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SumariON
#25
04 carterON Las cartas de nuestros lectores y opinión. 06 TablON Bañadores, camisetas y equipamiento. 12 PrueBON Victory Vision Tour. 24 PrueBON ‘Vespa’ LML Star 125. 34 TRANSFORMACION Falcon Motorcycles. 40 TRANSFORMACION Yamaha Sr 250 46 PELICULON Cuban Harlistas. 56 eventON Alma de Acero. 62 eventON 7th Annual Ink-n-iron Festival, Long Beach. 70 eventON HD Mountain Festival de Andorra. 81 fotON José, Pontevedra, FXD ‘01 cambiadilla.
Tripulación Patrón y remero: Nacho Mahou Piloto: Javi Arias Comodoro: Adriano García Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento, Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, BéndixOn, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Mr Corcu, Juan Gorchs, Chus MK, MotoNómada, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jaime Sagrado, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Jesús Ordovás, Quique Galmes, Kiko Koito.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles
ChopperON es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa info@chopperon.es
PUBLICIDAD Y MÁRKETING
Daniel Paredes 619 724 887 Javier Freijido 608 581 351 publi@chopperon.es
82 tallerON Adaptar King Sportster a Dyna. 84 instalaciON Peluquería de Caballeros Mambocut. 88 disecciON Noticias de cachondeo. 90 RockON Rockabilly. 96 Letras juntas Algo para leer.
Bitácora ✠ Las velas de nuestra embarcación están hinchadas a tope de buen viento. Nuestro destino próximo es Castellón, para asistir a la concentración de Harley por excelencia en España.
✠ Y desde las tabernas más añejas de Madrid surge una pequeña máquina con una gran transformación. Una Yamaha SR 250, destripada por ‘Los Ingenieros Locos’ para darle un aire de competición.
✠ Pero antes de partir de la bocana del puerto nos hemos dado caña para poder terminar este nutritivo ejemplar.
✠ Y la buque viajero de ChopperON recala en tres importantes puertos marítimos de renombre: La Habana, Valencia y Long Beach.
✠ Abrimos con una nave sideral. Victory nos ha prestado por unos días la Vision Tour. Es una forma de navegar por las ardientes carreteras españolas sobre una buena cubierta. ✠ A continuación nos dedicamos a un paquebote urbano. La nueva ‘Vespa’ de cuatro tiempos. Un aparato idóneo para moverte por la ciudad. LML Star 125
Foto: The SantaCruiser Lugar: Ink n’ Iron
Nacho Mahou
✠ Desde el cielo abierto aparece la Falcon Bullet, una delicia de moto retro, con mucha inspiración.
✠ En el primero la decadencia cubana brilla sobre el cromado de sus Harleys. El siguiente nos atrapa con la solidaridad de su Alma de Acero y en el último exploramos el Ink n’ Iron, un evento máximo de cultura custom. ✠ La cita de Andorra no pudo faltar y allí ChopperON amarro su cabos. ✠ En los siguientes camarotes hay algo de mecánica, mucho de rocabillys y un corte de pelo muy especial. Sigue con nosotros. Ya sabes: Ride ON
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CarterON
Cartas a la RedacciON y OpiniON
Casqui-vano Nacho Mahou ©
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ecientemente acabo de llegar de USA de realizar una ruta en moto que organizaba Aventurismo.
Las motos las recogimos en Denver, capital de
se encuentra tras los árboles. Gasolina y cerveza. Como también se puede observar en la imagen voy sin casco. De todos los estados que visitamos rodando
Colorado y ciudad cervecera por excelencia. La
con las Harleys: Colorado, Nebraska, South Dakota,
fabrica de Coors se encuentra allí, siendo la quinta en
Wyoming, Montana, Idaho y Utah, sólo en Nebraska
importancia en el mundo. En la foto inferior
es obligatorio el casco para todos los motoristas. En el resto, las leyes obligan a llevar el elemento de seguridad a los menores de 18 años. También prohibe el uso de manillares superiores a la altura del hombro del ‘biker’. Unas cosas algo extrañas. Hay opiniones que discuten que si es apropiado
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
circular sin casco. Para mi prevalece la Libertad Individual sobre todas las cosas. Si tu decides ir sin casco, lo haces. Que quieres ir con el ‘gorro’, pues te lo pones. Pero por favor, primero la Libertad de uno mismo. Por cierto casquivano significa: insensato, alocado e informal. ¡Toma ya!
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DOS GALLEGOS EN BCN Te envío de souvenir una foto de la fiesta del Hard Rock Cafe de los dos gallegos que desde Vigo acudimos al BCN Harley Days. Esperamos
verte de nuevo y coincidir en algún otro ‘lao ’ seguramente la próxima nuestra sea FARO que Angus parece ser presenta alguna moto y hemos de estar ahí para apoyar.
ICA CAPITÁN AMÉR A DESDE LA COaSdeT
iset , con mi cam Saludos man hay que a, por la cost N O er pp ho C dos desde la bueno, salu lo r na io oc prom o para seguir e me conect nd do e sd de n playa ra Custom ‘o s de la Cultu las novedade line’.
CALVO O T U P E H T M O FR zo Hola colegas: por esta peda da felicitaros na de s te an ey Como siempr tal. visto, uno de revista digi correos que he s lo s do to a a fotillo tas y otra Os mando un sección de ru la ra pa ro ot ión, a, je, je, je. para la redacc ía a ver si cuel af gr to fo de so para el concur rretera vemos en la ca os N e. st gu Espero que os e pasarte por tienes más qu no ás m r ve Si quieres t.com bikers.blogspo www.customs-
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TablON
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VisTT de ChopperON
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TablON
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Mitones verano
55 € Km 10
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VICTORY VISION TOUR
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23.900 €
Era el momento de probar la Victory Vision Tour en una ruta que alternase autopista, carretera de curvas y entorno urbano. Nos subimos a la ‘nave nodriza’ para abastecernos de experiencias nuevas.
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PrueBON
VICTORY VISION TOUR
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2µåMahou s un modelo muy solicitado por la prensa, casi no hay que decir por qué, salta a la vista. Su aspecto innovador, de afilados remates y curvas pronunciadas no lo tenemos catalogado en ninguna otra moto ‘touring’. Sorprende su aspecto. Y tanto. En los primeros kilómetros de ruta, por la AP36 de Ocaña creía que me había dejado los pantalones en casa. Todo coche que pasaba se giraba. La bauticé en ese momento como la ‘rompecue-
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llos’ dado el esfuerzo de los automovilistas por aclarar sus pensamientos: “¡Qué demonios es eso! Ya desde atrás su diseño en V es extraño, poco visto anteriormente. Pero vamos a la conducción. Evidentemente sobra decir que es muy cómoda, su sillón es amplio y mullido, el de atrás, igualmente. Sujetar sus empuñaduras es sentirte al mando de un aparato intersideral, luego te acostumbras. La botonera es de Master (ver página 19), pero todo es útil. En primer
término un botón enciende fácilmente el sistema de audio, incluso con guantes, luego con unos dígitos multiusos accedes a los CD’s almacenados (instalación opcional) o presintonías de la radio. Un ‘display’ que se lee biselado te indica la emisora seleccionada. Llave de contacto, conexión de varios sistemas y los relojes, de los cuales dos son grandes y dos medias esferas. Los primeros: cuenta kilómetros y odómetro, los semiesféricos: combustible y temperatura.
