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“FINO AL 1999, QUANDO I DATI DELLA PUNTUALITÀ ERANO INSERITI MANUALMENTE, ERA TUTTO TAROCCATO. ADESSO NON È PIÙ COSÌ. MA IN ASSENZA DI CONTROLLI ESTERNI, LO SPAZIO PER L’ABUSO PERMANE. NEL 2008 BEN 1754 EUROSTAR SONO ARRIVATI IN RITARDO MA REGISTRATI COME PUNTUALI.” Testimonianza, documenti alla mano, di un ex dirigente del gruppo Fs

15,00 Progetto grafico: David Pearson www.davidpearsondesign.com

www.chiarelettere.it I S B N 978-88-6190-092-9

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788861 900929

Claudio Gatti FUORI ORARIO

Claudio Gatti ( Roma, 1955) risiede dal 1978 negli Stati Uniti. Inviato speciale de “Il Sole 24 Ore”, collabora con il “New York Times”e l’“International Herald Tribune”. Nel 2005 è stato il primo giornalista a denunciare lo scandalo Oil for Food. È autore di altre inchieste sul terrorismo islamico, le economie illegali e la recente crisi finanziaria.

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FUORI ORARIO DA TESTIMONIANZE E DOCUMENTI RISERVATI

LE PROVE DEL DISASTRO FS Claudio Gatti

Alla tavola delle Ferrovie italiane c’è da mangiare per tutti: politici, manager, intermediari, sindacalisti, grandi aziende. Prima d’ora nessuno aveva avuto modo di provarlo. Claudio Gatti è riuscito a trovare testimonianze, rapporti riservati e email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori, fornitori: parole che rivelano un quadro allarmante frutto di disorganizzazione, sbagli, truffe, ruberie ripetute per anni e che continuano nonostante le severe denunce della Corte dei Conti. Le Ferrovie italiane come specchio della situazione e della storia del nostro paese. Casi paradossali che sfiorano il ridicolo come la guerra tra aziende di pulizia, carri merci scomparsi (anche perché qualcuno si rivende i pezzi al mercato nero), percorsi cambiati per puro interesse elettorale, lenzuola sporche fatte passare per pulite, gare truccate, dirigenti che intrattengono rapporti incestuosi con i fornitori, treni in ritardo fatti passare per treni in orario, locomotive rotte che continuano a rompersi, legionellosi ignorata anche dopo la morte di un ferroviere, porte di vagoni che volano via, treni vecchi fatti passare per nuovi (Frecciarossa) ... Tutto provato. E regali, favori, ma anche minacce, licenziamenti e vendette per la minoranza che osa opporsi. Ciò che conta non è la qualità del servizio ma la distribuzione di almeno 6 miliardi che ogni anno affluiscono nelle casse di Fs: per alimentare un sistema di collusione diffusa contro qualsiasi tentativo di cambiamento e che comporta per ciascuna famiglia italiana una tassa occulta di almeno 273 euro all’anno. Più del canone Rai. Questo libro permette di documentare la verità e può aiutare i più coraggiosi ad alzare la voce.


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principio attivo Inchieste e reportage


