Page 1

1

Moreelsebrug


Oost

2 Foto: cepezed | LĂŠon van Woerkom


Foto: Gerrit Serné

Wethouder Victor Everhardt: ‘Spoor was fysieke barrière’

Bewoners en bedrijven in de omgeving reageerden positief op de bouw van de Moreelsebrug. Everhardt: ‘Men wilde die nieuwe verbinding graag. Als er gebouwd wordt is er natuurlijk enige overlast, maar we hebben die zoveel mogelijk proberen te beperken. In de directe omgeving hadden we vooral te maken met kantoren en met mensen die boven Hoog Catharijne zelf wonen. We communiceerden heel actief en hebben bewoners en partners er voortdurend bij betrokken. We hadden daar de laatste jaren al veel ervaring mee opgedaan.’ De Moreelsebrug biedt voorlopig geen toegang tot de perrons. Wel zijn er voorzieningen

om op een later moment alsnog trappen aan te kunnen brengen. Everhardt legt uit waarom die trappen er nu nog niet zijn: ‘Na het referendum zijn met verschillende partijen contracten afgesloten, waaronder Klépierre (toen nog Corio), de eigenaar van Hoog Catharijne. Klépierre vond het belangrijk om mee te doen met de vernieuwing van het gebied en wilde nadrukkelijk investeren, maar was bezorgd over het verlies van de directe verbinding tussen Hoog Catharijne en het station (OVTerminal). Daarom is de afspraak gemaakt dat het aantal looproutes van en naar de OV-Terminal aan de oostzijde beperkt zou blijven. Het gebied is nu nog volop in verbouwing, met onder meer de aanleg van Stationsplein Oost en de vernieuwing van Hoog Catharijne. Als alles klaar is gaan we opnieuw bekijken hoe de loopstromen zijn. Er komt dan vast weer een moment waarop we met elkaar bespreken hoe het geheel functioneert, en of het bijvoorbeeld uit een oogpunt van veiligheid nodig is om de trappen alsnog te plaatsen.’ Fietsers die van de Moreelsebrug gebruikmaken, moeten aan het begin en het einde afstappen om met de ‘fietsgoot’ langs de trappen (of met de lift) omhoog en omlaag te gaan. Voor een niet te steile hellingbaan waarop men kan doorfietsen ontbrak de ruimte. Everhardt is niet bang dat fietsers de brug om die reden zullen mijden. ‘Voor een groot deel van de stad betekent de nieuwe verbinding dat je niet meer zo’n eind hoeft om te rijden. Die inwoners hebben er echt profijt van. Voor anderen is het een rustig alternatief voor de drukke route over het Vredenburg. Ik heb daar alle vertrouwen in.’

Rechts Wat is het verschil in looptijd met en zonder de Moreelsebrug? ANS Verkeer en Ruimte heeft de toegenomen bereikbaarheid van het centrum gesimuleerd door een fictieve wandeling. Startpunt is de hoofdentree van de Rabobank aan de Croeselaan. Boven: situatie zonder Moreelsebrug. Onder: situatie met Moreelsebrug. De Moreelsebrug maakt een groot deel van het centrum bereikbaar binnen een looptijd van 25 minuten. (bron: www. ans-verkeerenruimte.nl)

Foto: Gerrit Serné

Een van de doelstellingen van CU2030, zoals het plan voor het Stationsgebied nu heet, is het gebied ten westen van het station deel te laten uitmaken van het centrum. Everhardt: ‘We zijn het centrum van Utrecht letterlijk aan het vergroten. Ten westen van het spoor creeren we een centrumgebied dat aanvullend is ten opzichte van de historische binnenstad met haar specifieke kwaliteit. Doordat de Jaarbeurs in de toekomst nog maar de helft van zijn gebied nodig heeft, komt vier hectare

vrij voor wonen, werken en leisure; het wordt dus geen uitbreiding van het winkelgebied. Met functies als het Beatrixtheater en een nieuw groot bioscoopcomplex wordt het wel een gebied waar het 24 uur per dag levendig is. Een groot plein en een brede trappartij geven het station straks ook aan de westzijde een gezicht. Het wordt een soort openluchtpodium, waar zelfs festivals of andere activiteiten kunnen plaatsvinden.’ Bij de transformatie hoort ook dat het gebied beter ‘doorwaadbaar’ wordt gemaakt. Everhardt: ‘In Utrecht is het spoor altijd een fysieke barrière geweest tussen oost en west. Vanaf het station tot aan de Bleekstraat, een afstand van 1,6 kilometer, was er geen enkele dwarsverbinding. De nieuwe brug moet dit oplossen. Daarmee ontstaat een route voor fietsers en voetgangers tussen de Mariaplaats, midden in de historische binnenstad, en de kantoren en woongebieden ten westen van het spoor, zoals de Croeselaan en de Dichterswijk. Het is ook een alternatief voor de route via het Westplein en het Vredenburg, een van de drukste fietspaden van Nederland.’ Het initiatief van de nieuwe verbinding wordt van harte ondersteund door de Rabobank; de brug loopt immers pal langs het hoofdkantoor. In de onderhandelingen rond de nieuwe kantoortoren van de Rabo was dan ook een belangrijke financiële afdracht overeengekomen, die gekoppeld is aan de ‘Rabobrug’, zoals de Moreelsebrug aanvankelijk werd genoemd. Als tegenprestatie werd het Rabo-hoofdkantoor rechtstreeks op de brug aangesloten.

