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PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA

Con apoyo de la Fundaci贸n Hewlett

www.cej.org.mx

www.itdp.org


PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA COORDINACIÓN: Guadalajara, Jalisco. México. Noviembre 2008 INVESTIGACIÓN:

Bernardo Baranda Sepúlveda Tomas Bertulis Mariana Orozco Camacho José de Jesús Sánchez Romero Xavier Treviño Theesz

EDICIÓN:

Jorge Gastón Gutiérrez Rosete Hernández Mario Ramón Silva Rodríguez

FOTOGRAFÍA:

Yeriel Salcedo Torres

DISEÑO EDITORIAL:

Shara Ivette Chávez Salas

Con apoyo de la Fundación Hewlett


PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA Presentación

4

Agradecimientos

6

Introducción/Objetivos

8

Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad

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El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad

17

Breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad

20

La participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta

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Descripción del proceso técnico para la construcción de la propuesta de Red de movilidad en bicicleta

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Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta

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Premisas que proponemos para una red

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Características de la red que proponemos

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Más allá de la Red de movilidad en bicicleta: acciones y alcances complementarios

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Presentación La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) cometió un gran error cuando dejo que el automóvil se adueñara del espacio público, ya que esto trajo consigo graves problemas ambientales, urbanos, culturales, entre otros. La vida social de nuestras calles ha cambiado drásticamente. Al marginar a peatones y ciclistas, hemos perdido la interacción entre los ciudadanos, desconociendo el concepto "apropiación de la ciudad"; nos convertimos en seres sedentarios, incapaces de reaccionar de una forma diferente a la cotidianeidad en la que nos vemos envueltos entre el ruido, las emisiones contaminantes y la presión de circular por vialidades que, poco o nada facilitan la recreación y la movilidad. Mientras el número de habitantes aumenta, nuestra ciudad crece y fomenta la proliferación de asentamientos suburbanos y, con el, los desplazamientos cada vez mas largos por avenidas, en donde los criterios que benefician al peatón o al ciclista están ausente. Esto reafirma la prioridad hacia los automovilistas cuando se apuesta al gastar cantidades millonarias en infraestructura que no soluciona los problemas de movilidad, sino que convierte a nuestro espacio publico en una zona insegura y peligrosa para todo aquel que ose no poseer un automóvil para trasladarse por la ciudad. Basta con mencionar que los accidentes de transito son la principal causa de muerte para mexicanos entre 15 y 30 años de edad. Todos estos problemas están estrechamente vinculados con la movilidad urbana y el tipo de ciudad que construimos, es hora de apropiarnos de ella y


Presentación transformarla hacia una ZMG sustentable, equitativa e incluyente a través de diferentes propuestas y alternativas. Una de ellas el impulso a los sistemas no motorizados de movilidad: el peatón y la bicicleta. Aún cuando esta última ocupa el 5% del espacio de un coche en movimiento y 10% estacionado, su uso reduce el sobrepeso y la obesidad, la diabetes, y los infartos, eleva por la actividad que se realiza al utilizarla la esperanza de vida en promedio de 1 a 2 años, entre otros beneficios, no es vista por la sociedad tapatía como una alternativa, ya que no hemos invertido en mecanismos que incentiven su uso. Actualmente existe una coyuntura favorable debido a la participación de diferentes sectores de la sociedad interesados en una mejor ciudad través de sus actividades tan diversas como seminarios, paseos nocturnos y vespertinos, talleres, foros entre otros, algunos empresarios preocupados por su ciudad con proyectos ya consolidados como la Vía RecreActiva y ciertos servidores públicos interesados en la creación de la primera red de ciclovías, demuestran la necesidad de establecer mecanismos que incentiven el uso de la bicicleta como un medio de transporte, que le de a la ciudad el rostro humano que hace unas décadas perdió. Todas estas acciones con una intención muy clara: recuperar la convivencia en los espacios públicos de la ciudad y dejar a un lado a la competencia entre modos de transporte que hoy día hay en ellos. Cuando en una ciudad la infraestructura proporciona condiciones para que el peatón y el ciclista realicen desplazamientos seguros, directos y atractivos, el factor humano es el eje rector que facilita políticas públicas a favor de todos los ciudadanos y no solo de las minorías. Promover un espacio urbano de calidad y garantizar el acceso equitativo de todos los ciudadanos a el, se vuelve necesario hoy en día para poder controlar la contaminación generada por el uso excesivo de energía, tanto en fuentes móviles como fijas y para mejorar la interacción, la movilidad y la accesibilidad de las personas.


Agradecimientos En el Colectivo Ecologista Jalisco y en el Instituto para el Transporte y Desarrollo de Políticas, deseamos reconocer a todas las personas e instituciones que desde el sector gubernamental, la iniciativa privada, el sector académico, la consultoría y la ciudadanía hicieron posible este documento; hemos hecho un gran esfuerzo por ser exhaustivos en la lista, ofrecemos una disculpa si hemos dejado fuera a alguien: Accede, A4, Acuerdo Jalisco, Arquitectura Urbana, Asociación de Mujeres Urbanistas, Bici 10, BKT Mobiliario Urbano, Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte (CEIT), CEPAJ, Cámara Rodante, CITA, Ciudad Alterna, Ciudad para Todos,Colegio de Arquitectos del Estado de Jalisco, Consejo Ciudadano de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara, Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable de la ZMG, Corazón de la Tierra, GDL en Bici, Guadalajara 2020, Consejo de Organizaciones de la Sociedad Civil de Jalisco, A.C., H. Ayuntamiento de Guadalajara, H. Ayuntamiento de Tlaquepaque, H. Ayuntamiento de Tonalá, H. Ayuntamiento de Zapopan Mensa, Mi bici-o, Muévete por tu Ciudad, Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado (OCOIT), Parlamento de Colonias, Paseo Guadalajara, Pedalea Guadalajara, Un techo para México, Secretaría de Desarrollo Urbano(SEDEUR), Secretaria de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable(SEMADES), y a la Secretaria de Vialidad y Transporte (SVyT)


