Issuu on Google+


es

n o i s i v e r p y l a tuación actu

Si

El transporte y las energías............................................................................................ El “vehículo limpio” .......................................................................................................... Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas .............. Perspectivas 2015 para “vehículos limpios” en Europa ......................................... Perspectivas por países..................................................................................................


El transporte y las energías El petróleo, ¿el principio del fin? La corta historia del petróleo Explotado desde finales del siglo XIX, barato y a la vez muy energético y práctico, el petróleo se impone como principal fuente de energía en el siglo XX. Hasta finales de los años 90, los resultados de la exploración y los progresos técnicos de producción permitieron aumentar las reservas de petróleo. Así, y a pesar de un consumo en permanente progresión, hace 40 años las reservas parecían inagotables.

Sin embargo, desde hace algunos años, la renovación se ralentiza; los yacimientos descubiertos son generalmente menores, más pequeños, más difíciles de explotar y contienen un petróleo de menor calidad. Al mismo tiempo, con la aceleración de la actividad en las zonas emergentes, la demanda ha estallado y recientemente se ha puesto de manifiesto la insuficiencia de las capacidades de oferta, como consecuencia de la explosión actual.

La producción del petróleo no está, sin embargo, condenada a desaparecer bruscamente. Disminuirá lentamente en función de los recursos disponibles, del progreso de las tecnologías de extracción y de la puesta en marcha de políticas energéticas alternativas. A día de hoy no existe un consenso claro para fijar la fecha del pico de producción (momento en el que la producción mundial para de crecer para comenzar su imparable caída).

161

136 137

3,8

143 144 145 137 137 138 138 138 140

148 151

165 165

166 169 169

155

Millones de TEP

4,0

Millones de TEP

Las reservas de petróleo son todavía importantes pero el consumo va en continuo aumento

150

124 120 3,6 100 3,4

3,2 50

3,0

2,8

0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

■ Reservas de petróleo en miles de millones de toneladas equivalentes de petróleo (Tep) – Escala de la derecha ■ Producción (en millones de Tep) – escala de la izquierda ■ Consumo (en millones de Tep) – escala de la izquierda Fuente: Informe Estadístico BP

Ejemplo en 2007: ■ 169 miles de millones de toneladas equivalentes de reservas de petróleo; ■ cerca de 3,9 miles de millones de toneladas equivalentes de producción y consumo de petróleo.


Consumos regionales de petróleo, centenas de MTep*

+ 2,7 % 0,08 0,10 Canadá

- 0,9 %

- 5,0 %

0,13 0,12 Rusia

0,68 0,68

- 0,1 %

+ 4,2 %

0,84 0,94 UE Estados Unidos

+ 4,4 %

+ 4,6 % 0,11 0,14

0,19

0,21 0,29

+ 6,7 %

Oriente Medio

0,08 0,13 India

África

0,37

0,6 % 0,65 0,68

China

Resto Asia

+ 5,8 % 0,08 0,09 Brasil + 4,6 %

- 2,8 %

0,13 0,15

0,00 0,00 Oceanía

Resto América Latina

■ 1997 ■ 2007 ■ Crecimiento anual Fuente: BIPE a partir de las Estadísticas de BP.

En 10 años, China ha más que duplicado su consumo de petróleo.

El precio del barril de petróleo explota Precio del barril bruto (Brent) 140 120 100 80 60 40 20 0 Enero 1972

Enero Enero 1974 1976

Enero 1978

Enero 1980

Enero 1982

Enero 1984

Enero 1986

Enero 1988

Enero Enero 1990 1992

Enero 1994

Enero 1996

Enero 1998

Enero 2000

Enero 2002

Enero Enero 2004 2006

Enero 2008

Enero 2009

■ $ constantes 2007 ■ $ corrientes Fuente: Datastream.

Cuando en julio de 2008 el precio del petróleo supera los 145$, sobrepasa con creces los niveles récord de los shocks petrolíferos anteriores.

Al contrario que los shocks de los 70, este incremento no es consecuencia de una crisis geopolítica. A partir de septiembre de 2008, y como

consecuencia de un bajón en la demanda que provocó la crisis financiera, la tendencia se invierte.


