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BELGIQUE - BELGIË

P.P. - P.B. B386

NOVEMBRE 2012

68e année - n°10 - novembre 2012 (mensuel) dépôt CHARLEROI X | P402047 | retour : CGSP place Fontainas, 9/11 1000 Bruxelles

CHEMINOTS

Cheminots Les raisons de la colère

DOSSIER P. 3

ÉDITO

Des élections et puis après ?

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ANALYSE

L’interruption de carrière réformée

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CHEMINOTS

Égalité

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ITO D É

Le syndicalisme dans sa dimension internationale La chaire syndicale FGTB de l’ULB organise avec d’autres centres de recherche deux journées de réflexion autour du « syndicalisme dans sa dimension internationale », les 23 et 24 novembre 2012 à l’Institut de Sociologie de l’ULB (salle Duprée l, avenue Jeanne, 44 - 1050 Bruxelles). La première journée sera consacrée aux « articulations du syndicalisme : national, régional, mondial ». Ou « Comment le syndicalisme international est utile au mouvement syndical national ? Quelles sont les difficultés d’articulations ? » La deuxième journée sera centrée sur la « Diversité des stratégies de lutte pour l’action internationale » avec présentation de cas concrets comme notamment ArcelorMittal, la négociation d’accords cadres internationaux ou le rôle des comités d’entreprise européens. De nombreux intervenants de haut niveau, chercheurs et professeurs, de différents centres ou universités belges (ULB, UCL, CRISP, Éconosphères) comme européennes ou internationales (Paris I, Paris III, Rennes II, Québec, Labour Global Institute, IRES…), viendront ponctuer cette journée. Les frais de participation s’élèvent à 30 euros pour les deux journées (étudiant : 5 euros). Cela comprend les pauses café. Les repas ne sont, en revanche, pas compris. Le règlement peut s’effectuer sur place ou par virement : (Iban : BE21000338617603, BIC : BPOTBE81).

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Des élections et puis après ?

Les dernières élections communales et provinciales sont passées, les accords sont noués sur le plan local presque partout (au moment où nous rédigeons ces lignes). Les enseignements sont nombreux. Bien sûr, la portée locale de ces votes implique une certaine prudence mais il est quelques lignes de forces indéniables. Sur le plan fédéral, la Flandre a majoritairement voté nationaliste et encore plus à droite que lors des précédentes échéances. Nous savions déjà que plus rien ne serait simple en Belgique, devons-nous déjà conclure que plus rien n’est possible ? Nous allons en avoir très bientôt des éléments d’appréciation, que ce soit lors des débats budgétaires ou des futurs débats institutionnels (loi de financement…). Le sous-financement probable des entités et « l’impérieuse » nécessité d’assainissement des finances publiques ne peuvent que conduire les responsables à une nouvelle remise en cause des services publics et seuls les travailleurs et les usagers du service public peuvent faire obstacle à ces nouvelles attaques sur ce qui est notre patrimoine collectif, vecteur de redistribution de richesses et donc de solidarité. Sur le plan politique, le parti socialiste a connu des fortunes contrastées. Dans certains endroits, après avoir connu des sévères revers il y a 6 ans, le PS s’est revigoré dans ces élections. À d’autres, l’érosion a continué. Parfois, des défaites cinglantes sont intervenues. Il est malaisé de vouloir en tirer une leçon globale. Par contre, d’autres dynamiques sont plus marquées. Le plus évident est la montée significative de l’absence ou du vote blanc ou nul. Ainsi, ce phénomène atteint 20,5 % en Wallonie et 21,9 à Bruxelles. Ce qui, pour des élections locales qui sont habituellement moins boycottées que d’autres, est énorme. C’est à coup sûr un comportement de défiance vis-à-vis de la classe politique. En soi, cela mériterait que les responsables politiques prennent la mesure et surtout les raisons de ces politiques. Autre fait marquant de ces élections, l’émergence ou le renforcement d’une force ou plutôt de forces à la gauche du parti socialiste : le Parti des Travailleurs de Belgique (PTB +), à Liège VEGA (Verts et à Gauche) et en tenant compte qu’une autre force ne s’est pas présentée aux électeurs cette fois, le Mouvement de Gauche. Certains responsables socialistes ont voulu, dès le soir des élections, renvoyer ce phénomène en évoquant la démagogie de certains et le manque d’intelligence politique des autres. Le danger est grand, pour eux, de ne pas entendre ce peuple de gauche qui ne peut accepter les derniers traités européens comme le TSCG (Traité sur la Stabilité, la Coordination et la Gouvernance dans l’Union européenne), qui n’en peut plus de voir s’agrandir les inégalités sociales, qui se demande ce que font certains gestionnaires publics quand ils gèrent des intercommunales comme les pires entreprises commerciales. Il est toujours plus important mais aussi plus difficile de tirer les leçons de ses revers que de ses victoires, c’est en tout cas indispensable à moins de deux ans d’échéances électorales essentielles : les régionales et les fédérales. Et pour nous le combat continue…

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Cheminots Les raisons de la colère

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e succès de la grève des cheminots du 3 octobre a mis en lumière notre détermination à défendre un modèle de société qui place le service public au cœur des intérêts du citoyen. En se battant pour une SNCB intégrée avec une hiérarchie claire, nos cheminots luttent pour davantage de performance et de sécurité sur le réseau ferroviaire.

