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Proyecto de TĂ­tulo: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto


FAUP Universidad Central de Chile Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje Escuela de Arquitectura

Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal de Puente Alto Alumno: Alfonso Omar Reyes Espinoza Profesor Guía: Oscar Godoy Cruz

Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Agradecimientos A mi familia, su cariño y eterna paciencia Mi padre con su cabeza dura y su disposición siempre a ayudar en todo, mi madre su apoyo incondicional, mi hermana, crítica y sensible a la vez, todos los momentos compartidos con cariño, pagaré mis mandas visitándote todas las semanas. Mi tía Solé, con su barra y apoyo incondicional. Luna, por el apoyo y el cariño. A mis amigos Jorge (Path), Paula (Rau), Carola (K!), Juan Carlos (Tran-c), Juanfre, Nati, Por su compañía, en buenos y malos momentos, en los relajos y los trabajos. También gracias a los profesores y alumnos de Taller I-II, por un espacio para compartir y aprender. A Oscar Godoy, su paciencia, experiencia, su buena disposición, por “dibujar en voz alta” en nuestras correcciones y las charlas acompañadas con un café y empanadas siempre fueron motivaciones para seguir adelante.


Indice 00

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Introducción

Master Plan

Obje!vos Máster Plan Planta y Cortes Proyecto Detonante Otros Proyectos Modelo de Ges!ón Imaginario

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La Ciudad de la Memoria

Lugar / Contexto

La Ciudad Enterrada

Historia del Ferrocarril de Cajón del Maipo

Símbolos Urbanos

Estado Actual

Discursos Incompletos

Análisis Urbano

La Ciudad de la Memoria

Conclusiones

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Referentes

Referentes Programá!cos: Intermodal La Cisterna Estación Intermodal El Sol Intermodal Bellavista de la Florida Intermodal Vespucio Norte

Esquemas de Andenes Conclusiones Referentes Arquitectónicos: Estación Central de Stu#gart Jardines Shinjuku , Cheungvogl Estación de tren de Luxemburgo

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Programa

Parámetros Metro Buses Urbanos e Interurbanos Estacionamientos Circulación Existente y Propuesta Colec!vos Ordenes Relaciones Programá!cas Concurso CAP


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Partido General

Conceptos Desarrollo Esquemas par!do general Desarrollo de Conceptos Bioclimá!cos Desarrollo Conceptos Estructurales Esquema de Flujos vehiculares de andenes.

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Planimetrías

Plantas Cortes Elevaciones

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Anexo Histórico

I. Contexto Redes Ferroviarias Estación Pirque Ferrocarril Puente Alto Estación Punte Alto Cuartel Militar de Ingenieros II. Línea de !empo

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Calculo Logico

Estudio Usuario Cálculo Usuario Carácter Usuario Dimensionamiento

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Bibliografía

III. Cuartel militar de Ingenieros Reseña histórica del Regimiento Denominaciones de la unidad Detenidos Desaparecidos IV. Estado actual del si!o V. Proyecto Ave Fenix Proyecto territorio/patrimonial Etapas del Proyecto Reconocimiento de un proyecto territorial

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Introducci贸n

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“La ciudad. . . la invención humana por excelencia; algo vivido y algo imaginado” Trister Topicos, Claude Lavi-Strauss

Debo reconocer que al principio era un papel en blanco. Solo con la imagen de algunos lugares en comunes en mi cabeza, Estación Mapocho, San Cristóbal, Santa Lucia, entre otros sin conexión, sin contexto.

llevaban al mismo lugar. Pero que aún no era capaz de ver. No era capaz de ver las marcas en la ciudad, en entender la historia que contaba. Entender y descubrir partes de éstas misma historias, muchas veces abandonadas. Olvidadas en el diario vivir. Descubrí a dis!ntos San!agos, algunos sobrepuestos uno en el otro. Ciudades que siempre estuvieron allí, esperando a un observador casual que pasa y se sorprende al descubrirlas. Cabe mencionar, que al tener que elegir mi “especialización” en taller X, Tecnológico, Urbano o Patrimonio, fue este ul!mo donde los temas de la memoria, la iden!dad (el imaginario) era parte del estudio y análisis. Lo cual permite ir en búsqueda de si!os, lugares, de historias. En búsqueda de aquellos lugares que a veces se pierden dentro de la ciudad, aquellos que poseen parte de su historia. Aquellos que están en nuestra historia, en nuestro recuerdo e imaginación. Aquellos lugares que se perdieron en la ciudad, pero que mantenemos intactos en nuestros recuerdos, en nuestros sueños.

Con el estudio y la experiencia, estos empezaron a ser conectados, empecé a llenar este plano mental de que era la ciudad. Empecé a enriquecer el plano y descubrir muchos otros lugares que tenía velada al ver a San!ago como uno. Al creer que todo San!ago era igual. Que todas sus calles

Hoy en día, movilizar a la población de San!ago de Chile sin un ferrocarril metropolitano (Metro) sería casi imposible, hace cien años atrás, esta idea era uno de los principales argumentos que movía a las autoridades a construir y ampliar las vías férreas, especial interés presentaba la construcción

Desde el trascurso de mis estudios, desde mis primeros años, pocos temas atrapaban mi interés como era la ciudad. De un momento a otro, la ciudad en cual he vivido toda mi vida, se trasformó en algo que no conocía, a pesar de creer lo contrario, la imagen que tenía de ella solo era una imagen. No entendía que eran sus calles, donde iba, como se llamaban, no comprendía hasta donde se alzaba la ciudad. Mis profesores y mis compañeros me fueron mostrando la ciudad, y poco a poco el plano mental de ella.

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de ferrocarriles urbanos en la ciudad de San!ago. La proyección del “sueño” del ferrocarril, su creación, y desarrollo a principios de Siglo, fueron parte principal de los elementos del crecimiento de San!ago (o por lo menos se iden!fica como tal), su trasformación actual (por así decirlo) al Metro, produce la misma sensación como elemento. El estudio del Ferrocarril, fue el iniciador al empezar esta inves!gación. No fue un terreno, no fue un programa. Fue el estudio desde el imaginario, por la historia, y el desencadenamiento en el descubrimiento de un terreno, y después de revisar los antecedentes, de “dibujar (o imaginar) en voz alta”, llegamos al concepto de terminal de buses, y de ahí al de Intermodal.

Las consultas con Ins!tuciones, la Municipalidad de Puente Alto, y Metro, demostraron que el sueño, era más que solo eso, era una propuesta de interés para la comuna. El tema de Estudio como Imaginarios Urbanos, es de un caso di#cil de lograr en forma solitaria, fue necesario el apoyo de dis!ntas literaturas y estudios, apoyarse entre sus encuestas, sus conclusiones.

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Aproximaciones

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La Muralla Enterrada: Ciudadelas “Leerlo desde su capital (Sanago) y desde su imaginario. Leer nuestro país en el cruce de la señales de idendad más potente; la primordial huella Åsica de nuestra existencia, nuestra metrópoli; y la principal marca metaÅsica que hemos dejado en el mundo de los símbolos, nuestra imaginación, nuestras ficciones” Carlos Franz, la Muralla Enterrada,

“Las ficciones de San"ago”, dijo Franz, al construir un San"ago no de la materia #sica, si no de nuestras historias. De nuestras novelas y cuentos, el escritor Carlos Franz en su libro “La Muralla Enterrada”, realiza un estudio de San"ago a través de la novela Chilena del úl"mo siglo, analizando sus lugares comunes, descubriendo dis"ntos San"agos (la ciudadela) en sus relatos, ciudades dentro de ciudades. Franz descubrió un San"ago fragmentado, un “Imbunche” (criatura mí"ca de nuestro folclor, cortada y cosida en dis"ntos pedazos por los brujos.), una representación de una realidad de San"ago. No existe una imagen, son muchas, algunas las vemos diariamente, otras se esconden en nuestra historia, en nuestros relatos. El San"ago de Franz, está fragmentado, está entre la Ciudad de los Césares, el Zócalo, el Matadero, y muchos otros. “Leer las novelas sanaguinas levanta la costra dura de ese prejuicio y muestra algo de lo que hay abajo (...) Una urbe ignorada, terrible en su mayor parte (...) Un imbunche, en suma. Pero una ciudad nuestra, narrada” Carlos Franz, la Muralla Enterrada

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Las Postales de San#ago

Las ciudadelas de Franz, pueden ser leídas desde más allá de las ficciones. Esta es la ciudadela que se presenta en nuestra historia, muchas veces fragmentada o dividida por nuestros períodos de historia “reciente”. Una ciudad dividida por algo más que geogra"a, estrato socioeconómico, la historia y (tal vez) su imaginación. La incorporación de estos “referentes conceptuales”, actúan como inspiradores del estudio del caso del proyecto. Franz basó su construcción de San#ago en la novela chilena, mientras el estudio de proyecto se basó en los hitos históricos, las huellas aún visibles en la ciudad y sus comunidades. El comienzo de este estudio se establece en los “Símbolos Urbanos”, como elementos de la semió#ca, interpretaciones de los caracteres representa#vos de nuestra ciudad.

Símbolos Urbanos: Postales / Pabellones / Imaginarios. La postal representa, la imagen idílica de un lugar. La mejor luz, los mejores ángulos, el mejor momento. Todo está hecho para poder seducir al turista, pero también representa (como conjunto) un discurso de cómo nos queremos ver. Al reverso de las tarjetas postales del Correo Central, podemos leer la siguiente leyenda, “San#ago de Chile: una ciudad moderna y atrac#va a los pies de la Cordillera de los Andes”. Tal vez la primera pista de la imagen de San#ago (al menos la que queremos mostrar).

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Entendemos 2 aspectos de esta ciudad: - Primero, San!ago con un gran desarrollo Socio-económico (crecimiento y expansión), una ciudad moderna, modelo, exitosa, dinámica. Los símbolos de San!ago, como ciudad moderna, suelen ser los edificios en altura (la imagen idílica de “Sanha#am”). Como también el Metro, símbolo reconocido de progreso de la ciudad, asociado primero al tren (1900) como elemento “evangelizador” de la ciudad y sus beneficios. - Segundo elemento, es el paisaje, la cordillera. La belleza natural (majestuosa) que se man!ene siempre como fondo de San!ago y de Chile. Uno de los elementos más representa!vos de nuestro país, uno de los símbolos de “Marke!ng”. Ejemplos de estas imágenes podemos encontrar en casos como fue la Expo Sevilla 92’, cuando el pabellón de Chile, mostrando la “marca-Chile” como supermercado, como país moderno y con un iceberg representando esta belleza natural de nuestro paisaje. La mezcla entre lo moderno y el elemento virgen de la naturaleza. San!ago, es parte de este discurso. “una ciudad moderna y atrac!va, a los pies de la cordillera”. Una representación exacta de ambos imaginarios de la Ciudad. La ciudad moderna, vive en eterno cambio, dinámica, emergente. La Naturaleza, es está!ca (eterna), y por eso mismo es un símbolo de nuestra ciudad. Por muchos que ha cambiado el paisaje Urbano, la Cordillera, fiel tes!go de nuestra ciudad, se man!ene en lo alto, rodeándonos. 16

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Pabellon de Chile, expo Sevilla’92


Discursos Incompletos. Hablar de las cualidades de la ciudad es sumergirse en los discursos incompletos de estas. Al reconocer las diferencias drás!cas entre los monumentos oficiales y los expresiones callejeras (grafi!s). Entre la imagen “idílica”, carbonizada, del pasado que se registra en los monumentos en contraposición a los relatos fugaces de las paredes de la ciudad. Entre los relatos urbanos, los viejos y los nuevos, de la memorias plurales son recurrentes dos hitos, el Metro y el Golpe de Estado, encuesta 20041. Una contraposición de dos estados, la Catástrofe y la Modernización. Un choque entre la ciudad utópica, la ciudad del centenario y del bicentenario, “la ciudad de los Césares” (Franz, la Muralla Enterrada).

Discurso que podemos ver aún más con el Gobierno actual. Donde vemos la imagen, la representación, de una ciudad, un país. Eficiente, dinámico, moderno. Imagen que vemos una y otra vez en nuestra historia reciente. Lo vemos en nuestras postales, en nuestros monumentos, en nuestro gobierno. La catástrofe, marcada por el Golpe de Estado (como podríamos sumar el terremoto 8.8 del 2010) es parte de la memoria reciente. Heridas, muchas veces, aún abiertas. Sin soluciones a los afectados, y por lo cual mantenidas en la memoria.

1) Encuestas realizadas por la Universidad ARCIS y la división de cultura del Ministerio de Educación. En el Libro “San!ago Imaginario”, parte de mantener un registro de las ciudades de La!noamérica. 2004.

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La Ciudad de la Memoria “En esta ola de recuerdos que refluye la ciudad se embebe como una esponja y se dilata. Una descripción de Zaira como es hoy debería contener todo el pasado de Zaira. Pero la ciudad no dice su pasado, lo conÅene como las líneas de una mano (…)” Italo Calvino, Ciudades Invisibles.

Los conceptos ya expuestos fueron las directrices en determinar el estudio de caso. El primer acercamiento a San!ago, fue su historia, sus huellas (líneas) en la memoria. Con estas huellas, apareció la representación del Tren: El Cinturón de Acero, las An!guas Estaciones (Mapocho, Central, Pirque), en especial como imágenes de San!ago, para el Centenario (1910), parte representa!vas de San!ago o de Chile. 18

Los estudios de búsqueda de caso de proyecto, empezaron a situarse en el Ferrocarril de San!ago, en sus líneas; revisando las huellas de estos elementos en esta ciudad. La Estación Pirque fue uno de los puntos más llama!vos, representa!vos, a la hora de definir puntos de par!da del estudio. La memoria de esta estación como marco de entrada hacia la Cordillera, Pirque y el Cajón del Maipo.

Estación Pirque

Tranvías de San!ago

La línea del Cajón que se conectó como principal acceso a nuestro Paisaje cordillerano. La estación fue destruida 30 años después, y la línea se mantuvo en funcionamiento por unos años más desde la estación Ñuñoa.2 La Línea se mantuvo como puerta de entrada a la Cordillera y en funcionamiento hasta 1980. Y quedó 2) Más datos de esto podemos encontrar en el Anexo Histórico.