El petróleo se deriva en diferentes energías... Extracción del crudo

Queroseno 6,3 %

Fuel-oil 33,1 % Refinado: 3.900 millones de toneladas en el mundo en 2007

Gas líquido 8,3 %

Carburante para motores 23,8 % Otros 12,4 %

Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.

… y diferentes usos, principalmente para el transporte Energía 6%

Comercio

Tren 1 % Marina 4% Aviación 6%

3%

18 % 51 %

Industria 34 %

Transportse

22 %

Vehículos utilitarios pesados

Vehículos particulares

6% Residencial

Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.

El petróleo se utiliza en todos los sectores energéticos, pero los transportes consumen la parte principal, suponiendo el 51% del total mundial en 2006.

El aumento del número de vehículos y de los kilometrajes de los automóviles en los países emergentes empuja la demanda hacia arriba. La subida de los precios de las energías fósiles, y por tanto de los

carburantes motores, aumenta el coste de utilización del automóvil y precipita los cambios en el comportamiento de los usuarios y sus elecciones en materia de vehículos motorizados.

En resumen: Todos los esfuerzos emprendidos en el mundo sobre el segmento de vehículos particulares para disminuir el consumo de petróleo no inciden más que en el 21% de la demanda en energías fósiles.


Calidad medioambiental de los vehículos: una cuestión de criterios Contaminaciones locales: en manos de la industria del automóvil desde hace tiempo, registran progresos espectaculares en 15 años. Además de las contaminaciones ligadas a procesos de producción de carburantes, el desarrollo del automóvil ha participado en la emisión de gases contaminantes cuyos efectos son perceptibles localmente: el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los óxidos nítricos (NOx) o las partículas finas (PM); en una menor medida el dióxido de azufre (SO2) e indirectamente el ozono (O3).

Respetando la regulación, los vehículos nuevos se han beneficiado, desde 1993, de mejoras técnicas: inyección directa, catalizadores y mejor combustión. Como consecuencia, los carburantes también se han modificado: disminución de la proporción de azufre y supresión del plomo. Así, la concentración de los contaminantes en las grandes ciudades europeas se ha reducido a la décima

parte desde los años 80, según el Instituto Francés del Petróleo (IFP). Todavía quedan progresos por hacer. En esta línea, una nueva directiva europea entrará en vigor en 2009 para imponer una reducción de las emisiones de partículas finas, en la que los motores diésel figuran entre los principales responsables.

Evolución de las emisiones del transporte por carretera en Europa Índice 100 en 1995 140 Estimaciones 120 CO2 Contaminación global

100 80 60 40

Contaminación local

20

NOx CO PM-Diesel SO2 Benzène COV

0 1990

1995

Fuente: BIPE a a partir de Auto-Oil IL.

2000

2005

2010

2015

2020


Nivel de Gas Efecto Invernadero

Emisiones de Gas de “Efecto Invernadero” (GES): Europa, líder de la lucha

140 g CO2/km

125 g CO2/km

95 g CO2/km

Fin de protocolo de Kyoto : - 5 % GES global*

2007

2008 2009

Libro verde europeo (versus una nueva cultura de la movilidad urbana)

2011 2012 Objetivo Europeo : - 20 a - 30 % GES*

2015 Sanciones financieras para los fabricantes de los que la media de ventas exceda el límite en g CO2/km

2020

70 g CO2/km

140 g CO2/km (compromiso voluntario)

Restricciones anuales

125 g CO2/km

95 g CO2/km

2025 70 g CO2/km

Calendario de reducción de emisiones medias de vehículos nuevos

■ Iniciativas europeas ■ Iniciativas mundiales * En comparación con 1990. Fuente : BIPE.

La regulación referente al CO2 y los transportes evoluciona rápidamente. Las bases de negociación europeas muestran, desde hace poco, elevadas ambiciones en términos de nivel de desarrollo alcanzable y de calendario. No obstante, estos niveles de desarrollo se expresan en g CO2/km. Sólo las emisiones directas de CO2 son tenidas en cuenta, y no las debidas a la cadena de producción de la energía final utilizada. La Comisión Europea aboga por un ahorro de 10 gramos proveniente de

medidas complementarias a las de los motoristas, como los neumáticos, la reducción de la superficie de fricción, los sistemas de control de presión, climatizaciones más ahorrativas (5 g CO2/km), biocarburantes…). Con el fin de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero se trabaja en dos líneas:

■ Sustitución de las energías fósiles por

energías renovables. Europa ha hecho de la lucha contra las emisiones de gas de efecto invernadero un eje principal de su política medioambiental. Pero a escala mundial, los objetivos de reducción de gas y las normas oficiales para alcanzarlos son todavía escasos y claramente insuficientes.

