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#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

40

Ottobre 2019

€ 0,00

AUTO da

ESIBIRE

Range Rover Evoque

Tesla Model X

... e tanto altro ancora ...


#cheauto quando l’auto fa spettacolo

Nr.

40

Ottobre 2019

checosac’è #chefoto

6

#cheroba 20 • L’arte di esibire

#chebella 30 • Subaru BRZ

#chemacchina 42 • Range Rover Evoque • Tesla Model X

#checorse 70 • Trialmania!


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#cheleggenda 80 • La Rolls del Maharaja • Il primo taxi

#chestoria 96 • DRiV The Future - VIDEO • Gioventù Berlina: Peugeot 508 - VIDEO • The Italian Job - VIDEO

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#cheauto

Direttore Responsabile e Editore Vittorio Gargiulo

Periodico mensile digitale Via Pesa del Lino 2B 20900 MONZA

Responsabile redazione USA Niccolò Gargiulo

info@cheautomagazine.com www.cheautomagazine.com Periodico non soggetto all’obbligo di registrazione ai sensi dell’art. 3-bis del Decreto Legge 103/2012

Pubblicazione online ILLIUM LLC (DANIA BEACH – FL – USA)

Collaboratori Alessandro Camorali (stile & design) John Close (sport) Marco Cortesi Gian Maria Gabbiani (test) Salvo Venuti (off road) Grafica e Impaginazione Diego Galbiati

TUTTI I DIRITTI RISERVATI. Tutti i materiali e i contenuti presenti in questa pubblicazione inclusi testi, fotografie, illustrazioni, video sono protetti da copyright e/o altri diritti di proprietà intellettuale. I materiali e i contenuti presenti su questo periodico si intendono pubblicati per un utilizzo personale e non commerciale del lettore. Il lettore accetta e garantisce di non copiare e/o distribuire integralmente o parzialmente i contenuti di questo periodico o di effettuarne un utilizzo commerciale. Il lettore accetta inoltre di non riprodurre, distribuire, mostrare, modificare, adattare, tradurre e derivare altri prodotti dal quanto pubblicato in questo periodico.


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Nel mese scorso Bugatti ha celebrato i 110 anni di vita con una “crociera” tra Italia e Francia, che ha visto la partecipazione di più di 20 esemplari. La partenza (bagnata) è stata data da Milano, a rammentare la città di origine della famiglia Bugatti


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Nell’ambito del famosissimo evento Goodwood Revival, che si è svolto nella località inglese il 15 settembre scorso, ha ormai un posto fisso e di grande successo la Settrington Cup, riservata a giovanissimi aspiranti piloti con tanta voglia di divertirsi… e pedalare! Fotografia ©RolexNick Harvey

FRONT PAGE


chefoto Risale al 1° settembre questa impresa della ID.R, il prototipo “racing” totalmente elettrico di Volkswagen, che sta battendo record a ripetizione in ogni continente. Questa volta il cronometro ha premiato l’auto e il suo pilota Romain Dumas lungo i 99 tornanti che caratterizzano gli 11 chilometri della “Big gate Road” in Cina, considerata una delle strade più tortuose e impegnative del mondo. Per la cronaca Dumas ha impiegato 7’38” per completare il percorso


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Tanto fumo e… tanto arrosto per Toyota nelle varie serie NASCAR. Dalla nuvola emerge il pick up di Martin Truex Jr. che lo scorso 15 settembre a Las Vegas ha ottenuto la sua quarta vittoria stagionale partendo dalla 24° posizione in griglia! Truex, manco a dirlo, è al momento leader della serie


chefoto Presentata a inizio settembre al salone di Francoforte, la più capace e resistente 4x4 Land Rover di sempre aveva iniziato il suo viaggio verso la Germania partendo da una delle località più remote del pianeta. Nell’immagine aerea la si scorge, piccolissima, tra gli imponenti canaloni, alti oltre 300 metri, della Valle dei Castelli, nel Charyn Canyon in Kazakistan


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chefoto Viaggiando dal Nord al Sud America, attraverso l’Africa fino all’Europa, prosegue il viaggio del team di Expedition Earth composto da Bridget, Topher e Gunther e della loro Jeep Wrangler. A proposito dello scopo del viaggio, Bridgetha commentato: “Expedition Earth si propone di promuovere le bellezze naturali del nostro pianeta, ispirando i nostri follower e lettori a preservarne l’integrità e denunciando le minacce e le fragilità che il pianeta sta affrontando”

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L’INNOVATIVO PROGETTO AUTOMOTIVE GALLERIES AND LAIRS

L’arte di esibire di Marco Cortesi


Col progetto Automotive Galleries and Lairs, Aston Martin non si fa carico solo della produzione di una vettura, ma anche della progettazione dello spazio in cui verrà ricoverata, per dare al facoltoso cliente la massima soddisfazione, anche quando non può‌ guidarla tutti i giorni


l’arte di esibire

Diciamo la verità. Ci sono tante persone che veramente non sanno come spendere i propri soldi. O investire, se vogliamo. Dopotutto, siamo nell’era di grandi collassi e sconvolgimenti politici e finanziari, oltre che del massimo controllo da parte delle autorità fiscali dei vari paesi. Servono oggetti costosi per impegnare le grandi risorse, quando ci sono. Oggetti che, da una parte, si prestino a mantenere il proprio valore e, dall’altra, rimangano fuori dal radar e dai sistemi di tracciabilità, pur essendo costosi e dando al proprietario la massima soddisfazione. Il mondo dell’auto, così come altri settori, ad esempio quelli dell’orologeria o della gioielleria, è in grado di offrire grandiose opzioni nel primo senso, con la proliferazione di hypercar o supercar ritagliate su misura. Ma sappiamo bene che l’automotive è fatto di persone brillanti e dotate di grande ingegno e… non ci si poteva certamente limitare a questo. Nell’organico Aston Martin, di sicuro, di persone brillanti ce ne sono tante, e proprio dal costruttore britannico è arrivata una proposta “accessoria” assolutamente inedita e davvero innovativa.

Col progetto Automotive Galleries and Lairs, svelato a Pebble Beach lo scorso agosto, la marca controllata dagli italiani del Gruppo Bonomi, porta il possesso di una vettura di alta classe al livello successivo, diventando non solo il fornitore del veicolo stesso, ma prendendosi anche carico della sua… esposizione. Grazie a un team di designer di interni e arredamento, in collaborazione con rinomati studi di architettura, sarà infatti possibile creare “il perfetto spazio per una bellissima auto”, che sia un garage su misura o un lussuoso rifugio. Un po’ come una tana alla Diabolik, ma molto più lussuosa (e dispendiosa). Il concetto americano di man-cave, dove fuggire da mogli, figli e lavoro, viene così elevato all’ennesima potenza, con anche simulatori, impianti audiovisivi e quant’altro. A pensarci, l’idea è così geniale che sembra quasi incredibile che non ci avesse pensato già qualcuno. Dopotutto, si sa, hypercar e supercar danno nell’’occhio e passano più tempo al chiuso che in strada. A mettere i presupposti di questa idea dev’essere stato il lancio del grattacielo Aston Martin Residences, 66 piani di puro lusso a Key Biscayne, Miami. Da lì si è poi tracciato il collegamento, unendo arte a quattro ruote e architettura per rispondere alle necessità dei milionari e miliardari interessati.


l’arte di esibire


Aston Martin Lagonda è un brand che non ha certo bisogno di presentazioni. Oggi i prodotti dell’iconico marchio britannico tendono a fondere alta tecnologia, grandi capacità realizzative (spesso quasi artigianali, con finiture a mano) e un acclamato design “senza età”. Alle Vantage, DB11, Rapide AMR e DBS Superleggera si affiancherà presto (nel 2021) una vettura elettrica di estremo lusso, che si chiamerà semplicemente Lagonda. La sede principale della Casa è a Gaydon, in Inghilterra, e le vetture sono attualmente distribuite in 53 Paesi del mondo


l’arte di esibire

“Immaginate una casa o un rifugio di lusso costruito intorno alla vostra auto. Creare lo spazio ideale per mostrare delle opere d’arte automobilistiche. Tutto questo è ora realizzabile. Per gli appassionati di automobili, il garage è importante quanto il resto della casa, e una galleria su misura progettata da Aston Martin che mette in mostra l’auto e si inserisce in uno spazio d’intrattenimento integrato, porta il concetto di proprietà al livello successivo.“ Marek Reichman, Chief Creative Officer, Aston Martin


l’arte di esibire


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chebella

Subaru BRZ

e

NUDA CRUDA Una piccola coupé, basica, dalle linee un po’ datate, che trasuda sportività da tutti i pori. Nella BRZ non cercate lusso o “effetti speciali” ma solo il genuino divertimento della guida sportiva “di una volta”... anche se le manca forse qualche cavallo di Alessandro Camorali

