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SUMARIO

Sumario Economía

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Turismo

Parte de la historia

¿Volver al 2001?

Argentina todo el año

Antiguos ómnibus de larga distancia dijeron presente en los festejos del Bicentenario

Indicadores estructurales en larga distancia. Por el Lic. Gabriel Caamaño Gómez.

Los diversos atractivos turístico de la inmensa geografía de la Argentina.

24 Año 2010 - Revista Nº 48 Producción Integral

integra2@elexpresotv.com (5411) 6091.1710/12/13

Publicación oficial de C.E.LA.DI. Distribución Gratuita y dirigida. La revista no se responsabiliza por los artículos firmados, así como tampoco de los mensajes y contenido de los avisos publicitarios MAIPU 671 7º PISO. Ciudad Autónoma de Buenos Aires. TEL.: 43228094/96. E-mail: celadi@celadi.org.ar. www.celadi.org.ar - Se permite la reproducción de notas y artículos con mención expresa de la fuente.

Cámara Empresaria de Larga Distancia

Adherida al

CÁMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTE

Miembro de:

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Política

Déjà vu

Frente al espejo

Los aumentos compulsivos y la crisis del sector.

Modelo de conduccion, una mirada al mundo.

36 PARA ANUNCIAR EN LA REVISTA LARGA DISTANCIA COMUNICARSE A

Salarios

Servicios

Confort a bordo Los servicios diferenciales ubican al ómnibus de larga distancia en Argentina entre los mejores del mundo.

Además 06 28

Noticias breves.

Descuentos a estudiantes ¿Tres resoluciones y ninguna ley?.

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Seguridad vial. Sigue siendo un problema de todos.

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Una nueva aula móvil de Protección Mutual: el Educador Vial 2.

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La tregua. Paso internacional Gualeguaychú - Fray Bentos.

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La distorsión tarifaria entre el transporte aéreo y el terrestre: nuevas medidas.

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Adaptación al cambio. Recursos humanos.

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El bus de la selección: sueños que van, ilusiones que se mantienen.

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Historia

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EDITORIAL

Quien quiere oír que oiga > > POR MARIO VERDEGUER,

Presidente de C.E.LA.DI.

Pasaron días, que luego se transformaron en meses para, casi sin darnos cuenta, volverse años. Y aún así no logramos, al día de hoy, encontrar una respuesta satisfactoria que nos explique el por qué llegamos a donde llegamos.

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Entonces nos preguntamos: ¿Cómo es posible que el transporte de pasajeros, que hasta hace no mucho tiempo era considerado un sector próspero y en continuo crecimiento, que invertía millones en vehículos, seguridad y servicios, se encuentre en la actualidad, por acción u omisión de políticas públicas, atravesando una fuerte crisis estructural ? Las respuestas -sí, decimos respuestas, porque no existe una que comprenda a toda la cuestión, sino en cambio, muchas que en conjunto intentan aclararnos el panorama- nos atrevemos a decir comprenden:

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Por un lado, a la brusca caída en los pasajeros transportados, consecuencia directa de la crisis del campo-gobierno en el 2008, a la crisis financiera internacional y a la gripe A en las vacaciones de invierno de 2009. Por otro, al incremento desmedido en los precios del Gasoil a granel (53% en los últimos 6 meses), a la competencia desleal de la tarifa aérea gracias a los $2.500 millones que percibió en subsidios, sólo en el 2009, y al crecimiento vertiginoso del transporte irregular que a partir de una sistemática violación de todas y cada una de las normas, ofrece boletos a precios imposibles de igualar por quiénes cumplimos

con la regulación vigente. Pero entonces, si somos conscientes de cada uno de los problemas que nos aquejan ¿por qué cuesta tanto encontrarle solución? Suena fácil decirlo: El sector está en problemas, sabemos cuales son esos problemas, entonces debería ser posible encontrarles una solución. ¿O no? Lamentablemente, estas cuestiones en nuestro país no funcionan, ni se resuelven, con la facilidad de un teorema matemático, y nada resulta tan simple como parece a primera vista. La situación es sin duda mucho más compleja, pues existen otros factores que hasta ahora no hemos tenido en cuenta. Las empresas que conforman este sector, sabemos no son del todo dueñas de sus decisiones, ni son del todo independientes al ser permisionarias de transporte público de pasajeros. Por ello, al estar reguladas, más limitadas, su realidad es permeable a las directivas de orden público. Es decir, que pueden mejorar o empeorar, ir hacia una dirección o girar drásticamente hacia otra, según las determinaciones o las intenciones de las autoridades de turno. Y tal vez es aquí donde tengamos que concentrarnos en pos de encontrar la causa que impide un cambio de rumbo e imposibilita la recuperación del sector. Pero atención, que no nos estamos refiriendo simplemente a cuestiones técnicas, o de instrumentación de tal o cual medida, de resoluciones o de compensaciones, sino a algo anterior a todo ello, y que posi-

blemente sea el origen de muchos de nuestros problemas. Hablamos de algo tan básico y primitivo como la confianza, de CREER, o mejor dicho DE QUE NOS CREAN. ¡Y sí!, lo ponemos en mayúscula para que no queden dudas de la importancia que esto refiere. ¿De qué ha servido advertir una y otra vez la difícil situación que el sector afronta si en el fondo parecieran no CREERLA? ¿Cómo puede ayudarnos el otro a solucionar alguna dificultad cuando en realidad no está convencido de que realmente la tengamos? Solo en este último año, aparecen contadas evidencias que demuestran que éstos supuestos no se alejan de esta realidad. El 25 de enero, en el acta firmada entre la Secretaría de Transporte de la Nación, La Comisión Nacional de Regulación del Transporte y las Cámaras empresarias, las autoridades dejaban por escrito conceptos que, por lo menos, eran alentadores: la importancia del sector en el contexto global del transporte y en el desarrollo productivo de la Nación. Y por ende, la necesidad de buscar caminos que ayudasen a subsanar los problemas que aquejan al mismo. Pero a la larga, lo dicho poco se consustancia con lo hecho. Las medidas prometidas no se hacen efectivas y las dificultades en el sector persisten o lo que es peor, se agravan. En el mes de marzo nuestra entidad volvió a advertir a las autoridades, en esta oportunidad, del aumento desmedido en los precios del Gasoil a granel. Para ese


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entonces, la situación del sector era evidente. Los empresarios lo denunciaban, los analistas económicos lo confirmaban, y los medios cada vez más se hacían eco de la noticia. Sin embargo, desde las autoridades solo hubo silencio, como si no se quisiera CREER lo obvio. Persevera y triunfarás dice el refrán; y en abril, ante a la inminente negociación salarial, se volvió a insistir en la misma línea: "frente a la inexistencia de medidas contundentes, y dada la situación de crisis estructural que afecta al sector, difícilmente se podrá hacer lugar a mejora salarial alguna, pues la ecuación económica de los prestadores ya es deficitaria y, por lo tanto, la sustentabilidad de los servicios y las fuentes de trabajo asociadas está en peligro" no se pudo ser más claros. Vale recordar que el sector y a pesar de su estado de situación sostuvo con gran esfuerzo el pleno empleo, aún en los peores momentos. Sin embargo, poco creíbles habremos resultado, puesto que apenas tres semanas después, y a fin de evitar una medida de fuerza durante los festejos por el Bicentenario, el Ministro de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, ordenaba "en forma excepcional" el pago compulsivo por el total del aumento reclamado desde el sector sindical. De nada sirvió el acta del 25 enero

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o las notas presentadas en marzo, poco importaron las promesas de medidas para el sector o la situación crítica de las empresas. Sólo importó que estas últimas pagasen, a como sea, en el plazo de cinco días hábiles. Si es cierto que el sector está en crisis, las autoridades siguen sin verlo. Y la ceguera continuó, porque a los 30 días, y a pesar de la excepcionalidad de la medida, la orden volvió a ser la misma: ¡Paguen! "después veremos que medidas compensatorias aplicar". Nobleza obliga, en las semanas subsiguientes fueron dictadas algunas resoluciones beneficiosas para el sector: aumento del 15% en los pasajes de las aerolíneas, posibilidad de incrementos en la tarifa y recuperación en el porcentaje de cupos asignados de gasoil a precio diferencial. ¡Eureka! Finalmente comenzaron a CREER en la veracidad de las declaraciones del sector, nos entusiasmamos. Pero una vez más, volvimos a equivocar el pronóstico. Si las autoridades de verdad comprenden la gravedad de esta crisis, hacen todo lo posible por disimularlo, porque apenas tres semanas después, darán la orden de otorgar otro aumento (28,5%) sobre los "reintegros de gastos". Ese mismo ya fue mejorado en enero de este año en un 18%, con lo cual el aumento acumulado (que fuimos obligados a otorgar) alcanzó a un

50% en tan solo 6 meses. Concluyendo y a riesgo de sonar reiterativos decimos que, si el sector refiere verse afectado por una profunda crisis estructural y frente a esta, la respuesta de las autoridades, no es otra que una sumatoria de dictámenes de pagos compulsivos, la realidad es una sola: NO NOS CREEN. Y sólo cuando esto empiece a cambiar, cuando de verdad, exista esa confianza mutua fundamental, comenzaremos a obtener resultados palpables y perdurables. Concluyendo y a riesgo de sonar reiterativos decimos que, si el sector denuncia una profunda crisis estructural y que si frente a esto, la autoridades responden con dictámenes de pagos compulsivos, la realidad es una sola: QUE NO NOS CREEN. <<<

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PRESIDENTE: MARIO N. VERDEGUER (AUTOTRANSPORTE SAN JUAN S.A.) • VICEPRESIDENTE: FERNANDO BOULIN (EL RÁPIDO INTERNACIONAL S.R.L.) • SECRETARIO: GUILLERMO DERUDDER (FLECHA BUS DE DERUDDER HNOS. SRL.) • PROSECRETARIO: JULIO ELMELAJ (C.A.T.A. INTERNACIONAL LTDA.) • TESORERO: MIRTHA MESSINA (SUC. DE MESSINA-EMPRESA CIUDAD DE GUALEGUAY) • PROTESORERO: GABRIEL CASTAÑO (TUS S.R.L.) • VOCAL T. 1º: LUIS TERUEL (TRANSPORTES AUTOMOTORES PLUSMAR S.A.) • VOCAL T. 2º: DANIEL RUSSO (NUEVA CHEVALLIER S.A.) • VOCAL T. 3º: GABRIEL MARTINEZ (E.T. SIERRAS DE CORDOBA S.A.) • VOCAL SUP. 1º: JOSÉ PONTE (AUTOTRANSPORTE SAN JUAN-MAR DEL PLATA S.A.) • VOCAL SUP. 2º: EMILIO ZALACAIN (CÓNDOR ESTRELLA) • VOCAL SUP. 3º: DARIO SKRABIUK (EMPRESAS ASOCIADAS CTRAL. ARGENTINO Y EL DORADO S.R.L.) • REVISOR DE CUENTAS: OSCAR INKLEMONA (BALUT HNOS. S.R.L.) • REVISOR DE CUENTAS SUP: DIEGO BADALONI (AUTOTRANSPORTES ANDESMAR S.A.)

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COMISION DIRECTIVA DE C.E.LA.DI. - CAMARA EMPRESARIA DE LARGA DISTANCIA


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EMPRESAS ASOCIADAS A C.E.LA.DI

AUTOTRANSPORTE SAN JUAN MAR DEL PLATA

AUTOTRANSPORTES ANDESMAR S.A. andesmar@andesmar.com.ar www.andesmar.com.ar

AUTOTRANSPORTE SAN JUAN S.A. autotransportesj@sinectis.com.ar

AUTOTRANSPORTE SAN JUAN-MAR DEL PLATA S.A. sanjuanmardelplata@infovia.com.ar

BALUT HNOS. S.R.L. balut@imagine.com.ar

C.A.T.A. LTDA. cataltda@infovia.com.ar

CÓNDOR ESTRELLA retiro@condorestrella.com.ar

EL NORTE BIS S.R.L. elnorte@arnet.com.ar

EL PINGUINO S.R.L.

EL RAPIDO INTERNACIONAL S.R.L. info@elrapidoint.com.ar

EL SERRANO S.R.L. andesmar@andesmar.com.ar www.andesmar.com.ar

EMPRESA ARGENTINA DE SERVICIOS PÚBLICOS S.A.T.A. empresargentina@citynet.net.ar

EMPRESA DEL SUR Y MEDIA AGUA

EL SERRANO EMPRESA ASOC. CTRAL. ARG. Y EL DORADO

EMPRESA DEL SUR Y MEDIA AGUA S.A.

EMPRESA GUTIERREZ S.R.L.

