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ENTORNO

Movilidad y Cultura Urbana

ENTORNO es la revista oficial del CAAPPR. Se distribuye gratis a los colegiados y personas e instituciones interesadas en los temas de Arquitectura, Urbanismo, Arte y Cultura contemporánea. ENTORNO es un foro de expresión para los colegiados y autores interesados en temas afines a la Arquitectura y la Arquitectura Paisajista. Ninguna parte de esta publicación puede ser utilizada o reproducida sin la autorización del CAAPPR. Las expresiones vertidas en la revista ENTORNO no necesariamente reflejan la opinión del CAAPPR. Derechos reservados CAAPPR.

Junta de Gobierno 2004-05 Arq. Manuel Bermúdez Presidente Arq. Pedro Cardona Vicepresidente Arq. Istra Hernández Secretaria

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Junta Editorial Arq. Manuel Bermúdez Arq. Brígida Hogan Arq. Juan Marqués (arquitecto retirado) Bennet Díaz Ivonne Sanabria Larissa Vázquez Zapata

Arq. José Antonio Moreno Director de Ejercicio Profesional

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MENSAJE DEL PRESIDENTE

INTERVENCIÓN ARTISTA INVITADO

Arq. Manuel Bermúdez

Frank Elías

MENSAJE DE LA EDITORA

ARQUITECTOS EN OTRAS DISCIPLINAS Ilusiones, ¿urbanas?

Celina Nogueras Cuevas

COLABORADORES

DESARROLLO ESTUDIANTIL Taller de Diseño Comunitario: Complemento esencial para la enseñanza de la Arquitectura

DISEÑO INDUSTRIAL Los objetos de Reynold Rodríguez URBANISMO La ciudad como síntoma y el malestar en la cultura puertorriqueña

Arq. Guillermo Acevedo Auditor

Arq. Ivonne María Marcial Directora de Educación

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Arq. Ricardo Medina Tesorero

Arq. Juan Gallisá Director de Ejercicio Técnico-Profesional

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LA PRÁCTICA EN LA PRÁCTICA Derechos de autor en la Arquitectura

Alfredo Carrasquillo Ramírez Equipo de trabajo de ENTORNO:

PROYECTO DE LA EDICIÓN IX Bienal de Arquitectura

Celina Nogueras Cuevas celina@prtc.net Editora y Directora

DOSSIER Introducción

Sofía Sáez Matos sofiasaez@coqui.net Diseño gráfico

Apartado 41176 San Juan, Puerto Rico, 00940-1176

Arq. Lorell Comulada, AEE Delegado de Arquitectos Certificados

Alfredo Nieves Moreno anieves2@prtc.net Coeditor, redactor, corrector

Tel. 787.724.1213 Fax 787.724.3295 www.caappr.com

Arq. Psj. Roberto Rivera Delegado de Arquitectos Paisajistas

Model Offset Printing (MOP) Impresión

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Un ratito a pie y otro andando Jorge Carbonell Antonio

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NOVEDADES

Andemos San Juan… ¿Quiénes? Javier Bonnin Orozco

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ENTREVISTA DE LA EDICIÓN Reinventar las prácticas de la ciudad: Entrevista con Antanas Mockus, ex-alcalde de Bogotá

Se hace ciudad al andar: Experiencias internacionales Gabriel Moreno Viqueira

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TENDENCIAS CULTURALES Puerto Rico se abre al arte contemporáneo internacional Próxima estación: Art Basel Miami Beach 2005


Mensaje del Presidente

A principios de este año, la Junta de Gobierno del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas (CAAPPR) designó un Comité Editorial y le encomendó la formulación de una política editorial y de un programa de publicaciones. El Colegio interesaba fortalecer su programa de publicaciones para cumplir de manera más efectiva con los propósitos de la carta constituyente: el mejoramiento de la profesión y del entorno puertorriqueño.

Noviembre, 2005

Arq. Manuel Bermúdez Presidente CAAPPR

Para formar el Comité, la Junta de Gobierno convocó a personas de diferentes ámbitos del quehacer arquitectónico del País: el Arq. Juan Marqués, de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico; la Arq. Brígida Hogan, de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Puerto Rico; Bennet Díaz, del sector gubernamental; y a la periodista Larissa Vázquez Zapata, del sector de la prensa. El CAAPPR fue representado por el Presidente y por Ivonne Sanabria, directora de relaciones con la comunidad. En sus primeras reuniones, el Comité estableció que la política editorial debía estar dirigida a producir una proyección efectiva y constante de la profesión y la disciplina en la comunidad y promover la discusión pública de los asuntos pertinentes a la Arquitectura y el Urbanismo. Para lograrlo, se concluyó que era necesario mantener y asegurar tanto la continuidad como la calidad de las publicaciones.

El Comité concluyó que era necesario reconceptualizar la revista y contratar un equipo editorial profesional para su producción. El resultado fue la elaboración de un nuevo modelo de revista y la selección del equipo editorial de Celina Nogueras Cuevas, decisiones ambas avaladas por la Junta de Gobierno. A este equipo contratado se le encomendó la producción del primer ejemplar para la XXVII Asamblea Anual. En sus manos hoy el resultado de esta primera iniciativa. La agenda futura del Comité incluye la estructuración de la serie monográfica sobre arquitectos puertorriqueños cuya obra haya sido reconocida –mediante la concesión del premio Henry Klumb o la dedicatoria de la Asamblea Anual– por el CAAPPR. El primer número de esta serie, dedicado al arquitecto Tom Marvel, acaba de publicarse.   También en agenda figura la producción de guías sobre la arquitectura de nuestros pueblos y ciudades, que puedan servir tanto a arquitectos y estudiantes de Arquitectura, como a turistas locales e internacionales. El entusiasmo público generado por las visitas guiadas que desarrolló el Colegio durante los pasados dos años hacen evidente la importancia de esta iniciativa. Confiamos en que las publicaciones del CAAPPR se conviertan en instrumentos eficaces para Construir la Cultura Urbana que Puerto Rico tanto necesita.

MENSAJE DEL PRESIDENTE ENTORNO1

CAAPPR

Cultura y movilidad urbana

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Mensaje de la Editora

Celina Nogueras Cuevas

Saludos a todos. Con este número, la revista ENTORNO entra en una nueva etapa. En respuesta al compromiso del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR) de reanimar sus medios de comunicación con el gremio al cual representa, nos dimos a la tarea de rediseñar esta publicación. Esto con el fin de allegar más lectores y de convertirla en un documento de mayor impacto en la opinión pública del País. El rediseño de la revista ENTORNO se llevó a cabo tanto a nivel de contenido editorial como de personalidad gráfica. Para ejecutar y dar continuidad a este ambicioso proyecto, la revista cuenta con un equipo de trabajo compuesto por especialistas en diseño gráfico, la gestión cultural y el campo editorial con gran sensibilidad hacia la Arquitectura y temas afines. En esta nueva etapa la revista contará con una tirada trimestral, que añadirá consistencia a su circulación. Queremos que ENTORNO se convierta en un espacio de debate serio y respetuoso de opiniones que aporten al comentario crítico sobre los temas que repercuten en nuestro escenario social inmediato. Por tal razón, cada edición estará dedicada a un tema central, el cual se discutirá en profundidad en el dossier. Este dossier servirá de espacio para contextualizar diversos puntos de vista y problematizar sobre temas de interés para el gremio de arquitectos. El dossier de nuestra primera edición sirve de colofón al lema que el CAAPPR seleccionó para este año: Construyendo una Cultura Urbana. Esto porque hemos dedicado esta sección, sin limitarla, a los planes de restricción de acceso vehicular que ha propuesto recientemente el Municipio de San Juan para el casco urbano de la zona histórica. Esta iniciativa municipal lleva discutiéndose desde 1964 y ha sido abordada de diferentes maneras a lo largo de la historia política del Viejo San Juan. Por ello, es un tema que todavía levanta pasiones en algunos grupos. Actualmente, el Municipio de San Juan parece estar convencido de que ya es hora de implementar el plan. Así que en nuestro dossier nos acercamos al

tema desde varias interrogantes básicas: ¿sacar los carros del Viejo San Juan es la solución al problema de movilidad de este casco urbano?, ¿existe en Puerto Rico una cultura de movilidad urbana que no dependa del automóvil?, ¿controlar el tránsito vehicular asegurará el avivamiento de este casco urbano? Son estos asuntos, entre otros, los que figuran entre la principales preocupaciones de nuestros colaboradores. Además del dossier, ENTORNO contará con secciones de interés tales como: Ejercicio de la Práctica Profesional, Urbanismo, Arquitectura Paisajista, Diseño Industrial, Tipologías, Diseño de Interiores y Tendencias Internacionales, entre otras. Cada edición tendrá la participación exclusiva de un artista, que en esta ocasión será la del experimentado fotógrafo puertorriqueño Frank Elías. De la misma manera, contaremos con la colaboración de diversos especialistas invitados, quienes mediante sus escritos asegurarán la inclusión de la pluralidad de voces, gustos y tendencias que el CAAPPR aglutina sin perder de perspectiva nuestro propósito de lograr una reflexión crítica sobre el espacio arquitectónico y la profesión. Tanto la Junta Editorial como el equipo de trabajo de ENTORNO conceptualizamos la revista como un documento en crecimiento. Perseguimos que la misma crezca poco a poco y que se gane el respeto de sectores afines a la Arquitectura, el Urbanismo, la Planificación, la Ingeniería, el Gobierno, el Arte y la Cultura para que así logre su cometido de convertirse en un verdadero vehículo de opinión pública y de impacto para el País. Trabajaremos para que ENTORNO se convierta en una publicación de referencia obligada para las personas cuyas decisiones sobre política pública y privada repercuten en el desarrollo socioeconómico y cultural de Puerto Rico. ENTORNO es por y para todos los arquitectos. Háganla suya. Los invito a que se acerquen y nos comenten sobre cómo podemos mejorar y/o nos sugieran temas de su interés para ediciones futuras. Que disfruten la lectura, Celina

Colaboradores

Gabriel Moreno Viqueira es profesor universitario y urbanista. Participó en el Programa de Desarrollo Profesional UPRMIT del Tren Urbano. Ha impartido cursos sobre ambiente, movilidad y urbanismo sostenible en la Escuela de Arquitectura, la Escuela Graduada de Planificación y la Facultad de Ciencias Naturales de la Universidad de Puerto Rico. Actualmente, dirige el proyecto de investigación Universidad para una Ciudad Habitable y Sostenible y el componente del Recinto de Río Piedras del Programa de Desarrollo Profesional ATI-UPR-PUPR. Además, es director del Laboratorio de Urbanismo Sostenible y Ambiente Humano de la UPR.

Javier L. Bonnin Orozco es arquitecto. Fue asesor del Instituto de Cultura Puertorriqueña (ICP) para el Programa Ponce en Marcha (1987), dirigió el Plan de Revitalización Integral del Centro Histórico de Ponce y de la Oficina del Centro Histórico de Ponce (1988-1990). Arquitecto del Plan Maestro de Ponce (1990-1992), también dirigió el Plan de Ordenación Territorial de Ponce (1992 a 1998) y el Plan Territorial de San Juan (1998 a 2000). Actualmente, es socio de la firma Bonnin Orozco Arquitectos.

Jorge Carbonell Antonio es planificador. Miembro fundador (1986) del Centro de Investigaciones Carimar, ha publicado varios libros y artículos sobre asuntos relacionados a temas urbanos. También, ha participado en la gestión de todas las exhibiciones y publicaciones realizadas por Carimar, entre las que se distiguen: el Museo de la Historia de Ponce (1992), la exhibición permanente de la historia urbana de la Ciudad Capital en el Museo de San Juan (2000) y la publicación de Puerto Rico Urbano, atlas histórico de la ciudad puertorriqueña (2004).

Pedro Salazar es profesor adjunto en la facultad de derecho de la Universidad Interamericana y consultor privado sobre temas de derechos de autor. Fue Subdirector del Instituto de Cultura Puertorriqueña (ICP) y el primer Registrador de la Propiedad Intelectual de Puerto Rico. Su libro, La protección legal del autor puertorriqueño, obtuvo el galardón a la “Publicación del año” del Colegio de Abogados de Puerto Rico en el año 2000.

Alfredo Carrasquillo Ramírez es psicoanalista y consultor organizacional con práctica privada en San Juan. Catedrático auxiliar de estudios graduados en la Universidad del Sagrado Corazón y columnista regular del periódico El Nuevo Día, ha escrito sobre cincuenta ensayos académicos publicados en Puerto Rico, Estados Unidos, Québec y Venezuela.

Frank Elías es fotógrafo profesional y director. En la década del 80 trabajó en el Estudio de Jochi Melero y se inició como director de fotografía en Triangle Films. En los años 90 se integra al equipo de Paradiso Films como director. En la actualidad se desempeña como director de comerciales independiente para las principales casas productoras del País y trabaja la fotografía artística y comercial.

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SILLA SALVAVIDAS

CELL POP

DJ TABLE

Los objetos de Reynold Rodríguez

ET TABLE

DOS CHAIR DIVÁN

Los objetos que escogemos o compramos se hacen parte de nuestra personalidad. Desde la ropa que utilizamos hasta la silla en que nos sentamos, éstos constituyen prótesis de nuestra identidad. Influyen la manera en que nos proyectamos ante la propia mirada y la de los demás. De ahí, el que muchas personas consideren el diseño industrial como la avenida certera para reinventar las formas de habitar sus espacios cotidianos. Puerto Rico no es la excepción en esta tendencia. Cada vez son más las mueblerías, tiendas de accesorios y efectos para el hogar –entre otras– que suman a su inventario objetos diseñados. De igual modo, muchos arquitectos complementan sus proyectos con modelos de diseño industrial que sigan su línea conceptual y apoyen la creación de espacios que fusionen los elementos en un todo. Sin embargo, pocos conocen que en nuestra Isla hay una cepa emergente de diseñadores industriales que han logrado desarrollar lenguajes propios muy a tono con las corrientes contemporáneas de la Arquitectura y la remodelación de interiores y exteriores. Diseñadores independientes cuyo trabajo ha sido reconocido en ciudades como Milán y Nueva York, pero que en Puerto Rico aún no cuentan

con el apoyo o los recursos que merecen. Y uno de ellos es Reynold Rodríguez.

producirá cuatro bancos que serán ubicados en la nueva Galería Nacional.

Si algo destaca la trayectoria de Rodríguez es su diversidad. Sus creaciones circulan entre la ebanistería de alto nivel, la mueblería comercial, el diseño y el mobiliario urbano. Entre las piezas que mejor reflejan su voluntad de acercar al mercado puertorriqueño e internacional su visión del diseño industrial se encuentra su ya popular DJ Table. Esta mesa, fabricada en madera, teca y plástico, tiene dimensiones de 28” x 37.5” y permite instalar un equipo completo de sonido profesional. La misma responde a la creciente demanda de lugares nocturnos y clubs de música electrónica que tienen como principal atracción a los discjockeys.

Estos bancos fusionan madera y fenólico negro –un material parecido al Corian– sobre patas de aluminio cruzadas, que igualmente fueron diseñadas y manufacturadas por Rodríguez. Otros de los materiales favoritos del diseñador son la fibra de vidro (fiber glass), el acrílico, el acero inoxidable y el plástico, los cuales –según él– le dan la capacidad de crear piezas volumétricas con mayores resonancias orgánicas. Ejemplos de esta preferencia lo son las mesas ET. Éstas entremezclan resina de poliéster, fibra de vidrio y un soporte de acero inoxidable al diseño de mesas de corte minimalista con espacio para guardar libros o revistas.

Aunque la madera de alta calidad representa uno de sus materiales más recurrentes, el trabajo de Rodríguez también combina otros componentes. Su D2 (DOS CHAIR), una silla de formas geométricas construida en poliéster moldeado, chapilla y aluminio, es evidencia de esta inclinación creativa. De igual modo lo es un proyecto comisionado por el Instituto de Cultura Puertorrqueña (ICP), mediante el cual diseñará y

Pero los diseños de Rodríguez no se limitan a espacios interiores. Recientemente, culminó el diseño y emplazamiento de varias sillas de salvavidas fabricadas en hormigón armado. Éstas se cubren del sol con techos de formas orgánicas construidos en fibra de vidrio blanca, que aluden a las nubes y a la espuma del mar. Las sillas se encuentran en la playa de Sun Bay en Culebra y en el Balneario de Vega Baja.

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Movilidad y Cultura Urbana

Por otra parte, el diseñador se encuentra en las etapas finales de la producción de varios kioscos para la venta de flores y frutos que serán emplazados en el Mercado de Flores y Frutos (antigua tabacalera) de Aibonito. Las características formales de los kioscos juegan con el uso anterior que se le daba al lugar y con las nuevas dinámicas comerciales que aquí se generarán. Esto al integrar rasgos de hojas de tabaco al diseño de cada una de las piezas.

en acero inoxidable contienen un sistema retractable mediante el cual el cliente puede interactuar con el teléfono mientras observa información sobre el mismo a través de una ventanilla plástica que también forma parte de la pieza. A pesar de que Rodríguez diseña nuevos muebles y objetos constantemente, no puede producirlos todos. Su taller, ubicado en Cupey, cuenta con máquinas de limitada capacidad y un horno de tamaño mediano que no le permiten generar en grandes cantidades. Ante tales circunstancias muchos de sus trabajos de diseño deben ser manufacturados fuera del País, lo que implica mayores costos de producción.

Estas obras demuestran la capacidad de Rodríguez para diligenciar proyectos de gran escala, que exigen gran coordinación y la movilización de equipo pesado y personal especializado. Ambas piezas de arte funcional fueron comisionadas por el Proyecto de Arte Público de Puerto Rico.

El diseñador lamenta que en vez de comisionar proyectos a su gusto, los consumidores locales opten por diseños ya fabricados. Advierte que la demanda de diseño comisionado en Puerto Rico es tan poca que no puede arriesgar la producción de corte comercial que sostiene en su taller para atacar ese mercado de manera efectiva. Por tal razón, su interés en este momento es aliarse con una fábrica que pueda producir sus diseños a una mayor escala y llamar la atención de hoteles que interesen que su mobiliario comisionado siga este lenguaje.