■ La reducción del consumo emisor

de gas de efecto invernadero: eficiencia energética y reducción del consumo por uso.

En resumen: Las emisiones de gas de efecto invernadero ligadas al transporte no presentan más que el 13,1% de las emisiones totales.


El vehículo “limpio”: La imperiosa necesidad de acelerar Atrapada entre el petróleo caro y la necesidad de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero, la industria automovilística empezó a desarrollar soluciones alternativas al motor de

combustión interna clásico. Las pistas de mejora de la calidad medioambiental de los vehículos pueden identificarse teniendo en cuenta tres dimensiones:

■ el ciclo de vida de los vehículos. ■ la eficiencia energética y la elección

energética. ■ los hábitos de los usuarios.

En teoría, una infinidad de soluciones técnicas por delante Eco-concepción de los vehículos y reciclaje La eco-concepción de un vehículo se centra en optimizar su impacto sobre el medio ambiente a lo largo del ciclo de vida limitando los recursos y la energía

necesarios para su producción, durante su uso y al final de la vida del coche, gracias al reciclaje y el valor de sus componentes.

La regulación europea estipula que los 8 ó 9 millones de vehículos achatarrados cada año deben ser reciclados hasta en un 85%. En 2015, el objetivo es del 95%.

Emisiones de GES

Esquema de economías de gas con efecto invernadero asociadas a la eco-concepción

Extracción de materias primas

Fabricación

Utilización de material

Dete

rioro

Reciclaje de materias primas

Ramas de reciclaje

Tiempo

–– Enfoque clásico (1970-1980) –– Eco-concepción (2010-2020) ■ ganancia de emisiones Fuente: BIPE.


En la práctica, las ofertas alternativas aún en vías de desarrollo Nuevos modos de propulsión y nuevos carburantes El árbol de los posibles lo constituyen todas las ramificaciones de energías motrices.

La investigación de soluciones alternativas de posibilidades de las que emergerá, a al petróleo engloba un número importante medio plazo, una jerarquía.

Agrocarburante 2e generación 2020 Motorización poco contaminante (MCI)

Batería de combustible

Carbón licuado

2015 Hidrógeno Batería a pilas de combustible

Eléctrico 100 %

Biomasa líquida

Híbrido Hidrógeno 2010

Híbrido eléctrico Aire comprimido Nitrógeno Híbrido Agrocarburante

Agrocarburante 1ª generación Gasolina Diésel GPL Energía híbrida indirecta +fósil

Energías indirectas

GNV

Energía híbrida renovable+fósil

Energías fósiles

Carburante o propulsión

Fuente: BIPE.

Energías renovables


Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas Los gastos en automóviles se contraen Gasto de transporte de los hogares En euros por habitante Luxemburgo 5 500

4 500

3 500 Reino Unido Bélgica

2 500 Francia Alemania España 1 500 Portugal 500 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

— Media 7 países Fuente: BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial

Dentro del gasto de los hogares en transporte, la partida que más pesa es la compra de vehículos. Teniendo en cuenta la caída sufrida durante 2008 y la situación global prevista para 2009, se estima que el gasto en transportes disminuirá en los dos próximos años un 10 y un 8% respectivamente, pasando de los 1.676 euros de 2007 a 1.508 euros por hogar en 2008 y 1.387 euros por hogar en 2009. Mientras que los gastos de transporte de los hogares progresan en valor en toda Europa occidental en el periodo 19952007, diferencias significativas caracterizan a cada país.