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An!guo tren del Cajón del Maipo


como un hito de la memoria de sus usuarios y las comunidades del Cajón del Maipo y Puente Alto. El encargado de la construcción, mantención y que servía como maestranza, fue el Cuartel de Ingenieros Nº 2 de Puente Alto. El cuál era parte importante para la comunidad. Elemento de formación, servicio y otros hitos históricos en su memoria. Actualmente, las comunidades del Cajón del Maipo, están recuperando su Patrimonio Ferroviario. Recomponiendo la an!gua línea y sus máquinas. El (ex) Cuartel, fue abandonado, medio demolido. Pero ningún elemento ha podido reemplazar su símbolo dentro de la memoria de la comuna. Para los estudios del caso, el Ex Cuartel de Ingenieros de Puente Alto, fue un punto de interés, un intento de poder recuperar la Iden!dad de

un sector con una construcción del espacio de la memoria. Durante el estudio del Ex Cuartel de Ingenieros, se revisaron datos en las ins!tuciones militares, donde se encontraron registros fotográficos, planimétricos, escritos, pero también, los relatos de muchos de sus ex funcionarios. los cuáles complementaron con información sobre la huella que poseía este cuartel como lugar de formación y reunión de la comunidad (no solo militar).

La ciudadela de Franz fragmentada, aparece de nuevo, mostrándonos que no solo existe una sola ciudad, una sola visión del Cuartel. Nos muestra todas sus facetas; centro de reunión, lugar de trasporte, memorial, entre otros, como posibles complementos de diseño de Proyecto.

Como también se obtubieron los datos sobre detenciones, torturas y desaparecidos durante los primeros años de la dictadura. El si!o de estudio funcionó como centro de tortura y envío de estos detenidos hacia el Estadio Nacional, además de 4 casos de detenidos desaparecidos polí!cos.

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Lugar / Contexto 00

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Historia del Ferrocarril Militar del Cajón del Maipo1 El ferrocarril Militar del Cajón del Maipo fue una de las primeras inicia!vas de conectar San!ago con Mendoza, planteado a finales de 1800. Este ferrocarril con una trocha de 60 cen#metros (trocha angosta) comenzó a ser construido en 1906, inaugurándose por etapas: E 1910 hasta El Canelo (km 13) En 1911 hasta El Melocotón (km 35) El 9 de junio de 1914 hasta El Volcán (km 60)

En este tramo se crearon dis!ntas estaciones en los diversos pueblos del sector, para el trasporte de recursos (minerales principalmente) y mano de obra; con el !empo se trasformó en un recorrido turís!co, incluso creándose vagones con pequeños trenes para su recorrido. Todo el tramo Puente Alto / el Volcán estaba bajo el control Militar, del Cuartel de Ingenieros Nº2 de Puente Alto, el cual se encargó de muchas 22

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1) Por mo!vos de ser una Tesis de Arquitectura, El Registro Historico, mas completo del Ex. Cuartel Militar de Puente Alto, se puede encontrar dentr del Anexo Histórico entregado entre los materiales de este #tulo


de las reparaciones, mantenciones y construcción de infractuctura de la misma línea, además de dar servicio a las comunidades de Puente Alto, Pirque y El Cajón del Maipo. A par!r de 1980 el Ferrocarril tuvo que parar sus funciones dado el cierre de la mina y los problemas de mantención. Se cerró su uso al público en el 1985 y para 1988 se desmanteló la línea del ferrocarril. Quedando solo las estaciones y la maestranza de Puente Alto como parte de las huellas.

Paso del ferrocarril y tranvía en la Historia de Puente Alto.

El año 2004 se vende la Maestranza, a Falabella y otros propietarios, el Cuartel queda abandonado y se decide demoler partes de este recinto para la construcción de un Supermercado y crear un estacionamiento de Buses.

Fotografias de los Registros Militares y de la Municipalidad sobre El Ferrorarril Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Levantamiento del Cuartel Militar NÂş2 de Puente Alto 2004

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Fotografia antes del cierre del regimiento (2004)

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Capilla

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EnfermerĂ­a

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Casino

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Piscina

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1920

Inicio de Funcionamientos del Ferrocarril (1920 -1970) periodo de mayor flujo

1980

Cierre del Tren de forma comercial o pública, solo uso militar hasta 1989, el tren es desmantelado y se crea un museo en el Cuartel

2004

El 2004, el cuartel es vendido y luego desmantelado. El 2009, el cuartel es ocupado por vagabundos, quedando como un terreno en ruinas en el centro de la Comuna

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2009 Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria mori mo riaa / Intermodal ri Inte In term te rmod rm odal od al Puente Pue P uent ue ntee Alto nt Alto


2009, antes del terremoto. donde se aprecian aĂşn construcciones

2011, solo algunas de las estructuras son salvadas, la piscina y el Pa!o de Honor.

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Estado Actual El 2006, los terrenos del Ex Cuartel Militar se preparan para ser vendidos debido a déficits en las arcas militares en aquellos años. (Situación más que extraña, dado que el gobierno da los terrenos para ser Administrados por los militares y no para ser vendidos y quedarse con ese dinero en las arcas militares). Posteriormente se dio curso a la realización del Proyecto del Tren Militar al Cajón del Maipo, como uno de los proyectos que se realizarán para conmemorar el Bicentenario. Recuperando el tren como un elemento de atracción turís"ca, además de crear un museo y generar ac"vidades. De esta forma rescatar un Patrimonio Territorial. El Cuartel de Ingenieros de Puente Alto, se man"ene en abandono, quedando en ruinas.

Imagen Area Terrenos del Cuartel 2004

Imagen Area Terrenos del Cuartel 2008

Con el terremoto del 27 de febrero del 2010, se decide demoler las pocas 28

Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto Imagen Area Terrenos del Cuartel 2011


Plano de terrenos, con sus dueños, m2, y proyeccion de calles por la municipalidad Al edificar el supermercado, se construyen parte de las calles proyectadas en el terreno. El resto de los terrenos de Falabella se man!enen abandonados hasta que el 2008, es creado un estacionamiento de Buses Transan!ago en uno de los terrenos, proyecto que la municipalidad no ha aprobado. El resto de los terrenos se man!ene abandonado, sin cerramientos. quedando en descubierto total las hectáreas del cuartel. estructuras que se man!enen en el terreno, quedando con escombros de las an!guas construcciones, y el pa!o de Honor como único lugar “intacto” en el complejo. Entre los proyectos de la Municipalidad, se comprende una serie de proyecciones de calles por estos terrenos, en un intento de mejorar el flujo de las calles Eyzaguirre y proyectado 2 nuevas

calles. (Ver plano) Los terrenos son comprados casi en su totalidad por “Sociedad de rentas Falabella S.A” e “Inversiones Antares S.A”, la primera demuele parte de las estructuras aledañas y construye un Supermercado To#us, en la esquina de Eyzaguirre y Concha y Toro. El cual “man!ene la memoria” de lo que fue el cuartel, manteniendo el arco de acceso representa!vo.

Por los años siguientes los terrenos fueron ocupados por vagabundos, delincuentes, perros. En el 2011, con las consecuencias de terremoto, se demuele los restos del complejo, dejando como único ves!gio el Pa!o de Honor del Cuartel. Lugar donde se prac!caban los ejercicios militares, como también uno de los puntos representa!vos del complejo militar.

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Análisis Urbano: Macro escala

Papelera de Puente Alto

Memoria. El cuartel militar es un punto de iden!dad en la comuna. Además de ser un punto en donde el ferrocarril se situó en el sector, fue un lugar donde muchos de los jóvenes de las comunas aledañas hicieron el servicio militar, y posteriormente también un lugar de presos polí!cos y torturados. Recuperar el Valor de Uso. Un punto de encuentro comunitario, transporte y ac!vidades, que aún se man!ene en parte de la memoria y iden!dad de muchas de las personas. Símbolos de la Memoria: Plaza de Puente Alto, Molino, Ex cuartel y Papelera. Estos 4 elementos son parte importante de lo que fue Puente Alto, parte de su iden!dad, su reconocimiento, su historia.

Plaza Puente Alto

Plaza Puente Alto. Actualmente es el centro reconocido de Puente Alto, donde se concentral las ac!vidades económicas y culturales. Se podría marcar como el punto donde se comunica a lo rural (Pirque) y la cordillera (Cajón del Maipo) con la ciudad.

Molino y Papelera. Ambos son símbolos de economía, desarrollo, por mucho !empo el reconocimiento de Puente Alto en estas dos fábricas productoras. Actualmente son las únicas fábricas que se man!enen en la zona centro de Puente Alto.

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Cuartel de Ingenieros


Cuartel Militar de Ingenieros (de “ferrocarrileros”). Si!o donde se debía cuidar y mantener el ferrocarril de la cordillera (casi 80 años), además de ser el centro militar de la comuna, donde por mucho !empo las ac!vidades militares del sector se realizaban, fue un centro de reuniones, ac!vidades. Además su cercanía con el centro y las calles importantes lo mantuvo dentro de la memoria de la gente de la comuna.

Papelera

Molino

Plaza Puente Alto

Ex Cuartel de Ingenieros

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Posicionamiento estratégico El terreno de estudio !ene fácil conexión a dis!ntas calles principales que permiten acceso/salida a este, sumado a conectores principales a la carretera Acceso Sur y a las Comunas de Pirque, el Cajón del Maipo, Buin, Paine (entre otras del sector sur) Existe una potencialidad en el terreno de servir como punto de “entrada” o “puerta” desde estos sectores hacia San!ago y a otros puntos. Además, una potencial conexión con el metro aumentaría este valor de punto neurálgico de Intercomunal, de comunicación, servicios. Dentro de los beneficios para la misma comuna se pueden ver: - Conec!vidad con las Vizcachas y otros proyectos de urbanización en Puente Alto. - El crecimiento de esta comuna por los sectores de la cordillera y zona sur, abre la necesidad de mejoras en los medios de trasporte. - Facilidad de Acceso/salida del sector por Sur Oriente de San!ago.

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Plano de Circulaciones y Flujos

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Análisis Urbano: Meso escala Plaza Puente Alto. Actualmente colapsada por el gran flujo que llega a su estación (Metro Terminal), eso sumado la circulación de la gran can"dad de trasporte público y privado, la plaza queda saturada por el peso del ser el punto de acceso al Metro para un gran sector de la comuna. Además un punto de ac"vidad económica importante en la comuna, lo que genera algunos conflictos en este punto, entre ellos problemas de flujo de circulación (privada o pública) como también problemas de delincuencia y seguridad por el sector. En la medida que el proyecto planteado genere otro punto de acceso a la comuna o de salida para ser el centro de transporte principal del sector podemos liberar al sector de la Plaza de todo ese peso. Cons"tuyendo un punto focal de transporte para el sector oriente de la periferia de San"ago y la comuna; un punto de entrada hacia San"ago para las comunas aledañas. Tambien se podrá potenciar el Sector Sur de la comuna, un sector sin mucha ac"vidad, lleno de comercios barriales.

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Cambio de Escala: La línea provocada por Eyzaguirre no solo es una de las calles de entrada para el Cajón del Maipo, si no también un límite entre edificaciones de gran envergadura (colegios, molino, bodegas, edificios de altura, supermercados) y viviendas (de 1 a 2 pisos), junto a comercio barrial. El terreno de estudio se puede presentar como un elemento de transición entre ambas escalas (al menos en altura) y permi"r también cierta permeabilidad peatonal en el flujo diario entre ambos sectores.

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Análisis Urbano: Conclusiones / Objetivos Conclusiones: El actual abandono y falta de “voluntad” frente a nuevos proyectos en los terrenos del ex Cuartel de Puente Alto y la ausencia de protección o cuidado con el patrimonio ferroviario, por parte de la I. Municipalida de Puente Alto, podrían hacer perder todos las huellas físicas que quedan de su historia, dejando sin vestigios su pasado ferroviario. La I. Municipalidad de Puente Alto fue consultada la factibilidad del programa (Intermodal) y el terreno (Ex Cuartel Militar), siendo positiva la reacción. El proyecto de estación intermodal es factible bajo la Normativa y la necesidad de un punto de comunicacion con el metro con facíl acceso vial. La recuperación de parte de su historia ferroviaria, de su memoria permitirá: - Recuperar su valor patrimonial, con parte de las cualidades que convirtieron el antiguo cuartel en un lugar de reunión y significado para la comuna. - La recuperación del valor de uso en el lugar, intentado dar a la comunidad un hito Urbano, un punto de encuentro y sub centro de la comunidad con servicios y comercios. - Devolver esta capacidad de trasporte con Santiago / Pirque / el Cajón del Maipo que poseían anteriormente. Huellas del An!guo Tranvia de Puente Alto, Eyzaguirre Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Master Plan 00

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Master Plan En resumen, actualmente la plaza de Puente Alto, se encuentra colapsada con los niveles de flujos y concentración de personas por su cualidad como estación de inicio/final del Metro, esto sumado a la gran can#dad de transporte público que circula por el sector y la poca accesibilidad a la plaza por calles. El terreno del Ex cuartel, es de gran extensión (6 hectáreas aprox.), con una norma#va que facilita su uso (sub centro de equipamiento a nivel Metropolitano y/o Intercomunal), además de un punto estratégico por calles principales por todos los sen#dos (Norte / Sur / Este / Oeste)

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Estos elementos mas el planteamiento de un proyecto de trasporte, permi#ría una potenciación del sector.

Obje#vos Master Plan: -Lograr integrar la interrelación entre 2 escalas, una transición. Con capacidad de producir una unidad con el sector ( Areas verdes, transición entre escalas Supermercados, Molino a viviendas comercio menor). - Dar una propuesta significa#va a un terreno abandonado, capaz de recuperar el valor significa#vo y ser un elemento de ac#vación para el sector.

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- Generar un Subcentro en Puente Alto de fàcil acceso .


Propuesta Zonificaci贸n Master Plan

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Proyecto Detonante Intermodal, proyecto principal del Master plan. Plantea recuperar la memoria del terreno del an#guo Cuartel / Maestranza del ferrocarril. Se plantea un intermodal que pueda funcionar de “puerta” a la cordillera (Cajón del Maipo), al campo (Pirque) y la zona sur de San#ago, a través de una conexión con la red Metro como acercamiento, con buses interurbanos, el transan#ago, colec#vos y servicios como tranvías como apoyo al trasporte.