Otro renglón en el que Rodríguez ha incursionado es el diseño de accesorios. En el 2002 confeccionó una copa de martini para la marca de ginebra Bombay Sapphire que resalta el glamour y sofisticación relacionados con esta bebida. Mientras que, actualmente, desarrolla tres exhibidores para celulares que serán instalados en las paredes de tiendas Sun Com alrededor de la isla. Estos modelos

El caso de Rodríguez plantea que en Puerto Rico existe la necesidad de fomentar la mueblería y el diseño industrial local. El Gobierno debería proveer incentivos que posibiliten la expansión de este mercado en la Isla y permitan reducir nuestra dependencia sobre los productos importados. Más aún, cuando el diseño industrial es una opción factible que podría aliementar nuestra economía y abrir espacios para la exportación de bienes nativos. Muchos se han percatado de que los objetos están tan ligados a la vida, a las actividades que día a día consumen nuestro tiempo, que resulta casi imposible pensarse sin ellos. Y en ese sentido, el diseño industrial puertorriqueño aparece como una alternativa viable para atender las necesidades de los públicos más exigentes y con miradas bien ilustradas. Resulta prioritario, entonces, seguirle el paso a los productores locales, quienes al igual que Reynold Rodríguez cuentan con el bagaje intelectual, la voluntad y el talento para hacer de Puerto Rico un circuito de diseño industrial. [ANM]

DISEÑO INDUSTRIAL ENTORNO1

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La ciudad como síntoma y el malestar en la cultura puertorriqueña

Alfredo Carrasquillo Ramírez

Creo que muchos todavía no salimos de nuestro asombro. El pánico casi generalizado primero por la amenaza y luego por la falta de combustible; las escenas de violencia y muestras de poca civilidad vivenciadas por muchos ciudadanos en las estaciones de gasolina luego de hacer filas interminables y encontrarse con listos que buscaban colarse; y el poder del rumor para encender la chispa del sobresalto y producir nuevamente largas filas –primero en los cajeros automáticos de la red ATH y luego en las estaciones de gasolina– después que el conflicto estaba resuelto, todo ello amerita que reflexionemos sobre lo que parecen ser algunas de nuestras prácticas culturales. La lógica a partir de la que podríamos estar organizando nuestras interacciones y desplazamientos en el espacio público y los riesgos a los que éstas podrían estar exponiéndonos. En tiempos en que se valora y se insiste en la importancia de la prevención y las actitudes proactivas, resulta interesante ser testigos de nuestro goce particular por la reacción y la amenaza. Pareciera que más que prevenirlos, nos encanta apagar fuegos. Tal vez por eso los informes del tiempo en temporada de huracanes se debaten entre la información precisa y cierta tendencia folklórica a la exageración y a los escenarios de riesgo. Seguramente eso nos ayuda a entender las largas filas en las ferreterías y supermercados justo antes del paso de un fenómeno tropical por nuestra zona. Tal vez por eso las dimensiones de la crisis y las movilizaciones producidas a raíz del más reciente paro de camioneros. De primera intención uno podría pensar que en coyunturas como ésa, es el fantasma de la escasez el que nos ronda y que la movilización ciudadana y los niveles de angustia generados se vinculan al temor a carecer de bienes básicos por un período indeterminado de tiempo. No obstante, y sin descartar lo anterior, ¿qué tal si el fantasma que opera y nos moviliza no es tanto el de la escasez como el de la fragilidad? ¿Tendrá que ver con que de repente adquirimos conciencia de las consecuencias que supone el bloqueo de nuestros puertos en una economía tan dependiente de la importación como la nuestra? ¿Será que

de momento vemos cuán dependientes somos de los vehículos de motor y de cómo el modo en que organizamos nuestras vidas cotidianas puede venirse abajo si no contamos con gasolina para desplazarnos en nuestros autos? ¿Será que la amenaza de emergencia nos obliga a unas interacciones sociales más cercanas e íntimas cuando hemos preferido encerrarnos y mantener las distancias con el otro que de repente, en medio de la crisis, nos incomoda o amenaza con su proximidad? ¿Será que en coyunturas como ésas los atajos usuales (comerse la luz, colarse en la fila, en fin, no respetar el lugar del otro) pasan a ser menos tolerados o nos obligan a operar conforme a unas normas de convivencia que usualmente rechazamos? A fin de cuentas, ¿será que este tipo de experiencias que subvierten la rutina y el automaton, cual vientos que soplan fuerte, nos enfrentan por la vía de la tyché, o a lo que en clave psicoanalítica podríamos llamar la irrupción de un Real inasimilable, a la fragilidad del país y las ciudades que hemos construido? Permítanme aproximarme a la consideración de estas interrogantes desde el psicoanálisis, campo que, al tiempo que propone vías para rastrear las dimensiones inexploradas de la vida de cada sujeto a partir de su inconsciente, advierte que es inútil intentar comprender tal realidad psíquica de los seres humanos desvinculándola de lo social y de las prácticas culturales que orientan los modos en que construimos nuestros vínculos y, por qué no, nuestras ciudades. Así las cosas, para el psicoanálisis no es posible dar cuenta del sufrimiento de un ser humano sin entender las señales de malestar en la cultura que le sirven de entorno. Decía Octavio Paz, en El laberinto de la soledad, que el ser humano es el único ser que se siente solo y es búsqueda de otro. En efecto, es el carácter social de nuestra existencia –esa urgencia de vincularnos a los demás en busca de cierta ilusión

nos confronta con los efectos de la mala planificación, el desparramamiento urbano y una vida metropolitana que parece girar en torno al automóvil. Tales prácticas de las que muchas veces y con razón nos lamentamos, son vistas como fruto de descuidos e irresponsabilidades, o reducidas al juego de intereses económicos. No obstante, si partimos de ese principio psicoanalítico que queda hermosamente recogido en un texto de Joan Manuel Serrat cuando dice: “cuéntale a tu corazón que existe siempre una razón escondida en cada gesto”, lo que parece ser accidental y fruto del descuido, la irresponsabilidad o el pulseo de los grandes intereses, seguramente tiene una causa, responde a una lógica, muchas veces del orden de lo inconsciente y nos plantea el reto de intentar descifrarla. Si es que en efecto encontramos allí algo cifrado, la ciudad deviene síntoma, esto es, la escritura formal de un Real del que podemos deducir los fantasmas que organizan nuestra vida colectiva.

de completud que Freud asociaba al “sentimiento oceánico”– lo que nos permite entender cómo los fantasmas de escasez y fragilidad pueden activar y movilizar pasiones con tal fuerza. En lo más íntimo del ser humano, en el conjunto de esas cosas de las que los sujetos no queremos saber y nos encargamos por tanto de obturar por medio de múltiples dispositivos imaginarios, habitan los trazos de esas primeras y primitivas experiencias de orfandad y dependencia fácilmente evocables cuando los recursos construidos para taparlos fallan en su esfuerzo de obturación. Cuando pensamos cómo ésto se manifiesta en el espacio social, podemos dar cuenta de cómo muchas prácticas culturales sirven justamente para protegernos de los fantasmas de escasez y fragilidad. Nuestras ciudades, en tanto espacios de escritura e inscripción cultural cargados de sentido, pueden leerse, en parte, como esfuerzos no siempre conscientes y mucho menos metódicos por armar y posibilitar toda una serie de operativos simbólicos para alejarnos de lo incómodo de la condición humana, produciendo nuevas articulaciones de sentido, ilusiones de protección, sensaciones de seguridad, promesas de abundancia y semblantes de potencia algo así como inconmovibles. Tal producción imaginaria, que nos protege al menos temporalmente de algunas angustias (aunque genere indudablemente otros malestares), puede venirse abajo frente a la irrupción de lo inesperado, de una crisis, de un evento cuya incursión mueva con suficiente fuerza el tapete como para desorganizar los simulacros que nos evitan pensar e interrogar muchas prácticas cotidianas colectivas.

Sin pretender llegar a conclusiones respecto a lo que desde esta óptica que propongo nuestra ciudad podría tener de síntoma, los invito a explorar dos dimensiones que tal vez puedan ayudarnos a descifrar algunas claves del malestar en la cultura puertorriqueña. Por un lado, indagar por qué hemos venido redefiniendo el espacio público para que en vez de servir para el encuentro con

el otro, éste esté estructurado más bien para el desplazamiento solitario en el automóvil, proyecto en el cual el otro que encontramos en la ruta se borra y queda excluido de nuestros recortes de realidad o cuando lo vemos, deviene obstáculo o amenaza (el peatón, el conductor que maneja más lentamente, el deambulante, entre otros). Por el otro, explorar cuánta violencia y pulsión de muerte puede haber contenida en la construcción / destrucción de nuestras ciudades, en ese torbellino provocador del que Freud hablaba en relación con la ciudad de Roma, en el que la combinatoria de estratificaciones, elementos arquitectónicos y significaciones históricas, producen nuevas relaciones de sentido que, como toda propuesta de significación, produce efectos en los otros –en este caso en sus habitantes. ¿Cuánta de la violencia urbana que condiciona igualmente nuestra apropiación del espacio público está estrechamente vinculada a los efectos que genera esa pulsión de muerte que ronda nuestras autopistas, avenidas y calles, en medio del tapón y nuestros cotidianos desplazamientos? ¿Cómo puede la Arquitectura proponer, como lo han sugerido Jáuregui y Vidal en Brasil, nuevas articulaciones entre ética, estética y política que nos permitan redimensionar nuestro devenir urbano poniendo límites a la violencia y al desencuentro?

Encaminados a dilucidar algo de ese malestar, nos enfrentamos al tema de la ciudad y ello, en el caso particular de San Juan y de Puerto Rico casi en su conjunto,

URBANISMO ENTORNO1

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CORTESÍA DTOP

Categoría de obras construidas Plaza del Mercado y estacionamiento, Coamo Samuel Corchado, Samuel Corchado & Asociados

IX Bienal de Arquitectura CAAPPR Paseo La Princesa, Viejo San Juan octubre, 2005

Categoría de obras construidas

CORTESÍA DTOP

Biblioteca Municipal de Barranquitas Arq. Blanquita Calzada Acosta, Amador – Calzada Associates

La Biblioteca Municipal de Barranquitas es un proyecto que explora reactivar el casco urbano de dicho pueblo mediante la creación de un centro de estudio, que ayude a fortalecer los valores y el arraigo de los estudiantes y ciudadanos hacia su municipio. La Biblioteca está emplazada en la calle Susano Maldonado, frente a la Plaza de Recreo de Barranquitas. Su estructura fue concebida como un volumen rectangular de dos niveles en hormigón expuesto, acero y cristal. Su fachada en cristal establece una relación simbiótica entre el interior y el exterior. Desde adentro se puede observar la Plaza de Recreo de Barranquitas –su glorieta e Iglesia–, mientras que desde afuera se puede apreciar la escultura Rizoma, de la artista Ivelisse Jiménez. La misma se encuentra suspendida en la parte norte de la segunda planta del edificio. En la fachada se observa, también, un volumen de hormigón inclinado, sobre el cual puede leerse una cita de Luis Muñoz Marín, primer gobernador de Puerto Rico electo por los puertorriqueños. PROYECTO DE LA EDICIÓN ENTORNO1

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El Mausoleo Rafael “Churumba” Cordero Santiago es un homenaje a quien por 17 años fungió como alcalde de la Perla del Sur. Está ubicado en el Panteón Nacional Román Baldorioty de Castro en Ponce. Un acto de amor del pueblo de Ponce hacia un luchador incansable por su ciudad y su País, El Mausoleo consiste de un espacio abierto asentado en sólidas piedras de granito negro absoluto. En el centro, sobre la fosa en la que descansan los restos del Alcalde, reposa la escultura de un león, símbolo por excelencia de la ciudad. Al fondo, sobre la fosa, se levanta un muro revestido de granito en el que está suspendido el busto de “Churumba”. Tanto el busto de Cordero como el león son esculturas del artista Omar Ortiz. El diseño también incorpora un bloque monolítico de granito negro, que sirve de asiento y está protegido del Sol por la sombra de un roble amarillo, árbol favorito del Alcalde.

Categoría de obras construidas Aula Verde, Colegio Ángeles Custodios, Río Piedras Arq. José Javier Toro, Toro Ferrer Arquitectos

Categoría de obras construidas Mausoleo Rafael Cordero Santiago, Ponce Javier L. Bonnin Orozco, Bonnin Orozco Arquitectos

Categoría de obras no construidas Escuela Intermedia Pugnado Afuera, Vega Baja Arq. Carlos Betancourt, Agrait Betancourt Arquitectos

Aula Verde es un proyecto piloto cuyo objetivo es generar procesos de avance comunitario y que utiliza un discreto ecosistema como metáfora de su desarrollo. El proyecto se basa en ideas de integración del espacio natural con el espacio construido y se fundamenta en el estudio e interpretación de las necesidades sociales, educativas y ecológicas de la región. La Corporación de Acción Civil y Educación planteó esta iniciativa junto al Colegio Ángeles Custodios y residentes del Residencial Público Manuel A. Pérez con el fin de establecer un programa de educación extracurricular para visitantes y dar a conocer el principio de regeneración que formula la propuesta. Aula Verde consiste de un Jardín Mariposario y una pequeña estructura de dos niveles. La estructura alberga las oficinas administrativas, oficinas del programa extracurricular para niños de la comunidad y un laboratorio para la cría de mariposas. El mismo sirve de contrafuerte al jardín protegido de las mariposas. Aula Verde constituye un exitoso proyecto de autogestión en el que los residentes de la comunidad, habiéndose formado en temas ambientales, brindan servicios educativos a escuelas primarias de toda la Isla en el tema de metamorfosis. PROYECTO DE LA EDICIÓN ENTORNO1

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Categoría de obras no construidas

Categoría de obras no construidas

“Guest House” Residencia Jaramillo Arq. Rafael Castro Montes de Oca y Arq. José Fernando Vázquez Urbana: arquitectura / diseño

Plan Maestro del Caño Martín Peña, San Juan Arq. Emilio Martínez, Emilio Martínez Arquitectos

ÁREAS VERDES QUEBRADA JUAN MÉNDEZ

El Plan Maestro para el Distrito de Planificación Especial del Caño Martín Peña busca establecer guías racionales –fundamentadas en los valores de una vida ciudadana– para el reordenamiento físico-espacial y el desarrollo social y económico de las ocho comunidades que componen dicho sector sanjuanero. El Plan se enfoca en el desarrollo de guías de diseño urbano para estimular la actividad de los residentes y el balance entre los intereses de la región, el Distrito y cada comunidad. También identifica espacios para el realojo dentro del Distrito y sugiere alternativas para restaurar e integrar el medio ambiente natural con el mínimo de impacto a las comunidades aledañas. Entre las estrategias sugeridas para fomentar los principios urbanos en la zona, se encuentran: la creación de espacios públicos con acceso al Caño en cada comunidad, instaurar la importancia de la Red Vial como espacio público, establecer una Red Peatonal que promueva la movilidad del peatón mediante sistemas de aceras amplias, iluminadas y arboladas, reconocer instituciones públicas existentes y crear nuevas y extender nuevos bloques de vivienda y de uso mixto, etc. Además, este Plan identifica y estudia detalladamente oportunidades de desarrollo en múltiples sectores de San Juan. Categoría de obras no construidas

PAISAJE URBANO EXISTENTE

PAISAJE URBANO PROPUESTO

TIPOLOGÍAS DE ESPACIOS PÚBLICOS

Apts. Jacaranda Breeze Pérez + Santiago, Architecture–Interior design

PLAZA EN EL AGUA

BULEVAR

PLAZA PUNTUAL

PLAZA MEDIANTE ROTONDA REORDENAMIENTO DE MANZANAS

PLAZA INTERCOMUNICANDO DOS COMUNIDADES

Categoría de obras no construidas Proyecto para la Casa Viera, Arq. Nathaniel Fúster Félix, Fúster & Partners – Architects

El diseño de la Casa Viera propone una estructura capaz de generar percepciones de privacidad y tranquilidad en su interior, que contrasten con la hostilidad y caos del suburbio sanjuanero en donde se encontrará enclavada. Este diseño –de corte mayormente minimalista– reinterpreta lecciones de modelos arquitectónicos vernáculos en un lenguaje contemporáneo y tropical. Algunos de los elementos reinterpretados son: los patios interiores, que complementados con una piscina y un estanque actúan como extensiones visuales de la entrada, la sala y el comedor; los techos altos con materiales expuestos y las proporciones predominantemente verticales, que pretenden ofrecer mayor interés espacial a todas las áreas; y la ubicación de muros laterales definidos como medianeras, que permiten aprovechar más el terreno al permitir habilitar espacios abiertos que usualmente quedan como remanentes. Otros espacios intersticiales facilitarán la entrada de iluminación y ventilación natural y estarán protegidos por paneles perforados de acero corten y de aluminio.

PROYECTO DE LA EDICIÓN ENTORNO1

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Andemos San Juan… ¿Quiénes?

Movilidad y Cultura Urbana en el Viejo San Juan

calones de las entradas, por los números de las casas hechos de hierro o de cerámica, por los faroles y por los balcones voladizos que nos cobijan de la lluvia o del sol. Los zaguanes, con sus portales, balaustradas de madera, cornisas y retalles de las puertas y ventanas enrejadas, marcan ese encuentro íntimo con el otro. En el Viejo San Juan todo parece estar hecho a nuestra medida; en la calle, a lo lejos, se puede avistar la aproximación de un aguacero o la llegada de otro barco lleno de turistas que pronto invadirán las calles y las tiendas hechas también a su medida.

Arq. Javier Bonnin Orozco Introducción dossier

Los planes para restringir el acceso vehicular al Viejo San Juan no son recientes, datan de la década de 1960. Podría decirse que el primer intento lo fue el General Neighborhood Renewal Plan for Old San Juan and Puerta de Tierra (GNRP), propuesto en 1963-64 por Peter W. Amato. En términos generales, el GNRP recomendaba un plan de revitalización urbana que comprendiera los sectores del Viejo San Juan, Puerta de Tierra y La Perla. El mismo debía desarrollarse sistemáticamente en un período de 10 años. Su principal objetivo era corregir los problemas de vivienda, la congestión de tránsito, las inadecuadas condiciones de comercio y el deterioro progresivo de todo el sector. El GNRP reconocía el valor histórico y turístico del casco sanjuanero, por lo que sugería que el sector continuara siendo el centro cultural, financiero y gubernamental de la área metropolitana. Esto a través de tres prioridades: el reestablecimiento y maximización de todos sus recursos, la conservación y restauración de sus zonas residenciales y comerciales y la puesta en práctica de un plan integrado que unificara a los sectores en cuestión. Una de las propuestas más radicales del GNRP era expropiar a los residentes de La Perla para emplazar allí un anfiteatro. Como sucede con muchos documentos históricos en Puerto Rico, este plan es un recurso de investigación valiosísimo del cual pocos conocen. El GNRP no fue implementado. Entre 1984 y 1985, el tema de la restricción del acceso vehicular al Viejo San Juan vuelve a cobrar vigencia. Durante las alcaldías de Hernán Padilla y Baltasar Corrada del Río se hicieron nuevos estudios para mejorar las condiciones del casco, los cuales prestaron especial atención a medir el tráfico en la zona para habilitar más y mejores espacios de estacionamiento. Esto con miras a incentivar la actividad económica que ya había comenzado a emigrar hacia los malls. Este plan viabilizó alternativas de transporte como el Agua Guagua

Propuesta de mall peatonal, calle San Francisco. GNPR, 1964.

y los trolleys, a la vez que delineó zonas peatonales en áreas de actividad económica como lo son las calles San Francisco y Fortaleza. Además, implementó planes de mejoras a espacios públicos como la Plaza de Armas y la Plaza Colón, entre otras iniciativas. No obstante, después de casi dos años, y luego de enfrentar las protestas de algunos comerciantes durante periodo eleccionario, San Juan Peatonal fracasó. Bajo la incumbencia de la alcaldesa Sila María Calderón (1996-2000), se retomó a través del Departamento de Urbanismo del Municipio el tema de la restricción de acceso vehicular al Viejo San Juan con una serie de estudios que desembocaron en el Plan de Ordenación Territorial (1999). Este Plan identificó múltiples limitaciones en la infraestructura y capacidad del casco histórico para absorber los grandes flujos de tráfico que diariamente circulan por la zona. Por tales motivos, propuso una serie de alternativas a corto, mediano y largo plazo para aliviar y mejorar las condiciones de tráfico del Viejo San Juan. Ahora bien, durante la incumbencia de Calderón y en contra de los pronósticos esperados, nunca se implementó un plan de restricción vehicular al casco urbano. Como se desprende del resumen anterior, a los largo de cuatro décadas se han hecho múltiples estudios y planes que muchas veces se quedan en el mero ejercicio intelectual. Las dificultades siguen allí. El deterioro del Viejo San Juan es cada vez mayor, la actividad comercial depende del turismo y la vida cultural y social es cada vez menor. Hoy por hoy, el tema cobra vigencia bajo la batuta de nuevos protagonistas: el alcalde de San Juan, Jorge Santini, y el Coronel Adalberto Santiago, Jefe de la Policía Municipal de San Juan, con el nombre de Plan para la Protección del Patrimonio del Viejo San Juan y Seguridad Vial. Estos funcionarios proponen finalmente una serie de medidas que van desde la creación de zonas de tránsito exclusivamente residenciales y áreas peato-

Propuesta para horario de carga, descarga y servicio, calle San Francisco. GNPR, 1964.

nales hasta la delimitación de horarios de carga y descarga, así como un nuevo sistema de trasporte colectivo para el sector histórico. A la luz de esta reciente iniciativa municipal, ENTORNO convocó a varios especialistas a opinar sobre el tema de Movilidad y Cultura Urbana en el Viejo San Juan: Gabriel Moreno Viqueira, Javier Bonnin Orozco y Jorge Carbonell Antonio. Como veremos en el dossier, estos profesionales nos presentan las problemáticas, limitaciones y beneficios de los nuevos planes de restricción vehicular para el Viejo San Juan, así como modelos de peatonalización y revitalización urbana implementados en otros países y ciudades. Ahora bien, si algo queda documentado es que mejorar las condiciones del Viejo de San Juan requiere cambiar la estructura de pensamiento de mucha gente. Y ésa es la labor más ardua. Los problemas del Viejo San Juan no se limitan a sacar los carros de la zona. Resolverlos exige un plan profundo e integrado que atienda desde el problema de bóvedas subterráneas e históricas que amenazan con colapsar en cualquier momento hasta la implementación de estrategias que promuevan mejores condiciones para el comercio. Entre las estrategias que podrían considerarse se encuentran: crear un sistema eficiente de transporte colectivo dentro del casco, reverdecer áreas públicas, remozar las calles, ensanchar las aceras, limpieza y seguridad constante, y activación cultural de la zona. Plan que inevitablemente tendría que ir de la mano de una campaña masiva de educación y orientación a la población de residentes, visitantes y comerciantes del Viejo San Juan sobre sus beneficios y sobre las ventajas del transporte colectivo. Está por verse si en esta ocasión existe voluntad y visión política para atacar este problema con todas sus implicaciones lógicas. [CNC]

Podría decirse que en el Viejo San Juan tenemos la más importante relación que los puertorriqueños hayamos establecido con nuestro territorio. Los espacios de San Juan, aunque vividos cotidianamente por pocos, son parte de nuestra memoria colectiva y seña de nuestra identidad. Sus espacios colectivos tienen más valor hoy que sus singulares edificios históricos y nos enseñan a convivir y engendran cultura. Cuando andamos por San Juan somos parte de ese paisaje que es a la vez memoria y actualidad.