Loopafstand in minuten tot 5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 Moreelsebrug Startpunt s

Moreelsebrug

3

‘Utrecht is de snelst groeiende stad van Nederland, we zijn op weg naar 400 duizend inwoners. Die groei vindt voornamelijk plaats in het westen. Met de ontwikkeling van Leidsche Rijn, dat bijna zo groot is als Leeuwarden, ligt het geografische middelpunt van Utrecht in de wijk Oog in Al. Dat zorgt voor een heel andere dynamiek. Het station, dat altijd aan de rand van de binnenstad heeft gelegen, bevindt zich nu midden in een vergroot centrum.’ Aldus wethouder Victor Everhardt, die sinds 2010 de herontwikkeling van het Stationsgebied in zijn portefeuille heeft. ‘De discussie over die herontwikkeling begon al in de jaren zeventig, niet lang nadat Hoog Catharijne werd opgeleverd. Er verschenen verschillende plannen, die echter nooit tot besluiten leidden. Daardoor was er wel voortdurend aandacht van de politiek. Een partij als Leefbaar Utrecht is er groot door geworden.’ Het duurde tot 2002 eer een doorbraak plaatsvond. In een referendum kon de bevolking van Utrecht een keuze maken uit twee toekomstvisies. Het winnende model werd uitgewerkt in het masterplan Stationsgebied, dat sindsdien de basis vormt voor een ingrijpende gebiedstransformatie. Everhardt: ‘De opgave is veel breder dan de vernieuwing van het station en zijn directe omgeving. Het gaat om een groot gebied, van de oude binnenstad tot en met het Jaarbeursterrein aan de westzijde. Er zijn tal van partijen bij betrokken, waaronder Klépierre (eigenaar van Hoog Catharijne), de Jaarbeurs en NS. Een aantal projecten namen wij als gemeente zelf voor onze rekening, zoals TivoliVredenburg en het nieuwe Stadskantoor, waar we ook eigenaar van zijn.’

Tekening: ANS Verkeer en Ruimte

Bij de vernieuwing van het Utrechtse stationsgebied hoort ook een betere verbinding tussen beide zijden van het spoor. De Moreelsebrug zorgt ervoor dat veel Utrechters niet meer om hoeven te rijden. Daarbij is het een ontspannen alternatief voor de drukke route over het Vredenburg.

Tekening: ANS Verkeer en Ruimte

West

Foto: Gerrit Serné

De verbinding


4

0m

Groen

Foto: Jelco Stouthandel


5m

10m

‘De gemeente vroeg een iconische brug,’ zegt Ronald Schleurholts, architect-directeur van cepezed. ‘Dan denk je al gauw aan spectaculaire bruggen zoals Santiago Calatrava die ontwerpt, een tuibrug die in één keer de hele afstand overspant. Maar zo’n brug zou niet alleen enorm duur worden, hij zou ook moeilijk te bouwen zijn geweest op deze ingewikkelde locatie.’ Daarbij is zo’n grote overspanning niet erg logisch. Op elk perron kan immers een steunpunt worden gemaakt. ‘Daarom stelden we geen icoon voor in de vorm van een groot gebaar, maar een vriendelijke laan met bomen die een onderdeel is van de stad en driehonderd meter infrastructuur overbrugt.’ Omdat de brug aan beide kanten aansluit op straten die niet recht tegenover elkaar liggen, kreeg hij een dubbele curve die hem volgens Schleurholts nog vriendelijker maakt: ‘Vanaf een bepaald punt zie je de zijkant van de brug waar je zelf op staat. Het ene moment kijk je recht op de bomen, het volgende moment kijk je erlangs. Door die golvende beweging voelt het bijna als een parkachtige route voor fietsers en wandelaars.’ Het zijn de bomen die de brug herkenbaar maken. Schleurholts: ‘Voor de rest was het een kwestie van een zorgvuldig vormgegeven brug maken met een heel slank profiel, taps toelopende brugdelen en een glazen balustrade met ingebouwde led-verlichting. Het was voor ons cruciaal dat er, afgezien van de bomen, geen andere verticale elementen op de brug kwamen. Dus geen lichtmasten, beveiligingscamera’s op palen of bewegwijzering. Op deze manier willen we het effect benadrukken van verticale bomen in een verder horizontale context. ’s Avonds wordt dit nog eens versterkt doordat de bomen van

is uiteindelijk gekozen voor een constructie van twee gekoppelde V-vormige kolommen. Op die manier wordt ook zonder trappen de stabiliteit gewaarborgd. Overigens zijn alvast voorzieningen getroffen om die trappen later alsnog aan te brengen; dit verklaart de sparingen in het brugdek die nu zijn ingevuld met persroosters. Bij de brugdelen ging het er vooral om die zo rank mogelijk te maken. Schleurholts: ‘Wij wilden een publieksvriendelijke brug. Met een slanke brug hoeven fietsers en voetgangers een minder groot hoogteverschil te overbruggen. Om dat voor elkaar te krijgen, hebben we de brug op het scherp van de snede ontworpen.’ Daarbij was een belangrijke rol weggelegd voor ABT. André Speksnijder, senior adviseur constructies bij ABT: ‘Vanwege de slankheid van het brugdek en de V-vormige ondersteuningsconstructie stonden we voor een bijzondere uitdaging: wandelaars en joggers zouden namelijk voor onprettige bewegingen in de brug kunnen zorgen. Om die te voorkomen hebben we trillingsdempers in de constructie opgenomen.’ Andere voorzieningen die moeten bijdragen aan het comfort zijn de ‘doorloopliften’ (die je met je fiets aan de andere kant kunt verlaten en die ook toegankelijk zijn voor onderhoudsvoertuigen en ambulancemotoren) en de zorgvuldig gepositioneerde ‘fietsgoten’ aan weerszijden van de trappen. Ook roltrappen en ‘tapis roulants’ (rolpaden) werden overwogen, maar die bleken te storingsgevoelig; bovendien is een roltrap tamelijk onhandig voor fietsers.

onderen worden aangelicht.’ Aan de kant van het Moreelsepark staan de bomen tot op de kop van de brug, terwijl ze aan de Jaarbeurszijde, waar de brug geleidelijk omlaag gaat, op straatniveau doorlopen tot aan de Croeselaan.

