Issuu on Google+


Москва Транспортная, часть 3: От войны и до распада.

1

Прошла война. Жизнь возвращалась в мирное русло, так всем нужное. Но сейчас нас интересует именно общественный транспорт. И начнем, пожалуй, с автобусов. 1

С февраля 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом началось восстановление автобусного движения. К концу 1945 г. было вновь открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 миллионов пассажиров, что по сравнению с военными годами очень и очень много. А в 1946 г. число автобусов было доведено до 600 за счет ремонта старых автобусов, число маршрутов уже до 32 (общей протяженностью 322 км). Было перевезено уже 123,2 миллиона пассажиров (блин, хоть эти цифры и были скопипащены, да простит меня читатель, но прирост в 80 миллионов пассажиров это прогресс!). После войны стало ясно, что старые машины ЗИС8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не удовлетворяют возросшим пассажиропотокам и техническим стандартам времени. Поэтому в конце 1945 г. было решено создать новую модель автобуса. Эту задачу возложили на автозавод им. Сталина, который и спроектировал его в 1946 г. Это был первый отечественный автобус марки ЗИС-154. Как вы все поняли, главным отличием от предыдущих моделей является уже привычное для нас отсутствие капота. Первый опытный образец этой машины был выпущен с конвейера завода в конце декабря 1946 г. В начале июля 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала эксплуатироваться на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 г.

1

Автор данной статьи употребляет жаргонизмы.


В связи с интенсивным снятием трамвайных линий и заменой их автобусным сообщением, а также из-за быстрого роста застройки окраин столицы в послевоенное время, куда проще всего было пускать автобус, а не вести дорогостоящие трамвайные и троллейбусные линии, значение автобусного транспорта сильно возросло. И, в отличие от времен Царской России, когда балом правило трамвайное сообщение, в СССР в это время автобусы были «всея диктаторами», ибо уже в 1963 году объем автобусных перевозок был сопоставим с объемом перевозок метрополитена! В связи с интенсивным ростом города не очень большие машины ЗИС-155, имевшие к тому же ряд конструкционных дефектов, не могли уже справиться с растущим пассажиропотоком. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158. В следующем году поступили первые автобусы с Павловского автозавода ПАЗ-652. К Международному фестивалю молодежи и студентов в Москве (июль того же года) была выпущена специальная партия автобусов ЗИЛ-158, а первый серийный автобус этого типа появился на улицах города в октябре. К 58-ому году их уже было 200, они стали быстро заменять ЗИС-155. К концу 1959 г. число ЗИЛ-158 превысило число ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье, так что мы можем полноправно называть их ЛиАЗ-158 :D

Содержимое журнала предназдначено для лиц старше 16-и лет. (И это не смотря на то, что главреду сего издание 16-и лет нет. Парадокс.)


И да-с, маленький микроавтобус реально был прототипом! Не знаю, кому как, а мне повеяло японским автопромом, с их мини «тойотами и нисанами» 60-80-х годов выпуска. В середине 1960-х гг. основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 19631966 гг. в городе было открыто 68 новых автобусных маршрутов, преимущественно в новых жилых массивах на окраинах Москвы. Число автобусов увеличилось с 3312 до 4480. Во второй половине 60-х годов автобус являлся почти единственным средством сообщения из города в новые жилые районы Нагатино, Медведково, Ленино-Дачное, Тушино. Здесь, на самых загруженных маршрутах, с 1968 г. началась активная смена старых машин ЗИЛ-158 на автобусы ЛИАЗ-677. Число городских автобусных маршрутов в конце 1968 г. перевалило за 200. В 1961 г. Управление пассажирского транспорта изменило нумерацию маршрутов: городским присваивались номера от 1 до 299, а пригородным от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области. И в 70-90-х наблюдается бум, автобусные парки открываются по всей Москве. А на Московском ТМЗ (Тушинский Машиностроительный Завод) выпустили свою, самую массовую в Москве модификацию 280-го, работающую до сих пор – 280.33 Тут я и понял, что: а)Закипел мой чай, б)Я приближаюсь к 90-м годам. Экономический кризис начала 1990-х гг. наиболее сильно ударил по автобусному транспорту: поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию. Ну а чтобы вы не горевали, зайду вперед, в 9496-х годах все будет налаживаться ;)