Los gastos de transporte de los alemanes ■ Francia, Bélgica e Italia, que se mantienen en la media. evolucionan más despacio y pasan del segundo al quinto puesto de los ocho ■ Los habitantes de la Península Ibérica, países analizados. Luxemburgo y Reino que se quedan por debajo de la Unido se diferencian por la importancia media. de las cantidades dedicadas a los transportes, importancia que reflejan también los coeficientes que suponen este gasto en los presupuestos de los hogares. Finalmente, la progresión de los gastos es más uniforme para los otros países, aunque se distinguen dos grupos:


Coeficientes presupuestarios relacionados con el transporte En % del total del presupuesto de los hogares en 2007 20 0,8 9,7

15

1,0

3,8

2,1 1,8

8,0

2,2

1,8 8,9

7,1 7,8

1,9

6,3

6,0

10 5,4 8,4 6,0

5

5,2

5,1

5,0 4,2

3,8

3,7

0 Alemania

Bélgica

España

Francia

Italia

Luxemburgo

Portugal

Reino Unido

■ Servicios de transporte ■ Utilización de vehículos particulares ■ Compra de vehículos Fuente : Estimación BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial.

La evolución de los puestos de los gastos de transporte refleja profundos cambios en curso:

que los otros gastos relacionados con el transporte.

■ Los gastos en servicios de transporte

■ La partida de los gastos relativos ■ El uso del automóvil representa la

parte más importante de los gastos de transporte. Empujado por los aumentos de los precios de los carburantes, este puesto crecía más

evoluciona poco en el tiempo. El incremento de los gastos de utilización se da en detrimento del gasto dedicado a la compra de vehículos, que progresa más despacio.

evolucionan más rápidamente, conforme al desarrollo de los transportes públicos y de las nuevas formas de movilidad que reducen el uso del coche.

Hacia nuevos arbitrajes de utilización y compra Evolución de la movilidad en España y en países europeos Tipo de desplazamientos cotidianos España

45% 2 %

30 %

21 %

69 % 3 %

Francia Luxemburgo

62,5 % 1,5 %

Reino Unido

58 %

Bélgica

58 %

Portugal

56 % 3 %

Alemania

55 % 4 %

Italia

55 %

30 % 18 %

6%

16 % 6 %

15 %

10 % 18 %

■ Automóvil ■ motocicletas o ciclomotores ■ Transporte público ■ Pie ■ Bicicleta Fuente: Eurobarometer.

5%

1%

17 % 3 %

25 %

7%

9% 3%

16 %

4%

2%

14 % 15 % 16 % 15 % 3 %

1%


El automóvil es el modo de transporte cotidiano que predomina en Europa. Francia es el país en el que el coche es el más importante de los medios de desplazamiento (69%). En el otro extremo se encuentra España, único país en el que el coche representa la mitad de los desplazamientos cotidianos. De esta manera España es el país que menos utiliza el coche. Esto se debe al desarrollo constante de su transporte público promovido por las instituciones gubernamentales, y al clima que favorece los desplazamientos a pie.

La parte más importante del desplazamiento a pie o en bici no sigue una tendencia europea y depende de los contextos y de los hábitos locales. Los alemanes y los belgas utilizan bastante más la bici que sus vecinos.

La parte correspondiente a los transportes públicos oscila generalmente entre el 15 y el 18% con tres países atípicos: ■ España y Portugal: los transportes

públicos representan respectivamente el 30 y el 25% de los desplazamientos diarios, pero hay que subrayar que este porcentaje tiende a disminuir. ■ En Luxemburgo, la débil superficie facilita los desplazamientos habituales en transporte público en detrimento de la bicicleta o la marcha a pie, y no del coche.

Kilometraje medio anual de vehículos particulares en Europa Índice base 100 : 1995 114 Portugal

106 España

100

Bélgica

98 Alemania Italia Reino unido Francia 90 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: BIPE

En lo que concierne al kilometraje anual recorrido, se observa una tendencia bajista en general. La elección de los componentes de movilidad y el modo de desplazamiento están determinados por el precio. En general, los automovilistas disminuyen las distancias recorridas cuando el precio del carburante aumenta. Según aumenta el

precio del petróleo, disminuyen los kilómetros recorridos, como en 2000 y en 2002. Esta disminución del kilometraje muestra que el comportamiento automovilístico se ajusta al precio de tal manera que el gasto dedicado al transporte no aumente. Sólo Portugal y España, en fase de recuperación de los niveles europeos de equipamiento

del automóvil, muestran una tendencia inversa. Los hogares españoles tienen una media de 1,5 vehículos por hogar en 2009. Si bien esto supone 0,01 puntos por debajo con respecto al 2008, se contextualiza en un año donde las ventas han caído alrededor del 25% y los hogares unipersonales se han multiplicado.


