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Turismo | Chichén Itzá

Chichén paraíso

06 | Revista CLASEIIIA


Chichén Itzá | Turismo

Itzá maya

Este complejo arqueológico es una de las más importantes ciudades mayas, declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1988. En Chichen Itza cada detalle de la arquitectura se relaciona con la cosmovisión de los antiguos mayas que habitaron esta parte de la región desde los años 750 hasta 1,200 d.c.

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hichén Itzá es uno de los principales sitios arqueológicos de la península de Yucatán, en México, ubicado en el municipio de Tinum, en el estado de Yucatán. Vestigio importante y renombrado de la civilización maya, las edificaciones principales que ahí perduran corresponden a la época de la declinación de la propia cultura maya denominada por los arqueólogos como el período posclásico. La arquitectura masiva que ha llegado hasta nuestros días y que hoy es emblemática del yacimiento, tiene una clara influencia tolteca. El dios que preside el sitio, según la mitología maya, es Kukulcán, representación maya de Quetzalcóatl, dios tomado del panteón de la cultura tolteca. Dicho esto, hay que considerar que Chichén Itzá fue una ciudad o un centro ceremonial, que pasó por diversas épocas constructivas e influencias de los distintos pueblos que la ocuparon y que la impulsaron desde su fundación. La zona arqueológica de Chichén Itzá fue inscrita en la lista del Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1988. Su nombre deriva de las palabras mayas: “Chi” (Boca), “Che’en” (Pozo), “Itz” (Mago, Brujo) y “a” (agua), al unir las palabras se obtiene la boca del pozo de los magos del agua. Tal es el nombre del que fue uno de los principales asentamientos de los mayas durante el período posclásico en la península de Yucatán, que se localiza 110 km al este de Mérida, capital del estado mexicano de Yucatán. Chichén Itzá fue fundada hacia el año 525 d.C., durante “la primera bajada o bajada pequeña del oriente que refieren las crónicas”, por los chanes de Bacalar (que después se llamaron itzá) y más tarde aún cocomes. El Caracol Habiendo establecido los chanes la capital de su gobierno en Chichén Itzá en la época señalada, provenientes de Bacalar, continuaron su trayecto de oriente a poniente en la península de Yucatán, al cabo del cual fundarían también otras ciudades importantes como Ek Balam, Izamal, Motul, T’Hó, la actual Mérida de Yucatán y Champotón. Ya hacia el final del período clasico tardío, en el siglo IX, , Chichén se convirtió en uno de los más importantes centros políticos de las tierras del Mayab. Para el principio del posclásico (desde el año 900 hasta el 1500), la ciudad se había consolidado como principal centro de poder en la península yucateca. Arquitectura Las edificaciones de Chichén Itzá muestran un gran número de elementos arquitectónicos e iconográficos que algunos historiadores han querido llamar mexicanizados. Lo cierto es que es visible la influencia de las culturas provenientes del altiplano mexicano, y la Revista CLASEIIIA | 07


Turismo | Chichén Itzá

En el proceso de declinación el militarismo fue el fundamento indudable de esta cultura. Esto se hace evidente en el monumento llamado Plataforma de las Calaveras donde exhibían, clavados en estacas, los cráneos de cientos de enemigos. El Castillo y el descenso de Kukulcán Los múltiples y monumentales edificios de la gran explanada de Chichén Itzá están presididos por la Pirámide de Kukulcán, llamado por muchos “el Castillo”, uno de los edificios más notables de la arquitectura maya. Es una pirámide de cuatro lados que culmina en un templo rectangular. Se asienta sobre una plataforma rectangular de 55,5 metros de ancho y tiene una altura de 24 metros. Cada lado de la pirámide tiene una gran escalinata, 91 escalones por lado y 1 más que conduce al templo superior, dando 365 escalones, uno por día del año. Balaustradas de piedra flanquean cada escalera, y en la base de la escalinata norte se asientan dos colosales cabezas de serpientes emplumadas, efigies del dios Kukulcán. Es en estas escalinatas y muy particularmente en sus pretiles o balaustradas, donde se proyectan durante el transcurso del día equinoccial, las sombras de las aristas de las plataformas o basamentos

mezcla con el estilo Puuc, proveniente de la zona alta de la península, de la arquitectura clásica maya. La presencia de estos elementos procedentes de las culturas del altiplano fueron concebidas hasta hace algunos años como producto de una migración masiva o conquista de la ciudad maya por parte de grupos toltecas. Sin embargo, estudios más recientes sugieren que pudieron haber sido la expresión cultural de un sistema político muy extendido y prestigioso durante el posclásico temprano en toda Mesoamérica. Evolución del sitio De acuerdo con la evidencia disponible, es posible que muchas de las construcciones principales de la ciudad hayan sido destruidas hacia el final del siglo XI y reconstruidas más tarde. Se puede decir que el declive de Chichén Itzá se dió en un contexto de violencia, que condujo a la pérdida de la hegemoonía Chichén Itzá en el Mayab. En el año 987 DC se formó la Liga de Mayapán, que fue una unión de casas sacerdotales de la península, entre las que las más importantes eran Uxmal, Mayapán y Chichén Itzá. Sin embargo esta liga fue destruida por un desacuerdo entre los caciques (Halach Uiniks) de los participantes que llevó a una declaración de guerra de uno de ellos, Hunac Ceel, quién se proclamó Halach Uinik de Mayapán. Esto originó la ruptura con los itzáes quienes perdieron el conflicto y debieron eventualmente huir en el año 1194 DC y refugiarse en el Petén, de donde habían venido originalmente hacia casi diez siglos. Juego de Pelota A diferencia del inicio, cuando Chichén fue fundada, en que los mayas venidos de oriente buscaban la paz y el desarrollo de su pueblo estableciéndose en el Mayab (en lengua maya: Má= no Yab= mucho, muchos) “el lugar para unos cuantos”, “para no muchos” —nombre que tenía la región toda, antes de la llegada de los españoles—,al final, 1000 años después, la propia región se había convertido en lugar de pugnas y de luchas. En la caída, la élite estaba formada por guerreros, sacerdotes y comerciantes que gobernaban Chichén Itzá. Ellos habían introducido el culto al dios Kukulcán. Ellos habían levantado impresionantes construcciones con taludes y muros verticales y representaciones del dios pájaro-serpiente que vino de afuera. 08 | Revista CLASEIIIA

“Es en este juego admirable de luz y sombra, que representa la bajada de Kukulcán a la tierra, como quisieron los mayas simbolizar el mandato superior de acudir a la labor agrícola, ante la inminencia de la llegada de las lluvias, al concluir el mes de marzo en que se inicia la temporada de siembra de la milpa en la región.” superpuestos, que integran el gran edificio, configurándose así la imagen del cuerpo de la serpiente-dios, que al paso de las horas parece moverse descendiendo y rematando en la mencionada cabeza pétrea situada en la base inferior de la escalinata. Queda evidente la íntima relación que hicieron, los inventores de semejante montaje, de su conocimiento astronómico, aplicado a la arquitectura, en un entorno religioso y para un fin estrictamente político de liderazgo de masas, que debían concurrir puntualmente a la cita de una ardua tarea de supervivencia: la del pesado trabajo agrícola de su cultivo esencial, el maíz, base de su alimentación. Se infiere, por ende, que ese espectáculo que hoy vemos como mágico, tenía que ver con la estabilidad social de los mayas. Cenote sagrado Es un cenote a cielo abierto de 60 m de diámetro, con paredes verticales de aproximadamente 15 m del nivel del acceso a la superficie del agua y de 13 m de profundidad, que es aproximadamente el primer piso freático en esa zona de la península de Yucatán. En este cenote llamado sagrado, se realizaban ofrendas al dios Chaac, señor de las lluvias, que consistían en objetos valiosos y la tradición dice que también sacrificios humanos, generalmente de doncellas nobles, ataviadas con ropas ceremoniales y enjoyadas. En el cenote también se sacrificaban prisioneros de alto rango, también como ofrenda religiosa. Más recientemente arqueólogos mexicanos han encontrado también piezas de jade, cuchillos de obsidiana, gemas, piedras preciosas, tesoros y esqueletos; sin embargo, se estima que aún el cenote no ha sido explorado exhaustivamente.III


Lanzamientos | Range Rover Evoque

Más urbano pero con ADN Off Road

Range Rover Evoque Presentación mundial - Gales, UK 17 y 18 de Agosto

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o es casualidad que la marca británica Land Rover haya elegido Gales,Uk, para la presentación mundial a la prensa de su nuevo cross-coupé: El Range Rover Evoque. En una granja de Newborough, Anglesey, Maurice Wilks dibujó sobre la arena de su granja el primer concepto o modelo de la marca Land Rover. Y es precisamente a Anglesey donde nos dirigimos, invitados por ACE sac, Representante Exclusivo de Land Rover en Paraguay, para formar parte del grupo de periodistas invitados a la presentación mundial del Range Rover Evoque, evento que por 2 días nos permitiría conducir por todo tipo de terrenos este nuevo vehículo. Land Rover Experience fue la encargada del trazado de la ruta que cubría 10 | Revista CLASEIIIA

absolutamente todas las posibilidades de conducción: carreteras rurales, autopistas, montañas, barro, arena, agua y hasta un túnel bajo tierra con barro y agua en pleno corazón de Liverpool. En el primer día de manejo optamos por el Range Rover Evoque 5 puertas, blanco con techo negro, equipado con motor turbodiésel de 2.2 litros de 190 CV, tracción 4x4 y caja automática de 6 marchas y levas en el volante para una conducción más deportiva. Pero vayamos al principio para hablar del concepto que inspiró la creación de tan radical modelo: Inspirado directamente en el Concept Car LRX es una nueva interpretación de las clásicas líneas de diseño de Range Rover manteniendo intacto los valores fundamentales de lujo interior, refinado funcionamiento y la capacidad todo terreno, marcando una evolución audaz del diseño de Range Rover.


Range Rover Evoque | Lanzamientos

Su silueta está marcada por una línea de cintura elevada que crece, el estrechamiento del techo flotante y las ruedas colocados en las esquinas, otorgándole una apariencia fuerte y dinámica. Es más parecido a un coupé que a un utilitario y es precisamente en este segmento ( el de los SUV’s) donde tendrá que competir con rivales como el Audi Q5 y el BMW X3. Para afrontar este desafío viene equipada con toda la tecnología necesaria: • Sistema de Control de Angulo Muerto • Sistema de Cámara Surround con cinco cámaras digitales

• Climatizador automático con doble zona de control • Sistema de Navegador con Disco Duro y capacidad de navegación fuera de carretera • Sintonizador de radio DAB/FM/AM y disco duro con reproductor virtual de10 CD • TV digital y satélite con reproductor de DVD • Sistema de Acceso y arranque sin llave y puerta del maletero automática • Faros adaptativos y sistema automático de luces cortas / largas • Y muchos opcionales más, además de la posibilidad de personalización de acuerdo al gusto de cada propietario. Revista CLASEIIIA | 11