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La diversidad de los residentes del Viejo San Juan la refuerza como ciudad, enriquece su espacio público y facilita su producción cultural. En su texto La Política, Aristóteles sostenía que la ciudad debería estar compuesta por diferentes clases de personas y que no existe ciudad si la población se asemeja demasiado. Louis Wirth, autor del clásico libro Urbanismo como forma de vida, dice que la ciudad se caracteriza por la “heterogeneidad social”. Habermas, por su parte, coincide en que la ciudad es un espacio público que, cuanto más abierto esté a todos, más expresará la democratización política y social. Jordi Borja y Zaida Muxí, en su libro El espacio público: Ciudad y ciudadanía, concluyen que “la filosofía y la sociología urbana coinciden en enfatizar la ciudad como lugar donde

El Viejo San Juan se siente a través de todos los sentidos; sentimos su calor, su humedad o la brisa marina que fluye por sus angostas calles. Sentimos también sus olores, sus voces y las caras de los que habitan sus recintos privados, que sólo conocemos cuando se nos invitan a su interior. Al caminarla se vive la Ciudad continuamente animada por el andar y las miradas de la gente, por las puertas y peldaños de los es1 Careri, Francesco (2002). Walkscapes: El andar como práctica estética. Barcelona: Gustavo Gili, SA.

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El Viejo San Juan es una ciudad peatonal. Aunque admita vehículos, está hecha para caminarla. En ella se encuentran todas las necesidades básicas en recorridos cortos de no mucho más de cinco minutos. Unos (los que son igual o menos brutos que los jueyes) caminan por el lado de la calle en sombra, otros zigzaguean de lado a lado cuando las aceras se congestionan por gente paseando o turistas indecisos o distraídos por las vitrinas. Unos, que son los más decididos y rápidos, trabajan o están en gestiones allí; otros, que son más lentos e indecisos, están de paseo o buscan llevarse alguna cosa material de esa ciudad que les sirva de recuerdo. Los residentes, comerciantes, profesionales, funcionarios públicos y trabajadores que laboran en el Viejo San Juan y que son los que más utilizan cotidianamente la ciudad, exhiben toda clase de comportamiento público y, aún siendo sus principales actores que, por su variedad, resultaría imposible de caracterizar de forma individual, impregnan el espacio público de un carácter especial. Y es que en el espacio público de San Juan conviven el ocio, el poder, el trabajo y los residentes exiliados de la metrópolis.

La acción de atravesar el espacio nace de la necesidad natural de moverse con el fin de encontrar alimentos e informaciones indispensables para la propia supervivencia. Sin embargo, una vez satisfechas las exigencias primarias, el hecho de andar se convirtió en una acción simbólica que permitió que el hombre habitara el mundo. Al modificar los significados del espacio atravesado, el recorrido se convirtió en la primera acción estética que penetró en los espacios del caos, construyendo un orden nuevo sobre cuyas bases se desarrolló la arquitectura de los objetos colocados en él. Andar es un arte que tiene en su seno el menhir, la escultura, la arquitectura y el paisaje. A partir de este simple acto se han desarrollado las más importantes relaciones que el hombre ha establecido con el territorio. –– Francesco Careri 1

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se concentran y conviven las diferencias de origen, de aptitudes, de actividades… admitiendo también que esta diversidad favorece lo impredecible, introduce desorden y hace más posible la innovación”.2 La diversa población que habita el Viejo San Juan se ha exiliado de una metrópolis que sufre de las dinámicas privatizadoras del espacio urbano, de la fragmentación y los guetos, de los espacios nómadas, de los espacios vacíos y de los no lugares. Sólo si se camina a diversas horas y días de la semana se puede conocer la identidad del verdadero San Juan. Ver esta ciudad desde el carro nos priva de cualquier encuentro, intercambio o experiencia real con esos muros, paredes y enrejados que encierran vida. El conductor en San Juan es un ser desgraciado, no puede ir rápido, su carro se jamaquea con las hondonadas de los adoquines que ceden desde abajo en sus bóvedas carcomidas por los aceites y químicos que expiden los automóviles, por los detergentes y el hediento lixiviado que chorrean los camiones de la basura a diario y hasta por los helados que se derriten sobre el pavimento. Todos ellos, junto con muchos otros agentes químicos adicionales, poco a poco corroen el ladrillo de las bóvedas y las debilitan hasta que ceden, lo cual deforma, en su expresión más leve, la superficie de rodaje de las calles. Y sobre todo ceden cuando, en su maltrecho estado, se las somete al peso excesivo de todo tipo de vehículo (sean de basura, suministros o servicios) al que se le permite rodar sobre sus calles adoquinadas y en muchas ocasiones sobre las losas canarias de las aceras. Y ni hablar de los camiones de la construcción, a los que se les hace tan difícil transitar por las angostas calles que cobran el triple por cualquier cosa relacionada con la construcción en los lindes de este recinto amurallado. La congestión vehicular, el deterioro de las calles y aceras, el ruido, el calor, la inseguridad y la contaminación de todo tipo que genera el tránsito rodado ha desatado una verdadera lucha por la preservación de San Juan. Tal lucha, que ya se data de décadas, hoy se discute bajo los emblemas del revivido Proyecto San Juan Peatonal y el nuevo Plan para la Protección del Patrimonio del Viejo San Juan y Seguridad Vial. El debate gira en torno a la arquitectura, el urbanismo y el automóvil, o dicho simplemente, en torno al carro y la ciudad. 2 Borja y Muxí citando a Pietro Barcellona (1992) en Posmodernidad y comunidad. El regreso de la vinculación social. Borja, Jordi & Muxi Zaida (2003). El espacio público: Ciudad y ciudadanía. Barcelona: Electa.


Muchos proyectos han querido desarrollar nuevas formas para articular espacios para los peatones y automóviles, distinguiéndolos entre sí y diferenciando entre los distintos tipos de tráfico de vehículos o transportes privados, públicos, carga y servicios. Según ha reseñado Alex Wall en un escrito sobre los primeros esfuerzos de Víctor Gruen en Estados Unidos, “el principal objetivo de la planificación no era luchar contra el automóvil, sino cómo adaptar las ciudades a la era del automóvil sin comprometer las cualidades de la cultura urbana.”3 Sin embargo, en muchos de aquellos proyectos pioneros, para no comprometer las cualidades de la cultura urbana, fue imprescindible garantizar la accesibilidad del peatón a la ciudad, pese a que las soluciones, por haber estado siempre predispuestas a favor del automóvil privado, nunca alcanzaron el desarrollo integral de la planificación de la infraestructura de transportación de la cual dependían sus estrategias. Pienso que éste es el mismo escenario que aplica a la implantación del Proyecto San Juan Peatonal que el Municipio de San Juan se propone implantar, sólo que en esta ocasión ha entrado en escena la protección del patrimonio edificado, lo que me hace temer que, en esta nueva ronda, el San Juan Peatonal haya secuestrado al Plan para la Protección del Patrimonio del Viejo San Juan. Los que por años han luchado por el San Juan Peatonal por fin han encontrado en la protección del patrimonio edificado su mejor aliado, uno que les permite trascender la estancada discusión de quiénes y cómo ocupamos y utilizamos la Ciudad. Hasta ahora, la posibilidad de un San Juan Peatonal es vista por muchos como una lucha de los residentes del Viejo San Juan por elevar el nivel de calidad de vida de la ciudad al eliminar o restringir el tránsito vehicular por sus calles. El reconocimiento de las necesidades y derechos de los comerciantes y residentes del Viejo San Juan únicamente, le provee pocas alternativas a gran parte de la comunidad que usa, depende, disfruta y es parte de la Ciudad. Aunque concuerdo totalmente con el objetivo de potenciar el uso peatonal del Viejo San Juan, su implantación no puede limitar su acceso a prácticamente todos los sectores de la sociedad. Me temo que el resultado de propuestas que sólo toman en consideración a los residentes y comerciantes y dejan fuera a un gran sector de la población que compone la Ciudad, son re3 Wall, Alex (2005). “El coche y la ciudad” en de Solá-Morales, Ignasi & Costa, Xavier (Eds.). Metrópolis. Barcelona: Gustavo Gili, SA.

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sultados defectuosos e incompletos. Quizás, sin querer, podríamos convertir a San Juan en una urbanización cerrada, o peor aún, en nuestro propio Disney World. Es de todos conocido el mal estado en que se encuentra la infraestructura del Viejo San Juan, que no sólo incumple con los estándares mínimos de infraestructura de las urbanizaciones cerradas, sino que tampoco podría ni soñar siquiera con convertirse en nuestro propio Disney World. Para ello, tendríamos que construir amplios estacionamientos, así como establecer redes de transportación y sistemas dotados del conocimiento administrativo y gerencial necesario para manejar las largas filas que hace la gente para entrar a sus distintas atracciones. El Viejo San Juan podría estar en riesgo de dejar de ser ciudad, espacio de todos. Nuestra memoria colectiva sufriría un disloque gigantesco, en el sentido esencial de la palabra. Podría desaparecer la diversidad en el Viejo San Juan, que incluye a los deambulantes, que nos recuerdan a diario nuestras incumplidas responsabilidades sociales. Ya no habrá allí la convivencia compartida, ni ninguna de las prácticas culturales de cualquier territorio que ose llamarse ciudad. ¿Cómo se anda en esa ciudad distinta a la que vive en mi memoria? ¿Qué nos dirán sus viejos muros sellados y bien pintados y sus puertas y ventanas enrejadas abiertas, pero a través de las cuales ya no pasa ni el aire, ni las voces ni las miradas? ¿Con quiénes interactuaríamos? Quizás hasta se reactiven viejas ordenanzas municipales que restringían la entrada a sus recintos amurallados a los mal vestidos y excluían de ellos “los bailes de bomba”. Me aterra el curso de esta idea. En definitiva, tenemos que proteger el patrimonio del Viejo San Juan, lo que se logra, en parte, mediante la imposición de restricciones a los distintos tipos de vehículos que hoy transitan por el recinto amurallado, irrespectivo de su tamaño o peso. Pero no sólo es importante el problema del deterioro de las bóvedas. La renovación de toda la infraestructura de la Ciudad es esencial para proteger el patrimonio de la misma. Es inexcusable que la distribución eléctrica, telefónica y de cable TV todavía siga tendida en el espacio aéreo pendiente de postes sobre los techos del Viejo San Juan; tampoco es admisible que no se haya recuperado el adoquinado de las calles que se repavimentaron con cemento y asfalto para favorecer el tránsito rodado sin consideración alguna por el valor histórico, estético y paisajístico de los viejos adoqui-

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nes azulados. Lo mismo podríamos decir del desconfiable servicio de agua potable que tantas veces deja a secas a la Capital. Éstas son obras de infraestructura que no podemos seguir posponiendo, aunque su ejecución cause inconvenientes temporeros a los residentes y cueste mucho (dinero y votos del miope electorado nuestro). Propongo que se estudie con seriedad la renovación integral de la infraestructura y el espacio público de San Juan, que incluya la recuperación de la Plaza de la Barandilla, que no se ha hecho porque exige la eliminación de este tramo de la calle Tanca y de los accesos al estacionamiento de la Universidad Carlos Albizu. Cualquier propuesta seria que persiga recuperar el espacio público sanjuanero debe comenzar por ahí. Además, tienen que haber buenos estacionamientos públicos, rutas de acceso y transporte colectivo. Cartagena de Indias, en Colombia, optó por construir una carretera que circunvala el centro histórico, con algunos estacionamientos y rotondas de transportación en las distintas puertas históricas que dan acceso a la ciudad. Guanajuato, en Méjico, rehabilitó sus antiguos túneles para convertirlos en tránsito rodado y estacionamientos. Antes de tomar una decisión sobre el San Juan Peatonal, debe pensarse, diseñarse y programarse toda la infraestructura necesaria para garantizar el acceso adecuado de toda la ciudadanía. Es inútil implantar soluciones defectuosas y a medias basadas en los patrones de uso actuales, como son mantener el tránsito rodado por la Calle del Cristo y la Calle de la Fortaleza. No sólo porque la Calle del Cristo es de las más deterioradas en sus bóvedas, sino porque además, junto con la Calle de la Fortaleza, la Calle de San Sebastián y las plazas de San Juan son los espacios que más intercambio social promueven. De limitarse el tránsito vehicular en San Juan, creo que no será posible o deseable cruzar la ciudad de norte a sur más allá de la Calle Norzagaray, lo cual requeriría destruir su tejido urbano y social. Antes de implantar cualquier modalidad del San Juan Peatonal, tiene que haberse dotado a la ciudad de la infraestructura que necesita para nutrirla de la gente que le da la vida y la hace Ciudad. Ojalá que contemos con la determinación y el talento necesario para lograr que la peatonización de San Juan logre mantenerla viva y real.

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Un ratito a pie y otro andando

rera-experimental algunos, y otros en forma permanente, sectores o tramos de calles para uso predominantemente peatonal. Desgraciadamente, casi ninguna de estas iniciativas ha tenido éxito. Siempre se han encontrado, o buscado, las excusas para posponer la decisión de mejorar la calidad de vida en nuestra antigua ciudad.

A aquéllos que sólo caminan la ciudad una vez cada cuatro años...

Se dan en la ciudad murada una serie de condiciones que la convierten en la envidia de cualquier otro centro urbano que desee reestablecer una jerarquía de movilidad basada en el peatón y en el rescate de sus espacios públicos. Además de las caracteríticas y atractivos ya mencionados, se deben señalar las siguientes:

Jorge Carbonell Antonio

El Viejo San Juan, por sus características físicas —tanto geográficas como arquitectónicas—, su hetereogenidad de usos, su herencia y actividad cultural se convierte en destino obligatorio de cualquier visitante extranjero y lugar preferido de todos los puertorriqueños.

Estacionamientos existentes y en construcción ubicados en la periferia del casco, donde sus usuarios son todos peatones una vez estacionan su automóvil. La existencia de terminales de cada uno de los modos que componen el sistema de transporte colectivo (terrestre y lacustre) de la zona metropolitana, donde todos sus usuarios son peatones en la vieja ciudad.

Aunque el centro histórico ha experimentado cambios significativos en lo que respecta a su población y a su actividad como ciudad a través de su historia, su trama urbana se ha mantenido constante durante los últimos siglos. Desde su fundación en 1521, su crecimiento y vida diaria por casi cuatrocientos años transcurrió sin la presencia de vehículos motorizados.

La localización de muelles de turismo en su borde sur con la Bahía y la llegada a través de éstos, de cientos de miles de turistas (léase peatones).

La llegada del automóvil a principios del siglo 20 y sus negativas consecuencias han motivado la realización de inumerables estudios dirigidos a evaluar y recomendar soluciones relacionadas al tránsito vehicular en el área histórica.

Un sistema interno de transporte colectivo gratuito, que pierde su efectividad al tener que competir con el resto del tránsito vehicular. Un número considerable de estudiantes y de empleados gubernamentales, de la banca y del comercio en general que se encuentran cautivos dentro del casco durante la mayor parte del día, todos ellos peatones en sus quehaceres dentro de la ciudad.

Todas las evaluaciones realizadas hasta el momento, sin excepción, parten del automóvil; flujo, estacionamientos —capacidad y ubicación—, dirección del tránsito, velocidad, origen y destino. Ninguna de ellas ha estado orientada a la movilidad o al peatón, ni considera a los pasajeros y/o conductores de los vehículos contabilizados como peatones que son una vez dejan el automóvil. Aún con estas limitaciones, todas las investigaciones-estudios de los pasados cuarenta años concluyen en la viabilidad y deseabilidad de controlar el tránsito vehicular dentro del centro histórico y en promover a su vez el movimiento peatonal.

Una comunidad de residentes activa, con potencial de crecimiento, especialmente en el centro y sur de la ciudad, que, como conocen su ciudad, caminan por ella para hacer sus gestiones diarias. Un activo sector comercial, de servicios y cultural que atrae a un significativo número de visitantes-clientes que hacen sus compras y gestiones, por supuesto, a pie.

En respuesta a estos señalamientos, junto a la presión ejercida por los residentes, visitantes y algunos comerciantes desde principios de la década de 1980, se han realizado distintos intentos para implantar, en forma tempo-

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Estas características serían razones suficientes para considerar un control absoluto del tránsito vehicular en la antigua ciudad.

