Page 1


SumariON

#51

q Tripulación q

km04

CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.

km06

TablON Cámaras, chupa, hebilla y camiseta.

km10

PruebON Triumph Steve McQueen SE.

km32

HistoriON Scooters de combate

km46

TransformaciON Halia by AFT Customs.

km64

EventON

km90

RutON

Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Diego Sinova, Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Tte. Dan, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Maldita Sea, Alejo, Charly Hernández, Mela.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo

ChopperON Es una publicación On Line de

Concentración Faro 2012.

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa info@chopperon.es

Dominican Riders capítulo 1.

PUBLICIDAD Y MÁRKETING

km108 TallerON De Inyección a Carburador (Parte II)

630 002 555 publi@chopperon.es

km112 EntrevistON Electric Mary. km120 Letras

juntas Algo para leer.

n Bitácora n Nacho Mahou

q

“Si vis pacem, para bellum”, que significa: “Si quieres la paz, prepara la guerra”, atribuida a Julio César. Pues prepárate para la contienda con ChopperON Magazine #51. Un arsenal de vehículos militares. La Triumph Bonneville Steve McQueen SE nos ha puesto w firmes. La imaginación nos ha desbordado preparando un diorama -gracias a Dani Guereñu- y hemos llevado la Bonnie hasta las tropas de la Wehrmacht, emulando La Gran Evasión.

Con la Vespa ‘La Guerrillera’ abrimos fuego sobre un t extenso reportaje sobre los Scooters Militares en la II Guerra Mundial. El sargento Gª Dorado ha reclutado las mejores.

Desde la lejana California nos llega una transformación o con nombre hawaiano. Pero nada que ver con Pearl Harbor.

Halia es una máquina de AFT Customs premiada por la AMD.

El alférez Pardo ha realizado una incursión tras las d líneas lusas para hacerse con unos documentos de gran valor estratégico: Concentración Faro 2012.

y

Desembarcamos en las costas caribeñas para invadir la República Dominicana del estruendo que proporciona un chopper a escape libre. Ninguna alambrada pudo evitar disfrutar de una estancia paradisíaca junto a tropas leales.

e

Charly Hernández, nuestro cabo zapador de las trincheras del rock n’ roll, rescata a Electric Mary en una entrevista de alta tensión. Están en España de gira, enrólate en sus filas. Los viejos combatientes y veteranos de guerra prefieren la lcarburación, Franky Burguera remata de un tiro el dossier que explica cómo acabar con la inyección electrónica.

i

Sin entrar en conflicto te recomendamos esta edición batalladora, y si te gusta dispara nuestra munición hacia tus amigos motoristas.

Moto: Halia Foto: Horst Rosler

La metralla de ChopperON no solo está en esta edición, f puedes seguirnos en la web, en Facebook o Twitter.

km 3


CarterON

Editorial.Ycartas

El taller de anteayer Nacho Mahou ©

V

isitar el taller es una de las obligaciones del

brilla y toalla, sino de averías de clientes

motorista, sea para hacer una revisión, una

inquietos por rodar. Los talleres tienen dos ciclos claros: cuando hace

reparación o una transformación. A mí me gusta visitarlos habitualmente, así

buen tiempo y cuando llueve o pela el frío. En el

aprendo mucho. Me cuentan su día a día, me dicen

último caso se lo reservan para hacer las customi-

cómo les va, que si ha bajado todo, que si sobreviven

zaciones más atrevidas, donde realmente disfrutan

bien, que han pasado un buen verano, pero no de som-

de su trabajo, de su conocimiento. En los tiempos difíciles que corren, ellos no bajan el pistón. La tendencia es que la gente compra menos motos y repara más. Pues eso les salva de la catástrofe económica que las marcas están soportando. Talleres con nombres de lugares de USA, con nombre de juegos de cartas, de elementos del motor, de

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de las más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

película mítica, con sencillas siglas o ensoñadores epígrafes, pero en esencia son gente con un trabajo que les apasiona, les putea, les obliga a echar horas (y no cobrar todas). Pero a lo que más temen es a un cliente descontento e ingrato. Son de los que hablan mal a sus espaldas, no siempre con razón. Conviene evitar hacer caso a todos esos comentarios, la mentira se desliza como la grasa por un carter mal sellado. Mis visitas a los talleres son como una cátedra, cuando puedo husmeo en su trabajo, pregunto problemas y aprendo soluciones. Aprender es la clave. Sé de algunos que están pasando un mal momento, con la espada de Damocles sobre sus tatuajes, intentando hacer más sangre que la propia tinta. Ánimo amigos, el mundo es de los valientes. Algún gerente de taller me ha dicho que va a disminuir el precio por hora para solidarizarse con su clientela. Lo aplaudo. El siguiente día que vaya a verles les llevaré unas cervezas y las beberemos como si los ámbares supiesen a oros.

km 4


cópicmeaaclares s o b o r t s e a e gustaría Pistol cación, pero m o

a expli He vist Hola, muy buen o arrastrando hace mucho. 0 rpm ev ll ntí, a unas 95 le ra al una duda que lo so larar istola pero , ¿me puedes ac m rp 0 0 utilizar la p 20 a ando el avance y nunca busc ias, Rene Pm boscópica esto? Grac stola estro i p a l r a z i e util e seguir A la hora d empre hay qu i s o d i d n ce es r el en n los motor E . e t para ajusta n ca i r l fab sta daciones de artículo, e l e e r las recomen ie f e r que se que idson a los 00 RPM, ya 5 -2 0 0 0 2 Harley-Dav s za a una ido ón se reali o de encend m s i n ca e m comprobaci l eltas e ado. de estas vu está retras a í v a d o por debajo t ) uera electrónico Frank Burg (mecánico o

portnaicdo coan uds. porque me H-D im rdes, me comu ropietario

Buenas ta tada. El p pero es impor o está aprobada por -D H a n u do estoy miran y que la mot ede circular u p e qu ce di me ara vil. o que pedir p la Guardia Ci é documentación le teng n problemas. qu si Quiero saber esa moto puede circular e qu e asegurarm Granada. La moto es de por vuestra ayuda!! s Muchas gracia Hola Marcelo idson os Harley-Dav muy ot m s la n co tá problema istración es ión. Hay un gran a mano. La admin ac iz 2 al g de le ón de importaci riminar esas motos en su con la moto ar sc puedes qued atenta a di la compra, te mporada, al alargar la do n ie om ec r No te cas. larga te durante una ira otras mar en el garage tración su legalidad. M adminis uda. te sido de ay Espero haber ahou Un saludo. M

+info envios: info@chopperon.es

¿Que no es de Daytona? Esta moto no es de DAYTONA yo, y así Esta moto se llama Sibila, propio como dor” de la crea como que sto la bautizó mi padre pue Fue él quien misma tenía todo el derecho a hacerlo. pensó, la la compró que daba pena, la imaginó, la gusto del el todo con a piez a estudió, compró pieza nuestra de a mes la en l azu r mundo, elegimos el colo elementos los de uno cada tó mon cocina y construyó y s de extintor que la componen, incluso soldó dos culo .Así que nada de para fabricar el depósito del aceite... or de esta decir mentirás acerca de quién es el aut mi Señor o sin a... nad ni a ton Bobber, porque ni Day a sirve Padre, un poco de dignidad, que !de nad pena qué !..... s!!!!!!! otro de llevarse los méritos de ZARAGOZA.