over een spooremplacement voert, werd die rol daarna overgenomen door ProRail. De gemeente en ProRail waren het erover eens dat cepezed en ABT nauw bij de verdere uitwerking betrokken moesten blijven. Zo hielden de beide bureaus greep op het ontwerp. Schleurholts: ‘Het liefst ontwerpen we elk schroefje zelf. In dit geval kwam het erop neer dat wij het ontwerp van het zichtbare deel van de brug uitwerkten.’ Voor zover het ging om de niet-zichtbare delen van de constructie kreeg de aannemer, BSB Staalbouw, de ruimte om het ontwerp verder te ontwikkelen. Een goed voorbeeld daarvan zijn de trogvormige hoofdliggers, de dragers van het brugdek. Hoe die eruit moesten zien was vastgelegd in het ontwerp van cepezed. Vervolgens was het de staalbouwer BSB die een draagconstructie bedacht met ronde kokers in de drie hoeken. Aan de buitenzijde leverde dat een strakke stalen huid op die de architectuur van de brug ten goede komt. Speksnijder: ‘Wij berekenden in het voortraject al de constructieve haalbaarheid en stelden vast of de brug paste binnen de financiële ruimte van de opdrachtgever. Door met cepezed de uiterlijke verschijningsvorm duidelijk vast te leggen, creëerden we grenzen waarbinnen voor een aannemer de vrijheid ontstaat om zelf met oplossingen te komen.’ ABT kreeg later nog een andere rol. Speksnijder: ‘We zijn begonnen als constructief adviseur via cepezed. Daarna hebben we in opdracht van ProRail ook het contract opgesteld en de aanbesteding ondersteund in de beoordelingscommissie. En nadat er een aannemer was gekozen, kregen we een ondersteunende en toetsende rol bij de uitvoering voor ProRail, terwijl cepezed de kwaliteit bewaakte voor de gemeente Utrecht.’

Het was de gemeente Utrecht die het initiatief nam voor de brug. Tot aan de bouwvergunning trad zij op als opdrachtgever. Omdat de brug

5

Tekening: cepezed

m

Foto: cepezed | Léon van Woerkom

Een comfortabele brug voor fietsers en wandelaars, met bomen en een dubbele curve die er een parkachtige route van maken. Dat was de opgave die de architecten van cepezed en de adviseurs van ABT en Arup zich hadden gesteld.

Tekening: cepezed

Het idee

Boven De tekening toont een typisch V-vormige kolom op de perrons. Deze valt samen met de boombakken en de toekomstige perrontrap. De foto is van de opgang van de brug aan de oostzijde. De trap is opgehangen aan de brugtroggen; de ‘zwevende’ boom vormt een markant brugeinde. Midden Het traject van oost naar west: opgang zijde Moreelsepark, het bus- en tramstation, de sporen met perrons, het westelijke bus- en tramstation, de aansluiting op het toekomstig Forum met onderliggende fietsenstalling en de opgang Croeselaan-zijde.

0m

Ronald Schleurholts, architect: ‘De brug is op het scherp van de snede ontworpen’ 50m

golf

cepezed, in samenwerking met de door ProRail erkende ingenieursbureaus ABT en Arup, kreeg de ontwerpopdracht na een Europese aanbestedingsprocedure. De combinatie werd winnaar met een voorstel waarin de nadruk lag op de vormgeving van de brug. In dat voorstel werd al vooruitgelopen op de het bouwen boven een spooremplacement dat bijna permanent in bedrijf is. Men wist dat een belangrijk deel van de werkzaamheden alleen kon worden uitgevoerd in twee reeds vastgestelde weekenden waarin het treinverkeer helemaal werd stilgelegd voor een herschikking van de sporen. Schleurholts: ‘Om de brug te kunnen bouwen in de beperkte tijd van die ‘treinvrije perioden’, stelden we een soort bouwdoos voor met grote geprefabriceerde onderdelen die in korte tijd konden worden gemonteerd.’ Die ‘bouwdoos’ is samengesteld uit twee hoofdelementen: steunpunten in de vorm van een dubbele V, en brugdelen die de steunpunten over de sporen heen verbinden. Door de V-vorm nemen de kolommen relatief weinig ruimte in op de perrons, terwijl aan de bovenkant de afstanden tussen de steunpunten kleiner zijn. Daardoor kan worden volstaan met kortere overspanningen. Aanvankelijk was het idee om elk steunpunt uit één V-vormige kolom te laten bestaan. De aan te leggen trappen naar de perrons zouden dan voor aanvullende stabiliteit moeten zorgen. Maar omdat die trappen er voorlopig niet komen,

Moreelsebrug


Tekening: cepezed



























312

meter



























 

 





 

6







 

 



  



 

 

 







 













 



 













 















 







 





 

 









 

 













 



 







 

 









  




















  Het proces





Geprefabriceerde onderdelen moesten tot op de millimeter passen.



 

Omdat  de Moreelsebrug boven Het was de gemeente Utrecht die het initiatief nam voor de Moreelsebrug. Die droeg de het spoor ligt, had ProRail de planuitwerking en de uitvoering vervolgens  over aan ProRail. In de Spoorwegwet staat leiding over de bouw ervan.  dat ProRail verantwoordelijk is voor Met het ontwerp van cepezed namelijk de ‘veilige berijdbaarheid’ en beschikbaarheid   van het spoor. ProRail kiest er daarom voor in de hand organiseerde het  de regie te hebben wanneer onder of de aanbesteding. Daarna volg- zelf  boven het spoor wordt gebouwd. de een gecompliceerd bouw Projectmanager bij ProRail is Frans Jansen:  ‘De aanbesteding vond plaats in de loop van proces naast en boven een  2014. Bij de gunning werd niet alleen naar van de drukste spooremplace- de prijs gekeken, maar ook naar de bouw  methode – met het oog op de leefbaarheid menten van Nederland.  Foto: Gerrit Serné

 





Foto: Gerrit Serné



Foto: Gerrit Serné





   