+info http://issuu.com/chopperon/docs/chopperon-20/50
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PrueBON
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En el medio se sitúa la marcha engarzada junto a otros dígitos menores que corresponden a ciertos programas del ordenador ‘on board’. Todo ello se maneja fácilmente sin soltar las manos de los puños. Practiqué mucho en las rectas de La Mancha, un acierto. Sobre todo la comodidad del Control de Crucero, imprescindible en esta zona. Descubro que la pantalla sube y baja, un acierto para compartir con pilotos de diferentes tallas. La posición alta crea ciertos remolinos ascendentes con el calor del motor. Éste es un bicilíndrico en V a 50º refrigerado por aire. Sus dos ‘zambombos’ de 1.731 cc entre los dos: mucho calor en las pantorrillas. Gracias a sus generosas plataformas de casi medio metro, puedes ir cambiando la pierna de posición, como girando un pollo en un asador. Para la envergadura de la Vision, su motor es más que suficiente para moverte sin problemas de potencia,
grandes bajos y aceleración decente. El consumo no es muy alto, estamos en ‘los maravillosos mundos de Doña Inyección Electrónica’. El sonido de sus llamativos escapes es como el de todas las motos de serie, muy oculto, mutilado. Las marchas, hasta seis, cumplen su función, con una primera cortita, y una laaaarga sexta. A la rueda trasera llega la entrega de potencia por una correa de caucho, en el lateral derecho: flexibilidad y poco mantenimiento. El propulsor funciona, debido a sus bajos, de útil freno motor, pero si quieres más, la Vision incorpora ABS con sistema de frenada combinada. En general sus componentes son de gran calidad, aunque la presencia de tanto carenado de plástico sugiera lo contrario. Hay dos zonas principales de carga, el ‘top case’ o maleta y las alforjas rígidas laterales. Cabe lo suficiente para un fin de
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PrueBON
semana de una pareja. Y lo de la palabra Vision tiene su explicación: lo bien que ves y lo bien que te ven. Los espejos retrovisores son muy amplios y están embutidos en el carenado frontal, le siguen las luces de giro -o intermitentes- que acaban donde empieza un extraño faro, de forma de ala delta, con un círculo en su extremo inferior, que es otra lámpara. De noche se ve muy bien. La parte trasera viene a ser lo mismo en cuanto a capacidad de ser visto. Los pequeños trucos suelen ser grandes soluciones. Unas guanteras en el interior del carenado facilitan la tarea en los peajes. Una extensión del chasis en ambos laterales evita los daños en caso de
VICTORY VISION TOUR
caídas ‘tontas’ o en parado, donde se puede ser más proclive a hacer ‘la croqueta’. Dos ganchos industriales, bajo las plataformas delanteras, permiten manejar la moto por el operario de la grúa o elevador con más soltura. Y también se ha pensado en el pasajero/a: detrás hay altavoces que se pueden regular desde el generoso asiento con respaldo y apoya brazos. Claramente es una moto pensada para la vida en pareja. Sabemos que es muy difícil que un modelo tan vanguardista sea recibido en el mercado con palmas de aclamación, pero es una moto perfecta para viajar a duo, con exclusividad y ‘american style’. La podrás ver en Castellón 2010.
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PrueBON
VICTORY VISION TOUR
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PrueBON
VICTORY VISION TOUR
Intermitentes y piloto:
Asiento: la altura es de 673
están incrustados en la parte trasera de la carrocería, manteniendo el espíritu de la uve. Tienen muy buena visualización para cualquier otro vehículo.
mm facilitando las maniobras en parado. Es muy cómodo, tanto para el piloto como para el pasajero. Éste además goza del privilegio de respaldo y altavoces.
Escapes: largos y cromados. Uno por cada lado de la moto. Llegan hasta el final. Por el lado derecho expulsan un calor que en verano puede llegar a ser algo excesivo.
Tanque: está debajo del panel central. Alberga 22,7 litros que le da una autonomía cercana a los 400 kms a un ritmo lento. La bocana está en el lado derecho y se abre presionando la llave del contacto.
Carrocería y carga: posee un diseño muy futurista que le confiere gran personalidad. Es de plástico, para aliviar el peso. Gran espacio en la maletas traseras y en el baúl trasero.
Batalla. La distancia entre ejes es de 1.760 mm Km 22
Motor: V a 50º de 1.731
Ordenador de abordo:
Frontal: quizá sea su seña
cc, está refrigerado por aire y aceite, ocho válvulas y su potencia máxima declarada es de 90 CV a 4.900 rpm, con un par motor de hasta 14,3 kgm a 2.900 rpm.
con sus múltiples opciones te facilita la tarea de rodar muchos kilómetros: consumo, autonomía, odómetro, hora, temperatura externa. Desde la mano izquierda lo manejas .
de identidad más pronunciada gracias a su faro doble, intermitentes y pantalla; todo en forma de uve. Ésta última se puede elevar o bajar a gusto, aunque provoca turbulencias.
Manillar: ancho y poderoso.
Ruedas: llantas de aluminio
Desde sus múltiples mandos puedes manejar de todo: altura de la pantalla, música, volumen, control de crucero y por su puesto, gas, freno delantero y embrague.
de acertado diseño. Delantera: 130/70x18 con 2 discos de 300 mm, pinzas de 3 pistones, ABS. Trasera: 180/60x16 con 1 disco de 300 mm, pinza de 2 pist., ABS
Peso: 395 kilogramos. +info victorymotorcycles.com
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PrueBON
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Para los nost谩lgicos que lloraron el cese de fabricaci贸n de la Vespa, la firma India LML nos trae a Espa帽a una fiel reproducci贸n de nuestra Vespa de toda la vida. Aunque incorpora profundos cambios la esencia se mantiene.
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2.750 €
2åMr. Corcu µJual del Toro esulta gratificante comprobar que ciertos vehículos míticos de nuestra historia no desaparecen por completo y vuelven a la vida, aunque sea bajo otra marca diferente. Lahia Machines Limited o LML es una empresa india que comenzó su actividad como empresa textil. Conocida en el mercado americano como Stella, en Oceanía como Belladona y en Europa como Star, la LML no es ni más ni menos que toda una Vespa resucitada. Este fabricante indio no es nuevo en esto de fabricar motos ya que lleva más de 30 años fabricando la Vespa, primero con licencia italiana, y después cuando esta unión se dio por finalizada en 1994, continuaron fabricando bajo su propia marca. En 2008 se asociaron a unos industriales italianos y aquí comienza la expansión
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+info www.lmlitalia.com/index.php?lang=es
por Europa de este scooter de chapa. En España la empresa encargada de su importación es Cooltra y está ubicada en Barcelona. En el exterior la LML Star es idéntica a las últimas Vespa PX en su última evolución con freno de disco. La firma india ha conservado todos los moldes de estampación de chapa originales y utillaje por lo que no hay ninguna diferencia estética importante de tamaño o forma entre este modelo y las antiguas Vespa salvo, lógicamente, los logos de la marca. La gama mecánica se compone de tres motorizaciones: un 125 de dos tiempos que cumple la norma Euro 3 y dos motores de cuatro tiempos con cilindradas de 125 y 150 cc. La verdadera novedad, el motor de 4T, está diseñado en Italia y se fabrica en la India. Estos motores tienen
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la peculiaridad de procurar mayor robustez al chasis ya que llevan alojados unos tubos de acero cuya finalidad es aumentar la rigidez torsional. Refrigerados por aire forzado y con dos válvulas (anteriormente una rotativa), la posición de estos dos motores de 4T es un poco más adelantada por lo que mejora el reparto de pesos. Para ponerla en marcha podemos hacerlo mediante un botón o dando una patada al pedal de arranque de toda la vida. El sonido del motor es lo primero que llama la atención, no solo suena poco sino que resulta chocante escuchar una “Vespa” que suene como un scooter convencional. Con menos vibraciones que antes, el nuevo motor conserva muchas similitudes estéticas con los antiguos de dos tiempos, tan solo aumenta de tamaño su capacidad de cárter y el peso total, pero sigue conservando la misma caja de cambios con su selector típico (cangrejo) que asoma por debajo. Los primeros metros recorridos los utilizo para adaptarme al tacto de los frenos, su capacidad de frenada es muy elevada y si frenáramos como se hacía en las Vespas de antes, las consecuencias serían imprevisibles. La aceleración inicial es muy progresiva pero inferior a las de dos tiempos, sin embargo, una vez lanzados la velocidad que podemos alcanzar es superior. El cambio de marchas continúa estando en el puño izquierdo y las cuatro marchas disponibles, las mismas que antes, entran con precisión
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por lo que resulta muy fácil encontrar el punto muerto al parar en los semáforos. Los intermitentes se activan con un pulsador que gira solidario al puño izquierdo, el de las marchas. Este pulsador no tiene la inclinación ideal para activar con el pulgar en una posición natural, pero a cambio añade un práctico pitido para que no se nos olvide quitar el intermitente. La suspensión es muy cómoda y estable cuando la moto va en línea recta, sin embargo, cuando estamos tumbados en pleno apoyo, si pisamos un bache, se vuelve más inestable de lo esperado, comportamiento típico de Vespa al que nos acostumbramos enseguida. La frenada, excesiva para una moto que corre tan poco y con unas llantas de solo 10 pulgadas, nos aporta un plus de seguridad en la ciudad que permite hilar fino entre coches atascados. Como además el freno trasero continúa siendo de tambor, cuando llevamos rodando un rato ya somos capaces de realizar una frenada salvaje conjunta con los dos frenos simultáneamente y manteniendo la moto en su trayectoria y sin sustos. La velocidad máxima que podemos alcanzar en llano es de 100 kilómetros por hora que, dependiendo de lo atascado de la ciudad donde vivas, puede ser mucho o poco, en cualquier caso su consumo es muy bajo y con los 5,5 litros de capacidad del depósito podremos recorrer alrededor de 200 kilómetros sin repostar, lo que no está
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trANSFORMACION
LML STAR 125 4T
nada mal. Si los scooter automáticos de plástico no te convencen y buscas algo divertido de conducir y de mantenimiento casi nulo, no lo dudes, reserva tu “hierro” grande para las salidas por carretera y utiliza este otro “hierro” con un diseño que tiene 60 años a sus espaldas para moverte por la ciudad, su precio: 2.750 euros. Si estás interesado en el LML 125 de dos tiempos, su precio es de 100 euros menos y si buscas algo más de prestaciones el de 150 cc lo tienes por 100 euros más.