EMPRESA PULLMAN GRAL. BELGRANO S.R.L. pgb@ba.net

EMPRESA GENERAL URQUIZA S.R.L. info@generalurquiza.com.ar

EMPRESA MONTICAS EMPRESA ROBLEDO

EMPRESA ROMERO S.A.T.I.C.A.F.

FLECHABUS DE DERUDDER HNOS.S.R.L. flecha@ssdnet.com.ar

SIERRAS DE CÓRDOBA GUILLERMO DE BIASI

E.T. SIERRAS DE CORDOBA S.A.

GUILLERMO DE BIASSI S.R.L.

LA VELOZ DEL NORTE S.A. info@laveloz.com

MASTER BUS

NUEVA CHEVALLIER S.A. nuevachevallier@mailcity.com

NUEVO EXPRESO GUALEGUAYCHU S.R.L. adm@nuevoexpreso.com

RIO PARANA S.A. rioparanadetandil@speedy.com.ar

RÍO PARANÁ

SUC. J.S. MESSINA - CIUDAD DE GUALEGUAY cdegualeguay@arnet.com.ar

T.A. PLUSMAR S.A. plusmar@ciudad.com.ar

TRANSPORTES UNIDOS DEL SUD S.R.L. tus1@arnet.com.ar

TRAMAT S.A. info@tramatsa.com.ar

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TRANSPORTES UNIDOS DEL SUD

EMPRESA ROBLEDO

LA ESTRELLA S.R.L. laestrella@arnet.com.ar

MASTER BUS

SUC. J.S. MESSINA CIUDAD DE GUALEGUAY

EMPRESA MONTICAS

EMPRESA SAN JOSE S.R.L. empresasanjose@arnet.com.ar

EMPRESA ROMERO E.T.A. KURTZ

EMPRESA ASOC. CTRAL. ARG. Y EL DORADO S.R.L. riouruguay@arnet.com.ar

ZENIT TURISMO S.R.L. zenit@gamma.com.ar

CÁMARA EMPRESARIA DE LARGA DISTANCIA


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NOTICIAS BREVES

¡Noticias breves! Relación con la comunidad La Fundación Flechabus es una entidad sin fines de lucro cuyo objetivo es contribuir con el desarrollo social y cultural de las personas, asumiendo un rol protagónico en las diferentes comunidades que son destinos frecuentes de la empresa. Durante el mes de mayo, en lo que fue una de las primeras acciones realizadas por la fundación de este año, se realizó la entrega de micros a los municipios entrerrianos de Colón, Villa Elisa, Villaguay y San José, para ser utilizados con fines educativos y culturales. De la misma manera se hizo entrega de una unidad al Centro de Día Hospital Geriátrico de agudos Juana F. Cabral de la ciudad de Corrientes. <<<

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TARIFAS-NUEVA BT

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Las empresas de ómnibus de larga distancia, en lo que concierne a la fijación de precios de sus boletos se manejan dentro de una banda tarifaria que incluye precios mínimos y máximos, los cuales no pueden ser perforados. Es la Comisión Nacional de Regulación de Transporte quien determina dicha banda. Por ello, en función de las mediciones realizadas por la CNRT y conforme con lo dispuesto por la Resolución 257/09 de la Secretaría de Transporte de la Nación, se determinó que la Base Tarifaria Media (BTM) actual por kilómetro, aplicable a partir del 1 de junio, sea de $0,20667 por kilómetro. En consecuencia, el cálculo de las tarifas máximas y mínimas de cada categoría de los servicios de transporte automotor de pasajeros deberá realizarse en función de la siguiente fórmula: Cálculo de la Base Tarifaria: 1_Parámetro de cálculo Base Tarifaria Media (BTM) Factor de Estacionalidad Fe (*)

0,20667$/km. 1,05

Base Tarifaria de Aplicación (BTA)0,21701/km.

Agenda internacional

Adicional gastronómico

Un nuevo encuentro bilateral organizado entre las Secretarías de Transporte de las Repúblicas de Argentina y Brasil, en orden a la aplicación del Acuerdo Internacional Terrestre, se llevó a cabo el pasado 19 y 20 de agosto en la ciudad de Río de Janeiro (Brasil). En lo que concierne específicamente a transporte terrestre de pasajeros, se trataron entre otros asuntos: Revisión de las líneas existentes, permisos de temporada, seguros y asuntos aduaneros. *Todo el detalle del encuentro en la próxima edición de LD. <<<

Tarifa máxima:

1,10

Tarifa mímina:

0,85

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Factores de Variación

(*) La estacionalidad estimada para el último semestre es: Junio 1,05 - Julio 1,10 agosto 1,05 - septiembre 1- octubre 1,05 noviembre 1 y diciembre 1,10. <<<


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Aguas negras Con el visto bueno de la Presidenta de la Nación, avanza el proyecto para construir un nuevo tunel internacional entre Argentina y Chile por el paso de Aguas negras. El Gobernador José Luis Gioja se comprometió a tener listo el proyecto en un plazo no mayor a tres meses para poder ser analizada su ingeniería financiera. El proyecto ya tendría asegurado el financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES) que se concedería contra una garantía del Estado Nacional. La obra, que demandará un inversión cercana a los 800 millones de dólares, prevee la construcción de un túnel por debajo de la cordillera de los Andes que conectará San Juan con la región Chilena de Coquimbo. Como resultado, se espera un fuerte crecimiento en flujo de cargas y pasajeros por la región. <<<

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Turismo es Ministerio

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SE AGRANDÓ LA FAMILIA

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La Cámara de Transporte de Larga Distancia, C.E.LA.DI., tiene el agrado presentar a la empresas Robledo y Master Bus como nuevas asociadas. Robledo, con base en la provincia de Catamarca realiza viajes a Caleta Olívia, norte de la Pcia. de Santa Cruz; Córdoba y Catamarca. Fundada en el año 1993 en la ciudad de Campana, Pcia. de Buenos Aires, Master Bus brinda todo el año servicios a Mar del Plata y demás destinos en la costa. ¡Bienvenidos! <<<

La creación del Ministerio del Turismo era una vieja asignatura pendiente. Es hoy un reconocimiento y triunfo para todos los que integramos el sector de los Viajes y el Turismo, y muy especialmente para FEHGRA, que brega para jerarquizar aún más al sector. El turismo se interrelaciona y promueve la mayoría de las actividades socioeconómicas del país alentando la educación, generando empleo y promoviendo el consumo. Por eso se la llama "actividad transversal", por su cualidad de beneficiar a otras ramas o actividades, como el transporte, el comercio, la industria, la construcción, los servicios financieros, entre otras. Consolidado en el mundo como uno de los sectores prioritarios para la economía mundial, en Argentina es el tercer generador de divisas y puede crecer hasta ocupar la primera posición. La actividad turística aporta el 7.7% del PBI de la Argentina y el 7.7% del empleo. De ese porcentaje, la actividad hotelera y gastronómica contribuye con el 2.4% del PIB, el 3% del empleo total, 420.000 personas, y el 1.7% de la recaudación tributaria. <<<

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*Por Oscar Ghezzi, presidente de la Federación Empresaria Hotelera Gastronómica de la República Argentina (FEHGRA).

¡Y POR MUCHOS AÑOS MÁS!

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En el mes de agosto, C.E.LA.DI. celebró el decimoquinto aniversario de su fundación. Creada en 1995 e integrada por el 70% de las empresas prestadoras de los servicios de Larga Distancia, la Cámara ha contribuido desde sus inicios, al crecimiento y mejoramiento del transporte de pasajeros en todo el país. A futuro los desafíos son muchos y de los más variados, pero como bien sostiene su Presidente, Mario Verdeguer, la energía es las misma. <<<

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> La Presidente Cristina Kirchner tomó juramento a Enrique Meyer como ministro

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La mañana comenzó rara, húmeda, como si la tormenta que acechaba desde la noche anterior, tuviera pensado quedarse. Así y todo, la gente se acercó a la Av. 9 de julio. Grandes y chicos, todos en familia pareció haber sido la consigna. Banderas para

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algunos, binchas para otros. Escarapelas para los más tradicionalistas y camisetas de la selección para los patriotas de vanguardia. Poco a poco, la multitud fue perdiendo el miedo al clima y la fiesta tomando color. El cielo planteó

una tregua y todo quedó listo para que un emotivo desfile sorprendiera a los presentes: Autos antiguos (desde los primeros Ford T hasta los clásicos americanos de los 60), los famosos "Torinos" (made in Argentina) además de motos de todos los tamaños y cla-


El desfile largó temprano, bien puntual. Toda una celebración a puro aplauso y emoción. Pero sin dudas faltaba lo mejor. ¡Sí!, como

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cierre del desfile aparecieron ellos, largos y brillantes, relucientes, como postales de otra época, una larga hilera de ómnibus antiguos de larga distancia.

de época. Riguroso saco, corbata y gorra. Nadie quiso entonces, perderse la oportunidad de sacarse una foto con ellos. Chicos y no tanto posaron más de una vez .

Los conductores para no desentonar, vestían impecables uniformes

Jorge Olmos (60) vino desde Olivos con su nieto Marcos (6). "Sabía

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ses. Si hasta el centenario camión de los bomberos voluntarios de la boca fue parte de la fiesta.

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que el desfile iba estar lindo pero nunca pensé encontrarme con el viejo y platiadísimo ómnibus de Chevallier , el cual me tomaba de jovencito para ir a los pagos de mi novia. La que terminó siendo tu abuela" le apunta a su nieto. "Si habré ido y venido en esos coches

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solo para visitarla los fines de semana" agrega emocionado. En lo que duró el trayecto (casi 1000 metros) unidades de los años `50 , '60, `70 y `80, desfilaron orgullosas al calor de los flashes, aplausos cerrados y al grito de

más de un "viva la patria". Uno a uno, fueron llegando al final del recorrido y con el Obelisco de testigo, se despidieron haciendo sonar por última vez, sus potentes bocinas. Por última vez, o mejor dicho, hasta la próxima vez.


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Los ómnibus de larga distancia fueron y son protagonistas distinguidos de esta joven pero a la vez intensa historia argentina. Por ello agradecemos a las empresas asociadas a C.E.LA.DI. que en representación de la gran familia del transporte, dijeron presente. <<<

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ECONOMÍA

¿Volver al 2001? A fines del año 2001 el sector de Autotransporte de Pasajeros de Larga Distancia de Jurisdicción Nacional enfrentaba una situación crítica, como resultado de:

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A) Un elevado nivel de costos operativos que no podían ser trasladados en su totalidad a la tarifa, pues la demanda no estaba en condiciones de absorberlos. O mejor dicho, existía la presunción de que el incremento tarifario necesario para cubrir la totalidad de los costos operativos se traduciría en una reducción más que proporcional de la demanda, con lo cual era contraproducente desde el punto de vista de los ingresos y los niveles de rentabilidad.

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B) Aún eran perceptibles las profundas heridas que había dejado en el sector la batalla tarifaria entre Aerolíneas Argentinas y LAPA. En ese sentido, las manifestaciones más perceptibles eran los elevados niveles de endeudamiento de las empresas y un elevado nivel de antigüedad promedio del parque móvil de 5,5 años (el límite crítico para la antigüedad promedio es de 5 años, dado que la antigüedad máxima de cada unidad por regulación es de 10 años)

A poco de cumplirse diez años de la peor crisis económica argentina, analistas económicos observan con preocupación en "Larga Distancia" indicadores estructurales similares a los existentes momentos previos al conflicto. En consecuencia, el sector fue incluido dentro de los denominados "Planes de Competitividad", cuyo objetivo último era propiciar la reducción de costos vía exenciones y reducciones impositivas. Posteriormente, ya en el año 2002 y luego de la profunda crisis por balanza de pagos que marcó el fin del régimen de convertibilidad, por medio del Decreto 2407 del Poder Ejecutivo Nacional se declaró la situación de crisis del sector y se dispuso una profunda reestructuración de las normativa regulatoria que existía sobre el mismo. Lamentablemente, los números que detallamos a continuación demuestran que 10 años después la situa-

ción comienza, como mínimo, a ser muy parecida a aquella que precedió a la crisis más profunda que recuerda este sector. A) Los costos salariales se han incrementando significativamente, superando tanto la inflación como la depreciación que la moneda local acumuló durante el período en consideración.