Perspectivas 2015 para los vehículos particulares “limpios” en Europa Fuerzas y debilidades de las energías alternativas Si todas las soluciones energéticas exploradas pueden desembocar en una alternativa a la gasolina o al diésel, ninguna puede pretender alcanzar un balance medioambiental nulo u óptimo. Este equilibrio es generalmente difícil de

obtener porque una misma opción energética puede tener varios inconvenientes.

desde el punto de vista económico, social, medioambiental, técnico y logístico con respecto a los carburantes fósiles, la gasolina y el diésel:

Balance de los puntos positivos y negativos de las diferentes soluciones

CARBURANTES GPL (Gas de petróleo licuado)

GNV (Gas natural por vehículo)

Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales, de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado) Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio. Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.

Biocarburantes

Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2, pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.

Energías eléctricas

El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente. El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía, de precio y de impacto medioambiental real.

Hidrógeno

El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos), pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.

Pila de combustible

La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos), pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.

* Fuente: BIPE.

Panorama de previsiones 2015 Se trata de mercados estables en volúmenes pero cuya estructura se encuentra trastocada. En un contexto europeo de crecimiento ralentizado o nulo, el sector del automóvil, tras las caídas registradas a finales de 2008, verá sus ventas anuales de vehículos nuevos caer en 2009 y

estabilizarse en 2010. Este cambio global de volúmenes no debe esconder un cambio profundo en el tipo de producto vendido.

Así, los vehículos más emisores de CO2 (más de 160 g) deberían pasar de 4,6 millones de unidades en 2004 a 3,1 millones en 2009.


Matriculaciones de vehículos nuevos En millones de unidades

4 000 3 500

Alemania

3 000 Reino Unido

Italia 2 500 2 000

Francia 1 500

España

1 000 Benelux 500 Portugal 0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.

Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en 2004, 2007 y 2009 Número de vehículos particulares en millones

4,1

2,5

1 0,8 0,4

1

0,4 0,3 0,2

2 1,1 1,4

2

2,5

3

3,2 3,1

3,2

4

3,5 3,2

3,8

5

0 < 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.

161-200 g CO2

201-250 g CO2

> 251 g CO2


Previsiones: el parque de automóviles europeos en 2015 El ligero aumento de la tecnología híbrida representará el 13% del parque de automóviles europeos en 2015. Los motores de gasolina y diésel acaparan todavía más del 95% de los vehículos europeos.

E85 1%

GPL* + GNV**

Eléctrico 4%

Híbrido Diésel 1%

6% 30 % 42 %

Diésel

Gasolina

57 % Diésel

2007

Gasolina

51 %

7%

GPL* + GNV** 1% Híbrido Gasolina

2015

*GPL: Gas de petróleo licuado **GNV: Gas natural por vehículo

En resumen: En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable a los carburantes fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades automovilísticas haciendo gala de numerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías. Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una multiplicación de innovaciones. No obstante, ninguna de las soluciones desarrolladas por ahora se desmarca verdaderamente de las demás. Todas presentan ventajas interesantes y, sin embargo, todas encuentran dificultades de desarrollo por una razón de precio, de disponibilidad, pero también de competitividad global. Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental, y el usuario todavía tiene que elegir, mientras espera el vehículo competitivo donde el 100% de la energía primaria sea de origen renovable, sin impacto ecológico o social suplementario. Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automóviles se modera, a pesar de los incentivos fiscales, políticos y medioambientales que intentan sostener las compras de nuevos vehículos competitivos. De esta manera, la estructura de los parques de automóviles no sufrirá una gran revolución de aquí al 2015 y únicamente la tecnología híbrida hará mella en los mercados europeos. Sin embargo, el precio de los carburantes y las presiones contra los impactos del automóvil progresan rápidamente. Hoy, los cambios de comportamiento de los hogares ya palian la lentitud del cambio de los parques de automóviles. El coche se utiliza de manera más racional, como reflejan los cambios de movilidad (frecuencia y distancia) y la progresión de otros modos de transporte. Favorable a la innovación y al cambio, el contexto de los años 2009-2015 será propicio para reconsiderar la manera de vivir el coche y para abrir perspectivas y desafíos inéditos al sector: una ocasión para los fabricantes de demostrar su capacidad de responder a los tiempos que corren.