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trANSFORMACION
Buen disco delantero de disco.
Pedal del freno trasero en la derecha de la plataforma.
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Útil espacio en el interior del escudo delantero.
Depósito de combustible debajo del asiento.
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FALCON MOTORCYCLES
Aunque hayas visto y leído sobre muchos customizadores de renombre, estoy seguro que éste no te dejará indiferente. Adelante y deleítate mirando cada detalle de estas auténticas obras de arte sobre ruedas.
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2Mr. Corcu an Barry es un fanático de las motocicletas de la postguerra, hasta ahí todo normal. Lo que ya no es normal es su proyecto denominado “Only Ten”: construir diez unidades de Falcon, nombre de su empresa, únicas y diferentes todas ellas basadas en motos de pre y postguerra utilizando chasis y motores originales de entre 1930 y 1960. La primera, realizada sobre una Triumph Thun-
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derbird de 1950 (como la utilizada por Marlon Brando en “El Salvaje”), ya ha salido del horno; se llama Bullet Falcon y su afortunado propietario no es otro que el protagonista de la serie americana ‘Me llamo Earl’, Jason Lee. Las dos siguientes también están vendidas y una de ellas en proceso de fabricación: se llaman Kestrel Falcon y Black Falcon. La primera realizada sobre el motor de una Triumph y la segunda con el motor de
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FALCON MOTORCYCLES
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una Vincent Black Shadow. El resto de ellas se realizarán sobre Rudge, Ariel, BSA, Norton, AJS, Velocette y Royal Enfield. Son siete proyectos más que tienen nombre, The Saker, The Vespertine, etc., pero que aún no tienen dueño. Las Falcon no son una restauración más y aunque a algunos les pueda parecer un sacrilegio transformar una clásica, basta con echar un vistazo a las fotos de los detalles y al nuevo renacimiento estético de la moto para darse cuenta del respeto por lo clásico que emanan sus formas. Lejos de ser las típicas y musculosas transformaciones, las Falcon, gracias a su completa elaboración a mano, siguen manteniéndose fieles a una línea que desde su nacimiento las convierte en motos clásicas. Los chasis, piezas y motores abandonados son recuperados en un proceso de más de 1.000 horas (2.000 horas en la Kestrel Falcon) ya que se rehacen,
Deliciosas líneas suaves inundan el estilo de esta belleza.
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FALCON MOTORCYCLES
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Detalles casi imperceptibles se alojan en los rincones de la Bullet.
reforman o personalizan hasta dejarlos en estado totalmente nuevo. La moto de Jason Lee fue presentada en el evento 2008 Legend Of The Motorcycle International Concours. Allí recibió el premio a la mejor moto de entre toda la élite de customizadores americanos. Lo curioso del tema es que la moto ni siquiera estaba allí físicamente y fue vista en una de las pantallas gigantes del evento. Falcon ha tenido unos comienzos humildes. En la actualidad acaba de mudarse a un pequeño local de Los Angeles llamado ‘The Falconry’ (La cetrería) en donde Ian Barry junto a su socio, Amaryllis Knight, se van a dedicar a su sueño común, construir motos sin prisa que perduren en el tiempo. Muchas de las piezas utilizadas son dignas de estar en un museo, pero Ian es de los que prefiere que, en vez de ver esas reliquias tras un cristal, sean exhibidas en la carretera para que todo el mundo las pueda ver. Al fin y al cabo fueron fabricadas para eso. Km 39
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Los Ingenieros Locos, conocidos formalmente como RJGP, es un equipo de virtuosos de la mecánica, con un punto genial de creatividad. Sus obras están siempre vinculadas a la competición. Con esta ‘Yamahita’ han realizado una opción asequible, inspirada en las carreras de flattrack.
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YAMAHA SR 250
2RJGPµKiko Koito iempre que se habla de preparaciones, modificaciones y demás locas ideas que se nos cruzan por la cabeza, todos pensamos en motos con cierto carisma para realizarlas, Ducati, Harley, etc., y sobre todo en motorizaciones potentes; ya sabéis el lema: ¡burra grande, ande o no ande! Al final tenemos motos realmente bonitas y espectaculares... casi tanto como las abultadas facturas para su realización. Por ello nos propusimos un nuevo reto: había que hacer una moto nueva, divertida y sobre todo al alcance de cualquier bolsillo. Con estas premisas y otras como ligereza, evitando los tópicos y sobre todo una total funcionalidad en el día a día, nos pusimos manos a la obra y allí estaba ella, casi llamándonos a gritos, cubierta por una enorme capa de polvo y telarañas al fondo del garaje... Una Yamaha SR250 Special, simplemente era ideal. Una moto que todos conocemos y probablemente la moto que pasa más desapercibida por las calles de cualquier ciudad, todo un reto. Sin más dilaciones nos pusimos manos a la obra. Las ideas empezaban a aparecer y con la ayuda de nuestros buenos amigos de Bonneville ensegui-
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da empezó a tomar forma. Llegó el momento de ponerse en tarea y empezar por recortar y modificar totalmente el chasis cambiando la viga frontal por una cuna doble que recorre el motor hasta su parte inferior siguiendo las formas de éste, limpiando y reforzando la pipa, nuevo subchasis y limpieza general de soportes. Para la carrocería modificamos totalmente un depósito Sportster adaptándolo para que siguiese las líneas del chasis, un precioso y ligero colín de fibra hecho a medida, un escape en acero inoxidable que recuperase ese sonido inconfundible de cualquier monocilíndrico 4T, soporte de matricula diminuto, manillar al más puro estilo flattrack, una buena selección de componentes que la diesen un aire distinto, suspensiones recortadas, motor pintado en negro con detalles pulidos para darle una mayor presencia y volumen, y así, una lista interminable de detalles que la hacen especial y que te invito a conocer y descubrir. He de terminar, pero no sin decir, que nos ha llenado de orgullo y satisfacción hablarles de nuestra nueva moto.
Buena amortiguación trasera.
Detalle preciosista de los puños en blanco.
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Colín trasero de evocación deportiva.
Reloj en blanco al estilo antiguo. Sencillo y práctico.
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CUBAN HARLISTAS
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Esta pelĂcula, de 55 minutos de duraciĂłn y dirigida por Guido Giansoldati, fue rodada en Cuba el pasado verano y narra las dificultades y el entusiasmo de los motoristas del MOCLA por mantener y disfrutar de sus Harley en la isla del caimĂĄn.