(titolare di Camal Studio e docente IAAD)


nuda e cruda

Per La sicurezza passiva è tra i punti di forza del nuovo progetto. È stata sviluppata la terza generazione del telaio con struttura di rinforzo ad anello (che rinforza il telaio attorno all’abitacolo) per avere un’elevata sicurezza in caso di collisione. Inoltre, sono stati meglio strutturati i raccordi fra le parti del telaio. Tutto ciò garantisce maggiore protezione in caso di collisione. Nello sforzo di rendere la carrozzeria leggera, ma rigida, il 53% delle parti è in acciaio ad elevatissima resistenza, cosa che ha anche portato ad un contenimento del peso complessivo, oggi di solo 1230 kg

i “ragazzi” nati negli anni “80, come il sottoscritto, la parola Subaru risveglia ricordi e sensazioni vere, crude. Viene da guardare con sufficienza le giovani generazioni e dire loro: ma che ne sapete voi della Subaru Impreza! Perché si, quando si pensa al brand nipponico non si può fare a meno di pensare al suo modello più iconico e rappresentativo, il modello che ha vinto e stravinto e soprattutto che ha riavvicinato ai grandi rally tutti noi, orfani della “nostra” Lancia Delta Integrale. Chi ricorda quella vettura non può fare a meno di riconoscere nel motore boxer e nella trazione integrale permanente i due pilastri che la trasformarono in leggenda. Subaru ha provato a ricreare quel successo con altri modelli ma, forse anche vittima dei propri trionfi, non è riuscita a migliorare, evolvere o rinnovare la propria immagine e la propria gamma. Ora, la BRZ, Subaru cavalca un segmento diverso, con un nuovo layout tecnico ed estetico. Fedele al suo propulsore boxer il brand stellato prova ad abbassare la propria linea a terra. Crea quindi una 2+2 di connotazione sportiva ma dall’aspetto un po’ superato. Si intuisce che l’obbiettivo sia di far divertire, vista la trazione posteriore e il controllo regolabile della trazione elettronica. Rigidezza delle sospensioni e comandi a risposta rapida denotano, a setta di chi l’ha provata, una nostalgico richiamo alla guida del passato. Per quanto riguarda lo stile degli esterni e degli interni non si possono spendere troppe


nuda e cruda

La BRZ è molto leggera e molto bassa. Oltre a ciò è la compattezza del suo motore boxer (a cilindri orizzontali contrapposti, posizionato anteriormente ma

il

più possibile vicino al centro dell’auto) e la trazione posteriore a garantire caratteristiche di comportamento molto evidenti e “fisiche”. Al volante la BRZ è esattamente come ce la si può aspettare. Rigida come un kart e reattiva oltremisura… una piccola coupé senza compromessi, a cui mancano però un po’ di cavalli per definire in modo netto la propria identità. La frenata è buona, il cambio (duro e preciso) vi ricorda ad ogni utilizzo di essere al volante di una sportiva dura e pura. Lo sterzo è preciso e il suo assetto (buono e ben bilanciato) non vi mette mai in serio imbarazzo. Certamente, se la si mette alla frusta sul misto, i trasferimenti di carico si fanno sentire un pochino… ma fa parte del gioco

parole positive, si vede che non sono al centro dei pensieri della casa costruttrice. Le linee della carrozzeria risultano datate e senza troppo carattere; ad esempio fari e fanali che paiono realizzati con tecniche oggi soprassate. E i dettagli estetici, nella ricerca di impreziosire, in realtà risultano quasi essere orpelli superflui. Dal canto suo la connotazione degli interni sportivi, nel suo minimalismo, non lascia spazio a nessun modernismo ed anche per i materiali ci sarebbero molti margini di miglioramento. I sedili, essenziali e razionali, parrebbero un optional “race” ma sono invece una scelta di serie contribuisce a sottolineare il carattere sportivo di questa piccola coupé, che non fa certo del comfort il proprio marchio di fabbrica. Il potenziale acquirente della BRZ non è un amante dei dettagli o della qualità teutonica ma sicuramente ama volumi compatti e forti emozioni in curva, un feeling immediato e crudo con la meccanica e praticità nell’utilizzo. Anche se dubito che la BRZ sia adatta a viaggi medio lunghi. Condivide linea e impostazione tecnica con la gemella Toyota GT-86, cosa che forse ne ha imbrigliato la possibilità di avere una propria personalità forte, in stile Subaru. Livree e colorazioni rinfrescano l’aspetto spingendo sul dna sportivo, così come l’alettone , il diffusore e gli scarichi massicci mentre i cerchi sono semplici e molto “corsaioli”. Nel complesso la possiamo definire una vettura con cui divertirsi senza dover spendere cifre folli… per i nostalgici della guida nuda e cruda.


nuda e cruda


Rispetto alla sua prima versione il design esterno è stato rinnovato con una parte frontale più ampia e bassa arricchita da i fari full-LED. Nuovo è l’alettone posteriore di colore nero che consente un migliore controllo dell’aria che scorre sotto l’alettone, contribuendo ad aumentare la deportanza. All’interno si fa notare il cruscotto, costituito da materiali soft-touch, ove spiccano tre eleganti quadranti circolari, con quello a destra digitale (schermo da 4.2”). Il coupé è dotato di nuovi sedili, completamente rivestiti in pelle e con logo BRZ cucito sullo schienale dei sedili anteriori. La palpebra a copertura del cockpit e il cruscotto davanti al passeggero sono stati valorizzati da cuciture rosse a contrasto.

Il bagagliaio è

ben accessibile e ha un volume di 243 litri che salgono a 330 con gli schienali posteriori abbattuti


nuda e cruda


Il motore boxer della BRZ è dotato di sistemi di aspirazione e di scarico ottimizzati per offrire una maggiore linearità e maggiore potenza. Il filtro dell’aria e il sistema di aspirazione sono stati ridisegnati per ottenere dei canali di aspirazione più snelli nell’intero sistema ma anche il sistema di scarico è stato ottimizzato per abbinare la maggiore efficienza del sistema di aspirazione. Per la prima volta in Subaru con BRZ si è deciso di utilizzare come sistema di alimentazione l’iniezione diretta, anzi una variante più efficiente, appositamente realizzata per questo motore. Il boxer di 2 litri esprime la potenza massima di 200 CV (147 kW), che viene raggiunta a 7000 giri/min, e la coppia massima di 205 Nm è disponibile a 6400 giri/min. La casa dichiara velocità massima di circa 230 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 7,6 secondi, nella versione con cambio manuale a sei rapporti


nuda e cruda


Sono anche state sviluppate nuove x

sospensioni anteriori (a montante MacPherson) e posteriori (a doppio braccio oscillante). L’impianto frenante utilizza dei freni a disco sia all’anteriore che al posteriore. Da parte sua il sistema di controllo adattivo è dello stesso tipo impiegato sulle precedenti Subaru. Impiega informazioni quali l’apertura della farfalla e la velocità del veicolo per determinare se il veicolo è in salita o in discesa e fornisce un controllo che si adatta alle condizioni della strada e che anticipa le esigenze del pilota

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chemacchina

RANGE ROVER EVOQUE

PROVA SUPERATA

Confermare un successo globale non è mai cosa semplice ma la “piccola” di Range Rover appare davvero migliorata in questa nuova serie. A suo agio sia in città che fuori, la nuova Evoque offre interessanti motorizzazioni mild hybrid sia a benzina che a gasolio


prova superata

Nel Il ClearSight Ground View è la realizzazione del “cofano invisibile”. Le videocamere sulla griglia anteriore e sugli specchietti inviano al touchscreen centrale le immagini del terreno antistante e sottostante il veicolo. Il sistema contribuisce ad ottimizzare la visibilità sui terreni più impegnativi o sui marciapiedi cittadini particolarmente alti. Invece il ClearSight Rear View permette di trasformare lo specchio retrovisore in uno schermo hd, sul quale vengono proiettate le immagini di una videocamera montata sopra il lunotto posteriore. Il guidatore conserva così una totale visibilità, non impedita dai passeggeri o da bagagli molto voluminosi o in condizioni di scarsa illuminazione

2010, con il lancio della prima serie della Evoque, Range Rover decise di andare a combattere nell’affollato e ultracompetivo segmento dei “mid suv”, o “luxury city suv”, come amano chiamarli in casa Land Rover. Ora, con l’arrivo (autunno 2018) della seconda serie, il “piccolo” Evoque è migliorato sotto molti punti di vista ma va subito detto che raffinatezza estetica, comfort, facilità di guida (e una buona dose di vocazione “off road”) paiono tuttora i suoi maggiori punti di forza. Partendo dall’inconfondibile design dell’originale, la nuova Range Rover Evoque ribadisce la raffinata linea coupé, caratterizzata dall’andamento del tetto e dalla linea di cintura inclinata. Le proporzioni ed i volumi sono esaltati dalle spalle pronunciate e dai possenti archi passaruota che, con i cerchi da 21”, contribuiscono a conferirle un aspetto, oltre che elegantissimo, pure robusto e dinamico. Da parte sua l’adozione di componenti come i fari LED Matrix super sottili esalta la raffinata grafica dei gruppi ottici anteriori e posteriori mentre le maniglie a filo delle portiere si integrano armonicamente nelle linee filanti della Evoque. L’abitacolo infonde serenità e appare subito lussuoso e minimalista, con superfici e linee semplici e materiali di ottima qualità. Una prestigiosa alternativa ai rivestimenti in pelle è costituita dai tessuti tecnici che impiegano anche plastica riciclata, come il misto lana Kvadrat e lo scamosciato Dinamica.


prova superata

Il mild hybrid è una novità per Land Rover: questo sistema recupera l’energia normalmente sprecata durante la decelerazione grazie ad un generatore/starter a cinghia, posizionato sul motore e la immagazzina in una batteria sotto il pianale. A velocità inferiori ai 17 km/h, quando si frena il motore si spegne. Alla ripartenza l’energia immagazzinata viene riutilizzata per assistere il motore in accelerazione riducendo i consumi. Ne risulta una marcia più silenziosa ed un abbattimento dei consumi (che scendono fino a 5,6 l/100 km) e delle emissioni, che fanno registrare 149 g/km (NEDC Equivalent – fonte L. Rover)