Michele Ainis, Avventura Urbana Torino, Andrea Bajani, Bandanas, Gianni Barbacetto, Stefano Bartezzaghi, Oliviero Beha, Marco Belpoliti, Daniele Biacchessi, David Bidussa, Paolo Biondani, Tito Boeri, Caterina Bonvicini, Beatrice Borromeo, Alessandra Bortolami, Giovanna Boursier, Carla Buzza, Andrea Camilleri, Olindo Canali, Davide Carlucci, Luigi Carrozzo, Andrea Casalegno, Antonio Castaldo, Carla Castellacci, Massimo Cirri, Fernando Coratelli, Carlo Cornaglia, Roberto Corradi, Pino Corrias, Riccardo Cremona, Gabriele D’Autilia, Vincenzo de Cecco, Andrea Di Caro, Franz Di Cioccio, Gianni Dragoni, Giovanni Fasanella, Massimo Fini, Fondazione Fabrizio De André, Goffredo Fofi, Massimo Fubini, Milena Gabanelli, Vania Lucia Gaito, Pietro Garibaldi, Mario Gerevini, Gianluigi Gherzi, Salvatore Giannella, Francesco Giavazzi, Stefano Giovanardi, Franco Giustolisi, Didi Gnocchi, Peter Gomez, Beppe Grillo, Guido Harari, Ferdinando Imposimato, Karenfilm, Giorgio Lauro, Alessandro Leogrande, Marco Lillo, Felice Lima, Stefania Limiti, Giuseppe Lo Bianco, Saverio Lodato, Carmelo Lopapa, Vittorio Malagutti, Antonella Mascali, Giorgio Meletti, Luca Mercalli, Lucia Millazzotto, Angelo Miotto, Letizia Moizzi, Giorgio Morbello, Loretta Napoleoni, Natangelo, Alberto Nerazzini, Gianluigi Nuzzi, Raffaele Oriani, Sandro Orlando, Antonio Padellaro, Pietro Palladino, Gianfranco Pannone, David Pearson (graphic design), Maria Perosino, Simone Perotti, Roberto Petrini, Renato Pezzini, Telmo Pievani, Paola Porciello (web editor), Marco Preve, Rosario Priore, Emanuela Provera, Sandro Provvisionato, Luca Rastello, Marco Revelli, Piero Ricca, Gianluigi Ricuperati, Sandra Rizza, Marco Rovelli, Claudio Sabelli Fioretti, Andrea Salerno, Laura Salvai, Ferruccio Sansa, Evelina Santangelo, Michele Santoro, Roberto Saviano, Matteo Scanni, Roberto Scarpinato, Filippo Solibello, Riccardo Staglianò, Luca Steffenoni, theHand, Bruno Tinti, Marco Travaglio, Elena Valdini, Vauro, Concetto Vecchio, Carlo Zanda.

Autori e amici di

chiarelettere


Questo libro, questa Italia

“Niente è più profondamente italiano delle Fs. E niente rispecchia i limiti e i difetti del nostro popolo più delle Ferrovie dello Stato.”

pretesto 1 f pagina 3

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iv

Fuori orario

“I soldi sono messi in circolo. E da sempre vanno alle grandi aziende, ai partiti e ai sindacati.” Un ex dirigente Fs.

“Qui non puliscono più. I treni fanno schifo. Vi prego di intervenire. La situazione in Calabria è gravissima.” Email di un funzionario di Trenitalia, 11 gennaio 2006.

pretesto 2 f pagine 20, 39


Questo libro, questa Italia



“Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti a Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro che, forse, doveva fare quell’attività. Dissi: ‘Va bene, rinuncio’.” Giampiero Galigani, imprenditore.

pretesto 3 f pagine 188, 189


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Fuori orario

“Siamo a un anno e mezzo dall’apertura del mercato ad Alta velocità ed è ormai chiaro che Fs si presenterà senza treni... le Fs hanno già perso.” Due ex dirigenti Trenitalia.

“Il vero buco nero di Trenitalia è un’eredità di 800mila ore di debito manutentivo, cioè di lavori non fatti.” Da un documento interno di Trenitalia.

pretesto 4 f pagine 15, 60


Questo libro, questa Italia

“ I capi si consegnavano alle Fs senza lavarli? ‘Erano stesi all’aria, disinfettati, piegati e restituiti’. Sporchi? ‘Be’, li spruzzavamo con il disinfettante. Quindi, tecnicamente, si poteva dire che non fossero più sporchi’.” Testimonianza di C.B., ex proprietaria della lavanderia Alce di Pisa.

pretesto 5 f pagina 225

vii


Š Chiarelettere editore srl Soci: Gruppo editoriale Mauri Spagnol S.p.A. Lorenzo Fazio (direttore editoriale) Sandro Parenzo Guido Roberto Vitale (con Paolonia Immobiliare S.p.A.) Sede: Via Guerrazzi, 9 - Milano isbn 978-88-6190-092-9 Prima edizione: ottobre 2009 www.chiarelettere.it blog / interviste / libri in uscita