Imágenes de Intenciones del Proyecto Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Proyectos del Master Plan: - Centro de Ac!vidades Masivas “Plaza de Honor”. Recuperar la an#gua plaza de ejercicios y presentaciones del cuartel, se proyecta un área de ac#vidad ciudadana, un centro de cultura para encuentros masivos. Algo de lo que carece el sector (Puente Alto), que por muchos años funcionó como un sector rural. La necesidad de parques urbanos para sus ac!vidades masivas y "picas (celebraciones, actos públicos, etc), son fundamentales para un buen desarrollo de espacios publicos en una comuna cada vez mas habitada. - Proyecto de viviendas. Otros de los sectores del terreno del cuartel, es donde an!guamente exis!eron las canchas, donde se proponen un proyectos de carácter habitacional, aumentando la densificación. Images de Intenciones del la Plaza de Honor

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- Ampliaciones de calles y construcción de calles Proyectadas: Como una medida de mejorar el flujo por la calle Eyzaguirre, y Concha y Toro. De esa forma mejorar la accesibilidad para las comunas del Cajón del Maipo y Pirque, respec"vamente. Estas ampliaciones también sirven en forma ac"va para el funcionamiento del Intermodal Proyectado. Las calles proyectadas corresponden a las dadas por la municipalidad desde la venta de los terrenos en el 2006. - Aumento de calzada y con!nuación de Áreas verdes: Lograr generar un paseo/parque por el sector aprovechando los elementos existentes de la comuna, generándo simplemente la conexión entre los parques, creando un circuito de parque, ciclovías y paseos. Además, esta la creación de un ciclo de tranvías capaz de conectar el Intermodal con el Cajón del Maipo, de forma de recrear parte del recorrido turís"co para este sector, como también ofrecer un sistema alterna"vo de trasporte público.

Imágenes de las areas verdes alrrededores del Intermodal. Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Modelo de Gestión Se plantea a “Rentas Falabella” (actual dueño del sitio) ser inversionistas/ constructores, del proyecto Intermodal, de modo de concesionar al Ministerio de Trasporte dicho proyecto. Los cuales arrendarían los andenes, sea a empresas de Transantiago, a sistemas de trasporte privado. No solamente recoje el trasporte público, si no además, presta servicio para actividades privadas comerciales turísticas, deportivas y recreativas. Además se pueden agregar programas de uso, como son los estacionamientos a particulares, de forma de poder arrendarlos para los habitantes del sector de Pirque o Cajón del Maipo. Grandes locales comerciales pueden ser parte de la misma empresa (Falabella) o otros comercios mayoritarios. Como también las más pequeñas (galerías) pueden ser arrendadas a comerciantes del sector o de destinos del intermodal (paquetes turísticos, venta de productos)

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MĂĄster Plan: Cortes

Corte A-A`

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Corte C-C`

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Imaginario: Intenciones y Conceptos para el Proyecto Intermodal

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Referentes Los referentes, son siempre una pieza clave en el estudio de un programa o intenciones en Arquitectura, son parte de un imaginario y una realidad de la cual nos apropiamos, elementos que analizamos, repensamos e interpretamos (o reinterpretamos) para sumarlos en nuestro estudio, a nuestros sueños, a nuestro imaginario del proyecto. Los referentes son puntos de inspiración, pero también elementos de inves#gación para detectar fortalezas o problemas de los proyectos. En esta inves#gación encontraremos 2 #pos de referentes: - Programá#co, referido al uso / cualidades técnicas del edificio, donde podemos encontrar los problemas o beneficios que queremos resolver o sumar a nuestra inves#gación. - Arquitectónicos con intenciones, esquemas y situaciones formales. Que se encuentran más cercanos a la parte del “sueño” del proyecto. Estos referentes no comparten el programa de estudio, en muchos casos. Son elementos conceptuales.

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Referentes Programáticos Estos se presentan para entender mejor las caracterís#cas de un programa tan complejo como un intermodal, y así buscar edificios con caracterís#cas similares en el estudio, en especial a lo que se refieren a estaciones conectores entre Metro y buses urbanos/interurbanos. A con#nuación veremos algunos análisis y conclusiones de estas sobre algunos de los proyectos estudiados. Para datos técnicos de cada uno de estos referentes, como planimetrías detalladas o fichas técnicas de estos, ver anexos. Dentro de los principales referentes programá#cos estudiados, referentes nacionales y más cercanos con la cualidad de conec#vidad, se destacan: Intermodal La Cisterna Estación Intermodal El Sol Intermodal Bellavista de la Florida Intermodal Vespucio Norte

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Intermodal La Cisterna De los intermodales nacionales, es uno de los similares por implantación en un ambiente urbano, conec#vidad metro/ buses, apoyo de otro programas con servicios (bancos, gimnasios, estacionamientos) y comercios. Dentro de las cualidades que se rescata, está el andén como una extensión espacial de totalidad. Un andén subterráneo que no produce impactos dañinos sobre las edificaciones cercanas, que cuenta con un núcleo central (ver análisis de andenes más adelante)

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Ordenamientos del programa como niveles de comercio y pa#o de comida, como parte de los niveles de acceso (cota 0).

al momento de tomar trasbordos o puntos de encuentro.

Problemas con la habitabilidad, al ser un andén subterráneo, existe una Además de estacionamientos para exposición al Co2 (gas venenoso) usuarios, que toman su auto hasta la proveniente de los buses, como estación intermodal y de ahí cambian también a ruidos molestos entre 73 por medios de transporte público, a 75 dBA (decibeles), 75 considerado se puede ver en otras estaciones de como dañino en forma prolongada metro como la Escuela Militar. debido a los #empos de espera. Entre las debilidades o problemas; Al tener 2 andenes subterráneos en dis#ntos niveles genera una confusión

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Estación Intermodal El Sol (Maipú) Entre las cualidades vista de este proyecto podemos encontrar, la integración entre la conec#vidad de Buses y Metro, además de elementos estructurales representa#vos. Un andén de núcleo central (ver análisis andenes) en el cual parece ser una solución óp#ma en caso de gran can!dades de buses y de gran flujo Este proyecto es una pieza urbana independiente, sin relacion con el contexto urbano. El proyecto está situado entre 2 autopistas, por lo cual no existe un problema de impacto a un entorno urbano, más allá del mismo diseño de la autopista.

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Intermodal Bellavista de La Florida

En relación en el programa que posee, una gran variedad de usos, tanto como comercio menor y mayor (#endas a supermercados), bodegas. A pesar de tener una espacialidad que permite entender la totalidad de andenes, la separación de estos dificulta mucho el tránsito peatonal para cualquiera que desee realizar trasbordo o este en espera de alguna persona. Además el ambiente oscuro y frío, posee problemas similares que el andén de La Cisterna, reflectando los sonidos de los buses.

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Intermodal Vespucio Norte (Recoleta)

Más que un intermodal, es un andén de buses sobre una estación de metro, la cual cumple con la conexión de los dis#ntos medios de trasporte, pero no funciona como una unidad. El metro y los buses son elementos separados. En cuerpos separados. Los andenes son los tradicionales que podemos ver en buses interurbanos. No posee como Intermodal ningún elemento de propuesta nueva.

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Esquemas Principales de Andenes: Andén Centralizado Un andén común y totalitario, en el cual los peatones y vehículos pueden circular (al interior y la periferia, respec#vamente) sin necesidad de otras combinaciones o niveles. Un #po de andén ocupado en proyectos subterráneos o con varios niveles. Pa#o de Maniobra ú#les para varios Buses, comparten un pa#o de maniobras común, pero man!ene un flujo constante sin mucho atochamiento siempre que se logre una diferenciación del área de maniobras con la de circulación. Núcleo de circulación Con un núcleo centralizado como conector con dis!ntos niveles. El problema de este !po de núcleo puede colapsar al presentarse grandes flujos de gente, producidos por el metro a horas punta. A menos que se logre otro núcleo o se hagan mejoras en los accesos. Ej.: Intermodal La Cisterna / Intermodal el Sol

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Andenes Diferidos Múltiples andenes con flujos y patio de maniobras diferentes. Útil para líneas especializadas, pero dificulta el flujo entre peatones, además del costo de producir una línea distinta de flujo para cada andén, suele ocupar mucho más espacio que otros andenes. Patio de Maniobras Son reducidos y compartidos con la de circulación, lo cual en casos de mucho movimiento puede provocar atochamiento. Núcleo de circulación Necesita de múltiples núcleos conectores para los distintos andenes. Ej.: Intermodal Bellavista de la Florida

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Andén Extendido, Lineal Uno de los mas conocidos, el característico andén de terminal de buses interurbanos, el cual existe un andén común lineal, donde todos los buses se estacionan transversalmente, es uno de los mas económicos de los andenes, pero necesita al contrario un gran espacio para los patios de maniobras. Los cuales suelen ser de los mas conflictivos debido a la confusión entre flujos y atochamiento entre los mismos buses, provocando en ocasiones accidentes. Otro defecto asociado es la calidad de espalda que logra con los terrenos cercanos. Núcleo de circulación: En el mayor de los casos los andenes se ocupan en los niveles de calle, por lo cual no hay necesidad de núcleo de circulación. Ej.: Intermodal Vespucio Norte, Terminales de Buses

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Referentes Programáticos, Conclusiones Frente al análisis de dis#ntos referentes se puede sacar una serie de conclusiones sobre determinados temas: Habitabilidad: En los intermodales nacionales podemos ver una de serie problemas sobre la habitabilidad de los espacios de andenes. La larga exposición de estos ambientes con mala ven#lación, frente a un ambiente expuesto a monóxido de carbono (Co2 y producido por los vehículos). La exposición a bajas can#dades de Co2 puede producir dolores de cabeza y falta de concentración, en ambientes saturados puede llegar a producir la muerte. Todo esto es evitable con un sistema de ven#lación pasiva apropiado asis#do por sistemas mecánicos. También se contempla la falta de preocupación frente al tema de acús#co provocados en estos espacios, en especial a la larga exposición que se pueden producir en las esperas o aquellos que trabajan en este lugar.

El tema de la iluminación natural es una caracterís#ca importante, pero di"cil en caso de intermodales subterráneos, permi#endo cierto #po de “higiene” además de una apariencia un tanto más confortable.

Programá#cos y Formales: La separación en dis#ntos niveles como aplicación de los dis#ntos programas parece una formación ú#l en casos de dis!ntos flujos (vehículares o peatonales) y conectándose por un área central con los dis!ntos medios de trasporte.

La generación de un espacio totalitario, en especial en el tema de andenes de buses, como un único nivel donde se pueden producir estos flujos, sin el error de producir niveles adicionales en este !po de medios (como sucede en la Intermodal la Cisterna), sino en un nivel total, donde todos los buses están en movimiento, por lo cual los dis!ntos transbordos de buses pueden ser ejecutados en manera rápida, cómoda y sin confusiones.

La mayoría de los proyectos revisados en la inves#gación de terminales de buses, son de Hormigón Armado, los cuales al no poseer ningún #po de tratamiento o aislante que los complemente, aumentan la repercusión de los sonidos graves. Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Referentes Arquitectónicos Estación Central de Stugart Dotar de nuevos espacios públicos a la ciudad y mejorar la infraestructura de ferrocarriles, todo mediante una nueva estación central enterrada, proyecto del alemán Christoph Ingenhoven, Dusseldorf (Alemania). El proyecto muestra un gran trabajo en la ges#ón y ahorro de energía, como la relación con el tejido urbano existente y la creación de nuevos parques. El contexto urbano, separado entre la ciudad an#gua y nueva, separadas por el tren. Al hundir la estación, reconecta ambas áreas de la ciudad, generando nuevos espacios de reunión. Dentro de los conceptos más interesantes de este proyecto de concurso, es la idea de un elemento de totalidad, un elemento estructural/arquitectónico, un elemento representa#vo del proyecto. Capaz de funcionar a través de todos los pisos del proyecto. Una de sus mayores cualidades, es lograr una relación espacial / visual entre la superficie y los andenes subterráneos.

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Jardines Shinjuku , Cheungvogl Jardines Shinjuku propone sus#tuir un sector de estacionamientos existente con uno de 2 pisos, abrigando su estructura con un muro verde. Tomando en cuenta el valor económico del terreno y la estructura generada por los estacionamientos como cubierta a otros programas. Visualmente, los muros verdes enriquecen la textura urbana del sector, ocultando los autos, y ocupando la vegetación para absorber emisiones de gases, como filtros hacia los otros edificios. El jardín en la cubierta funciona como un nuevo “oasis verde”. Este espacio social sobre la estructura es libremente accesible para el público en cualquier momento. Se u#liza un sistema de almacenamiento del agua de lluvia para reducir el drenaje y evitar filtraciones. Trasformar un programa tantas veces trabajado y rígido, como es un estacionamiento, a un elemento a desarrollar en el intermodal y un ejemplo de lo que se podría diseñar con los andenes. Rompiendo la imagen tan rígida incial de lo que puede ser los andenes. En este proyecto es trasformado y revitalizado, en forma de agregar vegetación y transformarlo en estacionamiento en un jardín. Creando una atmósfera y vista agradable (interior o exterior). Trasformando la textura urbana y la imagen tradicional de un estacionamiento. Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Nueva Feria de Comercio de Luxemburgo Parque y la Estación de tren de Luxemburgo Escala urbana, relación como hito urbano para la comunidad, un lugar de ac#vidad económica, social y de trasporte. Todas estas relaciones programá#cas, mas una intención arquitectónica, de producir un cuerpo reconocido (la torre) como Hito para la ciudad. El Elemento “Piel” sobre el proyecto como con#nuidad unificadora, de forma de mantener cuerpos con dis#ntos programas, y grandes esquemas de circulación bajo el mismo cuerpo.