atos. ar los d así. t r o p a n fotos bien e a. Haces el texto y las dudas de l i b i S a Querid ros recibimos hechos. Si tú legó el son os l Nosot NTIRAS, lícanos cómo n e texto a E M n o s d No abra exp guel Andreu) y nº 17 de l a p a r t i el M nues fico (© e publicada en opperON... á r g l a Ch materi ón. La moto fu no? i c c mucho ¿ ou a d o e d r a r e la p s e a .M h Has Gracias

de 0/09: gel 19/1 creo que os pue n Á l e u . Me e Mig e que Email d go un reportaj os de mi bobber on este t n c o Hola, te r con buenas f estra revista u a interes colaborar en v a í tos. gustar . é las fo o r l a u i c v í n t e r s a teresa o Si os in o, Miguel Ángel ensaje d ado su m r Un salu r o b a Sibila h acción:. d e R e d Nota ra web. de nuest

km 5


TablON

cámarasde.vídeo Go.ProHero3

Héroe popular

Ahora es más pequeña, ligera y más potente. Esta mini cámara de vídeo HD lleva incorporado wi-fi y captura de vídeo 4K a 15fps; incluso hasta 1080p a 30 fps. Incorpora una lente más nítida, una mejora a sus predecesoras de un 50% con en condiciones de luz de luz tenue. También mejorada la calidad de audio. $ 399 http://es.gopro.com/

Contour+2

Mejor manejo El gran competidor de la GoPro mejora sus prestaciones con GPS y wi-fi. Graba imágenes de hasta 1080p a gran velocidad. Su configuración permite manejarla fácilmente con la mano, incluso con guantes puestos. Este modelo permite grabar en cámara lenta. 399 €. http://contour.com/

Zeal.OpticsiON

El cíclope

Estás gafas, diseñadas para esquí, las puedes llevar en tu moto y además grabar imágenes, pues incorpora una cámara incrustada en el centro, como un ojo de cíclope. Su lente es de ojo de pez con lo que alcanza un gran campo de grabación. Debido a lo discreto de su aspecto, nadie sabrá que estás grabando (y en alta resolución). 399 €. http://www.zealoptics.com/

km 6


TablON

chupahebillacamiseta

cazadorajames.dean

Chupa kilómetros

Esta chaqueta está inspirada en las que lucía el actor. Realizada en cuero marrón de 1,2 mm de grosor, protecciones en codos y hombros, costuras dobles, forro térmico, cuello de pelo desmontable y cremalleras de ajuste lateral. Su precio ronda los 438 euros. http://www.triumphmotorcycles.es/ropa

hebilla.ycamiseta

Saca pecho

Si lo tuyo es Triumph, presume de ello. Con esta camiseta lo lucirás en el pecho. Es negra modelo Military. Su precio es de 36€. Con la hebilla Bonneville Tank lo podrás hacer sobre la cintura por solo 29 €. http://www.triumphmotorcycles.es/ropa

km 8


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE

km 10

Nunca antes una moto y una persona han estado tan unidas por el cine. Ahora Triumph ha hecho esto realidad. Hemos recreado, a nuestra manera, aquel momento. Una historia llena de Historia.


km 11


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE La realidad pura y dura es que esta moto nunca exiseconozco que me he ob- tió en el marco histórico. El sesionado con este repor- ejército alemán -Wehrmachttaje, he visto la película con nunca tuvo en su parque mómucha(s) pausa(s), he tirado vil unidades de Triumph. De de documentación histórica y hecho, la Luftwaffe (fuerza me he divertido rodando con la aérea alemana) bombardeó las instalaciones en Covenmoto, buscando alambradas.

:Nacho Mahou >Dani Guereñu

R

km 12

try de Triumph durante la Segunda Guerra Mundial. Que apareciese una Bonneville en las escenas finales de La Gran Evasión fue una licencia cinematográfica. La película (1962, John Sturges) relata la situación de avia-


dores aliados capturados en un campo de prisioneros de máxima seguridad, Stalag Luft III). Éstos tratan por todos los medios evadirse, para incordiar al enemigo teutón. Está basada en hechos reales acaecidos en la IIGM y retrata el trabajo en equipo de los prisioneros para alcanzar una meta común: evadirse. Justamente eso hemos hecho en la redacción de ChopperON con la Triumph Steve McQueen SE. La marca británica cumple ahora 110 años desde su primera creación y lo celebra con la edición de dos

modelos: Triumph Bonneville Steve McQueen SE y Bonnneville T100 110 aniversario SE. El primero es el que nos incumbe, aunque mantienen ambos la misma motorización. Las motos Triumph comenzaron a producirse en 1902 en la localidad de Hinckley

km 13

y en los años 60 empezaron a popularizarse gracias, sobre todo, al cine y a sus estrellas: James Dean, Marlon Brando o el afamado Steve McQueen. El actor de Indiana siempre ha mantenido una relación con la marca, siendo probador de ésta antes incluso de ser actor.


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE

km 14


La moto, de primeras, tiene un aspecto imponente. Predomina el negro mate en sus componentes y accesorios. Destacamos el faro -procedente de la Scrambler-, manillar, horquilla, aros de las llantas, muelles y parrilla trasera. Porque la moto es mono plaza, con un bien elegido asiento ‘solo’ en gris. Se puede homologar fácilmente para dos personas sustituyendo el asiento e incorporando reposapiés para el pasajero. En la parte delantera hay dos componentes que le aportan un ‘look’ retro como los fuelles y los bien resueltos tirantes de la aleta delantera. El verde de la carrocería ya lo vimos anteriormente en la Scrambler. La pintura se acompaña por el logo de Triumph en el tanque y la firma de Steve McQueen sobre el depósito de aceite. Lástima que sean adhesivos, estarían mejor acabados con pintura o ‘transfer’ de vinilo. Esta acertada versión de la inefable Bonneville mantiene sus líneas tradicionales y su sonido característico. El renovado motor, inyección pero manteniendo el aspecto por sus ‘falsos’ carburadores es un prodigio de funcionamiento: buenos bajos, buena aceleración y poco consumo. Su autonomía puede alcanzar los 300 kilómetros con una conducción comedida. Su bi-

km 15

cilíndrico (865 cc) paralelo a 360º se refrigera por aire y aporta 67 CV (7500 rpm) con solo 230 kg. de peso. El chasis es un tubular en cuna de acero y basculante de doble brazo. Este modelo incorpora en la parte inferior del cuadro un protector perforado (cubre carter). Con todos estos datos, ya sobre la moto, comprobamos que la comodidad es una de las premisas de este conjunto. Sus 775 mm de altura la hacen manejable a pilotos de cualquier talla. Los indicadores del manillar se leen muy bien facilitando la conducción. En carretera abierta tragas aire, pero no es una moto para correr demasiado (ni se puede en nuestras carreteras). En rutas de montaña es ágil y atrevida, mientras que en ciudad se mueve ligera. En la urbe, como nos pasó a nosotros, serás el blanco de todas las miradas, pues su inigualable aspecto clásico será un imán para el gran público. En la sesión fotográfica usamos la cazadora James Dean Special Edition (ver página 8) de Triumph, botas Timberland waterproof y casco Bandit con gafas de aviador. El montaje fotográfico se realizó con muñecos militares escala 1:6 aportados por Frank Tesom, de su colección particular y el retoque fotográfico lo realizó Dani Guereñu. Ambos motoristas.