 En particular, en diciembre de 2001 el Sueldo Básico (Básico Conformado + Antigüedad) del personal de conducción de Larga Distancia ascendía a 705,7 pesos. En Julio de 2010 el mismo, se ubicó en torno a 3.934,6 pesos, a los cuales hay que sumar un Aporte no Remunerativo de $700


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 Corregido por la inflación registrada durante el mismo período (260% según las consultoras privadas), el aumento real acumulado desde diciembre de 2001 asciende a 82,4%. En otras palabras, el poder adquisitivo del Sueldo Básico del personal de conducción casi se duplicó (se multiplicó por 1,8) respecto del existente hacia fines de 2001  En dólares, el aumento acumulado por el Sueldo Básico del personal de conducción ascendió a 65,8%.  Esto implica que los costos salariales abonados por el sector se incrementaron, como mínimo, en un 556,7% en pesos o en un 65,8% en dólares. Esa evolución determinó que los mismos pasaran de representar 37,5% de los costos operativos totales en 2001, a poco más de 52% de los mismos en 2010.

>> L I C . G A B R I E L C A A M A Ñ O G O M E Z Gerente de Celadi.

B) El resto de los costos operativos acumuló un incremento en pesos de 264%, levemente por encima de la inflación (que como ya señalamos fue de 260% durante el período bajo consideración), lo que implica que en dólares aún se ubican 8% por debajo de los niveles correspondientes a diciembre de 2001. C) De los incisos precedentes se desprende que los costos operativos totales acumularon un incremento en pesos de 373,6%, lo que implica un encarecimiento real (descontando la inflación) de 31,5% y uno en dólares de 20%. En otras palabras, al sector hoy el Km. recorrido le cuesta un 20% más en dólares que hacia el fin de la convertibilidad o, lo que es lo mismo, un 31,5% más de pesos contantes de diciembre de 2001.

el servicio Semicama se ubicó en julio pasado en un valor $0,250647 por Km. Ese valor al ser comparado con el correspondiente a diciembre de 2001, arroja un alza acumulada de 282,5%. Es decir, que la misma es superior a la inflación medida por las consultoras privadas (ya que esta última se ubica en torno a 260%), pero inferior al alza acumulada por los costos salariales (+556,7%) e, incluso, los costos operativos totales (+373,6%) durante el mismo período. Medidas en dólares, las tarifas máximas actuales son sólo 3% más baratas que aquellas correspondientes a diciembre de 2001

D) En ese contexto, la tarifa máxima autorizada por la CNRT para

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correspondiente al primer tramo de la negociación salarial 2010. Es decir, un Sueldo Básico total de 4.634,6 pesos. De lo dicho se desprende un incremento acumulado de 556,7%.

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ECONOMÍA

Con lo cual, tenemos dos conclusiones demoledoras:

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1) En la actualidad el nivel de rentabilidad promedio del sector es, en el mejor de los casos, similar al que existía hacia diciembre de 2001. Esto último, siempre y cuando la carga media se haya incrementado un 23% respecto de 2001, lo que implica que en la actualidad la misma se ubicaría en torno a 25 pasajeros por Km.

Lamentablemente, los números que detallamos a continuación demuestran que 10 años después la situación comienza, como mínimo, a ser muy parecida a aquella que precedió a la crisis más profunda que recuerda este sector.

2) Las tarifas actuales son un poco más caras que las que existían en diciembre de 2001 si consideramos la evolución de la inflación local medida por las consultoras privadas o apenas más baratas si las medidos en dólares.

El valor en dólares de la nueva tarifa máxima sería de US$0,078 por Km. (7,8 centavos de dólar por Km.), lo que implica que el nuevo nivel tarifario se ubicaría 20% por encima de las tarifas en dólares del año 2001.

Llegados a este punto no faltará el lector que estará tentado a señalar que la solución pasa por corregir el diferencial existente entre las tarifas y los costos, de forma que los niveles de rentabilidad del sector mejore respecto de los niveles de 2001. Es decir, incrementar las tarifas actuales en un 24%, llevándolas desde el actual $0,250647 por Km., a un nuevo máximo de $0,3108 por Km.

Sin embargo, esa observación o propuesta de solución plantea nuevos problemas.

ómnibus de larga distancia se reduciría en más de un 20% en comparación con el que existía en diciembre de 2001. Claramente, en ese contexto, lo más probable es que la demanda se reduzca en, al menos, la misma magnitud. Con lo cual, los ingresos no mejorarán y, en consecuencia, los niveles de rentabilidad tampoco.

A) El nivel de salario promedio de la economía argentina medido en dólares aún se ubica levemente por debajo de los niveles correspondientes a diciembre de 2001. Con lo cual, la solución propuesta implica que el poder adquisitivo promedio de los argentinos medido en pasajes de

B) De la misma manera, en 2001 se presumía que, dado el nivel alcanzado por las tarifas y el poder de compra de la población en relación a las mismas, nuevos incrementos tarifarios eran contraproducentes. Entonces, en la actualidad, ya que estamos prácticamente al mismo nivel tarifario


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ECONOMÍA

que en ese entonces, vale la misma presunción. C) Con la nueva tarifa, un viaje desde Buenos Aires a Bariloche en categoría cama pasaría a tener un valor máximo de unos $1.121 por pasajero (ida y vuelta). Tarifa inaplicable si se considera que en la actualidad, con la política de subsidios a Aerolíneas Argentinas del Estado Nacional, hacer el mismo trayecto en avión cuesta unos $1.168 por pasajero (Ida y vuelta, impuestos y tasas incluidos). Es decir, la perdida de competitividad en los trayectos largos con el avión sería destructiva para el sector. Algo similar ocurrió en el contexto de la batalla tarifaría entre Aerolíneas y LAPA. D) Con la nueva tarifa, viajar en ómnibus en categoría semicama desde Buenos Aires a Rosario tendría un costo de $188 por pasajero (ida y vuelta). Tarifa que también es inaplicable si se considera que, por un lado, realizar el mismo trayecto en auto (con cilindrada entre 1.4 y 1.6) tiene un costo de unos $250 pesos ($125 por persona si van dos en el auto, peajes incluidos, ida y vuelta) y, por el otro, que los transportes irregulares hoy ofertan ese trayecto en unos $110 por pasajero (ida y vuelta). Algo similar ocurrió hacia fines de la convertibilidad cuando realizar este trayecto en ómnibus rondaba los $40 por persona (ida y vuelta) y hacerlo en auto costaba unos $ 70 ($35 por persona si iban dos en el auto, peajes incluidos, ida y vuelta).

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Concluyendo, la situación actual del sector tanto desde el punto de vista de la competitividad, como de la rentabilidad es similar o, incluso, peor que la existente hacia el fin de la convertibilidad. Recordemos, que estamos hablando del sector que se encarga de transportar al 90% de los pasajeros que se mueven entre provincias (más de 60 millones de pasajeros transportados en un año) y el único que

conecta entre sí (sin necesidad de pasar por Buenos Aires) a las 900 ciudades (localidades de más de 10.000 habitantes) que conforman la Argentina. Sector que hasta el momento ha ido soportando esta situación y otras más duras, como el conflicto campo-gobierno o la gripe A (H1N1), sin reducir su dotación de personal. Asimismo, es el menos subsidiado de todos los sistemas de transporte de pasajeros del país. Sólo el 10% del costo total de transportar un pasajero entre esas 9000 ciudades es aportado por el estado, en tanto que el 90% es cubierto con el boleto. En corta distancia del GBA el estado aporta más del 50%, en el caso de los trenes aporta el 90% y, por último, en Aerolíneas Argentinas (que vincula sólo a las 36 ciudades más importantes, y en la mayoría de los casos pasando por Buenos Aires) pone cerca del 40%.

Incluso tiene un nivel de subsidio menor al que tiene el autotransporte de cargas que se ve beneficiado por la devolución de las cargas patronales (REFOP - Régimen de Fomento de la Profesionalización) Por lo tanto, hay una pregunta que se cae de madura y que incluso ya se vuelve incomoda: ¿Cómo puede ser que las autoridades competentes en la materia aún no hayan ideado e implementado para el sector algo parecido a los planes de competitividad de fines de 2001? Nótese que lo dicho no equivale a pedir un subsidio, sino sólo una reducción de los costos impositivos. Sin algo por el estilo, la omisión del estado equivaldrá a condenar al sector a una nueva crisis, con todas las implicancias que eso tiene para los puestos de trabajo (22.500 familias) que de él dependen y la conectividad de un país que se dice federal. <<<


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ESPECIAL TURISMO

Turismo rural, aventura, cabalgatas, trekking, travesías en 4x4, nieve, rutas del vino, pesca y hasta dinosaurios son parte de los atractivos que ofrece la geografía inmensa de la Argentina. FOTO G FOTO GENTILEZA ENTE DE TURISMO DE TUCUMÁN

De las sierras hacia el mar

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Toda la costa bonaerense imprime ritmo playero para los veraneantes aunque es posible disfrutar del invierno y hasta de la lluvia si uno busca alternativas diferentes. En ese sentido, Miramar, está de estreno. Acaba de lanzar un circuito gastronómico que integra a una veintena de restaurantes donde la apuesta está en la diversidad de platos que distingue a cada restó. Así desde carne de yacaré hasta unas picadas especiales de frutos de mar y pizza rectangular a la piedra, hasta los "ravioles verdes fritos" impecables que prepara el chef de basta trayectoria en su restó "Nani", la masa es de verdura y el relleno es de muzzarella de búffala y albahaca. Un manjar. Lejos de la movida gourmet pero en la playa, también hay travesías en cuatriciclo que hacen descubrir los senderos por entre el bosque energético y el vivero dunícula

> En Loma Bola, el sitio ideal del norte argentino para practicar parapente Florentino Ameghino que en sus 512 hectáreas creadas en el siglo pasado para proveer especies utilizadas para fijar médanos, preserva paseos, excursiones y travesías que desembocan junto al mar. Para el "Chapu", Javier Gómez, quien recorrió el mundo, desde Hawai hasta Roma, Italia, Brasil y toda la Argentina protagonizando Triatlones con excelentes resultados, es el guía justo para cono-

cer los secretos de las zonas vírgenes de esta urbe junto al mar. Confieza que su fuerte fue siempre correr en bicicleta y que nació aquí, por lo que propone según el ánimo, un circuito de mountain bike; cuatriciclos o trekking. Sólo hay que dejarse llevar. Y para los que aún no se animan a las 4x4 o creen que son expertos, lo bueno de las dunas es que se puede aprender a domarlas y para ello,


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La Patagonia con su nieve, el Litoral con la pesca deportiva y el Norte entre puna, valles y montañas son alternativas para quien emprende un viaje y elige un destino más allá de un clásico como la costa bonaerense en dónde es posible disfrutar un descanso durante todo el año. Muchos creen que el merecido impass, sea en tiempo de vacaciones o un fin de semana, es realmente para descansar cuando uno se queda quieto mirando el cielo sin hacer nada. Sin embargo, en los últimos años, los especialistas en turismo coinciden en remarcar que la forma ideal de recuperar el alma en el cuerpo, de poner la mente en blanco, es disfrutar de una actividad diferente a lo que uno hace todos los días. Porque quedarse, hace que nuestros pensamientos sigan rondando las misma ideas que viajaron con nosotros mientras que, si nos animamos a practicar una actividad diferente inmersos en un paisaje de ensueño, ese cambio, es la manera de desconcentrarnos del día a día, logrando entonces que nuestra cabeza realmente descanse. Por eso, las perlas que brinda cada región del país, permiten descubrir lugares diferentes que se convierten en una experiencia. Pasen y vean. FOTO GENTILEZA TURISMO MIRAMAR

FOTO GENTILEZA DANIEL BRAGINI

> En Miramar, los cuatriciclos se cuentan entre las actividades y servicios opcionales para disfrutar del mar

En la misma sintonía, llegarse hasta el partido de Tornquist y su vecino Adolfo Alsina, a tan sólo

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Y de la costa hacia las Sierras pasando por la extensa llanura que dibuja el horizonte perfecto hasta el infinito es que el circuito de pueblos rurales bonaerense quedan casi al alcance de la mano, por resumir un viaje en ómnibus, descansado y cercano. San Antonio de Areco, Poblado Histórico Nacional, cuna de la Tradición, es donde los recorridos por el casco histórico, con sus fachadas coloniales, los artesanos dedicados a la platería criolla y los

paseos en carruajes por las estancias de los alrededores prometen circuitos camperos como El Parque Criollo, la Pulpería La Blanqueada, hoy Museo y Monumento Histórico Nacional, y la sorpresa de compartir una guitarreada, y folklore hasta en la esquina de la plaza. Acostumbrados a ser visitados por gente que llega del exterior, ofrece además, un sin fin de hospedajes que siguen la línea arquitectónica de la ciudad y que hacen del visitante, un huésped de honor.

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Dicen los que saben que no hay nada igual a bucear. El sitio pensado para esta experiencia también está en un local diseñado con estanque y peces que dejan conocer los secretos de esta metié. Una cabalgata entre las alternativas de estancias donde la hora del mate depara una degus-

tación de dulces caseros son la propuesta que a solas o en familia convierten en opción imperdible una estadía junto al mar.