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Claro está, eso no se logrará mientras, entre otras cosas, ciertos sectores —aquellos que sólo caminan una vez cada cuatro años— pidan y/o exijan a la ciudadanía a lo que ellos no están dispuestos: Que la ciudadanía se estacione en la periferia y utilice el transporte colectivo. Mientras, ellos se reserven espacios de estacionamiento frente a las puertas de sus oficinas y designen calles enteras para el almacenamiento de sus vehículos. Hace exactamente doce años (1 de septiembre de 1993) publiqué este texto en el San Juan Star, en un artículo titulado Make way for pedestrians:Traffic control plans in Old City must consider foot traffic first. La mayoría de los aspectos ahí señalados son aún pertinentes y por lo tanto aprovecho esta oportunidad para releerlo y utilizarlo como punto de referencia. Un punto de referencia de frustración. Una frustración compartida con toda la comunidad sanjuanera —residentes, comerciantes, empleados y visitantes—. La comunidad sanjuanera, la que se sufre (y disfruta) la vida ciudadana, en uno de los pocos ejemplos de conglomerado urbano en la Isla, tienen que reiteradamente repetirse ante las administraciones municipales que periódicamente van y vienen. Centro urbano peatonal He residido en la antigua ciudad por veinte años (1979-1999) y mantengo mi estudio profesional en ella hasta el día de hoy. Estos veintiseis años de vida ciudadana sanjuanera me parcializa en lo que respecta al tema que se nos presenta para opinar. Entiendo que San Juan —ciudad murada— siempre ha sido, es y será un centro urbano peatonal. Por lo tanto, cualquier iniciativa que promueva el control del tránsito vehicular por sus calles tendrá, como siempre lo ha tenido, mi apoyo y colaboración. Hubo un precedente, un esfuerzo concertado (municipio + comerciantes + residentes) a principios de la década de 1980 para establecer una jerarquía distinta en lo que se refería a la movilidad en el Viejo San Juan. Se comenzó a implantar una política pública de minimizar el tránsito rodado dentro del casco con específicas acciones. Se definieron y comenzaron a construir estacionamientos vehiculares en la periferia del casco, particularmente en el área sur. Se viabilizó y se estableció un sistema de transporte colectivo gratuito conectando los estacionamientos, muelles y terminales de autobuses de la periferia con el centro de la ciudad. Los estacionamientos en las calles se definieron como de corto plazo,


regulados por parquímetros. Se definieron áreas y horarios de estacionamiento para residentes bonafide, como también horarios particulares para carga y descarga. Y se controló la circulación vehicular dentro de la trama urbana centenaria a distintas intensidades y horarios. En pocas palabras, se trató de organizar y mejorar la accesibilidad y movilidad en el centro histórico para todos sus usuarios.

El tema de la elitización (gentrification) de la población residente es un fenómeno-proceso resultante de las iniciativas gubernamentales para la revitalización de áreas urbanas. En San Juan, este proceso se inició a mitad del siglo pasado con su designación como centro histórico y la implantación de exenciones contributivas para fomentar la restauración y rehabilitación de su legado construido.

De ese esfuerzo colectivo, surgió el San Juan Peatonal —de corta existencia— y el sistema de transporte colectivo interno, aún existente. El San Juan Peatonal de hace veinte años pecó de querer ser un mall peatonal. Creó el ambiente y los controles en las dos calles comerciales principales, San Francisco y Fortaleza, a costa de las otras áreas donde aumentó el tránsito y su natural incapacidad de absorberlo. El llamado trolley, con sus posteriores y continuas mutaciones para peor, sigue ofreciendo un deficiente transporte colectivo. Una deficiencia atribuible a tener que competir con el hipertrofiado tránsito vehicular de la ciudad, con unos vehículos fuera de escala con su ámbito urbano.

Durante este mismo último medio siglo, la disminución y segmentación de la población residente, el desarrollo de un frente marítimo turístico y la suburbanización de la isla/continente, han transformado, y siguen transformando la oferta comercial de la ciudad. Estos procesos-consecuencias son también fundamentales al plantearnos el rescate del patrimonio sanjuanero, e inciden y enriquecen el tema que nos ocupa.

Con la frecuente ida y venida, de administraciones encontradas, distraídas con ámbitos más extensos y complejos, la continuidad de propósitos se interrumpe para este pequeño centro urbano. Para marzo del corriente año, la actual administración municipal anunció un nuevo plan de control del tránsito vehicular en el Viejo San Juan, señalando como estandarte el rescate y conservación del patrimonio histórico. Las intenciones del plan de tránsito que se ofreció en marzo y que ha ido transformándose (y creo que mejorando) hasta el día de hoy, retoma el esfuerzo de hace veinte años. Aunque el rescate y conservación de la comunidad sanjuanera es mucho más compleja que un plan de tránsito vial exclusivamente. Las preocupaciones sobre la vitalidad, o rescate y conservación, de la comunidad sanjuanera siguen sobre el tapete. La homogenización de su comercio y su población residente son temas paralelos que debaten la diversidad y por ende su fortalecimiento. Los programas de ayuda o subsidio a la vivienda, que durante los últimos veinte años ayudaron a mantener cierta hetereogenidad económica y social en su población, han caducado y su impacto ya se deja sentir. No se está gestando ninguna iniciativa gubernamental que contemple este hecho.

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Movilidad+Accesibilidad Se debe respaldar el principio de limitar el flujo indiscriminado de vehículos dentro de la ciudad. La movilidad en la ciudad es mucho más —y casi lo opuesto— a la cantidad de automóviles que puedan accesar o no al centro histórico. Innumerables ejemplos, donde se le ha dado prioridad al transporte colectivo y al movimiento peatonal controlando el acceso del automóvil, reafirman ésto. La memorable Gran Regata (1992), los anuales días de Reyes y fiestas de San Sebastián, y las inauguraciones cuatrienales de Gobernadore(a)s y Alcaldes(as) son algunos de estos ejemplos, donde miles de ciudadanos han disfrutado de un San Juan amigable al peatón. Muchos miles más de los que normalmente acceden al casco.

Juan sin el automóvil. Nos da temor pensar quizás que el casco se verá vacío sin el eterno tapón de autos, de su ocupación de más del cincuenta por ciento del espacio de sus calles, quizás... Se ha entregado el patrimonio al automóvil, hasta el campo santo de la Catedral de San Juan ha sido tomado. Se debe considerar la calidad de vida no sólo de sus residentes, sino de todos sus visitantes y usuarios. Actualmente el ciudadano(a) tiene que caminar en fila india por sus angostas aceras, con los carritos de bebé a la altura de los tubos de escape, soportando la contaminación visual, ambiental, de ruido, de calor de los automóviles que accesan buscando un estacionamiento que nunca (o muy raras veces) van a encontrar. Existen muchos otros precedentes y ejemplos —cada vez más— en otras partes del mundo que demuestran las posibilidades de un San Juan con una jerarquización de su tránsito vehicular y un rescate de sus espacios públicos. También, se debe mirar hacia dentro, a nosotros mismos, y evaluar los logros y errores que sobre esta materia se han realizado en el casco histórico. Ahora, esta mirada no puede seguir deteniendo una toma de acción firme y consecuente, ponderada ya por más de cuarenta años.

actuaron como catalizadores e implantadores del cambio. En todos estos casos hubo un concepto de que la responsabilidad del administrador público es la defensa del bien común. Este concepto hizo posible que estas personas no se doblegaran ante las presiones de grupos que sólo pensaban en sus intereses individuales a pesar de que ésto pudiera significar perder las elecciones. En todos estos casos los resultados de estas gestiones llevaron a la gente a votar a favor de más medidas similares.1

Dr. Gabriel Moreno Viqueira

Espacio público para la gente como asunto de calidad de vida El elemento más sobresaliente que han aportado estas ciudades ha sido el cambio de enfoque sobre la ciudad de uno principalmente funcionalista y científico a uno cuyo énfasis es crear ciudades más humanas con espacios para la gente, no por una cuestión de nostalgia, sino por una razón muy pragmática: calidad de vida. Estas ciudades volvieron a poner en el radar de los arquitectos, planificadores e ingenieros el asunto del espacio público como el componente central de una ciudad para

El peatón es el fundamento de la ecología humana de la ciudad. Sin peatón no hay ciudad. Lo que hay es una colección de edificios. El espacio público entre los edificios es el hábitat del peatón. La ciudad que no permite andar priva al urbanita de una de los aspectos más enriquecedores que puede proveer la experiencia de vivir en una ciudad. Un movimiento internacional Durante el siglo 20 las ciudades vieron su espacio público invadido y reducido por la presencia cada vez mayor del automóvil privado. Esto fue acompañado por la construcción de espacios suburbanos alejados del centro de la ciudad que hacían prácticamente imposible el desplazamiento a pie, en transporte colectivo y en bicicleta. Los centros comerciales, urbanizaciones suburbanas con baja densidad y condominios desconectados del tejido urbano son ejemplos de este nuevo vocabulario que sólo el auto podía hablar.

la gente. Por muchos años este asunto había quedado relegado en la planificación, la ingeniería civil y el diseño urbano. La autopista, la segregación de la ciudad en distintos usos, la falta de espacios para la gente, la invasión del espacio público por el auto, fueron parte de un enfoque demasiado sesgado hacia el lado funcionalista, racionalista y positivista que dominó las disciplinas que se dedicaban a diseñar nuestro espacio urbano2.

Sin embargo, en las últimas décadas del siglo 20, desde Copenhague hasta Bogotá, desde San José, Costa Rica, hasta Melbourne, Australia, una multitud de ciudades se embarcaron en un proceso de transformación urbana para corregir esta situación. El resultado fue un enriquecimiento de su vida urbana a través de una recuperación de su espacio público y peatonal, acompañado del desarrollo de un transporte colectivo de primera. Este es un asunto que ha ocupado mi investigación por varios años. En este artículo me baso principalmente en los casos a los que más tiempo les he dedicado: Copenhague, San SebastiánDonostia, Medellín y Bogotá, con algunos estudios menores de otros casos.

En todos estos ejemplos, las autoridades responsables han tenido y tienen que considerar más la movilidad de los ciudadanos que el flujo vehicular. Han tenido también, que trabajar en coordinación entre ellos. El ámbito de actuación ha sido más allá del casco y han considerado la Isleta y áreas fuera de ésta para organizar la accesibilidad a la ciudad. Los distintos medios de transporte público que sirven a la Isleta, autobuses y lanchas, han ofrecido cierta regularidad. Ha habido cierta promoción de información relevante... ¿Por qué estas excepciones no son la regla? El impacto del automóvil en un centro histórico-urbano como San Juan es motivo añadido de preocupación. Quizás es nuestra colectiva psiquis suburbana la que no nos permite visualizar al Viejo San

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Se hace ciudad al andar: Experiencias internacionales

Es en este contexto que debe entenderse la peatonalización y el poner límites al carro en la ciudad. No se trataba simplemente de crear calles peatonales, como a veces se ha entendido en Puerto Rico. Si vemos la 1 Aparte del efecto positivo en las elecciones, se debe mencionar el caso del Día Sin Carros en Bogotá, en el cual no se utiliza el auto privado por todo un día en la ciudad. Luego de las controversias iniciales la experiencia fue tan exitosa que el Día Sin Carros fue aprobado en un referéndum como una celebración oficial anual.

Un denominador común que permitió estas impresionantes transformaciones urbanas fue la presencia de individuos o grupos de individuos visionarios y valientes que

Movilidad y Cultura Urbana

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2 La literatura sobre el modernismo como etapa cultural del siglo 20 es extensa. El texto de Harvey, D. (1990). The Condtion of Postmodernity, Blackwell: London, provee una buena discusión del tema.

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calle peatonal como un fin en sí mismo estamos destinados al fracaso. En los casos que he estudiado la calle peatonal y la limitación de la presencia del carro en la ciudad fueron simplemente un aspecto más de lo que era su verdadera contribución: una política pública de calidad de vida y ciudad habitable cuyo propósito era humanizar la ciudad a base de devolverle su vida urbana peatonal, a la vez que contribuía a crear una ciudad más ambientalmente responsable y económicamente saludable3. Lo que ocurrió en estas ciudades no fue un mero ejercicio de diseño y planificación urbana y de construir obra. El objetivo era crear una cultura cívica urbana y todo estaba guiado por esa filosofía. La compartimentación disciplinaria Mi investigación apunta a la compartimentación disciplinaria y profesional del enfoque tradicional que aún tenemos en Puerto Rico como uno de los mayores obstáculos para esa visión integral sobre la calidad de vida urbana. El problema con los enfoques disciplinarios tradicionales es que cada agencia o profesión define calidad de vida como la solución a su problema particular (solucionar la congestión vehicular o proveer más vivienda). Así nuestro enfoque de calidad de vida queda definido como la ausencia de problemas y no aspira a algo mayor. Definir calidad de vida de esta manera inevitablemente termina creando una ciudad mediocre y poco interesante. Lo que falta es una visión integral que atienda estos problemas particulares, pero que a la vez aspire a una visión más ámplia de lo que es calidad de vida. La universidad, donde se imparte ese entrenamiento profesional, tiene un papel importante que jugar en esta integración de disciplinas. Más aún, lo que los expertos y políticos de estas ciudades entendieron es que este enfoque reduccionista tampoco es capaz de resolver los problemas individuales porque los problemas de la ciudad están entrelazados. Integración entre movilidad, ambiente y urbanismo Lo que estas ciudades entendieron es que la médula espinal de esa política pública de calidad de vida tenía que ser la promoción 3 En San Sebastián se le llamó a esta ciudad la ciudad amable, mientras que en Bogotá se utiliza el término de la ciudad humana. En Copenhague el término “soft city” se usa para distinguir esta ciudad más amable con el peatón y la bicicleta de la ciudad agresiva del carro, que ellos llaman “hard city.” En Medellín esta política se reflejó en hacer parte del emblema del Metro la consigna “Calidad de Vida”. El resultado: cada vez que uno ve el emblema del Metro, este sistema, y su proyecto de urbanismo y espacio público, eran automáticamente asociados con la consigna.


del urbanismo y la movilidad sostenibles y la integración entre ambos4. En Puerto Rico, el concepto de urbanismo sostenible ha tardado en entenderse. Construir vivienda de interés social de tipo urbanización es contrario a una política de urbanismo sostenible. La idea de que lo que necesitamos en Puerto Rico es más construcción vertical tampoco es urbanismo sostenible. El urbanismo sostenible se entiende como el urbanismo que fomenta una ciudad cuya morfología: 1) maximiza los desplazamientos a pie a base de fomentar densidad con usos mixtos que crean proximidad de servicios, ocio, vivienda y trabajo 2) permite una opción saludable en transporte colectivo y en bicicleta para los desplazamientos a más distancia.

tividad de los barrios y centros urbanos y que aportaron a la recuperación del espacio público. El nuevo tratamiento de las zonas urbanas: La integración de la ingeniería de tráfico, la planificación y el diseño urbano El enriquecimiento de la vida urbana en estas ciudades se debió en gran parte a la implantación de una política de darle prioridad al peatón sobre el auto en las zonas urbanas de la ciudad. Una contribución clave de estas ciudades fue reconsiderar la

para ensanchar las aceras y/o proveerle espacio al ciclista. Los grandes viaductos en el centro de la ciudad fueron eliminados y sustituidos por rotondas o glorietas. Estas rotondas no sólo crearon un ambiente peatonal y urbano más atractivo, sino que mejoraron las condiciones del tráfico8. Las calles se estrecharon en las intersecciones para hacerle el cruce más corto al peatón y disminuir la velocidad del auto. Esto creó un ambiente más seguro y agradable para los peatones en los cruces. Las intersecciones enfatizaron el ángulo rec-

centros y barrios urbanos. Por ejemplo, en las calles de más tránsito peatonal se niveló la calle y la acera utilizando un pavimento atractivo para el peatón. El pavimento tiene una función semiótica de comunicar que ese espacio es del peatón y que el carro es el entrometido. Estas intervenciones simples crean ambientes más agradables para el peatón y con menos tráfico vehicular, las cuales permiten que se genere otro tipo de actividades que enriquecen la vida urbana, como la colocación de mesas de restaurantes y pubs o de elementos decorativos de los negocios y residencias, como plantas, flores o arte en la calle-acera10.

En las calles que los peatones comparten con tráfico local se utilizan bolardos para marcar una zona para el tránsito de vehículos que sea lo suficientemente estrecha para imposibilitar el estacionamiento ilegal. Esta colocación de los bolardos que estrecha el espacio del auto, a su vez define un espacio de “acera” más ancho del que existía antes. Los bolardos en la calle-acera nivelada producen una frontera porosa para el peatón, pero no para el carro, puesto que permiten que el peatón fluya libremente en todo el espacio que antes estaba dividido entre calle y acera. Esto es importante para San Juan porque nuestras aceras tienden a ser demasiado estrechas, lo que obliga a tener que caminar por la ciudad en fila india. Esto dificulta que la experiencia de andar por la ciudad pueda tener un carácter social 12/ 13.

Esto no es simplemente una estrategia estética. En Copenhague se utilizó como un método efectivo para lo que los ingenieros

Un principio fundamental del urbanismo sostenible que estas ciudades tomaron en cuenta en sus decisiones es que la inversión en transporte colectivo, espacio público e infraestructura peatonal y ciclista en las zonas urbanas es indispensable, o sea, zonas que ya presentan características de usos mixtos y tejido urbano peatonal5. Estas ciudades entendieron que el suburbio ya recibe un gran subsidio en forma de carreteras, autopistas, parking gratis y terrenos baratos (que a menudo conlleva un costo en términos de recursos naturales y rurales)6. Las estrategias que se utilizaron internacionalmente para este tipo de zonas urbanas puede dividirse en dos asuntos principales: 1) unas nuevas reglas y estrategias de diseño urbano, planificación e ingeniería de tráfico que consideraron al peatón y el espacio público como prioridad en las zonas urbanas 2) unos proyectos de movilidad sostenible que enfatizaron la conec4 Moreno Viqueira, G. (2004). Hacia una integración ente el urbanismo, la movilidad y el ambiente. Actas del XI Congreso Iberoamericano de Urbanismo. 5 Nuestras prácticas y decisiones dependen de cómo definamos la ciudad. Necesitamos un término que vaya más allá del concepto de Centro Urbano Tradicional (CUT) para distinguir las zonas urbanas con vida peatonal de ese gran desparrame de urbanizaciones, condominios y centros comerciales que llamamos Área Metropolitana de San Juan (AMSJ) cuyas cualidades urbanas son cuestionables y en donde el diseño urbano privilegia al carro y penaliza al peatón. En este artículo propongo que tengamos en mente el concepto de zona urbana para referirnos a las áreas cuya morfología sostiene densidad, cierta vida peatonal y usos mixtos. La zona urbana de San Juan (ZUSJ) incluye el Viejo San Juan, los distintos barrios que componen Santurce, Condado y el sector de Calle Loíza, entre otros. Isla Verde también puede considerarse como zona urbana, aunque no sea un centro urbano tradicional.

vieja práctica de diseño urbano e ingeniería de tráfico que daba prioridad a la velocidad y fluidez del automóvil en las zonas urbanas. Se entendió que esa práctica era, precisamente, lo que estaba destruyendo la posibilidad de vida urbana peatonal en las zonas más urbanas. Con el tiempo se fueron desarrollando nuevas estrategias y guías para el diseño urbano y la ingeniería del tráfico que tomaran en cuenta el peatón y la bicicleta a la hora de diseñar y planificar7. Las zonas urbanas se trataron como zonas especiales, donde se aplicaron estas medidas. Los cruces peatonales elevados se sustituyeron por cruces a nivel de la calle, colocando semáforos en su lugar. Los semáforos se sincronizaron para hacer esperar al peatón lo menos posible. La construcción de autopistas que cercenan el tejido urbano se entendió como una mala práctica. Se redujo el número de carriles en algunas vías

6 En los casos donde esta tendencia continúa no es sorprendente que los centros y barrios urbanos hayan estado perdiendo durante los últimos 50 años. Aún el Viejo San Juan ha perdido un 73% de su población desde 1960 (censos 1960 y 2000).

7 Nuestro Laboratorio de Urbanismo Sostenible y Ambiente Humano de la Universidad de Puerto Rico ha estado ejerciendo una función de “think tank” colaborando con consultores y grupos ciudadanos para ayudad a entender e implantar estas nuevas estrategias.