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE El depósito de la moto original -utilizado en la película ‘La Gran Evasión’- se lo quedó Steve McQueen. Lo guardó en sus instalaciones Von Dutch, amigo personal del actor.

km 16


km 17


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE Debido a su ligereza y maniobrabilidad se conduce bien por el campo, pero echamos de menos unos tacos en las ruedas ยกleche!

km 18


km 19


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE Esta unidad es la 612 de una serie total de 700 unidades que se venderán en todo el mundo. En España, 70.

km 20


km 21


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE

Arriba: 隆c贸mo queda con ruedas de tacos! A la izquierda, momento del rodaje de la peli y licencia federativa de Steve.

km 22


Arriba puedes ver el certificado exclusivo que te entrega Triumph con la moto.

km 23


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE Para parar esta moto no hace falta ningún cartel en alemán. Solo con usar sus frenos Nissin de dos pistones será suficiente.

km 24


km 25


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE

Su exclusividad: solo se permite el acceso a esta moto a 70 personas en el mercado nacional.

km 26


PruebON

triumphSTEVE.MCQUEEN.SE La pintura de su carrocería la hace única en su especie. Además encaja muy bien sobre el negro mate del resto de sus componentes.

km 28


PruebON

Piloto tras.: triumphSTEVE.MCQUEEN.SEdemasiado grande,

Instrumentación: Dos grandes ‘relojes’ de fácil lectura. A la izquierda lleva el velocímetro con un pequeño display digital y electrónico. A la derecha el cuenta revoluciones .

10.495 €

vistoso y cromado para esta moto. Eso sí proporciona gran visibilidad. También soporta la placa de la matrícula.

Rueda trasera: Llanta de 40 radios 3,5 x 17 pulgadas. Con un neumático de 130/80 R17. Junto con el delantero son medidas muy proporcionadas, sin exageraciones.

Asiento: una de las piezas más singulares de la Bonneville. Es monoplaza y de color gris. Tiene una altura respecto al suelo de 775mm. Muy cómodo.

Depósito: es la verdadera

Detalles: está plagada

Motor: 865cc, bicilíndrico

de éstos: parrilla, muelles traseros, fuelles, manillar, tirantes de la aleta delantera, cachas del tanque... todo en negro. Y cubrecarter en el subchasis.

en paralelo, calado a 360o. Proporciona 67 CV a 7500 rpm y un par de 68 Nm a 5800 rpm. Tiene gran empuje en cualquier momento de la marcha. Es un motor ‘redondo’.

joya de esta moto. Los cambios le han sentado de maravilla y además de ofrecer más potencia y mejor respuesta a pocas rpm.

Escapes: dos en dos, colectores de acero inoxidable cromados hasta los silenciadores. Los típicos lanzaguisantes que quedarían muy bien en color negro.

Diseño: se acerca al de la T6 que utilizó Steve McQueen en ‘La Gran Evasión’. Los componentes de la moto se han ennegrecido para darle un aspecto militar. Pintura: la inusual pintura es espectacular. Llama la atención en cualquier lugar. Ninguna foto le hace justicia, solo se aprecia en vivo. Pegatinas con firma de Steve y logo militar.

Exclusividad: de este modelo solo se producirán 700 unidades, de la que 70 serán para el mercado español. Probamos la numerada con el 612, grabado en la tija.

km 30

Altura asiento: 775 mm Peso: 230 kilos


Faro: elemento procedente de su hermana Scrambler. La carcasa es negra,mientras que el aro va en cromado. Buena luminosidad, tanto en día como de noche

Aleta delantera: muy envolvente y de cuidada estética. Los tirantes en negro le aportan un look retro muy apropiado. Las fijaciones están muy bien resueltas. Rueda delantera: llanta de 36 radios, 2,5 x 19 pulgadas con un neumático 100/90 R19. El aro de la llanta es un acierto en la tan cuidada estética de la moto.

Frenos: el delantero es un disco de 310mm, con pinza flotante Nissin de 2 pistones. Atrás lleva otro disco, de 255mm, pinza flotante Nissin de 2 pistones. +info http://www.triumphmotorcycles.es/motocicletas

km 31


HistoriON

Scootersde.combate

Los vehículos de combate se llevan utilizando desde el comienzo de las civilizaciones, chinos y griegos ya los usaban en sus antiguas batallas. Con el tiempo han ido modernizándose, pero hubo una época, a mediados del siglo pasado, en que los vehículos de dos ruedas tuvieron un pequeño papel en el desplazamiento de las tropas. Esta es la curiosa historia del scooter en la guerra. Agradecimiento: Fórmula Moto

km 32


km 33


HistoriON

Scootersde.combate : Andrés G. Dorado >Fernando Herranz

T

ambién denominada “Bazooka Vespa”, fue uno de los vehículos utilizados por las Tropas Aerotransportadas Francesas (TAP viene de Troupes Aeról Portées) en los conflictos en los que participó el país galo en los años 50. Esta Vespa militar nació en Francia en 1956 y se desarrolló inicialmente para la guerra de Argelia, pero la idea llevaba ya años fraguándose en la fábrica de Pontedera. En 1949, Piaggio y los Carabinieri entran en negociaciones para que los agentes italianos se desplazaran en Vespa y no en “aquellas vetustas bicicletas”, según palabras del propio Mando General del Cuerpo en Roma. En años sucesivos el ejército italiano no consigue ponerse de acuerdo con Piaggio y es la fábrica francesa ACMA (Ateliers de Construction de Motorcycles et Accesories), filial de Piaggio en Francia, la que retoma el proyecto. Entre 1956 y 1959 se hicieron 2000 unidades de la Vespa TAP 150, todas para el ejército francés, en tres versiones que sólo se diferenciaban en el tipo de cañón que portaban. La estructura era la misma al igual que el motor, un monocilíndrico de dos tiempos y 11 CV con ruedas de 8 pulgadas y capaz

ACMA TAP 150 de recorrer 200 kilómetros con un depósito. Esta Vespa estaba adaptada para poder transportar un cañón estadounidense M20 de 75 mm y seis pies de largo sin retroceso, un arma con un alcance de 6.900 metros capaz de traspasar la carrocería de un tanque T34, el más común de los blindados soviéticos de la época. Hablamos de perforar un blindaje de 100 mm de grosor. En cada operación se lanzaban dos scooters con cinco paracaídas, el cañón M20 y la munición. El habitáculo donde iban acopladas se cubría con paja y parachoques tubulares para evitar que se golpearan al caer al suelo. Al tomar tierra el paracaidista sólo tenía que montar el cañón sobre la Vespa, arrancar e irse. Para disparar el cañón había que quitarlo del scooter y montarlo en un trípode adicional en el suelo, pues dispararlo desde la moto sería un alto riesgo para la integridad física del soldado, aunque hay quien dice que sí lo llegaron a disparar desde la Vespa. Uno de los problemas más comunes de este vehículo era que las ruedas de 8 pulgadas eran incapaces de mover a la Vespa, el cañón, el trípode, la munición y el soldado por terrenos con barro o arena suelta, y

km 34


ya no sólo por el poco diámetro de los neumáticos sino por el peso que arrastraban. La TAP fue utilizada por las unidades de paracaidistas francesas en las campañas de Suez,

Indochina (1957), Argelia (hasta 1962) y en la guerra fría con la OTAN cuando los soviéticos amenazaban a los países de Europa Occidental. A mediados de los ’70, se fue retirando progresivamente del parque

km 35

de vehículos militares francés y se fue sustituyendo por vehículos más grandes. Y, como no podía ser de otra manera, en la actualidad es un “artículo de guerra” muy codiciado por coleccionistas de todo el planeta.