А теперь поговорим про… бутылочка вертится, про… проо… да черт бы тебя, остановись! Окей, про Троллейбусы. В 1950-х годах стали активно строить новые жилищные массивы на «окраинах», и туда стали прокладывать троллейбусные линии. «В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. — до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. — на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. — по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. — от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. — по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. — по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.»-вот что говорится в это очень интересной копипасте. Снизу прилагается схема всего этого, а также схема автобусных маршрутов, трамвайных путей, и линий метрополитена за 1960 год. Приятного изучения!


На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-82, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82М построенных на ЗиУ в Энгельсе, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. 1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире. Так что, если Питер - трамвайная столица Мира, то Москва – троллейбусная, так то :D В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75-МТБЭС, 15-МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2. Отдельно хочу отметить пару троллейбусов, которые все же очень интересны своим нутром, и примечательным внешним видом. Для того периода, о котором мы сейчас говорим, это два троллейбуса, на базе «будущего» ЛиАЗа 6212. Один имел название СВАРЗ-6240, тот, который уже внешне напоминает мордой всем известный 5256, а второй…обозначения толком-то и не имеет, что крайне печально.


Ну, и перейдем, наконец, к трамваям. К концу войны в Москве действовало 54 маршрута трамвая, 2183 трамвайных вагона и 552 км путей. Как оказалось, «СВАРЗ», занимающийся преимущественно троллейбусами, относился к «трамвайщикам». В целях разработки надежной и долговременной конструкции подвижного состава трамвая МВТ-82, на Тушинском авиазаводе № 82 в 1946 г. создали новую модель с универсальным кузовом для автобуса, троллейбуса и трамвая, на основе дизайна кузова довоенного американского автобуса. Впервые партии нового подвижного состава демонстрировали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947-1954 гг. в московские депо поступило 493 новых трамвая МТВ-82, которые эксплуатировали до конца 70-х гг. Пассажиры присвоили им название «московские коробочки». С 194х годов, и в течении 50-х годов проходит реконструкция трамвайного полотна, однако будущее трамвая не безоблачно. В центре трамвайные пути демонтируется, в то же время на окраинах они же появляются. С 1954 г. полностью прекратили закупку нового подвижного состава, продолжалось ежегодное снятие трамвайных линий, не развивалось энергохозяйство и т.п. Проекты массового внедрения новых вагонов типа «РВЗ» были отвергнуты, не реализованы проекты строительства новых депо в Ховрине и Нижних Котлах, ремонтного завода в Черкизове. Закрыто для трамвая депо им. Щепетильникова. Судьба депо им. Артамонова и всей его сети маршрутов была предрешена после первого разрыва единой трамвайной сети Москвы в 1957 г. Ну да, как будто вы в реальности. Тоже такое же ощущение. Однако к концу 50-х гг., в связи с началом массового жилищного строительства пятиэтажек, возникла необходимость строительства новых трамвайных линий, связывающих центр с окраиной. При этом более половины трамваев Москвы были вагонами старого поколения, построенными до войны и даже до революции. Необходимо было внедрять новый подвижной состав. Как видите, некоторые факторы могут все перевернуть с головы на ноги.


С 1959 г. в Москву начали поступать чехословацкие трамваи «Татра», значительно превосходящие отечественные по уровню технической оснащенности, комфортабельности и дизайну, но при этом уступающие советской технике в степени надежности в тяжелых климатических условиях. По требованию московских трамвайщиков, чехословацким заводом «ЧКД-Прага» была проведена существенная доработка конструкции трамвая «Татра». На самых напряженных линиях с 1967 г. запустили чехословацкие сочлененные трамваи повышенной вместимости Татра К2. Однако, из-за того что на вагонах К2 использовали советские тормозные колодки, уже к 1980 году их не было в Москве, ибо все были списаны. Печально, однако. С 1961 г. начал изменяться порядок оплаты проезда: кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки. Полуавтоматические кассы и компостеры в трамваях распространения не получили. Ну

да,

я

если

честно,

сначала

подумал

о

АСКП.