Naturalmente all’eleganza si accoppia un confort di livello molto alto e l’aumento del passo (rispetto alla versione precedente) di 20 mm consente spazio extra per le ginocchia degli occupanti la seconda fila di sedili. La capacità del bagagliaio è di 591 litri, ma abbattendo la seconda fila di sedili la capacità del vano bagagli raggiunge i 1.383 litri. La Range Rover Evoque si basa sulla piattaforma Land Rover “Premium Transverse Architecture”, progettata per l’introduzione dei modelli hybrid e per i 3 e 4 cilindri Ingenium, diesel e benzina. La rigidità della nuova scocca, superiore del 13% alla precedente, e i sub-telai fissati rigidamente, ottengono da subito il risultato di aumentare la silenziosità e il comfort in marcia (vibrazioni ridotte praticamente a zero) mentre passo più lungo di 21 mm (unito alle nuove sospensioni “compatte”) consente di avere più spazio interno ed una maggiore maneggevolezza. Le sospensioni posteriori Integral Link separano le forze laterali e longitudinali, ottimizzando l’agilità e il controllo della scocca, offrendo così più comfort e sicurezza su asfalto. Anteriormente invece le sospensioni MacPherson Hydrobush montano boccole piene di fluido che, ad alta velocità, riducono al minimo le vibrazioni. Infine da segnalare il sistema Adaptive Dynamics, che combina sensori intelligenti (che monitorano le condizioni della strada ogni 100 millisecondi) e ammortizzatori a smorzamento costantemente variabile. Il sistema regola continuamente gli ammortizzatori


prova superata

per ottenere un comportamento composto indipendentemente dalle variazioni del terreno o delle superfici. Come ogni buon suv di ultima generazione la nuova Evoque è inoltre equipaggiata con l’Active Driveline, un sistema elettronico di distribuzione della coppia fra i due assali, che migliora l’aderenza e la sicurezza della sterzata, particolarmente in curva. Viaggiando a velocità costante, il sistema Driveline Disconnect, disinserisce la trasmissione alle ruote posteriori per ridurre perdite di attrito e consumi, per poi rinnestarla quando c’è necessità di maggior trazione. Su tutte le versioni è presente una videocamera per retromarcia di serie, unitamente ad un pacchetto di sistemi avanzati di assistenza alla guida. Questi includono l’Adaptive Cruise Control con Steering Assist che, basandosi sulla segnaletica orizzontale, mantiene il veicolo al centro della propria corsia e contestualmente una distanza di sicurezza dal veicolo davanti. Sono ovviamente disponibili anche sistemi di sicurezza attiva quali il Lane Keep Assist, l’Autonomous Emergency Braking ed il Driver Condition Monitor. La nuova Evoque offre un’ottima gamma di tradizionali motori diesel oppure mild hybrid a 48 volt, questi ultimi sia a benzina che a gasolio, che spaziano da 150 a 300 cavalli. Dal 2020 ogni nuova Land Rover offrirà l’opzione dell’elettrificazione mentre, in un futuro prossimo, arriverà una motorizzazione ibrida plug-in a tre cilindri. Nella attuale scala prestazionale si pone al vertice il propulsore


prova superata

da 300 CV AWD (4 ruote motrici) a benzina, con 400 Nm di coppia, emissioni di 186 g/km (NEDC Equivalent) e consumi pari a 8,1 l/100 km. Le nuove tecnologie hanno reso i motori Ingenium ancora più “morbidi” e va detto che la trasmissione automatica ZF, a nove rapporti, è stata ricalibrata per un avanzamento più dolce e progressivo su ogni superficie. Il sistema di infotainment Land Rover Touch Pro Duo è il cuore digitale dell’abitacolo e combina due schermi touchscreen HD da 10”, un display da 12,3” dietro il volante ed un Head Up Display a colori. Il design ergonomico e gli interruttori capacitivi rendono l’impiego dei dispositivi abbastanza e intuitivo mentre l’integrazione dello smartphone è affidata ad Apple CarPlay ed Android Auto Posteriormente troviamo Click and Go e i supporti per tablet con ricarica e sono inoltre disponibili hotspot Wi-fi 4G (per 8 dispositivi) e sei prese USB posizionate in vari punti dell’abitacolo. La nuova Evoque è la prima Land Rover con tecnologia Smart Setting che fa uso di avanzati algoritmi di intelligenza artificiale per apprendere progressivamente le preferenze del guidatore. La tecnologia “self learning” riconosce il guidatore dal telecomando e dallo smartphone, e regola di conseguenza la posizione del sedile e del piantone dello sterzo. Possono essere memorizzati fino ad otto profili di guida: l’Evoque ricorda le regolazioni preferite del pilota (temperatura, i media prescelti ed i numeri telefonici chiamati più frequentemente) ricordando perfino le sistemazioni della funzione massaggio del sedile.


La nuova Evoque offre tecnologie che forniscono una buona trazione su ogni superficie. L’altezza dal suolo è di 212 mm, gli angoli di attacco e di uscita sono di 25° anteriormente e 30,6° posteriormente. Il Terrain Response 2 (disponibile di serie sull’Evoque con trazione 4x4 e trasmissione automatica) consente al guidatore di ottimizzare le capacità scegliendo tra 4 modalità (comfort, sabbia, erba/ghiaia/neve/fango e solchi) ma, grazie alla nuova modalità Auto, l’Evoque anche può scegliere automaticamente le regolazioni più adatte alle condizioni del terreno e tarare la distribuzione della coppia. La profondità di guado massima è di 600 mm, controllata tramite il Wade Sensing opzionale, che permette ai sensori ad ultrasuoni posti negli specchietti di misurare accuratamente la profondità dell’acqua. Evoque è anche dotata di una serie di tecnologie all-terrain come l’Hill Descent Control, il Gradient Release Control e l’All-Terrain Progress Control


prova superata

L’attenzione rivolta da Land Rover alla sostenibilità si riflette anche nella scelta di materiali alternativi alla pelle, e provenienti da fonti responsabili, quali la prestigiosa alternativa alla pelle sviluppata da Kvadrat, esperta azienda tessile danese. Questo materiale combina un misto lana abbinato allo scamosciato tecnico Dinamica, ottenuto da 53 bottiglie di plastica riciclate per veicolo. Una seconda opzione è il Tessuto Eucalyptus prodotto con fibre naturali, la cui coltivazione richiede minori quantità di acqua rispetto a quella impiegata nei materiali tradizionali. Questo tessuto si abbina ad un nuovo e leggero materiale di origine non animale

Tutto molto bello e confortevole… peccato però che se vi accade (e accade) che il ginocchio sinistro vada solo a sfiorare i pulsanti di memoria delle posizioni (sedile e volante) posti sulla portiera, il tutto inizia a muoversi secondo le indicazione della “memoria”, cosa non del tutto piacevole, specie se state guidando in situazioni piuttosto impegnative. Assai meno “smart” invece, ma molto interessante, la tecnologia di ionizzazione dell’aria in cabina, che ripulisce l’ambiente dalle impurità. Abbiamo avuto modo di provare a lungo una versione spinta dal diesel mild hybrid da 180 cavalli. Il peso della vettura, ricca di accessori e sistemi vari, non è basso e si riflette sulle prestazioni, non clamorose anche in virtù di un cambio (eccellente) molto fluido, che preferisce restare su rapporti alti, probabilmente per tenere sotto controllo i consumi. Del resto chi sceglie una Evoque non cerca certamente prestazioni da sportiva e allora applaudiamo ad un ottimo comfort, alla silenziosità e alla discreta agilità (nonostante la mole e il peso) che ne rende semplice l’uso in ogni situazione e anche in città. Veramente buono lo sterzo e, come da dna della casa, ottima la tenuta di strada e la frenata. Come ogni Land Rover che si rispetti la Evoque non disdegna di sporcarsi e in fuori strada non si tira certamente indietro. Grazie alla “importante” altezza da terra affronta con disinvoltura sterrati, sassi, fango e… pure qualche guado.


prova superata

caratteristiche tecniche prinicipali


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chemacchina

Alt(r )e priorità Tesla Model X

Mentre sulle montagne d’Europa rimangono le vestigia di una rete che doveva annunciare il destino del mondo, un’altra rete, quella dell’infrastruttura di ricarica, potrebbe invece decidere il destino dell’elettrificazione di massa nell’automotive di Marco Cortesi


alt(r)e priorità

Forse

siamo viziati. In tutto il mondo, o quantomeno i paesi più avanzati. Grazie ad uno dei più lunghi periodi di pace che la storia ricordi, ci siamo dimenticati di un passato che, se non proprio a ieri, ci porta poco più indietro. Mentre la prospettiva di una bagarre commerciale tra le principali potenze del mondo ci fa tremare, pochi passi alle nostre spalle la guerra fredda aveva portato il mondo sull’orlo di un disastro nucleare, di una guerra mondiale che avrebbe potuto essere l’ultima nella storia dell’umanità. In un’epoca in cui la globalizzazione non aveva ancora fatto il suo prepotente ingresso sulla scena, tutto doveva essere pronto alla peggiore delle ipotesi, per garantire una reazione veloce, anche se tutti, ovviamente, speravano di non vedere mai attuati i loro piani. Non tutti lo sanno, ma a quei tempi, a partire dagli anni “50, percorrevano l’Europa, a mo’ di sistema nervoso, le postazioni dell’ACE High System (Allied Command Europe), pronte a dare notizia di un attacco e a comunicare gli ordini di difesa. Le stazioni terrestri erano 82, disseminate in nove paesi NATO. Il sistema prevedeva l’utilizzo della tecnologia Troposcatter, che avrebbe “sparato” i messaggi nella troposfera finché l’antenna successiva non fosse riuscita a raccoglierli ed interpretarli.


alt(r)e priorità

In cima alle montagne della Val Trompia, in provincia di Brescia, si ergono ancora le grandi antenne che avrebbero forse dovuto annunciare il nostro destino in caso il peggio fosse accaduto. Guardate in prospettiva, le sfide dei grandi leader a colpi di tweet fanno quasi sorridere. Oggi il mondo però funziona diversamente. Le priorità si sono spostate. La comunicazione è immediata, la pace regna quasi ovunque e, tutto sommato, possiamo considerare il mondo libero da minacce mortali “globali”. Almeno per ora. Perché se nella scala dei principali pericoli prima c’erano i paesi del blocco comunista, oggi c’è il riscaldamento globale che sta sconvolgendo il clima. Prima ci spaventava il muro di Berlino, oggi a turbarci sono le montagne di plastica negli oceani. Anche se sono cambiate le priorità, il principio resta lo stesso. Servono piani e soluzioni. La mobilità elettrica salverà il pianeta? Probabilmente no, non da sola. Tuttavia, non dobbiamo dimenticare che è con l’innovazione che le tecnologie si perfezionano e la diffusione di veicoli elettrici sta spingendo la ricerca su livelli impensabili sino a qualche anno fa. La tecnologia di queste vetture è ancora agli albori ma ha un enorme potenziale di sviluppo

e di “travaso” in altri campi, supponendo che i suoi limiti vengano almeno in parte superati. Primo tra tutti l’infrastruttura di ricarica. Oggi, anziché la notizia di un imminente attacco, la “rete” ci deve portare energia ed è proprio in quest’ultimo settore che Tesla vince, anzi stravince. Indipendentemente dalle caratteristiche delle proprie automobili, dalle prestazioni e dai chilometraggi, la vittoria della casa di Elon Musk è tutta nell’infrastruttura che ha saputo creare a supporto delle vetture e degli automobilisti. Relativamente pochi, ma scientificamente disseminati, i Supercharger di casa Tesla consentono di percorrere distanze impossibili per qualunque altra vettura elettrica (a meno ovviamente di imbarcarsi in vere e proprie avventure all’ultima colonnina) dando alle vetture intitolate al grande fisico serbo una versatilità sconosciuta per la concorrenza. Va riconosciuto all’azienda americana di aver capito per prima, e appieno, quali sarebbero state le necessità del mondo reale. Il destino dell’elettrificazione passa non solo dall’evoluzione tecnologica, ma anche dagli aspetti infrastrutturali, dai sistemi avanzati di carica domestica all’accumulazione dell’energia, dagli impianti casalinghi alla… ragnatela di caricatori ad altissime prestazioni che prova a mantenere l’auto più libera possibile da vincoli e costrizioni.