HistoriON

Scootersde.combate

Cushman Model 53 Airborne

km 36


F

ue un scooter aerotransportado que usó la Armada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. La empresa Cushman Motor Works la fundaron dos primos, Everett y Clinton, en su taller de Lincoln, Nebraska,

a principios del siglo XX. La idea de construir scooters les vino cuando montaron uno de los motores que desarrollaban para trabajos en el campo en un vehículo de dos ruedas. Comenzaron a producirlos en 1935 y enseguida tuvieron

km 37

mucho éxito, tanto que aún hoy hay por toda América clubes de usuarios que poseen un scooter Cushman. Pero retrocedamos a 1944, año en que diseñaron el Model 53, un scooter plegable para poder ser aerotransportado y lanzado en paracaídas. Su función era intercomunicar por tierra las diferentes unidades aerotransportadas. Cushman ya hacía scooters para el ejército norteamericano, así que no les costó mucho desarrollar este modelo según las directrices de los mandos superiores. Había que construir un scooter ligero y resistente que soportara los golpes al ser lanzado en paracaídas. Se le podía acoplar un pequeño carro para transportar armamento como ametralladoras o pequeños morteros; tiene además asideras para poder ser transportado a mano por cuatro soldados. Montaba un motor Husky de 250 cc de cuatro tiempos, un solo cilindro y 4,6 CV de potencia. Era capaz de circular a poco más de 60 km/h y su autonomía era de 160 kilómetros. Gracias a sus grandes neumáticos, el Model 53 podía subir por terrenos con un 25% de desnivel o atravesar zonas de barro y agua. Se hicieron 5.000 unidades para el ejército estadounidense, y hoy las pocas unidades que quedan son valoradas piezas de coleccionista.


HistoriON

Scootersde.combate

P

roducida entre 1942 y 1945, fue una pequeña moto plegable utilizada por el Grupo de Operaciones Especiales del Regimiento de Paracaidistas de las Fuerzas Armadas Británicas en la Segunda Guerra Mundial. Estaba propulsada por un pequeño motor de dos tiempos de 98 cc y se diseñó para que una vez plegado cupiera en un con-

Excelsior Welbike tenedor aerotransportado de reducidas dimensiones (130 cm de largo x 38 cm de alto). Debido a las restricciones de espacio la Welbike tenía un solo freno, carecía de luces y de ningún tipo de suspensión. Su nombre le viene porque en el batallón donde se utilizaba,

km 38

Station IX en Welwyn, todos los miembros usaban nombres clandestinos que comenzaban por “wel”. Pesaba 32 kilos y en su depósito cabían 3,7 litros de combustible. Tenía una autonomía de 144 kilómetros y apenas alcanzaba los 50 km/h. Para utilizarla una vez


había aterrizado dentro del contenedor, sólo había que desplegar el manillar, sacar el asiento y las estriberas y empujarlo para arrancar. En 1943 la Welbike fue utilizada por las fuerzas de asalto de tierra y también por los Comandos de la Marina Real , particularmente para los asaltos en las playas de Anzio y

Normandía. Debido a su pequeño tamaño también fue útil para la Royal Air Force. Viajaban dentro de los aviones para que luego los pilotos se desplazaran por las bases. Pero la Welbike no estuvo exenta de problemas. Uno era la diferencia de peso con el paracaidista, lo que hacía que en ocasiones cayera antes

km 39

el contenedor que el soldado haciendo que las fuerzas enemigas se los quitaran antes de aterrizar. Otro problema se presentaba a la hora de pasar por zonas arenosas o con mucho barro. Aquí, las pequeñas ruedas de la Welbike no traccionaban lo suficiente y había que abandonar el vehículo para seguir a pie.


HistoriON

Scootersde.combate

P

ara desarrollar la Corgi, la marca inglesa Brokehouse Engineering of Southport se basó en la Welbike para ser exportada a Estados Unidos entre los años 1947 y 1954. Allí fue rebautizada como Indian Papoose. En estos años la firma Indian fue absorbida por Brokehouse. La moto plegable Corgi fue utilizada por las Fuerzas Armadas Americanas durante la Guerra de Corea por el

Brokehouse Corgi personal de mantenimiento aunque a su vez, en ocasiones, se montaban dentro de los aviones para que la tripulación pudiera desplazarse después con ellas por las bases. Brokehouse también di-

km 40

señó unos pequeños sidecars para acoplar a la Corgi. Como cabe esperar, su estructura plegable era muy similar a la de la Welbike; incluso montaba el mismo motor automático de 98 cc.


Bicicleta BSA

A

mediados de la II GM la firma BSA ofreci贸 una soluci贸n para la movilidad de los soldados del bando aliado barata y sin posibilidad de fallos mec谩nicos: una bicicleta plegable. Las usaron algunas de las tropas aerotransportadas inglesas y canadienses entre 1943 y 1944, justo antes de que entrara en escena la moto Welbike. Era una bici muy sencilla y ligera que se plegaba por la mitad para que el paracaidista pudiera saltar con ella en la mano. Las usaban como modo de desplazamiento y dicen que incluso para dar alg煤n paseo.

km 41


ChopperON ahora mรกs sencillo para iPhone e iPad


Puedes seguir más cómodamente la web de ChopperON gracias a la App Currents, disponible y gratuita para iPhone y Android. Mejora la accesibilidad y lectura. Solo tienes que descargar Currents y seleccionar chopperon.es en la biblioteca.

Lee ChopperON Magazine en tu iPad

Lee chopperon.es en App Currents

Puedes disfrutar fácilmente de ChopperON Magazine cada mes en tu iPad o cualquier otra tableta. Sólo tienes que descargarte el PDF de cada ejemplar mensual. Haz click aquí


TransformaciON

HaliaAFT.customs

Halia: Vocablo hawaiano que significa “En recuerdo/conmemoración de alguien querido”. El padre de Nalani, una de las chicas de AFT, falleció justo antes de comenzar a construir esta moto, y pensamos que sería un buen nombre, para honrar su memoria.

km 46


km 47


TransformaciON

HaliaAFT.customs : Bear River>Jerry Southworth/ Horst Rosler

“Q

ueríamos fabricar una moto que pudiera ser conducida por el monte y en los lagos salados de Bonneville”, precisa Jim Giuffra. Race Tech se hizo cargo de los amortiguadores traseros a medida, junto con los muelles delanteros. Los frenos y sus controles los aportó Beringer. Las llantas proceden de Buchanan, radiadas por las chi-

cas de AFT. El radiador está escondido bajo el asiento (detalle común en las transformaciones de AFT, un sello personal de la casa). Absolutamente todo el traba-

km 48

jo de piezas de aluminio que lleva esta moto ha sido realizado por el propio Jim, con ayuda de las chicas. El depósito de gasolina está realizado en acero. El chasis


original ha sido modificado. El colector se ha fabricado a mano, mientras que el silencioso ha sido realizado por Leo Vince. La moto tiene un peso total de 188 kilogramos y está homologada para circular en carretera y pudiendo llevar pasajero. Lo mejor de ella: es rápida en curvas, puede llevar dos personas y lo más importante de todo, correr en los lagos salados. Se han cambiado los árboles

de levas y colocado un kit de pistones, tapas de culatas pulidas y embrague de Barnett. Se puede observar otro detalle de la casa, como las tapas del motor, rebajadas en dos pulgadas de altura. Añadiendo el triunfo de Halia, AFT acumula ya cuatro títulos del campeonato AMD (2005, 2008, 2011 y 2012). Esto refrenda el reconocimiento internacional hacia AFT, o lo que es lo mismo, Jim Giuffra y sus chicas. Sus resultados corriendo sobre la sal han sido muy buenos.

km 49

Shelby -una de las chicas AFTha logrado poner la moto a una velocidad total de 104.75 millas/hora (168,5 km/h). Podría haber ido todavía más rápido, pero en quinta velocidad las rpm dijeron basta. Jim está buscando un encendido Dyna 3000 (descatalogado) que le permitiría rodar a 8.000 revoluciones por minuto. Si tienes uno , o conoces a alguien que lo tenga, ponte en contacto con la redacción de ChopperON. Quién sabe, igual podrás ser parte de un nuevo récord del mundo el próximo verano.