En 2005, pour se mettre en conformité avec les directives libérales européennes, la SNCB a été scindée en trois entités distinctes. La SNCB Holding chapeaute désormais Infrabel qui gère le réseau ferré et la SNCB qui s’occupe du trafic. La SNCB Holding est de surcroît la garante des relations sociales et de l’unicité du statut pour les cheminots des trois entités. Un combat pour le service public Nous étions fortement opposés à cette structure à l’époque. Et le temps nous a donné raison. Aujourd’hui, chacun s’accorde à reconnaître que cette scission n’a rien amélioré du tout. Bien au contraire, tout le monde se plaint, cheminots et navetteurs en premier lieu, du manque de ponctualité, de régularité, de confort, de communication et bien sûr, ainsi que l’a montré le rapport sur l’accident de Buizingen, de sécurité. La concurrence interne qui s’est installée entre les trois entités du groupe SNCB a complètement brouillé les lignes de commande et rendu opaque la coordination entre Infrabel et la SNCB. La compétition a pris le pas sur la coopération avec les dégâts que l’on sait. Un accord de gouvernement Ces problèmes ont été pris à bras-le-corps par le nouveau gouvernement. Comment ? Hélas en favorisant encore davantage la libéralisation ! Il préconise en effet la création d’une structure « bicéphale », un modèle à deux entités distinctes où Infrabel et la SNCB reprennent les actifs (et les passifs !) de la Holding. Infrabel sera l’entité la plus importante, notamment grâce au transfert de la quasitotalité des actifs. Quant au statut des

cheminots, il serait sous la tutelle d’une commission paritaire commune… Pas besoin de longues études pour se rendre compte que cette structure amplifiera encore la compétition entre les deux entités et que les problèmes évoqués ne manqueront pas de resurgir, en pire ! Il en résulterait une perspective infinie de filialisations et une externalisation amplifiée des activités actuellement exercées par les cheminots statutaires. C’est exactement ce qui s’est passé en Angleterre avec la litanie de catastrophes qui a ensanglanté le rail britannique. À ces objections, le ministre Magnette répondait que c’est une obligation européenne. Il n’en est rien ! La législation européenne n’impose pas la séparation physique du gestionnaire d’infrastructure et l’exploitation mais seulement leur autonomie comptable. Une snCB unique et intégrée ! À aucun moment, le ministre n’a pris en compte l’idée défendue par la CGSP d’un modèle ferroviaire intégré, c’est-à-dire une structure simple dans laquelle le gestionnaire de l’infrastructure et le transporteur sont réunis. Pour la CGSP, les choses sont claires. Dans le système actuel, l’existence de la Holding ne pose pas de problème mais la scission franche entre Infrabel et la SNCB altère la qualité du service public et par voie de conséquence est préjudiciable aux prestations rendues aux usagers. Nous devons évoluer vers une structure où la responsabilité stratégique repose dans les

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mains d’un seul dirigeant. L’obstination du ministre à n’envisager que son modèle a conduit à la grève nationale en front commun du 3 octobre. La snCB ne sera pas la sabena ! La grève n’a pas été motivée uniquement par l’absence de garanties et de solutions aux problèmes opérationnels soulevés par le modèle bicéphale du gouvernement. En effet, avant notre action, nous n’avions pas l’assurance que le statut actuel des cheminots prévaudrait encore à l’avenir pour les futurs embauchés et pour l’ensemble des entités. Nous le savons, la concurrence exacerbée et le coût du marché mènent au dumping social et nous ne voulons pas voir des conditions de travail et de rémunération différentes d’une société du groupe à l’autre.

Mais nos craintes ne sont pas apaisées. Le ministre est moins loquace à ce sujet mais sa proposition est conditionnée à la reprise de la dette historique de

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la SNCB par l’État avec l’autorisation de la Commission européenne dans le cadre des aides d’État. Vu l’austérité de l’un et le libéralisme de l’autre, c’est l’ensemble de la proposition qui est caduque. En effet, en cas de disparition du Holding – qui gère aujourd’hui la charge de la dette – celle-ci ne pourra être transférée vers Infrabel pour les parties qui relèvent de l’opérateur. Une large part incomberait donc à la SNCB déjà largement dans le rouge ! Cette dette risque donc, ni plus ni moins, d’écraser la SNCB et de provoquer sa faillite, répliquant le scénario catastrophe qui a mené au désastre de la Sabena.

Quelle structure pour la snCB ? La scission des activités infrastructures et opérateur n’a qu’un seul mérite : rencontrer les fantasmes des plus libéraux de la Commission européenne. Le passage proposé de 3 entités à 2 et demi crée une société bâtarde qui ne serait reconnue, ni respectée par personne. Les usagers ont droit à un service de qualité qui allie à la fois sécurité, ponctualité, confort, fréquence… Les cheminots veulent fournir ce service collectivement et solidairement, ce qui implique, au minimum un statut identique pour tous aujourd’hui et demain. Ainsi, la qualité du service dans toutes ses composantes est indissociable de

Modèle proposé par la CGsP Modèle proposé par la CGSP-ACÖD

CPN (Commission paritaire nationale)

1 Administrateur délégué 1 Conseil d’administration 1 Statut Direction générale Infrabel

Direction générale Human Resources

RÉGULATEUR

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SNCB

l’unité de commandement et de responsabilité. La garantie de statut unique pour tous les cheminots suppose que la gestion du personnel et le lieu de la concertation sociale se situent au sein d’une structure forte, en aucun cas dans un ersatz de secrétariat social dont les dirigeants – qui devraient être les garants de l’unicité du statut – seraient écartés des discussions sociales. Une seule société, un seul statut ! Le secteur Cheminots de la CGSP est convaincu que le modèle à deux sociétés distinctes que propose le ministre Magnette affaiblit considérablement la SNCB et risque de provoquer sa disparition. Il conduira, dans la perspective de la libéralisation complète du trafic des voyageurs, à l’émergence d’une série d’opérateurs gravitant autour du gestionnaire de l’infrastructure en vue principalement de venir picorer les bons morceaux, ainsi que nous l’avons vu dans la branche marchandises. Ensemble, avec les navetteurs, la CGSP demande une structure intégrée, à savoir une seule société, un seul statut et les fonctions essentielles d’Infrabel (répartition des sillons, perception des redevances et délivrance des licences) assurées par un organisme indépendant. Rappelons que cette structure est conforme aux directives européennes.