 













uur 

























wapening aangebracht, waarna ze werden volgestort met beton.’ Op de boorpalen werden geprefabriceerde poeren geplaatst, waar uiteindelijk de door BSB Staalbouw vervaar digde kolommen op kwamen te rusten. Dat was een uiterst nauwkeurig werkje, omdat de geprefabriceerde onderdelen van de brug tot op de millimeter moesten passen. Hierna konden de V-vormige kolommen naar Voor de uitvoering van het project stelde Pro- hun plaats worden gehesen op de koppen Rail Huub Steggehuis aan als bouwmanager. van de perrons. Dat gebeurde met een bouwDie stond voor de opgave het bouwproces te kraan die vanwege zijn enorme omvang The organiseren onder lastige omstandigheden. Beast werd genoemd. Alleen met deze kraan, In de directe omgeving van de brug waren die een bereik van 126 meter heeft, was het  namelijk tal van andere ingrepen gaande, die mogelijk de kolommen vanaf de bouwplaats allemaal op elkaar moesten worden afgestemd. over het emplacement te verplaatsen. Zo komen er aan beide zijden van het spoorDaarna konden de twee treinvrije perioden emplacement nieuwe busstations en wordt worden gebruikt om de tussenliggende brugaan de kant van het Moreelsepark de nieuwe delen – met bomen en al – in te hijsen. In tramlijn naar De Uithof aangelegd. De meest januari 2016 gebeurde dat voor het westelijke  ingrijpende operatie was gericht op een betere gedeelte van de brug, negen maanden later doorstroming van het treinverkeer. Met dit volgde dezelfde operatie voor het oostelijk  doel vond een complete herschikking plaats deel. Voorafgaand daaraan waren de brugvan sporen en perrons, waarbij het aantal  delen, die in onderdelen met vrachtwagens  wissels flink werd teruggebracht. uit Friesland waren aangevoerd, ter plaatse   Overigens leverde dat laatste uiteindelijk ook van de toekomstige busstations in elkaar  een voordeel op. Steggehuis: ‘Al meer dan gezet. een  jaar van tevoren waren, in samenspraak Toen de Moreelsebrug eind 2016 zo ongeveer  met NS, twee ‘buitendienststellingen’ vastgeklaar was, volgden nog enige vrolijke momenlegd. Steeds werd daarbij voor een periode ten. Die deden zich voor toen een proef werd van 52 uur, van vrijdagavond tot maandaggehouden om de trillingsgevoeligheid van de    een groot  ochtend, op aantal sporen het brug te testen. Na theoretische berekeningen  treinverkeer  Wij konden door de universiteit van Leuven werden twee helemaal  stilgelegd.   waarbij groepen proefvan die treinvrije perioden gebruikmaken om  sessies georganiseerd        de brugdelen op de kolommen te plaatsen.’ personen op verschillende manieren over de    Die afhankelijkheid van de buitendienststelbrug moesten lopen: wandelend, de maat,  in    lingen bracht wel met zich mee dat in ganzenpas, joggend. ‘Je kunt veel  de plan      Koppes:    enhet        maar uiteindelijk  ning voor de productie, de aanvoer berekenen, kun je het pas            monteren van de onderdelen vandeMoreelseecht zien als de brug er staat.’ Zo zorgden               brug een hard gegeven was waar niet aan theorie en praktijk voor de informatie die nodig getornd kon worden. was om te bepalen waar dempers moesten  Aan het inhijsen van de brugdelen was al het worden aangebracht om ongewenste trillingen   te voorkomen.    nodige voorafgegaan. Het begon met het  maken van de fundering voor de kolommen.        Dat was het onderdeel dat hoofdaannemer       Colijn zelf voor zijn rekening nam. Project     manager bij Colijn is Cor Boss: ‘Het aan    brengen van de fundatie gebeurde ’s nachts. Per spoor werden stellingen aangevoerd    waarmee stalen buizen de grond in werden    geboord; er hoefde dus niet te worden ge   heid. In de holle ruimte van de buizen werd











52 





 









composiet. Na een marktverkenning werd daar uiteindelijk van afgezien. Koppes: ‘Voor vliegtuigen is het een mooi materiaal, maar een brug is een statische constructie die bij het toepassen van composiet de neiging zou kunnen krijgen om door te zakken. Ook kon de strakheid die we voor de brug wensten niet worden gegarandeerd.’







 





Foto: Rob van der Lingen

in de omgeving – en of de brug wel zo ‘strak’ zou worden als in het ontwerp was voorzien.’  Bouwbedrijf Colijn, met BSB Staalbouw als belangrijkste onderaannemer, kwam als win naar uit de bus. Vaak neemt ProRail ook het ontwerpproces  voor zijn rekening, maar in het geval van de  Moreelsebrug wilde de gemeente daar zelf greep  op houden. Wel had ProRail een doorslaggevende stem over de plaats van de brug.  Jansen: ‘De gemeente wilde de brug eerst wat verder naar het zuiden, maar dan zouden de  steunpunten tussen de sporen zijn komen te Linksboven Alle leidingen zijn Rechtsboven Geprefabriceerde weggewerkt in het brugdek en elementen zijn ter plekke geasstaan. Door de brug dichter bij het station te via kruipluiken bereikbaar. sembleerd tot grote brugdelen situeren, konden we de kolommen op de kopLinksonder Het inhijsen van de die vervolgens als geheel zijn pen van de perrons zetten.’ Voor de architectenbrugdelen vergde grote precisie. ingehesen. selectie had de gemeente al een besloten  Rechtsonder De brug halverwege de montage in de zomer prijsvraag uitgeschreven, die was gewonnen van 2016. door cepezed in combinatie met de ingeni eursbureaus ABT en Arup. Jansen: ‘Het waren vooral de vormgeving en de bomen die de gemeente voor cepezed deden kiezen.’ In de   loop van het ontwerp- en bouwproces bleven cepezed en ABT nauw bij de gang van zaken betrokken. ‘ABT heeft veel kennis ingebracht en functioneerde als onze ogen en oren. De gemeente bleef opdrachtgever van de architect, die daarmee een onafhankelijke positie ten opzichte van de aannemer behield,’ aldus Jansen. ProRail heeft zelf ook technische expertise in huis. Geert Koppes stelde als railsystem engineer het technische deel van het contract      op. Hij geweten’ van  gold als het ‘technisch      het project. Zo onderzocht hij de mogelijkheid om tegemoet te komen aan de wens van de architect om zo innovatief mogelijk te zijn     en de brug niet van staal te maken, maar van