+info www.cubanharlistas.com
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PELICULON
CUBAN HARLISTAS
2Mahou µMichael Lichter n los Harley Days de Barcelona y delante de 20.000 harlistas se presentó este documental sobre la realidad de otros entusiastas de la moto norteamericana en la isla caribeña. Los modelos que existen allí resisten desde los años 60 o antes. Sus propietarios las han pasado canutas para poder seguir rodando con ellas por sus carreteras. Personalmente es una temática que me pone la carne de gallina. Desde hace años tengo colgado de la redacción un calendario gigante de 2003, de Xavi García Boix. Y está abierto por el mes de septiembre en el que aparece Raúl
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Luis Enrique Gonzรกlez, con su Winchester de 1898 y su hermano Carlos Hernรกndez en su taller casero en La Habana.
+info www.cubanharlistas.com Km 49
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Corral. “Hemos pasado hambre y necesidad en mi casa, pero no vendo mi moto porque no me sale de los cojones”. Tela de frase. El documental de Guido Giansoldati ha conseguido que vuelva admirar a estos caballeros de la resistencia motorista en un ámbito hostil, donde se relaciona a las Harleys con el Capitalismo de los cercanos vecinos del norte. Adaptan sus ‘hierros’ con lo que pueden. Evidentemente el elemento que más se desgasta son los neumáticos y tuvieron que adaptar los rings (llantas de radios) a las ‘gomas’ de los coches que se encuentran allí disponibles. Metzeler ha hecho una gran obra cediendo +info www.cubanharlistas.com
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Iladio ‘el Calvo’ en el taller de la parte trasera de su casa en Bauta.
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DOSSIERON
CUBAN HARLISTAS
material para estos señores del asfalto. Han sido 70 juegos de neumáticos. Con esa gran ‘excusa’ se ha realizado este documental que debe ser de obligatoria visulización para todos los que nos consideramos motoristas. Seguro que se nos pasa mucho la tontería, que a veces no valoramos lo que tenemos: “me han quitado los tapones de las válvulas de las ruedas” o “mi moto suena poco”. Afortunados somos teniendo nuestras monturas, con neumáticos disponibles cuando queramos y carreteras con un asfalto decente. Este documental trata sobre el Club de Motos Clásicas de Cuba, MOCLA en el que casi +info www.cubanharlistas.com
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José Sobrino manipula el piñón de la caja de cambios de su vieja Harley en la Habana.
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CUBAN HARLISTAS
todos sus máquinas son Harley-Davidson, pero hay Indian, BSA... Luis Enrique, presidente del MOCLA, comentó: “La vida ha sido muy difícil en muchos momentos de nuestra historia… y mi HarleyDavidson me ha transportado a lo largo de todo ello hasta donde hoy me encuentro. Estamos felices de recibir este regalo de parte de Metzeler, porque esto nunca había sucedido en Cuba. Nos consideramos afortunados por ello”. Este gran documental está disponible por 33 euros. Un dinero bien invertido. Además, disfruta de las fotos de Michael Lichter que ilustran este reportaje (www.lichterphoto.com).
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Luis Enrique González rueda con su hijo de dos años, Luis Miguel, sobre su Harley Knucklehead ‘Hierba Bruja’. .
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ALMA DE ACERO
Los rudos motoristas tienen su ‘corazoncito,’ justo debajo del chaleco de cuero, en el lado izquierdo. Como todo el mundo. Esta obviedad es necesaria precisarla para muchos que se creen que somos carne de bar y carretera. No sólo es eso. Alma de Acero representa un colectivo concienciado con la causa de la leucemia infantil. Todo un ejemplo a seguir por todos.
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ALMA DE ACERO
2Mahou µJosé Lama los integrantes del colectivo Alma de Acero los conocí en persona en unas carreras urbanas en Daimuz, Valencia. Fue una casualidad; andaba por allí, como siempre liado con las motos, fotos y otros elementos cercanos. Reconozco que cuando me contaron la historia de Alma de Acero se me encogió el ídem: la iniciativa comenzó cuando falleció Águeda, tras una larga estancia en nuestra Residencia Infantil de Niños Oncológicos de la AECCde Valencia. (Asociación española contra el cáncer). Agueda tenía pasión por las Harley -como sus padres, Chiqui y Rosa-. No sólo la pasión, sino que a los nueve años ya tenía una Sportster en propiedad. La integridad de su entorno cercano (parientes y amigos) reaccionó y quiso ayudar a otros niños con el mismo problema. Así nació Alma de Acero. Su proyecto consiste en la transformación -o customización- de la Sporty para su sorteo (ante notario) y recaudar fondos para tan bella causa. La imaginación y compromiso de los chicos de Alma de Acero les llevó a implicar a algunos de los destacados transformadores de toda España. De este modo se aunaron con el proyecto: La-
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ALMA DE ACERO
cabeza Motorcycles (Madrid), California Motorcycles (Oliva, Valencia), No Stock Bikes (Gijano, Vizcaya), Hot Dreams (Lloret de Mar, Gerona), Sueca Iron, Xtreme Custom Paints (Sueca, Valencia) y Midnight Rider (BCN). El trabajo de Luismi, Frank, José Luis, Ferry, José, Tino... seguro que nos proporciona una placentera construcción para deleitarnos. Es la primera vez que algo así se hace en España, aunando tanto talento a la vez. La moto la presentarán en el Bike Show de la concentración que realiza el Big Twin Club de Castellón. Allí mismo podrás comprar boletos para el sorteo de esta exclusiva preciosidad. También en los establecimiento mencionados anteriormente, por si te vas a perder el Bike Show del Grao. El 9 de octubre re realizará el Festival Alma de Acero en Gandía, Valencia. En la discoteca Falkata, con atracciones y exposiciones de vehículo, stands de colaboradores, actividades infantiles, castillos hinchables, toro mecánico y otras diversiones para los más pequeños. Posteriormente se realizará el sorteo (ante notario) de la genial moto y varios conciertos de Rock. No te lo puedes perder, amigo.
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7TH ANNUAL INK-N-IRON FESTIVAL
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Los amantes de los Hot Rods, los choppers, los tatuajes, del rock en directo, del Kustom Art se embarcan -literalmenteen el Queen Mary, atracado en la costa de California.
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7TH ANNUAL INK-N-IRON FESTIVAL
2 µThe SantaCruiser as tres plantas del barco dan para mucho, pero llenar ese espacio es relativamente fácil gracias a la afición que existe por la cultura que nos mueve, la frase que figura en la portada de cada ChopperON. 280 de los mejores artistas del tatuaje de todo el mundo estuvieron con presencia de 30 estados (USA) y 25 países más. Mientras las pinups se paseaban con sus tacones y lazos entre los hot rods, los motoristas aparcaban sus choppers en las inmediaciones. La atmósfera la perfeccionaban las notas que surgían de la bandas que se iban turnando en la interpretación de temas de rock. Parecía que los años 50 y 60 se habían queda-
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do amarrados en Long Beach. El sonido de la autoclaves en una de las plantas del Queen Mary vibraba a la vez que ríos de tinta subcutánea. Estilos variados como el chicano, old school, japonés, maorí, se quedaban para siempre bajo la epidermis de los presumidos ‘lienzos’ con piernas. El Concurso de tatuajes requiere pagar 10 $ para participar dentro de cada categoría. Los trofeos son unas obras italianas que representan el Sagrado Corazón de cristal con marco de plata. Unas 18.000 personas acudieron al evento de So Cal y admiraron los espectáculos de acróbatas de tacón fino, burlesque y cabaret. Todo un espectáculo para los caballeros.
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El sol de California brillaba sobre los cromados de los coches americanos transformados y los detalles de los choppers y bobber que enfriaban sus motores sobre la campa del litoral. También podías hacerte un corte de pelo con clase en la peluquería old style que te ofrecían en el barco. En resumen, ajusta tus fechas para que a principios de junio te dejes caer por Long Beach (California) y gozar de uno de los eventos de más peso en el mundo en esta especialidad, lleno de posibilidades. Da gusto ver que la perspectiva de crecimiento de la Cultura Custom va viento en popa. Un negocio rentable del que tenemos que tomar nota en nuestra tierra.