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alt(r)e priorità

Guardando La Gigafactory 3, quella che Tesla sta completando alle porte di Shanghai, sembra sempre più vicina all’inizio della produzione. L’apertura della fabbrica è vista come un passo importantissimo verso la conquista di una posizione finanziaria sostenibile. La factory potrà fornire un mercato enorme e sensibilissimo al tema della mobilità elettrica, producendo a pieno regime 250.000 vetture all’anno esenti da dazi

dall’esterno la Tesla Model X edizione fine 2019 la si potrebbe scambiare per il modello vecchio perché l’estetica è immutata. È il progetto di Elon Musk, quello di produrre vetture iconiche, continuamente aggiornate dal punto di vista meccanico e aggiornabili (anche su caratteristiche importanti) tramite internet. L’estetica della Model X riprende gli stilemi della Model S, con il frontale senza grandi aperture, e la fenditura orizzontale che corre tra i fari a LED. Estrema pulizia anche sulla fiancata, mentre al posteriore si eccede solo nello spoiler fisso alla base del lunotto. Nella X, le maniglie delle porte sono completamente piatte, e agiscono come pulsanti: non c’è bisogno di tirare, perché le portiere sono motorizzate. Al tocco della maniglia (o, se impostato, del telecomando) gli sportelli si aprono da soli. Una soluzione sicuramente d’impatto, ma a cui bisogna fare attenzione in particolare in città, con ciclisti e scooteristi che fanno “il pelo” alle vetture. Tanto si è detto sulle “falcon doors” posteriori, che si aprono ad ala. Sicuramente impressionanti, ma a volte poco pratiche in particolare quando non sono aperte interamente per via di ostacoli (rilevati automaticamente) o per scelta… la zuccata è dietro l’angolo.


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alt(r)e priorità

Sono comunque diventate un “landmark” che permette di riconoscere subito la vettura. Il design generale prevede una linea equilibrata, essenziale, che minimizza le dimensioni esterne e si distacca dalle concorrenti, che sovente sembrano cercare opulenza e orpelli. Dentro, l’impressione che si ha si ha utilizzando questa vettura (rafforzata dalla configurazione a sei posti optional) è che sia pensata per essere condotta da un autista, magari come taxi di lusso. Spiccano le due poltrone della fila centrale, anch’esse motorizzate e comandabili dalla plancia, che hanno un feeling da business class aerea. Riguardo ai materiali la percezione qualitativa è cresciuta, anche se l’odore di plastica, almeno a vettura nuova, continua ad accompagnare il guidatore e, con la finitura in bianco, tutto l’abitacolo restituisce un feeling parecchio “freddo”, quasi da studio medico. Fortunatamente (Tesla pare aver ascoltato le richieste dei potenziali clienti) a listino sono ora disponibili opzioni molto più accoglienti, con colori naturali e toni del legno. Dopotutto molti quando salgono in auto vorrebbero sentirsi come sul divano di casa, non in ufficio, né tantomeno sulla poltrona del dentista. La plancia è la medesima della Model S, col display dietro il volante che mostra le informazioni chiave, e il grande touchscreen centrale con

tutte le funzioni concentrate, come sempre un po’ troppo distraente, e che richiede di staccare una mano dal volante. E’ da utilizzare con la massima attenzione e parsimonia. Spiccano due assenze, in una macchina così tecnologica: non c’è un sistema Head-Up Display con proiezione dati sul parabrezza che permetta di migliorare la concentrazione del guidatore, così come è assente la ricarica wireless per i cellulari. Tecnicamente, la Model X 2019 è un passo avanti epocale: per la prima volta Tesla monta infatti su una sua vettura un motore a magneti permanenti all’anteriore, affiancandolo al motore posteriore a induzione. La tecnologia a magneti permanenti, più votata alla performance di lunga durata, permetterà di spingere di più e più a lungo la vettura mantenendo alta l’efficienza. Da sottolineare l’utilizzo di carburo di silicio nei “power module”, che permette di ridurre le perdite di energia: a fornire i chip è la multinazionale italo-francese STMicroelectronics. Tutte le novità tecnologiche hanno permesso di incrementare del 10% l’autonomia, migliorando ulteriormente le performance. Nella versione “top”, lo 0-100 scende anche per la Model X sotto i tre secondi. La versione in prova, la Long Range, ha comunque 423 cavalli, con uno 0-100 km/h di 4.6 secondi.


alt(r)e priorità

Risultati impensabili per quasi tutte le concorrenti. Certamente il peso di quasi 2.500 chili si fa sentire, ma rappresenta oggi un problema comune per tanti costruttori e in termini di rapporto prezzo/prestazioni, semplicemente non esiste confronto. La casa madre è anche intervenuta pesantemente per quanto riguarda le sospensioni, con un rinnovato sistema adattivo ad aria, che rappresenta lo stato dell’arte attuale per questo tipo di tecnologia e vettura. Impostabile dal pannello centrale, l’handling è eccellente considerando pesi e dimensioni. Una volta trovato il set-up preferito, combinando le impostazioni di sterzo, sospensioni e altezza, si può anche spingere con cattiveria trovando feeling e precisione. Non è una scienza esatta, ma anche una questione di sensazioni personali e di percezioni che la vettura restituisce: non necessariamente i settaggi più estremi sono quelli più efficaci, in particolare su strade sconnesse. Anche per quanto riguarda i sistemi di gui-

da semi-autonoma, la dotazione della Tesla Model X è mediamente superiore a quella delle concorrenti dirette. Il pacchetto “Autopilot” base, di serie su tutti i modelli della casa, comprende un cruise control adattativo, con controllo dell’angolo cieco, avviso di ostacolo frontale con frenata di emergenza e una versione semplificata di lane assist, che va riattivata ogni volta che si cambia corsia. È però presente un avviso di uscita dalla corsia che fa vibrare il volante quando si attraversano le linee senza indicatore di direzione: il segnare risulta però un po’ troppo debole. La cosa positiva è che anche il pacchetto base può essere aggiornato tramite internet. Inoltre, il sistema di “guida autonoma al massimo potenziale” (attualmente optional) è installabile anche dopo la consegna, solo tramite software. Una scelta che potrebbe diventare interessante se la casa riuscirà, come ha promesso, a rendere le vetture totalmente autonome nel traffico cittadino, con riconoscimento di semafori e segnali di stop.

In occasione di una visita alla Gigafactory cinese, Tesla ha presentato in anteprima la nuova versione del proprio software, che tra le altre cose includerà, oltre ai videogiochi già presenti ora, le app di YouTube e Netflix (utili per quando si è... in carica). Ma soprattutto, a rimarcare un legame sempre più forte con l’Asia, un sistema di Karaoke. Una notizia più importante di quello che potrebbe sembrare, considerando che in buona parte dell’Asia, il Karaoke è una vera e propria istituzione


alt(r)e prioritĂ


Uno dei vantaggi dei motori a magneti permanenti, come quello installato sulle nuove Model X e S, è la capacità di ripetizione della performance. Non per altro, si tratta della tecnologia scelta anche da Porsche per la nuova Taycan. Tesla ha scoperto il proprio lato corsaiolo sbarcando al Nurburgring per rispondere alla Taycan e al suo recente record per “auto elettriche a quattro porte”. Elon Musk non se l’è fatto dire due volte, preparando due prototipi della futura Model S high-performance e abbassando di oltre 20 secondi i riscontri della casa di Stoccarda. La vettura impiegata è stata una Model S sperimentale, con la tecnologia trimotore della futura Roadster, allargata e con gomme da pista (si parla di oltre 1000 cavalli). Il record non è omologabile, ma ha fatto tanto rumore lo stesso

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checorse

EuroTrial 2019

TRIALMAN Simile alla specialità motociclistica il trial a quattro ruote è una emozionante e splendida competizione che merita spazio e applausi


NIA!

Fotografie Vinicio Pierantognetti


trialmania!

Quando

dici trial pensi subito alle moto. Giusto. La specialità a due ruote è infatti popolare quanto basta per essere ormai entrata nelle conoscenze medie degli appassionati di sport e di motori. Ma non tutti sanno che il trial è anche a quattro ruote, una emozionante e splendida specialità agonistica del fuoristrada 4x4. Oggi il Campionato Italiano della specialità gode di buona salute, con un bel numero di partecipanti ed una più che discreta qualità media. Possono gareggiarvi vetture dotate di riduttore, opportunamente elaborate e divise in differenti categorie, secondo il livello di preparazione. I concorrenti, utilizzando esclusivamente la capacità di avanzamento del veicolo, devono superare le asperità naturali presenti sul percorso, seguendo la traiettoria ritenuta migliore senza mai indietreggiare. Il Campionato Italiano Trial 4x4 gestito dalla Federazione Italiana Fuoristrada è ufficialmente riconosciuto come tale da ACI Sport e, grazie a tale status, è inserito nel circuito Europeo dell’Eurotrial, del quale più volte l’Italia ha vinto la classifica per nazioni, oltre che laureare numerosi Campioni Europei di categoria.