 Moreelsebrug





 



7




8 Foto: Gerrit SernĂŠ


9






binnenvaartschip tot vlakbij de bouwlocatie Voor BSB Staalbouw uit Sumar, ten oosten BSB Staalbouw uit Sumar gebracht, terwijl de hoofdliggers over de weg van Leeuwarden, is het maken van een brug (Friesland) vervaardigde  niet werden aangevoerd. Eenmaal aangekomen bij wijze van spreken dagelijkse kost. Toch alleen de kolommen en de     de opgave voor  de Moreelsebrug  een    spoor werden op de bouwlocaties naast het was steeds twee hoofdliggers tot complete brugbijzondere. Projectmanager Bauke Kooistra: brugdelen, het ontwierp ze ‘Een stalen brug van meer dan 300 meter, met delen samengesteld – met bomen en al. Van ook – met het architectonisch kolommen tussen de sporen, die we met grote der Woude: ‘Als we die brugdelen hier in Friesland in elkaar zouden hebben gezet, zouden nauwkeurigheid moesten plaatsen in twee ontwerp van  cepezed als uitze met tien meter te breed zijn geworden voor perioden van 52 uur waarin het treinverkeer gangspunt. Bij  het monteren was stilgelegd. Als het dan tegenzit kun je vervoer over de weg. Daarom hebben we de  het niet een weekje opschuiven.’ hoofdliggers pas op de bouwlocatie gekopop de bouwplaats in Utrecht   Staalbouw verwierf de opdracht om peld. De boombakken vormen daarbij de  moest alles tot op de milli- BSB de brug te bouwen als onderaannemer van verbindingen. Door de hoofdliggers en de  meter passen. Colijn Beton- en Waterbouw, dat als hoofdboombakken met penverbindingen aan de 





Foto: cepezed | Jochem Paauwe









  De productie [1]









Foto: cepezed | Léon van Woerkom



 



aannemer het bouwproces aanstuurde. De boven- en onderzijde aan elkaar te bevestigen,   taakverdeling was zodanig dat het zichtbare kregen we een vormvast geheel.’  deel van de Moreelsebrug vrijwel helemaal   door BSB werd gemaakt. BSB vervaardigde Om er zeker van te zijn dat de brug in de   de brug op basis van een Design & Build krappe tijd die beschikbaar was voltooid kon contract. De staalbouwer nam dus zowel het worden, had BSB zich goed op de operatie    ontwerp als de productie voor zijn rekening. voorbereid. Van der Woude: ‘We hadden te    Voor dat ontwerpen was de vrijheid overigens maken met brugdelen die tot dertig meter  beperkt. Tjeerd van der Woude, die bij BSB lang zijn, waarbij het aankomt op millimeters. de engineering van het project deed: ‘Bij de Het zou een catastrofe zijn geweest  als het     aanbesteding was er al het referentieontwerp gedurende die treinvrije perioden niet goed  van cepezed. Dat ging puur over de vormzou zijn gegaan. Daarom hebben we alles  geving, er stond nog niet in hoe je het bouwt, hier in de fabriek tevoren gepast.’ Ook op de of hoeveel millimeter staal je zou moeten bouwplaats zelf werd niets aan het toeval   gebruiken. In de tenderfase hebben we eerst overgelaten. Kooistra: ‘Voorafgaand aan de  berekeningen uitgevoerd om de mogelijktreinvrije perioden hebben we alvast een sec  heden in te schatten. Daarna maakten we het tie van de brug gemaakt die niet boven het  voorlopig ontwerp.’ spoor kwam te liggen. Op die manier konden   we zien hoe het ging en konden we de doorDoordat het aanzien van de brug met het looptijd bij het monteren bepalen. We stelden   ontwerp van cepezed vastlag, richtte BSB vast dat we het in die 52 uur buitendienststel  zich  op het ontwikkelen van een constructie ling ruimschoots konden halen. Uiteindelijk  waarmee het door cepezed gewenste beeld waren we 4½ uur voor het einde van de treinkon worden gerealiseerd. Van der Woude: vrije periode klaar.’ ‘Een belangrijke opgave was het vinden van Daarbij moest ook rekening worden gehouden oplossingen voor de vloeiende bochten van met de tijd die de enorme kraan nodig zou de brug. Omdat staal recht is, werk je in zulke hebben om de brugdelen op hun plaats te  situaties vaak met segmenten. Maar op die krijgen. Kooistra: ‘Peinemann, het kraanbedrijf, manier zou de brug niet strak genoeg zijn heeft tevoren berekend hoelang ze erover geworden, terwijl die strakheid juist een bezouden doen. Aan de westzijde moest de  langrijk kenmerk van het ontwerp is. Om die kraan zich bovendien over een afstand van  te bereiken ontwikkelden we voor de hoofdtientallen meters op rupsbanden verplaatsen, liggers een constructie met buizen in de drie met brugdelen die soms meer dan honderd hoeken, waarmee je mooie en vloeiende overton zwaar waren.’  gangen kunt maken.’ Voor de stijfheid zijn in  het binnenwerk van de hoofdliggers op regel- Kooistra besluit: ‘Terugkijkend zijn we heel  matige afstand ribben aangebracht. tevreden over het resultaat. Als je een vergeBij het ontwerp van BSB is van het begin af lijking maakt met de eerste impressies die







 















In Friesland  gemaakt, in Utrecht gemonteerd.