Previsiones por países Medidas legales en Europa Con el objetivo de ilustrar el impacto directo que han tenido las nuevas medidas destinadas a la disminución de CO2 y el achatarramiento de vehículos, planteamos un caso práctico en cada uno de los

diferentes países analizados. Partimos de una base ideal en la que un conductor compra un vehículo compacto nuevo a un precio -igual en todos los países- de 15.000 euros (impuestos incluidos). Para

beneficiarse de las ayudas se considera que las emisiones de CO2 son de 120 g/km y el vehículo antiguo entregado en el momento de la compra tiene una antigüedad de 10 años.

matriculación no son competencia del estado central o federal, sino de cada región). Este impuesto afectará a los vehículos nuevos, la duda se mantiene en los vehículos más viejos y contaminantes.

100 g en 2012/2013 y 95 g para periodos posteriores.

ALEMANIA Contexto legal: Alemania sufre un retraso en la legislación ecológica con incertidumbres sobre las modalidades de aplicación de la tasa de CO2. Las discusiones sobre la introducción de una base de CO2 en el cálculo del impuesto anual de circulación están todavía en proceso. La adopción de un proyecto de ley inicialmente previsto para mayo de 2008 fue pospuesta debido a los desacuerdos surgidos entre los ministerios y los Länder (los impuestos de

Los ajustes a los impuestos de circulación en función de la emisión de CO2, que fueron publicados en marzo por la UE, deben entrar en vigor antes del 1 de julio de 2009. Están basados en una tarifa lineal de 2 euros/g/km, dejando exentos a aquellos que emitan 120 g en 2010/2011,

Destacar también la ayuda directa de 2.500 euros hasta finales de 2009 siempre que se compre un vehículo de hasta 12 meses que cumpla la normativa Euro 4. El vehículo a achatarrar debe tener un mínimo de 9 años de antigüedad.

Un alemán pagaría por el coche, cumpliendo las condiciones de partida, 12.500 euros (al emitir 120 g/km no tendría penalización y al entregar un coche de diez años se le aplicaría una bonificación de 2.500 euros).


Evoluciones y previsiones de las matriculaciones VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009 1 176 1 175 1 105

Número de VP (en millones).

951 896 954

1 200

711

1 000

525 500

800

155 127 83

200

103 137 251

400

354 310 201

600

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de vehículos particulares por tipo de carburante entre 2007 y 2015 E85 Eléctrico 3% 1% Híbrido Diésel 5% 36 % 47 % Gasolina MCI

Gasolina MCI

Diésel MCI

53 % Diésel MCI

48 % 7% Híbrido Gasolina

2007 Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

2015


BÉLGICA Contexto legal: Bélgica no contempla un sistema de de nuevos automóviles de bajas emisiones hasta un máximo de 4.540 euros; ■ Reducción del 3% del valor de compra impuestos asociados a las emisiones de de CO2 en 2008 son las siguientes: CO2, sino un beneficio o rebaja del pre(105 g ≤ emisiones ≤ 115 g), con un cio final para incentivar la compra de vehí- ■ Reducción del 15% del valor de máximo de 850 euros. culos ecológicos. Las ayudas directas a compra para los automóviles que la compra acordadas para la adquisición emitan menos de 105 g CO2/km,

En este caso, nuestro comprador no se vería beneficiado por ninguna de las medidas impuestas por el Gobierno, ya que las emisiones son superiores a los 105 g CO2/km y 115 g CO2/km. El precio pagado sería de 15.000 euros.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009 Número de VP (en millones). 500

30 28 20

15 11 11

100

54 71 110

200

137 129 99

116 152 185

300

226 176 150

400

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Eléctrico Híbrido Diésel 22 %

15 %

10 %

Gasolina MCI

Gasolina MCI

6%

5%

Híbrido gasolina GPL* + GNV** 1%

Diésel MCI

78 % Diésel MCI

2007 *GPL: Gas de petróleo licuado. **GNV: Gas natural por vehículo. Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

63 %

2015


España Contexto legal: Nuevo sistema de Tasa de Matriculación. Este sistema se anunció en julio de 2007 y se aplica desde enero de 2008. Los impuestos en la compra dependen de la tasa de emisión de CO2 y el sistema de tributación se calcula en un % del precio de compra del vehículo.