Lanzamientos | Range Rover Evoque

Conduciendo a una velocidad constante el motor se mantiene silencioso pero está puesto a punto para producir una sensación más agradable y deportiva cuando se conduce a un ritmo más enérgico. Luego de varias horas de conducción por carreteras rurales fuimos a comprobar su capacidad todo terreno en una granja donde nos esperaba un circuito que pondría a prueba nuestras habilidades de conducción 4x4. El resultado: aumento de la adrenalina en el cuerpo y absoluta admiración por el desempeño del Range Rover Evoque. Si bien el Evoque está concebido para un uso más urbano no olvida el ADN off road de Land Rover. El sistema Terrain Response de tracción 4x4 nos permitió transitar y superar caminos de barro, arena, piedras, además de subir y bajar por senderos y obstáculos especialmente preparados por el equipo de Land Rover Experience. Esta formidable capacidad todo terreno logra el sistema Terrain Response adaptando el funcionamiento del motor, transmisión, frenos y la batería electrónica que controla los sistemas de estabilidad (DSC), sistema antivuelco (RSC), sistema de tracción (TCS), arranque en subida y descenso (HDC) y del torque del motor (EDC) entre otros dispositivos electrónicos. Según datos de fábrica con este motor el Range Rover Evoque consume en promedio 12 | Revista CLASEIIIA

tan solo 6.5 litros/100kms y acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 seg. A los conductores que utilicen su Range Rover Evoque fuera de carretera les tranquilizará saber que además de tener una amplia distancia con el suelo, el vehículo tiene mejor ángulo ventral, ángulo de ataque y ángulo de salida que otros SUV Premium. Nuevamente en carretera nos dirigimos hasta Liverpool donde finalizaba este primer día de la prueba de manejo. Apenas tuvimos tiempo de bajar las maletas en el hotel que ya nos esperaban para una visita guiada a la Catedral Anglicana de Liverpool, una verdadera obra arquitectónica. El día finalizó con una elegante recepción en el bar del Hope Street Hotel donde el Director General de Land Rover, Phil Popham, brindó detalles sobre el lanzamiento del Range Rover Evoque. Para el segundo día estaba previsto un recorrido por la ciudad de Liverpool. Así que luego del desayuno fuimos informados sobre lo que los responsables de Land Rover Experience nos tenían preparado. Esta vez elegimos el Range Rover Evoque de tres puertas, color rojo con techo negro, equipado con el motor Si4 2.0 gasolina, de 240 CV que combina la inyección directa, turbo compresión y doble distribución variable de válvulas para facilitar una conducción excepcional y eficiente. Con esta motorización el Evoque alcanza los 100

km/ a los 7,6 seg. y su consumo promedio es de 8,7 litros/100kms. Liverpool bajo tierra con un Range Rover Evoque Quizá la prueba más espectacular de todas fue la de atravesar la ciudad de Liverpool por un túnel bajo tierra, construido a principios del siglo XIX, para unir los muelles con el tren. Esto permitía el tránsito de productos de un lugar a otro acortando distancias. Una vez en el túnel recorrimos una distancia aproximada de 3 kms, totalmente a oscuras y cuya superficie presentaba agua, barro, piedras y la más absoluta obscuridad. En un tramo del mismo la altura del agua llegaba a cubrir las ruedas. En todo momento el desempeño del Range Rover Evoque fue sorprendente, gracias al sistema Terrain Response que reconoce la superficie y además se suman 3 modos de ajustes en el sistema de tracción integral que responde de diferentes maneras según sea la superficie de lodo, nieve o arena. El diseño frontal es una poderosa afirmación de la identidad del Range Rover mediante la rejilla perforada de dos barras y los distintivos faros, que incorpora la tecnología LED Blade Visto de atrás el Evoque presenta luces LED, con un diseño en forma de pétalos que crean un efecto 3D y las versiones que


Range Rover Evoque | Lanzamientos

probamos venían equipadas con exclusivos paragolpes, marcos, rejillas y salidas de escape cromados acentuando su postura enérgica y deportiva. Finalizada la conducción en el túnel nos dirigimos a la planta de Halewood, Liverpool, donde se construye el Range Rover Evoque para una visita guiada. Allí nos brindaron detalles sobre la fabricación y pudimos apreciar el proceso de pintura. Debemos recordar que en esta planta se fabrica el Freelander con quien el Range Rover Evoque comparte la plataforma. El Range Rover Evoque se comercializará en 160 países por lo que se puede afirmar que este será un vehículo global. De la planta de Halewood nos dirigimos al centro de la ciudad realizando un city tour conociendo a nuestro paso los edificios más emblemáticos de la ciudad como la estación de trenes, museos y finalizando en pleno puerto con una prueba más, el badeo de un canal de agua por medio de un puente metálico que colocaba al Range Rover Evoque con el agua hasta la mitad de las ruedas. Estas impresionantes prestaciones se han podido conseguir gracias al compromiso del equipo de desarrollo de productos para ofrecer un vehículo compacto, ligero, eficiente sin comprometer la durabilidad y robustez del mismo.

Asistieron al evento de lanzamiento medios de prensa de Paraguay, Argentina, Chile, Brasil, Perú, Colombia, Ecuador, México y Australia. Flavio Antonio Padovan Filho, JLR Latin America Managing Director, y Fernando de Moraes, JLR Latin America PR Manager también asistieron al evento. Se estima la llegada de las primeras unidades del Range Rover Evoque para el mes de

Noviembre en las versiones Pure y Dynamic. Clase A agradece a ACE sac Representante Exclusivo de Land Rover en Paraguay, por habernos hecho partícipe de tan importante evento.III Raúl S. Velilla clasea_comercial@hotmail.com Fotos y video del evento en Facebook: Clase A

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Lanzamientos | Ferrari Italia 458 Spider

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Ferrari Italia 458 Spider | Lanzamientos

Ferrari 458 Spider La nueva joya deportiva de Ferrari, se trata de la versi贸n descapotable del F 458 Italia

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Lanzamientos | Ferrari Italia 458 Spider

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ólo dos años después de presentar, también en la muestra alemana, el 458 Italia, sustituto del F430, Ferrari ha vuelto a escoger el mismo lugar para desvelar en primicia la versión descapotable de este modelo que supuso un salto de gigante en tecnología y prestaciones. El Ferrari 458 Spider, sustituye al F430 Spider pero tiene ya muy poco en común con su antecesor. Estrena un techo duro, fabricado íntegramente en aluminio, que sustituye al anterior de lona. Con esta novedad que Ferrari ya utilizó en el California, aunque este modelo tiene cuatro plazas, se consigue una mejor insonoridad del habitáculo cuando está cerrado, más aislamiento y una reducción del peso total de la estructura de 25 kilos. El diseño, realizado como en todos los modelos Ferrari por Pininfarina, permite alojar el techo en la parte posterior, delante del vano del motor, en un reducido espacio lo que deja una plataforma tras las dos plazas para un equipaje pequeño. En su diseño exterior destacan fundamentalmente las escultóricas formas de la parte posterior. Concebidas para optimizar el flujo del aire hacia las tomas del motor, los radiadores de aceite de la caja de cambios y el embrague y evitar turbulencias en el habitáculo cuando el techo está recogido. Además incorpora un cortavientos de grandes dimensiones que tiene un ajuste eléctrico. El resultado es un spider en que, según los responsables de Ferrari, se puede mantener una conversación en el interior sin problemas incluso cuando se circula a más de 200 km/h. Básicamente utiliza todos los avances de diseño y tecnología que el 458 Italia, incluido el motor V8 de 4,5 litros e inyección directa que tiene un potencia máxima de 570 caballos a 9.000 rpm, 80 caballos más que el 430 Spider y con un consumo que se reduce, de media, a 11,8 litros a los 100 km, lo que supone unas emisiones de CO2 de 275 gr/ km, casi la mitad que su antecesor en el que se situaban en 420 gr/km.

Sin embargo experimenta algunas modificaciones respecto al 458 Italia para mantener las prestaciones cuando circula descapotado. Se ha modificado el chasis para garantizar la misma rigidez estructural con el techo abierto o cerrado. También se han revisado las calibraciones del pedal del acelerador, la amortiguación de la suspensión multibrazo para mantener la misma estabilidad y precisión de marcha con o sin capota y el sonido del motor también se ha revisado para garantizar un sonido prefecto a los ocupantes cuando circulan a cielo abierto. Alcanza una velocidad máxima de 320 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,4 segundos. La transmisión es un cambio automático de doble embrague y siete marchas con levas en el volante, además incorpora un ABS de altas prestaciones. Calza neumáticos Pirelli P Zero 235/35 de 8,5 pulgadas delante y 295/35 de 10,5 pulgadas detrás. Se podrá a la venta durante el Salón de Fráncfort y las primeras unidades se empezarán a entregar a principios de 2012. El precio se anunciará en la muestra alemana.III

Ferrari 458 Spider: alta tecnología a cielo abierto • El techo se abre en 14 segundos y está fabricado en aluminio • Utiliza el mismo motor V8 de 4,5 litros y 570 caballos que el 458 Italia • Ajustes en el chasis para asegurar la rigidez con o sin capota

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Lanzamientos | Jaguar C-X16

Jaguar C-X16

Un concept car atrevido y respetuoso Jaguar presenta el C-X16, un concept car híbrido orientado al rendimiento deportivo y la sostenibilidad. El C-X16 tiene un consumo de 5,7 litros y puede rendir como un vehículo eléctrico de cero emisiones a velocidades de hasta 80 km/h.

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Jaguar C-X16 | Lanzamientos

“El Jaguar C-X16 acelera a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 300 km/h con un consumo combinado de 5,7 litros y unas emisiones de CO2 de 165 g/km� Revista CLASEIIIA | 19


Lanzamientos | Jaguar C-X16

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l Jaguar C-X16 acelera a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 300 km/h con un consumo combinado de 5,7 litros y unas emisiones de CO2 de 165 g/km. Los controles rotatorios multifuncionales del interior incorporan pantallas OLED en miniatura que reflejan las funciones que puede ser utilizadas. Los Smartphone se integran en el vehículo gracias al sistema “Connec and View”, a través de una pantalla central que incorpora una serie de botones que llevan a las funciones del menú principal. La filosofía deportiva de Jaguar está arraigada en el programa de Arquitectura Avanzada del Aluminio de la compañía, que tiene como objetivos la agilidad y los beneficios en la relación potencia-peso y la propia sostenibilidad. El proyecto Limo Green, llevado a cabo en asociación con la Dirección de Tecnología Estratégica, combina este tipo de construcción líder en la industria con un sistema de propulsión

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“La cabina está tapizada en el mejor cuero y tejido Alcantara, y utiliza materiales premium en todas las partes, con las superficies principales de contacto compuestas por una combinación de aluminio, Piano Black, cromo oscuro y fibra de carbono que enfatizan el potencial deportivo del coche”.


Jaguar C-X16 | Lanzamientos

híbrido altamente experimental que fue llevado al extremo en el concept car C-X75. El C-X16 abandera el sistema de alimentación respetuoso con el medio ambiente que será utilizado por la próxima generación de deportivos Jaguar. El concepto está potenciado por un sistema de propulsión híbrido experimental que combina un motor de aleación V6 con un motor eléctrico que aumenta su rendimiento inspirado en el sistema KERS de la Fórmula 1. Cuenta con un sistema de transmisión de ocho velocidades con un sistema inteligente Stop/Start, que puede apagar el motor en tan sólo 300 milisegundos después de que el coche se detenga. Además emplea un motor de arranque de doble solenoide (TSS), capaz de arrancar el coche en el tiempo que tarda el pie del conductor en desplazarse del freno al acelerador, lo que proporciona un mejor rendimiento. La pantalla del cuadro de mandos indica cuándo el aumento adicional de energía proporcionado por el motor eléctrico puede

ser utilizado. Una vez cargado, el botón de activación “Push to Pass” montado en el volante permite acceso a 70kW y 235Nm de par adicional (equivalente a 95 caballos de potencia) durante 10 segundos. Gracias a la naturaleza instantánea del motor eléctrico esta potencia está inmediatamente disponible para el conductor. La batería se recarga continua y automáticamente. El sistema completo se encuentra gestionado por el Controlador de Supervisión del Vehículo Híbrido. El motor sobrealimentado V6 montado en el frente del coche desarrolla 380CV (280kW) y 450Nm de par motor con una capacidad de 3.0 litros. Se trata de un desarrollo modular del premiado Jaguar AJ-V8. La intencionalidad y la potencia inherente en el C-X16 es inconfundible gracias a la postura que optimiza la relación entre la carrocería y las llantas de 21 pulgadas de aleación que han sido desplazadas hacia los extremos del coche y terminadas con una incrustación de fibra de carbono.III

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Lanzamientos | Mercedes Benz C63 AG Black Series

Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series

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ajo la denominación Black Series, MercedesBenz comercializa unas versiones de algunos de sus modelos AMG. Tienen una producción limitada a un número pequeño de unidades aunque Mercedes-Benz no ha dicho cuántos fabricará de este C 63 AMG Coupé Black Series. Sí ha dado su precio en Alemania: 115 430 €. Si se conserva la misma relación entre el precio en Alemania y en España del C 63 AMG Coupé, el Black Series costará en nuestro país unos 129 000 €. La comercialización comenzará en enero de 2012. Respecto al AMG “normal”, el Black Series tiene un aspecto diferente y cambios mecánicos, entre ellos que la potencia que da el motor es considerablemente mayor: 517 CV en vez de 457 (el par crece 20 Nm). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 s y tiene un consumo medio de 12,2 l/100 km. Mejora, por tanto, la aceleración en 0,3 s y el consumo aumenta 0,2 l/100 km. Actualmente, en España sólo hay dos cupés de potencia y tamaño parecido a la venta: el Nissan GT-R y el Porsche 911 en sus variantes

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Turbo y Turbo S. Son más rápidos, el Porsche tiene un precio mucho más alto y el Nissan es notablemente más asequible. El BMW M3 CRT y GTS aceleran igual y son menos potentes que el modelo de Mercedes-Benz. El motor de ocho cilindros, atmosférico e inyección indirecta conserva inalterada la cilindrada —tiene 6208 cm³ aunque la denominación sea 6.3— y la relación de compresión—de 11,3 a 1—. El aumento de potencia se ha conseguido utilizando el cigüeñal, las bielas y los pistones forjados del SLS AMG, que son más ligeros. Estos elementos también están disponibles opcionalmente en el C63 AMG pero, en ese caso, la potencia máxima es 487 CV. En el Black Series también hay cambios en la unidad de control electrónica y en el radiador de aceite, que tiene una superficie de intercambio un 50 % mayor. La caja de cambios es la automática de siete relaciones («AMG SPEEDSHIFT MCT») que usa Mercedes-Benz en varios modelos, entre ellos el Clase C 63 AMG. El diferencial autoblocante trasero es de serie.