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L’interruption de carrière réformée Depuis le 1er décembre et malgré nos réticences, le gouvernement a entrepris, en parallèle avec la réforme des pensions du secteur public, de réformer le dispositif des interruptions de carrière que peuvent prendre agents statutaires comme contractuels. De récents arrêtés précisent ces changements. Détails…

S

ans surprise, le nouveau dispositif des interruptions de carrière (IC) se calque sur celui des crédit-temps en vigueur dans le privé et est rendu, bien évidemment, plus restrictif que l’ancien … mais aussi plus compliqué ! Les nouvelles règles réduisent le nombre d’années d’IC que l’on peut prendre et repoussent l’âge minimum à partir duquel les travailleurs du secteur public peuvent prétendre à un emploi d’atterrissage. En effet, à partir du 1 er  septembre 2012, les allocations d’IC de fin de carrière ne seront plus octroyées qu’à partir de 55 ans, sauf exception. Mieux vaut dès lors faire le point sur les possibilités en vigueur afin d’éviter tout « gaspillage inutile ».

Attention ! L’interruption de carrière obéit à certaines règles particulières dans la plupart des secteurs et métiers (enseignement, cheminots…) que ce soit en termes de conditions d’entrée dans le dispositif ou de durée. Renseignez-vous auprès de votre secteur.

L’interruption de carrière « ordinaire » L'interruption de carrrière ordinaire offre aux fonctionnaires la possibilité de suspendre complètement ou partiellement leurs prestations de travail, tout en bénéficiant d’une allocation de l’ONEM. L’allocation octroyée varie en fonction du type d’interruption de carrière (complète ou partielle), de l’âge du travailleur, du régime de travail interrompu et du nombre d’enfants et de leur âge. En principe, pour la plupart des fonctionnaires, l’interruption de carrrière est un droit. Toutefois certaines catégories de membre du personnel peuvent être exclues.

1. IC complète et réduction des prestations (régime général) Quelle durée ? La durée minimum de chaque période d’IC est de 3 mois, le maximum 12 mois. La durée maximale à ne pas dépasser au cours d’une carrière, est de 60 mois en interruption complète et 60 mois en interruption partielle, au lieu des 72 mois de l’ancienne réglementation, les deux modes d’interruption étant cumulables au cours d’une même carrière professionnelle. Quelles allocations ? Le montant de l’allocation octroyée est forfaitaire et ne varie donc pas en fonction de la rémunération. Une majoration est possible avec au moins deux enfants à charge dont un de moins de trois ans.

Allocations « régime général »* indexées au taux en vigueur depuis le 1/02/2012 Allocation de base

Montant brut Montant net Montant brut Montant net Montant brut Montant net Montant brut Montant net

Montant brut Montant net

Allocation majorée 3e enfant

IC Complète 432,24 € 469,82 € 388,46 € 422,23 € e IC de 1/5 temps 78,92 € 86,45 € 93,95 € 65,39 € 71,63 € 77,84 € IC de 1/4 temps 98,68 € 108,07 € 117,46 € 81,76 € 89,54 € 97,32 € IC de 1/3 temps 131,55 € 144,08 € 156,62 € 108,99 € 119,38 € 129,76 € IC à 1/2 temps Trav. Trav. Trav. Trav. Trav. Trav. Non isolé Isolé** Non isolé Isolé** Non isolé Isolé** 197,34 € 197,34 € 216,13 € 216,13 € 234,89 € 234,89 € 138,14 € 163,50 € 151,30 € 179,07 € 164,43 € 194,61 € 394,69 € 354,71 €

*Ces montants sont ceux d’application pendant les 12 premiers mois de réduction des prestations. Par la suite, ils sont réduits de 5 %. **Le travailleur isolé est celui habitant seul ou cohabitant uniquement avec un ou des enfant(s) à sa charge, au sens de la réglementation fiscale.

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Allocation majorée 2e enfant

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Quelles sont les dispositions transitoires ? Les personnes dont l’interruption de carrière a pris cours au plus tard le 2/04/2012 restent soumises à l’ancienne réglementation (c’est-à-dire une durée maximum de 72 mois) à condition que leur demande soit parvenue à l’employeur avant le 28/11/2011 et ait été transmise à l’ONEM au plus tard le 1/03/2012. 2. La réduction des prestations dans le « régime fin de carrière » Ce régime permet aux fonctionnaires d’interrompre leur carrière à temps partiel (1/5 temps, ¼ temps, 1/3 temps ou ½ temps) jusqu’à la pension. Ces périodes ne sont pas imputées dans le maximum des 60 mois de l’interruption de temps de

- avoir une carrière professionnelle (dans les régimes des secteurs privé et public) de 28 ans minimum, mais uniquement pour les interruptions de carrière d’1/5e temps.

carrière à temps partiel en régime général. Attention, ce régime n’est pas systématiquement applicable aux fonctionnaires de toutes les administrations. Quelles conditions ? Depuis le 1/09/2012, l’âge d’accès à ce type d’interruption de carrière est passé de 50 à 55 ans. L’âge minimum de 50 ans reste toutefois possible, moyennant l’une ou l’autre des conditions suivantes : - avoir effectué un métier lourd pendant au moins 5 ans au cours des 10 années précédant la demande ou pendant 7 ans durant les 15 années précédentes. Par métier lourd il faut entendre : le travail en équipes successives, le travail en services interrompus et le travail avec prestations de nuit ;

Quelles sont les dispositions transitoires ? L’ancienne réglementation reste applicable : - à toutes les premières demandes ou demandes de prolongation d’allocation d’interruption de carrière qui ont été reçues à l’ONEM avant le 1/09/2012 et transmises à l’employeur avant le 16/03/2012 ; - au membre du personnel âgé de 50 ans au moins et qui bénéficiait déjà d’allocation d’interruption de carrière avant le 01/09/2012 dans le cadre du système « fin de carrière ».