renueve un vehículo de más de 10 años. El plan propuesto por el gobierno español ha sido motivo de polémica y ha generado una enorme controversia mediática en la que participaron los principales agentes del mercado. Así, Anfac, en un comunicado emitido el 29 ■ < 120 g CO2/km: sin carga; de enero de 2009 manifestaba “estamos ■ de 121 a 160 g CO2/km: impuesto de ante una situación excepcional que 4,75 % del precio de compra; requiere medidas excepcionales; se ■ de 161 a 200 g CO2/km: carga de deben poner en funcionamiento lo antes 9,75 del precio de compra; posible medidas de impulso a la ■ > 200 g CO2/km: tasa de 14,75 % del demanda y otras de carácter estructural. precio de compra. El Plan VIVE no es suficiente. (…) se necesitan ayudas que incentiven la El plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo demanda como un nuevo plan de Ecológico), que entró en vigor en verano achatarramiento del tipo del francés y de 2008, modificado posteriormente en alemán que es compatible con el Plan noviembre, con una duración de 2 años, VIVE”. está destinado a impulsar las ventas de los vehículos limpios. Consiste en Por su parte, Ganvam, en su boletín de subvencionar una parte de los costes de actividades de febrero de 2009 se financiación de un vehículo nuevo, alineaba con la CEOE ante la debilidad siempre y cuando emita menos de 140 g del plan VIVE, “de manera urgente CO2/km y el beneficiario de la ayuda pedimos la puesta en marcha de un Plan

Prever, que pueda ser complementario con el Plan VIVE. Se pide financiación para proporcionar (…) facilidad en el acceso al crédito por parte de los clientes finales. En total ciframos las necesidades de financiación en unos 15.000 millones de euros”. La distribución del mercado de automóviles aboga por cambiar el Plan VIVE desde que este se implantó. De esta manera, en una nota de prensa publicada el pasado 3 de marzo, FACONAUTO se posicionaba: “(…) el Plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo Ecológico) puesto en marcha por el Ministerio de Industria no está siendo eficaz para conseguir la reducción de emisiones deseada ni para revitalizar las ventas de los coches más demandados en el mercado”. Su presidente declaraba en el mismo comunicado “la demanda está todavía retraída y el mercado está a la espera de que el Gobierno se decida a dar ayudas directas a la compra de coches”.

Los españoles pagaríamos 15.000 euros, gozando de ventajas financieras, consistentes en un importe máximo de 10.000 euros a tipo de interés cero, con un año de gracia, dado que se entrega un vehículo a achatarrar superior a los 10 años.


Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

500

45

100 0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

45 42 11

90 103

200

164 150 229

300

261

400

346 369

376 441

512

600

508 465

590

Número de VP (en millones).

≥ 251 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 E85 2%

Eléctrico 4%

Híbrido Diésel 7%

Gasolina MCI

20 %

Gasolina MCI

29 % 3 % Híbrido gasolina Diésel MCI

71 % Diésel MCI

2007 Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE

64 %

2015


ITALIA Contexto legal: El objetivo se orienta más a favorecer con primas la renovación que a establecer un programa de CO2. No existe un programa de CO2 explícito a medio plazo. A principios de 2009, el Gobierno Italiano estableció nuevos incentivos centrados en dos puntos. Por un lado están las ayudas directas a la compra de 1.500 euros, siempre que se

achatarre un vehículo, el nuevo vehículo cumpla con la normativa Euro 4 y Euro 5 y las emisiones de CO2 no sean superiores a 140 g/km (en el caso de vehículos de gasolina, GLP, GNV, eléctrico, hidrógeno) o 130 g/km (en el caso de los diésel). Por otro lado, si no se entrega un vehículo a cambio y siempre que se

compre un vehículo eléctrico, de hidrógeno o GNV, los incentivos serán de 1.500 euros si las emisiones de CO2 son superiores a 120 g/km, 3.000 euros si las emisiones de CO2 son de 120 g/km y 3.500 euros si las emisiones de CO2 están por debajo de los 120 g/km. Estas ayudas se pueden complementar con las anteriores.

El comprador italiano pagaría un total de 13.500 euros porque sólo cumpliría los primeros requisitos. El nuevo vehículo emite menos de 140 g/km, y se achatarra uno viejo.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009 962 996

Número de VP (en millones).