Mercedes Benz C63 AG Black Series | Lanzamientos

Los paragolpes son distintos, el delantero tiene más y más grandes entradas de refrigeración, mientras que en el trasero hay un gran difusor aerodinámico. Sobre el capó (de aluminio) y en las aletas delanteras hay unas aberturas para facilitar la evacuación del calor del vano motor. Las llantas son forjadas y, entre las cuatro, pesan 11 kg menos que unas convencionales del mismo tamaño. En la suspensión hay cambios importantes. Ahora es de tipo «coilover», es decir, el muelle va colocado alrededor del amortiguador. En el Clase C Coupé normal, en el eje trasero, muelle y amortiguador van por separado. Mercedes-Benz no ha dado imágenes para ver si delante, en el McPherson, hay cambios. Sí dice que esta suspensión permite diversos ajustes pero no especifica cuáles son. Los neumáticos y las llantas son las que hay como opcionales para el C 63 AMG (255/35 R19 y 285/30 R19, delante y detrás, respectivamente). Todos estos cambios han supuesto que un aumento notable de la anchura de vías (40 mm delante y 79 mm detrás), lo que ha obligado

a incrementar el tamaño de las aletas (28 mm cada una de la delanteras y 42 mm cada una de las traseras). Los frenos tienen discos de mayor tamaño (con el buje y el aro de fricción de distinto material, para que sean más ligeros) y pinzas —pintadas de color rojo— de seis pistones delante y cuatro detrás. En el habitáculo hay detalles decorativos específicos y unos asientos deportivos de tipo «bucket». Pero lo más diferenciador es, sin duda, la ausencia de asientos traseros. La instrumentación y los mandos son los mismos que en un C 63 AMG Coupé. Entre los diversos elementos opcionales posibles hay dos paquetes de equipamiento que modifican las cualidades dinámicas del coche. Uno es el «Paquete AMG Circuito», que incluye unos neumáticos deportivos de Dunlop de idénticas medidas que los de serie y un radiador para la transmisión trasera (va colocado en el difusor). El otro se llama «Paquete AMG Aerodinámico», que incluye diversos aditamentos aerodinámicos hechos con fibra de carbono, entre ellos un alerón trasero ajustable.III

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Tecnología | Vehículo Eléctrico - Itaipu

Vehículo Eléctrico Proyecto desarrollado por Itaipu Binacional

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l Proyecto VE es el resultado del acuerdo de cooperación firmado por la Itaipu Binacional con la empresa suiza KWO, que posibilitó la firma del convenio para la investigación y desarrollo de tecnologías volcadas a los medios de transportes que sean eficientes y que no contaminen el medio ambiente. La construcción de Itaipu, mayor generadora de energía limpia del mundo, representó un desafío humano, diplomático y de ingeniería sin precedentes. Historia que comenzó en 1973, con la firma del Tratado de Itaipu por los gobiernos de Brasil y Paraguay. Una historia de éxito. En 2008, Itaipu produjo 94.685 GWh, record mundial en generación de energía eléctrica. Los desafíos de la empresa hoy, van más allá de la producción de energía con calidad y eficiencia, a partir de fuente limpia y renovable. Itaipu amplió su misión para impulsar el desarrollo sustentable social, económico, tecnológico y turístico de Brasil y Paraguay. Diversas acciones fueron lanzadas para atender a esta nueva misión. El Proyecto VE es una de ellas El Proyecto VE incorpora las preocupaciones de Itaipu y de la mayoría

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de las empresas del sector eléctrico y refleja la urgencia de acciones para reducir el impacto de las fuentes sucias de energía al medio ambiente. Preocupación compartida por la empresa KWO-Kraftwerke Oberhasli AG, que controla nueve usinas hidroeléctricas en la región de los Alpes, en Suiza. En noviembre de 2005, durante la visita del Presidente de la KWO, Gianni Biasiutti, y de su consejero administrativo, Peter Schmid, Itaipu fue invitada a aunar esfuerzos y asumir la coordinación de los trabajos de

investigación y desarrollo de alternativas de transporte movidas a electricidad que fuesen técnica y económicamente viables. El Proyecto VE fue formalizado en mayo de 2006, con la firma del convenio 8226/2006, Itaipu/KWO. Para Itaipu es un proyecto sustentable, de carácter ambiental, capaz de propiciar transferencia de tecnología. Los Objetivos del Proyecto VE Objetivo Principal Contribuir con el desarrollo de tecnología para vehículos movidos a electricidad


Vehículo Eléctrico - Itaipu | Tecnología

por medio de la ejecución de líneas de investigación, de forma coordinada y sinérgica, con la participación de instituciones de enseñanza, empresas públicas y privadas comprometidas con la responsabilidad socio-ambiental. La motivación de Itaipu Apoyar la preservación del medio ambiente, propiciar el uso racional y eficiente de los recursos energéticos del planeta y promover el desarrollo social de forma sustentable en Paraguay y Brasil. Beneficios del Proyecto Preservación del medio ambiente Investigación, desarrollo y tecnología nacional Perfeccionamiento del vehículo eléctrico existente Capacitación de profesionales Adquisición de Know- how Generación de empleos y renta Uso del crédito de carbono Uso del VE en flota propia Reducción de costos de la cuenta de combustible Promover la linealidad en la curva de carga, con el consumo fuera del horario de punta (cargando las baterías) Propiciar la producción de componentes nacionales Propiciar la producción de VE por las industrias La mayor línea de montaje del País Apenas en los primeros cinco años del Proyecto VE, a partir de 2006, más de 50 prototipos salieron del Centro de

Investigación, Desarrollo y Montaje de Vehículos Eléctricos, construido dentro de Itaipu, en el Galpón G5, con recursos de la Eletrobras. Aunque la escala sea laboratorial, se trata de la mayor línea de montaje de coches eléctricos del país. Los prototipos, modelo Palio Weekend, construidos en asociación con Fiat, llevan batería de 15 KW (20 CV) y tienen autonomía de 100 kilómetros; pueden alcanzar velocidad máxima de 110 km/h y exigen un tiempo de recarga de la batería de 8 horas. El desafío del Proyecto VE es hacer viable la autonomía de 450 kms, velocidad máxima de 150 km/h y recarga de apenas 20 minutos, con robustez y precio compatible con el mercado convencional.

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Tecnología | Vehículo Eléctrico - Itaipu

Por dentro del VE En el proyecto VE el proceso de ingeniería para producción de prototipos fue dividido en dos conjuntos de componentes: el kit mecánico y el kit electro-electrónico. 1) El kit mecánico está compuesto por: chasis, carrocería, suspensión y demás componentes mecánicos menores. 2) El kit electro- electrónico está compuesto por: motor eléctrico, batería, módulo inversor de tracción y demás sistemas de control digital.

Pista de pruebas Además de producir, Itaipu se transformó en pista de pruebas para el VE, transportando empleados dentro y fuera de la usina. Hoy, los modelos que salen del CPDM-VE ya están equipados con aire acondicionado y utilizan motores más potentes. Existen 120 puntos de recrga (electropuestos) esparcidos por las instalaciones de Itaipu. Los prototipos ruedan también en otras empresas asociadas del sistema eléctrico y por las calles de ciudades como Asunción, Cuidad del Este, Río de Janeiro, Niteroi, Brasilia, Campinas y Curitiba. Además de no contaminar el ambiente con la emisión de gases que destruyen la capa del ozono, un detalle llama la atención del conductor: el silencio. El motor eléctrico no produce ruido. Tras el éxito del Palio Weekend Eléctrico, uno de los nuevos modelos en desarrollo por la asociación VE/Fiat es el nuevo Uno Ecology en su versión puramente eléctrica. Los prototipos del Nuevo UNO eléctrico, que tiene menos peso que el Palio, tendrán performance superior, pues van a utilizar motor eléctrico y batería de mayor potencia. Autobús y Camión: Nuevas posibilidades del VE Además del transporte individual, el Proyecto VE busca soluciones para el transporte de carga y de pasajeros. Surgió de esa iniciativa el primer camión eléctrico de Latinoamérica, que fue desarrollado en asociación con Iveco- segmento de la Fiat para vehículos pesados. Lanzado en Agosto de 2009, el Iveco Daily Eléctrico doble cabina ganó el Premio 26 | Revista CLASEIIIA

Destaque Tecnológico en el Congreso de la Sociedad de Ingenieros de la Movilidad (SAE). El utilitario Iveco Daily Eléctrico en uso en Itaipu tiene un motor de 40 KW, autonomía de 100 kms y puede alcanzar una velocidad de 70 km/h. Lleva 7 pasajeros y carga de 2,5 toneladas. El vehículo utiliza tres baterías ZEBRA de 165 kg de peso cada una. Transporte de Pasajeros Dando secuencia al proyecto del coche y del camión eléctricos, el Proyecto VE desarrolló el primer minibús 100 % eléctrico del país, en asociación con las empresas Iveco y Mascarello y con la participación especial de la empresa Euroar en el proyecto del aire acondicionado. El prototipo del minibús tiene capacidad para 17 pasajeros, iluminación LED, mesa especial con enchufes para alimentación de notebooks, entre otras innovaciones.

La batería El VE en desarrollo en Itaipu utiliza la batería ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity). Este tipo de batería es utilizada generalmente en aplicaciones que exijan alta densidad de energía y de potencia, características fundamentales para vehículos eléctricos. Los principales componentes químicos son sales (cloruros de sodio y níquel) y metales, lo que torna la batería prácticamente 100% reciclable. La batería trabaja calentada a 270ºC, pero debido al aislamiento al vacío, la temperatura externa queda de 5ºC a 10ºC arriba de la temperatura ambiente. Itaipu inició pruebas con otras baterías y desarrolló un proyecto de transferencia de tecnología con la Universidad de Berna, en Suiza, dando andamiento a nuevas interacciones en el segmento de motores y células de combustible a hidrógeno. La recarga lenta Para abastecer el VE (hacer la recarga de la batería) basta conectarlo a un enchufe 110-220 V/50-60 Hz, común a cualquier instalación residencial, con capacidad para 16 A. Cuando el vehículo está completamente descargado, son necesarias ocho horas para una carga completa.


Vehículo Eléctrico - Itaipu | Tecnología

La recarga rápida Estudios están siendo realizados para la recarga rápida, sin embargo para hacer viable la gran transferencia de potencia en corto espacio de tiempo, se hace necesario el uso de tensiones de alimentación más altas. Enganche rápido Itaipu con el objetivo de verificar la viabilidad de realización de viajes más largos utilizando baterías con la tecnología actual, desarrolló el enganche rápido. La prueba realizada por Itaipu cubrió una distancia de 700 kms. Partiendo desde la Central Hidroeléctrica hasta la sede de Asunción y retornando nuevamente hasta la Central en la Ciudad de Hernandarias. Cada 120 kms. aproximadamente el equipo substituía la batería descargada por otra con carga completa. En este trayecto se realizaron seis cambios que duraban como promedio 2 minutos.III

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VehĂ­culo de Tapa | Cadillac Ciel Concept

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Cadillac Concept

Ciel

Cadillac Ciel Concept | Vehículo de Tapa

El Concepto Cadillac Ciel - pronunciado “CL”, la traducción al francés para el cielo - es un descapotable de cuatro plazas que se abre un nuevo capítulo en el diseño de Cadillac y el ascenso del producto, empujando el arte de la marca y la filosofía de la ciencia a un nuevo estrato. Ciel es una nueva expresión de la grandeza histórica de Cadillac, así como una celebración al aire libre del motor.

