S A M F U N D byen i dag. Ifølge Official Journal of the European Union koster trafik-
på luksusbiler, og hvor bilparkens gennemsnitsalder er lav. I Europa
propper i byområderne årligt EU’s økonomi én procent af BNP. Et
gælder det særligt for Luxembourg, hvor bilerne gennemsnitligt er fire år
effektivt trafiksystem er af største nødvendighed, og trafiksystemer
gamle. Med denne tendens in mente tror vi, at de avancerede semi-
verden over lider alvorligt under trykket – ikke mindst i udviklings-
autonome biler måske allerede i 2020 vil udgøre mere end halvdelen af
landene, hvor vi vil se en betydelig vækst i antallet af køretøjer.
alle biler i de mest velstående byer i verden.
NYE TRANSPORTBEHOV OPSTÅR
betydning for graden af trængsel. Undersøgelser foretaget af Massachusetts
Personbiler, som vi kender dem i dag, er dårligt egnede til at imøde-
Institute of Technology (MIT) har allerede vist, at bare nogle få
komme udfordringerne fra øget urbanisering: Passagertætheden er lav,
procent biler på gaden med avancerede førersystemer vil være nok til at
og personbiler har behov for parkeringspladser i overfyldte bycentre,
gøre en betydelig forskel på trængslen. Ifølge MIT vil avancerede partpi-
hvor plads er kostbar. Dertil kommer, at personbiler er den primære
lotsystemer kunne øge vejenes kapacitet med 20 procent, noget der vil
årsag til alvorlige og dødbringende trafikulykker. Tre andre transport-
reducere trængsel betydeligt – og, meget væsentligt, det er ikke noget, vi
former synes bedre egnet til fremtidens bytransport: (i) offentlig
behøver vente på. BMW’s konceptbil i3, der er specielt designet til
massetransport, (ii) cykler og (iii) autonome biler. De fleste større byer er
by-kørsel, vil komme i handelen i år, og den kan køre af sig selv ved
allerede i gang med at udvide infrastruktur til massetransport, for
hastigheder på op til 40 km/t. Konsekvensen af bilernes øgede autonomi
På det lokale niveau vil denne udvikling sandsynligvis have en stor
eksempel ved at anlægge eller udvide metro-
vil således påvirke mobiliteten længe før, de
netværk og fremme brugen af cykler, eller
fuldt autonome biler kommer på gaden. I årene
gennem offentlige by-cykelsystemer og ved at
efter 2020 vil velstående byer og regioner med
anlægge cykelstier. I London overvejer man
stor efterspørgsel på luksusbiler sandsynligvis
endda at lave hævede cykelstier, der løfter cyklerne op over huse og gader.1 Til gengæld er der indtil videre ikke givet meget opmærksomhed til, hvordan autonome (robot-)biler kan transformere by-transport. For mange mennesker virker robotbiler som noget fra
“For at forhindre, at byerne spreder sig ud over det hele, bliver byerne udvidet opad mere end udad”
opleve hastigt faldende trængselsproblemer. Denne tendens vil fremme den økonomiske vækst, hvor væksten allerede er høj, noget der potentielt set kan forværre polariseringen mellem fattige og rige byer yderligere. I 2030 kan mere end halvdelen af alle biler i
science fiction, og for bare et årti siden mente
Europa være fuldt autonome: i stand til at køre
selv roboteksperter, at de tilhørte en fremtid,
selv, men med krav om menneskelig backup (af
der lå længere fremme. Imidlertid er der sket
juridiske årsager, ikke nødvendigvis tekniske).
kvantespring i udviklingen af autonome biler
Dette vil sandsynligvis reducere trængslen i de
i de seneste år, mest bemærkelsesværdigt af Google, hvis autonome biler
fleste byområder til et acceptabelt niveau og samtidig fremme økono-
allerede har kørt mere end 500.000 km – i bytrafik såvel som på motor-
misk vækst og oplevet livskvalitet. Et sted mellem år 2030 og 2040 kan
veje. I september 2012 udtalte Sergey Brin fra Google, at inden for fem år
trængsel være et helt overstået problem. Dette vil udvide pendler-
ville fuldt autonome biler være til rådighed for ’almindelige mennesker’.2
kanalerne ud fra de større byer betydeligt.
Mange mennesker kører allerede i dag uden at tænke over det i
Danske undersøgelser har vist, at op til 80 procent af ansatte er villige til
semi-autonome biler. Deres biler kan for eksempel være udstyret med
at køre op til en time til og fra arbejde, men at der over dette niveau er et
fartpilot eller andre funktioner, der bliver kontrolleret af køretøjet. I
skarpt fald i accept af pendletid og afstand til arbejdspladsen. Dette briste-
fremtiden vil tendensen i retning af autonomi fortsætte. I de seneste år
punkt varierer givetvis mellem lande og byer, men det er sandsynligt, at det
har bilproducenter introduceret autonome systemer, der styrer bilen i
samme grundlæggende mønster findes overalt.
bestemte situationer, som for eksempel ved parkering og overtagelse af
Den autonome bil vil således påvirke, hvor folk vælger at bo, udvide
styringen i nødsituationer og på motorvejen, og endda giver bilen evnen
byernes grænser og accelerere udviklingen af megabyer. De vil få betyd-
til selv at læse vejskilte og tilpasse sig til de påkrævede forhold. Med tiden
ning for den måde, vi arbejder på, eftersom folk i stigende grad kan
vil disse tiltag betyde, at robotbilen, eller den førerløse bil som vi
arbejde på vejen i bilerne, som kan udstyres med fleksible arbejds-
foretrækker at kalde det, erstatter den autonome bil.
stationer. Efterhånden som pendletid i stigende grad kan bruges til andet
Det store spørgsmål er ikke, om denne udvikling vil finde sted, men
end at føre bilen, vil pendletid blive forvandlet til underholdningstid,
snarere hvornår og hvordan. Det er dog sikkert, at udviklingen ikke vil
indkøbstid, arbejdstid og planlægningstid, og dermed kan det blive
ske fra den ene dag til den anden. Autonome biler vil sandsynligvis først
forvandlet til den mest værdifulde tid til at forbinde med kunder.
slå igennem på massemarkedet, hvor der er en betragtelig efterspørgsel
Et mulighedsrum åbner sig, som vi ikke bør gå glip af.
NOTER 1 ”’Cycle lanes in the sky’ answer to traffic danger”, The Times, 22. september 2012, tinyurl.com/cmd8ffg. 2 James Niccolai: “Self-driving cars a reality for ’ordinary people’ within 5 years, says Google’s Sergey Brin”, Computerworld, 25. september 2012,
tinyurl.com/d837uwa
S C E NAR IO
37
0
3
:
2
0
1
3