Agradecimientos De la misma manera a todos y cada uno de los reporteros que nos han acompañado en el proceso, por su compromiso en cada una de sus notas a llevar a la ciudadanía la información que promueva una movilidad más sustentable. Nuestro más profundo reconocimiento a nuestros compañeros y compañeras de Presencia Ciudadana Mexicana A.C., del Centro Mario Molina, del Centro Mexicano de Derecho Ambiental A.C. y del Centro de Transporte Sustentable A.C, por compartir todos los esfuerzos y soñar con un mundo más sano. Agradecemos también a la Fundación William y Flora Hewlett por todo el apoyo, y no nos referimos al financiero, que sin duda hace posible este trabajo, si no al acompañamiento del equipo de trabajo, siempre profesional y cordial. Y sobre todo a ti, Ciclista Anónimo, que andas por la ciudad, sin estorbar, sin hacer ruido, sin contaminar, gracias por inspirarnos, estando en todas partes a promover políticas públicas favorables para el ser humano.


Introducción El presente documento tiene como objetivo general dar a conocer la propuesta presentada en agosto de 2008 por el Instituto de Políticas del Transporte y Desarrollo México (ITDP México por sus siglas en inglés) y el Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. (CEJ), de una Red de Movilidad en Bicicleta para la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). Esta propuesta se elaboró dada la importancia que ha adquirido el tema del uso de la bicicleta como medio de transporte, tanto en la agenda pública de los municipios de la ZMG como del Gobierno del Estado de Jalisco, especialmente de la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) y del Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado (OCOIT). Este estudio se basó en un diagnóstico sobre la movilidad actual en bicicleta por parte de usuarios diarios de este medio de transporte y del estado de la infraestructura que sustenta esa movilidad, de la demanda potencial del uso de la bicicleta, la detección de zonas generadoras de viajes y de alta densidad de población residente, así como del servicio y las nuevas obras de líneas de transporte público de autobuses confinados (Macrobús). Para que la participación modal actual de la bicicleta, que es de 3.5% del total de los viajes en la ZMG, se eleve al menos al 7% para el año 2012, se requiere una política sostenida y seria respecto a la movilidad urbana sustentable y al espacio público, para lo cual es necesario, además de la infraestructura, una serie de acciones para promover para la promoción del uso seguro y creciente de la bicicleta como vehículo en la Ciudad, en diversas áreas:


Introducción 1. Revisión y modificación del marco regulatorio existente en las materias que inciden en el uso de la bicicleta. 2. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en los instrumentos de gestión y planeación previstos por la ley, a fin de que puedan plasmar objetivos de política y estrategias adecuados para promover los desplazamientos caminando y en bicicleta. 3. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en las obras y proyectos públicos y privados. 4. Modificación a las facultades legales de los organismos públicos responsables, así como la incorporación de mecanismos institucionales dirigidos a aumentar la capacidad institucional y la generación de información en este tema. 5. Implementación de actividades de promoción del uso de la bicicleta a través de programas, campañas de difusión y acuerdos con establecimientos y empresas privadas. 6. Promoción del cumplimiento y aplicación de la Ley. 7. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en la política de gasto público.

Objetivos específicos Promover la integración de la propuesta de la Red de Movilidad en Bicicleta en los planes del gobierno en sus diferentes niveles Compartir las acciones realizadas por el ITDP México y el CEJ, durante el año 2008 en relación a la movilidad no motorizada, con un especial énfasis en la bicicleta.


Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad En el año 2008, la ZMG tiene aproximadamente 4.3 millones de habitantes, en caso de haberse mantenido desde 2005 la tasa de crecimiento de 1.8% anual que calculó el INEGI en ese año. La superficie total es de 2,734 km2 y la densidad de 133.2 hab/ha, lo cual la coloca como una metrópolis densa y compacta comparado con el resto de las ciudades mexicanas. De acuerdo con el Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos de la ZMG, en el 2008 se generan diariamente 9.8 millones de viajes, equivalentes a 2.4 viajes por persona. Guadalajara atrae al 42.6% de los viajes, mientras que genera el 36.9%, Zapopan el 28.5%, Tlaquepaque el 15.2%, Tonalá el 8 9%, y el resto de los municipios de la ZMG (Tlajomulco de Zúñiga, El Salto, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos) apenas el 10%. Un 0.02% es foráneo. Los viajes al trabajo aportan el 25.6% del total, los de la escuela el 18.7%, compras el 10.5% y diversión el 5.3%, siendo los restantes viajes compuestos por dos o más motivos. Sin contar los viajes a pie (que son el 37.4% de los viajes totales), el transporte automotor privado aporta el 43.5% de los aproximadamente 6 millones de viajes totales, mientras que el transporte colectivo representa el 45.3% de los viajes. Los 212 mil viajes en bicicleta representan el 3.5% de los viajes totales, por encima de los 2.5% de la ZMG que no está lejos del 5.0% de Santiago de Chile o del 4% de Bogotá, Colombia (ciudad paradigmática por las obras para peatones y ciclistas llevadas a cabo hace menos de 10 años), y delante de ciudades como Río de Janeiro (3.1%) o Lima (1%).