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Vehículo de Tapa | Cadillac Ciel Concept

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eneral Motors ha presentado en California el Cadillac Ciel Concept, un gran turismo descapotable de cuatro plazas propulsado por un motor V-6 de 3,6 litros, biturbo, de inyección directa junto a un sistema híbrido con batería de ión-litio. Este elegante modelo es una nueva expresión de la grandeza histórica de Cadillac, que combina los conceptos de vehículo grande de lujo con las nuevas tecnologías. Según General Motors, está inspirado en la onírica imagen de un paseo por la costa de California contemplando una puesta de sol.

“Con el Ciel, el viaje es la cosa, así que el interior es un lugar de comodidad y elegancia sin compromisos, con una tecnología que sólo hace el viaje más agradable”

El Cadillac Ciel Concept abarca los aspectos sociales de un viaje de recreo, con un amplio espacio para cuatro personas evocando las proporciones de los clásicos. Las puertas son de estilo francés (también denominadas suicidas), las bisagras de las puertas traseras están colocadas en la parte posterior, abatiendo en sentido contrario a las delanteras. Al carecer de pilar, la apertura de todas las puertas muestra de forma espectacular el cuidado y lujoso interior. Características del Cadillac Ciel Concept El poderoso motor de 425 CV y 583 Nm de par, va montado en la parte delantera en sentido longitudinal. El Cadillac Ciel Concept 30 | Revista CLASEIIIA


Cadillac Ciel Concept | Vehículo de Tapa

cuenta con tracción integral. Respecto de las dimensiones, tiene una longitud de 5.174 mm, con una anchura de 1.968 mm y una distancia entre ejes de 3.175 mm. La comodidad de la suspensión se confía a un sistema independiente de brazo corto/largo (SLA) con amortiguadores monotubo y barra estabilizadora en el tren delantero y en el trasero multilink independiente con amortiguadores monotubo y barra estabilizadora. El apartado frenos va en consonancia con las prestaciones del Cadillac Ciel Concept. Frenos de disco cerámicos de carbono, con ABS en las cuatro ruedas, los delanteros, ventilados y pinzas de seis pistones, los traseros sólidos con pinzas de cuatro pistones. Las ruedas van en consonancia también con el resto del conjunto, con llantas de 22×9 pulgadas de aluminio y detalles en níquel pulido. Los neumáticos son generosos, como no podía ser de otra manera: 265/35R22.

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Vehículo de Tapa | Cadillac Ciel Concept

Lujo en cada detalle El interior se ha cuidado al máximo, no sólo por los materiales empleados propios de un yate de lujo (cuero y madera), los asientos están divididos por una consola “flotante” central que va desde el panel de instrumentos, hasta la parte trasera. Se ha buscado con ello dotar a cada pasajero de un espacio propio donde dispone de tecnología de última generación con conexión a Internet a través de Bluetooth. Además de contemplar el paisaje desde la comodidad de sus asientos, el pasajero puede hacer reservas online o interactuar con redes sociales.

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Cadillac Ciel Concept | Vehículo de Tapa

“Nada huele tan rico como la madera real y el cuero, los cuales se combinan a la perfección para una sensación gratificante de lujo sin concesiones.”

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Vehículo de Tapa | Cadillac Ciel Concept

Todos los asientos disponen de calefacción y aire acondicionado, junto con un cajón que contiene protector solar, gafas de sol y toallas. Salvo el asiento del conductor, los demás cuentan con mantas retráctiles que se ocultan automáticamente. El panel de instrumentos es minimalista con la intención de no distraer al conductor, aunque ofrece toda la información necesaria combinando sistemas analógicos y digitales. Las rejillas del sistema de climatización están ocultas, con distribución indirecta del flujo de aire. Este tipo de vehículos no suele ser del gusto europeo, pero no cabe duda de que este modelo es espectacular. Pensando en un largo viaje que emprenderé en los próximos días, no me importaría hacerlo en este salón rodante.III

Cadillac Concept

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Ciel


Cadillac Ciel Concept | VehĂ­culo de Tapa

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Land Rover G4 Challenge | Off Road

Resumen de la edición 2006 Hubieron finalistas españoles para las Selecciones Internacionales del Land Rover G4 Challenge. Eric Vila, Mónica Aguilera y Gabriel Maldonado fueron los mejores en la Selección Nacional, celebrada ese fin de semana en Les comes, Manresa.

E

ric Vila, Mónica Aguilera y Gabriel Maldonado, impusieron su dominio en una dura y reñida competición, en la que 15 jóvenes de diferentes regiones midieron su fuerza, habilidad y resistencia en pruebas de orientación, natación, escalada, bicicleta, mecánica, primeros auxilios, trabajo en equipo y, por supuesto, conducción todoterreno. En la Selección Nacional se eligieron los tres representantes de cada uno de los 18 países participantes en el G4 Challenge 2006, siempre con el mismo criterio: el mejor hombre (Eric), la mejor mujer (Mónica) y el segundo mejor, hombre o mujer (Gabriel). A pesar del tremendo cansancio, Eric, Mónica y Gabriel coincidían en su opinión sobre las pruebas de la Selección Nacional: “No nos esperábamos tanta actividad ni tan variada, hemos disfrutado muchísimo y también nos hemos encontrado con unos compañeros estupendos”. Los tres acudieron a las Selecciones Internacionales, que se celebraron entre el 29 de enero y el 4 de febrero de 2006, en Eastnor Castle, Inglaterra. En ese evento, de cada trío sólo quedó una persona, que fué quien representó a cada país participante. Por lo demostrado en la Selección Nacional, la habilidad al volante de los Land Rover, la capacidad física, la inteligencia y la personalidad de Eric, Mónica y Gabriel garantizaron de antemano que España tuvo un magnífico candidato al triunfo final en la más grande competición de aventura, el G4 Challenge de Land Rover. El gran reto comenzó en Bangkok (Tailandia) el 23 de abril de 2006 y terminó en Tupiza (Bolivia) el 20 de mayo. En total, cuatro etapas, 4 países, 2 continentes, 28 días de competición, 134 vehículos y 18 corazones a tope, en lo que se puede considerar el Campeonato del Mundo de la Aventura.III

Datos Personales Eric Vila • Fecha nacimiento: 8.10.1978 • Domicilio: Balenya (Barcelona) • Ocupación: Estudiante de Educación Física y monitor de actividades al aire libre • “Quiero ir al G4 Challenge para tener la más excitante experiencia de mi vida” • Entrevistas: 609 310176 Mónica Aguilera • Fecha de nacimiento. 5.1.1974 • Domicilio: Barcelona • Formación: Licenciada en Educación Física • Ocupación: Productora de vídeos deportivos y participante en raids de aventura: Desafío de los volcanes, Brasil Raid Series, Europa, USA, Japón, Raid Gauloises, etc. • “Quiero ir al G4 Challenge para descubrir nuevos sitios, conocer nueva gente, resolver nuevas situaciones, disfrutar de la naturaleza y pasarlo bien” • Entrevistas: 620 133798 Gabriel Maldonado • Fecha nacimiento. 19.7.1976 • Domicilio: Madrid • Formación: Licenciado en Ingeniería de Telecomunicaciones • Ocupación: Ingeniero de Telecomunicaciones de Telefónica • “Quiero ir al G4 Challenge para tener la inolvidable experiencia de viajar alrededor del mundo y medirte a ti mismo, no sólo físicamente sino mentalmente” • Entrevistas: 91 5163909 Revista CLASEIIIA | 37


Tuning | BMW 550i AC Schnitzer Sport

BMW 550i AC Schnitzer Sport S Saloon Concept

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on el fin de la era del diseño del controvertido jefe de diseño de BMW, Chris Bangle, los diseños de los modelos actuales se han vuelvo más consensuados. Es más, el actual Serie 5, tanto en berlina como en carrocería Touring, han sido galardonados con el premio iF de diseño. Lógicamente, AC Schnitzer no iba a dejar el Serie 5 tal cual. En el pasado salón de Ginebra, el preparador de Aquisgrán presentó una versión bastante vitaminada del 550i, buque insignia de la Serie 5. La potenciación del V8 biturbo pasa de los 407 CV de serie a los 540 CV. De este modo otorga prestaciones dignas de las siglas AC Schnitzer Sport, por ejemplo, abate el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza los 320 km/h. Pero no todo fue aumentar las presión de soplado y ajustar la gestión electrónica, los técnicos de AC Schnitzer añadieron al eje trasero un diferencial autoblocante (bloqueable hasta un 75%) con el fin de que los 750 Nm máximos (disponibles de 3.000 hasta 3.500 rpm) no convirtiesen los neumáticos traseros en humo a la primera fuerte aceleración.

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Como es lógico en estos casos, y sobre todo en el caso de un BMW, los frenos se han mejorado con la incorporación de nuevos discos con pinzas de 8 pistones. Tanta potencia sin tocar las suspensiones podría llevar a consecuencias poco deseables. En ese sentido, el ACS5 S recibe el kit completo de suspensiones racing AC Schnitzer. A pesar del nombre “racing”, los amortiguadores y muelles desarrollados por AC Schnitzer se caracterizan por su eficacia en conducción deportiva, pero conservando un elevado grado de confort. Es una de las

máximas de Manfred Wollgarten, director técnico de AC Schnitzer. Los compañeros de Option Auto, que pudieron probar el coche en circuito (el de Chambley, al norte de París), reconocen la gran eficacia de las suspensiones, aunque la prueba en circuito evidenció un cierto balanceo en curvas. Es algo normal que un coche de calle en circuito balancee, pues está sometido a unas cargas que nunca experimentará en carretera. De todos modos, si a alguien se le pasase por la cabeza ir a unas tandas con un ACS5 S, tampoco haría el ridículo.III


BMW 550i AC Schnitzer Sport | Tuning

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Tuning | Mercedes-Benz CLS C218 b Lorinser

Mercedes Benz CLS Lorinser C 218 B

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orinser, el diseñador alemán, presenta un paquete de modificación para el C218 Mercedes CLS. El paquete incluye la modificación de faldón trasero, el labio trasero y spoiler de techo, que garantiza la reducción de levantar a la vez que proporciona un nuevo aspecto, en general atractivo. Los faldones laterales Lorinser forman un enlace óptico entre la parte delantera y trasera. El kit de carrocería hecha a medida se monta en los puntos de fijación de serie, y está disponible a partir de 8,230.00 euros Diseño de la carrocería más fascinante Sportservice Lorinser presenta su amplia gama de opciones de modificación para el C218 Mercedes CLS No hay nada que no se puede hacer! Este es el lema de Lorinser por su amplia gama de piezas para el actual CLS C218. La compañía, con sede en el sur de Alemania, ha sido el desarrollo y fabricación de productos para la personalización de vehículos Mercedes a partir de una fecha tan lejana como 1981. De este modo, el innovador equipo de Sportservice Lorinser basa la ventaja de su experiencia con casi todas las series Mercedes. Las competencias adquiridas forman una excelente base para el lanzamiento de la exclusiva gama de opciones de modificación de la limusina Mercedes CLS. El resultado es impresionante, tanto en términos de apariencia y el sonido: la reducción de elevación, componentes aerodinámicos, el rendimiento mejora de forma significativa, los sistemas de escape de acero inoxidable con un sonido deportivo, llantas de aleación de 19” y 20”, modificaciones interiores para los vehículos de serie. Carrocería con calidad probada Lorinser combina el diseño dinámico con una aerodinámica eficiente. El resultado es sensacional elegancia con flujo de aire optimizado en todo el contorno del vehículo. Las formas del parachoque delantero y 40 | Revista CLASEIIIA


Mercedes-Benz CLS C218 b Lorinser | Tuning

alerón deportivo son una mezcla impecable y sorprendente. Junto con el faldón trasero en forma de labio y el spoiler de techo, los componentes de Lorinser proporcionan un nuevo aspecto y mucho más atractivo. Los faldones laterales Lorinser forman un enlace óptico entre la parte delantera y trasera. El kit de carrocería hecha a medida se monta en los puntos de fijación de serie, y está disponible a partir de 8,230.00 euros. Rendimiento optimizado para estirar los límites al servicio del placer La gama de mejoras de rendimiento ofrecidas por Lorinser es tan extensa como la selección de motores de Mercedes. Por ejemplo, Sportservice optimizado ofrece la electrónica de control para el CLS 350 CGI, que se traduce en una potencia del motor de 322 CV / 237 kW a 6200 rpm. Al mismo tiempo, el par máximo aumenta de 400 Nm entre 2900 y 5000 RPM. En este

sentido, Lorinser también ha levantado el límite de 250 km / h, lo que permite al coche llegar a unos impresionante 265 km / h. Lorinser silenciadores traseros deportivos que se han alineado con los kits de rendimiento diferentes también están disponibles. La gama incluye sistemas de cuatro tubos, que aseguran un sonido completo y potente.

