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Pamphlet, documenti, storie REVERSE


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Autori e amici di

chiarelettere Ali Ag˘ca, Michele Ainis, Tina Anselmi, Claudio Antonelli, Franco Arminio, Avventura Urbana Torino, Andrea Bajani, Bandanas, Gianni Barbacetto, Stefano Bartezzaghi, Oliviero Beha, Marco Belpoliti, Eugenio Benetazzo, Daniele Biacchessi, David Bidussa, Paolo Biondani, Nicola Biondo, Tito Boeri, Caterina Bonvicini, Beatrice Borromeo, Alessandra Bortolami, Giovanna Boursier, Dario Bressanini, Carla Buzza, Andrea Camilleri, Olindo Canali, Davide Carlucci, Luigi Carrozzo, Gianroberto Casaleggio, Andrea Casalegno, Antonio Castaldo, Carla Castellacci, Giuseppe Catozzella, Giulio Cavalli, Mario José Cereghino, Massimo Cirri, Marco Cobianchi, don Virginio Colmegna, Fernando Coratelli, Alex Corlazzoli, Carlo Cornaglia, Roberto Corradi, Pino Corrias, Andrea Cortellessa, Riccardo Cremona, Gabriele D’Autilia, Andrea de Benedetti, Vincenzo de Cecco, Luigi de Magistris, Andrea Di Caro, Franz Di Cioccio, Stefano Disegni, Gianni Dragoni, Paolo Ermani, Duccio Facchini, Giovanni Fasanella, Davide Ferrario, Massimo Fini, Fondazione Fabrizio De André, Dario Fo, Fondazione Giorgio Gaber, Goffredo Fofi, Giorgio Fornoni, Nadia Francalacci, Massimo Fubini, Valentina Furlanetto, Milena Gabanelli, Vania Lucia Gaito, Giacomo Galeazzi, don Andrea Gallo, Bruno Gambarotta, Andrea Garibaldi, Pietro Garibaldi, Claudio Gatti, Mario Gerevini, Gianluigi Gherzi, Salvatore Giannella, Francesco Giavazzi, Stefano Giovanardi, Franco Giustolisi, Didi Gnocchi, Peter Gomez, Beppe Grillo, Luigi Grimaldi, Dalbert Hallenstein, Guido Harari, Stéphane Hessel, Riccardo Iacona, Ferdinando Imposimato, Roberto Ippolito, Karenfilm, Alexander Langer, Giorgio Lauro, Alessandro Leogrande, Marco Lillo, Felice Lima, Stefania Limiti, Giuseppe Lo Bianco, Saverio Lodato, Carmelo Lopapa, Vittorio Malagutti, Ignazio Marino, Antonella Mascali, Antonio Massari, Giorgio Meletti, Luca Mercalli, Lucia Millazzotto, Davide Milosa, Alain Minc, Fabio Mini, Angelo Miotto, Letizia Moizzi, Giorgio Morbello, Edgar Morin, Anna Maria Morsucci, Loretta Napoleoni, Natangelo, Alberto Nerazzini, Gianluigi Nuzzi, Raffaele Oriani, Sandro Orlando, Max Otte, Massimo Ottolenghi, Antonio Padellaro, Pietro Palladino, Gianfranco Pannone, Arturo Paoli, Antonio Pascale, Walter Passerini, David Pearson (graphic design), Maria Perosino, Simone Perotti, Roberto Petrini, Renato Pezzini, Telmo Pievani, Ferruccio Pinotti, Paola Porciello, Mario Portanova, Marco Preve, Rosario Priore, Emanuela Provera, Sandro Provvisionato, Sigfrido Ranucci, Luca Rastello, Ermete Realacci, Marco Revelli, Piero Ricca, Gianluigi Ricuperati, Sandra Rizza, Iolanda Romano, Vasco Rossi, Marco Rovelli, Claudio Sabelli Fioretti, Andrea Salerno, Giuseppe Salvaggiulo, Laura Salvai, #salvaiciclisti, Ferruccio Sansa, Evelina Santangelo, Michele Santoro, Michele Sasso, Roberto Saviano, Luciano Scalettari, Matteo Scanni, Roberto Scarpinato, Gene Sharp, Filippo Solibello, Giovanni Spinosa, Riccardo Staglianò, Franco Stefanoni, Luca Steffenoni, theHand, Bruno Tinti, Gianandrea Tintori, Marco Travaglio, Gianfrancesco Turano, Elena Valdini, Vauro, Concetto Vecchio, Gianluca Versace, Giovanni Viafora, Francesco Vignarca, Anna Vinci, Carlo Zanda, Carlotta Zavattiero, Luigi Zoja