 

 



 





 

 

 





 







 







aan rekening gehouden met de bijzondere van de brug  zijn gemaakt, dan  zie je dat we omstandigheden op de bouwlocatie. Van der daar heel dicht bij in de buurt zijn gebleven. Woude: ‘Omdat we gebonden waren aan die Er hebben zich geen grote problemen voortwee treinvrije perioden, moesten we de brug gedaan, alles paste precies. Iedereen van ons  in korte tijd kunnen monteren. Om die reden bedrijf heeft daar erg zijn best voor gedaan.’ kozen we voor bout- en penverbindingen.   Lasverbindingen zijn economischer, maar die zouden te veel tijd hebben gekost.’ Die tijd was er wel voor de onderdelen die al in de fabriek in Friesland konden worden samengesteld. Zoals de ribben die in de hoofdliggers zijn gelast. Voor laswerk dat aan de buitenkant zichtbaar is, golden wel weer strenge esthetische eisen; ook hier mocht de strakheid van het ontwerp niet worden aangetast. Van der Woude: ‘Zo hebben we zelfs over de positie van de stuiknaden [dat  zijn de verbindingen tussen de plaatvelden in   de hoofdliggers] afspraken gemaakt met de  architect.’  BSB organiseerde ook het vervoer van de   brugdelen van Friesland naar Utrecht – een afstand van een kleine tweehonderd kilo meter. De V-vormige kolommen werden per



















 

Linksboven De brugelementen zijn volledig geprefabriceerd in Friesland. Linksonder De steunpunten zijn per schip aangevoerd en vervolgens op de perrons geplaatst.













 













Foto: Gerrit Serné











 



   









 





 

Foto: Gerrit Serné



  







 









 







10





 





Foto: cepezed | Léon van Woerkom

Staal 















 

  Moreelsebrug



 






















 





  





 































 



 

















 

















 







 



 



 







 

 

 

 













 



























bouw 













11

























         





 

  



 













 





    

    



 



 

 

   

   

   

 

             

                   











 



































     

       



 







  

    

  

   







  

 



 



             



         



   





 

 



       





   







          





 




























De productie [2]

Foto: Gerrit Serné

Foto: Gerrit Serné

Foto: cepezed | Léon van Woerkom

IJzer ProRail hoeft niet bang te zijn voor gladde sporen.

Het is een bijzonder gezicht: bomen op een ranke brug. Technische voorzieningen zorgen ervoor dat ze zelfs in bakken met minder dan een meter grond levensvatbaar zijn en niet omwaaien.

12

Tekening: cepezed

plattegrond

Foto: cepezed | Léon van Woerkom

langsdoorsnede

Boven De ijzerbomen zijn twee jaar voor plaatsing in kratten geplaatst om te acclimatiseren. Vervolgens zijn ze in de brugdelen getakeld middels een speciale hijsinrichting. Midden Het zijaanzicht van de 312 meter lange brug. De afstand tussen de bomen is mede bepaald door de onderliggende steunpunten op de perrons. Onder Aanzicht van het steunpunt vlak na plaatsing van de boom, met rechts nog zichtbaar de boomhijsinstallatie.

Van het begin af aan was het voor de ontwerpers duidelijk waardoor de Moreelsebrug zich zou moeten onderscheiden. Het moest een brug met bomen worden. Een extreem slanke brug met bomen – dat lijkt moeilijk te rijmen met de vuistregel dat het wortelstelsel van een boom van vergelijkbare omvang is als de kroon. Maar men wist dat dit probleem kon worden opgelost. Er zijn immers steeds meer voorbeelden van bomen bovenop ondergrondse parkeergarages, waar evenmin veel ruimte is voor het wortelstelsel. En dus riep cepezed de hulp in van BSI Bomenservice, een bedrijf dat zich heeft gespecialiseerd in technische oplossingen die, zoals zijn website vermeldt, ‘de boomgrens verleggen’. Jochem Paauwe had bij cepezed als projectarchitect de Moreelsebrug onder zijn hoede: ‘De bomen op de brug staan in bakken met slechts 80 centimeter grond. Dat is mogelijk doordat de functies van de wortels worden ondersteund en deels overgenomen door wat ‘boomtechniek’ wordt genoemd. Het gaat dan om de watervoorziening, de voeding, de beluchting en de afdracht van krachten die op de boom worden uitgeoefend, zoals de wind.’ ‘Voor het water zijn de bomen verbonden met een systeem van computergestuurde bevloeiing. Sensoren meten per groep bomen de waterbehoefte. Het geheel wordt via internet bestuurd vanuit een serverruimte onder de brug, achter een van de liften. De kabels en waterleidingen zijn opgenomen de trogconstructie van het brugdek en in de kolommen van de liftschacht,’ aldus Paauwe. Het water wordt toegediend via druppelslangen die rond de bomen zijn gelegd. Voor de beluchting zijn de boombakkken voorzien van een stelsel van horizontale en verticale geperforeerde buizen. Voedsel ontvangen de bomen via het water en via het boomgranulaat dat het vocht vasthoudt en dat speciaal voor deze boombakken is ontwikkeld. Ten koste van alles moet worden voorkomen dat bomen boven het spoor omwaaien. Paauwe: ‘Voor de stabiliteit zijn de boombakken verankerd aan de brugconstructie. De bomen zijn toen ze nog jong waren al in kratten van wapeningsstaal geplaatst, waar de wortels twee jaar de tijd hebben gekregen om goed te wortelen en door de kratten heen te