El neumático RS8 también está disponible en un diseño de 20 pulgadas. En este caso, recomienda el uso de Lorinser 9.0Jx20 pulgadas con llantas 255/30ZR20 neumáticos para el eje delantero y 10.0Jx20 pulgadas con llantas 295/25ZR20 neumáticos para el eje trasero. Otro punto a destacar en la gama de llantas que se ofrece es la rueda Lorinser de una sola pieza de aleación, conocida como la RS9. Los cinco ranuras, radios triples de plata son característicos de este estilo moderno con diseño monobloque.Sin embargo el RS9 tiene otras características y es mucho más que una mirada de superioridad. Esta llanta se ha adaptado especialmente para el diseño y los requisitos técnicos de la actual gama de modelos Mercedes, y está disponible en las dimensiones de 19” y 20” pulgadas. El recomendado de la rueda / neumático combinación de la variante de 20 pulgadas está disponible en 9.0Jx20 pulgadas con llantas 255/30ZR20 neumáticos para el frente y 10.0Jx20 pulgadas con llantas 295/25ZR20 neumáticos para la parte trasera. Más altas exigencias técnicas combinadas con la elegancia deportiva conjunto de la rueda de diseño RSK6 aparte de las otras ruedas. La llanta de aleación de varias partes con cinco radios y tornillos de acero inoxidable de conexión cuenta con un look sofisticado y excelentes acabados. El borde se presenta en las dimensiones de 8.5Jx19 pulgadas y 9.5Jx19, así como en 9,0 Jx20 y 10,0 Jx20.

Deportivo o elegante El rango de borde Lorinser ha sido creada en su totalidad de acuerdo a los requerimientos de los clientes de Mercedes. Ya sea deportivo y llamativo, o elegante y sofisticado – Lorinser ofrece diversos diseños y tamaños de rueda. El RS8 es una rueda de 19 pulgadas con un aspecto de turbina. La combinación recomendada de las llantas / neumáticos comprende: 8,5J x 19” / 255 / 35ZR para el frente y 9,5J x 19” / 285 / 30ZR para la parte trasera.

Interior con la tecnología perfeccionada Como un suplemento a los interiores ya existentes disponibles ex-planta, Lorinser ofrece accesorios de última moda, como los pedales de aluminio y marcos de puerta con el logotipo de Lorinser iluminado. A petición, Lorinser ofrece todo lo que hace que los corazones aficionados a los coches lata más rápido – a partir de un conjunto personalizado de esteras de pie a un interior de cuero completo – y todo con la artesanía de precisión.III Revista CLASEIIIA | 41


Motociclismo | Husaberg TE 250

Husaberg TE 250

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Husaberg TE 250 | Motociclismo

Dominando de nuevo los caminos

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a gama Husaberg 2012 se centra al 100% en el Enduro, ampliándose con un nuevo sexto modelo dirigido a un público objetivo completamente nuevo. La gama 2012 de Husaberg está claramente enfocada al objetivo principal de la marca: el enduro. Desde su mismo nacimiento en 1988, cuando una pareja de suecos

entusiastas del enduro decidieron diseñar y fabricar una motocicleta de esta especialidad radicalmente nueva, hasta hoy en día, el enduro ha supuesto siempre el eje principal sobre el que gira la compañía. Tanto en términos de éxitos en competición como de ventas, las motocicletas FE y TE de enduro han supuesto el mejor activo de la marca, por lo que no es de extrañar este “regreso a los orígenes” y volver a ser una marca 100%. Revista CLASEIIIA | 43


Motociclismo | Husaberg TE 250

Sólo los mejores componentes Por supuesto, Husaberg permanece fiel a su categoría de marca premium, y en este sentido todos los modelos incorporan suspensiones de alta calidad, con una horquilla delantera de cartucho cerrado y un monoamortiguador totalmente regulable de tipo PDS. La horquilla está sujeta mediante pletinas mecanizadas, siendo la superior nueva, más ligera y más rígida, mejorando de esta forma las características de amortiguación de la gama 2012 al completo. El avanzado sistema de frenos de esta nueva gama de modelos sigue siendo de procedencia Brembo, los plásticos están fabricados mediante la innovadora tecnología in-mould, mucho más resistente al desgaste, mientras que el mando de embrague hidráulico y el del arranque eléctrico (todos los modelos excepto la TE 125)

Las motocicletas FE y TE de enduro han supuesto el mejor activo de la marca

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están montados en un nuevo manillar Neken de aluminio extremadamente rígido. Los modelos 2T de mayor cilindrada, las TE 250 y TE 300, reciben un nuevo paquete de láminas de admisión para una respuesta aún mejor al acelerador, mientras que la TE 300 incorpora también un nuevo cilindro para una mayor potencia a bajo régimen. El interruptor de cambio de curva de potencia incorporado de serie es ahora de tamaño más reducido, una versión hasta el momento disponible tan sólo como accesorio opcional. Y finalmente pero no menos importante, Husaberg extiende ahora la colaboración del Husaberg Factory Team con Michelin, equipando ahora a todas sus motocicletas de serie con neumáticos Michelin Enduro Competition III.


Husaberg TE 250 | Motociclismo

Nueva imagen, mejor “Husabilidad” La imagen de la nueva gama 2012 se ha refrescado, no tan solo con una nueva decoración, sino también con la incorporación de nuevos elementos, como por ejemplo el práctico depósito translucido en todos los modelos FE y TE, que permite comprobar de un solo vistazo el nivel de combustible. El chasis ahora pintado en amarillo junto con la adición de unos robustos cubre manetas MX y las protecciones de chasis y motor (todos los modelos excepto en la TE 125) subrayan el elevado nivel de equipamiento ofrecido de serie en las motocicletas Husaberg.III

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Motociclismo | Yamaha FZ1 Abartth

Yamaha FZ1 Abarth

amaha ha querido rendir homenaje al centenario del nacimiento de una de las leyendas de las preparaciones de cuatro ruedas, Karl Abarth, quien también fue piloto de moto en su Viena natal y para ello, ha creado esta especial FZ-1 Abarth Assetto Corse. La relación entre Yamaha y Abarth viene dada por el patrocinio de Fiat del equipo de Rossi y Lorenzo en MotoGP. Abarth es algo así como la cara deportiva de Fiat, y ya en 2007, Rossi y Edwards lucieron los colores de la marca del escorpión en sus M1 durante el GP de Australia. Más aún. Hay quien dice que Rossi podría recalar en el Mundial de Rallies al volante de un Fiat Abarth. Rumores aparte, lo mejor es deleitarnos con esta glamurosa naked que fue expuesta en Turín. Al margen de su decoración típicamente Abarth, lo más llamativo es el tren delantero, con horquilla Öhlins –también el amortiguador de dirección es de la marca sueca-, pinzas Brembo monobloque, discos Braking, así como las preciosas llantas doradas firmadas por Marchesini y fabricadas en aluminio forjado.III 46 | Revista CLASEIIIA

“homenaje al centenario del nacimiento de una de las leyendas de las preparaciones de cuatro ruedas”


Yamaha FZ1 Abartth | Motociclismo

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Motociclismo | Ducati Diavel AMG

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Ducati Diavel AMG | Motociclismo

Ducati Diavel AMG Ducati y Mercedes AMG anuncian una nueva Ducati Diavel AMG Special Edition

E

l buque insignia de la familia Diavel 2012 es un tributo a la división deportiva AMG y está orientada a los entusiastas de la tecnología, ingeniería de última generación y estilo exclusivo. La cooperación entre Ducati y Mercedes AMG fue anunciada en 2010 durante la celebración del Salón del Automóvil de Los Ángeles, e incluía un acuerdo de patrocinio del equipo de Ducati MotoGP y mostraba determinados valores compartidos por ambas marcas como son el interés por las altas prestaciones, la competición y las sensaciones únicas. Esta asociación pronto desembocó en una estrategia en común de actividades de marketing y ahora la Diavel AMG SE representa el primer modelo inspirado en esta colaboración, combinando elementos distintivos de ambas marcas.

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Motociclismo | Ducati Diavel AMG

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS Motor

Testastretta 11º, bicilíndrico en L

Refrigeración

Liquida

Cilindrada

1198,4 cc

Diámetro / Carrera

106 x 67,9 mm

Relación de compresión

11,5:1

Potencia máxima

162 hp / 9.500 r.p.m

Par máximo

127,5 Nm / 8.000 r.p.m

Distribución

Desmodromica 4 válvulas por cilindro

Alimentación

Inyección electrónica Mitsubishi, con cuerpos de acelerador Keihin ovalados con R bW

Embrague

Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico y sistema antirrebote

Cambio

6 velocidades

Transmisión final

Cadena, desarrollo 15-43

ESTRUCTURA DE LA MOTO Chasis

Multitubular de acero

Basculante

Monobrazo

Lanzamiento

28º

Angulo de dirección

70º

Suspensión delantera

Horquilla Marzocchi USD completamente ajustable

Diámetro barras

50 mm

             Recorrido

120 mm

Suspensión trasera

Amortiguador progresivo Sachs, completamente ajustable

             Recorrido

120 mm

Freno delantero

Doble disco semiflotantes, con pinzas radiales Brembo monobloc de 4 pistones con ABS

Diámetro

320 mm

Freno trasero

Disco con pinza flotante de 2 pistones con ABS

Diámetro

265 mm

Llanta delantera

Aluminio ligero de 14 palos 3.50 x 17

Llanta trasera

Aluminio ligero de 14 palos 8.00 x 17

Neumático delantero

120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II

Neumático trasero

240/45 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II

DATOS GENERALES

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Longitud total

2.257 mm

Altura total

1.192 mm

Distancia entre ejes

1.590 mm

Altura del asiento

770 mm

Peso

210 Kg

Capacidad del depósito

17 Litros

Cumple la normativa

Euro 3


Ducati Diavel AMG | Motociclismo

Basada en la Diavel Carbon, la Diavel AMG SE incluye unas llantas de 5 radios con el inconfundible diseño AMG, salidas de aire en fibra de carbono y aluminio, un espectacular escape deportivo con un logrado diseño que recuerda al de los deportivos de la casa alemana y un precioso asiento de diseño “en canales horizontales” fabricado en Alcántara. La atención por los detalles queda de manifiesto al ajustar la distribución desmodrómica a mano, y con la firma del técnico luciendo orgullosa en la tapa del alternador. Además, cada unidad viene numerada en el depósito de combustible para dotarla de una mayor exclusividad. La Ducati Diavel ha tenido un primer año plagado de éxitos gracias a su explosiva mezcla de

“Cada unidad viene numerada en el depósito de combustible para dotarla de una mayor exclusividad” potencia y estilo que ha fijado un nuevo estándar en la industria. El motor Testastretta 11°, la mejor tecnología de chasis y el neumático de 240mm ofrecen unas prestaciones de infarto junto a una facilidad de manejo sin igual, una nobleza extrema y una seguridad que sólo la última tecnología puede lograr. Hecha a mano, esta exclusiva versión Diavel AMG SE parte del diseño “carbon black” al que añade el “Blanco Diamante AMG” en contraste tanto con el carenado, como con la tapa de colín y el chasis. En la edición especial, las tapas laterales, las llantas, el asiento y los escapes vienen marcados por el logo AMG. La Ducati Diavel AMG SE así como la chaqueta de cuero y el casco específicos estarán disponibles en 2012.III Revista CLASEIIIA | 51


Motociclismo | MV Agusta Brutale 920

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MV Agusta Brutale 920 | Motociclismo

MV Agusta Brutale 920 La excelente gama Brutale va mejorando en cada versión. Y esta 920 es una gran moto, prácticamente sin defectos y, con sólo algunos cambios estéticos, más económica que antes. Divertida y efectiva, es todo un objeto de deseo.