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La Squadra Azzurra in Finlandia 315 - Mario Toselli / Umberto Toselli – classe Original 426 - Fabio Fiumana / Karin Pasini – classe Pro Modified 427 - Duilio Macchiavelli / Franca Galli – classe Pro Modified 530 - Jesse Muikku / Marta Vergassola – classe Prototype 531 - Juri Fattori / Loris Fattori – classe Prototype 113 - Vesa Muikku / Petrica Ionita – classe Original 428 - Davide Carattoni / Lorenzo Cevenini (SMR) – classe Pro Modified


trialmania!

Le classi nella specialità del Trial si differenziano, in modo semplice e intutitivo, in base al livello di preparazione dei veicoli. Nella classe Original le auto sono praticamente di serie con qualche piccola modifica, quale il bloccaggio del differenziale posteriore. La Standard prevede invece due bloccaggi (anteriore e posteriore) e ruote leggermente più grandi. Nella Modified l’aspetto esteriore è quello originale ma le modifiche alla meccanica (ponti, sospensioni, motore) sono sostanziali. La classe Pro Modified anche le forme esteriori mutano un poco e la meccanica è sempre più raffinata, sino ad arrivare ai freni sdoppiati. Infine i Prototype, vetture

speciali

costruite ex-novo, dotate di pneumatici enormi e ogni diavoleria tecnica, quale ad esempio l’asse posteriore sterzante


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trialmania!

L’appuntamento europeo con il trial 4x4 2019 (un vero campionato continentale in prova unica) era in Finlandia, dal 9 all’11 agosto, nella cittadina di Raisio, dove più di 100 equipaggi provenienti da venti paesi europei si sono contesi i titoli delle diverse categorie. Soltanto sei gli equipaggi italiani che hanno preso parte alla manifestazione, a cui va aggiunto un equipaggio Sanmarinese. L’impegnativa trasferta aveva infatti scoraggiato molti “azzurri” ma la squadra, seppur ridotta, era competitiva e molto motivata a bissare i successi conquistati lo scorso anno nella gara europea disputata in Spagna. A Raisio (poco più di 25 mila abitanti, nel sud-ovest del Paese, a circa 170 chilometri da Helsinki) era stato allestito un percorso molto impegnativo, perlopiù roccioso, cosa che ha in parte limitato le prestazioni dei nostri portacolori, poco allenati su tracciati di questo tipo. Ciononostante i sei equipaggi italiani sono tornati a casa con un discreto “bottino” di risultati. Certo, viste le prestazioni degli anni precedenti, ci si aspettava forse qualcosa di più… ma, come detto, il percorso non era proprio l’ideale per le caratteristiche di guida dei nostri piloti.


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trialmania!

In Italia l’attività trial volge verso fine stagione e, dopo le gare di Lucca, Pescara, Forli, Senigallia e Pesaro, il Campionato Italiano ha vissuto una intensa sesta prova a Modena il 1° settembre. Nella classe Original la vittoria è andata a Enrico Stecca e Alessandro Rossi, Giuseppe Galletti e Michele Mancinelli hanno primeggiato nella classe Standard mentre nella Modified l’hanno spuntata Ezio Casadei e Giorgio Venturi. I sanmarinesi Davide Carattoni e Lorenzo Cevenini hanno primeggiato nella classe Pro-Modified, infine nei Prototipi vittoria per Yuri e Loris Fattori. L’ultima sfida del 2019 si svolgerà a macerata il 28/29 ottobre

Come tanti altre gare del nord Europa il tracciato era quasi esclusivamente su roccia, oltretutto resa spesso molto scivolosa a causa della pioggia, che a tratti è caduta durante tutto il weekend di gara. Il migliore risultato degli italiani è stato conquistato da Fabio Fiumana e Karin Pasini, saliti sul terzo gradino del podio nella classe ProModified. Juri e Loris Fattori, al volante del loro prototipo Insetto Scoppiettante, hanno invece conquistato un ottimo quinto posto nella classe Prototype e, a completare il quadro, il discreto 9° post di Vesa Muikku e Petrica Ionita (sempre tra i Proto) e il 12° posto per Mario e Umberto Toselli nelle rispettive classi. La manifestazione, manco a dirlo, è stato dominata dai padroni di casa e dagli equipaggi del nord e nord-est Europa. Per l’Italia un nono posto in una classifica a squadre molto “corta”, basti infatti notare che se fosse possibile sommare a quelli italiani i 19 punti conquistati da San Marino, questa compagine “mista” sarebbe teoricamente balzata al settimo posto, scavalcando Svezia e Ungheria. Ma la Raisio è ormai alle spalle e ora tutti già pensano alla rivincita del 2020… undici mesi per prepararsi e allenarsi in vista delle sfida che l’anno prossimo sarà organizzata in Slovacchia.


i Campioni Eurotrial 2019 Original

1. Suzuki Samurai 96 2. Suzuki LJ80 3. Suzuki LJ80

Standard

1. MB G 82 Huhtala Jani / Huhtala Visa (FIN) 2. Suzuki Samurai 96 Wild Felix / Wild Walter (GER) 3. Suzuki Samurai Kobylka Jr Jiri (CZE) x

Modified

1. MB GE V8 2. Suzuki 3. Suzuki

Eigner Mihaly / Grunwald Pal (HUN) Grigorenko Dmitrii / Vasyagina Anastasiya (RUS) Kobylka Sr Jiri / Cerna Vlasta (CZE)

Niinimäki Miika / Takala Mika (FIN) Eriksen Brynjar / Steen Anette (NOR) Ronny Aslaksen / Monica Aslaksen (NOR)

Pro Modified 1. Gunimog 2. Big Suzuki 3. Delta Mustard

Stano Lubomir / Hanecak Milan (SVK) Oksanen Miika / Matilainen Pasi (FIN) Fiumana Fabio / Pasini Karin (ITA)

Prototype

Dahl Lars (SWE) Mirallas Garcia Sergio / Alvarez Mayte (ESP) Délèze Patrick / Crettenand Yves (CHE)

1. Yellow Spider 2. Steel Crawler V8 3. Proto

penalità

penalità

penalità

penalità

penalità

630 747 800 499 540 560 531 690 955 320 421 497 562 596 675

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cheleggenda

La Rolls del CONCOURS OF ELEGANCE


Una moltitudine di vetture storiche ha affascinato i visitatori nei giardini di Hampton Court Palace, nei pressi di Londra, in occasione di uno dei concorsi d’eleganza più importanti d’Europa di Niccolò Gargiulo foto di Tim Scott


la Rolls del Maharaja

In

calendario dal 2012, il “Concours of Elegance” è diventato in pochi anni uno degli eventi per auto d’epoca più importanti d’Europa e del mondo, portando visitatori e appassionati a scoprire le più iconiche vetture mai costruite, il tutto nella cornice di alcuni dei palazzi regali più famosi d’Inghilterra. La prima edizione si tenne infatti nei giardini del palazzo di Windsor in occasione dei giubileo di diamante della Regina Elisabetta. L’evento si è poi spostato al Royal St. James Palace nel 2013, a Hampton Court Palace nel 2014 e al palazzo di Holyrood House, prima di calcare di nuovo nel 2019 i prati dell’Hampton Court Palace, il palazzo storicamente associato al re Enrico VIII. Quest’anno più di 10.000 spettatori hanno potuto apprezzare un migliaio di incredibili vetture, accolti al loro ingresso di Hampton Court Palace dalle 75 auto storiche più rare e preziose presenti all’evento, esposte negli spettacolari Fountain Gardens. Tra queste, contendenti al titolo di Best in Show, una delle Ferrari più famose della storia, la 166MM vincitrice a Le Mans e alla Mille Miglia, la prima Jaguar D-Type e alcune delle più rare Bentley mai costruite. Ad aggiudicarsi il premio Best in Show, assegnato in base ai voti degli stessi proprietari delle vetture, è stata una incredibile una RollsRoyce Silver Ghost del 1919, resa ancora più speciale dal fatto che il proprietario originale, Sua Altezza il Maharaja Sir Bhupindra Singhof Patiala, era proprietario dei ben 25 di questi modelli!

Prendendo ispirazione dal lavoro del carrozziere francese Henri Labourdette, artefice delle carrozzerie Art Deco delle Rolls-Royce del 1913-1914, il Maharaja affidò il telaio 11 PD alla carrozzeria britannica Baker che cominciò i lavori sulle Rolls della sua collezione già nel 1915. Altre vetture hanno ricevuto premi in base alla classe di iscrizione al Concours e all’anno di produzione. Tra queste una McLaren F1 in perfette condizioni e uno dei nove esemplari ancora esistenti di Stout Scarab, il primo minivan al mondo prodotto negli anni trenta. In parallelo alle 75 auto in lizza per il premio Best in Show erano presenti un altro migliaio di straordinarie vetture (un numero davvero impressionante e non abituale per queste manifestazioni) che, per quantità e qualità, hanno letteralmente lasciato a bocca aperta i visitatori. Una speciale categoria “Future Classics” ha voluto rendere omaggio ai designer di oggi, celebrando le supercar dei giorni nostri come la Aston Martin Vulcan e la Bentley Mulsanne W.O Edition. Altre aree della manifestazione sono state dedicate agli anni 90 (tra le vetture presenti uno dei primi esemplari di Pagani Zonda, una bellissima Lamborghini Diablo e diverse Bugatti) e alla carrozzeria milanese Zagato. Non poteva mancare una celebrazione delle vetture inglesi con decine di Vauxhall, Jaguar e le già citate Bentley e Rolls-Royce. In esposizione anche alcuni pezzi unici da corse come la preziosa Jaguar C-Type guidata da Stirling Moss nel corso della stagione endurance del 1952.