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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad En la ZMG circulan hoy aproximadamente 1,800,000 vehículos automotores (de los cuales casi 1,500,000 están registrados y el resto se presume que pueden ser “chocolates”) aumentando en unos 40,000 coches netos anualmente, haciendo de ella una ciudad con un alto nivel de motorización. Esto no ha impedido que áreas determinadas de la Ciudad sean origen de un número importante de viajes en bicicleta, a pesar de que en otras es prácticamente inexistente como origen de viajes y muy bajo como generador de los mismos. De manera general se podrían compartir los siguientes resultados: Destacan como zonas con un alto nivel de viajes en bicicleta las circundantes a Av.Tetlán y Av.Cruz del Sur, habiendo menos en la Zonas cercanas a la Col.Oblatos y Av.Olímpica, y todavía menos en Huentitán, Zona Centro y Zona Minerva, lo anterior dentro del municipio de Guadalajara.

En Zapopan, la zona con mayor uso de bicicleta se concentran en el poniente: Las areas alrededor de la Col. El Colli, la Av. Inglaterra y el camino a Tesistán. Para el municipio de Tlaquepaque, la zona centro y sur y el poniente de la Av. 8 de Julio son áreas de alto uso de la bicicleta.

Tonalá, por sus características topográficas y sus deficiencias viales hace difícil hoy el uso adecuado de la bicicleta, la cual tiene un gran potencial si se resuelven los problemas de conectividad, ya que una zona de alta generación de viajes es la de las colonias al oriente del Parque de la Solidaridad. Por otro lado, resulta muy claro que las zonas atractoras de viajes son el centro de Guadalajara y los centros de barrio y pueblos (que concentran las áreas de comercio y servicios) tales como San Juan de Ocotán o Tlaquepaque, así como las escuelas y nuevos centros comerciales.

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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad El uso de la bicicleta parece mucho más ligado a la edad que cualquier otro modo: El 70% de los ciclistas tiene entre 18 y 44 años, mientras que por ejemplo para los viajes a pie es de 34%, para vehículo particular es de 48%, y para el transporte colectivo es 57%. Sólo el 5.1% de los viajes en bicicleta es de personas de entre 6 y 17 años (educación básica, media y media superior), y sólo el 1.1% tiene más de 65 años, comparado con los 30.5% y 5.3% respectivamente a pie, los 20% y 5.6% del vehículo automotor, y los 15.9% y 4% de usuarios del transporte colectivo que oscilan en esa edad. Los usuarios de la bicicleta tienden a ser empleados (46% contra 33% que participan en la muestra general), los trabajadores independientes (18% contra 11% general) y los desempleados (4% contra 2.3%), no obstante los estudiantes a pesar de que usan menos la bicicleta (19% contra 24%), la utilizan en términos generales igual que los otros modos, ya que caminan mucho. Las amas de casa no usan mucho la bicicleta.

Figura 1. Zonas atractoras de viajes (Fuente: Estudio de Demanda Multimodal)

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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad Respecto al tiempo de desplazamiento, la bicicleta tiene el segundo menor tiempo (21:41 minutos), sólo después de los viajes a pie (13:25); en automóvil particular se promedian 32:16 minutos y en transporte colectivo 44:49 minutos. El área promedio de alcance de la bicicleta es de entonces aproximadamente 5 kilómetros, pero con un potencial mayor de atraer viajes de otras modalidades. En el mencionado estudio de Demanda se incluyó una pregunta sobre preferencias acerca de “ciclovía, BRT, ciclovía+BRT, Auto+BRT, vías de cuota”, dando como respuesta que hombres, estudiantes, menores de 17 años, son más propensos a preferir la “ciclovía”. Pero más interesante aún es la relación entre preferencia por “ciclovía” relativo al ingreso: 22% de las personas sin ingreso y 19.5% de las personas con ingresos menores a $5,000 la prefirieron, mientras que para los que ganan entre $10,000 y $17,000, y más de $17,000 respectivamente, sólo fue atractiva para 8.0% y 5.8%. Es decir, la bicicleta sigue siendo percibida como un vehículo para pobres. Estos números pasan cuando se les pregunta a las personas en un escenario de alta congestión y alto costo de la gasolina, a 23.5% y 21.5%, y 8.5% y 6.7%, es decir, la decisión sobre preferir bicicleta no parece estar ligado a la congestión y al ahorro al bolsillo para los que ganan más de $10,000. Figura 2. Zonas generadoras de viajes en bicicleta (Fuente: Estudio de Demanda Multimodal)

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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad Obstáculos físicos Existen dos tipos de obstáculos físicos para la movilidad en bicicleta: los naturales y los construidos. La topografía en la ZMG es un obstáculo natural que influye en el uso de la bicicleta. El sur del municipio de Guadalajara, se convierte en una barrera que sólo es traspasable en automóvil a través de las avenidas primarias que van Norte-Sur, como Av.8 de Julio, Calz. Gobernador Curiel, Av. López Mateos y la Carretera a Chapala. En el oriente se conforman una serie de barrancas y zonas urbanas poco conectadas especialmente en Tonalá, conformándose una barrera física muy importante. En el norte las barreras casi infranqueables de las barrancas pierden importancia dado que ellas son muchas veces la frontera de la zona urbana. En el poniente la única barrera física la conforma el Bosque de la Primavera, pero las barrancas del área oriente de Zapopan son también un elemento topográfico a tener en cuenta. Tres grandes áreas planas se conforman en la Ciudad: la zona de Av. Olímpica-Av. Tetlán, desde la Calz. Independencia hasta el Parque de la Solidaridad, la Zona Sur del Periférico, desde Av. López Mateos a Carretera a Chapala, y la Zona en Zapopan al poniente del Periférico y al norte de la Autopista a Tepic. Por otro lado, están las barreras construidas, que son, en el caso de Guadalajara, dos: las vías del Ferrocarril y las avenidas de acceso controlado. En el primer caso, el área de patios de ferrocarril de Av. Washington, que luego se encuentra paralela a Av. R. Michel, conforma una gran barrera para la movilidad, donde vehículos y peatones encuentran muy pocos pasos para cruzarla. Asimismo, el Periférico y Av. Lázaro Cárdenas son también barreras a la movilidad transversal, con pocos pasos a desnivel o semaforizados para cruzarlos.