TransformaciON

HaliaAFT.customs Jim quiere agradecer la aportaci贸n de sus sponsors, que han contribuido a que AFT, por segunda vez consecutiva y cuarta en total, haya logrado ganar el campeonato del mundo de constructores de AMD en la categor铆a de Performance Custom. (ver ChopperON #49): Avon Tyre, Avon Grips, Leo Vince, Miller Welders, Beringer Brakes, Race Tech, Grip Ace, Clear Water Lights, Motion Pro, Dyna Tech, Shorai, K&N y Web Camshafts.

km 50


km 51


TransformaciON

HaliaAFT.customs El dep贸sito de gasolina est谩 realizado en acero. El chasis original ha sido modificado. El colector se ha fabricado a mano, mientras que el silencioso ha sido realizado por Leo Vince.

km 52


km 53


TransformaciON

HaliaAFT.customs

Especificaciones técnicas 2001 Honda VT750BR Peso 415 libras Año de realización 2012 VIN# JH2RC44761K500030 Pintura Kirk Taylor Anodizados Pacific Coast Asiento Duane Ballard Chasis Honda/AFT Neum. del. Avon 120/70/19 Neum. tras. Avon Cobra 180/55/18 Puños Avon Embrague Barnett Pinzas Freno Beringer Brakes Discos Beringer Brakes Mandos del. Beringer Brakes Aros/Radios Buchanans Faro Clear Water Lights Retrovisor CRG Clausor Drag Specialities Cadena D.I.D. Manillar Driven Mfg Bobinas Dynatek Refrigerante Engine Ice Grifo gas. Golan Products Cámaras IRC Tijas Kraus Motor Co Filtro Aire K&N Modulo int. Küryakin Reposapiés Kirk Taylor Silencioso Leo Vince Testigos Moto Gadget Cables ac. Motion pro Aceite Maxima Bujías NGK Cortacorr. Pingle Tapón gas. Pro One Amort. Race Tech Batería Shorai Faro trasero TPJ Customs

km 54


TransformaciON

Se pude observar otro detalle de la casa, como las tapas del motor, rebajadas en dos pulgadas de altura.

HaliaAFT.customs

km 56


TransformaciON

HaliaAFT.customs Halia es un término hawaiano que significa ‘recuerdo por por alguien querido’. Se puede leer en el silencioso.

km 58


CHOOPER ON 210X150mm a 200pp.pdf

1

20/07/11

17:33


TransformaciON

HaliaAFT.customs Las chicas de AFT rebosando simpatĂ­a.

km 60


TransformaciON

HaliaAFT.customs

km 62


ยกEs cierto! Las chicas trabajan en el taller.

km 63


EventON

concentraci贸nfaro.2012

km 64


Cuando Faro te estrecha la mano por primera vez , tienes esa sensación de que ya le conocías de antes. Y eso es lo que sentí cuando pisé las calles de la pequeña ciudad de El Algarve portugués. Estaba cansado, la espalda me recordaba lo largo que había sido el viaje, pero era jueves; jueves 19 de julio, y empezaba esa aventura de verano que se llama Faro 2012.

km 65


EventON

concentraciónfaro.2012 :> David Pardo

“S

e suponía que iba a ser un año flojo”, pensé cuando me paré delante de la zona del puerto. Un mar de manillares , faros y ruedas cubrían todo. Delante de los hoteles, vallas para hacer un hueco a las motos, zonas acordonadas para ellas y policías que cortan el tráfico cuando sale un grupo a rodar. Ni una mala cara por los rugidos, ni un mal gesto por robar espacio al peatón. Todo lo contrario, todo son caras de “gracias por

volver”. Entiendes enseguida que esta ciudad creó desde hace más de tres décadas un vínculo especial con las motos, y mejor aún, con sus dueños. Porque Faro se va haciendo mayor, treinta y una ediciones, pero qué bien llevados, desde que allá por los 80 un grupo de amigos decidiera juntarse aquí , simplemente para hacer lo que más les gustaba : rodar. Todo lo que vino después es una coreografía moto-Faro mimada con los años. La entrada al recinto te avisa:

km 66

“esto es grande”, y piensas que a aquellos amigos de los 80, por suerte, se les ha ido de las manos. Circulas por esos caminos de tierra , toses (sólo los primeros diez minutos) y descubres de qué va esto. Las tiendas de campaña entre pinos dan forma a esta ciudad de la moto. Oyes alemán, inglés , francés, portugués, y mucho español. Dicen los fijos a esta cita que la crisis este año se ha notado, y será verdad, pero las 30.000 inscripciones también dicen que los


fieles a Faro no suelen fallar. El inmenso escenario principal te hace dudar si estás en un festival de música . Por ahí iban a pasar este año el mítico Billy Idol, los portugueses GNR, Apocalyptica o Noidz, entre otros. Ellos han puesto la música a estos cuatro días. La cerveza la pone Sagres, principal patrocinador de la concentración, y siendo así es complicado que salga mal. Una cúpula metálica que te recuerda a los duelos de MadMax es el centro del Bike Show. Y dentro la elegancia,

la imaginación, el desfase y la currada de los constructores de este año. Hay hasta una sección especial de benditas rarezas donde hemos podido ver una moto de nieve customizada o una… ¿Harley de cross?. Entorno a todo eso gira Faro, con algo menos de gente , pero las sensaciones de siempre. Una inmensa carpa sigue siendo la recepción para los MC, y al lado una piscina fabricada con una lona , por aquello de los cerca de 35 grados. Donde Faro marca distancia con otras concentraciones

km 67

es en su camino a la playa. Hay que pasar un puente estrecho que te lleva a la Praia de Faro. Un puente cruzado por motos de sol a sol durante cuatro días. La despedida, el domingo 22 de julio, no se te hace triste porque no te da tiempo. Recorrer con los 30 mil de este año las calles de la ciudad en tu moto es una experiencia diferente. Porque alrededor tienes a miles de personas gritando, aplaudiendo, grabando y sobre todo agradeciéndote haber venido. Hasta otra, Faro.


EventON

concentraci贸nfaro.2012

km 68


Las tiendas de campa単a entre pinos dan forma a esta ciudad de la moto.

km 69


EventON

concentraci贸nfaro.2012

Las 30.000 inscripciones dicen que los fieles a Faro no suelen fallar.

km 70


km 71


EventON

concentraci贸nfaro.2012 Mercadillo de piezas a pie de la sencilla y potente FXR.

km 72


km 73


EventON

concentraci贸nfaro.2012 Preparaciones de diferente 铆ndole en Faro, una reuni贸n abierta a todo tipo de motos.

km 74


A GOOD DAY TO RIDE

Info@bobber.es

Www.bobber.es


EventON

concentraciรณnfaro.2012 ยกSerรก por calaveras! Solo en el frontal lleva una docena.

km 76


Edición limitada

Pídela: chopperonmagazine@gmail.com

15 €


EventON

concentraci贸nfaro.2012

Faro se va haciendo mayor, treinta y una ediciones, pero qu茅 bien llevados.

km 78


km 79


EventON

concentraci贸nfaro.2012

km 80


Conviene descansar un poco, porque Faro da mucha tralla en el fin de semana.

km 81


EventON

concentraci贸nfaro.2012

km 82


Destacadas construcciones que se presentan al prestigioso bike show.

km 83


EventON

concentraciónfaro.2012

El público se lo pasa de coña en Faro. Las motos son las protagonistas.

km 84


EventON

concentraci贸nfaro.2012

Las motos estilo Rat no faltan en la cita portuguesa.

km 86


EventON

concentraci贸nfaro.2012 Las Vespas viejas tienen tambi茅n su hueco en la cita del Algarve.