Claudio Gatti

Fuori orario

chiarelettere


Claudio Gatti (Roma, 1955) dal 1978 risiede negli Stati Uniti. Lì ha imparato il mestiere di giornalista. Oggi è inviato speciale de «Il Sole 24 Ore» e collabora con il «New York Times» e l’«International Herald Tribune». Ha scritto per testate italiane e straniere, dal «Corriere della Sera» al «Financial Times», ed è stato corrispondente del settimanale «L’Europeo», vicedirettore del settimanale economico «Il Mondo» e direttore di «Italy Daily», il supplemento sull’Italia del quotidiano «International Herald Tribune» pubblicato in joint venture con il «Corriere della Sera». Con Roger Cohen del «New York Times» ha scritto In the Eye of the Storm: the Life of General H. Norman Schwarzkopf (1991), uscito negli Usa, in Gran Bretagna, in Canada, in Cina e in Giappone, e scelto dal «New York Times» tra i «libri dell’anno» del 1991. In Italia ha pubblicato Rimanga tra noi. L’America, l’Italia, la «questione comunista»: i segreti di cinquant’anni di storia (Leonardo, 1991), in cui ha ricostruito i rapporti politici e diplomatici – segreti e non – tra Stati Uniti e Italia dal dopoguerra alla fine della guerra fredda. Nel 1994 ha pubblicato Il quinto scenario (Rizzoli), un’inchiesta sulla strage di Ustica. Nel 1996 ha pubblicato il romanzo Il presagio (Rizzoli). Nel 2003 ha vinto il Premio Saint-Vincent di giornalismo per le sue inchieste sul terrorismo islamico. Nel 2005, dalle colonne de «Il Sole 24 Ore» e del «Financial Times», è stato il primo giornalista al mondo a denunciare lo scandalo Oil for Food. Sempre in quell’anno ha vinto Il Premiolino «per le sue inchieste sui nuovi finanzieri e sugli immobiliaristi italiani», in particolare Stefano Ricucci e Danilo Coppola. Nell’aprile del 2007 su «Il Sole 24 Ore» ha lanciato l’allarme sui rischi e costi occulti dei derivati che grandi banche internazionali da anni stavano vendendo agli enti territoriali di tutta Italia. Nel maggio 2007, su «Il Sole 24 Ore» e il «New York Times», ha rivelato che due delle maggiori multinazionali petrolifere avevano indirettamente pagato tangenti al regime di Saddam Hussein. Nel settembre 2007, sulle pagine de «Il Sole 24 Ore», subito riprese dal «Wall Street Journal», ha dimostrato che Raffaello Follieri, il faccendiere pugliese fidanzato della star di Hollywood Anne Hathaway, era un truffatore. Meno di un anno dopo, Follieri è stato condannato a cinque anni di carcere dal Tribunale di New York. Nell’aprile del 2008 ha scoperto che la camorra e la mafia stavano entrando nel business delle scommesse legali, facendo nomi e cognomi degli imprenditori coinvolti. Un anno dopo, la Direzione distrettuale antimafia di Napoli ha chiuso una società al centro dell’inchiesta di Gatti arrestando i suoi proprietari. Nel gennaio 2009 ha rivelato su «Il Sole 24 Ore» e il «New York Times» che la grande banca americana JP Morgan Chase era coinvolta nella truffa da 50 miliardi di dollari perpetrata da Bernard Madoff, detto Bernie.