И первая моя реакция была «О нет, уберите это, нет, нет, нет!!!» Но потом я прочитал «не получила распространения», и, О Боже, вздохнул с облегчением. В 69-71-х годах транспорт становится убыточным, из-за ряда причин, в том числе огромное колво льготников, возросшие зарплаты работников. Но, до 80-х все в общем-то стабильно. Но, только до 80-х. Из-за экономического кризиса поставки Чехословацких «Татр» были отменены. С 1987 г. наземный городской пассажирский транспорт полностью перешел на бескассовое обслуживание, в салонах трамваев установили компостеры, кассы-полуавтоматы демонтировали. Абонементные талоны, помимо водителей, стали продавать также через киоски «Союзпечать». Ситуация напоминает сегодняшнюю, билетики в киосках, только МосГорТрансовских, а не в обычных «Печатях».


«В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 23 июня 1980 г. Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ) преобразовано с 1 декабря 1980 г. в Главное управление городского пассажирского транспорта (ГлавМосГорТранс). При новом управлении, по решению Моссовета 14 ноября 1980 г., образовали новое отраслевое управление трамвайного транспорта, а на базе службы энергохозяйства – энергетическое управление. Решением Моссовета, с 1 сентября 1986 г. изменили структуру ГлавМосГорТранса, создав производственное управление электротранспорта. 1 августа 1988 г. Моссовет, в соответствие с новой генеральной схемой управления города, принял решение реорганизовать с 1 января 1989 г. ГлавМосГорТранс в новое Московское межотраслевое производственное объединение «МосГорТранс» (ММПО «МосГорТранс»), с ликвидацией отраслевых управлений.» Вотэтовотяпрочитал.Прочитал,посвистел,офигел.Сталосмысливать. И знаете, понял. Короче говоря, все объединили в одно Унитарное Предприятие – «МосГорТранс», всем уже знакомый. На этом все. чего важного,

В следующей части уже мало кроме истории метрополитена.


Вот, вы подошли к статье одной из новых рубрик. Называться она будет «Здесь и Там». В чем смысл? Мы будем рассказывать о транспорте, но из двух разных «измерений»: Игрового, и Реальной жизни. Ну что, поехали! И

сегодняшней нашей темой будет всем известный трамвайный вагон, легенда завода “ČKD Praha”, ну, думаю, все уже догадались, о вагоне Tatra T3. Также ваш покорный слуга расскажет вам о многих модификациях данного вагона, а также о двух вагонах, на базе Т3, производства пресловутого ЧКД, о вагонах Tatra K2, Tatra T4. Собственной персоной, прямиком из Праги. Вообще, посмотрев интернет, я….увидел ЭТО, И понял, что с этого все и началось :D А вообще, главным образом, на Т2 была устаревшая отопительная система, и электрооборудование. Да и освещение было новое, люминесцентное. Для СССР это было новшество. По сравнению с Т2, для 60-х то годов, это был совершенно новый стиль, ведь Тройка до сих пор не выглядит особо устаревшим вагоном. А по сравнению с советскими вагонами, это было нечто. Сразу «+» к дизайну, более лучшим комплектующим, обстановке в вагоне в общем. Плавность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики, все это возвышало Татру над Советскими вагонами тех лет. Нно были и минусы, несомненно. Из-за более сложных деталей, вагоны были не такими надежными, как МТВ-82. И, по сравнению с Татрой Т2, кол-во новых деталей выросло, что опять выводит нас на проблему с частыми поломками.