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Programa: Parametros Para determinar el programa, como también el #po de referentes programá#cos, se tuvo que definir primero que medios de trasporte eran necesarios o se podrian ejecutar en el proyecto de intermodal. Metro: La posibilidad de poder tener este importante medio de trasporte urbano conectado a el intermodal. De forma de poder aprovechar su flujo, conec!vidad y sumárselos al

posicionamiento estratégico del proyecto sugerido (intermodal). Primero debemos entender que nos encontramos a menos de 600 mts de la Estación Terminal Puente Alto, y la línea de maniobras de esta misma con!nua 1km más hacia el ex cuartel militar. En conversaciones con Arquitectos del metro, se comentó que la línea se había extendido por 2 mo!vos.

El segundo era la creación de una estación terminal en el sector del Ex cuartel Militar.

Terreno de Ex Cuartel

Ca

lle

El primero fue el intento de hacer una maestranza del Metro comprando un terreno encontrado a escasa distancia antes de la quebrada del Rio Maipo (por calle Circunvalación / Concha y Toro).

Ba

lm

ac

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Calle Concha y Toro

Plano de Linea 4, en el sector de maniobras

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Av. Sargento Menadier

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En resumidas cuentas contamos con al menos 1 Km, de línea que puede ser ocupada, y con la que podríamos construir una estación terminal con la escala y requerimientos de terminal que “trasporta a 1 millón de personas diariamente” (an#guo eslogan del Linea 4). La conexión de esta posible estación terminal, se podría sumar, a la de otros medios de trasporte para mejorar la cualidad de nodo del sector. De forma de lograr crear un flujo constante entre los dis!ntos medios de transporte del sistema (buses, colec!vos)

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Buses Urbanos e Interurbanos Dentro de los antecedentes que se reunieron (circulaciones de buses, calles y sen#do de estas, como la can#dad de líneas que cruzan por estas calles). Cerca de 35 líneas urbanas (troncales y acercamiento) cruzan por el sector y por las calles Eyzaguirre y Concha y Toro, además de los dis#ntos buses interurbanos (metrobuses y otros) que conectan con si#os aledaños (Buin, Pirque, Cajón del Maipo) atravéz de estas calles como conectores principales.

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Estacionamientos par!culares El medio de transporte para estas comunas (Pirque y el Cajón del Maipo), son por preferencia transporte par#cular. De aquellos que viven, poseen propiedades o vacacionistas usan como transporte principal el automóvil par#cular dentro de estos sectores.

Estacionamiento Intermodal La Cisterna

La idea de tener un área de estacionamientos para los usuarios de las comunas aledañas que quieran dejar sus autos en el Intermodal y poder con#nuar su viaje en medios de transporte público. Este #po de ejemplos de esta servicio podemos verlos en otras estaciones Intermodales y de Metro. De los nombrados estos serían los medios directos, principales, de transporte ocupados dentro del proyecto de Intermodal. De los cuales se derivaran los proyectos de referentes y estudio para el caso.

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Circulación Existente Los principales problemas que dan estas circulaciones son: Colapso de Plaza Puente Alto como centro de conexión vehicular Atochamiento en el Cruce Eyzaguirre y Concha y Toro, debido a ser un cruce importante para las des#nación de Pirque y Cajón del Maipo.

Troncales en direccion a Santiago o otras comunas 205 : 205c : 210 : 222 : 112 : 226 Acercamiento comunales e intercomunales F01 : F03 : F03C : F04 : F10 : F12 : F13 : F13c : F15 : F16 : F17 : F21 Metro Bus interprovinciales 72 (Cajón del Maipo) 73 / 74 (Pirque) 80/81 (Buin)

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Circulacion Propuesta Estrategias de circulación: Se despeja la Plaza Puente Alto como punto principal de conexión del sector. Se cambian los recorridos de los buses de acercamiento, pero se man#enen los recorridos de troncales y otros buses mayores. Los Metro buses (Interurbanos) poseen un punto de par#da en el Intermodal, de modo que la conexión del metro y buses es más directa Los puntos de acceso/salida al Intermodal, es por las calles Eyzaguirre e Concha y Toro. De forma de poder mejorar la capacidad de flujo de vehículos en el área, y no producir atochamiento en el cruce de Eyzaguirre e Concha y Toro.

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Colec!vos (Urbanos y Interurbanos) Tanto la comuna de Puente Alto, como el Cajón del Maipo y Pirque, poseen un alto uso de Colec#vos como transporte secundario por estas comunas. De esta forma plantear un andén o algún punto de contacto con el Intermodal, de modo de ser un punto de conexión alterna#vo de transporte dentro de las comunas aledañas. Tranvía (Propuesto) Hemos revisado la historia del Ex Cuartel y su Patrimonio ferroviario, como también los proyectos actuales de recuperar este patrimonio . Las propuestas actuales de recuperación del ferrocarril están centradas solo en el Cajón del Maipo. Entre el actual crecimiento Urbano que posee Puente Alto, ejemplo Las Vizcachas. El tranvía como medio de alterna#vos de transporte e incluso de conexión entre otras comunas (sea para medios turís#cos o trasporte de apoyo). Pueden ser parte de estrategias de desconges!ón de la ciudad o áreas de di"cil acceso (ej: el Cajón del Maipo). Y en esta caso pueden servir en recuperar un valor de uso, tan recordado en los an!guos habitantes del Cajón del Maipo, Puente Alto e incluso San!ago, que aún pueden recordar el uso de ese tren en períodos es!vales pasados. Como parte de la recuperacion de este patrimonio ferroviario, de este valor de uso, que la comuna ha ido destruyendo, es la propuesta de un tranvía urbano de conexión con el Cajón del Maipo de forma de poder ofrecer un medio de transporte turís!co patrimonial para ambas comunas. Propuestas Internacionales (tranvías en Europa) o Nacionales (Tranvías propuestos en Antofagasta, las Condes) 78

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Tranvia de Puente Alto que funcionaron por años como trasporte publico.

Recuperar este medio de trasporte, ahora mas moderno, con menos limitaciones.


Programa: Ordenes Relacionado a los estudios (referentes, análisis del programa elemental) se define un orden general de todos los programas en 3 grupos principales. Grupo Público: Donde se conglomeran, principalmente, comercio, servicios, pa"o de comidas, dando también pie a lo que sería el nivel de acceso. Esta serie de programas invitan hacia el intermodal y refuerzan su carácter como punto de encuentro. Por las caracterís"cas de este "po de programas asociados, con su cualidad de ser intermediarios entre los espacios exteriores e interiores, de lo público y semipúblico (espacio intermodal), se plantea como un nivel de acceso. Comunicado con las plazas de acceso y con las circulaciones peatonales.

Nivel Comercial

Nivel Andenes

Grupo Andenes: Principalmente el sector de circulación de buses y su conexión con andenes, el punto de traspaso de los flujos provenientes de los dis"ntos medios de trasporte. Por las caracterís"cas de los espacios de andenes revisados, se plantea dejar este "po de andenes a niveles subterráneos, como medio de reducir el impacto de los buses con el entorno, y también como medida para facilitar flujos de peatones y buses.

Nivel Servicio

Grupo de Servicio: Todos los programas de Maquinarias, Talleres, Administración. De forma de que los programas servidores, se encontrarán distribuidos en un nivel, sin ser interferencia de los flujos (peatonales y vehiculares)

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Relaciones Programáticas Despues de los estudios realizados se genera el cuerpo programá#co, el cual se desgloza a con#nuacion. Acceso: Dada la escala del proyecto, sus carácter de punto de reunión e hito, La conformación de un acceso principal conectado a: Plaza de Acceso, lugar de encuentro Paraderos Taxis y colec#vos

Área de Pasajeros: El área pública, donde se produce la mayor parte de la circulación peatonal, es también el área donde se proveen la mayor parte de servicios (comercios, gimnasios, bancos, etc.). Las áreas de circulación deben ser amplias y generosas en superficie, dimensionadas para los horarios de punta. Es el área donde se encuentran: El Hall de Acceso Núcleos de Circulaciones Salas de cámaras (seguridad) Enfermería 80

Área de Buses: Cons#tuyen la parte medular y lo que demanda la mayor superficie en un proyecto como el propuesto. Debe considerarse la circulación totalmente segregada de cada medio de transporte que contemple la estación Intermodal (en este caso buses Urbanos e Interurbanos) y requiere de claros y fáciles accesos al complejo así como la facilidad de estacionamiento y salida de los vehículos de pasajeros desde los lugares de detención en los andenes que corresponda dentro de él. El área de circulación principal de buses, como el área de espera peatonal, siendo el punto de comunión entre ambas circulaciones. Andenes + Área de espera y abordaje Pa#o de maniobras Caseta de control Área Personal El área de trabajo y descanso del personal de manejo de buses, donde los conductores podrán esperar para cambiar horarios (como área de control), tendrán áreas para comedores, duchas. De forma de poder dar espacio, comodidad y protección para el personal de los múl#ples buses del Intermodal

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Areas ProgramĂĄticas

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Área de Pasajeros Área de Buses

Área de Personal

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Área de Servicios

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Administración Uno de los únicos espacios de oficinas y atención abiertas hacia el público, donde se dirige, controla y revisa la mayor parte de los elementos administra"vos del Intermodal. Administración

Cuarto de Maquinas

Área de Servicios Cuenta con todos los talleres, almacenes, oficinas técnicos dentro del intermodal, de forma de mantener el control de mantenimiento mecánico.

Cuarto de Máquinas Punto restringido para el público y de menor accesiblilidad del intermodal. Representa todo el cuarto de maquinaria de bioclimá"ca, cisternas, áreas de control de basuras, etc. Posee un acceso propio dentro del intermodal, dado el flujo y naturaleza de los trabajos dentro del edificio.

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Concurso Compañía Acero Pacífico (CAP)

El Concurso CAP: A principios de este año se presentó el tema del concurso CAP 2011. Donde el tema “ESTACIÓN INTERMODAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS” en un entorno urbano, permite ser un apoyo y comprobación de referente a los estudios realizados durante el estudio del caso, en especial como comprobación del programa y metraje del proyecto.

Superficies La definición de superficies para una Estación Intermodal como la planteada deberá detallarla cada equipo concursante de acuerdo a las necesidades que su estudio determine que debe sa"sfacer y al programa de componentes que decida albergar. Por ejemplo las superficies requeridas para estaciones de trenes son muy dis"ntas a las necesarias para estaciones de Metro, terminales de buses u otras posibles.

Parte de los datos entregados por CAP se adjunta en las siguientes paginas:

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En términos generales, se propone que la Estación Intermodal se localice en un área total de entre 15.000 y 30.000 metros cuadrados. El área cubierta sin embargo podrá abarcar superficies mayores, con es"maciones preliminares que van desde 25.000 a 50.000 metros cuadrados. Estas superficies son parámetros generales, y cada equipo podrá disminuirlas o ampliarlas de acuerdo a las conclusiones de sus propios estudios. La dimensión está en estrecha relación con la capacidad de


atención de pasajeros la que se mide en número de personas por día. Se considera, a modo informa#vo general y dependiendo de cada proyecto, que 500 automóviles estacionados requieren aproximadamente de 15.000 metros cuadrados de superficie, incluyendo la vialidad interior necesaria. Igualmente las circulaciones y servicios para pasajeros, andenes, ambas y circulaciones para 20 buses urbanos requieren de aproximadamente de 8.000 metros cuadrados y para 20 buses interurbanos se requiere aproximadamente 5.000 metros cuadrados. Una estación de Metro de simple paso ocupa una superficie mínima de aproximadamente de 2.500 metros cuadrados, aumentando considerablemente cuando se trata de estaciones de flujos importantes ó de intercambio de línea.

Espacios Públicos Cubiertos (CAP recomendado) Hall Público / Circulaciones de Pasajeros / Circulación de los Vehículos de Transporte. Espacios Comerciales. Locales de diversos tamaños, frecuentemente diseñados como galería comercial a lo largo de las circulaciones peatonales principales. Comprende a lo menos un supermercado y variado comercio tales como !endas de telefonía celular, artesanía, libros y revistas, disquerías, florerías, bazares de variedades, agencias de viajes, peluquerías, videos,internet, etc. Lugares de Comida. Restaurantes, cafeterías, chocolaterías, heladerías, comida rápida. La variedad y conjunto de este !po de locales son de importancia en estos complejos y generan un fuerte atrac!vo. Centro de Servicios. venta de pasajes, internet, correos, bancos, enfermería y otros. Los servicios higiénicos para el público deben ubicarse estratégicamente, cercanos a los centros más u!lizados, con buena ven!lacion y no comparecer protagónicamente en el espacio público.

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Partido General 00

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Partido General: Conceptos Conceptos: A través de croquis, esquemas y fotomontajes conceptuales, se intenta exponer las ideas guías, en los aspectos fundamentales de la conformación y del resultado del proyecto. Estos conceptos provienen desde el inicio del estudio del tema, como el análisis histórico, urbano y otras provienen del proceso de estudio. Del mismo modo el proceso requiere volver al origen más de una vez, retomando, replanteando cada punto, para conformar nuevos conceptos.

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La recuperación del Valor de Uso (Iden!dad, patrimonial) Del cual fue el Ex cuartel de Puente Alto y su Patrimonio Ferroviario, no es una recuperación (o reconstrucción) de lo que fue la estructura o el complejo, si no, de lo que esto significó, de la historia que contuvo este punto y poder recuperar para la gente que vivió, trabajó, ocupó o tuvo que ver con la historia de este Cuartel y su ferrocarril. Su historia y en lo que par"cipó, un símbolo de la memoria de lo que fue y es Puente Alto. Que no se convierta en un Supermercado que tapó toda su historia, si no que intenta rescatarla. No es reconstruir el an"guo cuartel, si no recuperar su significado. Generar un lugar de reunión y conexión con dis"ntas aéreas de la región, un punto donde se podía conectar San"ago, el Campo y la Cordillera, elementos primigenios de nuestra imaginación, de nuestros paisajes de Chile.

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Generar una Puerta a la Cordillera: Esta conexión no solo puede ser efec#va a nivel de paisaje, si no crear un punto de acceso a hacia la cordillera, un lugar donde todo el trasporte que parta o se comunique con esta área pueda transitar, un punto estratégico donde el transporte, la información y el turismo pueden estar unidos. Convir#éndose en un centro de información turís#ca sobre Pirque y el Cajón del Maipo, sobre los dis#ntos servicios o ac#vidades que ofrecen.