Allocations « régime fin de carrière »* indexées au taux en vigueur depuis le 1/02/2012 Allocation de base

Allocation majorée 2e enfant

Allocation majorée 3e enfant

IC de 1/5e temps Montant brut

157,87 €

165,40 €

172,90 €

Montant net

130,80 €

137,04 €

143,25 €

IC de 1/4 temps Montant brut

197,34 €

206,74 €

216,13 €

Montant net

163,50 €

171,29 €

179,07 €

IC de 1/3 temps Montant brut

263,08 €

275,65 €

288,16 €

Montant net

217,97 €

228,38 €

238,75 €

IC à 1/2 temps Trav. Non isolé

Trav. Isolé**

Trav. Non isolé

Trav. Isolé**

Trav. Non Trav. Isolé** isolé

Montant brut

394,69 €

394,69 € 413,45 € 413,45 € 432,24 €

432,24 €

Montant net

256,55 €

327,01 € 268,75 € 342,55 € 280,96 €

358,12 €

* Ces montants sont ceux d’application pendant les 12 premiers mois de réduction des prestations. Par la suite, ils sont réduits de 5 %. ** Le travailleur isolé est celui habitant seul ou cohabitant uniquement avec un ou des enfant(s) à sa charge, au sens de la réglementation fiscale.

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Les interruptions de carrière « thématiques » - le congé pour soins palliatifs ; - le congé parental ; - l’assistance ou les soins à un membre malade du ménage ou de la famille.

À côté de l’interruption de carrière « ordinaire », il existe une forme d’interruption de carrière « thématique » accordée pour des circonstances de vie particulières :

Ces types d’interruption de carrière spécifiques ne sont pas comptabilisés dans le compteur des 60 mois même si l’agent bénéficie également d’une allocation d’interruption.

Quid de l’assimilation pour le calcul de la pension ? Les périodes d’interruption de carrière ne sont pas toutes prises en compte de la même manière pour le calcul de la pension. L’admissibilité diverge en fonction du motif (règles générales, IC après 50 ans ou IC thématique) et du type d’interruption de carrière (complète ou partielle) : Règle générale Les IC complètes ou partielles (à ½, ⅓ ou ¼ temps) sont admissibles gratuitement 12 mois Les IC partielles à 1/5 temps sont admissibles gratuitement 60 mois

+ IC supplémentaire à partir de 50 ans Les IC complètes ne sont pas admissibles L’IC à ½ temps est admissible maximum 84 mois (*) L’IC à ⅓ temps est admissible maximum 96 mois (*) L’IC à ¼ temps est admissible maximum 106 mois (*) (*) 12 mois sont admissibles gratuitement et les autres mois sont admissibles par validation nota bene •  24 mois supplémentaires sont admissibles gratuitement si enfant de moins de 6 ans. •  Les interruptions de carrière « thématiques » sont admissibles gratuitement.

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Interrégionale de Bruxelles Relever le défi des métiers de la ville et de la Fonction publique Développer les métiers de la ville et, par là, œuvrer à la création d’emplois locaux de qualité dans la Fonction publique de la Région de Bruxelles-Capitale, telle est la finalité des centres de référence professionnelle qui, en mettant autour de la table représentants des travailleurs, des employeurs et acteurs institutionnels dans les domaines de l’emploi et de la formation, veulent faire se rencontrer l’offre et la demande pour ces nouveaux métiers urbains. Avec un taux de chômage1 moyen de 20,6 % qui touche principalement une population d’âge moyen (67,5 % des 25 à 49 ans) et les jeunes (13,6 % de moins de 25 ans), la région de Bruxelles-Capitale connaît une situation paradoxale sur le plan de l’emploi. Alors que des besoins croissants pour des emplois dans la sphère publique et typiquement urbains se font jour, de nombreux travailleurs bruxellois sont sans emploi. D’où l’idée, dans un contexte de développement local, de réunir les parties prenantes des politiques d’emploi pour favoriser l’accès des Bruxellois à ces nouveaux métiers de la ville. Centres de référence Ils peuvent être créés dans divers domaines d’activités : construction, horeca, logistique, nouvelles technologies de l’information et de la communication, par exemple. Ils réunissent les acteurs importants de ces secteurs pour mettre en œuvre des politiques d’emploi ciblées et réaliser l’adéquation entre l’offre et la demande. Pour atteindre leurs objectifs, les centres de référence professionnelle concentrent leurs efforts sur l’étude de la situation au niveau local et sur les formations complémentaires susceptibles d’accroître le niveau de compétence professionnelle des travailleurs en fonction des besoins du secteur concerné. En travaillant en réseau, les CDR peuvent s’échanger des informations et de bonnes pratiques en raison de l’évolution locale du marché de l’emploi. La représentation des travailleurs est assurée par les organisations syndicales et la FGTB interprofessionnelle y est représentée par sa centrale qui correspond au secteur d’activité du CDR (Centrale générale pour la construction, Horval pour l’horeca, CGSP pour les services publics, etc.).

Des emplois qui comportent souvent une dimension locale ou de proximité qui les destinerait en toute logique à des Bruxellois. Il y a là une opportunité majeure de création d’emplois et de résorption du chômage dans notre région avec pour effet une amélioration de la qualité de vie de la population. emplois de services publics Ces emplois sont du ressort du service public de par la nature de l’employeur ou par leur caractère lié à l’intérêt général. La CGSP Bruxelles joue donc un rôle majeur dans le centre de compétence professionnelle des métiers de la ville et de la Fonction publique aux côtés du ministre régional de l’emploi, des représentants des employeurs, d’Actiris (Office régional bruxellois de l’emploi), de Bruxelles Formation, du VDAB-RDB (Service public de Flandre pour l’emploi en Région bruxelloise). Ce nouveau centre de référence dont les statuts viennent d’être déposés sera financé par la Région ainsi que par les partenaires publics et éventuellement privés. Avant de réaliser ses premières interventions, il lui faudra d’abord dresser le tableau de la situation dans notre région, identifier les besoins, développer une stratégie et concevoir son plan d’actions. C’est un outil de développement prometteur auquel la CGSP Bruxelles participe avec à l’esprit l’intérêt des affiliés et de notre région.

Métiers de la ville Dans une grande ville comme Bruxelles, il existe un besoin considérable pour des emplois urbains et les « nouveaux métiers de la ville » (liés à l’administration communale ; aux services de police ; aux acteurs de la cohésion sociale ; à l’aide à la jeunesse ; à l’aménagement urbain…) y prennent sans cesse plus de place.