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Gonzalo Auriti es el experto en clases de manejo indispensables para disfrutar de las arenas vírgenes que pueblan las playas. En cada caso, hay travesías en caravana o de a dos, lo cierto es que pueden durar un par de horas o todo un día siguiendo el ritmo de las olas rumbo a Mar del Sur.


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550 kilómetros de la capital de la república, que dejan re descubrir la Comarca de Sierra de la Ventana. Es, sin dudas, uno de los destinos más completos del territorio bonaerense porque se distingue por su geografía, con sierras, bosques, historia y turismo activo definido por los ascensos al cerro Ventana y Tres Picos, entre otros, que desde escaladores profesionales hasta amateurs pueden disfrutar en los circuitos que describen acordes con los diferentes niveles de exigencia. El Parque Provincial, el Fortín Pavón, y en ventana, las ruinas del ex Club Hotel que fue el primer hotel casino de la provincia, con sus leyendas de glamour que aún rondan entre los muros, son parte de las perlas del lugar. Así, En Villa Ventana, con sus calles dibujadas sobre la tierra que trepan hacia la cima del cerro, entre bosques y cabañas, el visitante se sumerge en un pueblo de ensueño. Y ¿lo del vino?. Para los amantes de la buena vida y quien quiera conocer el proceso del vino, es indispensable llegar al pueblo vecino de Saldungaray donde la visita a la bodega del mismo nombre, que es un emprendimiento familiar que resultó en esta bodega boutique donde se cuida desde el terruño, sus viñedos y se elaboran los vinos. Este año lanzaron al mercado un espumante. Lo cierto es que conjugan la experiencia de degustar sus vinos, con muestras

FOTO GENTILEZA TURISMO DE MAR DEL PLATA

ESPECIAL TURISMO

> El puerto de Mar del Plata, una visita obligada en la ciudad costera

de artistas de la región y un restó que despliega una ruta de aromas, sabores y colores. Salud!. Todos los verdes Si la pesca deportiva lo atrapa, busque, consulte y averigüe datos de cada evento de esta índole que se desarrollan en los corredores de los ríos Uruguay y Paraná. Entre Ríos, Corrientes, Santa Fé, Misiones, Chaco y Formosa son parte de la Argentina por descubrir. Tan sólo conocer que dos meses atrás, llegaron al territorio correntino operadores turísticos ingleses para conocer esta provincia. El resultado fue de sorpresa y encantamiento-dijo el Intendente de la ciudad anfitriona de Paso de la Patria, Oscar García, donde se realizó entre el 14 y el 16 de agos-

to últimos la 47 Fiesta Nacional del Dorado pues el llamado "Tigre de los ríos", apasionó a los extranjeros que ante la vegetación, la fuerza de las aguas y el tamaño y color del pez emblema coincidieron en destacar la naturaleza deportiva de "cazar" esta pieza, pues, si bien a nivel mundial es la trucha las más promocionada en los lagos y ríos del sur argentino, el Dorado gana adeptos por ofrecer gran resistencia a su cazador. Además por ser una especie autóctona y protegida en Corrientes, se devuelve el pescado, con mucho cuidado al río. Antes de llegar a Corrientes, pueden probar conocer las alternativas entrerrianas que entre las estancias turísticas, los circuitos de los gauchos judíos, plenos de historias como las Aldeas FOTO GENTILEZA TURISMO DE MISIONES

> Paseo

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en lancha bajo las Cataratas


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FOTO GENTILEZA TURISMO DE MIRAMAR FOTO GENTILEZA TURISMO DE MISIONES

> Las cabalgatas, alternativa turística en Miramar

Alemanas, los pueblos que se fundaron con las corrientes migratorias del siglo pasado sumados al gran espectro termal, son una combinación perfecta del spa, relax, y naturaleza.

> Lodge de la selva Litoral en la provincia de Misiones

> El corredor del rio Paraná y del Uruguay en Entre Ríos despliega un sin fin de centros termales que se conjugan con el turismo rural, la historia de los inmigrantes y todos los verdes para disfrutar

Hacia la Puna Valles, yunga y puna. Los Valles Calchaquíes que nacen en el valle del Yokavil, ahí donde está Santa María, en Catamarca y riegan el suelo tucumano hasta el extremo norte de Salta en la localidad de La Poma, donde nace el río Calchaquí, son uno de los ejes del norte inolvidable. Su historia precolombina tiene el anclaje en la "Machu Pichu" argentina, que es la Ciudad Sagrada de los Quilmes, pegadito a Amaicha del Valle y el sin fin de pueblos y localidades de la región que alberga la primera bodega boutique, en pleno valle, al pie de las montañas junto a la mítica Ruta Nacional 40. Pero las "yungas", mal traducido como

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FOTO GENTILEZA DANIEL BRAGINI

los saltos, desde lo alto y desde lejos. Imperdible, además, hacer un recorrido nocturno a la luz de la luna llena. Indispensable, repelente, sombrero y protector solar. Y mucha, mucha, agua para tomar.

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sin que uno pueda imaginar en lo espectacular en que se transforma ese río casi naranja. Para quienes buscan adrenalina, la excursión de navegar junto a las caídas de agua es parte de una experiencia inolvidable. Mientras que, por ejemplo en otras, como las canadienses Cataratas del Niágara, se observan

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Sin deslucir, la imponencia de las Cataratas del Iguazú que con el esfuerzo de todos, se trata de "votar" para que sean elegidas como parte de la nueva maravilla del mundo, el Parque Nacional Iguazú es de la Argentina, uno de los más visitados, con un millón de visitantes al año. Dicen los que saben que, los viajeros exigentes, se maravillan pues aquí pueden caminar por los senderos y pasarelas que bordean cada salto, desde abajo, junto al llamado y más espectacular "Garganta del Diablo" y desde arriba, en el nacimiento, donde el río corre suave


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ESPECIAL TURISMO

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desde las montañas ofrece un gran abanico de opciones, como travesías de trekking por el agua, rappel, escalada, tirolesa, kayacs. Todo para hacer. Nieve

> Iruya, pueblito colgado en las montañas. Surcado por el río Iruya y san Isidro selva, pues se trata de la vegetación específica y autóctona de esta región y se denomina así, ofrece rincones imperdibles como el Loma Bola, donde se realiza el Campeonato Internacional de Parapente y quien recale allí, podrá aprender, tener su vuelo de bautismo para lo cual hay que concentrarse, animarse, tomar envión y cumplir con las recomendaciones del instructor, que, por supuesto, vuela con nosotros. Una vez "atados", hay que comenzar a correr, hasta que el propio envión imprime velocidad y se termina la montaña: libertad. La sensación supera la imaginación. Lo mismo que cuando se hace rappel aéreo. Si, como lo lee. En el antiguo viaducto El Saladillo, una obra ingenieril de gran importancia histórica y arquitectónica inmerso en la espesura de las yungas tucumanas, Jennifer Jansen invita a expe-

> Tamales. C o m i d a s r e g i o n a l e s e n e l Norte argentino

riencias de aventura total con su empresa dedicada en exclusiva a esta metié Extremo Norte, donde todo está relacionado con la naturaleza. Grupos de chicos, grandes, aventureros, deportivos y apenas amateurs, logran arrojarse desde 30 metros convencidos y felices. Obvio que llevan todos los dispositivos de seguridad. Hay empuje en esta guía que desde el agua, desde el aire y

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FOTO GENTILEZA MINISTERIO DE TURISMO SALTEÑO

> EL cardón es el cactus más grande de América

Si las montañas, los valles, la pesca y la aventura no lo han conformado y eligió la nieve, es la perla del invierno en el mapa invernal que la Argentina ofrece junto a la cordillera. Pues, es bueno conocer que elegida por los integrantes de los equipos olímpicos de Europa que llegan a nuestro país para entrenar en contra temporada, es un reaseguro de que también los centros de Esquí vernáculos están a la altura de los deportistas más encumbrados. Sin embargo, el esquí, los equipos, la destreza no es la condición sine qua non para disfrutar del manto blanco. Nuestro país cuenta con ocho centros de esquí, y se ubica séptimo en el ranking de países con opciones para este deporte como Italia que tiene 47 centros; Noruega con 40; España, 29; Suiza tiene 24 Complejos de Esquí, Aspen Estados Unidos tiene 16 y Francia 14. En cada región y provincia andina los hay, así, super top y reúne desde Cuyo hasta la Patagonia: Las Leñas, Cerro Catedral, Cerro Bayo, La Hoya, Los Penitentes, Chapelco, Caviahue, y Cerro Castor, el más austral, en Tierra del Fuego. Pero quizás, son los llamados "parques de nieve" los que atraen a las familias enteras y que no hay que descartar cuando se planifica disfrutar del invierno porque la nieve en algunos sitios permanece y sorprende hasta octubre. Cuando se habla de nieve , también nos referimos a paseos en trineos tirados por perros esquimales o caminatas con raquetas, motos, camiones orugas, esquí de fondo y hasta aguas termales y tratamientos de Spa. Hay torneos, de polo, rugby y eventos de degustaciones gourmet y de vinos. Y que no falte, con la excusa del frío, el chocolate.


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Los parques de nieve, son perfectos para disfrutar la nieve en familia. Son una versión más hogareña y amable, sin la infraestructura técnica que exigen los deportistas, y se puede disfrutar sin saber nada de esquí. Vandelén, en Río Turbio Santa Cruz, Lago Argentino, en la internacional villa de El Calafate, Batea Mahuida, el único parque de nieve de Sudamérica administrado por un pueblo originario, en el noroeste neuquino, pegadito a Villa Pehuenia y Cerro Wayle, en la neuquina Chos Malal. Malargüe, ciudad del sur mendocino con todas las alternativas de aventura de una villa de montaña y hospedaje antes de llegar a Las Leñas, Los Penitentes con su encanto montañés y cerquita del centro Chapelco, en San Martín de Los Andes, en la otra ladera de la montaña se acaba de inaugurar Las Pendientes Village. Pero, si usted es amante de la aventura total y

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> Centro de esquí La Hoya, en la ciudad patagónica de Esquel

rumbea hacia San Juan, donde Ischigualasto, El Parque Provincial, Patrimonio de la Humanidad, más conocido como Valle de la Luna, además de mostrar las geoformas talladas por el viento y los secretos de los dinosaurios con la muestra "Titanes de Ischigualasto", las Termas de Pismanta o Jáchal y sus molinos harineros plenos de historia, hágase un tiempo y llegue hasta Barreal, en el departamento de Calingasta que, desde allí, además de admirar el Mercedario, uno de los colosos de América, por

la ruta que bordea el Río Los Patos se llega al Club Andino sanjuanino, que en plena montaña es la perla de los amantes del esquí y los deportes invernales y que se maneja de boca en boca. Si aún conserva espíritu, la música en el auditorio Juan Victoria, en pleno centro sanjuanino, a pocas cuadras de la Casa de Sarmiento, es el maridaje perfecto para degustar, luego, algún Syrah elaborado en San Juan. Una pasión sin secretos. <<<

Turismo invernal en Mendoza > > > POR EL LIC. LUIS E. BÖHM. SECRETARIO DE TURISMO DE MENDOZA

El arribo de turistas comenzó con el receso por vacaciones de las Provincias de Santa Fe y Córdoba, durante los primeros días de julio. La segunda semana coincidió con el inicio del receso para Mendoza y la mayoría de las provincias, mientras que Capital Federal y Buenos Aires comenzaron las suyas el lunes 19 de julio, hasta el 30 del mismo mes. De esta manera, se obtuvo un flujo de ingreso de turistas sostenido durante las cuatro semanas. Frente a este escenario, debemos destacar que las empresas de ómnibus de larga distancia cumplen un papel importantísimo en el desarrollo del turismo de nuestra provincia, ya que más

Las expectativas para lo que resta de la temporada son sin duda muy buenas, ya que el Sur presenta pistas de esquí con muy buena cantidad de nieve para la práctica de deportes invernales. De la misma manera, en la región Norte los excelentes pronósticos de precipitaciones níveas permitirán disfrutar del polvo blanco por unas cuantas semanas más. Pero existen otras opciones como el Gran Mendoza, con sus atractivos servicios gastronómicos, visitas a bodegas, museos y una gran oferta cultural para toda la familia. Los destinos de Alta Montaña, las villas cordilleranas de Cacheuta, Uspallata, Potrerillos. El Valle de Uco con una fuerte oferta de turismo del vino y rural. El Sur (Malargüe, San Rafael y General Alvear) ofrece turismo científico, rural y aventura durante todo el año. Y el Este con bodegas que ya son parte del patrimonio de Mendoza con una interesante propuesta de turismo histórico - cultural. Y a no olvidar claro, la excelente oferta gastronómica para todos los destinos y durante todo el año. ¡Los esperamos! <<<

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El movimiento turístico durante las vacaciones de invierno que esta vez duró cuatro semanas-, logró un buen y sostenido nivel de actividad económica para todo el período, a diferencia de recesos anteriores, con una única semana de congestión y concentración.

del 50% de turistas que ingresó a Mendoza durante las vacaciones de invierno eligió este medio de transporte, superando la vía aérea y el automóvil particular. Además, hay numerosas empresas que cumplen con el servicio de transporte que vinculan los 18 Departamentos de la Provincia y sus atractivos.