Sommario

fuori orario Questo libro, questa Italia

3

i problemi e le strategie

7

Ieri e oggi

9

Le scelte del passato e l’inefficacia delle ristrutturazioni: perché i bilanci delle Fs sono sempre in rosso

La grande truffa della puntualità

21

Perché i treni sono sempre sporchi

32

Allarme rosso. Il problema cronico della manutenzione

57

Il decisionismo di Moretti

66

Il sindacato per amico

82

I trucchi per far risultare i treni in orario anche se sono in ritardo

Le gare per gli appalti di pulizia: nuove soluzioni, nessun risultato

I costi e i ritardi dovuti all’alto numero di treni «non disponibili», cioè guasti

Le scelte dell’amministratore delegato di Fs: meno lavoro di squadra, meno apertura alla concorrenza

I rapporti fra sindacalisti e vertici Fs

L’attrazione fatale per l’Alta velocità

Scadenze non rispettate, treni inaffidabili e danni ambientali: i costi del malaffare Tav

100


Dismissioni. Un patrimonio immobiliare immenso

128

storie di ordinaria amministrazione

141

La Sita di Vinella, amico dei politici

143

Troppi appalti senza gara

155

La cessione di terreni ed edifici pubblici nel centro delle città: il risvolto politico di una manovra finanziaria

Un manager rinviato a giudizio è riaccolto nella grande famiglia Fs

I favoriti e gli esclusi: come si scoraggia la competizione fra imprenditori

Incontri ravvicinati. Rappresentanti e uffici tecnici

182

Un sistema informale per la spartizione degli appalti

L’Audit di Fs. I casi delle biglietterie self-service, i buoni pasto e i carri scomparsi

195

Gli imbarazzanti risultati dei controlli ordinati dalle ferrovie

L’ispettore scomodo fa le valigie

208

Le scoperte di Fabrizio Richard, il manager che non piaceva a Moretti

La piaga dei ladri e dei senza biglietto

216

Lenzuola sporche e consulenze d’oro

224

Epilogo

236

Appendice Ringraziamenti

239 241

Il peso decisivo della sorveglianza per limitare la criminalità, il vandalismo e i viaggi a scrocco

Piccole e grandi truffe ai danni delle ferrovie: lo specchio di una mentalità diffusa


fuori orario


Questo libro, questa Italia

Fs: la storia e il codice genetico di un paese Nel 2011 l’Italia compirà centocinquant’anni. In quello stesso anno le Fs perderanno il monopolio della tratta più redditizia dell’intero sistema ferroviario, e cioè la Roma-Milano ad Alta velocità. Alla costituzione del Regno d’Italia, nel 1861, le ferrovie erano fatte di tanti pezzi e bocconi, spesso separati l’uno dall’altro, per un totale di 2370 chilometri. Poco meno di mezzo secolo dopo – quando fu creato l’ente Ferrovie dello Stato – le linee, quasi quintuplicate, erano state integrate tra loro. La storia dell’Italia coincide con quella delle sue ferrovie. In centocinquant’anni, da un coacervo di staterelli è stata creata una comunità nazionale. E da un insieme di tratte ferrate è stata creata una rete ferroviaria. Nelle Fs c’è la storia e il codice genetico del nostro paese. Perché sono molto più di uno snodo economico di cruciale importanza: sono la nostra espressione. Niente è più profondamente italiano delle Fs. E niente rispecchia i limiti e i difetti del nostro popolo più delle Ferrovie dello Stato. Anche se non intendo ricostruire la storia del paese, attraverso le Fs il mio obiettivo è di raccontare un certo modo di amministrare l’Italia. Dare un’idea delle conseguenze e dei costi di una gestione privatistica della cosa pubblica. E della cultura dell’assalto alla diligenza statale. Da parte di tutti: dipendenti, dirigenti, politici, imprenditori, sindacati. E persino degli utenti.