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Jean-Pierre Knaepenbergh Secrétaire général de l’IRB 1. Source : Actiris, mars 2012

www.cgsp-acod-bru.be

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cheminots

édito

Égalité Le secteur ferroviaire fait face à des enjeux importants. Les changements dans l’économie et la société, comme les comportements de mobilité des personnes, d’une part et la pression de la concurrence liée à la libéralisation et à la mondialisation combinée à une restriction des budgets et des financements publics d’autre part, imposent des solutions et des produits nouveaux et des modes d’organisation efficaces. L’évolution démographique se traduit par une baisse de la population active et la mise en place de nouvelles conventions sur le marché du travail. Notre entreprise ferroviaire est particulièrement touchée par cette évolution, l’âge moyen du personnel est assez élevé. Elle est par conséquent confrontée à un manque de personnel qualifié et doit se présenter comme «  bon employeur » afin de persévérer dans la recherche de « talents ». Dans ce contexte, les femmes ont un potentiel reconnu. Elles ont atteint un niveau d’enseignement supérieur à celui des hommes. De nombreuses études démontrent par ailleurs les avantages que présentent les équipes mixtes en termes de résultats de l’entreprise. En outre, une représentation plus équilibrée entre les hommes et femmes au sein du personnel reflète la structure des usagers et, à de nombreux égards, stimule l’innovation et exerce une influence positive sur le climat social. La discrimination à l’égard des femmes peut également avoir des conséquences juridiques négatives. Enfin, un meilleur équilibre entre les femmes et les hommes et la présence d’équipes mixtes dans les professions et les emplois dominés par les hommes contribuent à une amélioration générale des conditions de travail, de l’ambiance de travail et de la motivation avec pour conséquence générale un mieux-être au travail. En revanche, le secteur ferroviaire est l’un des secteurs les plus traditionnels où persiste une culture de travail dominée par des hommes. De l’opinion générale selon laquelle les emplois caractéristiques du secteur exigent une force physique - bien que les progrès techniques aient supprimé le caractère physique d’une partie de ces métiers - s’ajoute une perception du caractère technique du secteur qui est à l’origine d’une représentation déséquilibrée entre les hommes et les femmes au sein du personnel. La mobilité nécessaire, les horaires de travail irréguliers et le travail en équipe qui semblent incompatibles avec la vie de famille, représentent également un obstacle à l’emploi des femmes. Une politique efficace visant à attirer les femmes dans l’entreprise ferroviaire et à les maintenir dans l’emploi doit s’appuyer sur une bonne concertation sociale. Si l’engagement de la direction est essentiel, une mise en œuvre correcte requiert le soutien et l’engagement à tous les niveaux de l’entreprise et de la part de l’ensemble des travailleurs. Afin d’améliorer cette situation, notre organisation syndicale examine les questions de l’égalité entre les hommes et les femmes et propose aux CHEMINOTES un séminaire de trois jours afin de débattre de ces différents points. Je vous invite à prendre contact avec les responsables des régionales afin d’obtenir tous les renseignements complémentaires. Rendez-vous les 12 -13 et 14 novembre 2012 Castel de Pont-à-Lesse à Dinant Séminaire en Internat Clôture des inscriptions : le 7 novembre 2012 Michel Abdissi Président

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CHEMINOTS

Conférence internationale

« Perspectives de la politique ferroviaire UE – une analyse critique sous l’angle des différents systèmes ferroviaires en Europe » En marge de la Section ferroviaire de l’ETF, la CGSP/ACÖD a participé à cette conférence internationale qui a eu lieu à Berlin les 19 et 20 septembre 2012. Organisée par le syndicat allemand «  Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)  » et l’Académie européenne des Transports à orientation écologique (EVA), cette conférence a réuni plus de 200 participants issus de 20 pays différents. Au cours de ces deux jours de conférence, il a été procédé à l’étude des objectifs et des conséquences de la politique ferroviaire européenne ainsi qu’à une analyse des différents systèmes ferroviaires en Europe. Sur base d’une étude comparative, l’efficacité des structures des entreprises ferroviaires sélectionnées a été passée au crible sous l’angle d’indicateurs pertinents tels que les évolutions dans les systèmes de transport, la qualité du produit, la productivité et l’emploi. Quatrième paquet ferroviaire : la scission de l’infrastructure et de l’exploitation n’est pas un dogme pour la Commission UE… « Nous ne faisons pas de fixation dogmatique sur une scission », déclare Keir Fitch, chef de cabinet adjoint du Commissaire européen aux transports Siim Kallas et d’ajouter « si on peut arriver au même objectif avec d’autres méthodes, c’est encore mieux » faisant ainsi référence à la situation à la Deutsche Bahn qui s’oppose à une scission de l’infrastructure et de l’exploitation. « La scission n’est pas un but en soi. Nous parlons ici de prestations économiques et donc, nous offrons une concurrence loyale ». La capacité de l’infrastructure a atteint ses limites faute de fonds nécessaires et de volonté politique. Pourtant, le rail a un rôle important à jouer dans la réduction de la pollution atmosphérique et du climat. Pour la Commission européenne, il était nécessaire d’arriver à une meilleure gestion de l’infrastructure, de garantir entre autre un accès non discriminatoire des différents opérateurs de l’infrastructure pour permettre une plus grande fluidité (interopérabilité) du trafic ferroviaire. Siim Kallas, le commissaire européen aux transports, entend bien divulguer sous peu les lignes de force du 4e paquet ferroviaire. Il avait déjà annoncé qu’il opterait dans ce paquet pour une