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Hito Urbano Un punto de reunión, por su cualidad de trasporte, su cercanía al centro de de Puente Alto y su posicionamiento estratégico, que le dan una importancia y un carácter de Hito frente a esta comuna, lo definen como un nodo a nivel de movilización, un elemento que debería poder ser iden"ficable a distancia, no rompiendo o dañando el sector, si no mostrar la importancia del punto donde se encuentra. Además de rescatar la imagen de la ���torre de reloj”, tradicional en las an"guas estaciones de trenes. En formación del elemento temporal y de posicionamiento sobre la comunidad al viajar ( “estoy a 5 minutos, veo la torre”).

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Relacion Espacial Generar espacios que muestren la escala total del proyecto. Intentando romper la cualidad de “torta” entre los pisos, que no poseen tuna relación espacial, una conexión visual. Espacios que permiten una comprensión de la escala o totalidad del proyecto, convir#éndose en espacios de reunión, encuentro dentro del proyecto, un espacio que mejora la habitabilidad, creando más ven#lación y una entrada de luz natural. Generar espacios donde se evidencian relaciones espaciales, conexiones visuales entre los dis#ntos espacios, donde se aprecie la escala total del proyecto.

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Intersección Escalar: El proyecto se encuentra en un espacio de unión entre 2 diferencias escalares, una con grandes proyectos de fábricas, bodegas, supermercados, edificios en altura (propia de áreas centrales urbanas) y otra de viviendas, comercio barrial de 1 o 2 pisos. El proyecto intenta producir una instancia de cambio de escala entre estas 2 áreas, permi"endo una interrelación, un punto de comunión entre ambas escalas, un espacio de transición y unión. Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Edificio Autobastecible: Un edificio capaz de generar su propia energía, como también de reducir los costos de esta dentro del edificio. Reducir el gasto energé"co a través de diseños bioclimá"cos pasivos, que permitan mejor iluminación y ven"lación natural (gasto eléctrico y de maquinaria bioclimá"ca), y generar energía a través de la absorción de energía Eólica y energía Solar.

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Habitabilidad El ambiente dentro de andenes, en especial de buses, suele ser dañino. Entre los problemas principales están la mala calidad del aire, contaminado por el smog de los buses, el ruido que provocan por estos es molesto. Situaciones que empeora al tener andenes subterráneos. Proponer alterna#vas para solucionar (o reducir) estos problemas serán parte importante en el desarrollo del proyecto de forma de cambiar la imagen "pica de un andén oscuro, gris y ruidoso. Convir!éndolo en un espacio de mayor comodidad para la espera del transporte.

Fotomontaje Estación La Cisterna Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Estructura totalitaria e iden!tarios. De la misma forma en el planteamiento de un espacio que mostrará la totalidad del proyecto, la capacidad que los elementos estructurales también estén dentro de este marco, permi#endo una cualidad en la escala Monumental del proyecto. Además de intentar romper la imagen TRADICIONAL de las estructuras dentro de los andenes como pilares estructurales monótonos, repe##vos y sin intención de totalidad o arquitectónico. De esa misma forma que la estructura única del intermodal, fuera un punto de reconocimiento, apropiación en los usuarios del edificio. De la misma manera que los elementos se diferencian en dis#ntos niveles, la can#dad y la distribución de estos también varía, según el uso de los pisos. Un nivel subterráneo con una estructura más rígida, que mientras va subiendo (y bajando los requerimientos de peso) pero necesitando mayor espacio (por los buses o el comercio) ésta se va liberando y volviéndose más liviana.

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Fotomontaje de intenciones estructurales Proyecto de TĂ­tulo: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Partido General: Desarrollo 1) Área de Trabajo: Primero definir el área de trabajo, frente al terreno, manteniendo los lineamientos de la norma"va (Líneas Oficiales y de edificación) y las proyecciones de calles.

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2) Máster Plan: se man#ene la “franja” de áreas verdes del Máster Plan. De esta forma se reafirma el concepto de parque urbano y unificador con las áreas verdes existentes por el sector, potenciando su capacidad como elemento conector del sector. Permi#endo la posibilidad del espacio de parque como un punto de flujo de ciclovías, paseos e incluso tranvías. Además de dar una distancia de la calle principal, de forma de reducir su impacto sobre el edificio.

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3) Respetar la escala: el sector sur, es principalmente de viviendas y comercio barrial. Se da más “aire” entre ambas situaciones, el intermodal (objeto urbano) y los barrios.

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4) Proyecto Urbano: se genera una plaza urbana, donde se unificarán los accesos del metro y del intermodal, además se reconoce un posible flujo peatonal, de esta forma de hacer más permeable, el proyecto al peatón.

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5) Vacio interior: parte de las intenciones del proyecto, generar un espacio para poder entender la “totalidad”, convir#éndose en un espacio de encuentro dentro del proyecto, y también permi#endo dis#nguir la escala y espacios totales del proyecto.

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6) Levantamiento: se ven los principales volúmenes, los cuales representarán los programas más públicos (ver más adelante sobre la zonificación).

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7) En forma de respetar la escala alrededor del proyecto, se cambian las alturas de distintos puntos del proyecto, de forma de respetar la escala en barrial del sector sur, como de poder hacer frente a una escala mas edilicia del molino y supermercado-

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8) Reunir los distintos cuerpos del proyecto a través de una “piel”, como elemento de continuidad dentro del edificio.

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9) con el carácter de pieza urbana, de recuperación de un lugar de reunión, como también de manera de generar un hito urbano. La aparición de un elemento en altura, una “torre del reloj” que pueda ser percibida desde la lejanía inmediata del entorno.

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Esquemas Partido General El orden por niveles, se relaciona con el acceso público, como protecciones que necesitan ciertos programas dentro del carácter del intermodal. La relación entre sistemas de transporte principales (Buses / Metro) se desarrolla a nivel subterráneo, primero debido a el metro bajo nivel en el sector. De forma que la conexión entre Buses y Metro, sea más cercana. Además de permi#r bajar el impacto que provocaría un anden (de acceso y salida) de buses directo en las viviendas del sector. En los medios de transporte secundarios o alterna#vos, tranvías y colec#vos se plantean en el nivel de acceso. De forma de no necesitar de mayor infraestructura y servir como medio de transporte de bajo impacto con el sector. En apoyo, o como enlace a estos programas, encontramos comercio en los niveles de acceso y andenes. Como relación intermedia de flujos peatonales. Como nivel de acceso menos público, además de mayor de conexión a un nivel de servicio y administración con el resto del edificio, están los programas de Maquinaria, Administración, Estacionamientos.

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Comercio Andenes Tranvia Adminstracio Buses Sala de Maquinaria Nucleo Conector


Esquemas Programas

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Esquemas Circulaciones Como parte de las conclusiones de análisis de andenes (ver referentes), se introdujo un esquema de andenes, con un núcleo simple. Pero dada la extensión del Andén, y el posible flujo que podría tener, se toma la decisión de generar 2 núcleos de circulaciones para todos los niveles del proyecto, lo que permi"rá de comunicar en forma eficiente los dis"ntos niveles y programas. De forma que se crean múl"ples accesos / salidas de los flujos constantes de buses y el metro. De forma de repar"rse en forma más op"ma por los andenes.

Nucleos de Circulaciones Circulaciones Peatonales Areas Circulaciones Buses Areas Circulaciones Autos

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Esquemas Estructurales

Pilares Estructurales

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Conceptos Bioclimáticos: evolución de conceptos

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El Concepto de Ciudad (o edificio) nace de la idea de reducir sus gastos energé"cos, como también mejorar la habitabilidad de este edificio. Donde muchas personas son some"das con"nuamente a grandes can"dades de CO2 y ruidos molestos por varios minutos (u horas).

De esta forma se reduce el gasto energè"co, económico, necesario por el proyecto en forma diaria. Generando ven"lación y iluminación natural, se reducen los gastos eléctricos en luz y en equipo medioambiental (al ven"lar y sacar el CO2del ambiente).

El Proyecto contempla generar un proyecto capaz de reducir sus consumos de energía, a través de: Elementos de diseño, mejorando iluminación, ven"lación.

Entre las Primeras nociones de diseño, para lograr este obje"vo, se encuentran los muros verdes, como alterna"vas interesantes para lograr esto en mul"propósito (reducir sonido y purificar el aire). Se realizaron varios modelos

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conceptuales de los dis"ntos “muros verdes” que se podrían aplicar. De acuerdo a estos antecedentes se empieza a ver en el proyecto, la dificultad de poder mantener estos elementos vegetales sin luz natural.


Por lo cual se emplean dis#ntas posibilidades que en complemento con el diseño total del proyecto, podrían mejorar sus cualidades. Con los andenes subterráneos, sin luz directa, se plantea una fenestración en los techos, de forma de lograr entrada de luz a través de los suelos de los niveles superiores, integrando parte del diseño paisajís#co del entorno, con el proyecto mismo.

Periféricas

De esta misma forma las fenestraciones mayores, serían periféricas, lo que permi#rá poder absorber la reflexión de los sonidos provocados por los buses en movimiento (momento de mayor producción de ruido de los buses) reduciendo la reflexión acús!ca dentro del intermodal. Y en forma integrada, mejorar la ven!lación (fenestraciones superiores) y reducir la iluminación ar!ficial.

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Entrada de Luz Verano

Entrada de Luz Invierno

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Iluminación Pasiva: Bajo los análisis anteriores sobre los referentes, estos son temas de importancia, en especial a proyectos subterráneos. De modo que un estudio sobre estos elementos y podrían significar una mejora en el proyecto de Arquitectura.

también una entrada de luz (en verano y invierno) a todos los niveles.

Iluminación Una de las primeras ideas para reducir este costo energé"co, es permi"r la llegada de luz natural en forma directa (o reflejo) en las áreas subterráneas. Evitando que dependan completamente de la electricidad. De esta forma generar “franjas” en el nivel 0, permi"endo entrada de luz natural a las dis"ntas áreas de los niveles de proyecto. De estas franjas podemos encontrar de 3 "pos.

Acceso Urbano: Generada como parte de la intervención urbana del proyecto, se permite una serie de fenestraciones en el suelo del acceso, que permiten una iluminación más directa sobre las áreas del andén de buses (nivel -5 mts.). Con mayor efec"vidad sobre los niveles menos bajos, pero permi"endo una reducción energé"ca en ambas plantas subterráneas.

El vacío central, es una de las franjas mayores, dado su tamaño, permi"endo reconocer una escala de totalidad de proyecto, como

Franjas periféricas, con mul"función acús"ca, de ven"lación e iluminación, estas son elementos principales de mejora de habitabilidad sobre el Intermodal.

En el Nivel de Andenes: de una área total de 20.000 m2 (aprox), se puede iluminar en forma directa un total de 5.000 m2 (aprox), logrando iluminar el 25% de

esta planta sin necesidad de apoyo eléctrico durante el día y en invierno. Y durante el verano aumentaría este metraje a 9.000 (verano) m2 mejorando la iluminación a un 40%. Nivel de servicio (estacionamientos / administración / acceso metro): Al encontrarse más enterrado, este nivel posee una iluminación cercana del 5% del área total del nivel en invierno, pero llegando a un 20% en verano. Sacando la cuenta total de los niveles subterráneos, tendríamos un ahorro de energía (solo de iluminación): En Invierno de un 30% En Verano cercana al 65 % Solo con la llegada de luz natural a estos niveles, sin contar con las mejoras que puede lograr la llegada de luz, frente a temas de temperatura o frentes de ven"lación (mas di$ciles de calcular).

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Iluminaci贸n Natural en Nivel de Andenes Invierno

Iluminaci贸n Natural en Nivel de Andenes

Iluminaci贸n Natural en Nivel de Andenes Verano

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Materiales absorbentes en forma de panel o membrana que absorben con mayor eficacia los sonidos de bajas frecuencias (los graves), que las altas. La mayor parte de los sonidos provocados por los buses se pueden considerar sonidos graves.

Ciudad Sustentable: Sobre el sonido, después de revisar ampliamente los andenes de buses intermodales subterráneos existentes, se plantea que el aumento de ruido en estas áreas se debe a la reflexión de las vibraciones

Los buses en San"ago poseen de 72 a 75 dBA ,datos obtenidos in situ en los nuevos buses de San"ago (en la calle). Se considera dañino desde los 75 dBA para adelante. Por lo cual una exposición prolongada a estos sonidos puede producir daños a los oídos. La situación en un andén de bus subterráneo aumenta debido a la producidas por los buses, y que la reflexión del sonido, se ex"ende mayor can"dad de sonido provocada esta calidad hasta unos 80 dBa por estos es cuando están en (aprox.), por lo cual podemos ver un movimiento. incremento de un 11% aprox. De la potencia del sonido. Además de que Se propone lograr atrapar y reducir la mayor parte del sonido producido las vibraciones reflejadas, a través durante la circulación buses es por de materiales absorbentes. los andenes. Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Se propone un área de andenes subterráneos. Y se plantea como podría ser el impacto del sonido durante la circulación periférica de los buses (a 20 Kph, aprox) por el interior. Sin protecciones o medidas de absorción acús#ca, el área de expansión de estos sonidos contamina todo el sector de andenes. En el proyecto, se plantean 2 elementos de absorción en las áreas de circulación de buses. El muro verde, que cuenta con elementos vegetales (plantas y madera) para la absorción del sonido, la cual posee un coeficiente de absorción de 0,6 (siendo la mayor 1, cuando absorbe completamente la energía del sonido) y una reducción de 25 dBA. Esto sumado a las barreras acús#cas transparentes, permiten controlar parte del ruido emi#do por los buses, logrando disminuir su área de influencia sobre los andenes. 118

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Conceptos Estructurales: Estudio de Morfologías En la búsqueda de producir una estructura seriada, que diera iden#dad y con#nuidad al edificio, pero que tambi��n fuera capaz de acomodarse a las necesidades de cada nivel (andenes, estacionamientos, comercio), se plantearon una serie de esquemas estructurales, búsquedas de la forma y el funcionamiento de esta. Generando una estructura seriada, pero no “monótona”, con una intención arquitectónica y estructural, con variadas cualidades espaciales a los dis#ntos niveles.