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to para obligar al auto a ir más despacio donde cruzan los peatones. En Bogotá el acalde Peñalosa eliminó el problema de estacionamiento ilegal en las aceras, tan común en Puerto Rico, colocando bolardos en todas las aceras. Luego de experimentar la mejora en calidad de vida y comercio que esta medida implicó, la ciudadanía y los comerciantes no quisieron volver al estado del pasado9. En barrios urbanos o centros urbanos tradicionales, estas ciudades tomaron medidas para limitar la presencia del auto y crear espacio público que pueden ser implantadas en el Viejo San Juan y otros 8 El caso del viaducto de Atocha en Madrid es emblemático. Se sustituyó el viaducto por una rotonda o glorieta. Ese lugar mueve más tráfico que la mayoría de las avenidas de San Juan sin necesidad de un viaducto. Esto es algo que se podría hacer con el viaducto de la Avenida Baldorioty sobre la Avenida R.H. Todd para volver a colocar la glorieta que existía allí anteriormente, produciendo un espacio urbano atractivo que a la vez proveería una mejor conexión peatonal entre Santurce y Condado. Las glorietas son formas urbanas, mientras que los viaductos son formas suburbanas que dan prioridad al auto y crean ambientes poco amigables para el peatón. 9 En nuestro caso podemos, también, comenzar a sembrar árboles en las aceras en lugar de colocar rótulos de publicidad, como los que se han colocado frente a la Universidad de Puerto Rico en Río Piedras.

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Estacionamiento versus espacio público Otra de las estrategias que contribuyó a enriquecer la vida urbana peatonal de estas ciudades fue el recuperar espacio ocupado por estacionamiento en lugares que podían aportar mucho más a la ciudad como espacios públicos. En el Viejo San Juan tenemos ejemplos concretos de cómo el espacio invadido por estacionamiento deteriora el entorno urbano y la vida peatonal. Ejemplos de estos espacios son el área frente a la Universidad Carlos Albizu en la Calle Tanca, el área alrededor de la Catedral de San Juan, el área frente al antiguo edificio de Aduana y el área frente al edificio que ahora ocupa la Escuela de Artes Plásticas14. Estos espacios, que ahora sirven de estacionamiento para unas pocas personas y que en nada aportan a la calidad de la ciudad, podrían aportar espacios públicos maravillosos que a la vez realzarían la belleza de los edificios históricos.15 Un edificio no es sólo su fachada. Es también

de tráfico llaman “pacificar el tráfico” (traffic calming), que aporta más a la vida urbana que la colocación de badenes. Cuando hay mesas, gente o bicicletas en medio de la calle se crea un ambiente que obliga al conductor a ir despacio. Estas medidas también sirven para disuadir al tráfico no local de utilizar esa calle, sabiendo que lo que le espera no es una vía rápida. Esto no es otra cosa que la recuperación de la calle por la gente11.

12 Si se van a compartir estas calles con vehículos, lo mejor para la ciudad sería tenerlas como vías exclusivas para un sistema de transporte colectivo. El casco del Viejo San Juan necesita urgentemente un sistema de transporte colectivo con vía exclusiva que permita conectar el terminal de autobuses y los estacionamientos adyacentes con puntos neurálgicos como la Plaza de Armas por vía rápida sin atascos o tapones.

10 También es un lugar que las bicicletas pueden compartir. 11 La estrategia de nivelar la acera con la calle y proveer un pavimento atractivo que comunique que ese espacio es peatonal debe extenderse a las calles que rodean las plazas. Precisamente, esta fue una de las propuestas que nuestro entonces incipiente Laboratorio de Urbanismo Sostenible y Ambiente Humano hizo al Municipio de San Juan en 1999 para la Plazas de Armas y Colón. La ejecución del proyecto se limitó a la calle Rafael Cordero en la Plaza de Armas. Desafortunadamente, ese espacio se siguió utilizando para el carro. No ayuda el hecho de que el pavimento que se escogió para nivelar la calle con la plaza comunica que ese espacio es parte de la vía del carro y no parte de la plaza. El concepto general consiste en conectar la plaza y los edificios de su entorno con espacio peatonal continuo. En Puerto Rico tenemos la costumbre de hacer de las plazas unas islas rodeadas de carros. Esto ocurre porque los diseños no están pensados desde la perspectiva peatonal. El espacio del carro sigue siendo intocable. Desde la perspectiva del peatón, la conservación del desnivel de la calle y de la presencia del carro alrededor de las plazas tiene el efecto de aislar las plazas de su entorno urbano.

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13 Otra propuesta que hizo nuestro Laboratorio de Urbanismo Sostenible al Municipio en 1999 fue crear un paseo con acera ancha y árboles a lo largo de la calle Recinto Sur que conectara el terminal de autobuses de Covadonga con el casco urbano y al mismo tiempo proveyera a la zona de restaurantes frente al estacionamiento multipisos, conocido como Doña Fela, con una acera ancha. El proyecto se llevó a cabo por la administración siguiente del alcalde Jorge Santini, pero sólo frente a los restaurantes, dándole a éstos un espacio peatonal mucho más atractivo. 14 Antiguo manicomio. 15 En el caso del espacio frente a la Universidad Carlos Albizu se podría peatonalizar el tramo de la Calle Tanca frente a ese edificio y restaurar la escalera peatonal que antes existía en lugar de la calle. Este conjunto de intervenciones produciría un lugar verdaderamente mágico, del tipo que uno viaja por ver en otras ciudades encantadoras.

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el entorno urbano que crea. Es realmente triste que tengamos edificios históricos tan maravillosos rodeados de parking. El espacio frente al edificio de Aduana a la vez podría completar un bonito paseo marítimo al conectar el espacio frente al mar de la Plaza Dársena hasta el patio del Arsenal de la Puntilla 16/ 17. El vocabulario arquitectónico y el nuevo diseño urbano Un elemento de mi investigación que me ha interesado particularmente es la forma en que estas ciudades entendieron la función de la arquitectura en el diseño urbano. La arquitectura ha enfatizado el orden geométrico como lenguaje para comunicar conceptos intelectuales arquitectónicos. Esta tendencia a veces entra en conflicto con la posibilidad de crear lugares más habitables para las personas. Por eso, el diseño urbano no puede ser simplemente una arquitectura aplicada a la escala urbana. Lo que estas experiencias han traído es un resurgimiento en el interés por la experiencia humana como base del diseño urbano. Este nuevo enfoque requiere una aproximación más fenomenológica que formalista18. Para explicar este complejo asunto con un ejemplo sencillo, pensemos en la predilección por algunos arquitectos a utilizar palmas reales (típicamente del género Washingtoniana) para espacios públicos y aceras en Puerto Rico. Esto responde a que esta planta tiene unas características compatibles con el vocabulario formalista y geométrico del diseño arquitectónico. Visualmente, esta planta puede producir un efecto estético deseable. Sin embargo, desde el punto de vista fenomenológico, estas palmas no contribuyen a crear espacios públicos deseables para el peatón en el trópico, simplemente porque no proveen sombra. Lo que crean son lugares bonitos para mirar, pero inhóspitos para habitar. Mientras que para la arquitectura convencional tiene más prestigio crear diseños que sean intelectualmente ingeniosos en las reglas que generan formas, ésto a veces entra en conflicto con el objetivo del dise16 Hay varios estacionamientos a distancia caminable de ese lugar, uno justo detrás del mismo edificio. No hay necesidad para ocupar con carros un espacio que podría contribuir tanto a la vida de la ciudad. 17 La Calle del Mercado es otro pequeño espacio que dedicamos a estacionamiento para no más de diez personas y a un tránsito innecesario de vehículos. Esa calle podría aportar a la ciudad otro espacio peatonal muy agradable, parecido al espacio que existe al final de la Calle del Cristo con terrazas (mesas) para los negocios que existen allí. El espacio ganaría aún mayor calidad si aplicáramos la estrategia de eliminar el desnivel entre la calle y la acera. 18 Moreno Viqueira, G. (2005). “Hacia una integración de la estética, la ecología y el diseño urbano”, en Las dos culturas: Tendiendo puentes entre las ciencias y las humanidades. Fundación Nilita Vientos Gastón.


ño urbano que tenga como prioridad crear espacios para la gente19. Movilidad y Conectividad Mucho de lo descrito arriba puede llevarse a cabo bajo en la zona urbana de San Juan bajo las condiciones existentes. Sin embargo, los centros y barrios urbanos no pueden subsistir sólo a base del auto privado como medio de transporte, simplemente porque éste es un medio de transporte muy ineficiente en su uso del espacio20. El Viejo San Juan, al igual que Santurce, Condado, Calle Loíza y otros barrios de la zona urbana, tienen un gran problema de accesibilidad y movilidad por depender casi únicamente del auto. En todos los casos que he estudiado se entendió que el transporte colectivo es una infraestructura esencial para los centros o barrios urbanos, como lo es el agua o la electricidad. No es un accesorio. Una manera de destruir la vida y comercio de cualquier centro o barrio urbano es no proveerle un sistema rápido y eficiente de transporte colectivo. El caso del suburbio es diferente. El suburbio puede funcionar sólo a base del carro y fue diseñado para éso. Si queremos tener una verdadera política de movilidad y desarrollo sostenible, hay que invertir en incorporar a los centros y barrios urbanos del área metropolitana a una Red de Movilidad Rápida de transporte colectivo21 como parte de la política de movilidad del Estado. Esto no es simplemente un ejercicio de nostalgia para rescatar los centros y barrios urbanos. Es una política para reducir la congestión de tráfico que a la vez se ocupa de construir una mejor ciudad y atiende el urgente asunto del desparrame urbano. Con un sistema eficiente de transporte colectivo los centros y barrios urbanos de San Juan volverían a ser atractivos para vivir, trabajar y tener comercios. Una inversión en un sistema de transporte colectivo rápido es, también, una inversión en los comercios de los centros y barrios 19 Moreno Viqueira, G. Ibíd. 20 Por ejemplo, si las 3,200 personas que llegan cada día en Tren Urbano a la Universidad de Puerto Rico en Río Piedras llegaran en auto, ocuparían la mitad de todo el estacionamiento que existe allí. Sin embargo, al llegar en tren, no ocupan más espacio que el de sus cuerpos. En el Viejo San Juan ese mismo número ocuparía los estacionamientos de Covadonga, Paseo Portuario, Doña Fela y la Puntilla. 21 Red de Movilidad Rápida (RÉMORA) podría ser el nombre de esta red de transporte colectivo. Una rémora es un organismo marino que aprovecha la velocidad de otro organismo mayor para “coger pon” y así poder moverse con gran rapidez por el mar. Esta podría ser una analogía bonita para un sistema rápido de transporte colectivo para una ciudad al lado del mar.

urbanos. Dentro de estos centros y barrios urbanos la gente podría atender gran parte de sus asuntos a pie, reduciendo los viajes en carro. Esto crearía una ciudad a base de barrios con vida urbana, más interesantes que las urbanizaciones. Esto fue precisamente lo que se hizo en Bogotá con Transmilenio. Muchas veces la decisión de Bogotá de optar por un sistema de autobuses con características de un metro (Transmilenio) en vez de un metro como el de Medellín (similar al Tren Urbano de San Juan) se entiende como un asunto meramente económico. Simplemente era más barato. Pero Transmilenio ofreció mucho más que una versión barata de un metro. A la hora de tomar la decisión, Bogotá invirtió en un sistema que le proveyera mayor conectividad urbana22 que en tener un sistema de más tecnología.

tura y diseño urbano y no de transporte24. Aún el proyecto actual de Ciudad Red, sin duda un esfuerzo muy importante para la ciudad, por ahora no contiene un plan de movilidad y conectividad para las zonas más urbanas de San Juan, aunque podría incorporarse. Actualmente, contamos con varios proyectos que son valiosos para la ciudad. Pero necesitamos añadir a estos esfuerzos un enfoque interdisciplinario que comience a pensar en términos de una Política Integral de Movilidad y Urbanismo para el área metropolitana de San Juan en la cual la zona urbana juegue un papel protagónico en el proceso de crear una mejor ciudad.

Reflejos

24 La inclusión de Río Piedras en el proyecto del Tren Urbano es una excepción y fue una decisión muy acertada desde la perspectiva del urbanismo sostenible.

Frank Elías

Atender las zonas urbanas con un Metro conlleva una obra complicada, costosa y que toma mucho tiempo en completarse. Transmilenio ofrecía la oportunidad de proveer esa red de conectividad rápida para toda la ciudad que atendía a la vez las zonas urbanas y el suburbio por el mismo precio que se podía construir un pedazo del sistema de Medellín, en mucho menos tiempo y con menos problemas a la hora de meterse en obras en los centros y barrios urbanos23. La conectividad que el sistema pudo proveer a los centros y barrios urbanos fue instrumental en transformar la vida urbana, la salud de los comercios y la calidad del espacio público (incluyendo la congestión de tráfico) de la zona urbana de Bogotá para hacer de esa ciudad el ejemplo mundial que es hoy. El asunto de incorporar a los barrios y centros urbanos a una red de conectividad no ha sido la visión hasta ahora en el caso de San Juan, en parte porque la compartimentación profesional ha llevado a tratar la movilidad y el urbanismo como asuntos separados. El proyecto de revitalización de centros urbanos fue un esfuerzo importante. Sin embargo, proveer un sistema transporte colectivo rápido para los centros o barrios urbanos no fue concebido como parte de este esfuerzo porque el mismo se entendió como un proyecto de arquitec22 Defino conectividad urbana como la capacidad de una red de transporte colectivo de conectar con acceso rápido múltiples puntos de la zona urbana entre sí (barrios o centros urbanos) y con otros centros de trabajo, ocio o servicios de la ciudad. 23 Transmilenio, que comenzó con un acuerdo en 1999, ya tiene 91 estaciones que sirven a 78 barrios y transporta cerca del millón de pasajeros al día.

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Ilusiones, ¿urbanas?

El conocimiento de la ciudad es una confluencia de ilusiones. – Eduardo Lalo, Los pies de San Juan

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Duomo Idaliza Camacho Paz Fernando Lugo Opera José Dueño Sensación Urbana Gwendolyn López Buenos Aires Barroco Guillermo Acevedo Fuego de Tiempo José Laboy Parque Central, Nueva York Billy Ramírez Castellano Sin título Maricarmen Conaway Estacionamiento en Amsterdam Carlos Muñiz

¿Qué criterios nos mueven cuando –a través del lente– congelamos la temporalidad de la ciudad? Apropiarse de una imagen por medio de la cámara más que un gesto artístico es un ejercicio de reflexión. Un acto que nos permite paralizar la realidad para escrutarla, cuestionarla e interpretarla desde perspectivas plurales.

de Tiempo, de José Laboy, que logra hacer comentarios sobre el deterioro progresivo de las dinámicas urbanas en nuestra Isla a través de la fotografía. Un deterioro que necesariamente involucra –como lo demuestra Sin Título, de Maricarmen Conaway– el comentario político, la desolación y los sombríos claro oscuros de los callejones de la ciudad.

No obstante, fotografiar es, también, un modo de edificar. Es retar la insistencia de la forma en imponer órdenes a lo real para liberar lo que verdaderamente habita en nuestra creatividad. Es establecer un diálogo con el afuera para descifrar lo que se encuentra en el corazón de la ciudad. Es construir urbanidad. Y en el contexto de la segunda exhibición de fotografía del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR), resulta propio analizar cómo estos profesionales traducen estas nociones a dicho medio.

Pero la muestra fotográfica del CAAPPR también demuestra que lo urbano no está del todo relacionado a la arquitectura dura. Plantea que esta idea trasciende las edificaciones para describir las relaciones entre los ciudadanos y el espacio (el vacío, el no-lugar) que lo rodea. Estas dinámicas quedan sintetizadas de manera muy acertada en piezas como Sensación Urbana, de Gwendolyn López. Esta fotografía –aparentemente tomada desde un lugar elevado– revela la orilla de una playa en la que interactúan varios grupos de personas. Al igual que en los grandes centros urbanos, estas personas se encuentran segmentadas entre las “calles naturales” formadas por arena y roca.

Para esta ocasión, el CAAPPR convocó a arquitectos y estudiantes de Arquitectura para que sometieran ante un jurado fotografías que dialogaran de manera creativa con el tema de “lo urbano”. El resultado de esta provocación fue la presentación de más de 50 fotografías en la galería La Pintadera, ubicada en Puerto Nuevo, que se mantuvieron en exhibición durante el pasado mes de septiembre. Los miembros del jurado y curadores de la exhibición lo fueron los fotógrafos Johnny Betancourt y Francesca von Rabenau y el Arq. Luis Gutierrez. La muestra se destaca, principalmente, por la variedad de acercamientos al tema propuesto. Por un lado, hallamos trabajos vinculados a la fotografía arquitectónica y a la búsqueda minuciosa de aprehender o exaltar los detalles estructurales y/u ornamentales de algunos edificios. Ejemplo de esta modalidad lo son piezas como Duomo, de Idaliza Camacho, y Opera, de José Dueño. En ambas vemos que la idea de lo urbano recae sobre el orden, la sutileza de la línea, el sentimiento de belleza y lo sublimes que pueden ser las estructuras que componen la ciudad. Coexisten, sin embargo, otros trabajos más crudos en su interpretación de lo urbano. Entre ellos se encuentra Fuego

Con una óptica similar, Buenos Aires Barroco, de Guillermo Acevedo, invita a una reflexión sobre las miradas que se entrelazan en la ciudad. En esta fotografía cada uno de los protagonistas –desde las personas hasta el rótulo publicitario y el edificio– participan en el intercambio de miradas que la ciudad mediatiza. Aquí todos son cómplices de una mirada colectiva, urbana, que se convierte en el objeto que posa frente al lente y que inevitablemente implica al ojo del fotógrafo/espectador. Resulta curioso que en una exhibición dedicada al tema de lo urbano, la figura humana no tenga una participación mayor. Las fotografías que integran este elemento constituyen una excepción más que una regla si lo comparamos con el grueso de la muestra. En la mayoría de los trabajos prevalece el gusto por la composición, la línea, la forma y el espacio. Podría decirse que esta peculiaridad deja entrever que para muchos arquitectos “lo urbano” –y las miradas que esta noción tan fascinante y compleja propone– se organiza más sobre la materialidad de la ciudad que sobre su humanidad. [ANM] ARQUITECTOS EN OTRAS DISCIPLINAS

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Taller de Diseño Comunitario: Complemento esencial para la enseñanza de la Arquitectura

Fue en la década de los 70 cuando el Arquitecto Edwin Quiles evidenció por vez primera su inclinación hacia trabajar con comunidades social y económicamente desventajadas. Así que en el verano de 1973 –en alianza con el Centro de Práctica de Trabajo Social de la Universidad de Puerto Rico (UPR)Quiles reunió a un grupo de estudiantes de Trabajo Social y Arquitectura que llegaron a la Barriada Morales de Caguas dispuestos a trabajar. Una vez allí, y teniendo como norte la filosofía del educador brasileño Paolo Freire, se insertaron en la comunidad para fomentar en sus residentes una actitud transformadora, mediante la cual éstos tomaran conciencia de sus problemas y aprendieran a responder ante ellos. Durante ese período, tanto profesores como estudiantes y niños de la Barriada Morales trabajaron en la limpieza del solar y en la confección de un mural. Cuenta Quiles que cuando los padres, escépticos al principio, comenzaron a ver las sutiles transformaciones de su entorno se motivaron e incorporaron a la gesta de revitalización habilitando, también, la cancha de baloncesto del sector. Para Quiles –un amante del trabajo comunitario– este gesto constituyó un ejemplo clásico de apoderamiento ciudadano, con el cual los residentes tomaron las riendas de sus necesidades y se convirtieron en agentes de soluciones. Una manera de reducir la dependencia en el Gobierno. De ahí en adelante la iniciativa de este profesor, aunque interrumpida, se mantuvo consistente. No fue hasta el año 1998 que con el aval del decano de la Escuela de Arquitectura de la UPR, John Hertz, el curso del Taller de Diseño Comunitario (TDC) se convirtió en una de las opciones electivas para el requisito de diseño que tienen que tomar todos los estudiantes de la Facultad de Arquitectura. En aquel momento, Quiles tuvo que prácticamente seducir a un puñado de estudiantes, que en un principio rondó los cinco miembros, incluidos los asistentes de cátedra Carlos Muñiz y Carlos Castillo, a que participaran de un curso novel que tendría como foco elaborar estrategias de diseño que tomaran en consideración los problemas de índole social y económica que repercuten inevitablemente en el espacio.