km 88


RutON

dominican.riderscap.1 La palabra paraíso procede del griego ‘paradeisos’ para aludir al Jardín del Edén. Y un chopper es una máquina perfecta para rodar aunque no sea la manera más cómoda.

km 90


km 91


RutON

dominican.riderscap.1 nicana. “Un lugar turístico de esos a los que no me mola ir” a vida es muy loca y no sa- supuse. En el avión de ida me bes como puedes acabar o encontré con todas esas personas que representan lo que donde... Eso mismo me pasó en Punta no quiero ser: un turista vago Cana, un trocito de Caribe en y conformista. Soy y me defino la República Dominicana. De- como viajero. Aventurero me bido a unos contactos comu- suena a Coronel Tapioca. Procuro ser detallista y como nes me convocaron para recorrer en Harley aquella zona. No intuía que nos iban a tratar tenía ni idea de qué era aque- bien, llevé a pintar un casco con llo de Punta Cana o la R. Domi- la bandera de la República Do-

:;Mahou > Maldita Sea

L

km 92

minicana a Custom&Racing. Peter lo solucionó a toda velocidad y con buena calidad. La llegada (y salida del casposo avión de gente con ropa deportiva y barriga) me alivió bastante. Mucho más cuando vi un cartel con mi apellido, erigido por una señorita azafata. Toda la caspa se evaporó en un suspiro. Accedimos a la zona VIP del aeródromo de Punta Cana, con un procedi-


miento privilegiado en mi trato en la aduana. Y lo agradezco, siempre es un trago amargo. Estaba el primero recogiendo la maleta y fumando el mejor pitillo de mi vida mientras que la perezosa cinta mostraba los equipajes de mis compañeros de vuelo. Engancho la maleta y sin que toque el suelo ya estoy saliendo a conocer a mis anfitriones: Antonio y Carlos. Dos tipos grandes, dos motoristas de pro que nos reciben con sonoro

abrazo en los ‘costaos’. Poco después estamos en el lujoso y cercano hotel de Punta Cana para aliviar los cansancios del vuelo. Ponen a mi disposición un buggy de golf y me entregan un mapa para llegar al lugar de la cena; un restaurante sobre postes en el Caribe. Después de la primera birra en horas, compruebo que está el mar iluminado y los peces que lo disfrutan. ¡Esto es un paraíso! Afuera vi varios choppers aparcados

km 93

(junto a mi ridículo buggy) y me informan que son suyos... ¡Sublime! En la cena nos explican detalladamente al grupo de qué se trata la ruta que empieza mañana y cuanto más cuentan, más me gusta. En el momento preciso llegamos a la sede de Dominican Riders para ver sus instalaciones y la flota de motos de que disponen. Todo son HarleyDavidson Street Bob del año, en una cantidad de 10 unida-


RutON

dominican.riderscap.1 des. Todas limpias y perfectas para rodar, con poco kilometraje y en buen estado. Pero en la puerta lucía un chopper con muy buena planta: horquilla de paralelogramos con un lanzamiento considerable, monoplaza, rueda muy grande atrás, delgada delante, motor potente y pintada de negro con real flame. Me la ofrecieron para probarla un rato. Era difícil de llevar,

poco maniobrable en parado, giros muy amplios y suspensión arcaica. La elegí para realizar el tour. Durante los primeros kilómetros fui muy cauto en la conducción que consistió en carreteras estrechas que unen pueblos atiborrados de gente, comercios, perros, caballos y otros inconvenientes. Luego llegó una zona de autopista. Mejor dicho: carretera de do-

km 94

ble carril por dirección donde todo vale. Realmente disfruté. Pero aquello requería un gran esfuerzo. Los puños no tenían mucha distancia entre ellos y con su brazo de palanca era difícil manejarla en parado. La postura en carretera es cómoda y voy hecho un macarra. Me gusta. La concentración que requiere el chopper no me permite apreciar del todo el paisaje de


la zona, pero lo poco que veo me gusta. Es un país muy vivo. Los pueblos son un hervidero y parece que todo el mundo vive a pie de carretera, en casas que parecen recién pintadas y con colores llamativos. Las carreteras están asfaltadas, pero algunas no lo parecen por la cantidad de baches que alojan. ¿o son baches que alojan carreteras? La circulación es entretenida, la carretera es el cor-

dón umbilical de este maravilloso territorio. El asfalto es la pasarela de vida, de comercio, la rutina diaria. El resto es selva o en su caso cultivos extensos de caña de azúcar, una de sus mayores industrias. Los dominicanos conducen muy rápido, de forma caótica, tienes que estar atento a lo que te rodea. Sin perder nunca la atención. Todo el mundo está motorizado

km 95

y lo que abundan son las pequeñas motos de 100 cc en las que puedes ver a tres, cuatro o incluso a cinco dominicanos sobre ellas. Llevan personas o llevan portes como botellas de gas, sujetas con la mano izquierda hacia atrás, o una caja de madera de alambre a modo de gallinero con varios ejemplares inquietos soltando plumaje a su paso. No te aburres, cada kilómetro es un paseo entretenido.


RutON

dominican.riderscap.1

Las playas son uno de los mejores alicientes para conocer sobre una moto la RepĂşblica Dominicana.

km 96


km 97


RutON

dominican.riderscap.1

La composici贸n c谩rstica de la isla permite visitar cuevas, incluso a pie de carretera.

km 98


km 99


RutON

dominican.riderscap.1

km 100


DespuĂŠs de cada jornada llega un momento para clasificar las fotos y vĂ­deos de la ruta. Y escribir de lo vivido.

km 101


RutON

dominican.riderscap.1

km 102


Las autopistas no son muchas pero son un momento para relajarse en la conducci贸n. Las motos tienen acceso libre a 茅stas.

km 103


RutON

dominican.riderscap.1 Cuando el sol se pone es el momento de llegar al hotel, dejar la moto y disfrutar de las animadas noches dominicanas.

km 104


RutON

dominican.riderscap.1 Las carreteras atraviesan una fronda plena de follaje y abundante vegetaci贸n tropical.

km 106


TallerON

DE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.II)

:Frank Burguera

V

amos a continuar con el tema del mes pasado (consulta ChopperON #50), para completar el “downgrade” o conversión de un sistema de inyección electrónica EFI a un sistema por carburador. En la primera parte habíamos enumerado los nuevos elementos y desmontando los componentes que se eliminarán, sólo nos queda desmontar los sensores de O2 del escape y reemplazarlos por un tapón (Figura 1), ahora comenzamos el montaje.

Figura 1

Figura 2 El depósito de combustible Para retomar el proyecto empezaremos por la parte más sencilla. Tras volver a cerrar la compuerta superior del depósito de gasolina, instalaremos el adaptador del grifo de combustible y el grifo (Figura 2), utilizando un poco de teflón o sellante líquido para que no hayan fugas de combustible. La admisión Comenzamos por la toma o múltiple de admisión,

km 108

TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica


como siempre siguiendo las instrucciones del manual de taller y del fabricante del componente, lo instalaremos “ suelto”; ubicaremos el carburador en su posición final con ayuda del soporte del mismo y apretaremos los tornillos de la toma de admisión, marcando su posición para comprobar que no se ha movido. Ahora podemos desmontar el carburador y reapretar a los valores especificados, siempre intentando que la toma no

Figura 3

Figura 4

km 109


TallerON

DE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.II)