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approche plus dure, entendez donc la scission institutionnelle de l’exploitation et de l’infrastructure. Fitch a déclaré que le 4e paquet ferroviaire comporterait un certain nombre de règles relatives aux normes sociales. Il ajoute cependant que le Commissaire Kallas n’avait nullement l’intention d’« alléger » les normes sociales. Il convient, au contraire, d’harmoniser les règles au plan européen. La concurrence doit se réaliser de façon loyale. C’est un aspect important du 4e paquet ferroviaire, déclare Fitch en conclusion de son exposé. Nous devons créer un cadre qui permette une concurrence innovante. Rainer Bomba, Secrétaire d’État au Ministère des Transports, de la Construction et du Développement urbain depuis novembre  2009, est d’accord avec Fitch sur la nécessité pour l’Europe de créer un cadre juridique sans, pour autant, que cela puisse conduire à l’imposition et/ou à l’expérimentation d’un modèle ferroviaire donné. L’Europe doit concevoir un cadre dans lequel, différents systèmes peuvent subsister. Le modèle ferroviaire allemand est une réussite, selon Bomba qui précise que, si l’on transfère davantage de marchandises au rail, il faut une infrastructure transparente. L’Allemagne opte clairement pour un espace ferroviaire européen et pour la libéralisation du trafic « voyageurs ». Selon lui, une structure intégrée n’est pas en contradiction avec la libéralisation et la concurrence. D’ailleurs, DB-Holding a prouvé sa valeur et qu’une structure intégrée est préférable pour gérer le cycle des investissements. Mr Rüdiger Grube de la DB AG précise qu’une structure intégrée n’entrave en rien la libéralisation et la concurrence. Un 4e paquet ferroviaire fin  2012, c’est prématuré selon Grube. La libéralisation et la concurrence requièrent une bonne harmonisation notamment des normes techniques mais cela prend du temps. Il faut également une bonne réglementation qui permette une concurrence loyale. Guillaume Pepy du Groupe SNCF commence son exposé en affirmant que l’Europe a la bonne dimension pour le

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Mr Libor Lochman, administrateur-délégué de la CER (Communauté européenne du rail – organisation patronale européenne faîtière des entreprises ferroviaires) évoque l’étude publiée en juillet 2012 « Study in Railway Unbundling », une étude commandée par son organisation à Inno-V. Inno-V est un bureau de consultance néerlandais en matière de mobilité, accessibilité et transports publics. L’étude montre clairement qu’une scission n’est pas nécessaire. Dès lors, la CER n’est pas demanderesse de l’imposition d’une scission dans le 4e paquet ferroviaire. Des représentants des groupes politiques européens – Parti Populaire Européen, Alliance progressiste des Socialistes et Démocrates européens, Groupe des Verts/Alliance Libre européenne, Groupe Confédéral de la Gauche Unitaire européenne – ont exposé la position de leur parti. De ces interventions, il appert qu’une majorité n’est pas favorable à la scission. Un des représentants devait ajouter «  La libéralisation n’est pas possible sans une harmonisation des règles, qu’il s’agisse des normes techniques ou des normes sociales. Le modèle de la holding offre les meilleures garanties ». Étude SCI : la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation n’est pas nécessaire. SCI Verkehr GmbH est un bureau de consultance allemand indépendant pour le secteur des transports, qui déploie ses activités aux quatre coins du monde. SCI est spécialisé dans la remise d’avis stratégiques dans le secteur du rail et de la logistique. Selon Lars Neumann de SCI, une scission de l’infrastructure et de l’exploitation n’est pas indispen-

sable au développement du marché ferroviaire. C’est la conclusion d’une étude récente effectuée par son bureau de consultance. « Nous n’avons relevé que peu d’effets des différents modèles ferroviaires sur le développement du marché ferroviaire », a déclaré Lars Neumann lors de la présentation de l’étude. Des experts ont analysé et comparé les marchés ferroviaires de six états européens, à savoir l’Allemagne, la France, l’Autriche, la Suisse, la Tchéquie et le Royaume Uni. Selon l’étude, les principaux objectifs de la réforme ferroviaire – davantage de trafic ferroviaire, allègement des budgets des pouvoirs publics – sont atteints alors que les états membres concernés ont un système ferroviaire différent. Par conséquent, prétendre que pareil succès passe nécessairement par la scission de l’infrastructure et l’exploitation, ne tient pas debout. En tout cas, ce n’est pas ce que semblent indiquer les données recueillies. Il n’est donc pas nécessaire d’insister, dans le 4e paquet ferroviaire, sur une scission de l’infrastructure et de l’exploitation. Ce qui est plus important, selon Lars Neumann, ce sont les décisions stratégiques qui sont prises. • Tout d’abord, le choix fondamental  : qu’est-ce que je veux faire du rail ? • Deuxièmement, la politique budgétaire : combien suis-je prêt à investir dans le train ? • Troisièmement : comment régler la concurrence ? Alexander Kirchner, président du syndicat organisateur EVG, a clôturé la conférence. La question de la scission de l’infrastructure et de l’exploitation était au centre des débats. «  L’expérience que nous avons entendue de la Tchéquie, de la France et de la Grande-Bretagne, a montré qu’une scission ne mène pas nécessairement à de meilleurs résultats ». Les modèles intégrés assurent une meilleure réussite, précise Kirchner. Pour preuve, les problèmes opérationnels et les surcoûts engendrés par la scission en France et en Grande-Bretagne. Il est difficile d’évaluer le coût d’une séparation. Toute décision économique que l’on prend, influe sur les relations de travail. On licencie des travailleurs du rail pour en retirer un avantage économique. Pourtant, les perspectives n’ont jamais été aussi bonnes pour le rail, lequel est un facteur important au niveau de l’environnement. Le rail apporte des réponses justes aux défis écologiques.

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rail. Le rail est fait pour l’Europe, dit-il. Et oui, la France est acquise à l’idée d’un régulateur fort, d’un espace ferroviaire européen et de la concurrence. Pepy précise, néanmoins, qu’en France, la libéralisation du trafic du fret est un échec. Malgré la venue d’opérateurs moins chers que SNCF FRET, le transfert de la route vers le rail est marginal. En France, la scission de l’infrastructure et de l’opérateur existe depuis 15  ans. L’expérience enseigne, cependant, qu’une séparation n’est pas nécessaire pour assurer un accès non discriminatoire à l’infrastructure. La séparation a un impact négatif sur l’organisation du trafic et sur la maîtrise des coûts. Selon Pepy, la demande de scission est contestable. Il n’existe pas de structure exemplaire applicable à tous les États membres. Les objectifs de l’UE doivent être dissociés de la subsidiarité des moyens des États membres. Quatre paquets ferroviaires en 15 ans, c’est beaucoup trop. Il faut davantage s’intéresser au développement du transport durable qu’à la réglementation.