Con el paso del tiempo se regó la voz y eran cada vez más los estudiantes que se matriculaban en el curso, hasta que se convirtió en un proyecto de prácticamente toda la Escuela. Esto porque desde entonces casi todos sus estudiantes han colaborado en el Taller, sin necesariamente estar matriculados en el curso. El éxito del Taller trajo consigo mayores responsabilidades administrativas, lo que obligó a Quiles a incorporar –a partir de su segundo semestre– al profesor Elio Martínez en su equipo de trabajo. Martínez fortaleció el componente de diseño, en tanto que Quiles fue dejando la enseñanza para hacerse cargo de las labores administrativas. La mecánica del Taller se volvió tan compleja que exigió la coordinación de varios componentes, de los cuales el diseño era sólo una parte. A través de los años el Taller contó, también, con la participación de los profesores Norma Figueroa, Fernando Abruña y Francisco Rodríguez. En este Taller lo administrativo es tan importante como el diseño. La labor administrativa se encarga de lograr el envolvimiento de la población, de identificar fondos, redactar propuestas y del asesoramiento en técnicas de apoderamiento comunitario, entre otros asuntos. Mientras, el componente de diseño brinda las soluciones de acuerdo al problema del cliente (comunidad), proceso que culmina en muchos casos con la entrega de planos preliminares. Y es, precisamente, con este diseño en mano que se espera que la comunidad busque los fondos y alternativas de financiamiento que viabilicen la construcción o ejecución de su proyecto. El profesor funciona como un asesor o consultor de la comunidad, mientras los estudiantes aprenden, proponen y materializan las ideas. Podría decirse que uno de los logros más importantes del TDC fue romper con los esquemas creados por la burocracia universitaria de que todo tiene que darse dentro de y no fuera de los portones del Recinto. A diferencia de la enseñanza tradicional, en la que el estudiante de Arquitectura se educa en el ascético salón de clase y luego ejerce en el espacio controlado de una oficina, aquí los estudiantes visitan las comunidades y aprenden a relacionarse e inte-

ractuar con sus miembros para conocer sus necesidades.

bita y usa sus espacios, es saber el costo y el valor de las cosas, del tiempo y la memoria.”

En ocasiones, personas de las comunidades visitaban la Escuela para seguir de cerca el proceso de diseño. De esta forma, el TDC trabajó con la Escuela de Bomba y Plena Rafael Cepeda en Villa Palmera, Casa Pueblo en Adjuntas, Hill Brothers y Capetillo, aunque no siempre con los mismos resultados. Una vez el programa fue creciendo y fortaleciéndose eran las propias comunidades las que se acercaban al Taller para pedir ayuda.

Por otro lado, los residentes se nutren de contar con un grupo de futuros profesionales que hacen un análisis del estado de situación de la comunidad, así como de las alternativas de cambio. Según el profesor Quiles “la gente empieza a entender realmente cómo es su entorno porque lo ven de otra manera. Comienzan a analizar todas las ramificaciones del problema, de dónde viene el problema, de qué manera puedo pensar una solución para resolverlo. Definitivamente, la intervención les abre su perspectiva del problema. La Arquitectura los ‘empodera’. Cuando está el diseño es mucho más fácil el proceso, ellos (los miembros de la comunidad) tienen su propuesta y no están en situación de pedir sino de negociar. La Arquitectura se convierte en una herramienta de negociación.”

El TDC plantea beneficios tanto para los estudiantes como para las comunidades, ya que es un esfuerzo en el que todos aprenden. Los primeros tienen la oportunidad de trabajar directamente con su clientela -en este caso las comunidades económicamente rezagadas- de forma tal que se genera un proceso de sensibilización ante problemáticas y dificultades sociales muy complejas. Uno de los grandes retos que este Taller presenta es llegar a un lugar donde no se sabe a ciencia cierta cuál es la labor del arquitecto y a partir de esa desconfianza ganar la credibilidad de la gente. El estudiante tiene inevitablemente que enfrentarse a preguntas tales como: ¿qué hace un arquitecto aquí?, ¿cómo la gente vive?, ¿cómo miro el entorno críticamente para someter soluciones? Para Irmarie Santiago, una de las primeras asistentes de cátedra del TDC, esta experiencia fue importante en su formación “porque se le ofrecía al estudiante trabajar con problemas reales y clientes reales en condiciones y problemas sociales reales. Definitivamente, esta experiencia nos daba una postura más amplia con respecto a la profesión, ya que estamos acostumbrados a asociar la Arquitectura con roles estrictamente técnicos y arquitectónicos y menospreciamos, o pasamos a un segundo plano, las repercusiones y roles sociales de la profesión”.

Quiles añade que el mayor reto era darle las herramientas básicas para que los miembros de las comunidades pudieran buscar los fondos para financiar los proyectos. Y es que de no conseguir los fondos para las mejoras propuestas, el trabajo se quedaría en el mero ejercicio de diseño. Sin embargo, para otros éste es precisamente el talón de Aquiles del TDC. En ese sentido, podríamos preguntarnos –corriéndonos el riesgo de ser acusados de repetir el paternalismo del Estado–: ¿es suficiente con darle la propuesta de diseño a la comunidad para que éstos sean los que busquen los modos de subvención de su proyecto? ¿Garantiza esta acción la culminación de la construcción del proyecto? ¿Cómo nos aseguramos que la comunidad sabe dónde buscar los fondos para ejecutar este tipo de plan, que no sea a merced de la compra indirecta de votos? ¿Qué tipo de formación en materia de recaudación de fondos tienen los miembros de la comunidad o –en su lugar– les brinda el Taller hacia esos fines?

Por su parte, Carlos Muñiz comenta que el TDC lo expuso “a un contexto donde la solución es más que el diseño de un espacio, (porque) ese espacio tiene nombre y apellido, tiene significado social, tiene carne y hueso. De alguna manera, ya llega habitado. Entonces, diseñar es escuchar, es observar cómo la gente ha-

Ante estas interrogantes algunos de los antiguos asistentes de cátedra del TDC sugirieren que se estudie la posibilidad de implementar un modelo que siga el de las clínicas de asistencia legal y que ayude a los miembros de la comunidades a ejecutar los proyectos sugeridos. Como lo entiende Carlos Castillo, el Ta-

ller sólo llega hasta un punto: los planos preliminares. “Entiendo que debe darse ese próximo paso. Por ejemplo, el Taller cuenta con el apoyo de la Facultad de Arquitectura y ahora con la Nueva Escuela poseen oficinas que antes no teníamos, pero al momento no cuenta con fondos asignados. Si la Universidad, como Institución, quisiera podría convertir el TDC en su caballito de Troya”. Para Castillo el Taller puede funcionar como una oficina que tenga a su disposición y adiestre a delineantes y cuente semestralmente con ingenieros estructurales invitados. De otro lado, Muñiz se inclina por la identificación de patrocinadores e instituciones de apoyo financiero, así como de becas y donativos de personas, grupos y/o organizaciones que ayuden a concretar un modelo consistente de seguimiento y ejecución de los proyectos. Sin lugar a dudas, el TDC se encuentra en un momento de transición. Edwin lo dejó para acogerse al retiro y con ello alejarse de un proyecto que vio nacer y crecer. Entre los planes que se quedaron sobre el tintero se encuentra la publicación de un libro que reúna las acciones concretadas en estos últimos cinco años. Probablemente, un nuevo director propondrá ahora su rumbo. Pero la huella del trabajo al cual Quiles dedicó los últimos cinco años de docencia permanece, y aún queda la ilusión de que el proyecto no se caiga, sino que se reinvente y se mire críticamente. [CNC] Re-crear Río Piedras Cuando le preguntamos a Edwin Quiles qué proyectos recuerda con más cariño, inmediatamente nos habló del proyecto de arte urbano Re-crear Río Piedras. “Río Piedras es la comunidad más cercana. Es una con la cual tenemos una responsabilidad principal y que la UPR ha olvidado por demasiado tiempo.” Este Taller –llevado a cabo en el 2000– integró estudiantes de escuelas de nivel elemental, intermedio y superior del sector, que junto con estudiantes de la Facultad de Arquitectura y Ciencias Sociales de la UPR, se envolvieron en dinámicas de reflexión sobre la ciudad universitaria que culminaron en la creación de 12 instalaciones artísticas. Como parte de este proceso se incorporaron actividades artísticas de grupos independientes como Agua, Sol y Sereno y Baobabs. Algunas de la intervenciones artísticas que se hicieron en el Paseo de Diego y callejón Boriquén –entre otros– todavía perduran como evidencia feliz de esta iniciativa.

DESARROLLO ESTUDIANTIL ENTORNO1

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Derechos de autor en la Arquitectura

Este artículo contó con la colaboración y asesoría del Lcdo. Pedro Salazar, especialista en Derechos de Autor.

Aunque usted no lo crea, las leyes de protección de derechos de autor sobre lo construido en la Arquitectura son tan recientes como la década de los 90. No fue hasta 1988 que Estados Unidos se hizo miembro de la Convención de Berna, organismo internacional de protección de derechos de autor. De esta Convención surgieron dos leyes importantes, que de alguna u otra forma atañen al campo de la Arquitectura. Estas son la Architectural Works Protection Act (AWPA, por sus siglas en inglés) y la Visual Artists Right Act (VARA, por sus siglas en inglés) de 1990. La primera ley define el trabajo o forma arquitectónica (architectural work) como el diseño de una estructura tal y como se presenta en un medio tangible de expresión, incluyendo un edificio, así como los planos que lo originaron. Por su parte, la segunda protege las manifestaciones artísticas –como los dibujos y las fotografías– cuando su fin es exclusivamente la apreciación estética. Para fines de este artículo nos enfocaremos en la ley AWPA (de jurisdicción federal) y en las leyes estatales para la protección de derechos de propiedad intelectual aplicables a la profesión de los arquitectos. El espíritu del AWPA es la protección del edificio construido. Antes de la legislación de 1990 las leyes de derechos de autor se limitaban al plano arquitectónico (dibujos y especificaciones), por lo cual el diseñador no tenía ningún remedio legal si se construía un duplicado de su estructura, bien fuera a través de la copia de los planos o del propio edificio. Esto era así porque un edificio se consideraba un objeto utilitario, y sobre los objetos utilitarios no se amparaban las protecciones de derechos de autor. A partir de la aprobación del AWPA se protege el edificio, sus elementos de diseño, así como la organización y composición del espacio, incluida la conceptualización de los interiores. Sin embargo, la ley lo que protege es la forma general –o el overall form– de la construcción. Es decir, que los elementos comunes y ordinarios (individual standard features) como las ventanas y puertas no son protegibles, toda vez que son considerados componentes individuales de diseño sin inventiva particular. Sólo pueden protegerse estos elementos si tienen consideraciones estéticas particulares y originales, como lo sería el caso de una ventana de Gaudí,

representativa de un estilo y de un modo particular de diseñar. En otras palabras, lo que se protege es la forma general o el diseño general de la estructura. La violación a los derechos de autor tiene dos vertientes, ya que existen dos tipos de derecho: el moral y el patrimonial. Los derechos patrimoniales son los derechos de reproducción, exhibición, distribución pública y creación de obras derivadas, i. e. obras nuevas basadas en otras preexistentes ya sea del plano como de la obra tangible. En cambio, los derechos morales forman parte del patrimonio espiritual. Tienen que ver con la personalidad del artista según se refleja en su obra, nombre, prestigio, etc. Las dos principales facetas del derecho moral son: el derecho de preservar y mantener la integridad de la obra, así como la de exigir la atribución correcta de su autoría. La diferencia básica entre los derechos patrimoniales y los derechos morales de cualquier obra de autor es que los primeros tienen que ver con el patrimonio económico del autor, mientras los segundos aplican al patrimonio espiritual o moral, dígase su reputación, prestigio, buen nombre, etc. La ley federal, AWPA, defiende los derechos patrimoniales, pero no los morales. No obstante, las leyes de Puerto Rico sí responden ante la transgresión de los derechos morales o de honradez como lo sería una violación a la integridad del plano o dibujo. Es decir, la diferencia fundamental entre la ley federal y la ley local para la protección de los derechos de autor es que en Puerto Rico se reconocen como materia de protección los planos arquitectónicos para fines de la defensa del derecho moral, y no el plagio sobre lo construido. El AWPA sanciona la “copia sin autorización del autor reconocido por ley” de la obra arquitectónica y la expresión material de la idea, bien sea a nivel de plano, maqueta, esbozo o construcción (excluyendo las reproducciones fotográficas de edificios perceptibles de lugares públicos y la distribución pública de dichas copias, aún cuando no sean autorizadas). La violación ocurre una vez se copia algo inconsciente o maliciosamente, la intención no es relevante. Ahora bien, para proceder con la reclamación es necesario establecer un vínculo con la obra y pro-

bar que hubo acceso a la obra violada. De igual forma, es necesario probar que existe similaridad sustancial. El mero parecido entre las formas no implica similaridad sustancial.

tistas, quienes por obligación tienen que seguir los planos del arquitecto o se exponen a ser demandados. ¿Qué sucede en caso de que el dueño decida añadir una coletilla mal diseñada que rompa con todos los rasgos y las líneas armónicas que propuso su diseñador? ¿Puede darse un reclamo como perdida de integridad de la obra? Sí, pero sólo si existen especificaciones contractuales. Solamente se puede dar un reclamo por negligencia crasa si hay un acuerdo contractual privado entre arquitecto y dueño, porque de otra forma los derechos los retiene el dueño.

Para que un tribunal pueda intervenir en la adjudicación de una controversia es requerido el registro previo de la expresión autoral de una idea. Es importante subrayar que en la jurisdicción local, el Tribunal Supremo de Puerto Rico –en el caso de HARGUINDEY v. UNIV. INTERAMERICANA (1999)– decidió que si el asunto en controversia es la atribución falsa de autoría, el requisito de registro previo no es aplicable. Si la obra no se registra en la oficina de derechos de autor (copyright), los tribunales carecen de jurisdicción para ver el caso.

Para evitar esta sucesión de derechos del diseñador al dueño sería necesario tomar previsiones contractuales que aseguren que la tenencia del derecho de autoría lo retiene el arquitecto. En ausencia de un pacto contractual entre el dueño y el arquitecto, el dueño retendrá los derechos sobre la estructura terminada en perjuicio de los del arquitecto, titular original puesto que fue quien concibió, ejecutó y dirigió la obra.

El derecho se obtiene en virtud de la creación de la obra, pero para reclamar el derecho judicialmente tiene que haberse inscrito ese derecho en la oficina de copyright de la biblioteca del Congreso de Estados Unidos. La inscripción es la llave a la puerta del tribunal. La inscripción en sí misma lógicamente no da el derecho automático, más bien es una presunción que puede ser rebatida por prueba.

Una de las consecuencias más importantes de la implementación del AWPA, además de proteger la obra construida, es que el arquitecto o diseñador tiene la oportunidad de reclamar derechos de autor en dos niveles. El primero, como obra arquitectónica según representada en dibujos o en materia concreta y, la segunda, por conducto de los dibujos mismos o fotografías, ya que éstos son considerados obras gráficas o pictóricas. Estas últimas consideraciones son materia de un artículo posterior, toda vez que competen al VARA.

Existen períodos de prescripción de la reclamación. La misma tiene que radicarse dentro de los 3 años subsiguientes a la fecha en que surgió la causa de acción, según las disposiciones del AWPA, y dentro de los 3 años desde que el perjudicado tuvo conocimiento del daño, según la ley de Puerto Rico. Si transcurre más tiempo, la acción caduca. Bajo la ley federal una obra cae en el dominio público a los 70 años de la muerte del autor y a los cincuenta 50 años post mortem bajo la ley de Puerto Rico. Una vez la estructura o maqueta es de dominio público, se pierden los derechos sobre la misma.

Según datos del registro de la propiedad intelectual del Departamento de Estado, en Puerto Rico se inscriben de dos a tres planos por año. Esta reducida cantidad pone de manifiesto que son muy pocos los arquitectos que están protegidos en contra del plagio o la duplicación de sus diseños, ideas y planos. Por tal razón, es prioritario fomentar una cultura de inscripción de planos tanto en la jurisdicción local como en la federal, lo cual es indispensable para la completa protección de las obras. La importancia de conocer estos derechos asegura que en caso de reclamación se seleccione del foro judicial correcto, más aún cuando el copyright federal y el local protegen derechos distintos. [CNC]

Por otra parte, hay limitaciones en la ley que ponen de manifiesto la necesidad del autor de proteger mediante acuerdos contractuales sus derechos sobre la creación intelectual. Por ejemplo, el dueño –por ser el que comisionó o compró la estructurapuede bajo cualquiera de las dos jurisdicciones hacer alteraciones y cambios sin la autorización previa del copyright owner. El dueño está autorizado a alterar radicalmente o destruir la estructura una vez construida. Esto no aplica para los contra-

Pasos para inscribir un plano arquitectónico en el Registro de la Propiedad Intelectual de Puerto Rico ¿Quién puede inscribir las obras? La gestión tiene que hacerse en persona. Los que tienen la facultad para la inscripción son los autores, derechohabientes (toda persona que por transmisión legal haya obtenido capacidad para presentar la obra a nombre propio-herencia-legado-tutoría) y/o representantes autorizados de corporaciones (persona formalmente autorizada para representar al autor ante el Registro). Paso 1 Acuda al Registro de la Propiedad Intelectual en el Departamento de Estado de Puerto Rico (en el Viejo San Juan) y llene una Solicitud de Inscripción. También puede descargar la solicitud vía Internet al visitar www.estado.gobierno.pr. En la columna “Guía de Servicios” pulse “Propiedad Intelectual”. Oprima y descargue la opción “Solicitud de Inscripción”. Paso 2 Legalice su solicitud ante un notario público y llame al Registro para hacer una cita de presentación al (787) 722-2121, exts. 6263, 6262 ó 6316. Antes de juramentar, asegúrese de haber contestado correctamente el formulario. Paso 3 Acompañe la presentación con los correspondientes documentos de apoyo.  Las reproducciones para depósito deben reflejar el contenido inscribible íntegro de la obra: • Diseños arquitectónicos – Dos (2) juegos de planos encuadernados (18” x 11”). Paso 4 Lleve una de las siguientes piezas de identificación: Licencia de Conducir vigente, Pasaporte vigente, Tarjeta de Inscripción Electoral vigente ó Identificación Oficial vigente con foto expedida por una entidad gubernamental. Paso 5 Comprobante de Rentas Internas de treinta dólares ($30). Debe ser adquirido en la Colecturía Interna del Departamento de Estado que se encuentra ubicada en el Edificio de Diputación Provincial. Al solicitarlo, indique que es para la cuenta de “Propiedad Intelectual”, Ley 96 del 1988. Completada la presentación, reclame su recibo oficial y firme el “Diario de Presentaciones”. AVISO IMPORTANTE: El asiento de presentación inscrito en el Registro proveerá la protección completa de la Ley y sus beneficios mientras éste no se extinga o caduque. Pasos para inscribir una obra arquitectónica en la jurisdicción federal Paso 1 Visite el portal a www.copyright.gov. en la Internet. De entre las opciones de la columna “How to Register a Work”, pulse “Visual Arts”. Lea las instrucciones y descargue el formulario “Form VA”, disponible en formato PDF. Imprímalo y complete según se indica. Paso 2 Envíe en un sobre sellado: • El formulario “Form VA” completado • Un giro por treinta dólares ($30) a nombre de "Register of Copyrights" • Copias del material a ser registrado Paso 3 Enviar sobre a la siguiente dirección postal: Library of Congress Copyright Office 101 Independence Ave., S.E. Washington, D.C. 20559-6000 AVISO IMPORTANTE: El registro en la jurisdicción federal se hace efectivo el día que la Oficina de Propiedad Intelectual recibe su aplicación, pago y copias de forma aceptable. Si la entrega está toda en orden recibirá a vuelta de correo el certificado de registro en aproximadamente cuatro meses.