Moreelsebrug

groeien. Daarna zijn ze met krat en al in de boombakken geplaatst, waarbij de kratten met spankabels zijn vastgemaakt aan ogen aan de binnenzijde van de boombak. Op die manier wordt de windbelasting direct afgedragen op de hoofddraagconstructie van de brug.’ Voorafgaand aan dit alles was met grote zorg een boomsoort gekozen. Paauwe: ‘Een van de eisen was dat de boom niet te veel en te snel zijn blad mag verliezen. We weten immers tot welke problemen neergevallen boombladen op het spoor kunnen leiden. Om die reden viel de populier bijvoorbeeld af. Die kan bij vroege nachtvorst in één keer al zijn bladeren kwijtraken.’ Daarnaast moeten de bomen bestendig zijn tegen vandalisme en mogen er geen takken kunnen afbreken die voor overlast op het spoor zorgen. Dit vroeg om een boomsoort met stugge en taaie takken. Bovenal moet de boom geschikt zijn voor de veeleisende groeiplaats: negen meter boven het spoor, in een ruige omgeving met veel hoogbouw en dus veel wind. Een boomsoort bovendien die niet meteen doodgaat bij hitte of bij een mankement in de watervoorziening. Ook in volgroeide vorm moet de boom ten slotte goed passen bij de maat van de bak. Met deze eisen als uitgangspunt had BSI een shortlist gemaakt met zeven soorten die in aanmerking kwamen. Uiteindelijk viel de keuze op de parrotica persiva ‘vanessa’, ofwel de ijzerboom. Die heeft een rechte stam en een ovale, volle kroon en kan tot tien meter hoog worden. Op z’n mooist is hij in de herfst, als het blad rood, geel en paars verkleurt. De bomen worden van onderen aangelicht – als onderdeel van het met Arup ontwikkelde integrale verlichtingsconcept – waarmee het bijzondere karakter van bomen op een brug nog eens wordt benadrukt. En ProRail hoeft niet bang te zijn voor gladde sporen; de ijzerboom doet er een maand over om zijn blad kwijt te raken.


13

boom


Boven Bij rijpvorming is het verlichtingsplan mooi zichtbaar: de doorgaande basisverlichting van de balustrades en de van onder aangelichte bomen als accenten. Onder Detail van de speciaal ontwikkelde aluminium balustrade, met daarin de led-lijn die als basisverlichting dient.

De balustrades zijn een toonbeeld van het raffinement waarmee de Moreelsebrug is ontworpen. Zo is de verlichting van de brug vrijwel onzichtbaar opgenomen in de handrail, die ook nog eens dient als profiel waarin de glazen panelen zijn bevestigd.

Omdat in de handrail verschillende functies zijn opgenomen (de handrail is tegelijk een constructieve barrière, een bevestigingsprofiel voor de glazen panelen en een verlichtingsarmatuur), is een speciaal profiel ontwikkeld. Over de keuze van aluminium als materiaal voor de handrail zegt Van Velzen: ‘Om hem te laten passen op de kromming van de brug werden de balustrades op de bouwplaats gebogen. Anders dan roestvrij staal is dat met aluminium goed te doen. Bovendien kan aluminium worden geëxtrudeerd.’ Extruderen is de techniek waarbij het metaal door verhitting vervormbaar wordt gemaakt, waarna het door een mal wordt geperst die het zijn gewenste vorm geeft. Op voorstel van Octatube is besloten om op een klein onderdeel af te wijken van het oorspronkelijke ontwerp voor de handrail. Daarin was de bovenzijde helemaal vlak, maar Octatube ontdekte dat de vinnen onder de handrail hetverticaal oppervlak detail balustrade 1:10 dan een beetje bobbelig zouden maken. Door de handrail zelf een licht gebogen vorm te 1 constructieve brugtrog, volgt gebogen contour brug geven, kon dit probleem worden opgelost. 2 instrooisel van fijn grind in epoxy 3 uitneembaar stalen persrooster 4 geïntegreerde lijngoot voert Een brug van meer dan 300 meter moet op regenwater af naar maaiveld aan beide uiteinden brug regelmatige afstanden zijn voorzien5 aluminium vanbalustrade met geïntegreerde led verlichting, dilataties die het krimpen en uitzetten bijbrug gekromd is gebogen waar 6 borstwering van gehard glas, gebogen waar brug gekromd is temperatuurschommelingen mogelijk maken. 7 stalen balusters 8 stalen strip, ter preventie van Dat geldt ook voor de balustrades. vallende Ze zijn objecten opte spoor 9 trekstang t.b.v. ophanging persroosters herkennen aan de plekken waar twee balusters 10 persrooster, ter preventie van vallende objecten op spoor op korte afstand naast elkaar staan. Nu de brug eenmaal op zijn plaats ligt, kunnen onderhoudswerkzaamheden uitsluitend vanaf de brug zelf worden uitgevoerd. Bij het ontwerp is daarmee rekening gehouden. Zo kunnen de glaspanelen vanaf de binnenzijde worden vervangen en zijn de goten voor de hemelwaterafvoer, die vlak naast de balustrades liggen, van boven af toegankelijk. Net als voor andere onderdelen van de Moreelsebrug gold voor de balustrades dat ze in een kort tijdsbestek aan de brug moesten worden bevestigd. Het diende te gebeuren in de paar dagen tussen het arriveren van de brugdelen en het plaatsen van de brugdelen op de kolommen. Het was dan ook absoluut noodzakelijk dat alles meteen zou passen. Van Velzen: ‘Daar zijn we misschien nog het meest trots op, dat het paste. Dat kan alleen bij een hoge mate van prefabricage, waarbij alles precies op maat wordt gemaakt.’ Ook hier heeft het raffinement van het ontwerp zich dus uitbetaald.

Maat

Bart Van Velzen projectleider Octatube: ‘Daar zijn we misschien nog het meest trots op, dat het paste’

5 6 77 5 6

11 22 33 44

0m

8 99 10 10

8

1m

Foto: cepezed | Léon van Woerkom

Rechts Verticaal detail balustrade 1 constructieve brugtrog, volgt gebogen contour brug 2 instrooisel van fijn grind in epoxy 3 uitneembaar stalen persrooster 4 geïntegreerde lijngoot voert regenwater af naar maaiveld aan beide uiteinden brug 5 aluminium balustrade met geïntegreerde led verlichting, gebogen waar brug gekromd is 6 borstwering van gehard glas, gebogen waar brug gekromd is 7 stalen balusters 8 stalen strip, ter preventie van vallende objecten op spoor 9 trekstang t.b.v. ophanging persroosters 10 persrooster, ter preventie van vallende objecten op spoor