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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad Todas estas barreras son básicamente Este - Oeste (exceptuando a Periférico en el poniente), y definen muy claramente la movilidad ciclista Norte-Sur sobre todo a través de avenidas primarias, que son las que tienen continuidad a través de estas barreras, y la movilidad Este-Oeste a través de calles secundarias, al menos en las Zonas Centro - Av. Olímpica Av.Tetlán.

Preferencias del Ciclista Urbano Se hizo un análisis del comportamiento de los ciclistas de la ZMG frente a algunos temas relacionados con el tránsito y la circulación en calles, con base en observación en campo y a través de un grupo focal de usuarios de la bicicleta:

Tema Ciclista

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Comportamiento

Sentidos contrarios

Se utiliza mucho, pero solo en calles secundarias, nunca en primarias, a menos que circulen en la banqueta. No obstante, su uso es menor que en otras ciudades como la de México.

Transporte colectivo

No hay una convivencia fácil con los autobuses de transporte público, dada la gran velocidad y capacidad de aceleración que tienen. No obstante, dado que las líneas de deseo de los ciclistas coinciden muchas veces con los derroteros del transporte público, hay una gran cantidad de calles en las que circulan los dos.


Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad

Tema Ciclista Circulación en banqueta

Comportamiento Se utiliza mucho en calles primarias, sobre todo en banquetas anchas, vinculándose con líneas de deseo y destinos de viajes, aunque también por seguridad. Está legitimado banqueta.

Circulación en calle

socialmente

circular

en

la

Se tiende a circular mucho más a la derecha del carril vehicular que en otras ciudades del centro y sur del país. El nivel de “fricción” del flujo con la banqueta es bajo, y los coches pueden circular fácilmente en el carril derecho, a diferencia de otras ciudades en las que este carril es usado por otros usuarios (estacionamiento ilegal, peatones, vendedores informales, etc.) En calles secundarias, la circulación tiende a ser del lado derecho, aunque hay una gran cantidad de ciclistas que prefieren el lado izquierdo, para evitar conflictos con transporte público colectivo y con puertas de conductores estacionados.

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El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad Por cada persona que deje su coche y tome la bicicleta: Usaríamos más equitativamente el espacio. El uso del espacio por la bicicleta es mucho menor que el usado por el automóvil: el área requerida para una bicicleta estacionada es 10 veces menor al de un automóvil, y mucho menor en movimiento. Hoy en Guadalajara, poco más de la cuarta parte (27%) de los viajes totales son con automóvil privado, que monopolizan más del 90% del espacio público en la Ciudad. Reduciríamos la congestión vial. La circulación en bicicleta mantiene fluido el tráfico de las ciudades y previene o reduce la congestión, y utiliza mucho más eficientemente la infraestructura vial y de estacionamientos (la congestión vial que provoca una bicicleta equivale a un 5% de la de un automóvil motorizado). Reduciríamos accidentes. La bicicleta es una amenaza insignificante para los demás en términos de seguridad vial, lo cual reduce los terribles daños sociales e individuales de los atropellamientos, que hace que hoy casi 4 personas mueran diariamente en el estado de Jalisco por accidentes de tránsito, y que cuestan al Estado Mexicano entre muertos y heridos, aproximadamente el 2% del PIB.

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El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad Disfrutaríamos nuestra ciudad. El uso de la bicicleta mejora el entorno urbano donde vive la gente, y potencia la calidad de los espacios públicos, porque al ciclista no le gusta el ruido, la contaminación o las calles anchas y solitarias, sino el silencio de la escasez de motores, las sombras de árboles, la gente en banquetas anchas y los niños, los viejos, las mujeres, los hombres, y los animales conviviendo en el espacio público. Llegaríamos más rápido a todos lados. Los tiempos de desplazamiento puerta a puerta en bicicleta son más bajos que cualquier otro modo de transporte para distancias de hasta 15 kilómetros, ya que no le afecta la congestión y no tiene problemas de estacionamiento. Viviríamos más sanos. El uso de la bicicleta mejora la salud física y mental, y reduce el riesgo de enfermedades como la obesidad y la diabetes, así como de infartos: el uso de la bicicleta por sí sola eleva la esperanza de vida promedio en 1 a 2 años, además de mejorar sustancialmente la calidad de vida. El costo exclusivamente de salud por las emisiones de gases contaminantes como el CO, los NOX, el O3 y los PM10, se ha calculado de 3 pesos por litro de gasolina, equivalente hasta el 2% del PIB.

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El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad Reduciríamos las emisiones contaminantes y los gases de efecto invernadero por movernos. El uso de la bicicleta no supone ninguna carga para las reservas de combustibles fósiles y no amenaza ni la naturaleza ni el paisaje, es silenciosa y limpia, y genera cero emisiones a la atmósfera, lo cual es relevante, considerando que un automóvil emite 244 gramos de CO2 por pasajero por km, y la aportación del transporte automotor al total de los gases de invernadero producidos por el país asciende al 16.2%. Reduciríamos el presupuesto público en infraestructura para transporte privado motorizado y lo aumentaríamos para servicios de movilidad pública. Se requieren bajas inversiones para obras de infraestructura vial y para su mantenimiento, puesto que no son necesarias grandes obras que aumenten el flujo de vehículos. El costo de un estacionamiento para bicicleta es de aproximadamente 5% del costo de uno para un automóvil motorizado. En Holanda, para el 29% de viajes en bicicleta se invierte nada más el 6% del presupuesto gastado para transporte y vialidad.