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Cultura Ciudadana espacio público autoregulación armonía comunicación

Reinventar las prácticas de la ciudad: Entrevista con Antanas Mockus, exalcalde de Bogotá

Violencia desmedida, altos índices de criminalidad, una cultura urbana hostil, problemas fiscales, corrupción e incumplimiento continuo de las leyes de tránsito. Este fue el panorama frente al cual el filósofo, profesor universitario, matemático y político colombiano, Antanas Mockus, asumió la Alcaldía Mayor de la ciudad de Bogotá en 1995. Basándose en estudios académicos sistemáticos, Mockus halló que la causa fundamental de estos comportamientos se ubicaba en el desfase entre los tres sistemas que regulan el comportamiento humano: la ley, la moral y la cultura. En su afán de consolidar estos tres elementos para lograr una mejor convivencia en la capital colombiana, el ahora precandidato presidencial a la República de Colombia formuló e implementó por dos términos uno de los planes de gobierno municipal de mayor éxito en la historia de dicho país suramericano: la iniciativa de Cultura Ciudadana. Entre los años 1995 al 1997 y 2001 al 2003, el proyecto de Cultura Ciudadana fue el epicentro de la administración municipal de Bogotá liderada por Mockus. Las bases de este proyecto fueron organizar las finanzas de la ciudad, buscar recursos antes de que el Gobierno se comprometiera con obras e impulsar mejores relaciones civiles. Cultura Ciudadana atacó la fibra de los problemas de violencia más graves de Bogotá al promover la autorregulación de los ciudadanos, reavivar los espacios públicos e implementar algunas medidas represivas como la “Ley de la Zanahoria”, que redujo el consumo de alcohol al limitar su despacho hasta la 1:00 de la madrugada. La iniciativa de Cultura Ciudadana es resultado del Plan de Desarrollo Formar Ciudad, que dio prioridad al fortalecimiento de seis áreas específicas: cultura ciudadana, medio ambiente, espacio público, progreso social, productividad urbana y legitimidad institucional. Para ejecutar los programas de Cultura Ciudadana, este Plan estableció cuatro objetivos principales: lograr un mayor cumplimiento de las normas de convivencia, dotar a algunos ciudadanos de una mayor capacidad para llevar a otros a cumplir las normas de forma pacífica, mejorar la capacidad de concertar acuerdos y dar solución pacífica a los conflictos entre ciudadanos y mejorar su capacidad de comunicación (expresión e interpretación) por medio del arte, las actividades culturales, la recreación y el deporte. Cabe destacar que todos estos objetivos fueron cumplidos. Entre los resultados más significativos del primer período de gobierno de Mockus se destacan que la tasa anual de homicidios bajó de 72 a 51 por 100,000 habitantes. Esto como resultado de un plan de desarme voluntario y la restricción al estipendio de bebidas alcohólicas. También se redujeron de 25 a 20 por 100,000 habitantes las muertes en accidentes de tránsito y en más de dos tercios el número de niños lesionados

por pólvora tras la prohibición de dicho producto. Durante este período se logró, además, una acción concertada entre los medios de comunicación y el gobierno municipal para promover el ahorro de agua durante una sequía. Esta iniciativa registró un importante valor añadido al lograr que luego de la sequía se redujera el consumo del líquido en un 40%.

Según Mockus, las transformaciones sociales se deben dar en el ámbito de la cultura. Esto porque la cultura es, precisamente, el espacio en que muchas conductas desaprobadas moral y jurídicamente se legitiman. Ejemplo de ello es cuando la corrupción, la violencia, la violación a los derechos de los demás y a las leyes de tránsito se hacen recurrentes generando la indiferencia de la gente. Es decir, que se aceptan culturalmente. Ante este contexto, Mockus se apoyó en símbolos y recursos comunicativos basados en su vision pedagógica para crear una serie de programas cuyos mensajes tuvieran un gran impacto psicológico y regulador sin la necesidad de utilizar los mecanismos tradicionales de autoridad estatal. Estos programas, también, debían proponer que el ciudadano obtuviera un saldo pedagógico, que aumentara la autorregulación y produjera un conocimiento consciente sobre la importancia de cumplir con las normas para alcanzar el bienestar común (Vea Gráfica 1).

Entre los proyectos de autoregulación más populares implementados por la alcaldía de Mockus se destaca el programa de “Mimos y Cebras” (cruces de peatones), con el que se procuró el cumplimiento de las leyes de tránsito utilizando la autoridad policial como último recurso y promoviendo la vergüenza del infractor. Los mimos señalaban a los infractores y les pedían de manera amistosa que cumplieran con las reglas –de estacionamiento o de no detenerse sobre los cruces de peatones, por ejemplo– frente a las personas. Si el infractor obedecía y corregía su conducta, el mimo pedía a las personas que lo aplaudieran, que reconocieran positivamente su cambio de conducta. Mientras que, si el infractor no seguía las instrucciones del mimo, entraba a la escena un oficial de policía y le expedía un boleto. En muchas ocasiones los ciudadanos abucheaban al infractor en estos casos.

ENTORNO tuvo la oportunidad de compartir con Antanas Mockus durante una visita que hiciera a Puerto Rico invitado por el municipio de Caguas y su alcalde, William Miranda Marín. La conversación abarcó diversos temas relacionados a la ciudad, el programa de Cultura Ciudadana, nuevas formas de hacer gobierno y sobre cómo es posible utilizar las ventajas de la Arquitectura y el Urbanismo para el reestablecimiento de la armonía ciudadana.

Esta campaña educativa se llevó a cabo en 482 intersecciones viales y tuvo la participación de 425 personas, entre mimos y policías. En 1995 el número de conductores que respetaban los semáforos subió de 26.2% a 38% en 1996. Entre febrero y mayo de 1997 se logró que 43% de las guaguas de transporte público también los respetaran.

ENTORNO: En términos generales, ¿qué es Cultura Ciudadana? ANTANAS MOCKUS: Cultura Ciudadana es la regulación cultural de los comportamientos entre desconocidos que se dan en lugares públicos –como el transporte colectivo, los espectáculos públicos–, donde el desconocido se encuentra con el desconocido. Subrayo el tema de la relación entre desconocidos porque, aunque ésto varía un poco, mal que bien en la familia, en el trabajo y en la escuela había códigos de conducta razonables y mi percepción era que nos volvíamos agresivos y depredadores fundamentalmente con desconocidos. Es el anonimato entre desconocidos el que permite la incomunidad.

Por otra parte, el programa para inculcar el respeto a las cebras fue uno de los que produjo los resultados más notables. Llegó el punto en que los mismos ciudadanos empezaron a ejercer un gran control social sobre los infractores sin depender de los mimos o las autoridades. Ello al llamar la atención a quienes no cumplían con las normas a través de las “Tarjetas Ciudadanas” –otra de las propuestas de autorregulación más populares implementadas por el gobierno de Mockus– o haciendo acercamientos pacíficos a los infractores. En 1996 el 76.46% de los conductores y el 72.25% de los peatones respetaban la cebra.

Así que es la idea de que el ciudadano tiene derechos y deberes generales con cualquier ser humano que se encuentre lo que sirve de base a Cultura Ciudadana. Sentar la confianza de que un desconocido puede darle ayuda y amor a otro desconocido. Precisamente, gracias a esa noción de ciudadanía dejamos de ser un peligro para los otros y nos convertimos en soportes. E: ¿Cómo surge el concepto de Cultura Ciudadana? AM: Yo había trabajado muchos años en pedagogía y como vicerector y rector de la Universidad Nacional de Colombia intento reformar varios programas. Pero me di cuenta de que el cambio último es un cambio de la cultura, del comportamiento. Para mí la cultura alberga creencias, significados, hábitos, interpretaciones del mundo, explicaciones del mundo y orientación del comportamiento. Y lo que más me interesa es lo último, es la cultura en su efecto regulador. Entonces, dirijo una tesis sobre ley, moral y cultura cuya pregunta central es cómo reducir el divorcio entre estos elementos. Mi tesis de maestría en filosofía –que se titula Representar y Disponer– es básicamente sobre el uso de esquematizaciones –como las que se usan en las ciencias, matemáticas y en la arquitectura– para disponer lo real. Esa tesis subraya el poder de la esquematización para cambiar la manera de hablar. Muchas veces decir las cosas de manera distinta es el comienzo del cambio. Cuando tengo la oportunidad de postularme a alcalde de la ciudad, me pregunto cuántas de las dificultades de la ciudad dependen del comportamiento de los ciudadanos. Entonces acuño la combinación Cultura Ciudadana. En la Universidad había hablado por años de cultura académica y de regulación cultural del trabajo y de la importancia de la comunicación. Desde esa misma mirada examino la ciudad y me dedico a trabajar. E: ¿El programa de Cultura Ciudadana siguió algún modelo implementado en otra ciudad o país? AM: Fue más una experiencia de la Universidad, que yo caracterizaría por la confianza en un modelo comunicativo, un modelo popperiano (Karl Popper).

ENTREVISTA DE LA EDICIÓN ENTORNO1

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Gráfica 1 Resumen de acciones, descripciones, mensajes y resultados generales de algunos programas de Cultura Ciudadana, 1995-1997

Como dicen, la idea buena resiste una comunicación honrada, poca estructuración estratégica, mucha sinceridad y sensibilidad para el diálogo. Ese fue el modelo. E. ¿Qué papel jugó la planificación urbana en la implementación del programa de Cultura Ciudadana? AM: Bogotá tenía un antecedente importante antes de que yo llegara a la Alcaldía, que era la ciclo vía. Los domingos se habilitan grandes vías de la ciudad para que las personas pudieran salir a pedalear, cuando yo llegué había tres. Lo que hicimos fue que integramos todos esos circuitos en uno sólo y ampliamos el horario. Eso permitió una integración social muy fuerte. Cada domingo siguen saliendo más de un millon y medio de personas a pedalear. La ciudad cuenta con más de 3,000 parques que fueron revitalizados, porque la idea era repoblar lo que ya estaba construido y crear programación. El criterio último para saber si un espacio público funciona no es si éste es feo o no, es el uso que le dan los ciudadanos, cómo se apropian de él. Otra de las cosas que hicimos fue el Plan Maestro de Transporte, en 1996. El gobierno de Japón colaboró en el desarrollo de este Plan al asignar una investigación sobre el transporte urbano de Bogotá a la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA). La investigación produjo un documento muy importante que clarificó muchas discusiones, entre ellas las relacionadas al metro. El proyecto JICA muestra que el metro tiene sentido ahora, pero que dentro de unos 20 o 25 años –y dependiendo del crecimiento económico de la ciudad– hay espacio para abrir más vías de transporte intermedias.

E: ¿Existe en Bogotá la idea de que un alcalde, o gobernante, tiene que construir obra física, dígase infraestructura, para que haya una percepción pública de que está haciendo algo? AM: Sí. Cuando yo era pequeño eran los puentes, por ejemplo. Durante mis primeros meses de gobierno, se inauguraron muchos proyectos construidos por el gobierno anterior. Yo no iba a las inauguraciones, porque mi gobierno lo prohibía. Una vez se inauguró un puente y a los pocos días se inundó. Obviamente, se resolvió lo más pronto posible, pero di gracias por no haber ido.

reglas sin preocuparnos mucho por el fundamento jurídico o democrático.

Después convertimos las inauguraciones en actos de homenaje a los ciudadanos, porque son ellos los que con su plata pagan los proyectos. Las placas de los proyectos siempre deberían decir: “El ciudadano, con sus pagos de tal época a tal época, cubrió los costos de esta estructura”.

En mi segunda administración hubo un gran reforma administrativa y muchos proyectos no fueron aprobados por el Consejo. Era una forma de decirme: “mire lo que pasa si usted no juega nuestro juego”. Pero de todos modos, si lo vemos numéricamente, se aprobaron muchas medidas. Primero hubo cambios en el estatuto jurídico, luego hubo una aplicación de la nueva constitución que es muy estricta, luego hubo cambios de comportamiento y de cultura. Desde la primera fase se disparó el tema fiscal, que al igual que el sistema tributario, mejoró mucho. Todo eso generó cambios de comportamiento que se consolidaron y ratificaron con los cambios en infraestructura.

En abril del 2000 Mockus creó el Partido Visionario, el cual lo impulsa para un segundo término como Alcalde Mayor de Bogotá. Mockus asume nuevamente el cargo en enero del 2001. Durante este período el gobierno municipal dirigió su plataforma a dar continuidad a la iniciativa de Cultura Ciudadana. Esto desde tres compromisos programáticos: seguir avanzando en la Cultura Ciudadana, profundizar los avances en la cultura democrática y aumentar la productividad y justicia social (Vea Gráfica 2). Además, se dio prioridad a fortalecer la cultura tributaria y la salud fiscal de Bogotá. Estas y otras propuestas se presentan de manera amplia en el plan Bogotá para vivir todos del mismo lado.

El JICA estableció cuatro políticas básicas: reforzar el sistema de transporte público; el fortalecimiento del sistema de la red vial mediante el mejoramiento de las redes viales en el área central, reforzando la red vial radial y circunvalar y manteniendo la red vial funcional; desarrollar un sistema de transporte funcional entre Bogotá y los municipios circundantes formando un área metropolitana más integrada; y el fortalecimiento del sistema de manejo de tráfico garantizando flujos de tráfico seguros y de fácil movilidad.

E: ¿Cómo describiría las diferencias entre su primer gobierno y el segundo? AM: En el primero el fundamento democrático de las normas legales no era un elemento importante. Incluso, en algunos casos ni siquiera era importante el tema del fundamento legal. En nuestras sociedades la gente se regula por conciencia, pero sobretodo por hábito colectivo. Los hábitos son construidos, protegidos, mantenidos por la reacción inmediata de la gente que mira de cierta manera al que hace cierto comportamiento, entonces eso contiene el comportamiento o lo habilita. Mi primera gestión buscó utilizar la cultura para modificar algunas

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En el segundo me interesó más el tema de cultura democrática, que incluía la toma de decisiones sobre los recursos de cultura. Se institucionalizaron 20 consejos locales de cultura. Se hizo un trabajo muy juicioso de deliberación para desarrollar un programa que impulsara la capacidad de adaptarse para aprender. Pero no era sólo la democracia de “usted ya lo sabe todo así que decida”. Era la de “organícese, aprópiese del conocimiento necesario y entonces decida.”

Antanas Mockus viabilizó su gobierno mediante innovadores planes de comunicación y estrategias pedagójicas cuyos resultados desembocaron en una mayor confianza de la ciudadanía en sus instituciones y en un mayor sentido de pertenencia. Ello tuvo como consecuencia directa mayores recaudos para el fisco municipal, el mejoramiento de los servicios públicos y de los medios de transporte colectivo, la revitalización de espacios públicos y el avance de nuevos planes de planificación urbana. Este modelo sirvió, además, para llevar a cabo estudios exhaustivos sobre las causas de la violencia en Bogotá y para probar cómo es posible cambiar las percepciones y comportamientos de los ciudadanos entorno a sí mismos, al gobierno y a lo que les rodea. Asimismo, abrió vías de diálogo entre sectores políticos diversos. Definitivamente, en Puerto Rico nos queda mucho por aprender. [ANM]

Acción

Descripción

Mensaje

Resultados

Tarjetas ciudadanas

Tarjetas con un lado blanco y otro rojo. El lado blanco muestra una mano cuyo dedo pulgar está extendido hacia arriba y en el rojo dedo está extendido hacia abajo.

Control social posible y deseable. Que unos ciudadanos regulen el comportamiento de otros de manera pacífica.

La cara roja fue utilizada con mayor frecuencia (para censurar comportamientos indebidos por parte de peatones o de conductores). También usan la cara blanca con el pulgar hacia arriba quienes desean reconocer o agradecer comportamientos ciudadanos destacables o positivos.

Mimos y cebras (cruces de peatones)

Consistió en varias medidas.

Regulación interpersonal pacífica y aceptada. Forma nueva de intervención de la autoridad centrada en la educación, la comunicación y la señalización.

Lo que distinguió a estas campañas fue su concepción lúdica y no represiva en la promoción del cumplimiento de las normas de tránsito. La represión policial pasó a ser la última alternativa a utilizarse como intervención.

Ley Zanahoria (los “zanahorios” son las personas sanas o de actitud “sana”)

Cierre de establecimientos de venta de alcohol a la 1:00 am. Los resultados de esta ley se apoyaron en otras medidas que buscaban fomentar regulación cultural, autorregulación y sanción. Las propuestas televisivas “Entregue las llaves” y “El conductor elegido” ayudaron a fortalecer la regulación ejercida por los ciudadanos.

Los límites de lo permitido pueden justificarse cuando hay una justificación.

En 1995 los homicidios con concentraciones detectables de alcohol en la sangre se redujeron en 9.5%. Las muertes en accidentes de tránsito en que alguna de las personas involucradas estaba embriagada disminuyeron 24.2%. En la Navidad de 1996 los homicidios bajaron en 26.7%. Y en 1997, en comparación con 1996, se redujeron en 15% los homicidios comunes y en 13% las muertes en accidentes de tránsito.

Policías formadores de ciudadanos

Se inscribió a 4,750 policías en cursos de formación y capacitación de un mes de duración, impartidos por dos universidades privadas. La formación abarcó temas como la mediación y la conciliación en los conflictos, los derechos fundamentales del ciudadano, el estado social de derecho, la gestión y el desarrollo local, la ley de la policía, los códigos policíacos y el programa de desarrollo Formar Ciudad.

Las autoridades también transforman la cultura y su manera de incidir sobre el comportamiento de los ciudadanos.

Los policías participantes valoraron mucho los aspectos de la comunicación y expresión creativa. También reconocieron la gran importancia de la realización de algunos “Semilleros de convivencia”, 11 con situaciones simuladas (transgresores, autoridades, ciudadanos afectados por la transgresión) en que cada grupo planteaba argumentos para defender su posición.

Interrupción de la relación clientista entre Gobierno-Consejo (Asamblea Municipal)

Desde el discurso pronunciado por el alcalde el día en que ganó las elecciones, se plantearon reglas de juego para la relación entre el Gobierno y el Consejo. Se impuso una regla muy sencilla: cada vez que pedía una cita un concejal, un congresista o cualquier otra entidad, se le pedía que informara con precisión el objetivo de la cita, para la cual se concertaba una duración razonable para tratar el tema acordado. Con la mesa directiva del Consejo se concertó e hizo pública una “agenda legislativa” cuyo objetivo fue darles prioridad a los temas y proyectos que era importante debatir.