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Concpetos Estructurales: Estudio de Morfologias

Nivel 00 Acceso / Comercial

Nivel -5 / Andenes /

Nivel -8 / Servicio

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Conceptos Estructurales:Propuesta

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Después de los estudios de morfologías, al tener que trabajar con una estructura maciza (Hormigón Armado) debido a los pesos de los andenes, y de la misma manera de evitar un sistema de pilares tradicionales que es repe##vo en todos los niveles. La estructura propuesta, intenta dar un carácter espacial y dis#n#vo las a los dis#ntos niveles. Dado un imagen “dis#n#va” a cada nivel, solo con la estructura.

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Esquema de Flujo de Buses: Areas de Flujo y Patios de Maniobras

Áreas de Flujo y posicionamiento Áreas de Maniobras

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Flujo de andenes. Las estrategias de flujos de buses en los andenes. Área de Circulación: Es el sector donde los buses transitan, acceden, posicionarse en los andenes y salir. Es el sector de flujo más rápido de los buses (velocidad Max. 20 kph). Se plantea como elemento de periferia, de forma de facilitar el flujo a la entrada o salida, y de la misma forma ofrecer puntos de entrada a los andenes principales en cada esquina. Área de Maniobras (amarillo) Es el sector donde los buses realizan las maniobras de estacionamiento y salida, se establece como un área separada del flujo de circulación del sector. Frente al problema técnico del cálculo de radio de giros a la velocidad de circulación de buses dentro de los andenes (20 kph), se ocupa como apoyo programas de ingeniería en transporte, de modo de buscar, una manera prác"ca y “fácil” de calcular los radios de giro y maniobras de los buses.

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10 09 08

Planimetria 00

01

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Plantas

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Planta Nivel 0.0

C B A`

C`

A B`

5 10

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Planta Nivel - 8.0

C B A`

C` A

5 10

B`

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20

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Planta Nivel - 9.0

C

B A`

Estacion de Metro Propuesta

C` A

B`

5 10

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Cortes

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5

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20

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Corte B-B`

5

10

20

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Corte C-C`

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Comercio Andenes de Buses Metro

Corte A-A 134

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Gimnasio Comercio Vacios

Andenes de Buses

Vacios

5

10

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00 138

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10 Calculo Logico 01

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07

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Estudio Usuarios Estos son los datos de las encuesta de “Origen y des#no” realizados el 2001, en las cuáles se recolecta información detallada de los viajes que se realizan en San#ago de las personas que los efectúan. De la misma manera sa#sfacer los requerimientos de información para los dis#ntos modelos estratégicos de transporte para la ciudad.

En tabla adjunta se ven los viajes realizados en el sector de Puente Alto, como también en los dis!ntos medios de transporte. De este se puede visualizar la can!dad de personas que realizan el viaje desde dicha comuna, lo cual es un total de 41.800 personas diariamente, dato que servirá para revisar el cálculo de vagones de Metro que transitan en una hora y poder determinar una carga de usuarios para el Intermodal.

Debemos entender que esta encuesta solo se basa en los viajes realizados dentro de San#ago, excluyendo a la Comuna del Cajón del Maipo.

Los demás datos sobre la can!dad de flujo de trasporte, como también la can!dad de personas que realizan los viajes, se establecieron de dis!ntas formas.

Análisis encuesta “Origen y Des#no”:

Para el área de estudio principal se ocuparon los datos dados por el sector oriente sur, en especial para los datos de viajes realizados en metro (uno de los elementos con menores variables y mas regulares), dado que los demás estudios sobre viajes de buses, colec#vos, taxis, etc. no serian presisos sobre el uso en el sector de trabajo. En cambio el metro corresponde con un flujo regular en toda la línea, además de ser uno de los medios de transporte (públicos) por el cual más gente transita. Lo cual asegura un flujo constante para el tema del intermodal

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Buses Urbanos e Interurbanos; Se consultaron las dis!ntas líneas de buses que transitan por la Plaza Puente Alto, sea como punto de par!da o tránsito, y se comprobó con ella algunos datos que disponía de flujos (dado que la can!dad de personas posee muchas variables en especial en un área localizada). Además de un confirmación sobre la can!dad de líneas de buses que pasan por el área.

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Colec!vos; Se presenta como una idea de trasladar todo el sector donde se encuentra los paraderos de colec!vos (que se comparten con los de Metrobus hacia Pirque o el Cajón del Maipo), hacia el intermodal. Tranvías: En este caso no se disponían de estudios en el lugar, y como dispone de muchas variables, en tabla de cálculo de flujos, solo se !enen datos de la can!dad y los flujos que poseen estos tranvías en localidades de España, donde la distancia a recorrer (7 km. mínimo), y la can!dad de gente que habita por el sector son similares, junto con esos datos se establen los parámetros de la tabla de transporte.


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Estudio Usuarios: Cálculo de Usuarios

Cálculo de Usuarios Con los datos mencionados anteriormente, se crea una tabla (muchos de los datos obtenidos de las dis#ntas fuentes se encuentran con dis#ntos parámetros sea en viajes realizados por año, meses, etc.) la presente tabla intenta mostrar estos datos, como también de plantear una can#dad de usuarios promedio en el intermodal (por lo menos de flujo constante) por minuto en hora punta (aprox). Parte de estos datos también fueron confirmados después, por ejemplo, en el caso del metro se calcúlo un promedio de 23,95 viajes por hora como frecuencia, y el es#mado por la línea 4 se promedia en 24 .

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Carácter de Usuarios El carácter de usuarios, sus mo#vos del viaje, se logra revisando las encuestas de “Origen y Des#no”, donde se puede ver que el 53,5% de los viajes realizados dentro de este sector se marcan fuera del grupo de viajes laborales o de estudios. Este 53,5% se ve reflejado en el traslado para acercamiento a servicios, Salud, Sociales, Comercio y Turís!cos. Lo que principalmente se debe al Hospital Sótero del Rio, el cuál es uno de los pocos lugares de atención para las comunas aledañas. El tema de servicios como bancos, municipios, isapres, notarias, etc., se encuentran todos centralizados en la

Plaza Puente Alto, de la misma forma que el comercio. Este es un caso interesante dado que el carácter del Intermodal puede ser capaz de cumplir con parte de los requerimientos de algunos de estos programas como podrían ser: el comercio, galerías comerciales dentro del tránsito del intermodal se encuentran como normales de todo !po de estación de transporte.

Las personas dentro de los límites rurales pueden acceder de manera fácil a dis!ntos centros de servicios, y en el caso de la salud, se pueden plantear pequeños centros médicos, que tengan la capacidad de albergar visitas médicas especializadas (den!stas, dermatólogos).

Servicios y Salud. Actualmente muchos intermodales o centros de transporte que cuentan con el carácter de comunicación entre áreas urbanas y rurales, poseen con bancos, correos e incluso pequeños centros médicos.

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Dentro de las estrategias del cálculo lógico se buscaron referentes con las cualidades programá#cas, de ubicación y can#dad de personas, etc. El intermodal de La Cisterna, es el que más caracterís#cas similares posee con el proyecto, por lo cual se ha realizado el desglose de su programa, metrajes y porcentajes de espacios totales, como referente y base para la determinación de proporciones en el programa. Además se han estudiado dis#ntos terminales de buses, Urbanos e Interurbanos.

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Normativa del Plan Regulador de la Comuna

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Anexo Hist贸rico [I] El Ferrocarril de Santiago 02

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07

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Plano de TranvĂ­as / Ferrocarriles / Metro de Santiago

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Redes Ferroviarias Redes Ferroviarias de San#ago Hoy en día, movilizar a la población de San#ago de Chile sin un ferrocarril metropolitano (Metro) sería casi imposible, hace cien años atrás, esta idea era uno de lo principales argumentos que movía a las autoridades a construir y ampliar las vías férreas, especial interés presentaba la construcción de ferrocarriles urbanos en la ciudad de San#ago

En la década de los sesenta, el gobierno de Eduardo Freí Montalva volvió sus miradas hacia un sistema subterráneo de transporte, que consideraba abarcar los puntos más importantes de la ciudad con cinco líneas. Hoy en día, ese plan se ha ido cumpliendo sistemá#camente, en términos generales, cada diez años, inaugurándose el primer tramo en 1975, entre las estaciones San Pablo y La Moneda. Actualmente, este sistema aparece como el más eficiente, pero el proyecto y la idea de construir un ferrocarril metropolitano proviene de fines del siglo XIX y principios del XX y contar con un ferrocarril subterráneo, al menos de la década del cuarenta, cuando la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se embarcó a la tarea de desarrollar los estudios de fac#bilidad técnica Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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El aumento sistemá#co de la población y de carga en la capital, obligó a las autoridades a buscar un medio de transporte terrestre más rápido y expedito a los existentes en aquel período, para lo cual, sus miradas se dirigieron hacia el ferrocarril, que desde su incorporación al país (1851), había originado una verdadera revolución. Terminal de tranvía en Plaza Venezuela a orillas del Mapocho. (Col. Ladislao Monasterio) La idea de contar con un ferrocarril de circunvalación venía gestándose desde fines del siglo XIX, como una de las obras que no podían posponerse. “El barrio oriente de la ciudad descuidado hasta ahora, a pesar de ser el más higiénico y aún tan poblado como el del poniente, se encuentra en una situación que por ser odiosa, no puede ni debe con#nuar por más #empo. Efec#vamente no hay ciudad de 152

la importancia de nuestra capital que no tenga un ferrocarril de circunvalación. los habitantes del barrio oriente, Ñuñoa, Providencia y todos los demás necesitan hacer un verdadero viaje y un sacrificio muy apreciable de #empo y de dinero para tomar los trenes en las estaciones de par#da. Este ferrocarril estaría llamado a cumplir una de las labores más importante dentro de la capital, ya que debería abastecer tanto de productos agrícolas como manufacturas y ser un motor de desarrollo a las ac#vidades industriales que a su alrededor se concretaran. Paralelamente se intentó en diversos momentos introducir el transporte de pasajeros. Su trazado fue dispuesto en la an#gua periferia de la capital, lo que corresponde actualmente a la comuna de San#ago, nos referimos a Mapocho por el norte, Alameda

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Matucana por el poniente, Zanjón de la Aguada por el sur y Plaza Baquedano por el oriente. El Ferrocarril de Circunvalación se aprobó por ley del 9 de Febrero de 1899, en la cual se contemplaba la extensión de la línea desde Ñuñoa hasta la de Pirque y desde ahí por la ribera sur del río Mapocho hasta la Estación Mercado. Incluso se contemplaba la construcción de la Estación Santa Lucía, idea que finalmente se desechó en favor de una estación común con la del FF. CC. del Llano del Maipo, que terminó siendo la de Pirque, ubicada en la Plaza Italia.


ESTACIÓN PIRQUE Estación de trenes inaugurada en marco del centenario de Chile que uniría Providencia - Puente Alto, ubicada en la actual Parque Bustamante, diseñada por Emilio Jequier como primera fase de un plan que trataría de conectar con el Cajón del Maipo y después cruzar a Argen#na. Como se ha señalado anteriormente, se esperaba que esta línea llegara a Argen#na, por lo cual esta estación se construyó para un carácter internacional. Esta línea sólo alcanzaría a ser construída hasta Barrancas (un kilómetro al interior de Puente Alto), donde se conectaría con el Ferrocarril Puente Alto - El Volcán. De importancia para el traslado de Puente Alto (sector de viñas) a parte de los límites de San#ago (Providencia) y el circuito ferroviario que conectaba con el norte y el sur del país. Además de facilitar el acceso a miles de personas y recursos con el tránsito de San#ago a El Volcán.

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FotografĂ­as de Plaza Italia, 1920

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FotografĂ­as de Plaza Italia, 1960 - 2000

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FERROCARRIL PUENTE ALTO Este ferrocarril, con una trocha de 60 cen!metros, comenzó a ser construido en 1906 desde Puente Alto y se inauguró por etapas: Plaza Italia / Estacion Pirque Pla

El 1 de marzo de 1910, hasta El Canelo (km 13) En 1911 hasta El Melocotón (km 35) El 9 de junio de 1914 hasta El Volcán (km 60) El proyecto tuvo un costo de $ 2.335.630 pesos de oro. En este tramo se crearon dis"ntas estaciones en los diversos pueblos del sector para el trasporte de recursos (minerales principalmente) y mano de obra. Con el "empo se trasformó en un recorrido turís"co, por lo cual incluso se llegaron a crear vagones y pequeños trenes para su recorrido. Y una diversa infraestructura para el paso de los trenes: puentes y túneles, visibles aún en el paisaje del Cajón del Maipo. Todo este tramo estaba bajo control militar, con el Cuartel de Ingenieros Nº2 de Puente Alto, el cual se encargó de muchas de las reparaciones, mantenciones y construcciones de infraestructura de la misma línea, además de dar servicio a las comunidades de Puente Alto, Pirque y El Cajón del Maipo. 156

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San"ago

Plaza Puente Alto/ Estacion Puente Alto


Maqueta Metro Puente Alto

ESTACIÓN PUENTE ALTO El punto de conexión entre la Estación Pirque (después llamada Ñuñoa) y la línea del Cajón del Maipo. Originalmente iba a ser el punto de trasbordo para los viajes que llegarían desde argen#na.

Registro Fotográfico Plaza Puente Alto

Esta conexión nunca se logró, con lo que sólo quedó una conexión con el ferrocarril con des#no a El Volcán. Al no exis#r la conexión de la estación Pirque, el tren con#nuó en funcionamiento a cargo del ejército de Chile (hasta 1981 aprox.), llevando a pasajeros hacia el interior del Cajón del Maipo, como también los dis#ntos materiales ocupados para la industria minera del sector. De las dis#ntas líneas de ferrocarril de Chile, esta fue la única que funcionó bajo la supervisión de militares.