1 000 900

Ayudas al achatarrramiento

645

714

800

232

300

340 389

139 99

200

12

59

100

48 59

400

376

500

391

479

600

499

572

700

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2


Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Eléctrico 2%

GPL* + GNV** Híbrido Diésel

5%

2%

43 % Diésel MCI

37 %

Gasolina MCI Diésel MCI

55 %

Gasolina MCI

44 % 5% 7%

2007 *GPL: Gas de petróleo licuado. **GNV: Gas natural por vehículo. Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

2015

GPL* + GNV** Híbrido gasolina


PORTUGAL Contexto legal: El impuesto de matriculaciones se basa por una parte en la cilindrada y por otra parte en las emisiones de CO2.

vehículos diésel con emisiones de PM (partículas finas) iguales o superiores a los 0.005 g/km.

Desde enero de 2009, se impone una nueva tasa de 250 euros para los

Las subvenciones (1.250 euros) destinadas al achatarramiento de coches

de más de 10 años sigue vigente en 2009, pero las emisiones de partículas del nuevo vehículo tienen que estar por debajo de los 0.005 g/km.

En nuestro caso, el precio sería de 13.750 euros, suponiendo que el nuevo vehículo de baja emisión de CO2 lo sea también en emisión de partículas finas.

85 94

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

72

100

1,5 1,4 1

25

4 5 3,5

26 28

50

26 28 21

47

61 53 44

75

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Eléctrico 2%

Híbrido gasolina Híbrido Diésel

1%

14 % 25 % 30 %

Diésel MCI

Gasolina MCI

Gasolina MCI

5 % Híbrido gasolina

69 % Diésel MCI

2007 Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

54 %

2015


REINO UNIDO Contexto legal: Hacia más incentivos medioambientales En 2008 el sistema de tributación varía de 0 a 400 libras según la emisión de CO2 del vehículo comprado. En 2009, se pone en marcha un índice extendido que cambia los tramos de tributación. Los impuestos bajan para los vehículos de <150 g CO2 y aumentan para los

vehículos más contaminantes (hasta 440 libras). Además, los carburantes alternativos se benefician de una rebaja de 15 libras o 20 libras en impuestos. En 2010, un baremo aún rígido influirá fuertemente en las decisiones de compra: el primer año no hay cargas para

los vehículos con emisiones menores a 130 g CO2; hay una subida sobre los vehículos que emiten hasta 165 g CO2 y una carga de 950 libras en el primer año sobre los vehículos más contaminantes.

El conductor inglés no tendría rebaja ninguna en el precio de su nuevo vehículo, pagaría 13.650 libras (con el cambio a 0,91 euros).

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

800 Bajada de la tasa en 2009

42

75

80

200

124

182

255 135

300

100

309

400

88

500

316

433

600

577

580

700

759

730

804

900

846

889

Nombre de VP (en millones)

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2


Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Híbrido gasolina

Eléctrico Híbrido Diésel

1%

59 % Diésel MCI

6% 4%

39 %

Gasolina MCI

Gasolina MCI

40 % Diésel MCI

41 % 10 % Híbrido gasolina

2007 Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

2015


FRANCIA Contexto legal: El sistema de bonus/malus Desde el 1 de enero de 2008, la compra de un vehículo nuevo muy contaminante da lugar a una carga que puede rondar entre los 200 y los 2.600 euros. Por el contrario, los compradores de vehículos

menos contaminantes se benefician desde el 5 de diciembre de 2007 de una prima que oscila entre los 200 y los 5.000 euros. En 2009 la prima se modificó, quedando entre los 300 y

1.000 euros. En 2009 se establece además una ayuda directa para la compra de vehículos con emisiones inferiores a los 160 g/km y renovación de uno de más de 10 años de antigüedad.

En este caso a los 15.000 euros se le restarían los 1.000 por emisiones de CO2 y la prima de 300 euros. El precio final sería de 13.700 euros.

Evolución y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

800

572

623

Bonus

474

600

225

300

298

400

395 374

395

500

Malus

548 483

700

704

740

Número de VP (En millones)

36

100

36 28 28

104 96

200

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2


Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 E85 3% Gasolina MCI

Eléctrico 4% Gasolina MCI

Híbrido Diésel 16 %

7% 26 %

5%

Diésel MCI Diésel MCI

65 %

74 %

2007 Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

2015

Híbrido Gasolina


Cetelem Observador 2009 Auto: preciones sobre el vehiculo ecologico