Fuori orario

In un suo recente libro, intitolato come un’opera di Verdi, La forza del destino (Laterza, 2008), l’italianista inglese Christopher Duggan parla del nostro come di un paese sprovvisto di «un senso pervasivo e dominante del più vasto insieme cui gli interessi degli individui e dei partiti debbano subordinarsi». Duggan descrive la nostra classe dirigente come poco autorevole e soprattutto incapace di fare prevalere il bene comune in un paese in cui domina l’interesse privato in atto pubblico. Forse per diplomazia o per non inimicarsi troppo i lettori italiani, l’autore non lo dice apertamente, ma quella che presenta è di fatto una nazione mancata. Il messaggio è pesante. Come la critica. Forte è la tentazione di respingere entrambi al mittente al di là della Manica. Magari invitandolo a concentrare i propri sforzi analitici su vizi e difetti della casa reale britannica. «Ipocrita – potremmo dirgli, invocando il Vangelo secondo Matteo – togli prima la trave dal tuo occhio e poi vieni a togliere la pagliuzza dal nostro.» Lo potremmo fare se, con il tipico occhio attento dello straniero, Duggan avesse veramente individuato una pagliuzza. Se le sue critiche fossero infondate. E soprattutto se l’Italia così com’è ci andasse bene. Se fossimo sinceramente convinti che tra gli italiani è diffusa una coscienza del bene comune. Se non fossimo consapevoli che in questi centocinquant’anni di storia le risorse dello Stato sono state disperse, depredate o trasferite a lobby di ogni genere. Le ferrovie hanno contribuito a fare l’Italia, ma né le ferrovie né l’Italia ci paiono riuscite bene. Molti di noi sono coscienti che l’Italia di oggi è lontana dagli ideali dei nostri eroi risorgimentali. Peggio: così com’è venuta fuori, non ci piace affatto. Il problema è che non riusciamo a capire come cambiare o anche solo migliorare il paese. Tra di noi siamo prontissimi a puntare il dito sulle pagliuzze o le travi altrui. Le colpe degli altri ci sono chiarissime. Così come i loro errori, la loro iniquità, le loro nefandezze. Come se l’Italia fossero «loro». E noi – la nostra famiglia, i nostri amici, la nostra parte politica, la nostra categoria, la nostra lobby e


Questo libro, questa Italia



tutto ciò che ci riguarda – fossimo le vittime innocenti di un sistema ingiusto. Non è evidentemente così. Ed ecco il valore di una prospettiva distaccata come quella di Duggan. Che si può non condividere, ma sicuramente aiuta a mettere a fuoco quella trave che sta rischiando di accecarci proprio in un momento storico in cui occorre essere più vigili che mai. Anche la mia è una prospettiva distaccata. Da trent’anni, pur con frequenti soggiorni in Italia, mantengo la base professionale a New York e quindi ho il lusso di guardare al nostro paese con la sensibilità di un osservatore esterno. La cultura giornalistica anglosassone (il mestiere l’ho imparato a New York lavorando nei media americani) mi ha insegnato a fare inchieste senza farmi influenzare dalle mie opinioni politiche. In Italia i prodotti editoriali, e i giornali in particolare, sono per lo più divisi in senso verticale: c’è la destra e la sinistra. Chi sta a destra colpisce a sinistra, e viceversa. Negli Usa è diverso. Qui la divisione è orizzontale: sotto c’è l’informazione, la cronaca o l’inchiesta. Sopra c’è l’editoriale o il commento. La notizia e l’inchiesta non hanno coloritura politica. Né vengono presentate con tanto di commento editoriale. Vengono presentate e basta. Questa cultura insegna a un giornalista d’inchiesta a operare come un chirurgo che quando si mette al lavoro non si domanda se sotto il bisturi c’è un seguace o un avversario politico. Opera come ritiene professionalmente più opportuno. E soprattutto lo fa perché quel paziente è finito per caso sotto il suo bisturi, non perché se lo è andato a scegliere. È quello che ho sempre cercato di fare anch’io con le mie inchieste. Come è nata l’inchiesta Sulle ferrovie mi sono imbattuto per caso. Mentre indagavo su tutt’altra vicenda, ho conosciuto una fonte che mi ha aperto gli occhi. E le prime porte. Grazie alla straordinaria disponibilità di un ex dirigente del gruppo Fs ho cominciato questo viaggio