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breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad

En 1983, el Ayuntamiento de Zapopan realiza la infraestructura para la ciclovía de Av. de los Laureles

En nuestra ciudad, la bicicleta era uno de los medios de transporte preferidos de muchos de sus habitantes, en 1947 había 87000, mientras que autos solamente 4234. En 1985, se propone un sistema de ciclovías sobre los ejes centrales de la ciudad sin consultar origen-destino

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breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad Principios de los años 90´s el Movimiento Bicicletero de la Comunidad Ecologista de Occidente y el grupo Pedal y Fibra organizaba foros y discusiones sobre una movilidad alternativa.

En 1994, en una manifestación civil, pidiendo transporte publico limpio se entrega a los servidores públicos un Plan de Ciclovías para la ciudad propuesto por el Arq. Miguel Aldana. En el 2002, el Ayuntamiento de Guadalajara con la administración de Fernando Garza, intento sin resultados, establecer una ciclovía en Av. La Paz.

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breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad

Se reserva un espacio para la Movilidad en Bicicleta en la Av. Chapultepec, balizando un tramo en el extremo derecho de la vía

En el 2002 la Encuesta Origen-Destino (EOD) arroja que el 68% de los viajes en la ZMG se realizan a través del transporte colectivo y un 32% en automóvil. No se tomo en cuenta al ciclista y al peatón como involucrados en la movilidad urbana.

En 2004 Inicia la Via Recreactiva en el Ayuntamiento de Guadalajara, hoy 4 municipios metropolitanos más, Tlaquepaque, Tlajomulco y Zapopan, la han adoptado

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breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad

En el 2008 la EOD nos dice que los desplazamientos en el transporte colectivo descendieron a un 46.83%, mientras que el uso del automóvil privado se incremento al 44.88%.

En el 2008 La EOD toma en cuenta los viajes peatonales y ciclistas. Las bicicletas ligadas por mucho al ámbito exclusivamente recreativo, pueden convertirse, con una infraestructura adecuada, en una alternativa más.

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Desde el 2006, cada vez mas grupos ciclistas y promotores de una ciudad accesible, sana e incluyente organizan y gestionan accionen a favor de la bicicleta vista como un vehículo.


la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta A lo largo del 2008, desde un enfoque totalmente interdisciplinario, invitamos al Gobierno, la Iniciativa Privada, la Academia y los Medios de Comunicación, entre otros actores, a sentarnos a dialogar en un espacio plural, abierto, propositivo e incluyente, facilitado por la sociedad civil, para juntos construir una ciudad mejor y más humana, a través de discusiones sobre criterios técnicos que nos permitan clarificar qué modificaciones o iniciativas son necesarias para fomentar una política de fomento al transporte no motorizado y la disminución del uso del automóvil.

FEBRERO Trabajo de planeación ITDP -CEJ Reuniones previas con OSC que trabajan la temática Gestión con el Ayuntamiento de Guadalajara Instalación del Consejo Ciudadano para la Vía RecreActiva del municipio de Guadalajara(CCVR)

MARZO Mesa de Trabajo: Movilidad no Motorizada (MNM) convocada por CEPAJ/ITDP/CEJ Evaluación Empírica de las 13 propuestas ciudadanas de ciclo vía para el ayuntamiento de Guadalajara. Mutación del CCVR a Consejo Ciudadano para la MNM del municipio de Guadalajara

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la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta

Firma de MOU ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de Guadalajara y el Gobierno del Estado. Taller para la elaboración de una ruta crítica para el Consejo Ciudadano para MNM del H. Ayuntamiento de Guadalajara. Reuniones de trabajo sobre MNM con la Asociación Intermunicipal de la ZMG

ABRIL Reunión CEIT-ITDP para solicitar los resultados de la EOD y otros documentos Evaluación Técnica de la propuesta de ciclovía para la obra del Corredor BRT Independencia Evaluación Técnica de las 13 propuestas ciudadanas de ciclovía para el ayuntamiento de Guadalajara.

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Selección 1era ciclovía para el Ayuntamiento de Guadalajara: 8 de Julio/Federalismo Trabajos con la Secretaria de Vialidad y Transporte para ciclovía 8 de Julio/Federalismo

MAYO Trabajos asesoría con ITDP- CEJCOPLAUR Firma de MOU ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de Tlaquepaque y el Gobierno del Estado. Asesoría con Arq. Morales para proyectos de ciclovías en Zapopan


la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta Firma de Carta de intención MOU ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de Tonala y el Gobierno del Estado. Firma de Carta de intención MOU ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de El Salto y el Gobierno del Estado. Se realiza el Taller “Estrategia Metropolitana para la MNM” ITDP CO- organiza el 1er Congreso Nacional de Ciclismo Urbano.

JUNIO CEJ se une a las red nacional de ciclismo urbano y cicloturismo. Se realiza la recomendación final del ITDP y los OSC la ciclovía del Corredor BRT Independencia. Se presentan los resultados del Taller “Estrategia Metropolitana para la MNM” Mesa de análisis, “Errores en vías ciclistas de países europeos”

Talleres de criterios de accesibilidad y MNM en infraestructura vial, obras y proyectos para los municipios de Guadalajara, Tonala y Tlaquepaque Consulta Ciudadana Ciclista para la planeación de la Red de Movilidad en Bicicleta.

JULIO Se realiza la recomendación final del ITDP y los OSC para la obra de Av. Chapultepec en relación al espacio peatonal y ciclista Revisión y recomendaciones en las obras en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio

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la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta

Recabación y sistematización de información del proceso, junto al diagnostico de mas de 1200 km recorridos, calle por calle.