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CUARTEL MILITAR INGENIEROS

DE

Creado el 16 de mayo de 1906 con el nombre Batallón de Ferrocarrileros. Su organización se llevó a efecto con fecha 7 de enero de 1907, al ser designado el personal de oficiales, suboficiales y soldados correspondientes, distribuidos en una plana mayor y 2 compañías. Adquirió su nombre actual formalmente el 27 de julio de 1981. A lo largo de su historia, este regimiento ha cubierto las siguientes guarniciones: San"ago (cantón Providencia) desde mayo de 1906 hasta 1911. Esta cubre la localidad minera del mismo nombre, donde se traba su estación terminal (Km. 60). Como La función estratégica del ferrocarril militar cumplía la misión de entrenamiento del ejército para formar reservas militares ferroviarias de montaña, por lo que su maestranza se encontraba en el interior del Regimiento de Ingenieros de Puente Alto, lugar donde más tarde se trasladó la estación. 158

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Lamentablemente la ac#vidad minera de la zona comenzó a reducirse con el #empo y el automóvil comenzó a ser más popular, al compe#r con un pequeño ferrocarril que sólo alcanzaba una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, esto afectó las economìa del sector. El Bosque (San Bernardo), desde 1911 hasta abril de 1913 y Puente Alto, abril 1913 hasta la fecha. Ferrocarril Puente Alto – El Volcán. Este regimiento se destacó por administrar el Ferrocarril Militar, que hacía un recorrido desde Puente Alto hasta El Volcán, cubriendo una distancia de 60 kilómetros. Su construcción demoró alrededor de 9 años (1906-1914) y fue des#nado al transporte de minerales tales como plata, cobre y yeso, así como de ganado lo que lo convir#ó en un importante medio de desarrollo económico, social y turís#co de la zona. Con una trocha angosta de 0,60 cen"metros, este ferrocarril de montaña iniciaba su recorrido desde la Estación de Puente Alto, donde Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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combinaba con el Ferrocarril San#ago - Puente Alto (ferrocarril del Llano del Maipo) y su trazado se extendía hacia la Cordillera de Los Andes, internándose por la rivera norte del Río Maipo hasta San Gabriel (Km.48), paralelamente la administración del ferrocarril, toma la determinación de clausurar. El servicio de pasajeros se mantuvo, pero sólo como un servicio social y turís#co hasta el año 1978. Desde esa fecha el Ferrocarril Militar operó sólo para uso interno del ejército, y finalmente en el año 1985 el ferrocarril es cerrado y se levanta la vía por completo en 1988, a pesar de exis#r varios proyectos para u#lizarlo como atrac#vos de fines turís#cos.

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Anexo Histórico [ II ] Línea de Tiempo 02

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1880

1886

1886: Primeros Trazados desde San#ago – Puente Alto – San José de Maipo. Una de las primeras propuestas tendientes a realizar un trazado ferroviario que siguiera el curso del río Maipo, se remonta a las postrimerías del siglo XIX, con el ferrocarril trasandino o interoceánico por San José de Maipo, el cual llegaría hasta Mendoza. La propuesta no fue tomada en serio por las naciones de Chile y Argen#na.

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1889

1889: El ejército demuestra la importancia de la construcción de líneas ferroviarias en el caso de un eventual conflicto, empezándose a construir las líneas por diversos puntos del país. Es Domingo Concha y Toro quien logra del estado la concesión para construir el ferrocarril con una trocha de 1 mt. Esta inicia!va es para poder trasportar sus productos desde las viñas de Puente Alto y el Cajón del Maipo.

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1890

1893

1900

1890: Se trasfiere la concesión a la recién formada “Sociedad de FF.CC. del llano del Maipo” quienes construyen y entregan la línea San"ago – Puente Alto. 1893: Construcción línea San"ago – Puente Alto.

1905

1910

1911

1905- 1911: Se inicia la construcción del edificio Estación Pirque en la Plaza Italia, en conjunto con su remodelación, todo esto en el marco de la celebración del centenario del país. La estación Pirque es construida como una estación internacional entre lo que podría ser la unión San"ago – Mendoza por el Cajón del Maipo.

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1910

1911

1910: 1º Tramo del ferrocarril del Cajón del Maipo - El Canelo (Km. 13), lo que empieza a permi#r las primeras explotaciones mineras por el sector (con maquinaria). Mientras el ferrocarril de San#ago – Pirque es estatal, el del cajón del Maipo pasa a manos del Ejército de Chile, que se encargan de su manutención y construcción. El recorrido empezaba en el Cuartel de Ingenieros de Puente Alto, para combinar en la Estación Puente Alto.

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1920

1914

1925

1911: 2º tramo del ferrocarril del Cajón del Maipo hasta El Melocotón (Km. 35) 1914: Úl#mo tramo del ferrocarril del Cajón del Maipo hasta El Volcán (Km. 60) 1925: El ferrocarril deja de funcionar a Carbón y pasa a ser electrificado (para ambas líneas al parecer).

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1930

1938

1940

1942

1943

1930: En el contexto de un San#ago en crecimiento, se empieza a discu#r la necesidad del tren (cinturón de hierro), en especial la estación Pirque y Ñuñoa, ahora rodeadas por los nuevos barrios de San#ago Centro. 1938: Se aprueba por ley de la República que se desmantelen las líneas férreas de las estaciones Pirque y Ñuñoa (la primera demolida y la segunda desplazada).

1950

1958

1960

1963

1942-1943: Se demuele la estación Pirque y el tren hacia el Pirque sigue funcionando desde la estación Ñuñoa. 1958; Terremoto de las Melosas, daña las infraestructura del Tramo Puente Alto- El Volcán 1963: Deja de funcionar el tren hacia Pirque, afectado por la mejora de trasporte automotriz.

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1970

1973

En el Regimiento Ferrocarrileros, Puente Alto, la mayor can#dad de detenidos polí#cos se registró entre 1973 y 1974. Los detenidos permanecían por un breve lapso en ese lugar y luego eran trasladados a campos de prisioneros como el Estadio Nacional. 1976: Fin de la ac#vidad minera en El Volcán, lo que provoca la suspensión del tren y el uso de Automotores.

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1976

1974

1978: Con la aprobación de la polí#ca de autofinanciamiento de Ferrocarriles del Estado, el regimiento clausuró el ferrocarril de uso público, manteniéndolo sólo internamente, con el fin de con#nuar la instrucción militar. 1985: El ferrocarril fue clausurado.

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1978


1980

1985

1988

1990

1991

1988: Desmantelada la vía, por orden del Ministerio de Obras Públicas.

1991: El Ferrocarril de Puente Alto a El Volcán y su infraestructura fueron declarados Monumento Histórico Nacional por Decreto del Ministerio de Educación.

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2000

2004

2004: Cierre del Regimiento de Puente Alto, y la venta de los terrenos. El cuartel es desmantelado, y abandonado. Los dueños de los terrenos son ahora Falabella y una constructora. Falabella demuele algunos edificios y construye un supermercado y un estacionamiento de buses, el resto de los terrenos quedan abandonados, sólo parcialmente cerrados por algunos muros. Las maquinarias y registros son trasportados hasta la estación El Melocotón, la locomotora

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a vapor “Panchita” y algunos coches y carros, donde se encuentran protegidos como monumentos. 2006: Se dió curso a la realización del proyecto del tren militar al Cajón del Maipo (Ave Fénix), como uno de los que se realizarán para conmemorar el bicentenario, como un plan de recuperación del tren y como elemento turís"co patrimonial.

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2006

2010

2010: Los terrenos que hasta ahora han sido vivienda de vagabundos, parte de actos de grafiteros y un espacio abandonado durante estos años. Luego del terremoto, son demolidas las edificaciones y los muros perimetrales del cuartel militar, con lo que solo quedan escombros en el terreno. El único elemento que se man"ene intacto es el pa"o de honor.

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Anexo Histórico [ III ] Cuartel de Ingenieros Nº2 02

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Denominaciones de la unidad atravez de los años 22.ABR.1914 : 10.NOV.1931 : 20.OCT.1936 : 03.NOV.1939 : 10.AGO.1958 : 07.MAR.1963: 05.AGO.1968 : 25.JUN.1975 : 27.JUL.1981 :

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REGIMIENTO DE FERROCARRILEROS BATALLÓN DE FERROCARRILEROS DE EXPLOTACION BATALLÓN DE FERROCARRILEROS Nº 1 DEL GENERAL ALBERTO HERRERA LADRON DE GUEVARA REGIMIENTO DE INGENIEROS Nº 1 DEL GENERAL ALBERTO HERRERA LADRON DE GUEVARA REGIMIENTO DE INGENIEROS Nº 7 “PUENTE” ALTO” REGIMIENTO DE INGENIEROS DE FERROCARRILEROS Nº 7 “PUENTE ALTO” REGIMIENTO DE INGENIEROS DE FERROCARRILES DE MONTAÑA Nº 7 “PUENTE ALTO” REGIMIENTO DE INGENIEROS DE FERROCARRILES DE MONTAÑA Nº 2 “PUENTE ALTO” REGIMIENTO DE INGENIEROS DE MONTAÑA Nº 2 “ PUENTE ALTO

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Reseña histórica del Regimiento Ingenieros Nº 2 “PUENTE ALTO” De los registros militares de la Biblioteca del Ejercito (Jefatura de Propiedades del Ejercito), que cuentan parte de la historia de Cuartel hasta 1959. El Regimiento de Ferrocarrileros Nº 1 fue el único en su género en el Ejército de Chile, cubriendo guarnición en la hermosa y floreciente ciudad de Puente Alto del 1900. Por decreto supremo Nº 728 del 16 de mayo de 1906 fue creado el Batallón de Ferrocarrileros, dependiente del Estado Mayor General, compuesto de una plana mayor y dos compañías, las cuales aumentaron a cuatro: una de explotación y tres de construcción, conforme al decreto supremo G.5 Nº 602 (B/O. Nº 12, pág.144, del 10 de marzo de 1911). Su organización se llevó a efecto el 17 de enero de 1907, fecha en que se designó el personal de oficiales, suboficiales y soldados para su formación. El batallón se instaló en el pabellón Nº 1, 2, 3, 4 y 5 del Cuartel del Regimiento de Policía Fiscal del cantón militar de Providencia.

(Ex cuartel de la Escuela de Telecomunicaciones del Ejército). Su primera lista de revista de comisario fue el 14 de febrero de 1907, y quién figura como comandante es el mayor GUILLERMO DUBLE ALQUIZAR. Posteriormente, por decreto supremo G.5. Nº 594 del 10 de marzo de 1911 (B/O. Nº12, pág. 129 y 130), se dispone que la 3ra. compañía del batallón de ferrocarrileros con la dotación completa de oficiales y tropa, quienes servirán de base para organizar el batallón de telégrafos. Por orden ministerial G.1 Nº 3750 del 27 de Abril de 1912 (B/O. Nº 71, pág.785), se dispone que el batallón de ferrocarrileros entregue al de telégrafos el local que ocupaba en el cantón de Providencia, debiéndose trasladar a El Bosque donde se encuentra actualmente la Escuela

de Aviación. Por decreto supremo G.5 Nº 514 del 7 de marzo de 1913 (B/O. Nº 117, pág. 1510), se dispone que la 1ra. Y 2da. compañía se hagan cargo de la explotación del ferrocarril de Puente Alto a El Melocotón, quedando la otra parte de la unidad en El Bosque. Dichas compañías llegan a Puente Alto el 22 de abril del mismo año de 1913, día que se considera como de fundación del Regimiento de Ferrocarrileros. Luego, también en abril del mismo año, llega a unirse las anteriores la 4ta. compañía al mando del entonces capitán Dn. LUIS OTERO MUJICA, quién se dedicó al trabajo del refuerzo de puentes, alcantarillas, ensanches de cortes, relleno de terraplenes y todo aquello tendiente a habilitar la víaentre El Melocotón y El Volcán, tramo que fue recibido defini#vamente el 2

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de junio de 1914. Con fecha 24 de abril de 1914 el batallón pasa a ser Regimiento de Ferrocarrileros, a de los registros militares de la biblioteca del ejército (Jefatura de Propiedades del Ejército), que cuentan parte de la historia de cuartel hasta 1959. dos batallones, siendo su comandante el teniente coronel Dn. CARLOS HINOJOSA PEÑA Y LILLO. Hasta el año 1920 no hubo modificaciones en la estructura orgánica del regimiento, instruyéndose al con"ngente durante este período en la explotación del ferrocarril. En ese mismo año el 23 de marzo, según decreto supremo G.1 Nº 630 (B/O. Nº 695, pág. 7725) el cual dispone la reorganización de las tropas de ferrocarrileros, quedando el regimiento de ferrocarrileros compuesto por una plana mayor, un batallón de construcción y dos de explotación. Posteriormente y por decreto supremo G.1 Nº 268 (B/O. Nº 726, pág. 6705), de 1920 y

bajo el mando del teniente coronel Dn. LUIS MUJICA, el regimiento se organiza nuevamente, quedando con una plana mayor, un batallón de construcciones y un batallón de explotación. Desde 1921 hasta 1931 la organización indicada no sufre mayores cambios.

batallón fue el entonces mayor Dn. JUAN BERTOSI YETRI. El 20 de Octubre de 1936, por decreto de la Subsecretaría de Guerra, se le asigna a la unidad el nombre de BATALLON DE FERROCARRILEROS Nº 1 DEL GENERAL ALBERTO HERRERA LADRÓN DE GUEVARA.

Posteriormente, el 10 de noviembre de 1931, por decreto supremo del Estado Mayor del Ejército O/I Nº 2743 (B/O Nº 88, pág. 1339), se organiza el ejército en 3 divisiones de ejército, un destacamento, un regimiento de zapadores, un batallón de comunicaciones y un batallón de ferrocarrileros (explotación), éste úl"mo con guarnición en Puente Alto.