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Bonneville General Ă lvarez de Castro, 23 [91] 594 44 10 bonnevillemadrid@gmail.com
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+info info@chopperon.es
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Es una cita ineludible para cualquiera que esté implicado en el mundo Harley-Davidson.
Llega la mayor concentración de Harley-Davidson de España En Pinar del Grao de Castellón, que es un espacio natural a orillas del Mediterráneo, convocamos el Bike Show del Big Twin España, un lugar perfecto para una concentración de Harley. Miles de entusiastas acuden cada año (2.500 personas en 2010). Será la XXVII edición de la mejor reunión custom de España y la mejor exportada más allá de nuestras fronteras. Los constructores, transformadores, customizadores o creadores de motos podrán mostrar sus mejores obras. El mejor escaparate de la Península Ibérica.
ChopperON por segundo año consecutivo organiza el bike show. Prepara tu Harley customizada y preséntala en alguna de las categorías:
H-D modificada (tres premios) Free Style (tres premios) Pintura Best of Show Los premios serán suculentos.
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Presentación nacional de la moto Alma de Acero , construida por varios de los mejores customizadores de España.
Alma de Acero
Si eres constructor o transformador de Harley y quieres participar, entra en http://www.chopperon.es/inicio/bike-show-2010.html
Rellena el formulario, lee y acepta la reglas y disfruta del Show y de un fin de semana de playa, con choppers, bobbers... ¡Hay muchos premios y muy buenos! Inscripción abierta a todo tipo de H-D.
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La reunión de Andorra celebró este año su quinto aniversario y lo hizo exhibiendo las bazas que la están convirtiendo en una clásica del calendario nacional: buen ambiente y una excepcional programación musical.
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esde que Nacho Antón y sus amigos de Andorra decidieron poner en marcha esta reunión, al menos una idea la tuvieron clara: para que triunfe una concentración de motos tiene que haber buena música. Y cada año han
sorprendido al respetable con actuaciones de grupos más o menos conocidos, pero todos de gran calidad. Por su escenario han pasado nombres como Loquillo o Javier Vargas, covers como los Bon Scott Band o viejas glorias llenas de
fuerza como Crazy Cavan. ste año no se quedaron atrás, y el viernes escuchamos a los BlueZZ Bastard y su tributo a ZZ Top, mientras que para la jornada del sábado, el menú fue de cinco tenedores. Después de escuchar a
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los Warrior Poets, un grupo local elegido por los aficionados en la web de la concentración, subieron los franceses de GunShot, que se quedaron sin balas tras casi dos horas de rock and roll trepidante. Sin parar de mover el cuerpo,
el broche de oro llegó de la mano de Vinilla Von Bismark and The Lucky Dados. De la fusión del burlesque y el rockabilly ha nacido esta banda liderada por la guapísima pinup, que no dejó indiferente a nadie.
UN PAIS PARA DESCUBRIR Junto a la programación musical, el HD Mountain Custom Festival ofrece un entorno privilegiado como es Andorra, el país de los Pirineos como reza su publicidad. Carreteras maravillosas, aunque casi
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siempre en obras, y unos paisajes que cortan la respiración son suficientes alicientes para rodar por allí. Pero hay muchos más. Por ejemplo, la oferta de alojamientos es amplísima y para todos los bolsillos, desde el camping hasta hoteles de cinco estrellas y lo mismo pasa con la restauración. La que ofrece la organización, liderada por Christian, un motorista cocinero –con una estrella en la guía Michelin- es fabulosa y no deja indiferente a nadie: ¡vaya
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hamburguesas! Por último, pero no menos importante, es la oferta comercial. Aunque Andorra ya no es el paraíso de las compras que fue antaño, todavía se pueden encontrar algunos artículos a precios interesantes. Sobre todo el equipamiento para el motorista. Total, que por unas cosas o por otras, Andorra merece la visita y si este año te la perdiste, no faltes el 2011.
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osiblemente uno de los alicientes mayores que nos ofrece el HD Mountain Custom es que para llegar hasta Andorra, y vengas de donde vengas, tienes algunas de las mejores carreteras que puedes encontrar en España para rodar en moto. Desde Madrid, nuestro punto de partida para el ChopperOn Clan Destino cada año hemos trazado nuevas rutas, que nos han llevado por pueblos perdidos y esas carreteras olvidadas, fuera de las rutas comerciales y rápidas, que tanto nos gustan. Además, este año se han sumado más amigos a nuestra expedición. Grupo compacto y bien llevado que aguantó la pila de kilómetros con
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entusiasmo y muchas ganas de pasárselo bien. La ruta comenzó desde el concesionario Makinostra-Harley-Davidson of Madrid donde Víctor Romero nos invitó a un generoso desayuno para que no saliéramos sin fuerzas. Por el retrovisor dejamos el skyline madrileño, cada día más alto y enfilamos rumbo noreste por la A2. Afortunadamente, nada más pasar Guadalajara abandonamos la congestionada y aburrida autovía para adentrarnos en la Alcarria y descolgándonos por el castillo de Jadraque y bordeando la sierra de la Muela, cruzar Atienza –con parada técnica para refrescar
los gaznates y rellenar los depósitos- y apuntar hacia la villa soriana de Almazán. El viento del Moncayo nos obliga a parar para añadir una capa de abrigo que tan pronto atravesamos Tarazona, nos volvemos a quitar. Bordeamos Tudela y junto a la ciudad Navarra, en la pequeña localidad de Fontellas está el restaurante Beethoven. Además de la musicalidad del nombre, allí se come bien de verdad los productos más típicos de la tierra y donde no faltaron espárragos, alcachofas y hasta unas buenas judías con tropezones. Total, que al tiempo previsto de parada, dos horas, sumamos una más.
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CHOPPERON CLAN DESTINO: CAMINO DEL HD MOUNTAIN CUSTOM FESTIVAL El calor de las Bárdenas Reales nos amuerma aún más y entre la panza llena y el run run de la moto, lo que pide el cuerpo es siesta urgente. Llegando a Huesca, la vista lejana de los Pirineos y una temperatura más agradable, nos devuelve la presencia de espíritu. Y por si queda alguien dormido el paso por el Puerto del Sarrablo lo despierta del todo; el manillar no está recto ni diez metros y las curvas se suceden a un ritmo vertiginoso. Impresiona tanto como sus paisajes, aunque la recompensa es de las buenas. La entrada en Aínsa por su Plaza Mayor es una imagen espectacular. Allí nos espera el precioso y confortable ho-
tel de Los Arcos y una cenita en el mesón para recuperar el aliento. La mañana comienza a una hora razonable, luce el sol y los cuerpos descansados piden guerra. Nos internamos en el corazón de los Pirineos y por el túnel de Bielsa atravesamos hacia territorio francés. La impresión a la salida del túnel es brutal, una niebla espesa apenas deja 20 metros de visibilidad y el suelo muy húmedo invita a pocas tonterías. Ese tiempo nos acompañará hasta el reingreso en territorio español por Vielha. Un error del guía –o sea mío- nos lleva por el Túnel de Vielha hasta Pont de Sort y no a Sort, que era nuestro destino. Eso
nos obliga, qué mala suerte, a cruzar el Coll de la Creu de Perves que es una carretera deliciosa que termina en la Pobla de Segur, el pueblo de Carles Puyol. Un poco más arriba está Sort, comida rica en el Fogony y lotería en Bruja de Oro. ¡A ver si este año toca! Desde Sort hasta la Seu y Andorra es casi un paseo, con el doctorado en curvas que llevamos, sólo falta ese tramo final para sacar el Máster. Y en honor del grupo, debo decir que todos los miembros del ChopperOn Clan Destino lo superaron con nota. Enhorabuena. La ruta llegó al final y empezó la fiesta del HD Mountain Custom Festival.