La Ferrari 166 MM del 1949, telaio numero 0008


la Rolls del Maharaja

La Rolls-Royce Silver Ghost del 1919 vincitrice del premio Best in Show


Hampton Court Palace fa parte degli Historic Royal Palaces di proprietà della Regina “per conto della nazione”. Lo storico palazzo di Enrico VIII (assieme alla Torre di Londra, Banqueting House, Kensington Palace e Hillsborough Castle) viene amministrato da una associazione “no profit” per il godimento da parte dei visitatori e per la promulgazione della storia dei palazzi e dei monarchi che vi hanno vissuto


la Rolls del Maharaja

Una bella Zagato Pegaso Z-102 ha primeggiato tra le auto degli anni “50

Tra le piĂš ammirate questa Napier L49 risalente al 1904


Questa sensazionale Bugatti Type 57 è stata la più votata dal pubblico

Questa la Ford GT40 che ha vinto il premio riservato agli anni “60

L’incredibile van Stout Scarab del 1938


la Rolls del Maharaja

I premiati ad Hampton Court • Best in Show: Rolls-Royce Silver Ghost by Barker – 1919 • Pre-1920: Napier L49 – 1904 • 1920: Bentley Speed Six Old No.1- 1929 • 1930: Stout Scarab – 1938 • 1940: Ferrari 166MM #0008 – 1949 • 1950: Pegaso Z-102 – 1951 • 1960: Ford GT40 – 1965 • The Club Trophy: Vauxhall 30-98 • The Bridge of Weir Jaguar Trophy: Jaguar C-Type • Future Classics: Aston Martin Vulcan • Octane People’s Choice Award: Bugatti Type 57


Premio “Club Trophy” per questa Vauxhall 30-98

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RISALE AL 1896‌

IL PRIMO TAXI Il 26 giugno 1896 Friedrich Greiner ordina alla Daimler una macchina con trasmissione a cinghia con allestimento taxi, per sostituire le tradizionali carrozze trainate da cavalli‌


il primo taxi

Il

26 giugno 1896, l’autotrasportatore di Stoccarda Friedrich Greiner commissionò alla Daimler-Motoren-Gesellschaft di Cannstatt un’automobile molto speciale: una carrozza motorizzata Daimler e equipaggiata con un tassametro, in modo da utilizzare la versione Landaulet della Victoria come un taxi a motore. L’auto, fornita al Cliente nel maggio 1897, portava il numero d’ordine 1.329. Probabilmente il sig. Greiner non immaginava neppure lontanamente di aver “inventato” il taxi.

La compagnia di carrozze a cavalli e di autotrasporto di Greiner, presto ribattezzata Daimler Motorized Cab Company, divenne così la prima compagnia di taxi motorizzata al mondo. L’automobile era stata inventata da dieci anni soltanto e nessuno l’aveva mai utilizzata prima come taxi, anche se, proprio nel 1896, Daimler aveva suggerito una carrozza

a motore con trasmissione a quattro rapporti e motore a due cilindri verticale appositamente per questo scopo. All’inizio dell’estate del 1897, il primo taxi motorizzato del mondo percorreva così le strade di Stoccarda e a giugno di quell’anno veniva abilitato dalle autorità per le attività di taxi. Per la prima volta, inoltre, un sistema di riscaldamento per i passeggeri sui sedili posteriori venne installato su un’autovettura. La caratteristica configurazione Laundolet permetteva di scoprire la sezione finale dell’abitacolo e persino di rimuovere l’intera sovrastruttura di tetto e porte. Greiner dovette investire molto denaro (5.530 marchi era il prezzo dell’auto) e oltre a questo, dovette pagare un’imposta per il tassametro. Ma l’investimento nella nuova tecnologia venne rapidamente ripagato: guidando il suo taxi, Greiner riusciva a percorrere circa 70 chilometri al giorno, ovviamente più di quanto avrebbe potuto fare con una carrozza trainata da cavalli. La soddisfazione dei clienti venne poi rafforzata dal fatto che un taxi a motore costituiva un’esperienza completamente nuova. Quella del taxi motorizzato era considerato una scelta intelligente e un viaggio prometteva anche un pizzico di avventura e un po’ di brivido. L’alta richiesta dei passeggeri ebbe l’effetto di incoraggiare nuovi investimenti in ulteriori veicoli ed entro la fine del 1899,


il primo taxi

Mercedes-Benz continua ancora oggi ad essere a fianco dei tassisti di tutto il mondo. Un impegno che si concretizza non solo attraverso i prodotti e allestimenti dedicati, ma anche grazie a nuove soluzioni di mobilità che hanno rivoluzionato il mondo dei taxi. Nel giugno del 2009 nacque mytaxi, la prima app di taxi al mondo a stabilire un collegamento diretto tra passeggeri e tassisti. Con oltre 14 milioni di passeggeri e 100.000 tassisti, mytaxi è la principale app di e-hailing (chiamata taxi tramite applicazione) in Europa. Dal febbraio 2019, mytaxi (disponibile in 100 città europee) fa parte del gruppo FREE NOW, la joint venture di BMW e Daimler dedicata al ride-hailing. Ora mytaxi sta per cambiare brand per diventare definitivamente FREE NOW


Greiner aveva preso in consegna un totale di sette taxi Daimler. L’idea del taxi a motore impressionò non solo i clienti, ma anche i concorrenti. Un tale signo rDietz, un operatore di taxi trainati da cavalli di Stoccarda, ben presto ordinò due taxi motorizzati da Benz &Cie a Mannheim. La loro presentazione fu un evento spettacolare e Dietz riuscì così a convincere il capo della polizia di Stoccarda a registrare di persona le vetture. Quei veicoli avevano infatti dimostrato la loro affidabilità trasportando sei passeggeri dalla valle di Stoccarda, lungo la ripida strada Weinsteige, fino al sobborgo di Degerloch. Da Stoccarda, il taxi motorizzato iniziò rapidamente a diffondersi in tutto il mondo e, dopo il 1899, le flotte di taxi Daimler fecero la loro comparsa in parecchie grandi città europee. A Berlino i passeggeri accolsero positivamente questo moderno mezzo di trasporto in Friedrichstraße e ad Amburgo i primi taxi motorizzati erano in fila lungo laJungfernstieg. E nuove compagnie di taxi a motore vennero fondate a Parigi, Londra e Vienna. I media commentarono il nuovo mezzo con curiosità e attenzione. Mentre alcuni espressero grande entusiasmo per la nuova soluzione di mobilità, altri furono invece, abbastanza critici, poiché i taxi motorizzati causavano in-

cidenti e intimorivano i cavalli. In risposta, vennero offerte lezioni di guida ai tassisti e molti ex cocchieri di carrozze trainate da cavalli tornarono a scuola, per riqualificarsi come autisti del nuovo veicolo motorizzato. Durante i primi anni del XX secolo, il numero di taxi nelle grandi città aumentò esponenzialmente. Accanto ai taxi a benzina ne comparvero numerosi con trazione elettrica

o ibrida. Quest’ultimi includevano le vetture Mercedes Mixte, prodotte nello stabilimento Daimler del sobborgo viennese di Neustadt. Sia DMG che Benz & Cie riconobbero fin dall’inizio il grande potenziale dei tassisti come target di clienti. Le pietre miliari nello sviluppo dei taxi di Stoccarda furono, ad esempio, la Mercedes-Benz da 8/38 CV del 1927 e la Mercedes-Benz 260 D del 1936, la prima autovettura con motore diesel.

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chestoria TENNECO ALL’AVANGIARDIA SU MOLTI FRONTI

La missione dei tecnici Tenneco è ormai chiara: migliorare la dinamica delle automobili e offrire ai consumatori la possibilità di personalizzare le prestazioni del loro veicolo


CONTENUTO PUBBLI-REDAZIONALE

I

maggiori costruttori automobilistici sono sempre più convinti che le sospensioni intelligenti siano la scelta ottimale per migliorare la dinamica del veicolo e dare ai consumatori la possibilità di personalizzare le prestazioni del loro veicolo. E DRiV ha recentemente annunciato che gli ammortizzatori Adaptive M utilizzati sui modelli 2019 della BMW serie 3, saranno dotati della tecnologia di sospensioni intelligenti DRiV CVSAe. I conducenti delle vetture dotate di ammortizzatori Adaptive M Suspension potrannocosì adattare alle proprie esigenze la guida della propria BMW e vivere un’esperienza di guida più dinamica e piacevole in ogni condizione. La tecnologia di sospensioni intelligenti CVSAe rileva continuamente le condizioni di guida e della strada, regolando i livelli di smorzamento in tempo reale per un comfort e un’ergonomia superiori nelle diverse situazioni di guida. Ogni ammortizzatore a controllo elettronico si connette ad una centralina elettronica in grado di controllare le impostazioni di smorzamento in base ai sensori che monitorano l’accelerazione delle ruote,


DRiV The Future

DRiV Incorporated ha introdotto una famiglia di valvole add-on che offrono il miglior comfort della categoria agli ammortizzatori passivi, oggi utilizzati in un’ampia gamma di autovetture. La nuova tecnologia delle valvole RideRefin SDD Monroe, funziona in simbiosi con una valvola principale dell’ammortizzatore per garantire una corsa estremamente “morbida” in tutte le condizioni di guida. Aumenta così la fluidità e l’isolamento dalla strada con un impatto minimo sulla manovrabilità. Un bypass sulla valvola principale devia l’olio nella valvola Monroe RideRefine SDD, garantendo un assorbimento separato dei piccoli colpi e riducendo vibrazioni e rigidità. Al termine della corsa corta del pistone, la valvola principale dell’ammortizzatore riprende le normali operazioni.