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Motociclismo | MV Agusta Brutale 920

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a Brutale es un modelo en contínua evolución, de la que hemos visto una versión nueva casi cada año desde su aparición. Cada una de ellas ha ido puliendo sus posibles defectos, y esta versión 920 nos ha gustado de verdad. Las Brutale siempre han hecho honor a su nombre: bellas, divertidas, radicales… unas motos con mucho carácter, en definitiva. La 920 no ha perdido ninguna de estas cualidades; en todo caso, ha limado esa radicalidad y aspereza de otras versiones, pero sin perder sus habituales genio y eficacia, y además se presenta con un precio alejado de los 15-16.000 euros de las versiones 1078 RR y 990 RR, aunque sigue un poco por encima del de sus rivales

la 920). El neumático trasero es mayor en la 990 R, de 190/55 frente a los 180/55 de la 920. La base del motor es la misma, pero el diàmetro de los pistones pasa de 76 a 73 mm, manteniendo la carrera en 55 mm, con lo que la cilindrada es ahora de 921 cc frente a los 998 cc de la 990 R. Con esto y los oportunos retoques en la gestión electrónica, la potencia es ahora de 129 CV, en lugar de 139 CV. 54 | Revista CLASEIIIA

japonesas y europeas de similar nivel, con sus 12.995 euros, contando con que pelea con las Speed Triple 1050, CB 1000 R, Superduke, Z1000, etc., con precios de alrededor de 11.000-12.000 euros. Respecto a la 990 R, hay muchas diferencias, empezando por las estéticas. Varias partes de la carrocería, antes metálicas o de plástico rígido, dan lugar a otras en material plástico semirrígido. El asiento dividido en dos de la mayor pasa a uno de una sola pieza en la 920. Los intermitentes ya no están integrados en los retrovisores, sino situados en una posición más clásica. El faro de doble óptica deja paso a uno de una sola parábola. El chasis y las suspensiones casi no varían, y así el primero sigue siendo

‘Brutale, certo, ma facile’ Posiblemente, tanto la 990 R como especialmente la 1078 RR son motos muy divertidas, pero ¿demasiado brutales? Sí, desde luego son dos motos muy radicales y no aptas para todos los públicos, cosa que la 920 consigue ser… bueno, para cualquiera que tenga experiencia y dos dedos de frente. No olvidemos que la Brutale 920 dispone de casi 130 CV. Hay una cosa que se agradece de antemano, nada más subirse a la nueva MV Agusta, y es que se ha ganado en confort. Sí, quizás

un multitubular perimetral en tubo de acero, mientras que la horquilla es una Marzocchi invertida ajustable y la suspensión trasera se compone de un grueso basculante monobrazo, en el que se ancla un amortiguador Sachs con bieletas. La única variación visible está en la pipa de dirección, menos rígida en la 920, buscando facilidad de conducción. Las geometrías de dirección son las mismas (25° y 103,5 mm), aunque la distancia entre ejes es algo menor en la 920 (1.430 mm frente a 1.438 mm). La horquilla de la 990 R tiene un poco más de recorrido (50/130 mm frente a 50/125 mm), y la altura del asiento también (830 frente a 825 mm en

el asiento de las 990 R y 1078 RR es más racing y molón, pero definitivamente menos cómodo… para ambos ocupantes. El de atrás dispone de dos hendiduras a modo de asas, integradas bajo el colín. La 920 es menos brusca al acelerar que sus hermanas, aunque su motor está por lo menos igual de lleno que el de ellas a bajo y medio régimen. La pequeña de las Brutale responde de manera inmediata al gas, y tiene un magnífico par desde pocas vueltas. Es posible arrancar desde parado en 2ª sin hacer patinar el embrague, y en 3ª haciéndolo patinar un poco –no mucho-. El embrague es recio, pero no carece de tacto. El cambio funciona con bastante precisión,


MV Agusta Brutale 920 | Motociclismo

aunque en alguna ocasión se quedó en punto muerto al cambiar de 1ª a 2ª velocidad. Un último apunte del motor, que es una de las mejores bazas de esta MV Agusta: ruge de manera grave y excitante, y recuerda… al tricilíndrico de la Speed Triple, hasta en el funcionamiento, dicho esto como piropo para ambos propulsores. La gama de Brutale siempre ha tenido un excelente comportamiento en carretera abierta. A la electrizante respuesta del motor de estas naked se ha unido una parte ciclo magnífica, y en la 920 no iba a ser menos. Como hemos comentado, el sólido chasis multitubular es el mismo que el de sus hermanas, así como la resistente horquilla invertida. Con unas geometrías que no son radicales (25° y 103,5 mm de avance), la naked italiana es y se siente estable en curvas rápidas, pero también es muy ágil, gracias a un peso contenido y unas masas muy centradas. Se mueve y se inclina muy rápidamente, sin duda más por el buen reparto de pesos que por unas geometrías muy deportivas. Sólo un pero: las suspensiones se anuncian como más suavizadas en la 920 respecto a las otras Brutale, pero en nuestra unidad, y especialmente la trasera, pecaban de excesivamente blandas. El amortiguador estaba realmente flojo tanto de muelle como de hidráulico, lo que provocaba algunos topes en conducción deportiva por carreteras secundarias. Nos extraña que venga con estos ajustes de serie, porque además había descompensación entre ambos trenes. El trasero reclamaba más precarga, pero sobre todo mayor retención en la extensión hidráulica para fijar la parte trasera al suelo. No hay mayor problema que ajustarla; lástima que nuestra unidad no disponía de las herramientas necesarias… ‘Anche tecnologica’ Se han cambiado piezas para conseguir un precio final más económico, sí, pero no se ha rebajado tecnología. La 920 sigue disponiendo de dos modos de conducción (Sport/Rain) y control de tracción (DTC), programable en ocho puntos. En la posición nº 8, precisamente, que era la que traía fijada nuestra unidad, el DTC apenas actúa -de hecho, casi se podía hacer un burn out en la posición 8-, aumentando su intervención a medida que bajamos el número. Todas las operaciones se efectúan con el botón de arranque -y la moto en marcha-, indicado también como Mode, a base de apretar distintas veces y con distinto tiempo (de uno a cinco segundos), siguiendo las instrucciones. La verdad es que es un poco lioso de usar, como el resto de los ajustes de la instrumentación; es poco directo. En la instrumentación, poblada de información sobre los diferentes modos y DTC, entre otros, echamos de menos cosas tan simples como un reloj horario o un indicador de nivel de gasolina. Eso sí, hay indicador de marcha insertada, cronómetro, etc., y pulsador de warning o parada de emergencia… Como hemos comentado, ambas suspensiones son ajustables, tanto en precarga como en extensión hidráulica. Por su parte, los frenos -cómo no- son Brembo, con pinzas de 4 pistones de anclaje radial. Sin tener una potencia descomunal, -como en el caso de los que monta la Ducati Streetfighter, por ejemplo- sí que poseen toda la potencia necesaria, pero sobre todo un muy buen tacto, y son un complemento perfecto para una deportiva como ésta. En definitiva, estamos ante una naked muy interesante. Es efectiva y divertida, con una excelente parte ciclo -sólo hace falta ajustar un poco la suspensión para tener un arma perfecta en curvas- y un motor que es un gusto, tanto para el oído como para el tacto, que empuja como un condenado desde las primeras vueltas hasta las últimas. Es algo más cara que sus rivales más directas, aunque aporta más tecnología -con el DTC y los dos modos de serie- y personalidad que la mayoría de ellas. Se trata de una moto tan fácil como agresiva y deportiva. Una de aquellas que gustan a todo el mundo.III Revista CLASEIIIA | 55


Notas y Actualidad | Subasta Ferrari

Vendido en subasta el

Ferrari más caro de la historia

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ste fin de semana, el prototipo de una Ferrari 250 Testa Rosa roja de 1957, se convirtió en el Ferrari más caro vendido jamás, en una subasta, alcanzando los 16.4 millones de dólares. El vehículo, que compitió en la carrera Le Mans 24-hour, alcanzó la marca durante la subasta de Gooding & Co. A pesar de la recesión de los mercados mundiales, los compradores mantienen una fuerte tendencia a la compra de coches de lujo. “Los súper ricos, siguen siendo súper ricos”, aseguró Marcel Massini, un historiador suizo especialista en Ferrari. De esta forma se supera al récord logrado en mayo de 2009, por otro Ferrari Testa Rossa 250 de 1957, que había sido vendido en 12.4 millones de dólares. El motor de este Ferrari es un V12 de tres litros con 300 CV que va acoplado a una caja manual de 4 velocidades. Toda una “bestia roja” de los años 50.III Fuente: www.excelenciasdelmotor.com

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Land Rover Experience | Notas y Actualidad

Land Rover Experience En la primera semana del mes de Agosto se realizó el Land Rover Experience en Chaco í, Departamento de Villa Hayes.

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rganizado conjuntamente por ACE sac, Representante Exclusivo de Land Rover en Paraguay y el Comando del Ejército. Máximo Maratta, Instructor de Land Rover Experience, fue el responsable de adecuar la pista para este tipo de eventos. La misma contempla todas las condiciones de manejo todo terreno como agua, barro, arena, pendientes y subidas. El Comando del Ejército está abocado a la instrucción de los oficiales que tendrán a su cargo el uso y mantenimiento de dichas unidades. Y dentro de ese contexto se realizaron estas jornadas de instrucción teórica y de manejo 4x4. Máximo Maratta, Instructor de Land Rover Experience, con el apoyo de Lucas Maratta, fueron los encargados del desarrollo y demostración del curso. La capacitación a los oficiales busca obtener el máximo desempeño de estos poderosos vehículos de uso táctico con los que actualmente cuenta el Ejército Paraguayo. En total recibieron instrucción más de 200 oficiales del Ejército. El sábado 06 de Agosto la pista fue habilitada para clientes exclusivos de Land Rover y Range Rover de la firma ACE sac.III Revista CLASEIIIA | 57


Notas y Actualidad | Autos de pilotos de F1

Los autos de los pilotos La mayoría de los pilotos de Fórmula 1 conducen coches en su vida diaria que para el resto de los mortales no pasan de ser solamente un sueño

Obligados o no por el equipo al que pertenecen, lo cierto es que la mayoría de los pilotos de Fórmula 1 conducen coches en su vida diaria que para el resto de los mortales no pasan de ser solamente un sueño. Haciendo un repaso a los coches que poseen los pilotos de Fórmula 1, uno se da cuenta de que estos chicos llevan la velocidad en la sangre. No contentos con jugarse la vida en los circuitos, casi todos cuentan con auténticas bestias del asfalto para su uso diario. Vamos a repasar las posesiones de los ases de la F1. Ferraris, Mercedes, Porsches, y un sinfín de modelos que estos genios del volante se encargan de pasear día a día gracias a la indecente cantidad de dinero que mueve la máxima categoría del automovilismo. Vamos a repasar los coches particulares de los pilotos más importantes del mundial de Fórmula 1, entre los que además de varios de los coches más rápidos del planeta, encontramos algunos utilitarios que al menos un servidor jamás hubiese pensado que estos chicos hipermillonarios pudieran utilizar.

Fernando Alonso Su fichaje por Ferrari no solamente supuso un importante paso en su carrera profesional, sino también en sus “coches de empresa”. Y es que, con todos los respetos para la marca francesa, no es lo mismo conducir un Renault que alguno de los modelos del binomio Ferrari-Maserati. El primer modelo que recibió Alonso fruto de esta colaboración fue el Maserati GranCabrio, al que le siguió un impresionante Ferrari 458 Italia. La anécdota de este Cavallino Rampante vino en el color elegido por el bicampeón español, que sorprendió a propios y extraños eligiendo el blanco para la última creación de la casa italiana. Se habló incluso de que Montezemolo intentó persuadir a Fernando para que, por imagen de marca, eligiese los corporativos rojo o amarillo, pero el piloto tenía muy claro que su 458 Italia debía ser blanco. ¿Un homenaje al Real Madrid, equipo del que es aficionado reconocido? No se sabe, pero que su Ferrari es uno de los más originales del planeta no lo puede negar nadie.

Lewis Hamilton El archienemigo de Fernando Alonso tampoco va ‘descalzo’ por las calles de su Inglaterra natal. Su puesto en McLaren Mercedes le da acceso a varios de los vehículos más deseados del planeta. Su posesión más preciada, el Mercedes C63 AMG, saltó a la fama durante el GP de Australia de 2010, cuando el piloto británico fue arrestado tras ser sorprendido por la policía haciendo trompos en plena vía pública con él. Las autoridades australianas se quedaron con el coche y finalmente la sanción para Hamilton quedó en una fuerte multa económica. Además de Hamilton, otro de los pilotos de la parrilla que cuenta con un Mercedes C63 AMG en su garaje, es Nico Rosberg, aunque de momento el rubio alemán hace un uso más prudente de él que el campeón del mundo de 2008. 58 | Revista CLASEIIIA


de Fórmula 1

Autos de pilotos de F1 | Notas y Actualidad

Michael Schumacher Pese a que el piloto más laureado de la historia de la Fórmula 1 es ahora un integrante de Mercedes, sigue teniendo en su garaje algún resto de su época de Ferrari. En concreto ‘Schumi’ posee un Ferrari California, ya que participó en su desarrollo. Además del pequeño de la familia italiana, Schumacher posee tres modelos de la marca para la que corre, entre los cuales se encuentra el Mercedes SLS AMG con el que protagonizó su primer anuncio publicitario para la marca de la estrella.