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PRETESTO 1

f a pagina 55

“Nel mondo ci sono solo due linee ad alta velocità in attivo: la Tokyo-Osaka e la Parigi-Lione. Tutte le altre sono in perdita.” Indagine dell’Uic (Union internationale des chemins de fer), di cui è vicepresidente l’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti.


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PRETESTO 2 f a pagina 26

“L’intera Europa occidentale si trova oggi a rimpiangere il futuro di ieri, a rinunciare ai sogni, a rinegoziare al ribasso la realtà, a cominciare dall’idea di unire i popoli attraverso le comunicazioni.” f a pagina 60-61

“Far viaggiare i treni merci su linee ad alta velocità non ha alcun senso. Primo perché i treni merci sono intrinsecamente lenti, secondo perché i binari ad alta velocità hanno costi di mantenimento elevatissimi che inciderebbero pesantemente anche sul costo del trasporto merci.” Germà Bel, docente dell’Università autonoma di Barcellona.


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f a pagina 71

“L’80 per cento delle merci che entrano in Italia o ne escono su rotaia transita dai valichi di Domodossola, Chiasso, Luino, Brennero, Tarvisio. Cioè attraverso la Svizzera e l’Austria. Non siamo capaci di agganciarci a infrastrutture già esistenti, ma non ci facciamo problemi a chiedere all’Europa ulteriori capitali per realizzare la Torino-Lione.” Dialogo con Sergio Bologna, storico e consulente per grandi imprese e istituzioni.


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PRETESTO 3 f a pagina 131

“È importante rapportare i costi dell’alta velocità con le reali possibilità di crescita che darebbe al paese. Ma il valore netto è negativo in tutti gli scenari.” Il presidente della Corte dei conti francese Didier Migaud, novembre 2012.


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f a pagina 139

“Non è necessaria l’opera. Sono necessari i soldi che derivano da cantieri e progetti... Il Tav è un ‘Momendol’ economico. Come le Olimpiadi. Diciamo che grazie ai lavori olimpici imprese e località che erano allo stremo hanno trovato prospettive di sopravvivenza per almeno cinque anni.” Consulente tecnico Direzione Trasporti e Ambiente Regione Piemonte.

f a pagina 176

“Devastiamo il paese per aprire la strada agli Eurostar ma avevamo il Pendolino che era un gioiello tecnologico veloce e superconfortevole, perfettamente adatto all’accidentata orografia italiana.” Luca Giunti, animatore del Movimento contro l’alta velocità in Piemonte.


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Š Chiarelettere editore srl Soci: Gruppo Editoriale Mauri Spagnol S.p.A. Lorenzo Fazio (direttore editoriale) Sandro Parenzo Guido Roberto Vitale (con Paolonia Immobiliare S.p.A.) Sede: Via Melzi d’Eril, 44 - Milano isbn 978-88-6190-375-3 Prima edizione: marzo 2013 www.chiarelettere.it blog / interviste / libri in uscita


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Andrea De Benedetti Luca Rastello