Но были и минусы, несомненно. Из-за более сложных деталей, вагоны были не такими надежными, как МТВ-82. И, по сравнению с Татрой Т2, кол-во новых деталей выросло, что опять выводит нас на проблему с частыми поломками. Также, неприятной частью приятного вагона был мотор-генератор. Он преобразовывал 600 Вольт постоянного тока в 24 Вольта для собственных нужд. Все это вызывало непрерывный гул, даже в стоячем вагоне, что было довольно неприятно, особенно если ты стоишь в центре вагона. И еще один «+» в сторону Советских вагонов, ибо, только в вагонах РВЗ преобразование тока совершалось, но оно совершалось через аккумулятор, это раз, и было очень опасным. Это два-с. А на остальных вагонах в данном преобразовании не нуждались. И еще одна проблема чешских тружениц, тяговые двигатели. Дело в том, что весною и осенью на рельсах скапливалось много воды. В результате, двигатель… попросту заливало. В свое время депо имени Апакова, в Москве, из-за этого было вынуждено взять в аренду у депо имени Кирова несколько десятков МТВ-82. А из этого, как следствие, резко увеличился износ самих рельсов. И даже новехонькие, исправные вагоны, дребезжали и грохотали на таких вот рельсах. Из минусов дизайна можно отметить маленькие и низкие стекла, и новое отопление. Окна то может и не замерзали, а вот пассажиры мерзли, в этом плане в Советских вагонах все было устроено «теплее».


Теперь, когда мы узнали все о конструкции вагона, предлагаю перейти к модификациям. И их не мало. Первая, и самая известная, самая узнаваемая жителями бывшего СССР, T3 SU (Soviet Union) До 76 года поставлялись без средней двери, как и предыдущие Т2SU. С переходом на бескондукторное обслуживание решили, что можно и заказывать трехдверную комплектацию. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это довольно таки… да что там, случай уникален. Одна страна заказала в общей сложности 11.4к вагонов, именно одной модели! Однако была и обратная сторона медали: раз СССР заказывает Т3, значит, мы делаем только Т3. А ведь разрабатывались и другие модели. As a result, разработка моделей других вагонов затормаживается, и в первую очередь это касалось модели Т5. Печально у него фары смотрят... Да и судьба у данного вагона печальная. Было построено вагона, и оба разрезаны. Зато Т5C5, работающий по СМЕ, в серию пошел. А также Т6А2, тоже работающий по СМЕ, внешний уже напоминавший Т5. (вставить фото Т5С5, а также Татра_Т6А2)


Ну да вернемся к нашей Тройке. Модификация Т3SUCS (Soviet Union CS (Чехословакия-modified) - вагон, представляющий из себя Т3SU, но для стран Восточной Европы (уже без участия СССР). Так как выпуск оригинальной Т3 прекратился в 76 году, а выпуск КТ8D5 еще и не спешил начинаться, решили перенести модель для СССР на тележку под Европейскую Колею. Стало дешевле, и не настолько сердито. Выпускалась до 89-го года. Все-таки эта Т3SUCS оказалась в СССР, но на Украине. Видимо, как это бывает, покупали вагоны, которые списывали в других городах Европы. Tatra T3D – модификация для ГДР (D=Deutschland). В Германии эти модели зачастую эксплуатировались по СМЕ. В СССР они тоже проникли. И эксплуатировались «как получится». Tatra T3YU-вагон для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа — он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными — вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU. (вставить 2 картинки, Т3_YU, T3-YU) Я здесь решил посмотреть, от чего вдруг Токосъем над задней тележкой. Оказалось, что таковыми были требования города Сараево, столицы Боснии и Герцеговины. В книге «40 let tramvají Tatra T3» такое расположение пантографа объясняется необходимостью сохранения контакта с сетью при электромеханическом переводе стрелок. И последняя, самая новая модификация Т3, и самая последняя, Tatra T3 RF (RF=Russian Federation). Почему последние? Потому что после этого завод обанкротился. Эпичный Конец =). Вагонов было выпущено всего 8 штук для Самары с Ижевском, однако из-за кризиса Самара выкупила 2 вагона, а оставшиеся 2 вагона были отправлены в Брно, перед тем переделаны в T3R-BN1. *Продолжение статьи читайте в следующих выпусках. Просто кто-то пишет слишком много. На пальцах мазоли наверное. (Metrotram)