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En lo que a vacaciones de invierno se refiere, este año, con respecto al anterior fue sin duda muy positivo. Recordemos que durante el 2009 nos vimos afectados, como el resto del mundo, por la crisis de la Gripe A que afectó y retrajo fuertemente el flujo de turistas. Afortunadamente, (superada la pandemia) el turista regresó.

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SALARIOS

LOS AUMENTOS COMPULSIVOS Y LA CRISIS DEL SECTOR

DÉJÀ VU Solo en 45 días, el ministerio de trabajo, obligó en tres ocasiones a las empresas de ómnibus de larga distancia a dar aumentos compulsivos, acrecentando aun más la crisis del sector. A riesgo de parecer reiterativos, empresarios del transporte, advierten desde hace meses al Gobierno de la crítica situación estructural que atraviesa el sector. Y lo difícil en consecuencia, de acceder al "comprensible" reclamo de mejoras salariales por parte de sus empleados. Lamentablemente el remedio propuesto por las autoridades resulta, muchas veces, peor que la enfermedad.

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Quienes conformamos el espacio de Larga Distancia sabemos que el trabajo es un derecho y un valor que se debe respetar y mantener hasta las últimas consecuencias. Por ello, y por pedido expreso del Ejecutivo Nacional las empresas de transporte, a pesar del desalentador escenario, realizaron en los últimos tiempos un esfuerzo mancomunal para mantener el pleno empleo en el sector. La actual administración dejaría en claro en reiteradas ocasiones lo imperante de sostenerlo a como sea. ¿A cómo sea? Sí, aún a costa del endeudamiento de las empresas. La orden será acatada pero no sin antes advertir que en el 2010 y de no revertirse este escenario, la situación se volvería insostenible. Las autoridades asintieron.

Una más y van…

El día 15 de julio, una medida de fuerza dictada por la Unión


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Tranviarios Automotor en reclamo de mejoras en "reintegro de gastos" paralizaba al transporte en todo el país. Horas después, en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (mediante el expediente 1324105/09) se dictaba la conciliación obligatoria a fin de levantar la protesta e intimar a las partes a buscar una “solución conjunta”. O eso creyeron las Cámaras empresarias porque inmediatamente después de ordenada la conciliación, la directiva será: PAGAR LA TOTALIDAD del aumento reclamado por el sindicato. Poco importó que dicha negociación ya se hubiera acordado en el mes de enero con un incremento del orden del 18% (llegaba ahora al 50%). Pero entonces nos preguntamos, ¿Y la conciliación obligatoria? ¿y la idea de que las partes se sienten a negociar? ¿y la crisis del sector? Bien, gracias.

DÉJÀ VU (DEL FRANCÉS 'YA VISTO') Es la experiencia de sentir que se ha sido testigo o se ha experimentado previamente una situación nueva. Este término fue acuñado por el investigador francés Émile Boirac (1851-1917) en su libro L'Avenir des sciences psychiques ('El futuro de las ciencias psíquicas'), basado en un ensayo que escribió mientras estudiaba en la Universidad de Chicago.

Entre los empresarios hubo desazón pero no sorpresa. Desazón no por el incremento salarial dictado: "Somos los primeros en querer satisfacer las necesidades de nuestra gente" se cansa-

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ron de decir, sino porque una vez más la medida dejaba en claro que las autoridades no eran conscientes de la realidad del sector. Pero decíamos, "no hubo sorpresa". Y no la hubo porque este mecanismo de coerción no era ya una novedad sino, preocupantemente, casi un acto de rutina. Una que volvía a repetirse por tercera vez en tan solo 45 días. La primera tuvo lugar el 19 de mayo pasado cuando a fin de evitar un paro en el transporte de larga distancia durante los festejos del Bicentenario, el Ministro de Trabajo Carlos Tomada, dio por suspendidas las negociaciones y mediante la resolución MTSS 1902010 obligó a las empresas a hacer frente al pago de una suma de $700 por única vez y forma "excepcional" en el plazo de cinco días hábiles. Reconociendo las dificultades existentes, las autoridades se comprometían a cambio, a


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SALARIOS

Conciliación Obligatoria = Diálogo La conciliación: Es el trámite a través del cual dos o más partes en conflicto buscan solucionar sus diferencias tangibles. Se valen de la ayuda de un tercero neutral y calificado, llamado conciliador, mediante la búsqueda de acuerdos lícitos, equitativos y de beneficio mutuo. El Código Civil define a la conciliación como "un acto jurídico bilateral” por el cual las partes, haciéndose concesiones recíprocas, extinguen obligaciones dudosas o litigiosas".

implementar seriamente soluciones de fondo para los problemas del sector. Las empresas no con poco esfuerzo, acataron la orden del Ministerio y pagaron. Lamentablemente, vencido el plazo estipulado de 30 días, las medidas propuestas por las autoridades resultarán poco menos que insuficientes. A pesar de ello, la Señora Secretaria de Trabajo Noemí Rial (mediante el acta

correspondiente al expediente número 1324105/09) y en una jugada igualita a la anterior, obligó a otorgar unos nuevos $700 no remunerativos.

Entre la espada y la pared

Así dicen sentirse hoy los empre-

sarios del sector. Este "paguen x 3" no ha logrado más que acrecentar el endeudamiento de las empresas, desalentar la inversión, además poner en serio riesgo el sostenimiento del pleno empleo. Esta sucesión de dictámenes compulsivos debe terminar. Es únicamente con diálogo, diálogo y más diálogo, que será posible encontrar una salida satisfactoria a este déjà vu de pagos compulsivos, devenido en pesadilla. <<<

Paso a Paso

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 25 de enero de 2010. La CNRT reconoce la difícil situación del sector y se compromete "por escrito" a trabajar en pos de subsanar los problemas que lo aquejan.  26 enero de 2010. Se acuerda con la Unión Tranviarios Automotor un incremento del orden del 18% en concepto de reintegro de gastos.  2 de marzo de 2010. Las cámaras empresarias denuncian al Secretario de Transporte de la Nación los reiterados incrementos en los precios del Gasoil a granel.  No hubo respuesta frente a la denuncia.  21 de abril de 2010. Una vez más, las cámaras empresarias advierten al Secretario de Transporte de la profunda crisis estructural que afronta el sector, del incumplimiento de las medidas prometidas por parte de las autoridades y en consecuencia, de la imposibilidad de acceder al pedido gremial por mejoras salariales.  No hubo respuesta.  19 de mayo de 2010. El Ministro de Trabajo, a fin de evitar

una medida de fuerza durante los festejos del Bicentenario, obliga a las empresas de transporte a otorgar una suma de $700 no remunerativa a los 22.500 empleados del sector.  22 de junio de 2010. La Secretaria de Trabajo Noemí Rial, extiende la medida de mayo y obliga a las empresas a otorgar otros $700 más.  24 de junio de 2010. En una nota presentada al Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, firmada por C.E.LA.DI. y CEAP, se deja constancia sobre la imposibilidad real de las empresas de realizar el pago dispuesto por el Sr. Ministro el 19/05/2010 y prorrogado por el MTESS en la audiencia del 22/06/2010  30 de junio de 2010. Se firma el acta acuerdo alcanzada con la UTA y el MTESS por el pago no remunerativo de $ 700 a partir del mes de junio de 2010.  15 de julio de 2010. El ministerio de trabajo obliga a las empresas a otorgar un incremento, ahora en "reintegro de gastos" , a pesar de existir un acuerdo previo firmado en el mes de enero donde ya se acordara un incremento del 18%.


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RESOLUCIONES

COSTO ECONÓMICO Y COMPENSACIONES

Descuento a estudiantes

¿Tres resoluciones y ninguna ley? Considerado por la opinión pública como un derecho incuestionable, el descuento a estudiantes apenas si presenta sustento legal. Mientras tanto, los ómnibus deben hacerse cargo del altísimo costo económico sin compensación alguna. Y el aéreo, ¿otra vez con coronita? Estos descuentos, cuya existencia está muy difundida y aceptada por la sociedad, sin embargo no presentan tanta claridad al momento de tener que identificarse la normativa que los crea y regula. Por ese motivo, dejando de lado toda cuestión política acerca de su conveniencia, alcance y modalidades, nos ocuparemos aquí solo de tratar de precisar los referidos aspectos legales al efecto involucrados.

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1.- ¿Qué rige actualmente?

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En la página web de la CNRT se lee: "Transporte Automotor de Larga Distancia… Pases, franquicias y tarifas especiales… Boleto universitario: Se establece un descuento del veinte por ciento (20%) a las tarifas correspondientes a las líneas de servicios interurbanos de jurisdicción nacional utilizadas por estudiantes secundarios, universitarios y personal docente". Veremos ahora de dónde y bajo qué grado de seguridad jurídica surgiría ello.

2.- Base normativa para el descuento: ¿Tres resoluciones y ninguna ley?

La base normativa de estos descuentos claramente debería ser una ley, pues el beneficio otorgado genera a su vez obligaciones y restricciones a los derechos de las empresas prestadoras. Se identifica al respecto la Ley 19.039 del gobierno de facto de

1971, que aprobó el Plan Nacional de Desarrollo y Seguridad 19711975, cuyo Capítulo Educación, punto 4.4. se refiere a asegurar a la población escolar, especialmente en áreas rurales y suburbanas, los medios de "transporte adecuados y gratuitos, para su traslado a la escuela". Con mención a este Plan de 4 años legalmente aprobado, en 1972 una resolución Conjunta de los entonces Ministerio de


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Obras y Servicios Públicos y de Hacienda y Finanzas (N° 103/72 y 97/72, respect.) estableció el descuento del 20% en las tarifas de servicios interurbanos de jurisdicción nacional utilizadas por estudiantes secundarios, universitarios y personal docente, aplicándose a los días de asistencia obligatoria.

Las normas que hemos citado no forman un núcleo sólido de regulación en la materia. En efecto, la vigencia de la Ley 19.030 parece acotada al período 1971-1975, de hecho y en esa línea, la Dirección General de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Educación, en el Dictamen N° II 657 del 19/6/08 sostendría tal pérdida de vigencia de la ley. Pero aún vigente esa ley, las resoluciones descriptas parecen exceder tanto esa primigenia base legal, cuanto la relación entre sí. En efecto, la Ley 19.030 es específica para educación y refiere a la asistencia a "la escuela". Las resoluciones, en cambio, avanzan sobre estudiantes universitarios, y, la Res. 63/72 que reglamentaría a la Res. Conj. N° 103/72 y 97/72, extiende al beneficio a todo el año y para cualquier recorrido, lo cual incluiría una aparente finalidad turística, que no tiene base ni en aquella ley ni en esa resolución ministerial.

4.- Los aspectos a considerar para mejorar la normativa en cuestión.

La Res. Conjunta del año 1972, menciona en sus considerandos

que la Administración dispuso el descuento sobre la base de los costos de explotación informados por la Federación Argentina de Transporte de Pasajeros (F.A.T.A.P.) y en cuanto no incidan en la economía general de las empresas. Obviamente esto es anterior a la emergencia contemplada por la ley 25.561 y por el decreto de necesidad y urgencia 2407/02, en cuyo marco actualmente el sector atraviesa una gravosa situación, de la que vienen dando cuenta diversos actores y especialistas en abundantes páginas de esta revista. En este contexto esa carga se torna desequilibrada y desigualitaria, pues al carecer de compensación alguna (v.gr. crédito fiscal) impacta sobre la ecuación económica financiera del servicio, y a la vez no es exigida en su aplicación nada menos que al principal competidor directo de la larga distancia; el transporte aéreo. Todo esto hace aconsejable una revisión normativa importante en la materia, para que los beneficios a determinadas categorías de usuarios sean suficientemente claros y concretos en su finalidad y extensión, y para que se asienten sobre bases sólidas, justas e igualitarias tanto para los demás usuarios, cuanto para los diversos prestadores de los servicios de transporte de pasajeros. <<<

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3.- ¿Por qué hay oscuridad en la normativa vigente?