lichtontwerp voor de gehele brug. Daarbij horen ook het aanlichten van de bomen en de helder oplichtende trappen en liften. Het lichtplan is ontwikkeld met het lichtontwerp team van ingenieursbureau Arup (dat ook de overige installaties voor zijn rekening nam, waaronder de elektrotechnische installatie, de lifttechniek en de hemelwaterafvoer). Ook voor de verlichting gelden eisen van ProRail. Het licht moet een bepaalde sterkte hebben en machinisten mogen er niet door worden verblind. Paauwe: ‘Wijzelf wilden bovendien verlichting die een gelijkmatig en evenwichtig beeld geeft. Arup adviseerde dan ook een diffuse lijn als lichtbron, geen ‘punten’. Het licht valt in onder een hoek van 30 graden, zodat het voornamelijk het brugdek verlicht.’ Daarnaast moest rekening worden gehouden met het onderhoud en met de bescherming tegen vocht of vandalisme. Op grond hiervan viel de keuze op een doorlopende flexibele ledlijn in de balustrade die de kromming van de brug volgt. De voeding van de lichtlijnen is onzichtbaar weggewerkt in de speciaal voor dit doel ontwikkelde dubbele balusters. De installatie van de verlichting is, evenals de liften, uitgevoerd door Strukton Worksphere, een zusterbedrijf van hoofdaannemer Colijn.

Foto: Willem Heesen

Panelen van helder glas die doorlopen tot aan het brugdek, een strakke aluminium handrail aan de bovenkant en op regelmatige afstand verticale stijlen, ‘balusters’ genaamd. De balustrades van de Moreelsebrug zien er niet bepaald ingewikkeld uit. Maar zoals bekend is juist voor die eenvoud een intelligent en uitgekiend ontwerp vereist dat het uiterste haalt uit het integreren van functies en randvoorwaarden. BSB, de aannemer die de bovenbouw van de brug heeft gemaakt (en zelf in de eerste plaats een staalbedrijf is), schakelde hiervoor Octatube in, dat onder meer bekend is door de zelfdragende glazen gevels die het ontwikkelt en produceert. Hiermee koos BSB een onderaannemer die goed past bij cepezed, de architect van de brug. Beide onderscheiden ze zich door het streven naar bouwtechnisch hoogwaardige producten en gebouwen – met een uitkomst die zo vanzelfsprekend oogt, dat de inspanningen om die te bereiken er niet aan af te lezen zijn. ‘Als mensen het niet kunnen zien, hebben we het goed gedaan,’ zegt Bart van Velzen, die bij Octatube projectleider was voor de balustrade van de Moreelsebrug. Voordat Octatube in beeld kwam, had cepezed met hulp van de lichtontwerpers van Arup vastgelegd hoe de balustrade er uit moest komen te zien. Jochem Paauwe was bij cepezed projectarchitect van de Moreelsebrug: ‘In het document dat we voor de balustrades hadden opgesteld, stond onder meer dat het glas niet achter, maar vóór de balusters moest worden bevestigd, zodat je vanaf de buitenkant alleen het glas ziet. Verder wilden we dat de verlichting in de balustrade zou worden opgenomen, om zo visuele onrust van armaturen of lichtmasten te voorkomen.’ Een randvoorwaarde van een andere aard was dat het onmogelijk moest zijn om fietsen aan de balustrade vast te maken. Van Velzen: ‘Wij hebben het ontwerp van de architect vervolgens technisch uitgewerkt. Op basis van de eisen zijn we gaan rekenen en onderzochten we mogelijke vormen. Door onderdelen zo veel mogelijk te integreren, bleef het beeld dichtbij het origineel dat de architect voor ogen had.’ Bruggen over het spoor moeten zijn voorzien van een bescherming boven de bovenleiding. Ook die wilde cepezed aan de balustrade koppelen. Paauwe: ‘Standaard maakt ProRail die bescherming van separate gaasramen ter plaatse van de bovenleidingen, maar die zien er nogal rommelig uit. cepezed heeft de afscherming daarom geïntegreerd in het brugontwerp. Het zijn nette persroosters geworden die de lijn van de trog voortzetten, met horizontale ankers waarvan de bevestiging weer samenvalt met de balusters.’ De afscherming geeft zo een rustig beeld; ze vormt één geheel met de vormgeving van de brug. De verlichting die in de balustrades is opgenomen, is onderdeel van een integraal

Tekening: cepezed

14

De productie [3]

Moreelsebrug


15

werk


Foto: Gerrit Serné Tekst: Olof Koekebakker | Ontwerp: Reynoud Homan en Robbert Zweegman | Lithografie: Marc Gijzen | Druk: Grafiplaza

16

cepezed

Met de opening van de Moreelsebrug op 16 december 2016 zijn in hartje Utrecht de Croeselaan en het Moreelsepark direct met elkaar verbonden. Compleet met geïntegreerde bomenlaan staat fietsers en voetgangers nu een prachtige verhoogde esplanade over de treinsporen van Utrecht Centraal ter beschikking. Eenvoud en pragmatiek waren belangrijke ontwerpuitgangspunten. De ruim 300 meter lange brug overspant niet alle sporen in één keer, maar wordt op ieder perron ondersteund door een V-vormige pyloon; dit heeft moeilijke constructies voorkomen en belangrijk bijgedragen aan de bouwbaarheid. De ranke en sierlijk verlopende verbinding is samengesteld uit 3D-geëngineerde segmenten die ieder bestaan uit stalen trogliggers met een middengebied daartussen. Het ontwerp en de realisatie zijn de vruchten van een nauwe samenwerking tussen een veelheid aan partijen en betrokkenen. Dit voor de gelegenheid uitgebrachte magazine geeft een uitgebreid inzicht in het gehele ontwerpproces en alle aspecten van (de voorbereidingen voor) de uitvoering. Deze publicatie is tot stand gekomen door ProRail, Colijn Beton- en Waterbouw, ABT, Arup en architectenbureau cepezed.

publicatie cepezed moreelsebrug  

Met trots presenteert cepezed haar nieuwste publicatie die geheel gewijd is aan de Moreelsebrug. De voetgangers- en fietsersbrug in het cent...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you