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NON au démantèlement et au morcellement du groupe SNCB ! Vous n’êtes pas sans savoir que, depuis plusieurs semaines, le front commun syndical et plus particulièrement l’ACÖD/CGSP est préoccupé par la proposition du Ministre des entreprises publiques, Paul Magnette, de réformer la structure actuelle du groupe SNCB. Notre bureau exécutif national se félicite de la réussite de l’action de grève du 3 octobre et vous remercie très sincèrement pour votre participation active, ô combien indispensable pour la défense des intérêts des cheminot(e)s. Les membres qui composent ce bureau exécutif national ont vivement souhaité que l’on précise à chaque affilié les raisons qui nous ont amenés à prendre une telle décision. Ils estiment, en effet, que le dossier est très technique et mérite une explication sur les enjeux de la réforme annoncée dans l’accord gouvernemental voire, pour les plus jeunes d’entre vous, comment la comparer avec l’ancienne structure. Il est vrai que dans cet accord, la volonté politique de maintenir le statut des cheminot(e)s y apparaît. En revanche, la nouvelle structure proposée nous pose d’énormes problèmes tant sur le fond que sur la forme et hypothèque donc les chances de garantir le statut de façon pérenne. Nous pensons que cette réforme ne va pas résoudre les énormes tensions qui existent au sein de l’entreprise. Nous sommes intimement convaincus que la séparation entre la SNCB et Infrabel est à l’origine de beaucoup de problèmes. De même, le comportement des administrateursdélégués (CEO) est la conséquence de ce morcellement qui a dénaturé l’entreprise historique. En résumé, nous considérons que les dés sont pipés dès le moment où le Ministre s’enferme dans un modèle qui ne va rien résoudre. Cette structure duale ne nous offre aucune garantie car, à court terme, elle mettra à mal l’unicité de notre dialogue social et poussera les nouveaux patrons à pratiquer le dumping social voire à précariser nos emplois.

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Nous ne pouvions donc pas laisser le bateau aller à la dérive sans réagir car les perspectives d’avenir sont loin d’être satisfaisantes pour les cheminot(e)s. Cependant, nous savons tous que, bien que nécessaire et légitime, l’action de grève est une arme ultime. C’est la raison pour laquelle, nous avons effectué préalablement, avec les militants, des actions et manifestations de tout genre. Avec les usagers, une victime de l’accident de Buizingen et interenvironnement, nous avons tenté un rapport de force d’un genre nouveau pour convaincre les politiques du bien fondé de notre démarche commune. Avec la Fédération européenne des Travailleurs du Transport (ETF), nous avons souligné que de nombreux autres pays tels que la France ou les Pays-Bas voulaient faire le chemin inverse en optant pour une structure intégrée. Malgré toutes les preuves tangibles et toute la détermination des différents intervenants qui tentent de le convaincre, le Ministre s’obstine bien que son projet nous conduira vers l’irréparable. Partant, nous serons très certainement amenés à prendre des décisions moins populaires en créant, cette fois, le rapport de force classique. Bien entendu, nous sommes les premiers à le regretter mais nous n’aurons probablement pas d’autre choix face à l’obstination des décideurs politiques qui agissent de façon trop dogmatique. Nous estimons que notre cause est juste car la structure intégrée que nous défendons est la seule façon efficace de remettre l’entreprise sur ses rails. La situation chaotique dans laquelle elle se trouve n’est pas étrangère aux désaccords qui existent entre les administrateurs-délégués et ce, malgré les engagements qu’ils avaient

solennellement pris en signant les conventions intragroupe au lendemain de la création de la structure actuelle. Aujourd’hui, ils ne respectent pas ces conventions et agissent comme des électrons libres faute d’avoir un seul capitaine aux commandes. Cette attitude est préjudiciable tant pour les travailleurs que pour l’entreprise elle-même. La CGSP/ACÖD plaide pour une structure unique pour éviter toute une série d’écueils, à savoir : la ponctualité des trains n’a cessé de se dégrader ces dernières années. Quant aux recours en justice que se livrent les différentes filiales, au grand dam des cheminot(e)s, ils ne font qu’exacerber les désaccords qui existent entre les trois patrons. Depuis quelques années, nous assistons impuissants à leurs divergences de vues et à leur manque flagrant de communication. Naïvement, peut-être, avons-nous cru que le Ministre aurait compris que l’intérêt des usagers et des travailleurs devait le conduire vers une structure intégrée avec un seul Conseil d’administration et un seul patron qui assumerait la pleine responsabilité au sein de l’entreprise unique. C’est le modèle que l’ACOD/CGSP défend avec le front commun syndical. Bien entendu, afin qu’il n’y ait aucune équivoque, nous tenons à préciser que la structure actuelle est conforme à la législation européenne et que rien n’oblige le gouvernement belge à légiférer sur une structure duale, bicéphale. Nous dénonçons cette approche trop idéologique qui n’a ni la faveur des usagers, ni celle des cheminot(e)s. En

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Nos objectifs sont clairs : - assurer l’avenir d’un service public efficace en termes de qualité et de sécurité ; - garantir le volume de l’emploi et lutter contre toutes formes de dumping social ;

- maintenir le fret ferroviaire en Belgique ; - garantir la viabilité financière du groupe SNCB ; - obtenir des garanties en matière d’investissements ; - garantir et pérenniser le Statut unique pour tous les Cheminots ; - … Par la présente, nous avions le souci de vous informer afin de mieux vous associer à notre engagement syndical en faveur de la défense de vos intérêts. Nous estimons que c’est ensemble, avec détermination, que nous pour-

rons garantir la pérennité de nos emplois statutaires qui restent la clé de voûte en matière, d’une part, de conditions de travail décent et, d’autre part, d’un rail performant pour les citoyens.