Fuori orario

nel ventre molle delle nostre ferrovie. E man mano che procedevo, ho trovato nuove persone – dirigenti ed ex dirigenti, ferrovieri ed ex ferrovieri, sindacalisti ed ex sindacalisti e poi anche imprenditori del settore – disposte non solo a raccontarmi le loro vicissitudini, ma soprattutto ad aiutarmi ad acquisire le prove documentali: dai rapporti riservati ai messaggi di posta elettronica interna. Sto parlando di migliaia di pagine di documenti che attestavano inequivocabilmente ciò che le fonti mi rivelavano. Sapevo che l’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti, era un uomo insofferente alle critiche. Ed era anche un componente della giunta di Confindustria, proprietaria del giornale per cui scrivevo, «Il Sole 24 Ore». Mentre il presidente del gruppo, Innocenzo Cipolletta, era l’ex direttore generale della stessa associazione, ex presidente della casa editrice ed editorialista del mio giornale. Ma se a quel punto avessi deciso di lasciar perdere, avrei infranto le regole deontologiche che mi sono sempre dato e ho appena descritto. Avrebbe significato decidere di dirottare il bisturi altrove. Su un paziente più conveniente, anziché su quello che mi era capitato in sala operatoria. Come spesso accade in questo tipo di inchieste, la maggior parte delle persone disposte ad aiutarmi hanno chiesto di non essere citate con i loro nomi. Per vari motivi. Da parte mia, ho fatto il possibile non solo per evitare il sospetto che l’anonimato potesse servire per lanciare accuse infondate, o peggio a scopo di vendetta, ma soprattutto per garantire il massimo dell’attendibilità di ogni dichiarazione anonima. In tre modi: trascrivendo alla lettera tutto ciò che mi veniva detto, attribuendo a ogni individuo un codice numerico che lo riconosca specificatamente (in ordine di apparizione nel libro, li ho chiamati Dottor Uno, Dottor Due e così via), e infine cercando altre testimonianze, o ancor meglio prove documentali, che dimostrassero la fondatezza di ogni singola asserzione. Detto ciò, sono comunque convinto che molte delle mie fonti mi abbiano aiutato per un motivo: dimostrare che le Fs potrebbero essere diverse.


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Claudio Gatti ( Roma, 1955) risiede dal 1978 negli Stati Uniti. Inviato speciale de “Il Sole 24 Ore”, collabora con il “New York Times”e l’“International Herald Tribune”. Nel 2005 è stato il primo giornalista a denunciare lo scandalo Oil for Food. È autore di altre inchieste sul terrorismo islamico, le economie illegali e la recente crisi finanziaria.

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LE PROVE DEL DISASTRO FS Claudio Gatti

Alla tavola delle Ferrovie italiane c’è da mangiare per tutti: politici, manager, intermediari, sindacalisti, grandi aziende. Prima d’ora nessuno aveva avuto modo di provarlo. Claudio Gatti è riuscito a trovare testimonianze, rapporti riservati e email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori, fornitori: parole che rivelano un quadro allarmante frutto di disorganizzazione, sbagli, truffe, ruberie ripetute per anni e che continuano nonostante le severe denunce della Corte dei Conti. Le Ferrovie italiane come specchio della situazione e della storia del nostro paese. Casi paradossali che sfiorano il ridicolo come la guerra tra aziende di pulizia, carri merci scomparsi (anche perché qualcuno si rivende i pezzi al mercato nero), percorsi cambiati per puro interesse elettorale, lenzuola sporche fatte passare per pulite, gare truccate, dirigenti che intrattengono rapporti incestuosi con i fornitori, treni in ritardo fatti passare per treni in orario, locomotive rotte che continuano a rompersi, legionellosi ignorata anche dopo la morte di un ferroviere, porte di vagoni che volano via, treni vecchi fatti passare per nuovi (Frecciarossa) ... Tutto provato. E regali, favori, ma anche minacce, licenziamenti e vendette per la minoranza che osa opporsi. Ciò che conta non è la qualità del servizio ma la distribuzione di almeno 6 miliardi che ogni anno affluiscono nelle casse di Fs: per alimentare un sistema di collusione diffusa contro qualsiasi tentativo di cambiamento e che comporta per ciascuna famiglia italiana una tassa occulta di almeno 273 euro all’anno. Più del canone Rai. Questo libro permette di documentare la verità e può aiutare i più coraggiosi ad alzare la voce.


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Da testimonianze e documenti riservati, le prove del disastro delle Ferrovie dello Stato

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