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José, Pontevedra, FXD ‘01 cambiadilla. Si quieres ganar una cámara Canon G 11 Envía tu foto a propon@chopperon.es Bases: ChopperON.es
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DESDE LA TRINCHERA por Patxi Mesa
Mentiras y falacias
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entro de la campaña represiva que nuestras autoridades ‘competentes’ están llevando a cabo para hacernos creer que se preocupan por nuestro físico, es práctica común el uso de medias verdades y mucho cinismo a la hora de colgarse medallas que nosotros sudamos. Vamos a repasar algunos de los argumentos que esgrimen, aprovechándose de la ignorancia de algunos y la credulidad de otros, deslumbrados sin duda por el despliegue de ‘buenismo’ del gobierno, encarnado en este caso por el director de la DGT. Salvador de la civilización para unos, impresentable sicofanta para otros. No vamos a entrar a detallar cada una de las impagables perlitas con las que el personaje nos deslumbra de vez en cuando, muestra de una alarmante ignorancia sobre el statu quo. Vamos, que no tiene repajolera idea de lo que se cuece fuera de su burbujita. Si el gran chamán de la seguridad vial decide que hay que proscribir un gran premio de motociclismo porque ese fin de semana ha habido más accidentes que el anterior, pues vale. Pero en virtud de ese mismo razonamiento, espero que también prohiba los puentes como el de la Constitución, o el Pilar. Dejando de lado esas lindezas, encuentro más preocupante que algunas cosas se den por ciertas sin serlo. Falacia epistemológica: “la velocidad mata”. Pues siento decirle que no. Si vamos de técnicos y hacemos despliegue de argumentos de ‘experto’, sepa usted que la velocidad no ha matado a nadie. Es la deceleración brusca lo que te revienta las entrañas, y la inercia –por un elemental principio de conservación de la energíaes la que te proyecta contra lo que tengas delante reduciendo tus huesos a sémola. También recordamos a nuestros distinguidos clientes que están embarcados a bordo de una enorme pelota que viaja a unos 108.000 km/h. No sé cómo pueden dormir con este conocimiento nuestros benefactores. Falacia mecanicista: “seguir las normas es garantía de seguridad”. Se está permitiendo que esto se dé por hecho y es una de las mentiras más peligrosas, puesto que es la que les permite culpabilizar a las víctimas de
su inoperancia. Y eso no es cierto. No hemos nacido con ruedas ni alas, lo que debería decirnos algo, ¿no? Según yo lo veo, todo lo que sea despegarse un palmo del suelo, o ir más rápido que nuestro trotecito cochinero ya supone un riesgo para la integridad del cuerpo. Siempre existe el riesgo. Sin excepción. La estricta observancia de la ley no supone –por lo tanto- garantía de inmunidad. Si me caigo a 50 km/h en una carretera con limitación a 60, da igual que no haya superado el límite de velocidad. Lo más probable es que el guardarraíl cercene mi cuerpo como un cochinillo de Casa Cándido, y fin de la historia. Falacia del onanismo oficialista: Al parecer, para ser político hace falta ser verdaderamente flexible. Si no, no entiendo cómo se llegan para chupársela. Es verdaderamente fascinante cómo le dan la vuelta al tema y se cuelgan una medalla que nos hemos sudado todos. Si el índice de siniestrabilidad de los últimos años ha descendido, así como el de muertes en carretera, es en gran medida, debido a que nos hemos hipotecado en comprar coches y motos más seguros y fiables, y no porque nos hayan dejado una red de carreteras cojonuda, ni nada de eso… Ya ves cómo anda el cachondeo de los puntos. No comment. De hecho, esto me recuerda a la educación religiosa mal entendida que nos daban hace unos años. “Somos tan buenos, que por tu bien te hacemos la vida imposible…” La última mentira que hoy me gustaría analizar es la referente a la culpabilización de las víctimas. Hace unos años todos vimos una campaña de televisión que retrataba perfectamente la actitud de la DGT sobre éste asunto. Recordémoslo: Un par de niñas circulan en un ciclomotor sin casco (ayayay…) y la puerta de un coche se abre a su paso, provocando que ambas criaturas salgan por las orejas. Y dice el off, muy grave y reflexivo: “si hubiesen llevado el casco, esto no habría pasado”. Pero ¿será soplapollas? Eso no habría pasado si un imbécil hubiese mirado antes de abrir la puerta. Otra cosa es que la gente deba llevar el casco. Por imperativo legal. Pero eso se la trae floja. Lo que hacen es cubrirse el culo, y de paso, forrarse el riñón con lo que recaudan a nuestra costa. Esas cifras son las que me gustaría ver…
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ADAPTAR KING SPORTSTER A DYNA
2µ RJGP ntes o después todos nos acabamos haciendo la misma pregunta... ¿por qué será que siempre lo que me gusta no vale para mi moto? Y es que la ley de Murphy no falla y no perdona a nadie, siempre habrá algo... ya sea una aleta, un deposito de aceite, un tanque de gasolina o cualquier otra pieza la que acaba minando nuestra moral si no encontramos la manera de hacerla cuadrar. En este caso se trataba de un deposito de gasolina que no había forma de acoplar en el chasis, lo que solo nos dejaba una solución... Cortar y rehacer la base entera del deposito, y ya que estamos... ¿Por qué no poner las cosas donde mejor nos vienen? Así, lo primero de todo empezar por decidir la nueva altura e inclinación que deseamos, posición de los nuevos anclajes y, por ultimo, ubi-
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cación del grifo, respiraderos y tubo de compensación de ambas mitades, imprescindibles en este caso debido a la profundidad del puente que nos lo dividía en dos partes. Con todo decidido empezamos a realizar la plantilla de la base. Una vez definida la pasamos a la plancha de metal y llega la hora de desahogarse con el martillo para dar forma al nuevo puente, un par de pliegues para los planos inferiores, un ‘agujerito’ por aquí, un corte por allá y listo para presentar el depósito. Limpiamos bien de restos de pintura la zona de unión, punteamos con el TIG, comprobamos medidas y lo presentamos sobre la moto, si todo esta correcto, comenzamos a soldar y rematar, como en este caso queríamos soldaduras ocultas, las repasamos todas. Una vez terminado, comprobamos la estanqueidad del depósito para evitar fugas, y ya lo tenemos listo para enviar al pintor y así seguir con el proceso.
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Aspecto de la parte interior del depósito antes de comenzar la transformación.
El Óxido lo reconcome todo. Así se puede ver en la parte interior del depósito.
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Hay sitios que no hay que perderse y Mambocut es uno por descubrir. Toma nota y corta tu pelo.
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2µ Mahou lgo tan sencillo como un corte de pelo puede tener un halo de arte y categoría. Así se lo planteó Maxi, que lleva a cargo de su peluquería la bonita cifra de 15 años. Su establecimiento se encuentra en el barrio castizo de la Ventilla -Calle de Ailanto, 1- (Plaza Castilla, Madrid). Casi siempre puedes ver en la puerta motos aparcadas, pues la otra pasión de Maxi son la motos, bueno, y el Rock n’ Roll. Decenas de motoristas y rockeros piden cita en la apretada agenda de Manbocut -nombre del negocio-, incluso algunos de fuera de la capital organizan una ruta motorista desde Valencia o Barcelona, para volverse con un aspecto lustroso. El amplio local, aparte de los clásicos sillones, alberga un montón de goodies: maquetas de motos, fotos gloriosas de café racers en blanco y negro, amplificadores old style, guitarras, balones de rugby, bidones de aceite, tiki totem, peces disecados (!), plato de discos y sus correspondientes vinilos. Éstos giran sin parar imponiendo un ritmo rocabilly al persistente sonido de sus tijeras. Por si te parece poco, la amena conversación de Maxi sobre el entorno de las motos hará más grato el momento de arreglo del cabello o el tiempo de espera. O si no empaparte las revistas de dos ruedas que se acumulan en su mesa de cortesía.