SEPTIEMBRE Revisión y recomendaciones en las obras en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio Presentación de la Red de Movilidad en Bicicleta

AGOSTO Revisión y recomendaciones en las obras en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio

OCTUBRE Recopilación del proceso

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Descripción del proceso técnico para la construcción de la propuesta de red de movilidad en bicicleta Para realizar esta propuesta, el ITDP México, el CEJ y los grupos ciclistas organizados, llevamos a cabo además de las actividades antes mencionadas, los siguientes pasos: 1. Diagnóstico sobre movilidad en la Ciudad, mediante análisis de la información del Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos de la ZMG, realizado por la Secretaría de Desarrollo Urbano en 2007 y del Conteo de Población y Vivienda de 2005 del INEGI, que permitió obtener una imagen de la movilidad en Guadalajara: se detectaron las áreas generadoras de viajes y los orígenes de los mismos, con el fin de conectarlos de manera eficaz. 2. Identificación de líneas de deseo, mediante trabajo de campo y análisis de los instrumentos de planeación del desarrollo urbano, así como las rutas usadas para conectar orígenes y destinos. 3. Diagnóstico sobre movilidad en bicicleta, para lo cual se realizaron aforos de ciclistas en algunas de las vialidades, aproximadamente 1,000 km recorridos a lo largo de avenidas y calles en los municipios de Guadalajara, Tlaquepaque, Tonalá y Zapopan. Asimismo, se llevaron a cabo múltiples entrevistas con ciclistas urbanos, así como la realización de un taller con ciclistas organizados.

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Descripción del proceso técnico para la construcción de la propuesta de red de movilidad en bicicleta

4. Con base en una metodología participativa entre los usuarios de la bicicleta como medio de transporte, así como en la información allegada y el trabajo de campo realizado, se realizó un catálogo de vías ciclistas, zonas 30 (áreas de restricción de velocidad y circulación de vehículos motorizados), y de sitios para biciestacionamientos (concentrándonos en terminales y estaciones de transporte público). 5. Finalmente, se definió una tipología vial sobre las características de los tramos de la red, diferenciando entre calles susceptibles de circulación inte grada, separada o confinada para la bicicleta.

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Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta Una Red de Movilidad en Bicicleta prioriza las intervenciones urbanas en el espacio vial, para incorporar criterios favorables para la circulación en bicicleta. Generalmente, esto se entiende en México, como confinar espacio exclusivo para la circulación en bicicleta. No obstante, una estrategia exitosa de promoción de la bicicleta mediante la intervención urbana en la infraestructura vial pasa necesariamente antes por otras acciones previas: 1. Reducir volúmenes de tránsito. Muchos de los viajes realizados en vehículo automotor privado son de menos de 5 kilómetros o realizados por una sola persona, además de que atraviesan colonias residenciales o centros de barrio sin estar el origen o destino en estas áreas. Esos viajes son socialmente poco prioritarios y deberá buscarse su control y desincentivo, a través del diseño de células urbanas que los vehículos motorizados no puedan atravesar, mediante el uso de sentidos de circulación encontrados en una misma vía y de vialidades continuas únicamente para vehículos no motorizados y/o transporte colectivo. Esto generará espacios comerciales y de servicios más vibrantes con más gente caminando y usando la bicicleta, y por otro lado zonas habitacionales más seguras y tranquilas para los vecinos.

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Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta 2. Reducir velocidades vehiculares. La velocidad máxima ideal para calles secundarias es de 40 km/hr, mientras que para centros de barrio y zonas habitacionales es de 30 km/hr. La infraestructura debe ser adecuada para invitar a los conductores a circular a estas velocidades. Radios de giro, calles y carriles amplios, pavimentos continuos y lisos, así como las barreras para la movilidad peatonal, redundan necesariamente en altas velocidades vehiculares, por lo cual una política de reducción de estas tiene que ver con la eliminación de estas condiciones para generar espacios altamente permeables a pie. 3. Resolver puntos e intersecciones peligrosas. La mayor parte de los accidentes, al circular en bicicleta en la ciudad, ocurren generalmente en las intersecciones o en pasos a desnivel y puentes, que generalmente requieren para su solución, de intervenciones puntuales. Generalmente el desincentivo para que ciclistas con conocimiento mínimo de la circulación en la calle no hagan viajes en bicicleta, tiene que ver con puntos o áreas concretas difíciles de transitar. 4. Reconfigurar carriles vehiculares en las calles. La circulación en bicicleta en las calles, se da de manera mucho más cómoda y segura, si los carriles vehiculares tienen una

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Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta

configuración determinada, sin necesariamente ser exclusivas para la bicicleta. Los carriles vehiculares estándar de 3 a 3.5 metros de ancho tienden a ser más difíciles de circular que los menores de 3, donde el vehículo automotor no puede rebasar a una bicicleta sin requerir cambiarse de carril o los mayores de 4, donde el vehículo automotor puede rebasar al ciclista en el mismo carril dejando un metro mínimo de separación. 5. Implementar carriles y vías exclusivas para ciclistas. Esta es la última opción, a pesar de que en general los actores gubernamentales, los medios y la opinión pública la planteen como única opción. Sólo se deberán implementar estos espacios exclusivos si no es posible resolver las barreras para la circulación ciclista de alguna otra de las 4 formas anteriores. Los carriles exclusivos para autobuses y ciclistas pueden ser una variante de esta opción.