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Varios años después, la Secretaría de Transporte y Obras Públicas emitió la Res. Nº 203/89, por la cual consideró comprendido en aquel descuento a todos los servicios interurbanos de transporte de pasajeros por automotor de jurisdicción nacional, aunque su categoría tarifaria correspondiera a las líneas suburbanas Grupo II, quienes deberían hacer ese descuento a estudiantes secundarios, universitarios y personal docente, conforme las previsiones de la Res. 63/72.

> > > POR JORGE MURATORIO Socio Dpto. Derecho Público y Regulación Económica Estudio O'Farrell

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Al poco tiempo el Subsecretario de Transporte mediante Res. 63/72 estableció que para el caso de los alumnos universitarios el descuento regiría durante todo el año calendario y sin limitación de recorridos a utilizar, debiendo los beneficiarios probar su condici��n mediante la presentación de la Libreta Universitaria y un certificado de actualización expedido por la Facultad donde cursen los estudios.


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SEGURIDAD VIAL

Sigue siendo un problema de todos... En su editorial del mes de octubre de 2009, titulado: "un problema de todos", el presidente de C.E.LA.DI., Mario Verdeguer, recalca la importancia de encarar la problemática de la seguridad vial en la Argentina a partir de una mirada global, que involucre a TODOS los actores que a diario, circulan por las calles y rutas de nuestro país. Lamentablemente esto sigue sin ocurrir y a excepción de los ómnibus, que sí trabajan en la materia, el resto continúa sin tomar conciencia.

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En larga distancia decíamos, se tomó la delantera en lo que respecta a implementación de medidas de seguridad. Los limitadores de velocidad, incorporados a todos los servicios regulares y legales del transporte de pasajeros, han dado grandes resultados. Los datos arrojados por el indicador mensual del ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial) son categóricos. Durante el 2009, la participación del transporte terrestre en accidentes viales disminuyó del 5,7% al 4,2% llegando en los primeros meses de este año al 3% (un porcentaje menor que el de la propia bicicleta).

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Entonces, si como arrojan estas cifras, los vehículos de transporte de pasajeros de larga distancia cumplen con las condiciones de ensayo de vuelco, si están limitados electrónicamente, si los conductores están controlados exhaustivamente por el Ministerio de Trabajo en lo relacionado a las horas de trabajo, si cuentan con carnet profesional previo estudio psicofísico, si además los vehículos son sometidos a verificaciones periódicas en talleres autorizados de revisión técnica, la pregunta inevitable es: ¿ Por qué continúan siendo altos los niveles de siniestralidad en la Argentina?


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La respuesta dirá Verdeguer es sencilla: "Los ómnibus no circulan solos en las carreteras" y por eso insiste: "¿Limitar los autos es una locura? ¿Que los conductores de camiones estén obligados a los mismos períodos de descanso que en los ómnibus es un imposible? ¿Que la mayoría de nuestras destruidas rutas sean autopistas es soñar mucho?" Hasta que esto no ocurra y por más que desde el sector se continúe trabajando, algunos accidentes por responsabilidad, o mejor dicho por irresponsabilidad de terceros, continuarán siendo noticia. Situaciones diferentes - causas repetidas En lo que va del año, dos empresas asociadas a C.E.LA.DI. sufrieron, por la irresponsabilidad de terceros, en momentos y lugares diferentes, accidentes viales de consideración. En el primer caso, durante el transcurso del fin de semana largo de mayo, un autómovil particular que se desplazaba por rutas corbobesas, intento adelantarse a otro sin importarle en absoluto la doble línea amarilla, plasmada sobre la curva. El ómnibus, que venía de la mano contraria se encontró sin previo aviso frente a semejante acto de imprudencia. Solo la capacidad del conductor y las medidas de seguridad de la unidad evitarían una tragedia. Los pasajeros saldrán todos ilesos mientras que la unidad, se llevará la peor parte. Y todo por la imprudencia de un conductor particular, cuyo seguro para peor, poco servirá al momento de cubrir los daños.

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embargo, otro camión que circulaba por detrás y por causas que aún se investigan (posiblemente deficiencia en sus frenos, falta de atención o capacidad) impactará al colectivo por detrás. Los pasajeros una vez más resultarán todos ilesos. La unidad en cambio, no (se estima estará varios meses fuera de servicio hasta que pueda ponerse en condiciones nuevamente). Para peor, ambos casos fueron difundidos en los medios acrecentando aún más la falsa idea de que los ómnibus de larga distancia poseen una incidencia importante en la escala de accidentes viales. "Entendiendo que todos somos parte del problema, comprenderemos también que todos somos parte de la solución": palabras del presidente de C.E.LA.DI. que cada actor debería hacer propias. <<<

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ntonces e " s a r e t e r en las car s o l o s n a ue los circul Q o ¿ n ? s a os u r b u i c los mism una lo a Los ómn s e s o s d o t a u g osible? los a n obli p r é a m t t i s i e n m s i u e L s ¿ n e " io ómnibus s de cam s e r o l o t n n c e u d e con rutas sea so qu n s a a c d s i e .DI u r d t s e e d d de C.E.LA s a te r n t e s id e s u re períodos p n rdeguer, ayoría de m Mario Ve " a l ? o e h u c ¿Q soñar mu s e s a t s i p auto

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El otro caso es más reciente, de mediados de julio. Una unidad de los servicios suites ingresaba a Buenos Aires por el corredor del Oeste cuando su conductor alertó que un camión, cuya carga superaba la altura máxima permitida, se encontraba atorado debajo de un puente. El ómnibus junto a otros vehículos particulares lograron detenerse. Sin


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Mirar hacia afuera y compararse con el otro, un mecanismo que suele utilizarse cuando uno tiene dudas sobre si mismo. Claro que para que este ejercicio resulte exitoso, es imprescindible que ese algo o alguien posea rasgos

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similares a los nuestros. En la Argentina de principio de milenio, el modelo de desarrollo a imitar es a nivel mundial, el europeo o el norteamericano y nivel local, seguramente el de Brasil o Chile. Estos últimos, en el tema puntual

que nos compete -transporte de larga distancia- presentan características tan similares a las nuestras (corredores de largos trayectos, distancias geográficas, tipos de rutas, etc.) Así que bien vale la comparación con ellos, líderes en la región.

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Frente al espejo En momentos en que la Argentina discute el mejor modelo de conducción aplicable al transporte de pasajeros de larga distancia, una mirada al mundo y a los países de la región no viene nada mal. ¿Qué sistemas utilizan?, ¿podemos aplicarlos aquí también? En CELADI creemos que sí.


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La República Federativa del Brasil mediante la Ley nº 886-A de 1999 "Jornada de Trabalho dos motoristas de transporte rodoviario de passageiros" estableció un sistema mixto, ya sea de un solo conductor con postas a lo largo del recorrido, o una pareja de ellos que van alternando el manejo sobre la unidad, apartir del modelo Origen Destino.

Modelos de conducción

Qué proponemos:

En el caso concreto de la Argentina, históricamente y durante los últimos 70 años, el modelo aplicado fue el denominado: ORIGEN DESTINO. El mismo, consiste en la utilización de una única dupla de conductores, que alternando las horas de manejo y descanso, conducirá desde el inicio hasta el final del recorrido. La pareja permanecía a bordo de la unidad por lapsos que en muchos casos superaban las veinticuatro y treinta horas contínuas.

 Modelos similares al Brasilero o al Chileno. Debido a las distancias y carácterísticas puntuales de la Argentina, la posibilidad de elegir entre las opciones de Mono conducción con postas o doble conducción máximo 16hs.

Esta modalidad devino a partir de las particulares condiciones y extensiones que posee el Territorio Nacional. Recorrido a lo largo y ancho a través de la totalidad de sus rutas, y de cada una de sus ciudades, motivo por el cual hasta hace muy poco tiempo la jornada de trabajo de los conductores de larga distancia nunca fue controversial.

 El goce efectivo de los 6 (seis) francos mensuales de 24 hs. de extensión c/u;

Sin embargo, desde el año 2003, la Unión Tranviarios Automotor comenzaría a cuestionar el sistema vigente a la vez que reinterpretar las disposiciones del Decreto N 692/92. La entidad sindical sostendría que a partir de la entrada en vigencia del decreto mencionado (1992) la jornada de este personal tendrá un máximo de ocho (8) horas diarias, normativa que no establece la ley. Aunque, a los efectos de su comprobación no bastará más que detenerse en su lectura.

 Pautas para el establecimiento o sistema de relevos;

 Implementar un nuevo sistema de Registro de Actividad del personal de conducción;

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 Pautas claras para la administración, cómputo y liquidación del tiempo de trabajo y a bordo de la unidad.

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Finalmente en los últimos años, se dispuso por acuerdo entre las par-

 El descanso de 12 (doce) hs. entre jornadas de trabajo;

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En materia de transporte terrestre, hace tiempo se viene llevando a cabo la discusión en torno a las formas o modelos de conducción para destinos de larga distancia.


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tes un tope máximo de 16 horas en el lapso de tiempo para cada pareja de conducción. En consecuencia, el modelo OrigenDestino ya no fue efectivo en una gran cantidad de destino de nuestro país. Fue necesario entonces, realizar un minucioso trabajo logístico que incluya el cambio de la dupla conductora en pleno recorrido. Tal es caso para un destino como Buenos Aires Bariloche, que con una duración de 24 horas obliga a las empresas a reemplazar la dupla conductora en Neuquén o Santa Rosa. En los últimos tiempos, se han hecho oír voces que pretenden

prestaciones de servicios por parte de un equipo de dos conductores, con tiempos muy superiores a la monoconducción. El Consejo de las Comunidades Europeas, luego de sucesivas normativas, adoptó con fecha 20 de diciembre de 1985 el Reglamento Nro 3820/85, que establece la posibilidad de que los servicios sean prestados en forma unipersonal o mediante equipos de dos conductores. Para ello, establece distintas pautas de cumplimiento obligatorio respecto de la jornada de trabajo (unipersonal 9 hs., en equipo hasta 30 hs.), el tiempo máximo de conducción ininterrumpida (4,5 hs.), pausas y descansos (entre jornadas 11 hs.).

En el caso de la hermana república de Chile -país modelo en la región- , con recorridos de norte a sur igual o aún más extensos que muchos de los nuestros, se aplica la modalidad: Dos conductores de origen a destino. Es decir, que sí la unidad parte de la región de Antofagasta con destino final Puerto Mont, la dupla de conductores que irá alternando la marcha será siempre la misma.

limitar el modelo de conducción del "doble conducción 16 horas" al "doble conducción 12 horas", una medida que nada aportaría a la seguridad vial en las rutas, pero que sí y mucho, afectaría a la ecuación económica del viaje. Para muchos destinos, serán necesarias hasta 4 o 5 duplas de conductores. Es decir, 8 o 10 conductores por viaje, volviendo al transporte de larga distancia, totalmente inviable, pues el costo del pasaje resultante se volverá impagable por parte del público usuario (el doble que el actual, como mínimo)

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Resto del Mundo Si efectuamos, en cambio, una mirada sobre la forma en que se prestan los servicios de transporte por automotor en otros lugares, podremos advertir que en general son realizados por un solo conductor, con ciertas limitaciones horarias. Es lo que se conoce como modelo de MONOCONDUCCION. Algunas legislaciones prevén las

En los Estados Unidos de Norteamérica, el Departamento de Transporte y la Administración Federal de Seguridad en el Transporte Automotor, regulan las horas de servicio de los conductores de transportes por carretera, dentro del Título 49 del Código de los Reglamentos Federales. Se considera que la prioridad principal es la seguridad. Se establece en la conducción diaria unipersonal un tope de 10 hs., un máximo de jornada de trabajo diaria de 14 hs. y un descanso mínimo entre jornadas de 8 hs. Debe destacarse que esta normativa ha sido modificada hace poco tiempo aumentando los tiempos de servicio con el objeto de tratar de mantener estable el ritmo biológico de los conductores. Tomando como ejemplo naciones con características similares a las nuestra - Brasil o Chile- , con extensiones que superan los 2.000 a 2.500 kilómetros entre algunos de sus recorridos, veremos que las formas de conducción aplicadas, varían considerablemente a la nuestra.