ЛВС — Ленинградский Вагон Сочленённый. Часть 1 — с чего всё начиналось Продолжаем цикл статей о ленинградском-петербургском трамвае, и сегодня речь пойдёт о трамваях ЛВС-66, ЛВС-80 и ЛВС-86. ЛВС означает «Ленинградский Вагон Сочленённый». Любители ленинградского трамвая, наверное, знают, что первым трамваем такого типа был ЛВС-66. По дизайну он внешне напоминал знаменитый «Аквариум» - ЛМ-68 (хотя если учесть годы выпуска, то скорее «Аквариум» был сделан подобным ЛВС66), но отличался от последнего узлом сочленения, расположенным посередине конструкции. За счёт этого удалось добиться большей вместительности трамвая — так, даже мест для сидения в ЛВС-66 было 41 против 35 у ЛМ-68. Разумеется и стоячих мест было больше. Всего было выпущено 4 таких трамвая и ходили они в Ленинграде до 1988 года, когда и были списаны вместе с остававшимися на линии «Аквариумами». К сожалению, до наших дней не осталось ни одного такого трамвая — все 4 были попросту разрезаны и утилизированы — и исчезли бы они бесследно, если бы не заботливые советские и зарубежные фотографы, оставившие для нас немало снимков этих красивейших машин. Будем надеяться, что и в любимой многими CiM 1 они тоже появятся. А ходили 66-е по 19-му маршруту, который в те годы ездил вовсе не по Приморскому району из Лахты в Старую Деревню, а от площади Калинина по Кондратьевскому проспекту, затем мимо Финляндского вокзала по Литейному мосту, выходил на Лиговку и доезжал аж до Нарвских ворот на проспекте Стачек. Но вернёмся к нашим трамваям. По техническим характеристикам так же, как и по внешнему виду, ЛВС-66 схож с ЛМ-68, о котором мы уже рассказывали в одном из предыдущих выпусков. Гораздо важнее другое, о чём уже не раз говорили многие эксперты и любители: пер-


вые ЛВС-ы, по сути, почти на полвека определили направление для всех производимых на ленинградском ВАРЗ, а потом и петербургском ПТМЗ «сочленёнников». Следующая модификация сочленённых трамваев на основе ЛВС-66 — ЛВС-80 появилась через достаточно большой промежуток времени: с момента ввода в эксплуатацию первого 66-го прошло почти 15 лет. Что изменилось за это время? Во-первых, претерпел изменения внешний вид трамваев, которые решено было привести к единому дизайну с ЛМ-68М, являющимся более современной модификацией «Аквариума». По сути, наблюдался своеобразный параллелизм среди обычных вагонов и сочленёнников — ЛМ-68 был сделан по образу и подобию ЛВС-66, а ЛВС-80 оказался похож уже на ЛМ-68М. Технически же эта модель была значительно более совершенной по сравнению с прототипом. Изменения коснулись системы управления, мощнее стали тяговые двигатели. Но больше всего изменилась кабина, которая вместо традиционного положения слева по ходу движения оказалась справа. Позднее этот эксперимент признали неудачным и уже в самой популярной модификации ЛВС-86 кабину вернули на место. Возможно, это и послужило причиной того, что ЛВС-80 также был выпущен очень ограниченным «тиражом»: как и в случае с ЛВС66 свет увидел всего 4 таких машины, но если «отец ленинградских сочленёнников» был машиной опытной, созданной для долговременной проверки, то вот ЛВС-80 отправился на доработку уже через считанные месяцы и следующей ступенью эволюции оказался знаменитый ЛВС-86. Именно этому сочленённому трамваю суждено было стать самой популярной сочленённой моделью в Ленинграде-Петербурге. Кстати, эти трамваи ходят в городе и до сих пор в достаточном пока ещё количестве, так что — спешите покататься. Лично я, когда бываю в родном Санкт-Петербурге, никогда не упускаю случая покататься на этих гремящих и звенящих на каждом стыке «старичках». Итак, ЛВС-86. В общем-то, это просто модернизированный ЛВС-80, однако изменения оказались столь значительными, что модель получила собственное наименование. На переделанные 80-е поставили кабины от ЛМ-68М, легендарных «машек», заменили электрическое оборудование, а вместо люминесцентных ламп стали использовать лампы накаливания. Четыре ЛВС-80, превратившиеся в ЛВС-86, прослужили на линии до 1995 года, а остальные машины ленинградский-петербургский завод создавал уже, что называется, с нуля. Отметим, что за 10-летний период выпуска этих вагонов (с 1987 по 1997 годы) свет увидели 473 машины. По сравнению с переделанными ЛВС-80 у новых машин стали надёжнее узлы сочленения и кузов, ну а кабина и оборудование, как мы уже говорили, перешли к ним «по наследству» от ЛМ-68М. Несколько позже трамвайщикам пришла идея пускать 86-е по системе многих единиц, и на нескольких маршрутах до нынешнего времени ходили настоящие поезда из двух ЛВС-86, которые смотрятся ничуть не менее впечатляюще, чем те же тройники из ЛМ-68 и ЛМ-68М, некогда ездившие по ленинградским улицам. Кроме Санкт-Петербурга эти трамваи поставлялись и ещё в один российский город — Архангельск, однако в 2004 году городские власти приняли решение закрыть трамвайное движение в городе, и теперь Петербург единственный «владелец» ЛВС-86. Кстати, в том же 2004 году производилась модернизация ЛВС-86Т с тиристорно-импульсной системой управления на менее экономичную, но более надёжную реостатно-контакторную, и сегодня мы, в основном, видим на петербургских улицах трамваи модели ЛВС-86К-М. Первые выпущенные трамваи также были на РКСУ - реостатно-контакторной системе управления (ЛВС-86К), затем завод производил ЛВС-86Т с ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления), после чего вышли несколько ЛВС-86М на транзисторах, ну а затем пришло время ЛВС-86К-М, которые являются переделанными ЛВС-86Т и ЛВС-86М, то есть по сути завод вернулся к своей первой, наиболее надёжной версии. В следующем выпуске мы продолжим разговор о сочленённых трамваях ПТМЗ и рассмотрим уже более современные модели, которые, тем не менее, обязаны своему появлению старым-добрым ЛВС-ам прошлых лет — 66-му, 80-му и 86-му.