Figura 5 sólo tenemos que conectar los cables de positivo, negativo, bobina y sensor de posición del cigüeñal (Figura 7). Elegiremos la ubicación del módulo en un sitio resguardado de los elementos y de la lluvia (por ejemplo debajo del asiento). Es importante no correr y realizar las conexiones y ubicación del cableado lo mejor posible; recuerda que el 90% de los fallos eléctricos en los motores son debidos a conexiones defectuosas (Figura 8). Tras esto ya podemos seleccionar las posiciones de los tres diales del módulo de encendido, donde elegiremos la curva de avance El encendido La instalación del encendi- (verde) y su tipo (amarillo) do es muy sencilla si segui- y el límite de RPM (rojo) mos las instrucciones, tan (Figura 9). se mueva de su posición, de esta forma permanecerá totalmente alineada con el carburador y no se producirán fugas de aire en la admisión (Figura 3). Seguidamente instalamos el carburador, el soporte (Figura 4) y el filtro de aire. En este caso hemos elegido un elemento de Performance Machine para realzar la estética agresiva al mismo tiempo que aumentamos las prestaciones (Figura 5). En la Figura 6 podemos ver la ubicación de los 2 difusores Thunderjet y sus tomas en la cuba del carburador.

km 110

Figura 6 Pruebas finales Una vez con el carburador, encendido y sistema eléctrico en su lugar procederemos a montar de nuevo el depósito de gasolina sobre la moto, conectando nuestro nuevo grifo con el carburador con un tubo de combustible adecuado. Volvemos a conectar el borne negativo de la batería y ya podemos arrancar el motor, comprobaremos que todo funciona correctamente y procederemos a su ajuste. Tech Tip: En el caso del carburador S&S y CV (original H-D) el ajuste es muy sencillo; se calienta el motor ligeramente y se aprieta el tornillo de ralentí hasta obtener unas 1000 RPM. A continuación cerramos lentamente el tornillo de mez-

TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica


Figura 7

Figura 8

cla hasta que el motor empieza a fallar, y memorizamos esta posición. Volvemos a abrir el tornillo de mezcla hasta que el motor empieza a fallar de nuevo y memorizamos la posición. El ajuste ideal está aproximadamente entre las dos posiciones, lo hacemos y volvemos a ajustar el ralentí a unas 850 RPM. Voilà! Ya podemos ponernos el casco y salir a la carretera a estrenar la nueva manera de respirar de nuestro querido Twin Cam (Figura 10), comprobaremos que aunque la potencia es similar, la forma de entregarla es más “cruda” y la moto ya no pide permiso para acelerar, simplemente lo hace. Ride On!

Figura 9


EntrevistON

ELECTRIC.MARY

Su sonido es como un revitalizante vitamínico. Su energía en escena, una cura de felicidad para cualquier alma rockera. Así podrá comprobarlo cualquiera que se acerque a los conciertos que la banda australiana ofrecerá a lo largo y ancho de España este mes de noviembre. Un vendaval eléctrico de poderosas guitarras, con AC/DC y la tradición hard rockera australiana en el punto de mira.

km 112


km 113


EntrevistON

ELECTRIC.MARY

km 114


:Carlos H. Vázquez > Rory Kelly PressPix

H

as declarado que decidiste formar una banda para no tener que preocuparte por el dinero, cuando tenías alrededor de 15 años. ¿Ha funcionado bien la idea? Es la decisión más increíble que podría haber tomado. Hacer vibrar a la audiencia y disfrutar con ello… no soy millonario, pero me siento como un rey. Porque el dinero puede ayudarte a solucionar ciertos problemas para centrarte al 100% en la música… Como dijo David Lee Roth, “el dinero no puede comprar la felicidad, pero puede comprar un jodido yate con el que tirar de ella” ¿Estás completamente dedicado a la música entonces? Sí, todos dedicamos toda nuestra energía en Electric Mary, en componer, grabar, tocar en directo y esperar a ver qué sucede entre todos esos planes. Antes de fundar Electric Mary, tocabas con tu amigo Irwin en otro gru-

po, que después pasó a ser Electric Mary… Con Irwin, que abandonó la banda hace un par de años, compuse y grabé un par de álbumes, en los que yo tocaba el bajo y co-escribía las canciones. Vivimos unos años fantásticos tocando y viajando por el mundo buscando la tierra prometida. Él está ahora en Los Angeles componiendo una música maravillosa. Después conociste a Venom (batería) en un club… Conocí a Venom hace 16 años y hemos estado tocando música juntos desde entonces. Él es la verdadera sabiduría musical del grupo, en todo tipo de música, cualquier banda y cualquier estilo; lo ha visto y lo ha hecho todo. Entonces llegó “Four Hand High”, vuestro primer disco... ¿Cómo surgió aquel álbum? Por entonces Electric Mary era una banda ficticia; era algo que llevaba mucho tiempo queriendo hacer, pero no estaba seguro de cómo sería recibido ni si encontraría a la gente correcta para el pro-

km 115

yecto que yo tenía en mente. Me encerré con Venom en el estudio y le enseñé las canciones que había estado componiendo y poco a poco fuimos construyéndolas. Lo hicimos todo entre ambos, con la contribución de algunos amigos. Sin embargo, no encontrasteis vuestro sonido hasta el EP “The Definition of Insanity”. Tuvisteis la paciencia suficiente para seguir adelante y no tirar la toalla… Me encantan los EP’s; si a los Beatles les funcionaban bien, para nosotros no iba a ser menos. “The Definition of Insanity” fue lo mejor que podía habernos pasado. Definitivamente, alcanzamos un momento absolutamente rockero. Mi idea era sacar a la luz tres nuevas canciones cada cuatro meses, manteniendo la frescura durante todo el año. Era una manera de siempre tener algo nuevo que mostrar al público. Pero entonces llegó un sello discográfico francés, nos fichó, y nos pidió que les entregáramos un disco completo. No íbamos a discutirlo, era un sueño salir de nuestra


EntrevistON

ELECTRIC.MARY

km 116


tierra y poder mostrarle nuestras canciones al resto del mundo. Muchas cosas buenas fueron llegando a raíz de aquella oportunidad, como el poder tocar como banda invitada de Whitesnake. Aquella edición francesa de “Down to the Bone” tiene un listado de canciones diferente al del resto del mundo. Si eran canciones que no incluisteis en una primera edición, ¿por qué las recuperasteis entonces? El sello francés quería un álbum a la carta con ciertas canciones, y teniendo en cuenta que “The Definition of Insanity” no había tenido un lanzamiento internacional, nos decidimos a recuperarlas. Tengo entendido que tuvisteis ciertos problemas en aquella grabación… Siempre hay algún problema cuando el rock n’ roll está involucrado. Pero finalmente apareció “Electric Mary III”, un disco mucho más directo y poderoso. Y volvieron los problemas… Para nuestro último álbum decidimos volcarnos

en un sonido mucho más pesado en las guitarras. Irwin acababa de dejarnos y entró en la banda Glenn Proudfoot como sustituto, trayendo una magia diferente al conjunto, como excepcional intérprete y una persona brillante que tener a nuestro lado. ¿Es este disco un resultado de las diferentes experiencias vividas en las giras? Prácticamente vivís y trabajáis en la carretera, así que debe inspiraros de alguna forma… “III” fue definitivamente un disco más de toda la banda en conjunto, distinto a anteriormente, cuando yo llegaba con la mayoría de material ya escrito. Todo el mundo aportó algo y todos lo moldeamos juntos. Canciones como ‘OIC’ o ‘So Cruel’ ya habían tenido una buena recepción por parte del público… Las grabamos en cuatro ocasiones diferentes: en Australia, después en América, y de nuevo dos veces más en Australia. Amo esas canciones pero supusieron un trabajo duro. Persistimos en ellas, y estoy muy orgulloso de lo que conseguimos. ¿Estáis trabajando en

km 117

un nuevo disco? Nuestra meta ahora mismo es ofrecer unos buenos conciertos en Europa. Descansaremos durante tres meses y después nos pondremos a trabajar en nuestro cuarto álbum, tenemos un montón de ideas rondándonos la cabeza. ¿Tienes alguna moto, o algún otro de los miembros de la banda guarda alguna relación con el mundo del motor? Venom solía tener una chopper Triumph, amaba aquellas ruedas, pero tuvo que venderla. Yo soy más un aficionado de Casey Stoner, Wayne Gardner, Michael Doohan… el resto pueden retirarse. Cuando era joven me gustaba montar con bicicletas de montaña, pero no se me daba muy bien. Mis dos hermanos menores han seguido con la tradición. ¿Escuchas música mientras conduces? ¿Alguna banda favorita para ir al volante? Siempre escucho música mientras voy conduciendo; Deep Purple, Rainbow, Heaven and Hell, Foreigner, Tom Petty… esos son mis favoritos de carretera.