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effet, unanimement, nous sommes intimement convaincus qu’elle ne ferait qu’aggraver le fonctionnement de notre entreprise. C’est en toute objectivité que nous voulons, plus que jamais, reconfigurer notre entreprise sur base d’une structure intégrée.

Pour le Bureau exécutif national Bruxelles, le 17 octobre 2012 Michel Abdissi, Président Jean-Pierre Goossens et Serge Piteljon, Secrétaires généraux

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Goûter des anciens Aux Pensionné(e)s et Prépensionné(e)s « Cheminots de la régionale de Mons borinage Le Comité «  pensionnés et prépensionnés cheminots  » de la régionale organise le samedi 24  novembre 2012 à 15h son traditionnel « goûter des anciens » qui aura lieu dans la salle «  Janssens  » (1er  étage) du siège de la régionale au 18/20 de la rue Lamir à Mons (parking aisé dans la cour accès possible dès 14h45 par la rue de Dinant via la rue des Capucins).

Le Camarade Claudy Deschaepmeester, Secrétaire national, ayant en charge les pensions et œuvres sociales sera présent et nous fera brièvement le point sur les sujets d’actualité.

Les inscriptions sont à communiquer (au plus tard !) avant le vendredi 16 novembre 2011, du lundi au vendredi de 18 à 20 heures par téléphone aux membres du Comité :

Comme d’habitude le fameux Pagnon Borain, la cougnolle, le café, le vin et les animations habituelles vous feront passer un très agréable après-midi empreint de la joie des retrouvailles, de souvenirs ferroviaires, de camaraderie et de fraternité.

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Régionale de Mons

Albert Mahieu : 065 64 44 46 Marcel Debrichy : 065 31 36 05 Jacques Depuyt : 065 31 59 66 Jean-Claude Dufrasne : 065 67 92 37 jc.dufrasne@base.be

Invitation cordiale à tous.

La participation aux frais reste fixée à 6 € et sera perçue dans la salle.

Régionale du Hainaut occidental Élections pour les postes de Président et Vice-président

- Vice-président de la régionale Cheminots du Hainaut occidental

La régionale Cheminots du Hainaut occidental vous informe :

seront organisées dans le courant du mois de novembre  2012. Les candidatures manuscrites doivent être envoyées au secrétaire permanent  : Duplat Léopold à l’adresse suivante pour le 23  novembre date limite de dépôt :

suite au départ à la retraite des camarades Decavele Marc (Président de la régionale) et Georges Malbrecq (Viceprésident de la régionale) des élections pour les postes de : - Président de la régionale Cheminots du Hainaut occidental

Ces élections seront organisées en conformité avec le ROI de la régionale, les différents candidats pouvant consulter celui-ci au siège de la régionale pour prendre connaissance des conditions d’éligibilité et des modalités du vote.

Régionale Cheminots du Hainaut occidental Place Verte, 15 - 7500 Tournai

Régionale du Hainaut occidental – Section Ath Assemblée générale des Pensionnés Cheminots Le secteur CGSP «  Cheminots  » de la section d’Ath organisera son assemblée générale des pensionnés le mardi 6 novembre 2012 à 14h30 au siège de la section, rue de Brantignies, 19 à 7800 Ath (2e étage).

Le camarade Claudy Deschaepmeester, Secrétaire national, nous honorera de sa présence afin de vous informer de la situation des œuvres sociales et répondra à vos questions. Le camarade Léopold Duplat, Secrétaire permanent de la régionale, sera également présent.

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À l’issue de celle-ci, le verre de l’amitié vous sera offert. Invitation cordiale à tous nos affiliés. Pour le Bureau JC Imbo, Secrétaire

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Régionale du Hainaut occidental – Section Ath Repas de la Saint Éloi Le samedi  24  novembre  2012 à 12h, les Pensionnés «  Cheminots  » CGSP du Hainaut occidental, section d’Ath, organisent leur repas de la Saint Éloi au Moulin de la Hunelle à Chièvre. Au menu • L’apéritif Saint Éloi et ses accompagnements • Le velouté de volaille • Le filet de sole farci au saumon et scampis

• Le rôti Orloff accompagné de poires William’s et de pommes Macaire • La coupe brésilienne Coût du menu 20 € pour nos affiliés de la section 30 € pour les sympathisants Les boissons choisies au cours du repas et le petit noir seront servis selon le tarif en vigueur. L’ambiance musicale sera assurée par « Monica et Jacques ».

dimanche 18 novembre au plus tard, auprès des camarades Oscar Laloy – rue de Beaumont, 75 à 7800 Ath (068 28 22 07) Francis Detez – rue Gérard Dubois, 29 à 7800 Ath (068 28 37 05) Nous serons heureux de vous retrouver lors de cette festivité. Ce sera un plaisir d’honorer cette tradition entre camarades.

La réservation s’effectuera, jusqu’au

SOMMAIRE

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Infos CHEMINOTS

Infos GÉNÉRALES 2 / Édito • Des élections et puis après ? / Actualités • Le syndicalisme dans sa dimension internationale 3 / Dossier • Cheminots : Les raisons de la colère 5 / Analyse • L’interruption de carrière réformée 8 / IRB • Relever le défi des métiers de la ville et de la Fonction publique

9 / Édito • Égalité 10 / Conférence internationale · Perspectives de la politique ferroviaire UE – une analyse critique sous l’angle des différents systèmes ferroviaires en Europe 12 / NON au démantèlement et au morcellement du groupe SNCB ! 13 / Photos de nos dernières actions Dans nos régionales

www.cgsp-wallonne.be

15 / Régionale de Mons • Goûter des anciens / Régionale du Hainaut occidental • Élections pour les postes de Président et Vice-président / Régionale du Hainaut occidental – Section d’Ath Assemblée générale des Pensionnés Cheminots 16 / Régionale du Hainaut occidental – Section d’Ath Repas de la Saint Éloi

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Membre de l'Union des Éditeurs de la Presse Périodique Mensuel de la Centrale générale des services publics (CGSP) de la FGTB

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Éditeur responsable : Gilbert Lieben - Place Fontainas, 9/11 - 1000 Bruxelles - tél. 02 508 58 11

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