il movimento del corpo e l’angolo di sterzo, oltre ad altri dati come la velocità del veicolo. Grazie al Drive Performance Control della Serie 3, il conducente può pre-selezionare la modalità Comfort o Sport. In modalità Sport lo stile di guida è molto fluido, mentre in modalità Comfort la sospensione attenua i movimenti dovuti alle imperfezioni della superficie stradale. “La tecnologia CVSAe e le sospensioni intelligenti Monroe giocano un ruolo chiave nel consentire ai produttori di veicoli di garantire un’esperienza di guida comoda, sicura e piacevole in numerose condizioni di guida. – ha dichiarato Neville Rudd, vicepresidente DRiV Ride Control – La tecnologia CVSAe garantisce prestazioni di guida altamente personalizzate, venendo incontro alle esigenze dei proprietari di uno degli oltre 40 modelli che la prevedono.” Ma le buone notizie dal fronte Tenneco non finiscono qui. Infatti le ultime innovazioni nel settore dei sistemi di sospensioni attive non solo rendono la guida dei veicoli più entusiasmante, ma possono anche aiutare ad alleviare la crescente preoccupazione per il mal d’auto sui veicoli autonomi. DRiV, un’azienda del gruppo Tenneco Inc. e fornitore leader globale per il settore aftermarket e ride performance, ha presentato i risultati delle ricerche riguardo una nuova tecnologia studiata per migliorare sensibilmente la dinamica del veicolo durante la Conferenza Internazionale sui Sistemi di Sospensione Avanzati, che si è svolta a inizio agosto a Southfield, in Michigan (USA). Miguel Dhaens, engineering manager senior di DRiV, ha espsoto gli interessanti progressi dell’azienda nello sviluppo di una tecnologia di vettorizzazione della forza degli pneumatici per i sistemi di sospensioni che si basa


DRiV ha recentemente annunciato che le sospensioni regolabili con sistema DFV del suo brand Öhlins verranno inserite in un performance package per la nuova fastback elettrica a 5 porte Polestar 2. La Polestar 2, presentata durante il Salone dell’auto di Ginevra, rappresenta il primo modello interamente elettrico del Gruppo Volvo Car e di Zhejiang Geely Holding, la cui produzione è prevista per l’inizio del 2020. Tra i componenti del performance package della Polestar 2 ci saranno anche le sospensioni posteriori regolabili con sistema dual-flow-valve di Öhlins, che consentono di adattare lo smorzamento del telaio alle condizioni della strada, allo stile di guida e ad altre variabili. Nel gennaio 2019 Tenneco ha acquisito Öhlins Racing, un’azienda di tecnologie svedese che sviluppa sistemi di sospensione e componenti di alta qualità per l’industria automobilistica e gli sport motoristici. L’acquisizione di Öhlins Racing arricchisce il portafoglio di Tenneco con una gamma di prodotti di alta qualità OE e prodotti a marchio Öhlins per il mercato aftermarket automotive e sport motoristici


DRiV The Future

Il Ben-Gurion Racing Electric, un team di studenti di ingegneria meccanica della Ben-Gurion University del Negev, in Israele, ha vinto il premio inaugurale “DRiV The Future” durante il contest internazionale di sport tecnici Formula SAE Italy 2019, che si è tenuto questa estate sul circuito di

Varano de’ Melegari, nei pressi di Parma. DRiV Incorporated ha

istituito questi specialissimo premio col fine di valorizzare il team di Formula SAE Italy che esemplificasse al meglio i valori fondamentali del core business dell’azienda. A differenza di altri premi di Formula SAE, che si concentrano sulla progettazione e/o sulle prestazioni dei veicoli progettati dai team, il premio di DRiV riconosce il team che meglio esemplifica quattro valori principali dell’azienda: Integrità sempre; Un solo team, Un domani migliore e Desiderio di successo. E su questa base i rappresentanti del settore di equipaggiamenti originali di sistemi di frenata di DRiV hanno selezionato il Ben-Gurion Racing Electric tra gli 86 team che hanno partecipato all’evento. “Qualsiasi progetto di ingegneria di successo richiede notevoli capacità organizzative, collaborazione, responsabilità e piena conoscenza del business - ha dichiarato Paula Notman, manager e risorse umane di DRiV - Il premio ‘DRiV The Future’ riflette la passione della nostra azienda nell’assicurare che l’eccellenza rimanga una priorità in ogni fase del processo di innovazione e creazione di valore… e questo team riflette a pieni i valori di DRiV”.


sui vantaggi della strategia di regolazione delle sospensioni, il Torque Vectoring, che si serve di un comando della frenata, o del differenziale, per migliorare la dinamica di marcia. Il nuovo approccio di DRiV permetterebbe ora di avere un numero quasi illimitato di livelli di distribuzione del momento di rollio dalla parte anteriore a quella posteriore, consentendo un miglior controllo del veicolo durante le curve. La presa degli pneumatici sul terreno viene massimizzata attivamente e vengono eliminati sovrasterzo e sottosterzo del veicolo in tutte le condizioni di guida. Oltre a migliorare le prestazioni su strada e la stabilità, la vettorizzazione verticale della forza degli pneumatici può aiutare sensibilmente ad aumentare il comfort a bordo del veicolo. “La vettorizzazione della forza degli pneumatici facilita l’integrazione del software di controllo delle sospensioni come parte di un’estesa

architettura del controllo del movimento – ha dichiarato Dhaens – La sfida per i fornitori di sistemi di controllo del movimento, oltre che per i produttori di sospensioni, è quella di fornire un controllo preciso e di aumentare il comfort in tre dimensioni: quella verticale, quella laterale e quella longitudinale. I vantaggi sono numerosi, fra i primi troviamo quello di prevenire il mal d’auto, un vantaggio particolarmente importante in situazione di guida autonoma.” Lo sviluppo da parte di DRiV della vettorizzazione della forza degli pneumatici e di altre tecnologie contribuisce alla crescita della gamma Monroe Intelligent Suspension, che comprende soluzioni di sospensione selettiva (Dual Mode) e soluzioni semiattive con valvola esterna (CVSAe) e con due valvole indipendenti (CVSA2). La gamma comprende anche la tecnologia Kinetic per il controllo del rollio e del beccheggio.

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chestoria

Peugeot 508

GIOVENTÙ

BERLINA


Dopo anni nel dimenticatoio, relegate a rappresentare il low-cost estremo, le berline possono tornare a giocare un ruolo predominante sul mercato grazie ai giovanissimi della “Generazione Z”, più attenti all’ambiente e alle proprie tasche… ma senza dimenticare l’emozione del possedere un’auto

di Marco Cortesi


gioventù berlina

Qual

è la logica di investire ingenti capitali per sviluppare tecnologie efficienti, motori sempre più performanti e meno inquinanti, per poi montarli su vetture sempre più grandi, pesanti e meno aerodinamiche? È il dilemma (di suv e crossover) che impazza oggi nel mondo dell’automobile. Mentre da un lato le case automobilistiche stanno spingendo il consumatore verso l’innovazione “green”, dall’altra il consumatore sembra invece volerle trascinare i nella direzione opposta, verso soluzioni dettate più dalla moda e dal gusto personale che da motivi strettamente razionali. Il risultato è che non si progredisce quanto si potrebbe… e a pagarne le conseguenze sono l’ambiente, e le tasche degli automobilisti. La situazione però sta cambiando, sconfessando tante certezze prese da molti come veri totem. E, come in tante rivoluzioni, i protagonisti sono i più giovani. In questo caso, il ciclone si chiama “Generazione Z”. Secondo una vasta ricerca promossa da Nissan negli USA (che quasi sempre fanno da apripista alle nuove tendenze di mercato), per quanto riguarda i giovanissimi, nati tra fine anni “90 e inizi anni 2000,


La Peugeot 508 focalizza il design sul dinamismo, su forme fluide e aerodinamiche con un frontale dall’impatto forte sottolineato dalla nuova firma luminosa delle luci diurne a LED opalescenti. Il cofano è insolitamente filante per un’auto di questo tipo, la fiancata è muscolosa, il padiglione è basso, grazie anche alle porte prive di cornici ai finestrini, come nei veri coupé. La parte posteriore è altrettanto interessante: ifari posteriori Full LED tridimensionali a intensità adattiva dominano la scena e riprendono il tema degli “artigli del Leone”, ma sono protetti da una copertura trasparente che ne permette la visione anche laterale. Il portellone in coda, abilmente dissimulato, permette inoltre di abbinare stile a funzionalità, grazie all’ottima accessibilità al vano bagagli da ben 487 litri


gioventĂš berlina


L’ammiraglia del Leone punta offre una interessante gamma di motori. Si parte dai benzina PureTech turbo da 1,6 litri, dotati di filtro antiparticolato GPF e con potenze di 180 e 225 cavalli. La versione più potente è prerogativa dell’allestimento GT, al vertice della gamma, che è in grado di raggiungere i 250 km/h e di accelerare da 0 a 100 km orari in poco più di sette secondi. Non mancano poi le motorizzazioni Diesel della famiglia BlueHDi offerte in tre livelli di potenza, da 130, 160 o 180 cavalli, tutte dotate del filtro antiparticolato e del catalizzatore SCR, elementi che permettono di abbattere le emissioni e di essere già Euro 6.2, secondo il nuovo e più stringente ciclo di omologazione WLTP. Compagno ideale di queste motorizzazioni è il nuovo cambio automatico EAT8, in grado di esaltare le caratteristiche di erogazione di ciascun motore. È di serie su tutte le motorizzazioni tranne il Diesel da 130 cavalli, che può avere anche il cambio manuale a 6 rapporti. A questi propulsori si stanno ora affiancando unità ibride, di cui parliamo a parte