EntrevistON

ELECTRIC.MARY Venom solĂ­a tener una chopper Triumph, amaba aquellas ruedas, pero tuvo que venderla.

km 118


Letras juntas

Y si no lo sabes, consulta el Arias-Paz

C

Javi Arias

on esa frase me despachaba mi padre, cuando harto de mi curiosidad por la mecánica y acosado por mil preguntas, decidía zanjar la conversación. Se refería, como los más avezados reconocerán, al popular Manual de Automóviles y Motocicletas Arias-Paz, compendio del saber técnico mecánico durante décadas y desde 1940. Obra original del coronel ingeniero Manuel Arias-Paz Guitián, director de la escuela militar de automóviles, el AriasPaz, como era popularmente conocido recogía en sus casi un millar de páginas, los principios mecánicos de los automóviles y motocicletas. Desde la descripción detallada de cómo es un carburador, incluso con gráficos, hasta los diferentes tipos de sistemas de amortiguación, frenos, o transmisión. Tampoco se olvidaron de los consejos de conducción, que cuando releo hoy, me resultan tan curiosos como divertidos. Hasta les podríamos premiar como primer esfuerzo editorial en pro de la seguridad en España. Quizás porque nuestra generación fue curiosa en una época de cambios y descubrimientos, la mayoría de mis amigos, como yo,

nos sabíamos las marcas y modelos de coches y motos que circulaban por las calles de nuestra ciudad. Y por supuesto, nos sabíamos sus motores, número de cilindros, cubicaje y potencia. Fantaseábamos con sus prestaciones, gracias a eso descubrí que la cifra de los velocímetros no correspondía con la velocidad máxima. Y por supuesto sabía la diferencia entre MPH y km/h. Ahora me resulta chocante que la gente joven que se precia de ser buen aficionado a los coches o las motos, carezca de los mínimos conocimientos sobre mecánica. Y cuando además son usuarios, me parece increíble que no conozcan los datos imprescindibles de la máquina que montan. Hay compañeros de rodaje que piensan que sus motos tienen cuatro cilindros, se afanan buscando una uve que sólo ven cuando se cruzan con otro motorista y se quejan de lo mal carburado que está el motor, que por supuesto es de inyección. Son ejemplos reales, que no sé si dan más pena que gracia. Montar en moto, al igual que conducir un coche, es mucho más que sentarse a sus mandos. Para poder disfrutar de verdad hay que conocer perfectamente

km 120

lo que llevamos entre manos. Conocer sus límites, escuchar sus mensajes y tener muy claro que hacer cuando sucede un imprevisto. No sólo porque nos podemos ahorrar una llamada a la grúa, sino porque puede estar en juego una caída y nuestra integridad. Precisamente, un punto más muy positivo de las Harley-Davidson es el excelente manual del propietario, redactado para que los dueños puedan hacerse en sus propias casas parte del mantenimiento. Aunque yo siempre prefiero la confianza del servicio oficial, no está mal saber de qué nos están hablando en la recepción del taller o para explicarles con detalle qué es lo que le pasa a tu moto. Y sí ahí no lo encuentras, ya sabes, consulta el Arias-Paz.


Malos vientos Honor Vincit

E

n los últimos días he podido apreciar con gran desasosiego que se apresuran vientos que presagian turbulencias. Cada mañana, al salir de casa miro al horizonte con ansiedad mientras un escalofrío recorre mi espina dorsal. Flota en el aire la amenaza de otros tiempos, inesperados, que no se adivinan mejores; acaso la desaparición de una época que anuncia el advenimiento de un periodo nuevo, turbio y oscuro, donde se pone de manifiesto lo peor del ser humano y el terrible engaño en el que hemos vivido durante los largos años de despreocupación.

Hace varios siglos que Quevedo escribió estos versos durante una época -también- de crisis en España. Cuatro versos endecasílabos que conforman la primera estrofa de un soneto dedicado a la desesperanza de una patria que comenzaba a destruirse a sí misma, devorada por la codicia, la sinrazón y la ineptitud de sus gobernantes. Miré los muros de la patria mía, si un tiempo fuertes ya desmoronados de la carrera de la edad cansados por quien caduca ya su valentía.”

Termina el poeta con un terceto que resume la angustia de no hallar salida a la penosa situación, resignado a enfrentarse a la muerte política, económica y moral de una sociedad que se sumerge en las tinieblas de lo incierto. “Vencida de la edad sentí mi espada, y no hallé cosa en que poner los ojos que no fuese recuerdo de la muerte.”

Como entonces, asistimos a la podredumbre moral de un estado que se desintegra en la falta de honestidad, con una ética vana y un liderazgo moral insostenible. Eso sí, con el pesar alentado por las ínfulas bastardas de un colectivo mentecato que cacarea hasta en Europa el más puro egoísmo nacionalista, debilitando a la familia en lugar de arrimar el hombro para ayudar al sostenimiento general. Nada conseguiremos si no nos esforzamos individualmente en la mejora de lo colectivo y lo de todos debería ser santo y seña de nuestro despertar unitario. En estas últimas semanas llevo escuchando multitud de comentarios que encierran todas y cada

una de las peores señas de identidad del hombre: envidia, pereza y rencor. He escuchado cómo acusaban de explotador al dueño de Zara, cuyo pecado ha sido donar 20 millones de euros a Cáritas, una organización que tanto bien hace en nuestra sociedad pero que ¡oh, peligro! es próxima a la Iglesia. Me he avergonzado al leer cómo un tropel de majaderos de todos los pelajes han criticado a Javier Marías por renunciar a un galardón institucional dotado con 20.000 euros, con el pecado acrecentado de haber explicado públicamente sus motivos. Mis entrañas se han revuelto con el duro silencio institucional frente a los episodios de suicidio de personas que lo han perdido todo, hasta su casa, por la avaricia y el injusto sistema bancario. Parece que todos, pueblo y poder, estamos metidos en la misma rueda de inmundicia ética, nos solazamos en nuestra desventura como si el hacerla comunitaria ahuyentase el infortunio que atesoramos cada uno. Nos estamos convirtiendo en una nación de pusilánimes y desgraciados, de cerriles y jacobinos. Esa España de charanga y pandereta, poco de fiar, pacata y fría, que dilata en el tiempo sus deberes. Flaco favor es el que hacemos a tantos millones de personas que a lo largo de la historia dieron su vida para otorgarnos lo que se supone que hoy deberíamos disfrutar: ser dueños de nuestro destino. Así no hay manera de salir a f1ote, de mejorar o de vislumbrar un futuro. Hoy, aunque el viento anuncia la llegada del frío, luce el sol y es un día perfecto para dar una vuelta en moto, pero,lo siento, hoy no me quedan ganas.

muchaletra.blogspot.com

km 121


ChopperON #51  
ChopperON #51  

Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!

Advertisement