Jaime Alguersuari El joven piloto español firmó hace un tiempo un contrato por el cual se convertía en la imagen de Seat. Gracias a este acuerdo, Jaime disfruta de un Seat Leon Cupra R de color negro, vehículo cuya potencia asciende hasta 265 CV. Cuentan las malas lenguas que Alguersuari hace buen uso de todos y cada uno de los caballos del Cupra R, ya que en alguna ocasión ha sido multado por exceso de velocidad en los alrededores de su Barcelona natal. Sin embargo, desde aquí estamos seguros de que esto no es más que un rumor, y que nuestro piloto es una persona prudente al volante de su Seat.

Sebastian Vettel Al no pertenecer a ningún fabricante, el actual campeón del mundo tiene menos restricciones que muchos de sus compañeros de parrilla para poder lucir por la calle cualquier coche con el que se encapriche. La joya más destacada de su colección es un Mercedes SL65 AMG con 670 CV de potencia. Sin embargo, este no es el único coche de Vettel, que también cuenta con un Fiat 500, siendo además miembro del club de fans de este coqueto vehículo en la localidad alemana de Mönchengladbach, y con un BMW X5. Por último, y fruto de la colaboración iniciada en 2011 entre Red Bull e Infiniti, Vettel cuenta en su garaje particular con un Infiniti FX50 S.

Otros pilotos El temporalmente retirado Robert Kubica tiene en su poder un Renault Megane RS con chasis Cup, mientras que su sustituto en el equipo Renault, Nick Heidfeld, conduce varias joyas del automovilismo como son un Porsche 959S, un Ford Mustang descapotable y un Fiat 500 como el de Vettel, con quien además comparte el ‘Fan Club Fiat Cinquecento’ de Mönchengladbach. Los dos pilotos de Lotus, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen, disponen de sendos Lotus Evora personalizados, en el caso del piloto finlandés con los colores de la bandera de su país. Otro de los integrantes de los equipos de la cola del pelotón, Timo Glock, cuenta con un espectacular Nissan GT-R y un Toyota iQ, aunque en el caso de este último parece ser que quien más lo utiliza es la novia del piloto. En cuanto al compañero de Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, posee un potente Volkswagen Golf GTi. Aunque si hablamos de potencia, no debemos olvidar a Mark Webber ni a Adrian Sutil. El australiano conduce el que ha sido elegido recientemente como el mejor deportivo de la historia, el Porsche 911 Turbo, mientras que el de Force India posee un Porsche 911 GT2 preparado por TechArt.III Fuente: www.excelenciasdelmotor.com Revista CLASEIIIA | 59


Automóviles Clásicos | Fiat 130

FIAT 130 El lujo italiano Cuando se habla de FIAT, inmediatamente la imagen de auto económico, fiable y eficiente, se impone. Sin embargo, a lo largo de su historia el gigante italiano ha incursionado en otros tipos de vehículos, desde camiones hasta ómnibus, y a finales de los años sesenta presentó un auto ejecutivo de lujo: el FIAT 130.

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ste modelo estaba disponible en dos versiones: una berlina y un coupé. El lanzamiento del FIAT 130 tuvo lugar en el 39 Salón del Automóvil de Ginebra, en 1969, y el nuevo modelo llegaba para sustituir al FIAT 2300, el cual era aún más exclusivo. Ahora FIAT entregaba un vehículo dotado de los más importantes adelantos del momento pues contaba con una suspensión de exquisita arquitectura, independiente a las cuatro ruedas; barras de torsión en ambos ejes y muelles helicoidales detrás. La dirección era asistida y los frenos eran de discos en las cuatro ruedas. Además, el FIAT 130 fue el primer modelo de la marca italiana en contar con un alternador de corriente para la generación eléctrica, dejando atrás los viejos dinamos. Ambas versiones, berlina y coupé, compartían la misma plataforma, pero el último fue diseñado por el genio de Pininfarina, quien le imprimiría ese estilo significativamente diferente que tanto le caracteriza. El interior del coupé fue diferente al de la berlina (luego esta asumiría el mismo interior) e incluía, como lujo extremo, un botón que le permitía al chofer abrir la puerta del acompañante, sin moverse de su asiento. La movilidad del FIAT 130 estaba encargada, en un principio, al mismo motor del 128 type A; pero rápidamente estuvo listo un V6 a 60 grados con distribución a base de correa –para disminuir el ruido– y doble árbol de levas, obra de Aurelio Lampredi, diseñador a la sazón de motores en Ferrari. Este motor se conoció como el 130 type A y tenía 2.866 litros de desplazamiento con 140 CV de potencia. Algo más adelante la potencia llegó hasta los 160 CV y, finalmente, en 1971, se introdujo el 130 type B de 165 CV de potencia. La transmisión estándar era una caja automática Borg-Wagner de tres marchas, aunque se podía optar por una manual de cinco cambios.III Por Jorge Esténger Wong Fuente: www.excelenciasdelmotor.com

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Fiat 130 | Autom贸viles Cl谩sicos

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Prototipos y Conceptos | Cadillac ELR

Cadillac ELR Un deportivo elĂŠctrico! 62 | Revista CLASEIIIA


Cadillac ELR | Prototipos y Conceptos

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a firma ‘premium’ de General Motors ha anunciado que comenzará a producir en serie su nuevo modelo ELR, un vehículo que se presentó bajo el seudónimo de Converj Concept. Se trata de un coupé híbrido, del que todavía se mantienen en secreto la mayor parte de sus características, así como el precio y la fecha de salida al mercado. La energía principal con la que funcionará el ELR serán las baterías de litio, dispuestas en forma de T que otorgarán la máxima potencia a un motor de cuatro cilindros, aunque cuando éstas se agoten se pondrá en marcha el motor de combustión para que el automóvil pueda circular durante el resto del trayecto, es decir, un eléctrico de autonomía extendida, esquema

que dentro de General Motors ya emplean el Chevrolet Bold y su gemelo, Opel Ampera. En estos dos modelos, el automóvil cuenta con una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de unos 65 km. Además, cuenta con un pequeño motor de gasolina de 1.4 litros de cilindrada que hace las veces de generador eléctrico para alimentar al motor principal. Esta combinación permite alcanzar autonomías superiores a los 600 km/h desplazándose siempre en modo eléctrico. Y es que su propio nombre ya indica la apuesta de Cadillac por la energía limpia, porque ELR es el acrónimo de la convención que se organizó con motivo de la potenciación de la electricidad como alternativa al petróleo. Una noticia que se suma al anuncio la pasada semana del diseño de un nuevo concept, el Ciel.III

“La energía principal con la que funcionará el ELR serán las baterías de litio, dispuestas en forma de T”

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Prototipos y Conceptos | Peugeot EX1 Concept

Peugeot HX1

Concept Redefiniendo el monovolumen

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a marca del león desvelará, en “première” mundial en la cita de Frankfurt, su nuevo concept-car HX1. Este monovolumen híbrido enchufable puede contar con hasta seis plazas e intenta romper con las convenciones del segmento. La fluida y dinámica línea de diseño del prototipo de Peugeot responde a parámetros futuristas. Faros Led extremadamente estilizados, parrilla flotante, y formas atléticas son algunas de sus cartas de presentación. Además de por su diseño destaca por sus dimensiones. Con una longitud de unos cinco metros y una destacable anchura de casi dos metros, la medida que más llama la atención es su altura, que es de tan solo 1,37 metros. Ésta es solo una de las causas que le ayuda a lograr un excelente coeficiente aerodinámico Cx de 0,28. Pero hay otras más novedosas que la propia forma del vehículo. Se trata de distintas partes móviles que, al acelerar, se adaptan para optimizar los flujos de aire. Por ejemplo, los siete flaps de las llantas se abren con tal de alcanzar una superficie de disco plano. Además, un alerón trasero y dos apéndices laterales se despliegan cuando el vehículo supera los 100 Km/h. Infinidad de regulaciones La apertura inversa de sus cuatro puertas facilita el acceso al habitáculo. En el puesto de conducción, existen numerosos detalles de confort como la columna de dirección extensible eléctricamente o el volante de circunferencia variable automáticamente en función del modo de conducción. Asimismo, la pantalla central multifunción se desplaza para mostrar sólo la información precisa en cada momento. Para el interior se han empleado sofisticados materiales nobles propios del segmento Premium. Hablamos de inserciones de fresno natural incrustado de fibra óptica, metales cepillados, cueros, etc. 64 | Revista CLASEIIIA

Dos plazas “secretas” Por su parte, los pasajeros posteriores pueden ajustar su inclinación y disponen de curiosos elementos como un minibar y una cafetera en la consola central. Las plazas del Peugeot HX1 están situadas en posición de 2+2 pero con la peculiaridad de contar con los denominados asientos nido. Se trata de dos banquetas escamoteables adicionales, que se extraen del respaldo de los asientos delanteros, al estilo de los que ya vimos en el prototipo HR1 de la marca francesa en el Salón de París del año pasado. De esta manera, la capacidad del vehículo crece hasta los seis ocupantes. Destacamos: Diésel, híbrido y enchufable El nuevo HX1 rueda gracias a la tecnología HYbrid4, basada en la que ya equipa la variante híbrida diésel del 3008. En el caso de este prototipo, un motor térmico 2.2 HDi de 204 CV (engranado a un cambio automático de seis marchas) se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que otro eléctrico de 70 kW hace lo propio con el tren trasero. Así, el vehículo viaja con las cuatro ruedas motrices según las circunstancias con tal de fomentar la adherencia y, en definitiva, la seguridad. La potencia máxima conjunta es de 299 CV. Cuando se conduce a bajas velocidades, sólo entra en funcionamiento el motor eléctrico, por lo que se circula con cero emisiones. Además, el nuevo concept de la marca del león incorpora la función “plug-in”, es decir, sus baterías de iones de litio se pueden recargar mediante un enchufe convencional de 220 V. Gracias a ello se amplía su autonomía exclusivamente eléctrica hasta los 30 kilómetros. Toda esta tecnología le permite marcar un consumo mixto de 3,2 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de sólo 83 gramos por kilómetro.III


Peugeot EX1 Concept | Prototipos y Conceptos

“Se trata de dos banquetas escamoteables adicionales, que se extraen del respaldo de los asientos delanteros”

“El nuevo HX1 rueda gracias a la tecnología HYbrid4, basada en la que ya equipa la variante híbrida diésel del 3008”

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Prototipos y Conceptos | Ford Evos Concept

Ford Evos Concept

La última expresión de la visión de Diseño y Tecnología de Ford

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l Ford Evos Concept no es sólo un ejercicio movido por el diseño. También encarna la decisión del equipo de desarrollo de productos de Ford de diseñar y desarrollar vehículos que sean algo más que un interior y un exterior, o una serie de características. “Nuestro objetivo es centrarnos en enriquecer todas y cada una de las experiencias del conductor con su vehículo, personalizándolo, adaptándolo y creando equipamientos exclusivos e inesperados que les sorprendan y deleiten”, dijo Kuzak. “En el Ford Evos Concept, este objetivo se explora y extiende hacia el área de la conectividad, donde la intención no es convertir el vehículo en un smartphone, sino más bien ofrecer una conexión personalizada y segura con el mundo exterior de una forma enriquecida y diseñada totalmente para el contexto del vehículo”. El equipo de Investigación e Innovación global de Ford, liderado por Paul Mascarenas, fue encargado de construir el Evos Concept alrededor de una experiencia tecnológica tan futurista como su diseño. El resultado señala la intención de Ford de aprovechar la inercia de innovaciones como el sistema SYNC de conectividad a bordo. “En Ford, el futuro de la tecnología en el coche se definirá por la experiencia que ofrezca al conductor y a los pasajeros”, dijo Paul Mascarenas, jefe técnico y vicepresidente de Investigación e Innovación de Ford. “Vemos la tecnología como más que sólo una impresionante lista de microprocesadores, sensores y software; se trata de la aplicación de dicha tecnología para crear una experiencia que haga que el conductor lo pase mejor al volante”. La experiencia tecnológica del concept abarca una nueva generación de interacción con la conciencia del conductor, actualmente bajo desarrollo en los laboratorios de Investigación e Innovación de 66 | Revista CLASEIIIA