En cumplimiento de una orden del Comandante en Jefe del Ejército el 03 de Sep"embre de 1937, se traslada a Puente Alto todo el material del Batallón de Construcción Nº 3 “Comandante BARRIOS” de El Bosque y pasó a cons"tuir la 3ra. Compañía del Batallón de Ferrocarrileros, lo que dió lugar a la ejecución de un tendido de 16 kilómetros de línea, trabajo que, por la rapidez y eficiencia con la que fue ejecutado, cons"tuyó el más halagador de los éxitos. En diciembre del mismo año, Se trasladó al cuartel de “Puente Alto” el material de ferrocarriles de campaña almacenado en el cuartel de Lo Espejo. Por úl"mo, dando

El batallón de construcciones se transformó en batallón de zapadores, quedando una unidad de aplicación de la Escuela de Ingenieros Militares. El

1er.

comandante

de

este

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término a la reorganización, el 3 de noviembre de 1939, por D/S. Nº 1770 (B/O. Nº 46, pág. 1345), queda cons#tuido el Regimiento de Ferrocarrileros Nº 1, con Guarnición en “Puente Alto”, siendo la unidad elevada nuevamente a la categoría de regimiento, bajo la dependencia de la II División de Ejército con la organización de dos batallones, habiendo sido suprimida la sección Parque de Materiales. En la larga trayectoria del Regimiento de Ferrocarrileros de Puente Alto han ocurrido hechos que llenaron de gloria a esta esforzada unidad militar. Retrocedamos en el #empo y veamos fechas en que el regimiento de ferrocarrileros de los parches azules, alas doradas y reflejos de sol aportaron a la colec!vidad la extraordinaria enseñanza que en los momentos di#ciles la naturaleza pone a prueba el temple humano.

En los años 1908 - 1909, se construyó en la estación Batuco el desvío hasta los polvorines del ejército. En 1912, hizo un arreglo al desvío de la fábrica de material de guerra y arsenales de guerra del ejército. Durante los años 1915 - 1916 y 1917, trabajó su batallón de construcción en el ferrocarril par#cular de Recinto a Las Trancas, en la provincia de Ñuble.

El Bosque a Puente Alto, para empalmar con el ferrocarril militar, en una extensión de 16.6 kilómetros, trabajo que fue ejecutado en sólo 36 horas por un batallón de construcción. Durante los días 13, 14, 15 y 16 de enero, corrieron 30 trenes de pasajeros desde el cuartel de El Bosque hasta la estación Maestranza del ferrocarril militar.

En el año 1915, asis#ó a las grandes maniobras que se llevaron a efecto entre la II y III división de ejército, se construyeron 26 kilómetros de ferrocarril de campaña, desde la estación San Rafael hasta Talca, a fin de atender el transporte de víveres y forrajes que requerían las tropas.

En 1932, estas tropas de ferrocarrileros se trasladaron a Vallenar, con el objeto de atender los trabajos de demolición de escombros y edificios en ruinas a raíz del terremoto sufrido por esa ciudad. Para facilitar en parte estos trabajos, hubo necesidad de llevar material de campaña. En el #empo que permaneció la unidad en esa ciudad, se construyeron más de cien casas, aparte de todas las ac#vidades inherentes a situaciones de esta índole. El pueblo de Vallenar otorgó a todo el personal una medalla con

Entre los años 1920 y 1921 trabajó en la construcción del ferrocarril de Valparaíso a Peñuelas. Durante los días 9 y 12 de enero de 1922, efectuó un tendido de ferrocarril de campaña desde

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la siguiente inscripción: “Vallenar, agradecido”. En los años 1924 y 1925 efectuó dos tendidos desde El Bosque a San#ago por el camino de Ochagavía y el otro, desde El Bosque hacia Maipú. El 06 de Sep#embre de 1925 se desbordó el Canal La Calle, frente al kilómetro 16 del ferrocarril militar, produciéndose un derrumbe sobre la vía; el tráfico estuvo interrumpido por seis días, debiendo trabajar las tropas día y noche. Igualmente en 1926 hubo otra interrupción por la nieve, desde El Ingenio hasta El Volcán, por lo que los ferrocarrileros debieron habilitar la vía para llevar víveres a las poblaciones afectadas, trabajo que duró 193 días en total. En enero de 1927 se les ve haciendo un tendido de material de campaña en dirección a Buin, llegando hasta dicho pueblo con la extensión de 20 kilómetros, debiendo construir un puente sobre

el río Maipo de 120 metros de largo. En el terremoto del 23 de Enero de 1939, son las ciudades de Cauquenes, Chillán y Concepción las que deben agradecer la di#cil tarea que les correspondió desarrollar, cuyas tropas transportadas por mar a Talcahuano, se hicieron presentes en Concepción y trabajaron durante un mes en la remoción y despeje de escombros, con la misma abnegación que ya ha hecho escuela, el personal del regimiento, debió afrontar la di#cil tarea de demoler con explosivos la torre de la Iglesia Catedral, por el estado en que quedó, cons#tuía un serio peligro para los habitantes. El estado de ánimo y la situación material en que ha quedado la población, no es obstáculo para que la ciudad exteriorice sus sen#mientos de gra#tud, congregándose en la Plaza de Concepción para es#mular con su presencia y manifestaciones

de afecto a los que regresan a su guarnición, con la ín#ma sa#sfacción del deber cumplido. No es sólo en este aspecto que el Regimiento de Ferrocarrileros supo servir a la sociedad. Largo sería citar los numerosos conflictos ferroviarios en que les cupo una actuación decisiva: las tropas de ferrocarrileros actuaron en todas las huelgas de los FF.CC. del Estado, ferrocarriles par!culares, empresas transviarias de San!ago y San Bernardo, ferrocarriles de Arica a La Paz, ferrocarriles salitreros, ferrocarril de Antofagasta a Talca, ferrocarriles de la Braden Booper Co., etc. El buen cumplimiento de su di#cil tarea quedó en evidencia por el hecho de no haberse registrado el más mínimo incidente con el personal en huelga y su capacidad y técnica se puso también de manifiesto al poder mantener en tráfico los trenes indispensables

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para no alterar en forma sensible el ritmo de las ac#vidades del país.

fue tes#go mudo de las bellezas inmensas del Cajón del Río Maipo.

En conflictos de carácter general, fueron las plantas hidroeléctricas de Los Maitenes y Los Queltehues, las que pudieron funcionar bajo la protección de los Ferrocarrileros. Por úl!mo, en momentos de dolor y de tragedia, el regimiento ha sabido ir en ayuda de los afectados en forma oportuna. Es así como en el mes de julio de 1953, hubo de cumplir la di#cil tarea de extraer y ubicar los cadáveres de más de 17 niños y un sacerdote, aplastados por un gran rodado de nieve y piedras en el lugar denominado Lo Valdés, en el Cajón del Río Volcán.

Su acción social y cultural para la ciudad de Puente Alto fue intensa: vínculo espiritual por medio de conferencias patrió#cas y juntas depor#vas cuando bajaba el regimiento de las montañas blancas e infinitas de Los Andes para efectuar ceremonias patrió#cas

Extractos de los registros militares de la Biblioteca del Ejercito (Jefatura de Propiedades del Ejercito), que cuentan Parte de la historia de Cuartel hasta 1959.

Y así con#nuó esta unidad del ejército, que fuera de formar al soldado para defensa de la patria, cooperando en salvatajes, ubicación de víc#mas, en trabajos de bien público, en la mantención de un ferrocarril de alta montaña, que Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Detenidos Desaparecidos “ En el Regimiento Ferrocarrileros Puente Alto, la mayor can#dad de detenidos polí#cos se registró entre 1973 y 1974. Los detenidos permanecían por un breve lapso en ese lugar y luego eran trasladados a campos de prisioneros como el Estadio Nacional. De acuerdo a los tes#monios recibidos, los prisioneros los distribuían en vagones de tren impregnados con polvo de yeso. Allí permanecían vendados, esposados e incomunicados, privados de alimentos y de agua. Durante el día eran encerrados en un corral con malla, a pleno sol. Refirieron haber sufrido golpes, a veces amarrados a sillas, simulacros de fusilamientos, aplicación de electricidad, colgamientos, vejaciones y violaciones sexuales a mujeres, quemaduras con cigarrillos, posiciones forzadas durante #empo prolongado. Hay tes#monios que señalan que fueron obligados a comer excrementos, que les enterraron agujas bajo las uñas.” Fuentes de Información: Informe Valech

Entre los datos dados por tes#gos en el informe Valech, al menos exis#eron 5 detenidos desaparecidos en este regimiento.

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Anexo Hist贸rico [ IV ] Estado Actual 02

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PlanimetrĂ­a del Conjunto Original del Cuartel 188

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Foto AĂŠrea, 2005

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Foto AĂŠrea, 2007

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Foto Aerea, 2009

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Levantamiento Pabell贸n Central del Cuartel

Escala 192

5

10

20

40

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Levantamiento EnfermerĂ­a

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Levantamiento Gimnasio

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Levantamiento Maestranza

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Anexo Histórico [V] Proyecto Ave Fénix 02

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El Proyecto Ave Fénix. Proyecto territorio/patrimonial El Proyecto Ave Fénix, es un proyecto ferroviario, patrimonial, cultural y turís#co que busca rescatar, recuperar y poner en valor lo que aún queda del ex ferrocarril militar del Cajón del Maipo. Propone como fin úl#mo reconstruir un tramo original de vía aproximado de siete kilómetros entre las ex estaciones El Melocotón y San Alfonso para la operación turís#ca de un tren cons#tuido por locomotoras y carros originales restaurados que pertenecieron a este ferrocarril.

FERROVIARIO Por cuanto contempla como fin úl#mo la reconstrucción de un tramo de vía por el trazado original del ferrocarril y la operación de un tren conformado por material rodante original, locomotoras reparadas y carros restaurados que prestaron servicios regulares hasta el año que cesó sus funciones. De igual forma, tanto las estaciones El Melocotón 200

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como San Alfonso, punta de rieles del proyecto, recuperarán su valor patrimonial esencialmente como estaciones de trenes en las cuales habrá cabida también para otras manifestaciones culturales y servicios turís#cos.

PATRIMONIAL Por cuanto el ex ferrocarril militar es en sí un bien patrimonial genuino del Cajón del Maipo. Para mantener este valor patrimonial es que el proyecto contempla la restauración de los carros en la estación El Melocotón,

proceso a realizar con los estudios, asesorías y supervisiones de profesionales conservadoresrestauradores.

interés para turistas nacionales y extranjeros que atraídos por el tren, serán cau#vados por las bellezas naturales del cajón.

CULTURAL Por cuanto rescatar, recuperar y luego mantener un bien patrimonial es cultura al exhibirlo y entregarlo al uso de la comunidad, dándole lugar a un sin fin de situaciones par#cipa#vas.

TURISTICO

Por cuanto transformará a esta zona del Cajón del Maipo en un polo de gran Proyecto de Título: La Ciudad de la Memoria / Intermodal Puente Alto

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Etapas del Proyecto Ave Fenix Primera etapa A Rescate, recuperación y traslado a la estación El Melocotón de material rodante. B Reparación, restauración y mantención en la estación El Melocotón de material rodante. C Recuperación y habilitación del espacio exterior de la estación El Melocotón D Modo de Operar. Segunda Etapa A desarrollarse en el corto plazo (1 a 3 años), potencia la primera etapa por cuanto propone restaurar otros dos carros de pasajeros y el exterior del edificio de la estación El Melocotón. Se proyecta construir una estructura que dé forma a una pequeña maestranza y taller de mantención permanente. Tercera Etapa Cuyo desarrollo está pensado en el mediano plazo (3 a 5 años), contempla el tendido de vía entre las estaciones El Melocotón y San Alfonso para que el tren se desplace entre ambos puntos. Se plantea también la reparación de la locomotora J-3 o J-5, con lo cual se contaría con una locomotora de recambio que aseguraría la con"nuidad de la operación del tren.

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Reconocimiento de un proyecto territorial Capaz de conectar más allá del Cajón del Maipo, conectado toda la ins#tución del ferrocarril del sector, haciendo reconocimiento de la historia e importancia para las comunidades. Puente Alto puede aprovechar la conexión del proyecto del ex cuartel de ingenieros a El Volcán. El reconocimiento en dis#ntas estaciones y trayectos, dando un punto de inicio para el sector del Cajón del Maipo, y rematando en El Volcán. De esta forma la conexión de un circuito que no solo englobaría a el Cajón del Maipo, si no que reconocería su historia en Puente Alto y viceversa. No puede exis#r un reconocimiento de la historia y su importancia sin reconocer las otras partes de ella. Más allá de un simple museo, sino en la ac#vación y en el poder entender una etapa importante de la historia de un sector, de una comunidad. Puente Alto podría funcionar como punto de inicio de este recorrido patrimonial. Permi#endo funcionar como “puerta”. Hacia la cordillera, de manera de atraer turistas y poder informar sobre los proyectos y ac#vidades realizados en la “cordillera”.

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Bibliografia 03

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Bibliografia Libros / Revistas / Tesis Tema La Muralla Enterrada, Karlos Frantz Santiago Imaginario Ciudades Invisibles, Italo Calvino Trilogia de Nueva York Dedal de Oro Caso: Encuesta Origen y Destino 2001 Abitare 2010/11 Abitare 2010/09 Tesis Intermodal Cultural / Gaston Buccicardi

Paginas / Link Proyectos: Referentes / Tecnologias http://www.plataformaarquitectura.cl/ h!p://www.plataformaarquitectura.cl/2007/11/24/estacion-central-de-stu!gart-christoph-ingenhoven/ http://www.plataformaarquitectura.cl/2006/05/28/berlin-nueva-estacion-de-trenes-lehrter-bahnhof/ http://www.plataformaarquitectura.cl/2010/01/21/estacion-de-transferencia-multimodal-azteca-cc-arquitectos/

http://www.archdaily.com/ h!p://www.archdaily.com/55957/footbridge-in-maribor-ja-studio-tadj-farzin-studio/

http://blog.bellostes.com/ 206

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http://architecture.myninjaplease.com/ http://www.abitare.it/ http://www.evolo.us/ http://www.dailytonic.com/ http://www.jdsarchitects.com http://www.big.dk/ www.flickr.com

Biblioteca Fotografica (fotos de registro de Puente Alto antiguo)

Instituciones Consejo de Monumentos de Chile Proyecto Ave Fenix Municipalidad de Puente Alto Hugo Romo Metro Carlos Monckeberg Militares Cuartel de Ingenieros de Santiago Registros Militares de Chile Fotografias y Relatos Bibliotecas Miliatares Escuela Militar Biblioteca Agusto Pinochet (reciento Hospital Militar)

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Alfonso Omar Reyes Espinoza


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