gioventù berlina

Dotata della moderna piattaforma EMP2, la 508 adotta al posteriore sospensioni Multilink, che contribuiscono ad elevare dinamismo e precisione dell’auto. Sono altresì disponibili le sospensioni a smorzamento pilotato, che permettono di selezionare diverse modalità di ammortizzazione, dalla più morbida e confortevole a quella più frenata, più rigida, per godere appieno del dinamismo dell’auto. Compagno fondamentale di questa esperienza al volante è il Peugeot i-Cockpit, concetto inventato da Peugeot per esaltare ancor più le sensazioni che si provano a bordo di una vettura del Leone. Volante di dimensioni ridotte, quadro strumenti totalmente digitale al di sopra del volante e grande touch screen centrale da 10 pollici in HD. Tenuta di strada, stabilità e maneggevolezza della 508 paiono in grado di offrire un’esperienza di guida assai vicina a quella dei coupé più dinamici, senza peraltro perdere in comfort

il vento ha modificato prepotentemente direzione, minando le certezze presenti fino a quealche momento fa. Primo tra tutti, l’acquisto dell’auto. Il 92 per cento dei giovani americani pensa che acquisterà almeno un’auto, in barba alla sharing economy, riscoprendo l’emozione e la libertà che regala tutti i giorni il possesso di una vettura. Ma è entrando nel dettaglio che si arriva a un’altra sorpresa: l’86% dei giovani che non possiedono un’auto considererebbe l’acquisto di una berlina, una percentuale che va perfino ad aumentareal diminuire dell’età. Il motivo è principalmente economico-ambientale. Una generazione che non ha mai vissuto fasi di boom economico, valuta la realtà dando poco valore al sentimento di “grandeur”, che alcuni soddisfano con SUV e crossover, e punta in modo competente alla massima efficienza. Non dimentica le prestazioni, anzi, perché la prima parola che associa al concetto di automobile è ancora “emozione”, ma prima di tutto vuole una quotidianità efficiente, con consumo e inquinamento più ridotti possibile. Tanti costruttori hanno compreso l’opportunità, tornando a puntare sulle berline per anticipare i tempi, e affascinare coloro che magari la patente non ce l’hanno ancora.


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508 offre il Night Vision, un sistema che, grazie ad una telecamera a raggi infrarossi, permette di scorgere esseri viventi nell’oscurità ben oltre la portata dei fanali. E’ inoltre disponibile il cruise control adattivo con funzione stop&go, in grado di gestire la velocità dell’auto in funzione dei veicoli che la precedono, fino a fermarla e a farla ripartire. Il Lane Positioning Assist permette invece di mantenere l’auto perfettamente in corsia, agendo direttamente sul volante. Completano il pacchetto anche la frenata automatica di emergenza con rilevamento pedoni e ciclisti, il sistema attivo di monitoraggio dell’angolo cieco, il sistema di riconoscimento avanzato dei segnali stradali e la commutazione automatica dei fari abbaglianti. Per la guida urbana, inoltre, Nuova 508 mette a disposizione il Visiopark 360° e il Full Park Assist.


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Peugeot, ad esempio, alle berline non aveva mai rinunciato, ma è innegabile che la 508, lanciata da un anno soltanto, abbia portato nuova linfa e idee a un tema che ristagnava un po’ da qualche anno.

Le nuove PEUGEOT 508 HYBRID e 508 SW HYBRID hanno appena superato il test di omologazione in base al nuovo protocollo WLTPcon risultati di grande rilievo: • 508 HYBRID:29g di C02/km (1,3L/100km), autonomia di 54 km in modalità 100% elettrica. • 508 SW HYBRID:30g diC02/km (1,3L /100km), autonomia di 52 km)in modalità 100% elettrica Questa nuova motorizzazione PLUGIN HYBRID garantisce una potenza complessiva di 225 CV/165kW e permette a PEUGEOT di rafforzare la sua offensiva elettrica con veicoli efficienti dal punto di vista dinamico. Le nuove PEUGEOT 508 HYBRID e 508 SW HYBRID potranno esser ordinate in Italia da fine anno e la loro commercializzazione avverrà nel corso del primo trimestre 2020.

Sin dalla presentazione, la “sedan” di Sochauxha fatto girare la testa, offrendo uno stile seducente, sofisticato e tecnologico unito a grandi doti di efficienza. Anche in questo caso, senza rinunciare alle prestazioni, ma circoscrivendole ai momenti e alle modalità migliori: in altre parole, con motori che nell’uso quotidiano risultano mansueti e poco assetati, ma al momento giusto sanno tirare fuori una buona grinta. La stessa tendenza si vede anche all’interno, con passi avanti importanti sia in termini di funzionalità che di stile e qualità. Se negli ultimi anni le berline erano state spesso “riviste al ribasso” per andare incontro alle esigenze del low-cost più estremo, le attenzioni riservate da nuovi potenziali clienti più giovani e “frizzanti” stanno rilanciando design e materiali. Anche in questo caso la 508 rappresenta un po’ un prototipo di questo nuovo slancio. I giovanissimi salveranno quindi le berline, questo è ormai quasi assodato. La speranza è che, con la saggezza e la sensibilità motivate dai tempi difficili in cui vivono, possano riuscire anche a salvare… il resto del pianeta.


Alla prova dei fatti la 508 appare un ottimo compromesso fra sportività e comfort. Grazie a eccellenti sospensioni le irregolarità della strada vengono ben assorbite e all’interno dell’abitacolo si gode di grande comfort, anche grazie alla buona insonorizzazione. Il motore spinge con buona progressione, l’accelerazione non delude e la velocità massima (235 km/h dichiarati) va oltre il necessario. Nel complesso ci si trova al volante di una berlina indubbiamente attraente, capace di prestazioni da sportiva e in grado di trasmettere in ogni momento una bella sensazione di sicurezza e di controllo della strada e degli eventi. Da parte sua il cambio automatico passa da una marcia all’altra con grande fluidità e lo sterzo asseconda il guidatore con precisione, permettendo traiettorie millimetriche, senza tentennamenti… il tutto con consumi tutto sommato contenuti, viste le dimensioni e il peso del veicolo

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NON TRAMONTA IL MITO MINI

The Italian Job A SESSANT’ANNI DAL DEBUTTO DELLA MINI È STATA PRODOTTA UNA NUOVA VERSIONE DEL CELEBRE FILM “THE ITALIAN JOB” NELL’AMBITO DEL PROGETTO “NEVER STOP DRIVING” PROMOSSO DAL LEADER NELLE ASSICURAZIONI DI AUTO STORICHE HAGERTY

di Niccolò Gargiulo foto di Amy Shore


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cinquant’anni dal debutto nelle sale cinematografiche, “The Italian Job” torna a rivivere in un cortometraggio prodotto da Hagerty, il brand leader nelle assicurazioni di auto d’epoca. Il film è stato creato in collaborazione con gli studenti della celebre scuola inglese Stowe School e vuole anche celebrare il sessantesimo anniversario della Mini. Il tutto è iniziato nel 2018, quando gli studenti del dipartimento di scienze della scuola hanno contattato Hagerty per chiedere assistenza nel ricostruire un’auto storica. Dopo le prime discussioni il progetto ha preso sempre più corpo, arrivando a prevedere una restaurazione integrale che ha riguardato una Mini recuperata da Hagerty e messa a disposizione per gli studenti. E’ nata poi l’idea del film, che vede prota-

gonista la Mini sulla quale hanno lavorato i ragazzi di Stowe, e che vuole anche rendere omaggio a Michael Deeley, ex studente di Stowe e produttore di alcuni famosi film quali Blade Runner e lo stesso The Italian Job. Il film è stato interamente girato sui terreni della storica scuola inglese durante giorni di vacanza scolastica e racconta della tentata fuga di alcuni studenti rei di essersi intrufolati di nascosto nelle classi, per rubare i testi degli esami di fine anno. Ad alcuni sembrerà strano ma, per il progetto in questione, la presidenza della scuola, famosa in Inghilterra per la rigidezza nell’insegnamento, ha lasciato il campo pressoché libero ai creatori, che hanno così potuto filmare le Mini sfrecciare a tutta velocità nella storica sede della Stowe.


The Italian Job

Hagerty Insurance Agency, LLC è leader mondiale nelle assicurazioni per veicoli storici e da collezione e vanta il più grande network di collezionisti e proprietari di auto d’epoca. Hagerty offre polizze assicurative per auto, moto e anche “automobilia”, oggettistica legata al mondo della auto storiche. Il ramo inglese di Hagerty è

stato

fondato nel 2006 e fornisce servizi assicurativi attraverso le agenzie Hiscox, Aviva, Lloyds e RAC Motoring Services


La prima del film, proiettato in occasione dello Speech Day di maggio (il giorno che segna il termine dell’anno accademico), ha visto anche un centinaio di vetture storiche, tra cui decine di Mini procurate da Hagerty, esposte sui prati della Stowe School. Non è però la prima volta che Stowe organizza un evento dedicato alle auto d’epoca. Già da una decina di anni le famiglie degli studenti sono invitate a mostrare le auto d’epoca in loro possesso durante lo Speech Day e nel 2018 è stato consegnato lo Steady Barker Trophy al proprietario della vettura con la storia più interessante, nel caso specifico la famosa Daimler appartenuta a Re Giorgio V, vettura che è stata invitata anche al Pebble Beach Concours d’Elegance. Marcus Atkinson, direttore marketing di

Hagerty ha dichiarato: “Stowe School ha voluto fare qualcosa di davvero diverso e quale miglior modo per congratulare gli studenti per il loro lavoro sulla storica Mini se non questo? Il fatto che Michael Deeley fosse presente durante Speech Day è stata la ciliegina sulla torta considerando anche l’anniversario Mini e i cinquant’anni da “The Italian Job”. E’ stato un duro lavoro concepire e produrre questo film, ma ne è valsa la pena. Vogliamo ringraziare la presidenza di Stowe per averci consentito di completare il progetto, Michael Deeley per aver creato un capolavoro che è servito da ispirazione per tutti e infine tutti gli appassionati e proprietari che hanno esposto le proprie vetture. Un ringraziamento particolare agli studenti del dipartimento di scienze di Stowe dai quali è nata questa incredibile idea”.

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L'innovativo progetto Automotive Galleries and Lairs di Aston Martin conquista la copertina di #cheauto! Su questo numero anche le prove del...

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