“Creado como un vehículo puramente concepto, el fastback introduce un lenguaje de diseño totalmente nuevo”

Ford. En el corazón de la visión de sus capacidades reside una conectividad inmediata entre el vehículo e información personal del entorno del conductor. “Las posibilidades son fascinantes al explorar cómo permitir un estilo de vida perfectamente integrado entre el hogar, la oficina y el coche, enlazados por el acceso a la información personal del conductor”, dijo Mascarenas. Con la información personal, el vehículo puede ofrecer la misma conectividad que en el estilo de vida que el conductor experimenta en casa o en la oficina. El coche conoce al conductor y automáticamente adapta su comportamiento y los controles de dirección y motor para ofrecer una experiencia de conducción excepcionalmente dinámica. Los investigadores de Ford están centrando sus esfuerzos en esta área para cubrir cuatro puntos claves para el cliente: personalización, mejora de una experiencia de conducción perfecta, cuidar el bienestar del conductor y una optimización de la motorización electrificada inteligente. El estilo de vida personalizado Mientras los productos actuales de Ford ofrecen a los conductores multitud de opciones de personalización, la conectividad con el entorno del conductor permitirá que los futuros vehículos de Ford lleven la experiencia de conducción a un nuevo nivel. Partiendo de una detallada comprensión de las preferencias y hábitos de los conductores, el Ford Evos Concept combina esta información personal con datos adicionales, como por ejemplo la agenda de trabajo del conductor y las condiciones de tráfico o tiempo locales. Dicha información ofrece una transición personalizada y perfecta cuando el conductor entra o sale del coche. “Estamos investigando cómo podemos usar patrones o preferencias fijados por el conductor para simplificar su vida”, dijo Mascarenas. “El


Ford Evos Conceptt| Prototipos y Conceptos

• El Ford Evos Concept presenta elementos claves del diseño y tecnologías intuitivas orientadas en el cliente • El espectacular concept cuatro puertas y cuatro asientos de línea fastback, con motorización híbrida enchufable de ión litio con tecnología de última generación, anticipa el nuevo lenguaje de diseño global de Ford con distintivos trazos de diseño exterior e interior • Las tecnologías de gran atractivo para el conductor mejoran la calidad de conducción, el bienestar del conductor y una monitorización inteligente y electrificada • El Ford Evos Concept hace su debut global en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2011

coche llega a conocerte y puede actuar como un asistente personal o gestionar algunas de las rutinas habituales del viaje al trabajo diario”. Podría automáticamente tocar la misma música o el mismo programa de noticias que se estaba escuchando en casa, o calentar o enfriar el interior para una temperatura ideal antes de que el conductor entre sin tener que pedírselo, prediciendo la hora de partida según su calendario. La comunicación inalámbrica con dispositivos en el hogar permitiría cerrar la puerta del garaje y apagar las luces automáticamente en el momento de partir. “Esta visión conectada a lo que llamamos nube de información, muestra el enorme potencial de adaptar la experiencia de conducción para adecuarla a los gustos personales exactos del conductor y a sus estados de ánimo”, dijo Mascarenas. “¡Desde recomendar una fantástica carretera para disfrutar de la conducción, según los amigos de sus redes sociales, a anular la alarma del despertador para dejarte dormir si se ha cancelado una reunión por la mañana!”. Mejor experiencia de conducción El Ford Evos Concept explora las tecnologías adaptativas del vehículo para redefinir la experiencia de conducción. La tecnología actual requiere definir los reglajes del chasis del vehículo basándose en las capacidades y gustos de una sección transversal de conductores y la topografía de las carreteras típicas. El concept anticipa afinar el comportamiento y las prestaciones a la carretera en que estamos y el conductor específico al volante.III Revista CLASEIIIA | 67


Ecologia y Medio Ambiente | Gordon Murray T27

Gordon Murray T.27 El auto eléctrico más eficiente del mundo

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a verdad es que ya llevábamos algún tiempo sin tener noticias del T.25, la propuesta de coche urbano ideada y diseñada por Gordon Murray, llamada a revolucionar el segmento de los micro-coches urbanos. No obstante, el silencio entorno a dicho proyecto no significa que Murray se haya quedado con los brazos cruzados, ni mucho menos. Más bien al contrario: Gordon Murray Design ha presentado el nuevo T.27, una evolución del proyecto que presentó hace unos meses, y que funciona de modo totalmente eléctrico. De hecho, el propio Murray no se ha cortado ni un pelo a la hora de afirmar que su modelo es, de hecho, el coche eléctrico más eficiente fabricado hasta el momento. Como en casi todos los proyectos firmados por Gordon Murray, la clave en todo el proyecto ha sido el peso, ya que según el británico, éste no sólo es importante en un coche con motor de explosión sino también en uno eléctrico.

Desarrollado a partir de una hoja en blanco en tan sólo 17 meses, el T.27 (a falta de nombre oficial) usa el mismo sistema de fabricación que se emplea (o mejor dicho, se empleará) para la construcción del T.25, al que se le conoce con el nombre de iStream. Gracias al empleo de materiales ligeros en la construcción de la carrocería, dicho sistema garantiza altos niveles de seguridad para los ocupantes sin renunciar a un peso de lo más contenido: en el caso del T.27, e incluyendo las siempre pesadas baterías, el peso no pasa de 680 kilos. En palabras del propio Murray: “La ligereza es nuestra principal arma a la hora de luchar contra las emisiones y el consumo. Esto es cierto para todo tipo de coches, y especialmente para los vehículos eléctricos. Un coche ligero puede posibilitar el uso de baterías más ligeras, lo que a su vez aumenta los niveles de seguridad y reduce el precio final de venta de forma significativa. El T.27 representa un importante paso adelante a la hora de proteger nuestra movilidad y el medio ambiente.” A nivel mecánico, el T.27 cuenta con un motor eléctrico completamente nuevo desarrollado por Zytek Automotive, capaz de generar una potencia de 25 kW, equivalente a 33 CV. Si ésta cifra os parece insuficiente, esperad a leer el par máximo que este propulsor es capaz de ofrecer: ni más ni menos que ¡¡875 Nm!! Gracias al escaso peso del conjunto, y a unas baterías compactas de 12 kWh, el T.27 cuenta con una autonomía de hasta 160 km. La velocidad máxima, eso sí, se queda en los 105 km/h… y la aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa por debajo de los 15 segundos. Nada que ver con el McLaren F1, la creación más conocida de Gordon Murray, aunque el enfoque y el objetivo de ambos modelos sea diametralmente opuesto. Para movernos por ciudad, con eso nos basta y nos sobra.III Fuente: www.excelenciasdelmotor.com

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Gordon Murray T27 | Ecologia y Medio Ambiente

Motor y la transmisión

Sistema de propulsión

--------------------------------------Murray señaló que el futuro de los autos va por el lado de los ultraligeros: “Diseñar autos “verdes” es tan demandante en ingeniería como desarrollar un auto de Fórmula 1 y los mismos principios aplican, la busqueda de ahorrar pesos y maximizar la eficiencia. Pesos bajos, es la herramienta más poderosa que tenemos en nuestro arsenal para pelear contra las emisiones y el consumo de combustible. Esto es verdad en todo tipo de autos, y especialmente con autos eléctricos. Un auto ultraliviano, significa una batería más liviana y mejorar los niveles de seguridad y reducir el precio en el comercio de forma considerable. Es por esto que el T.27 podría representar un gran paso adelante en proteger nuestra movilidad y a nuestro ambiente.” ---------------------------------------

Ficha Tecnica • Motor: Electrico

• Baterías: Li-Ion - 12 Kwh • Potencia: 25 Kw • Consumo: 200 kilómetros • Velocidad máxima: 105 km/h • Aceleración: 15 Seg. de 0-100 km/h • Peso: 680 kilogramos (incl. bateria) • Largo: 2.500 mm • Ancho: 1.300 mm • Alto: 1.600 mm

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Camiones | DAF LF Hybrid

DAF LF Hybrid “Distribución ecológica”

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l nuevo estándar en la distribución ecológica: DAF LF hybrid. Al usar conjuntamente diésel y energía eléctrica, se pueden conseguir reducciones en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2 de 10 a 20%, en función de la aplicación. El DAF LF híbrido de 12 toneladas utiliza el denominado sistema híbrido diésel-eléctrico paralelo. El sistema es accionado por el motor diésel, el motor eléctrico o una combinación de ambos. Diésel y/o accionamiento eléctrico u motor diésel FR de PACCAR de 4,5 litros cumple con los requisitos de emisiones EEV ultrabajas. Ofrece una potencia máxima de 118 kW/160 CV y está conectado a una caja de cambios automática Eaton de seis velocidades. El motor eléctrico se encuentra entre el embrague y la caja de cambios, y proporciona accionamiento además de funcionar como generador. La energía que se libera al frenar se almacena en las baterías especiales de ión-litio para utilizarla posteriormente en la aceleración. Un ordenador central determina cuándo proporciona el motor diésel el accionamiento y cuándo y hasta qué punto se utiliza el motor eléctrico. Peso bajo En total, el DAF LF45.160 híbrido es unos 300 kg más pesado que el modelo estándar con sólo un motor diésel. Puesto que la serie LF de DAF es famosa por su peso en circulación, el LF híbrido de 12 toneladas aún ofrece una carga útil de unas 7,5 toneladas. 70 | Revista CLASEIIIA


DAF LF Hybrid | Camiones

Sistema de arranque/parada Cuando la batería híbrida está completamente cargada, el camión LF híbrido puede desplazarse unos dos kilómetros en modo eléctrico sin necesidad de utilizar el motor diésel. En la práctica, esto es suficiente para entrar y salir de las “zonas verdes” de los centros de las ciudades. En circunstancias como estas, el motor diésel permanece a ralentí para poder impulsar varios componentes, como la bomba de la dirección y el compresor de aire. El LF híbrido también está equipado con un sistema de arranque/ parada para un consumo de combustible y unos niveles de emisiones cero cuando el vehículo está detenido. Mayor vida útil de las piezas Otra ventaja de la tecnología híbrida es que los componentes susceptibles de desgaste, como las pastillas de freno y el disco del embrague, tendrán una vida útil más prolongada gracias a que el frenado se produce por el motor eléctrico. ¿Por qué elegir un híbrido? El prototipo de un camión híbrido de 7,5 toneladas DAF basado en el modelo LF45 se desarrolló en estrecha colaboración con la compañía de PACCAR, Leyland Trucks Ltd, la compañía de Eaton y el centro de investigación tecnológica neerlandés TNO. El vehículo utiliza un sistema híbrido diésel/eléctrico paralelo en el que el camión está accionado por el motor diésel, el motor eléctrico o una combinación de ambos. Los prototipos de finales de 2007 se entregaron a clientes seleccionados para probarlos sobre el terreno.

Arrendamiento operativo La tecnología híbrida se desarrollará aún más en los próximos años, particularmente en el área de las baterías. Por este motivo, el DAF LF híbrido se ofrece de serie a través de PACCAR Financial Europe con un contrato de arrendamiento completamente operativo. El concesionario DAF puede implementar cualquier actualización posible durante la duración del contrato. Esto garantiza que siempre tendrá los vehículos más ecológicos a un precio fijo por mes.

Revista CLASEIIIA | 71


Camiones | DAF LF Hybrid

PACCAR, líderes en tecnología híbrida PACCAR, la compañía matriz de DAF, está marcando la pauta en el campo de la tecnología híbrida. En los Estados Unidos, las marcas Kenworth y Peterbilt ofrecen una gama de modelos con los que se consiguen reducciones significativas del consumo de combustible y las emisiones a través del uso de tecnología híbrida diesel/eléctrica. Como parte del programa híbrido internacional de PACCAR, el camión DAF LF híbrido se desarrolló en estrecha colaboración con Eaton, la Universidad Técnica de Eindhoven y Leyland Trucks Ltd, también una empresa de PACCAR. DAF cuenta con una amplia experiencia con tecnología híbrida. Ya en los años ochenta, DAF desarrolló un concepto de autobús híbrido, seguido en los noventa por un prototipo de un vehículo de servicios públicos basado en el CF. El peso de los paquetes de las baterías fue lo que obstaculizó en particular el desarrollo posterior. Ahora que el peso de estos paquetes ha sido reducido a aproximadamente 100 kilos, la tecnología híbrida es una solución viable para ahorrar combustible y, por lo tanto, reducir las emisiones de CO2.III 72 | Revista CLASEIIIA


Clase A Edicion 35 - 2011  

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