La República Federativa del Brasil mediante la Ley Nº 886-A de 1999 "Jornada de Trabalho dos motoristas de transporte rodoviario de passageiros" estableció un sistema mixto, ya sea de un solo conductor con postas a lo largo del recorrido, o una pareja de ellos que van alternando el manejo sobre la unidad, a partir del modelo Origen Destino. En el caso de la hermana república de Chile -país modelo en la región- , con recorridos de norte a sur igual o aún más extensos que muchos de los nuestros, se aplica la modalidad: Dos conductores de origen a destino. Es decir, que sí la unidad parte de la región de Antofagasta con destino final Puerto Mont, la dupla de conductores se irá alternando la marcha y será siempre la misma. Pero entonces, si los conductores de nuestro país poseen un alto nivel de profesionalidad, si son tan seguros y eficientes como los de cualquier otra nación, ¿por qué no pueden prestar servicios en condiciones equivalentes a las de nuestros vecinos, o a las de los países mas avanzados? El sector empresario está comprometido en el avance relativo a todas aquellas medidas que importen un mejoramiento de la seguridad vial, así como la de sus pasajeros y de sus conductores. En consecuencia, está dispuesto a acordar en la implementación de tales soluciones, las que, por supuesto, no deberán desatender no sólo la experiencia suministrada por el Derecho comparado de los países avanzados en la materia, sino también respetar el equilibrio de la ecuación económica de la actividad. De modo tal que aquellas soluciones a que pudiera arribarse, no impliquen una afectación contraproducente de los intereses, tanto de los trabajadores como de los empresarios. Desde las cámaras empresarias, seguiremos bregando con empeño en pos de la creación de una ley que pueda regular "acabadamente" las jornadas de trabajo del sector. <<<


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SERVICIOS

CONFORT VS. VELOCIDAD

Un cinco estrellas sobre ruedas La escena es bastante conocida, aunque hay variaciones regionales: una turista porteña llega a Salta y baja del avión preocupada. Después de dos horas de vuelo interprovincial sin poder estirar las piernas, se mira y teme que sus rodillas queden flexionadas en 90 grados para el resto de su vida. Como sabe que en unas horas recuperará la vitalidad habitual, y hasta podrá caminar los cerros con despreocupación, no tiene sentido lamentarse. Prefiere viajar en avión que en ómnibus. Llegar más rápido y evitar la ruta. No le importa ver el paisaje desde una ínfima ventanilla. Lo importante es llegar rápido. Como sea.

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Camas reclinables a 180º, cortinas de privacidad, Internet inalámbrica y comida caliente a bordo con menú a elección son algunos de los servicios diferenciales que ubican al ómnibus de larga distancia en Argentina, entre los mejores del mundo. ¿O acaso viajar rápido es más importante que hacerlo cómodo? Vea porque no.

En los últimos años, los viajes se transformaron en una metáfora de la vida contemporánea: lo importante es la funcionalidad. Viajar se ha convertido en una experiencia instrumental. Se trata de ir de X a Y en el menor tiempo posible. Como indica el refrán, tiempo es dinero, pero todavía nadie ha comprobado que el tiempo sea algo que se pueda adquirir.

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El personaje de Edward Norton en la película El Club de la Pelea, un gris empleado de una empresa de seguridad de automóviles, cruzaba Estados Unidos de punta a punta en aviones que lo cambiaban de escenario como si fuera un títere. En poco tiempo comenzó a tener alucinaciones. El paradigma de la racionalidad dejó poco lugar para el placer y la imaginación. Uno de los símbolos que quedaron al margen de la época fue el viaje por tierra. Hasta que los vuelos coparan todo, la

Viajar en colectivo no es lo mismo desde que la tecnología implementada arriba de los ómnibus de larga distancia hicieron llegar al límite los índices del confort... los ómnibus argentinos son lo más parecido a una casa rodante.”


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ruta fue una utopía que inspiró (aún mucho más que los aviones) miles de fantasías cinematográficas y literarias en las cuales hombre y naturaleza se fundían en una sola entidad: el automóvil. La razón de ese abandono es bastante evidente: desde la óptica contemporánea viajar por tierra implica demorarse. Y en general, experimentar el paso del tiempo no es una experiencia que nos resulte

La comida es otro de los aspectos que han comenzado a ser priorizado En estos servicios premium, las bandejas plásticas de sandwiches fueron reemplazadas por platos calientes elaborados poco tiempo antes de servirse a bordo, con amplia variedad de carnes, verduras, pastas y hasta menúes para celíacos. Además, ya no hay que

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Trasladarse por tierra ya no implica dolores de espalda ni monotonía. La butaca reclinable a 180º es, a esta altura, el standard mínimo por el que nos subimos a un colectivo. Desde la horizontalidad total, viajar puede llegar a parecer moverse en una cama con rue-

das. Los servicios Ejecutivo y Suite de varias empresas ofrecen butacas anchas y cortinas divisorias entre asientos para que dormir sea una práctica íntima parecida a la que experimentamos en casa.

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Viajar en colectivo no es lo mismo desde que la tecnología implementada arriba de los ómnibus de larga distancia hicieron llegar al límite los índices del confort. A

diferencia de los aviones, en donde las butacas se enciman unas con otras en una especie de juego de dominó en pleno vuelo, los ómnibus argentinos son lo más parecido a una casa rodante que el viajero puede encontrarse en el panorama actual de los transportes.

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placentera. Sin embargo hay pocas experiencias tan vitales que se comparen con viajar por tierra, en ómnibus, sin la preocupación de estar atento al volante, sensibles a las variaciones graduales del paisaje (que la montaña se transforma en valle, luego en llanura y finalmente en mar), recostados en el asiento con las vibraciones del camino debajo de la espalda.


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SERVICIOS

esperar largas horas para disfrutar de la cena: en diferentes etapas del recorrido se sirven distintos refrigerios que amenizan el apetito y evitan subir al colectivo cargado de provisiones innecesarias. Todas las soluciones están a bordo. En los próximos meses habrá un equipamiento generalizado de pantallas LCD que cambiará el paradigma del entretenimiento en los viajes. Incluso algunas empresas implementaran pantallas individuales delante de los asientos, una incorporación que le permitirá al pasajero personalizar el menú de películas o programas que verá durante el viaje. Pero se espera que el hecho que marque un antes y un después en los viajes por tierra

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sea la incorporación de Wi-Fi a las unidades, Sí, la posibilidad de mantenerse online en cualquier punto de su recorrido. Todos estos avances han contribuido a que los colectivos de larga distancia se conviertan en la opción ideal para viajar, solos, en pareja, con amigos o en familia. Si viaja por negocios, viajará cómodo. Si viaja por placer, conocerá el país desde una óptica intimista y aventurera, que lo conectarán con el espíritu original de los primeros viajeros. Recupere SU tiempo perdido. Bienvenido a bordo y tenga Ud. un muy pero muy buen viaje. <<<

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UNA NUEVA UNIDAD TRANSFORMADA EN UN AULA MÓVIL

Una nueva aula móvil de Protección Mutual:

El Educador Vial 2

Para capacitar en materia de prevención de siniestros hay que contar con el material apropiado, con los docentes idóneos y también con los recintos para dictar los diferentes cursos. Protección Mutual debido a la diversidad de solicitudes de instrucción que recibió -en este último tiempo- remodeló otra unidad para transformarla en un aula móvil, denominada: El Educador Vial 2. Si bien, desde hace más de 10 años la aseguradora cuenta

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con el Primer Educador Vial -único en su género en toda América Latina- ahora también sumó otro coche escuela. El proyecto comenzó a desarrollarse a fines de 2009 y la unidad elegida fue un ómnibus 0 km, modelo PUMA D12, estilo urbano. Para su transformación en un móvil educador, se acondicionó la parte delantera (aproximadamente unos tres cuartos del total), quedando este espa-

cio para capacitar a 15 conductores sentados. La unidad cuenta con aire acondicionado, iluminación y tomas de 220V, más un LCD de 40´ Full HD para transmitir los contenidos audiovisuales. El módulo de evaluaciones se encuentra situado en la parte posterior del ómnibus, contando con un equipo Driver y Visio Test de última generación, una PC con una conexión remota con casa central (para poder enviar los


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Las empresas de transporte aseguradas solicitan -cada vez más- capacitación en materia de seguridad vial, dirigidas a sus conductores. Por eso, esta prestigiosa Mutual acondicionó otro ómnibus destinado a la instrucción y evaluación. resultados de las evaluaciones efectuadas, en el momento) y una impresora que permite confeccionar los certificados de asistencia a los cursos.

Este equipamiento de punta está pensado para brindar no sólo calidad en las presentaciones, sino además para ofrecer un lugar cómodo y confortable a los conductores

Para Protección Mutual la prevención es muy importante. Así lo demuestran todas las acciones que implementa constantemente en materia de seguridad vial, una de ellas es esta nueva unidad para capacitar y evaluar a los conductores de las empresas aseguradas. <<<

En cuanto a las activida des, en esta primera etapa, se impartirán los cursos básicos del ISEV, los cuales componen el primer paso del Programa de Capacitación Continua del SGSV (Sistema de Gestión en Seguridad Vial).

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En cuanto a las actividades, en esta primera etapa, se impartirán los cursos básicos del ISEV, los cua-

les componen el primer paso del Programa de Capacitación Continua del SGSV (Sistema de Gestión en Seguridad Vial).

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Toda la remodelación e instalación del equipamiento demandó aproximadamente unos 5 meses de trabajo. A fines de junio -en Buenos Aires- se llevaron a cabo los últimos detalles, quedando listo para cumplir su función. En las primeras fechas tiene previsto visitar Rosario, posteriormente se traslada a Córdoba (específicamente a Villa Carlos Paz ) y luego, gradualmente, recorrerá empresas del Gran Buenos Aires.

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que asisten a las capacitaciones.


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CONFLICTO INTERNACIONAL

No está del todo claro como fue bien que empezó la historia. Del lado argentino dicen nunca haber sido consultados sobre la posibilidad de instalar una fábrica procesadora de celulosa a orillas del río Uruguay, en una clara violación al Estatuto conjunto firmado en 1975.

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Del lado Oriental el cuento es otro. Que en plena crisis de 2002 hubo gestiones y pedidos pero que el caos en nuestro país era de una magnitud tal, que poca importancia se prestó al tema. Pero entonces, ¿quién dice la verdad?¿quién miente? ¿quién tuvo la culpa?. Interrogantes que durante casi cuatro años no encontraron respuesta. Hoy no quedan ya dudas que las culpas fueron compartidas. Existió falta de diálogo y compromiso, incapacidad para hablar y para escuchar, todas omisiones que el veredicto dictado por el Tribunal Internacional de la Haya, tras un largo proceso de evaluación, se encargó de remarcar.

PASO INTERNACIONAL GUALEGUAYCHÚ FRAY BENTOS

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La tregua Tras casi tres años y medio de corte y frente al inminente acuerdo de monitoreo conjunto entre Argentina y Uruguay, los asambleístas de Gualeguaychú decidieron levantar el corte. ¿Será en forma definitiva? Esperemos que sí.

Es así que el 20 de abril de 2010 la Corte Internacional de Justicia, a la que acudió nuestro país, dictaría el fallo definitivo resolviendo que: "Uruguay violó sus obligaciones procesales de notificar e informar de buena fe - establecidos por el Estatuto del Río Uruguay- pero que no violó su obligación de evitar la contaminación ambiental, por lo que considera desproporcionado ordenar el cierre de la planta de Botnia" Si existía una salida al conflicto, solo vendría por el lado del diálogo. Por eso ante inminente acuerdo entre Argentina y el Uruguay para la realización de un monitoreo conjunto de esta y de todas las plantas ubicadas a la orilla del río Uruguay, el día 19 de junio, los asambleístas tras una extensa jornada de deliberación, decidían levantar el corte. Atrás quedaban los más de 1260 días de bloqueo sobre la ruta nacional 136 y el puente interna-


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> Botnia, a orillas del río Uruguay, fue instalada violando “sus obligaciones procesales de noti ficar e informar de buena fe (...) pero no violó su obligación de evi tar la contami nación ambiental” definió la Corte Internacional de Justicia de La Haya.

cional General San Martín; las palabras del entonces presidente Néstor Kirchrner declarando la lucha de los asambleístas causa nacional; las palabras de la actual presidente pidiendo el cese del mismo; el apoyo de muchos y la protesta de otros tantos. No podemos dudar de las buenas intenciones que llevaron a los manifestantes a realizar el corte. Sin embargo,

sus consecuencias no fueron las mejores: Se interrumpió un paso internacional fundamental entre dos países, se afectaron fuertemente las economías regionales en ambas costas, se afecto la comunicación de pasajeros y de cargas. En el caso puntual del transporte público de pasajeros, el mismo se vió seriamente afectado por la

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obligación de extender su recorrido hasta el puente Colón Paysandú generando importantes demoras en el servicio, sumado al congestinamiento del cruce aduanero y condicionando a muchos pasajeros a elegir una opción más costosa como lo es el transporte fluvial. Hoy el paso internacional Gualeguaychú Fray Bentos se encuentra funcionando con normalidad y empresas de transporte como Condor La Estrella, Ciudad de Gualeguay, Nuevo Expreso o Pullman Gral. Belgrano entre otras, lo utilizan a diario para acceder a destinos como Fray Bentos, Montevideo o Punta Del Este. Esperamos entonces, que el reciente acuerdo firmado entre los Presindentes de Uruguay José Mujica y Cristina Fernández de Argentina ponga fin a esta disputa que no ha hecho otra cosa que afectarnos política, económica y socialmente a ambos. <<<


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SUBSIDIOS

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salvedad, que el aéreo cuenta con un boleto subsidiado en el orden del 40% frente al del ómnibus con tan solo el 8%.