Respeto a la división de competencias y a la independencia de poderes. Ni puestos ni contratos para sobornar al órgano legislativo de la ciudad. Soluciones sin manejo particularista. La igualdad de trato y de oportunidades configura la identidad ciudadana.

Se interrumpieron las relaciones clientelistas tradicionales. No hubo ninguna clase de concertación a la hora de otorgar los cargos directivos ni otros cargos, ni tampoco al establecer contratos. Esto se tradujo en un uso más legal y eficiente de los recursos públicos.

Atención de paros y amenazas de paros

Se manejaron los conflictos con los transportadores; con los sindicatos que representaban a empleados o trabajadores en peligro de ser licenciados por reestructuraciones o por cambios de funciones; con líderes de movimientos o huelgas locales, o con grupos afectados por decisiones del gobierno local. Se intercambiaban planteamientos y argumentos, preferiblemente antes del paso a la acción. Muchas veces se incitó a quien profería una amenaza a cumplirla inmediatamente.

Tomar en serio al interlocutor y examinar objetivamente los problemas permiten rechazar la lógica del chantaje.

Reglas más claras e institucionalizadas. Un “saber a qué atenerse” mucho más claro, basado en un intercambio de argumentos y una conciliación oportuna. Algunos sectores aceptaron la transformación de sus “pliegos de peticiones” en “paquetes de proyectos”.

Eventos Culturales Serie de conciertos y actividades culturales en parques y espacios públicos. Las bandas y agrupaciones presentadas fueron seleccionadas en base a convocatorias. Algunos de éstos fueron: “Rock al parque”; “Jazz al parque”; “Rap a la torta”; “Noches de paz”; “Noches de Rap & Roll”; “Música en los templos”; y “Cinema al espacio público”, entre otros.

Las oportunidades de integración Entre 1995 y 1997, más de medio millón de personas discultural facilitan la autorregula- frutaron de las actividades y conciertos auspiciados por el Gobierno municipal en parques y espacios públicos. ción y la tolerancia.

Gráfica 2 Resumen del programa de gobierno visionario Bogotá para vivir todos del mismo lado, 2001-2003 Seguir avanzando en Cultura Ciudadana

Profundizar los avances en cultura democrática (selección de propuestas)

Aumentar, en buena parte apoyada en lo anterior, la productividad y la justicia social.

1. Aumentar la obediencia voluntaria a normas de convivencia porque las comprendemos y asumimos sus objetivos. 2. Aumentar la capacidad ciudadana de ejercer autorregulación. 3. Aumentar el grado en el cual la ciudad comparte una misma visión de futuro. 4. Aumentar la capacidad de concertar y resolver pacíficamente los conflictos. 5. Aumentar la capacidad de aprovechar el arte y la cultura, la recreación y el deporte para mejorar la capacidad de comunicarse y de interpretar.

1. Comprender normas y leyes como acuerdos. 2. Reconocer y aumentar la fuerza reguladora del reconocimiento social y de la gratificación por parte de la propia conciencia. 3. Apoyar la justicia y la prevención policiva bus- cando que sean comprendidas y asumidas como parte de la construcción de cultura ciudadana. 4. Clarificar la función social y pedagógica del castigo penal, la vergüenza social y la culpa personal. 5. Aumentar la confianza en los procesos democráticos. 6. Facilitar el buen encausamiento de los valores “familia” y “motivación al logro” y aumentar el amor a la vida y la pertenencia. 7. Ajustar voluntariamente el comportamiento hacia las normas ambientales. 8. Mejorar el mantenimiento y buen uso del espacio público. Adaptar el urbanismo a la construcción de ciudadanía. 9. Mantener sanas las finanzas del distrito.

1. Aumentar la confianza en que los incrementos de productividad generan ahorro productivo, es decir, inversión generadora a su vez de empleo productivo. 2. Introducir desde el sistema educativo, la familia, los medios de comunicación y las organizaciones de la sociedad civil una cultura del buen trabajo. 3. Para lograr justicia social, debe haber una ade- cuada afiliación al sistema de salud, más igual- dad de oportunidades y mejoramiento de barrios y localidades.

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Habitar la cubierta/ Dwelling on the roof Andrés Martínez Editorial Gustavo Gili S.A. Barcelona, 2005 208 páginas

La cubierta (techo) es también un espacio habitable. Partiendo de esta noción el arquitecto y profesor español, Andrés Martínez, presenta un estudio profundo sobre los usos que se han adjudicado a las cubiertas planas de edificios y residencias a lo largo de los siglos. El resultado de su investigación es Habitar la cubierta, un ensayo híbrido entre la teoría, la historia y la construcción que trata de averiguar las razones de este impulso ancestral, de ordenar sus períodos históricos y de analizar sus manifestaciones formales. Habitar la cubierta asigna especial énfasis al período comprendido entre los años 1850 y 1950. Esto porque –según el autor– este siglo sirve de marco a una época en la que irrumpen técnicas y cánones estéticos totalmente novedosos que facilitan la eclosión de un interés particular por hacer de la cubierta un espacio habitable.

Novedades

Habitar la cubierta es un texto bilingüe que cierra con la muestra de una selección de proyectos desarrollados en los últimos cincuenta años que abordan el tema de la cubierta. Presenta obras de arquitectos modernos como Alejandro de la Sota y de contemporáneos como Foreign Office Architects, entre otros.

¡Siembra!

El grupo de diseño inglés El Último Grito, de Roberto Feo y Rosario Hurtado, lanzó recientemente al mercado el Land Ho! Diseñado para la compañía Nola, este es un asiento-matero para exteriores construido en polietileno con aproximadamente 5 milímetros de grosor. El Land Ho! no requiere de mucho mantenimiento y es a prueba de vandalismo. Vea más detalles sobre este producto en www.elultimogrito.co.uk.

Puerto Rico Gráfico: San Juan Alberto Rigau Editorial/revés San Juan, 2005 98 páginas

Puerto Rico Gráfico: San Juan presenta un ensayo fotográfico que recoje distintos tipos de manifestaciones de arte urbano efímero concentrados en la zona metropolitana de San Juan. Esta colección de imágenes, recopiladas por el diseñador gráfico puertorriqueño, Alberto Rigau, muestra la diversidad de medios, estilos y consideraciones estéticas que se utilizan en Puerto Rico para intervenir el espacio público. El libro contiene 103 fotografías de graffitis, plantillas, pinturas en concreto, bajorrelieves en metal, xilografías en papel, impresos sobre papael e impresos digitales, entre otros. También muestra la diversidad de propósitos para los cuales se utiliza el arte urbano efímero en Puerto Rico, cuyos mensajes van desde el comentario y la propaganda política hasta la protesta social y la mera decoración.

Baila con tu sombra en la pared

¡Allá en la fuente hay un chorrito!

En su constante búsqueda de nuevas formas de expresión, los diseñadores Reinhard Zetsche y Bruno Sacco han interpretado el agua como algo puro y elemental. Por ello, diseñaron la serie de grifos Hansacanyon. Esta línea de accesorios monolíticos con formas abiertas integra un componente de iluminación LED, mediante el cual el color del propulsor de agua cambia según la temperatura del líquido. Se puede ver si el agua está caliente o fría con sólo mirar el grifo, el cual se complementa con un sistema de control electrónico. Para ver más sobre la línea de accesorios Hansacanyon, acceda a http://www.hansa.de.

El Light Transmitting Concrete (LiTraCon) es un material de construcción con características translúcidas creado por el arquitecto húngaro Áron Losonczi. Este innovador material combina la mezcla del hormigón con fibra óptica para crear bloques casi transparentes. La idea detrás de LiTraCon es la integración de millones de componentes de fibra óptica que crean una matriz de líneas, que funcionan paralelamente y conectan las dos caras visibles del bloque. El material es translúcido debido a que la fibra óptica lleva la luz de una cara del bloque a la opuesta en forma de pequeños puntos. Este material se puede utilizar como bloques prefabricados o como paneles. Para más información sobre LiTraCon visite www.litracon.hu.

Puerto Rico Gráfico: San Juan es la primera publicación de la Editorial/revés. En sus páginas finales cuenta con una sección informativa sobre el lugar de ubicación y el medio de cada una de las piezas. No tiene número de páginas, por lo que se puede comenzar a leer/ver desde cualquier punto. Señala el autor que “el arte efímero no puede esperar por homenajes tradicionales porque éstos, casi siempre, se celebran más tarde de la cuenta. Como las inclemencias del tiempo (y la gente inclemente) acortan la vida de la obra en la ciudad, se dedicó documentarla para honrar a sus creadores”. Modernism Rediscovered Pierluigi Serraino & Julius Shulman Editorial TASHEN Colonia, 2005 576 páginas

Este libro hace un homenaje a la arquitectura moderna estadounidense al publicar más de 300 fotografías arquitectónicas del afamado Julius Shulman. Lo que destaca esta colección de imágenes es que las mismas tuvieron poca o ninguna circulación en las múltiples publicaciones especializadas en Arquitectura que surgieron en Estados Unidos durante la posguerra. Touch me

Las fotografías agrupadas en Modernism Rediscovered exponen estructuras públicas o residenciales construidas entre 1939 y 1980, así como los estilos de vida característicos de la época. Gran parte de éstas muestran propiedades ubicadas en California y otros estados del medio oeste de la nación norteamericana.

En respuesta a la necesidad de hacer de los espacios públicos lugares amigables para las personas con impedimentos, el diseñador Dennis Lin creó una serie de losas en polímero con aplicaciones en lenguaje Braille. Estas losas son de tamaño 6”x12” y pueden ser instaladas tanto en exteriores como en interiores. Las losas están disponibles en las letras A hasta la Z y tienen un costo aproximado de $46 cada una. Más información en www.retromodern.com.

Modernism Rediscovered cuenta, además, con textos analíticos redactados por el arquitecto italiano Pierluigi Serraino, quien reseña la ubicación, año de construcción, nombre de los arquitectos y datos generales de cada estructura. Aunque el título del libro es en inglés, los escritos se encuentran disponibles en español, italiano y portugués. Modernism Rediscovered se presenta como un excelente documento de referencia para aquellos interesados en la arquitectura moderna estadounidense. Incluuye obras de arquitectos como Raymond Kappe, Pereira & Luckman y Harold Levitt, entre otros. NOVEDADES

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1 Daughter of art history: Princess B (1989), Yasumasa Morimura 2 Joseph Beuys (1984), Andy Warhol 3 Head (1980), Roy Lichtenstein

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Puerto Rico se abre al arte contemporáneo internacional

Posiblemente, ha escuchado estos nombres: Andy Warhol, Jean Michael Basquiat, Cindy Sherman, George Baselitz, Chuck Close y Louise Bourgeois. Sepa entonces que éstos son sólo algunos de los artistas cuyos trabajos se presentan en la muestra El impulso figurativo: obras de la colección de arte UBS, que se exhibe hasta el 8 de enero de 2006 en el Museo de Arte de Puerto Rico (MAPR). La exhibición reúne 53 obras pertenecientes a la colección de arte contemporáneo recopilada por la firma de servicios financieros UBS y por primera vez contó con un equipo curatorial compuesto por Matthias Winzen, curador internacional de la colección de dicha empresa, y Marisol Nieves, curadora de arte contemporáneo del MAPR. Este equipo, que trabajó mayormente a distancia, se dio a la tarea de seleccionar una muestra de la colección UBS que abordara una temática específica: la representación de la figura humana en las prácticas artísticas desarrolladas a partir de la segunda mitad del siglo XX hasta el presente. Todo esto a través de la selección de piezas que abarcan medios heterogéneos como lo son el dibujo, la pintura, la fotografía y la escultura. Aunque irónicamente, la colección excluye el vídeo, medio de gran relevancia para el arte del período en cuestión.

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Como reza el opúsculo de la exhibición, la referencia a la figura corporal ha sido un tema recurrente para los artistas a través de toda la historiografía del arte. En tal sentido, la exposición da cuenta sobre las diferentes aportaciones y la pluralidad de enfoques en torno a la figura humana que proliferaron en la última mitad de siglo pasado con piezas de gran importancia de artistas como Cindy Sherman, Yasumasa Morimura, Gary Hume y Lucien Frued. UBS fundó los cimientos de una colección de relevancia mundial a través del interés y esfuerzo de sus empresarios. Una vez Paine Webber se fusiona con UBS, el acervo artístico disponible excedió las 2,000 obras. De ahí, que se tomara la acertada decisión de dejar este significativo caudal en manos expertas. El hecho de que la muestra seleccionada para el MAPR haya sido curada sienta un precedente en esta colección corporativa. El MAPR se convierte así en la primera institución en recibir una exhibición de UBS en el contexto de una curaduría exhaustiva, ejemplo que sin duda la institución financiera emulará en otros escenarios a partir de esta experiencia.

El impulso figurativo: obras de la colección de arte UBS es una exhibición que usted no se puede perder, aún cuando la mayoría de las obras que vinieron a Puerto Rico, por las razones que sean, no son las más conocidas o emblemáticas de los artistas que la protagonizan. De todos modos, es la primera vez que se exponen en Puerto Rico trabajos de estos artistas de alto reconocimiento y trayectoria internacional, por lo cual la misma constituye un excelente recurso didáctico para el público que quiera relacionarse con las prácticas contemporáneas del arte. La exhibición cuenta, además, con un excelente catálogo que complementa la experiencia con las obras y el entendimiento sobre los artistas. Sólo nos resta propiciar que, a raíz de esta muestra, se organice una exhibición paralela de lo que ha sido la producción artística contemporánea de Puerto Rico con respecto a la temática de la figura humana, máxime cuando sabemos que el presidente de UBS Financial Services en Puerto Rico, Miguel Antonio Ferrer, ostenta una importante colección de arte puertorriqueño contemporáneo. De esta manera, se podrán establecer lazos, detectar puntos de encuentro, brechas, lagunas y fisuras entre nuestro contexto y el espacio global. Enhorabuena. [CNC]

Próxima estación: Art Basel Miami Beach 2005

Coleccionistas, artistas, diseñadores, arquitectos y entusiastas se preparan para tres días de cultura, arte y diseño en la cuarta edición de Art Basel Miami Beach, actualmente la feria de arte más importante en Estados Unidos. Durante los días 1 al 4 de diciembre, la ciudad de Miami se viste de excentricidad para recibir a representantes de 195 galerías exclusivas –escogidas por un comité de selección- que presentarán en el Miami Beach Convention Center trabajos de sobre 2,000 artistas de diversas generaciones.

Así mismo, Art Nova permitirá a 219 galerías mostrar el trabajo de sus artistas emergentes y Art Positions proveerá espacios de exhibición en contenedores de embarque a la orilla del mar para que galerías jóvenes muestren el trabajo de sus artistas. Los contenedores fueron diseñados exclusivamente para Art Basel Miami Beach por la firma de arquitectos Steinmann & Schmidt de Basilea. Para los que interesan conocer sobre los debates más contemporáneos en torno al arte, la feria ofrecerá diariamente las Art Basel Conversations. A través del intercambio directo con personalidades de renombre internacional, Art Basel Conversations establece un acceso privilegiado a información sobre temas afines al arte como la arquitectura, la museología y la filantropía. Entre los diálogos pautados para la edición 2005 se encuentran Arquitecture for Art, que tendrá como invitado a Terence Riley, curador del “Philip Johnson Department of Arquitecture and Design” del Museo de Arte Moderno (MoMa) de Nueva York.

Art Basel Miami Beach es una feria de arte contemporáneo internacional que se complementa con un programa variado de actividades nocturnas, conferencias, mesas redondas, conciertos y exhibiciones especiales. Estas actividades se llevan a cabo a lo largo de toda la ciudad, incluyendo restaurantes, bares, galerías independientes y el renombrado Miami Beach Art Deco District. El evento sirve de marco para numerosas exposiciones multidisciplinarias en las que se fusionan el arte digital, el cine, la música, el vídeo y el arte en espacios públicos. Ejemplo de ello lo es el Art Video Lounge, que estará ubicado en el Jardín Botánico frente al Miami Beach Convention Center. Allí los visitantes podrán apreciar innovadoras proyecciones de vídeo curadas por Chistopher Eamon, curador de la “Pamela and Richard Kramlich Collection of Media Art” del Museo de Arte Moderno de San Francisco.

Este año Art Basel Miami Beach también estrenará Art Kabinet, que destinará cubículos especiales para galerías que quieran exponer obras maestras, instalaciones o muestras individuales en el Miami Beach Convention Center. El comité de selección de la feria evaluará las propuestas sometidas y seleccionará los participantes de este programa, el cual tendrá su propio catálogo y guía de exhibiciones.

Art Basel Miami Beach es la contraparte norteamericana de la famosa feria de arte internacional Art Basel, que por 36 años se ha celebrado en Basilea, Suiza. Según los organizadores, gracias a esta feria Miami se ha transformado en uno de los centros del arte contemporáneo más importantes. Ello como resultado del vínculo que esta ciudad ha establecido entre las escenas de las artes de América Latina, Europa, Asia y Estados Unidos, lo cual continúa abriendo horizontes que permiten generar un mayor intercambio cultural y económico entre países, especialistas y fanáticos del arte. Art Basel Miami Beach es un proyecto muy ambicioso, el cual es posible gracias a la colaboración entre el gobierno del estado de la Florida, la alcaldía de Miami, los organizadores y sus auspiciadores. Cada edición allega millones de dólares en ganancias a diferentes sectores de la economía de la ciudad al convertirla en el place to be de aficionados al arte contemporáneo y de los mejores artistas del mundo. Además, se ha convertido en un espacio idóneo para establecer relaciones profesionales y de negocio con coleccionistas, galeristas, artistas y gestores culturales de diversos países. Así que si anda en busca de un nuevo destino para realizar turismo cultural, considere visitar Art Basel Miami Beach. Para más información, visite www.artbasel. com. [ANM]

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¿Cómo la tecnología afecta nuestros modos de ver y hacer arquitectura?÷≥

En la próxima edición de la revista ENTORNO (primavera) discutiremos:

¿La realidad virtual ha cambiado nuestros modos de percibir la arquitectura? ¿Cómo?||\ \≥

Súmate a los lectores de ENTORNO Se aceptan colaboraciones. ENTORNO se compromete a evaluarlas, pero no a publicarlas ni a contestar correspondencia relacionada. Las colaboraciones deben ser enviadas a doble espacio y no exceder las 2,000 palabras. El contenido de los artículos es responsabilidad única y exclusiva de los autores. ENTORNO se reserva el derecho de editar los textos por razones de espacio y de hacer correcciones de estilo pertinentes.

Por sólo $20.00 al año recibe en tu hogar la revista ENTORNO, la única publicación especializada en temas de arquitectura, urbanismo, diseño, arte y cultura contemporánea de Puerto Rico. Envía tu cheque o giro postal a nombre del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico a la siguiente dirección: Apartado 41176, San Juan PR, 00940-1176.

También les recordamos que para cada edición nuestro Comité Editorial evaluará proyectos construidos que serán reseñados en la sección: Proyecto de la Edición. Queremos recibir nominaciones, así que los exhortamos a que sometan imágenes y descripciones de proyectos terminados en los últimos dos años para la selección. Enviar las imágenes a 300 dpi, CMYK. La fecha de cierre de nuestra próxima edición es el 15 de enero de 2006. Contacto: Celina Nogueras Cuevas Correo electrónico: celina@prtc.net T. 787.364.6665 F. 787.765.7245

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