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2 Carlos A. del Bosque o hace falta ser un gurú para saber que, como tantas otras cosas, la moda sigue un movimiento cíclico que, tarde o temprano, cuando las nuevas ideas escasean y la necesidad de seguir haciendo caja se mantiene, acaba recu-
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rriendo a lo más profundo del underground para rescatar del olvido mediático a movimientos y tendencias cuyo posible atractivo comercial, convenientemente remozado para facilitarle la digestión a la gran masa de consumidores, convierte en susceptibles de experimentar un fugaz revival que se prolonga justo hasta que la obligación de seguir alimentando a una sociedad cada vez más hambrienta exige una nueva reinvención. Así, la rueda sigue girando sin tiempo que permita asimilar los cambios, devolviendo al baúl de los recuerdos a todo lo que deja de estar en boga. Ley de vida. El caso es que la década de los 50 en general y su sonido más característico, el Rock and Roll, en particular, han experimentado ya unos cuantos de estos revivals mediáticos, aunque siempre con la peculiaridad de quedarse únicamente en la mera anécdota, de forma que se acaba ofreciendo una imagen ridículamente distorsionada de algo que se ha mantenido vivo a través
de una escena que se nutre de sí misma y que, a pesar de todos los vientos en contra, vive un momento de auténtico esplendor gracias a la creciente oferta de conciertos, bandas, festivales y nuevos trabajos discográficos. Aunque tan tópico resulta aludir a la más que habitual desinformación que promueven los distintos medios como el tratar de subsanar sus errores u omisiones sin pararse a pensar que, siempre, resulta más sencillo generalizar que explicar algo convenientemente: hay muchas cosas que cuesta tragarse. Por eso, y casi en igual proporción que el que se siga manteniendo que el hombre llegó a la luna o que en Irak había armas de destrucción masiva, resulta muy molesto que el término Rockabilly acabe definiendo por igual a cualquier personaje que luzca tupé y/o patillas, a cualquier grupo musical que emplee un contrabajo o una guitarra de caja, a cualquier jovencita, o no tanto, que imite el look de pin ups tipo Betty Page o a cualquier cantamañanas que componga una canción con tres acordes. Mucho ha llovido desde que, en julio de 1954, Elvis Presley, acompañado de la guitarra de Scotty Moore y del contrabajo de Bill Black, registrara en Sun Records el primer tema Rockabilly de la Historia. Confiemos en que no tenga que llover otro tanto para que se empiece a hablar con propiedad y a tratar con el debido respeto un movimiento cultural de tan honda trascendencia. Sea o no actualidad.
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2 Carlos A. del Bosque iempre que alguien ajeno al tema me pregunta por músicos de Rockabilly, brota espontáneamente de mis labios una retahíla de nombres que suele comenzar con dos artistas absolutamente imprescindibles para el género: Carl Perkins y Johnny Burnette. Oriundos ambos del estado de Tennessee, sus grabaciones de mediados de los 50 han sido estudiadas nota por nota y reverenciadas como piedras angulares de un sonido nacido en el sur de los Estados Unidos como fusión natural de dos estilos racialmente bien diferenciados (el Country blanco y el Blues negro) que, gracias a la eclosión de un tal Elvis Presley, se extendió por todo el país perdiendo en el proceso su componente más rural para acabar dando forma a la música popular por definición del siglo XX: el Rock and Roll. Carl Perkins había nacido el 9 de abril de 1932 y tras la dura infancia común a los blancos pobres del sur, encontró en la música el medio ideal para escapar de la miserable vida de los jornaleros que se desplazaban por los campos en busca de algún trabajo temporal durante los años posteriores a la Gran Depresión. Con sus hermanos, Clayton y Jay, formó una banda que le permitió curtirse tocando en directo en
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todo tipo de tugurios, desarrollando un estilo que aportaba a sus raíces Country lo que había aprendido viendo tocar Blues a sus vecinos negros. En el otoño de 1954 escuchó por la radio el primer sencillo de Elvis Presley (“That’s All Right Mama”/”Blue Moon of Kentucky”) y, ni corto ni perezoso, se presentó en Memphis con el claro objetivo de ofrecer su música al mismo sello que había editado el disco de Presley, Sun Records. De este modo, en octubre del mismo año realiza su primera sesión de grabación de la que sale ya una joya con todos los elementos característicos del Rockabilly, “Honky Tonk Gal”. Comienza así una temporada de duro trabajo, actuaciones y sesiones de grabación que dan su fruto cuando, en marzo de 1956, su clásico “Blue Suede Shoes” copa las listas de ventas en todos los campos. Un fruto efímero, en cualquier caso, ya que tras sufrir un grave accidente de coche cuando se dirigía a New York para aparecer en el show televisivo de Perry Como, su carrera no volverá a despegar del mismo modo, aunque seguirá registrando fabulosos cortes de la talla de “Boppin’ the Blues”, “Dixie Fried” o “Everybody’s Tryin’ To Be My baby”. Muerto su hermano Jay a causa de las secuelas del accidente, Carl se refugiará en la bebida, cambia-
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rá de discográfica y acabará formando parte, ya en los 60, de la banda de un viejo conocido de sus días en Sun Records: Johnny Cash. Eso sí, tendrá tiempo de disfrutar y beneficiarse de la encendida Recomendaciones discográficas admiración que la oleada Carl Perkins No es difícil encontrar en el mercado CDs que de grupos brirecopilan grabaciones de Carl Perkins a precios realmente asequibles, por lo que cualquier tánicos, eminteresado sólo tendrá que preocuparse de pezando por que el CD en cuestión incluya las grabaciones de Carl para Sun Records. Una opción The Beatles, le interesante es el álbum en formato digipack brindará como “Boppin’ Blue Suede Shoes” (SNAP221CD), pionero del editado por la prestigiosa Charly Records. Rock’n’Roll. Johnny Burnette & the Rock’n’Roll Trio Algo que no “Shattered Dreams” (ETCDVD 10010) hacer Editado recientemente por el sello español pudo El Toro Records, este pack CD+DVD recoge Johnny Burtodas las grabaciones realizadas por Johnny nette, ya que Burnette junto a su hermano Dorsey y Paul Burlison durante 1956. Además, el DVD incluye murió trágicalas únicas imágenes que se conservan del Trío mente ahogaen acción. do en agosto de 1964, dejando para la posteridad una interesante carrera plagada de éxitos Pop (“Dreamin’”, “You’re Sixteen”, “Little Boy Sad”…) que comenzó, sin embargo, con una serie de históricas grabaciones realizadas a mediados de 1956 y que, a pesar de la falta de éxito en su momento, se mantienen hoy como pilares fundamentales del Rockabilly más arquetípico. Johnny nació en la propia ciudad de Memphis el 25 de marzo de 1934, y aunque en un principio sus pasos se encaminaron hacia deportes como el boxeo, sería la música la que acabaría ocupando todo su tiempo, contando para ello con
el inestimable apoyo de su hermano Dorsey, dos años mayor que él. Junto con el guitarrista Paul Burlison, los hermanos Burnette tocarán en todos los lugares posibles en los alrededores de Memphis, editando un oscuro disco de debut de contenido netamente Country. Su carrera empezará a avanzar cuando ganen un concurso televisivo presentado por Ted Mack desde New York, donde Johnny, Dorsey y Paul, el Rock’n’Roll Trio, se habían trasladado en busca de trabajo. A partir de ahí, entre mayo y julio de 1956 se sucederán grabaciones para Coral Records de las que saldrán temas como “Tear It Up”, “Oh, Baby Babe”, “The Train Kept a-Rollin’”, “Honey Hush” o “All By Myself”, todos ellos versioneados una y otra vez por innumerables bandas, aunque finalmente la frustración provocada por la falta de éxito llevará a la separación del Trío y al ulterior traslado de los hermanos Burnette a la cálida California. Allí emprenderán una exitosa carrera componiendo canciones para artistas como Ricky Nelson y acabarán triunfando por separado como solistas en el campo del Country (Dorsey) y del Pop (Johnny). La temprana muerte de Johnny puso fin a una vida vivida con plena intensidad que nos ha dejado un rico legado musical que sigue sonando tan fresco hoy como el día en que fue grabado. Km 95
Letras Juntas Javier Arias ©
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e mis treinta años encima de una moto sólo diez son a lomos de una Harley. Por tanto, casi como un novato en estas lides opino con prudencia. Este verano me he movido con la moto en rutas largas y pequeñas excursiones alrededor de casa. He asistido a varias reuniones motoristas y alguna que otra fiesta y percibo que algo está cambiando. Hay mucha gente nueva montando en Harley, muchos de ellos aterri-
LAS DUDAS DE JULIA Las Dudas de Julia (Fomento,13) es la primera novela de nuestro colaborador Honor Vincit. Tras cinco años de dudas se ha decidido a publicar su primera novela en BUBOK, una editorial online. Los interesados pueden verla y/o adquirirla en: http://ferdicueto.bubok.com/ Eso sí, aconsejamos marcar la opción ECONOMY de envío y no marcar el SEGURO DE ENVÍO para que no encarezca el precio final. De este modo el PVP será de 15,7€, algo que parece razonable. También está la opción de bajarse el PDF por sólo 2,50€.