Binario morto

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Andrea De Benedetti è nato a Torino il 1° novembre 1970. Laurea­ to in Grammatica italiana, dal 1997 al 2006 ha insegnato Lingua italiana all’Università di Granada (Spagna) e nello stesso periodo ha cominciato a collaborare come corrispondente per diverse testate italiane («il manifesto», «Guerin Sportivo», «Tuttosport»). Dopo il rientro in Italia, ha insegnato nei corsi Ssis dell’Università di Torino, nei master in traduzione editoriale dell’agenzia formativa TuttoEu­ ropa e nei corsi di Italiano L2 dell’Università di Pavia. Contempo­ raneamente ha allargato la sua rete di collaborazioni giornalistiche firmando inchieste, interviste e articoli di sport e costume per testate quali «GQ», «D - la Repubblica delle Donne» e «Pubblico». Tra le sue pubblicazioni, L’informazione liofilizzata (Franco Cesati, 2004), Ogni bel gioco (Nerosubianco 2006) e Val più la pratica. Piccola grammatica immorale della lingua italiana (Laterza 2009). È coautore, con Mimmo Genga, di una grammatica italiana per le scuole superiori (E ora, l’italiano) pubblicata da Laterza (2011). Sempre per Laterza, ha tradotto gli ultimi due saggi di Fernando Savater: Storia della filosofia raccontata da Fernando Savater e Tauroetica. È presidente e socio co­ fondatore dell’associazione culturale Slow Foot. Prima del reportage di cui è frutto questo libro non si era mai occupato di Tav. Luca Rastello è nato a Torino il 9 luglio 1961. Giornalista de «la Repubblica», specializzato in economia criminale e relazioni inter­ nazionali, è stato direttore di «Narcomafie» e del mensile «L’Indice», e ha lavorato come inviato per il settimanale «Diario». Oltre che nei Balcani, di cui si è occupato nel volume La guerra in casa (Einaudi 1998) e in vari saggi – alcuni dei quali in Introduzione al mondo nuovo. Scenari, attori e strategie della politica internazionale (a cura di Fa­ bio Armao e Anna Caffarena, Guerini 2006), in Kosovo 1999-2000: la pace intrattabile (a cura di Francesco Strazzari, Asterios 2000) e su varie riviste fra cui «Limes» e «Lo straniero» – ha lavorato in Asia centrale, Caucaso, Corno d’Africa e in Centro e Sudamerica, in par­ ticolare in Argentina, Bolivia, Venezuela e Antille olandesi. Per molti anni ha collaborato a progetti di cooperazione con le Agenzie della Democrazia locale nei paesi balcanici e con l’Italian Consortium of Solidarity. Oltre ai testi citati, ha all’attivo il romanzo Piove all’insù (Bollati Boringhieri 2006), la raccolta di racconti Undici buone ragioni per una pausa (Bollati Boringhieri 2009) e il saggio La frontiera addosso (Laterza 2010). Per Chiarelettere ha pubblicato nel 2009 Io sono il mercato. Teoria, metodi e stile di vita del perfetto narcotrafficante.


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Sommario

b i n a ri o mo rto Questo libro

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Capitolo zero 7

Dove non si apprende nulla Drohobycˇ. Uno solo e fuori strada Capitolo uno 13

Dove si apprende che l’Occidente non c’è più, ma se ne può sempre trovare un altro Lisbona-Algeciras. L’uomo che guardava passare i treni Capitolo due 21

Dove Totò e Peppino incontrano il tercer carril e scoprono che merci e passeggeri non si amano Algeciras-Ronda. Rara Ave Capitolo tre 31

Dove i treni sfrecciano accanto ai campanili e si prende una decisione importante Ronda-Bobadilla. La velocità sognata Capitolo quattro 37

Dove s’impara che l’Alhambra è un treno Bobadilla-Barcellona. Il corridoio cieco


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Capitolo cinque Dove si fanno i conti con il futuro remoto Barcellona. Più Ave per tutti

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Capitolo sei 63

Dove si fa conoscenza con un burbero logista e con alcuni animali fantastici Barcellona-Lione. Intermezzo intermodale Capitolo sette 77