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Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta

La propuesta de Red de Movilidad en Bicicleta prevé, al menos de manera inicial, la implementación de este tipo de estrategias, aunque a largo plazo una política sustentable y seria de promoción de la movilidad no motorizada, tiene que dirigirse a incorporar a la bicicleta en la red vial completa. La metodología propuesta se ha implementado en otras ciudades, aunque cada uno de los casos tiene su propia característica: Jerarquización de soluciones. Basado en reducir volúmenes y velocidades vehiculares (Zurich, Suiza) Todas las calles. Todas las calles en la ciudad son vías para ciclistas (Groningen, Holanda) Sistema de calles. Una red con calles prioritarias para ciclistas (Seattle, EU) Sistema de ciclovías. Una red con ciclovías segregadas (Malmö, Suecia) Sistema dual. Tiene dos redes para dos tipos de usuarios: ciclistas integrados al tráfico y ciclovías segregadas (Glasgow, Escocia) Evaluación de una red ciclista. Basado en 5 criterios (Londres, Inglaterra) Establecer la densidad. Una vía para bicicleta cada 200 metros a 1 km (Delft, Holanda) Basado en necesidad. Una mezcla de todos (Zwolle, Holanda)

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Premisas que proponemos para una red Se proponen las siguientes premisas y criterios básicos para una Red de movilidad en Bicicleta para la ZMG: 1. Como premisa básica, se parte de que la bicicleta es un vehículo en la Ciudad, y su uso será creciente y más seguro en la medida en que se reconozca a los ciclistas como conductores de vehículos y a la bicicleta como prioridad en el diseño vial. Los espacios urbanos y viales deben ser espacios de cooperación, no de competencia entre vehículos, pero debe dársele a la bicicleta la protección legal suficiente para que pueda ser reconocido como un vehículo que en espacios urbanos, es rápido, silencioso, y ambiental y económicamente eficiente. 2. En la red de movilidad ciclista, el peatón sigue siendo primero. Caminar y andar en bici van íntimamente relacionados y exigen para su promoción, espacios públicos de calidad; no es posible construir infraestructura para los ciclistas donde no existen condiciones adecuadas para caminar. Por ello, las intervenciones urbanas para la bicicleta deben incluir una modificación total de la calle "de paramento a paramento", para incluir la movilidad peatonal incluyente, considerando también a personas con capacidades diferentes y a personas pequeñas.

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Premisas que proponemos para una red Es decir, los proyectos de infraestructura y equipamiento deben promover la calidad del espacio público como criterio central; la movilidad tiene que generar siempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidad de espacio público. Todas las propuestas deberán considerar prioritariamente recuperar espacio público que hoy está dedicado al automóvil, ya sea a través de disminución o estrechamiento de los carriles vehiculares, estrechamiento de espacio de circulación en intersecciones (“dieta de asfalto”), o la incorporación de soluciones como “orejas”, bolardos, glorietas, y otras intervenciones viales dirigidas a reducir la velocidad del automóvil. 3. Como se dijo anteriormente, la propuesta incluye utilizar el concepto de "movilidad en bicicleta" ó “movilidad ciclista” y omite referencias al tipo de infraestructura requerida o a la posible señalización en la vialidad, toda vez que esta propuesta se deberá incluir en estudios más específicos. La red debe tener soluciones flexibles, en términos de nivel de confinamiento y el tipo de infraestructura. no obstante el criterio general debe ser el de integración de los modos de movilidad, priorizando un bajo nivel de confinamiento, con modificaciones de bajo costo y de alto impacto para la movilidad no motorizada, imponiendo medidas para calmar el tráfico, y de control y aplicación de la ley, en especial en espacios urbanos de calles secundarias, esquemas de

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Premisas que proponemos para una red ordenamiento de estacionamientos vehiculares en vía pública, ampliación de banquetas y otros métodos de gestión de la demanda de uso de los vehículos automotores. 4. Se agregan niveles más específicos, al dividirse la Red en vías troncales, vías ramales y alimentadoras: Vías o carriles exclusivos: A nivel macro buscamos corredores largos de hasta 15 kilómetros que puedan ser usados para viajes largos en bicicleta. Estos corredores van a ser en su mayoría usados en tramos, y no necesariamente se buscan que conecten un sitio en particular con otro. En general este tipo de vías prevén un nivel de confinamiento medio a alto. Calles o carriles compartidos: Complementan la red troncal y su escala es barrial, para conectar orígenes y destinos importantes con el resto de la red, en distancias menores a 5 kilómetros. En general se prevé un nivel de confinamiento bajo o nulo para la bicicleta. 5. Los itinerarios deben cumplir con los siguientes requisitos: Directos. No se deben dar rodeos, para evitar algún obstáculo que pueda ser salvable, ya que el costo de rodearlo se refleja en una dramática disminución de los flujos en bicicleta. La flexibilidad natural de la bicicleta requiere de infraestructura también flexible, por lo que se deberán incluir en el proyecto, la facilidad para tomar atajos, de usar todas las calles,

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Premisas que proponemos para una red eñalamiento adecuado y ciclovías rectas en la medida de lo posible. La seguridad vial no debe ser tampoco una excusa para imponer trayectos poco directos. Seguros. Los diseños viales deben maximizar la seguridad para la bicicleta. No podrán integrarse nuevos usuarios de la bicicleta en tanto no segarantice que los ciclistas sin experiencia circulen en la Ciudad, y para estos la percepción de inseguridad es un gran desincentivo para el uso de la bicicleta. Se debe poner especial atención en las intersecciones de vías ciclistas segregadas con vialidades, cuya solución resulta muy delicada, por el alto riesgo que implican en términos de accidentes. Atractivos. Deben integrarse adecuadamente al entorno, y además se deberá promover que pasen por lugares atractivos. El diseño vial, el uso de mobiliario urbano adecuado y áreas arboladas refuerzan la idea de que sean lugares agradables. Cómodos. Mediante el diseño vial se debe promover pavimentos adecuados, ancho suficiente en la trayectoria de la bicicleta, y no debe haber necesidad de desmontar. El exceso de semáforos hace que los itinerarios para los ciclistas no sean cómodos. Para el ciclista resulta relevante que las zonas de circulación tiendan a tener sombras y sean frescas, a fin de que se compense el calor generado por la actividad fisica. Continuos. Se debe formar una red integrada y coherente que integre