La resolución 118, publicada en el Boletín Oficial, buscaba poner paños frios a los númerosos reclamos de las cámaras de transporte de la larga distancia. La reacción de los transportistas terrestres se sustenta en que, para algunos destinos, los pasajes de avión más baratos cuestan casi lo mismo que un ticket en coche cama. Con la

Dirá el boletín oficial: "Corresponde iniciar, mediante la presente, para el sector aerocomercial una articulación consistente de las diversas estructuras tarifarias de los sectores de transporte, con particular profundidad en la relación existente entre las estructuras del transporte terrestre interurbano con el transporte aéreo de pasajeros, ponderando un criterio de intersectorialidad conforme las particularidades y la rentabilidad existentes".

"Suben las tarifas aéreas para no perjudicar a los ómnibus". "El Gobierno dispuso un alza de 15% en cabotaje" anunciaban los principales medios periodísticos el pasado 10 de junio.

Según las autoridades, el aumento del 15% en las tarifas aéreas de cabotaje, evitarían

Poco y nada...

el éxodo de pasajeros de ómnibus hacia las aerolíneas, una tendencia repetida en los últimos meses. Pero la medida aunque anunciada con bombos y platillos, de poco sirvió para paliar la situación. Basicamente porque el boleto en el aéreo, aún con la corrección aplicada, dista mucho del valor real de mercado.

* El nuevo Corredor Federal, y a base de tarifa predatoria (4 cupones a $1599), ofrece un servicio circular Buenos Aires - Bariloche, Bariloche-Mendoza, MendozaSalta, Salta-Iguazú, e IguazúBuenos Aires.

En definitiva, aunque positiva, la medida resultó insuficiente. Quienes sí terminarán celebrando, serán en cambio, el resto de las aerolíneas nacionales, igual de afectadas por una política tarifaria imposible de seguir. A casi un mes de dictada la norma, el panorama resulta poco alentador. No se vislumbra en el corto o mediano plazo nuevos corregimientos en la tarifa aérea. Y para peor, las recientes promociones ofrecidas por Aerolíneas Argentinas, como el "Corredor Federal", creemos no harán más que desiquilibrar, al ya bapuleado sistema integral de transporte en la Argentina. <<<

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Las medidas anunciadas por el Gobierno a fin de solucionar la distorisión tarifaria entre el transporte aéreo y el terrestre no han dado hasta el momento señales que demuestren su efectividad.


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RECURSOS HUMANOS

Estamos transcurriendo tiempos de cambio: psicológico, social, económico, político y hasta ambiental. Los sacudones de algo considerado tan "estable" por los humanos, como es la tierra misma, sumado a otros, los del mundo financiero en un período tan corto de tiempo, (¿habrá algún lugar en donde no se haya sentido?) ponen sobre el tapete cuestiones como la colaboración, la solidaridad, la sustentabilidad, la pertenencia, la confianza, la integridad y la necesidad de redefinir rumbos.

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En tiempos de crisis, son las organizaciones que saben adaptarse a los cambios, quienes salen más airosas. La opinión de los especialistas ayuda a reconocer qué estamos haciendo bien y cuales son las cosas que necesitamos cambiar.

Adaptación al cambio

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Más allá de estas tremendas crisis, en todos los ámbitos del quehacer humano ocurren también permanentes cambios estructurales, de procesos y de contexto que asumen distintas formas según diversos tipos de negocio, que impactan de diferente manera según el tamaño y estilo de las organizaciones. ¿Y qué cambio se espera hoy de las personas en las organizaciones? Sin duda, lo mismo que se espera de ellas en todo ámbito de la vida: el reconocimiento de las circunstancias en la que están insertas y la adaptación a las mismas. Este proceso que se inició en los albores de la humanidad y continuará hasta el fin de los tiempos es también el secreto de la salud de las organizaciones: el ajuste exitoso a las condiciones cambiantes. Esto sin embargo, no es algo sencillo. En algunos casos, llámese países, organismos o empresas, los cambios asumen la forma de "crisis permanentes". Esto genera habitualmente, una suerte de anestesia ante la situación dada, la pérdida de conciencia de responsabilidad sobre los hechos, la idea de que poco o nada se puede hacer. Y que de querer hacerlo, no se sabe cómo. Sabemos que las organizaciones que salen mejor paradas de estas situaciones son las que se permiten una revisión profunda de los hechos, buscando una manera diferente de estar en el mundo y en la actividad en la que elijen


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de "compartido" es fundamental, enfatizando en incluir diversos intereses, prioridades y objetivos de modo de lograr una actitud cooperativa, compromiso y mayor responsabilidad por los resultados.

Esto requiere diseño, sin duda. Pero sobre todo requiere que los responsables de la conducción de las organizaciones se den cuenta de los beneficios de andar este camino, se involucren, se reconozcan a sí mismos, a su gente y a sus organizaciones como partes de un sistema, vean la importancia de tomar un rol activo en la conducción de esta transformación, sepan pedir ayuda y se decidan a transitar el camino del desarrollo.

RR.HH. Viviana Arbelo Dir. Sociología Clínica Consultores www.sociologiaclinica.com.ar

Independientemente de problemáticas específicas, algunos aspectos deberán ser tenidos siempre en cuenta para que la organización sea efectiva en el manejo del cambio y logre salir airosa de momentos de crisis: 1. Trabajar sobre un objetivo compartido. Si no existe el rumbo claro que provee un objetivo alcanzable y compartido y del que se deriven pautas precisas, no sería esperable la efectividad de la gente y su conducción será particularmente difícil en entornos inestables. La característica

3. Poner energía en tener una cultura de equipo promovida por expectativas y criterios claramente explicitados. Los rasgos deseables de esta cultura serían la confianza, el respeto mutuo (de las que pueden considerarse parte la tolerancia y la aceptación de la diversidad), la flexibilidad y la comunicación (de la que la habilidad de escuchar es parte). 4. Abrazar el entrenamiento para trabajar en equipo, necesario para adquirir las competencias que permitirán operar en conjunto y llegar a acuerdos. Las posibilidades de abordaje del cambio son muchas. Estos son apenas algunos rasgos recomendables de aplicar si queremos tener organizaciones cuya producción o servicios sean satisfactorios para quienes los utilizan, con personas que puedan trabajar juntas y que sientan que sus necesidades personales son satisfechas al mismo tiempo que trabajen para lograr los objetivos de la organización. El cambio es cada vez más veloz, cada vez más incluyente: Las personas tenemos que ampliar nuestras fronteras mentales y convertirnos en maestros del cambio. Las organizaciones también. <<<

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Hacer un buen diagnóstico requiere en primer lugar reconocer lo que funciona bien y llegar a una conclusión del por qué. De igual forma con lo que funciona mal o no existe. Y si pensamos en empresas, este proceso implica considerar no sólo las variables duras sino también las que habitualmente no se consideran (porque no se cuantifica su impacto sobre el negocio) como el nivel de motivación del personal (variable ya claramente ligada con la responsabilidad personal, la productividad y, por ende, con el éxito organizacional), las actitudes predominantes en los distintos niveles, o los conflictos internos existentes. Un dato: Se estima que no menos del 20% del tiempo los gerentes están abocados a resolver conflictos. ¿Podríamos decir que si ese porcentaje de tiempo fuera destinado a producir resultados sustantivos, tendría un efecto más positivo sobre la pro-

Una vez completado el diagnóstico deberemos pasar a la clínica. Es decir, a aplicar según de qué organización se trate un abanico de acciones acorde a sus características específicas y a fin de obtener mejores resultados (éxito).

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La importancia de un buen diagnóstico

ductividad del gerente?

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participar. Las personas responsables de estas organizaciones, las más preparadas para seguir adelante, son las que permiten en sí mismas y en los otros, el correcto análisis y la resolución de problemas, la toma de decisiones, la planificación y la puesta en acción. Y este camino es válido para todos los ámbitos y niveles sin excepción: sector público, sector privado, organizaciones intermedias; niveles locales e internacionales; grupos directivos, niveles jerárquicos y equipos de trabajo.

2. Buscar contar con un liderazgo reconocido y claro, con habilidad para promover la participación ampliada y, por lo tanto, con competencias comunicacionales así como de gestión de acciones y personas. Este líder deberá tener un profundo conocimiento tanto de la situación como de sus seguidores y de sí mismo, que le permita resaltar el esfuerzo individual, poner énfasis en las prioridades y mostrar la relevancia de los aportes de los miembros como piezas de un engranaje, derivándose de esto su motivación.


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SELECCIÓN

La partida y el regreso de la selección al mundial de Sudáfrica fueron una fiesta aparte. Y Chevallier, transporte oficial de nuestros jugadores, un testigo privilegiado.

> CHEVALLIER, transporte oficial de la selección nacional es miembro de C.E.LA.DI.

Sueños que se van, ilusiones que se mantienen > Es cierto, la selección argentina pudo llegar más lejos. Más allá de haber logrado el 5to puesto (la mejor ubicación desde 1990), quedó por debajo de las expectativas generadas, aunque algunos arriesgaban una segura eliminación en primera ronda. Pero se sabe que el Mundial es otra historia, es un borrón y cuenta nueva, un volver a empezar y mirar para adelante, divisar el sueño, factible de hacerse realidad.

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Por eso la selección se despidió ante una multitud, goleando a Canadá, restableciendo el vínculo con su hinchada, pidiendo que creyéramos en ellos. Eso motivado por sus jugadores y sobre todo por la enorme figura de Diego Armando Maradona hicieron que la partida de la selección fuera todo una fiesta. Al predio de Ezeiza se acercaron más de 3000 hinchas, hubo banderas por doquier, gente saltando, bailando y alentando. Nadie quiso perderse ni un detalle de la partida de la Selección a Sudáfrica. Y es que los hinchas no fueron los únicos que grabaron o tomaron fotos. Los jugadores de

la albiceleste también quisieron llevarse un grato recuerdo del aliento de esa multitud que los despedía. Por eso cámara en mano, perpetuaron el momento. Chevallier, el micro oficial de la delegación se vistió para la ocasión de un celeste y blanco que lo cubría de punta a punta. Y así orgulloso, recorrió los apenas dos kilómetros que separan al predio de AFA con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Último testigo de la partida de nuestro equipo, el micro avanzó hasta las pista misma dejando a los jugadores y a su técnico a los pies del avión. Así partieron. El final de esta historia no fue el esperado. Pero si bien el sueño de nuestra selección siempre apunta a lo más alto, esta vez tampoco se nos dio, y un 4 a 0 nos bajó de un plumazo. Todo era tristeza, todo era desazón. Si hasta los jugadores pensaron en regresar a sus respectivos equipos directo a Europa, pero por expreso pedido de su técnico, lo hicieron juntos y a la Argentina. Pero esta vez no hubo 3000 personas como en la partida, ahora eran muchos más, decenas de miles,

para sorpresa de jugadores y cuerpo técnico. Muchas más banderas, muchos más aplausos y aliento. El ómnibus de Chevallier, rodeado de fanáticos, se tardó casi dos horas en realizar el mismo recorrido que a la partida había llevado apenas quince minutos. A nadie le importó la hora, el frío o el mal tiempo, había que estar, y estuvieron.

El mundo se sorprendió con la noticia. No había nada que festejar, ¿O sí?. Quizás que la Argentina volvió a ganar cuatro partidos mundialistas seguidos, cosa que no ocurría desde 1986; que fue el cuarto equipo que más veces disparó al arco, aún por delante de Holanda, o el cuarto equipo con más goles a favor, superando al mismísimo Brasil; que se vislumbró una intención de jugar bien; que de a ratos hubo fútbol, pero sobre todo, corazón. ¿Quién sabe? Pero la gente estaba allí porque el vínculo no lo rompen ni las cuatro estocadas germanas. Afortunadamente como en la vida, el fútbol dicen, siempre da revancha. ¿Será este principio de un camino para conquistar el gran sueño argentino?. <<<


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19/08/2010

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Larga Distancia, edición 48