zan desde otras marcas y filosofías completamente diferentes y para otros es el reencuentro con un medio de transporte olvidado desde sus tiempos de universidad. Por último, incluso, hay quien ha descubierto la pasión por las dos ruedas gracias a las máquinas americanas. Bien por todos ellos, e insistiendo en que se esfuercen por aprender todo sobre su hierro y cómo manejarlo con total seguridad, mi opinión es que cuantos más seamos mejor. Tengo algunos amigos que no están del todo de acuerdo y añoran los tiempos en los que al pararte en un semáforo
junto a una Harley, el porcentaje de que conocieras al rider era altísimo. Bueno, no podemos cerrar el club porque todos tienen el derecho a ganarse un puesto en él. La buena racha de ventas de la MOCO, la entusiasta actividad de algunos chapters y del resto de clubes y motoclubes está animando el ambiente. También tengo la sensación de que llega gente muy normal. Que no van de ‘hardcore’ ni de nada. Gente que le gusta la moto, hacer kilómetros y pasárselo bien. No se disfrazan de nada, ni por dentro ni por fuera. Están orgullosos de la moto que montan pero no son ni gregarios ni excluyentes. Desde luego es una nueva
generación, ni mejor ni peor, diferente. Mi opinión es que esto también afectará a las concentraciones. Hay muchas y algunas muy malas. Hay gente que acude por inercia y muchos que al llegar allí ni siquiera se inscriben. Si los tiempos cambian y los clientes también, los organizadores tendrán que hacer un esfuerzo para seguir convocando a gente. Buena música, buenas instalaciones, buena y variada oferta hotelera y gastronómica, aprovecharse de las nuevas tecnologías: revistas on line, foros, blogs, redes sociales, etc. Estas son algunas de las claves para seguir estando ahí. Yo ahora me voy a
hacer las maletas para acudir a Castellón. La del Grao es la cita más antigua del panorama nacional y en su día también del internacional. Miles de motos llenaron el Pinar y sus fiestas fueron memorables. Pero ellos también sufrieron la crisis y tras el 25 aniversario, cayeron muchos enteros. Por suerte, un nuevo equipo directivo tomó las riendas del Big Twin y ha dado los pasos para recuperar el esplendor de antaño. Será una labor dura, pero estoy convencido del éxito final de la empresa. Por si acaso y para que no te lo tengan que contar, yo que tú no me la perdería. Nos vemos en Castellón.
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ientras escribo este artículo estoy mirando un pedazo del paisaje que la Naturaleza ha tenido a bien regalarme desde la galería trasera de la casa familiar en Molledo, Cantabria. Acaban de iniciarse las siete de la tarde y la niebla reclama su sitio, acariciando la cima de los montes que tengo en frente. Extasiado, he desistido de contar al llegar a cuarenta tonalidades diferentes de verde y me he dejado embargar por la tranquila sensación de estar contemplando un gran espectáculo que, además, es gratis. Me encanta la carretera, deslizarme sobre el asfalto, leer las líneas del viaje y escribir una parte de mi biografía con la mezcla de tinta y gasolina. Nunca he sabido transmitir del todo lo que siento encima de una moto, de mi moto, y acaso no sea éste
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Epílogo
Recientemente probé (de nuevo) la dureza del asfalto. Mi estructura salió dañada y ahora reposo en las instalaciones de Lacabeza Motorcycles para recibir un tratamiento de urgencia. Hace cosa de
dos años recibí un gran transplante (el propio motor). Ya no soy el mismo, aunque mis hechuras son idénticas. Respecto a los cambios más significtivos que afectarán a mi aspecto hay detalles interesantes: la horquilla (cero kms) procedente de
Lloret de Mar, un manillar ‘infernal’ de origen zaragozano, un tanque King Sportster donado por un alma caritativa (puedes verlo en las páginas 80-81) y una pintura sorprendente diseñada y plasmada desde la localidad andaluza de Marbella.
Ahora comienza una nueva etapa y terminan estos relatos basados en experiencias reales. Como siempre nos encaminaremos a rodar buenos kilómetros y si son muchos, mejor. Gracias Luismi, José, Raúl, Ferry, Cuervo y Ricky. Gran proyecto.
140.000 KILÓMETROS El relato contado
en primera persona (máquina) por un motor de una Dyna Low Rider del ‘95. Sus aventuras y desventuras nos amenizarán este rincón. Unas 400 palabras en cada entrega
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Camino a uno mismo Honor Vincit ©
el momento apropiado para un nuevo intento. No, creo que no. Pero también me encantan estos momentos donde los minutos parecen durar el doble y nunca falta el aire alrededor. Me encanta Molledo porque es un pequeño pueblo - situado entre Reinosa y Torrelavega- donde nunca ocurre nada, en el que un sonido más fuerte de lo habitual provoca inmediatas miradas de curiosidad por su anormalidad. Algunos lo consideran aburrido por eso, yo no. Me parece magnífico que en pleno siglo XXI queden lugares como éste, a escasos 30 minutos del bullicio de Santander, donde disfrutar de la paz que entraña la búsqueda de uno mismo. Aquí soy feliz ocupado con mis libros y mis pensamientos, dejando vagar la imaginación, interrumpida de cuando en cuando con una breve conversación con alguno de los nativos, la mayoría gente que conozco desde casi mi edad. Y al igual que me ocurre con la moto, tampoco soy capaz de explicar lo que siento. Además,
resulta algo tan personal que no sé si merece la pena intentarlo. Lo que sí es cierto es que ambas sensaciones, moto y Molledo, son muy parecidas. En las dos se tranquiliza la conciencia, el vértigo del mundo desaparece y se alimenta el hedonismo sin que la culpa egoísta atormente en exceso. Dejar que el agobio de la vida nos supere, permitir que los problemas consigan quitarnos las ganas de disfrutar y negarnos el merecido descanso se ha convertido en algo tan habitual que ya ni siquiera lo cuestionamos. Nos hemos dejado atrapar por la modernidad, sometiendo la voluntad a sus caprichos y forzando la máquina con el carbón del conformismo. De este modo hemos aprendido a olvidar cosas tan importantes en nuestra vida como la vuelta a los pueblos donde se arraigan nuestro apellidos, donde somos conocidos por ser quienes somos y no importa que haya pasado un año, al vernos será como si hubiésemos alternado ayer mismo. Puede que haya llegado la hora de volver la vista a
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los lugares donde nuestros ancestros comenzaron a construir lo que ahora somos. Hacerlo en moto es una buena opción, aunque eso signifique que más de uno y de dos levanten la cabeza ante ese sonido tan poco habitual. En Molledo dirían algo así como “ Es el Cueto con su moto” y, la verdad, reconforta que te conozcan por ti mismo. Yo, que me defino como asturiano de Madrid, tengo una parte de mis raíces paternas aquí en Cantabria, en Molledo. Me siento unido a este pueblo de un modo atávico, singular, y cuando vengo, normalmente por pocos días, siempre lamento no hacerlo más a menudo. Ya es tarde para un café, así que creo que voy a buscar el refugio de un chispazo en el bar de Quico y, quien sabe, quizá un poco de conversación con alguno de mis antiguos compañeros de correrías infantiles. Nos vemos pronto, dentro de unos días en la Concentración del Big Twin de Castellón. Un par de días antes se celebran las fiestas patronales de la Virgen del Camino, patrona del pueblo, y este año mi hermana mayor, Noemí, ha sido la elegida para dar el pregón. Se lo merece por entrega, por capacidad y por el corazón que ha entregado a este lugar. Un motivo de orgullo para mí y un motivo más para volver, si Dios quiere, en moto. Por cierto, alguna vez debería escribir sobre la “concentra” de Castellón. Quizá sea el tema del próximo artículo. Veremos.
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