Capitolo che può essere saltato da chi ha in uggia i numeri Lione-Saint Jean de Maurienne. Su e giù per la curva delle profezie Capitolo otto 89 Dove dipende dall’idea che si ha del futuro Saint Jean de Maurienne-Modane. La Torre di Hanoi Capitolo nove 95

Un capitolo che invece avremmo preferito saltare noi Modane-Chiusa di San Michele. Ferite aperte Capitolo dieci 127 Dove l’acqua e la terra non hanno intenzione di mescolarsi Torino e dintorni. Ammuina e alta velocità da bere Capitolo undici 143

Dove si sposta un sacco di gente dalla rotaia alla gomma Torino-Milano, con deviazioni. I dannati del Calcutta Capitolo dodici 153

Dove si litiga sulle spiagge, ma non è per il pallone Milano-Trieste. Pianura e palude


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Capitolo tredici 165 Dove latitudine e longitudine incrociano le spade e l’unione appare ben poco unita Trieste-Maribor. La porta d’Oriente Capitolo quattordici 179

Dove tra l’asfalto e l’acciaio spunta il silicio Maribor-Miskolc. È qui l’Eldorado? Capitolo quindici 185 Dove si viaggia lenti e si parla veloci Miskolc-Kiev. Forse abbiamo mancato la fermata per l’Eldorado

Epilogo Dove si scopre che il Corridoio 5 era il diagonalone

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binario morto


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Questo libro

Questo non è un libro a tesi. È il racconto di un viaggio. Un viaggio da un capo all’altro del Vecchio Continente per verificare di persona lo stato di avanzamento dei progetti e dei lavori per la realizzazione del cosiddetto «Corridoio 5», la linea ferroviaria che, nei piani dell’Unione europea, dovrebbe mettere in comunicazione l’Europa occidentale con quella orientale unendo Lisbona a Kiev. Di questo corridoio, il segmento Torino-Lione costituisce il nucleo più centrale e controverso, su cui da quasi due decenni si contrappongono in Italia fautori e detrattori dell’alta velocità. Il problema è che il Corridoio 5, così come gli altri nove previsti dal progetto europeo, non è destinato al trasporto dei passeggeri, ma a quello delle merci. Questo è uno degli equivoci più in voga tra quelli che inquinano il dibattito sul cosiddetto Tav italiano. Un altro equivoco è che l’opera sia necessaria, che nel resto d’Europa il progetto sia già partito e che l’Italia corra il rischio di rimanere esclusa dal consesso europeo in caso di mancata realizzazione. Ebbene, nel corso di questo viaggio che nessun professionista della propaganda si


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Binario morto

era mai preso la briga di compiere, come se la questione riguardasse soltanto il minuscolo segmento italo-francese, si scopre che l’assunto è sostanzialmente falso. Soprattutto si scopre che la sostenibilità del progetto si regge su previsioni a lunghissimo termine già ampiamente disattese a causa della crisi in atto dal 2008. Il libro è però anche un viaggio nelle contraddizioni del Vecchio Continente, unito e coeso finché si tratta di prendere decisioni dall’alto, ma irrimediabilmente sdrucito e frammentato al momento di metterle in pratica. Il Corridoio 5 ne è solo un esempio. Anche se fra i più imbarazzanti. Questo libro è un’opera a quattro mani e a due voci. Qua e là il lettore esperto si illuderà forse di riuscire a distinguere quella dell’uno da quella dell’altro, ma spesso i due autori hanno deliberatamente giocato a scambiarsele e a confonderle. Se il suddetto lettore dovesse mai sentirsi chiedere: «Ma chi ti ha raccontato tutte queste storie sul Tav?», potrà dunque sempre rispondere: «Voci di corridoio».


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Corridoio 5, ovvero 3200 chilometri di ferrovia ad alta velocità che dovrebbero garantire promettenti sbocchi di mercato. Un “Eldorado”, sec...

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