Доброго всем времени суток. Сегодня я расскажу вам о своей разработке - вымышленной марке общественного транспорта VHT. VHT - Vyacheslav Harchenko Transportation (ВХТ), нет ничего лучше чем назвать что-либо в честь себя (ЧСВ зашкаливает). С чего все началось... Не знаю. Стукнуло в голову, так же как и идея с журналом. Затем я рассказал о своей идее Slavatrainz, также я сказал ему, что желаю сделать под этой маркой два ПС для его с Arhitect глобальной модификации - Schwebebahn. Слава согласился, и даже предложил помочь мне с разработкой моей первой модели для CiM. (Опыта с 3ds max у меня почти не было. Было лишь пару неудачных разработок, но когда я узнал что не нужно все делать руками, а есть специальные инструменты...). У VHT есть своя классификация траснпорта. Каждая модель записана в таком виде [Завод]-[Вид транспорта][Индивид. номер модели]. Например: VHT-S300 VHT производит несколько видов транспорта: S - вагон для Schwebebahn. T - трамвайный вагон. Tr - троллейбус. M - поезд метро. На сегодняшний день, полностью готова одна VHT-модель, еще две на подходе, и еще одна находится на стадии чертежей. А теперь подробнее: 1. VHT-S300 вагон для системы Schwebebahn. Имеется несколько вариаций количества вагонов в поезде. Это самый современный вагон VHT на данный момент. Современный дизайн и большая вместительность делают свое дело. Но характеристики для этого вагона еще не известны. На фото справа расположен VHT-S300. 2. VHT-S76 вагон для системы Schwebebahn. Вагон более ранней модификации. Я назвал его уродцем, хотя не такой он уж и страшный. 3. VHT-T90 трамвайный вагон. Этот вагон находится в разработке и еще много чего может изменится. 4. VHT-T(Tr)65 трамвай и троллейбус созданные на одно базе. На стадии чертежей. Ну вот как-то так. Если вы желаете помочь мне или у вас есть какие-либо идеи - милости прошу.



Cities in motion life №17