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Premisas que proponemos para una red orígenes y destinos, a través de una consistencia de imagen, continuidad en características físicas, rutas sin interrupciones, y con señalizaciones coherentes y adecuadas. 6. El Centro de los municipios y los centros de barrio son generadores naturales de viajes metropolitanos, por lo que las vías de movilidad ciclista a una escala mayor se establecen en gran parte de manera radial a los Centros, complementándola con corredores ortogonales a estas líneas, buscando un patrón de telaraña. 7. La bicicleta, como cualquier vehículo es sensible respecto a los diseños y obstáculos viales, pero al ser un vehículo autopropulsado y ligero también al clima, por lo cual se requiere para la gestión de su movilidad y accesibilidad un cuidado mayor en los detalles de infraestructura. 8. La accesibilidad se considera a partir de los viajes puerta a puerta, por lo cual de poco sirve garantizar la movilidad de la bicicleta en el espacio urbano, si no existen formas adecuadas de estacionamiento o accesibilidad intermodal. El presente proyecto prevé esto sobre todo en las estaciones de transporte público.

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Características de la red que proponemos Ciclovías existentes.

Prácticamente no existen antecedentes de carriles o vías exclusivas para bicicletas, en Guadalajara, quizás el ejemplo más visible es el de Av. Chapultepec, donde se incorporó un carril de 1 metro de ancho exclusivo para bicicletas sin confinamiento. Hoy las marcas que separaban el carril están borradas, usándose sobre todo en el lado poniente, de estacionamiento vehicular ilegal. En la carretera a Tesistán, en Zapopan, existe otra con un gran problema de mantenimiento, ya que al ser confinada, no es “limpiada” por las llantas de los vehículos y se encuentra con mucha basura y piedras. Otras vías exclusivas que existen son claramente recreativas, como las del Parque Metropolitano. KILÓMETROS Guadalajara Confinada 192.6 Compartida 174.3 TOTAL 366.9 Zapopan Confinada 78.5 Compartida 28.4 TOTAL 106.9 Tlaquepaque Confinada 19.0 Compartida 5.8 TOTAL 24.8 Tonalá Confinada 23.5 Compartida 2.6 TOTAL 26.1 TOTAL 4 Municipios Confinada 313.6 Compartida 210.1 TOTAL 523.7

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Características de la red que proponemos

AVENIDAS 29 avenidas secundarias • Joaquín Romero • Artesanos • Av. De la Cruz • Jose Ma. Iglesias • Malecón • Presa Laurel • Pablo Valdez • Presa Osorio • Gigantes • María Benítez • Héroes Ferrocarrileros • 18 de marzo • Lòpez de Legaspi • Lapizlázuli • Juan de la Barrera • María C. Bancalari • Colón • Normalistas • Enrique Díaz de León • Fidel Velázquez • Av. Acueducto • Reyes Heroles • Av. México • Chapultepec • Alemania • Av. De la Paz • Plan de San Luis • Napoleón • Monte Video

16 avenidas primarias • IndependenciaGobernador Curiel • Belisario Domínguez • Juan Pablo II • Mina • Río Nilo • García Barragán • Ávila Camacho • R. Michel • Inglaterra • Niños Héroes • Mariano Otero • Cruz del Sur • Federalismo • 8 de Julio • Plutarco E. Calles • Lázaro Cárdenas 6 avenidas primarias en tramos • López Mateos • Revolución • Alcalde • Av. De las Américas • Circunvalación • Patria

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Características de la red que proponemos

CALLES 7 calles con carriles prioritarios para la bicicleta • Experiencia • Fray Junípero Serra • Salvador Quevedo • Hacienda de La Calera • Manuel Acuña • Morelos • Isla Cozumel 62 calles prioritarias para la bicicleta • Belisario DomínguezAntonio LarrañagaJavier SantamaríaSitio de Puebla-San Ignacio • Abundancia-Rivas Guillén-Hacienda Cofradía del Rosario-Francisco Sarabia-López Velarde • Pánfilo Pérez-Ramos Arizpe-ConstituyentesAmador Aguirre • Legalidad • Ángel Martínez • San Alfonso-Mesa del Norte • Puerto ÁngelPuerto Ensenada • Puerto EnsenadaMontes Pirineos

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San Ramón Hacienda de la Gavia-Ángel Albino Corzo-Hacienda Ciénega Mata-Hacienda Estancia-Hacienda de la Venta-San Pablo San PedroHacienda de Ávalos El Salate Sudán-Irán-TúnezManuel M. Ponce Gómez de la Cortina Medrano Historiadores-José Romero Emilio BarrazaMora-Sierra Morena Jesús Urueta-Jesús Lozano San José-Santa BeatrizÁlvarez del CastilloDíaz Mirón Rita Pérez de MorenoEdison Esteban AlatorreSan Diego-SanatorioGaribaldi-Tomás V. Gómez Federación-AcequiaReforma Román Morales-Silverio García-GanteMexicaltzingo


Características de la red que proponemos

CALLES •

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Emiliano Zapata-OlivaVenus-Bartolomé de las Casas-Epigmenio GonzálezGuadalupe MontenegroEfraín González LunaLerdo de Tejada Morelos Pedro Moreno Alameda José María EchauriJuan Álvarez Margil-Manuel Acuña Belén Pino Suárez Paseo de los FilósofosJuan Zurbarán Av. De los Científicos Chihuahua-Sebastián Allende-Experiencia Magisterio Monte Acongagua-Jardín Jalisco-Montes JuraDiego Rivera Av. De los MaestrosManuel Cambre Mar Mediterráneo Mar Cantábrico-Mar Egeo Andrés Terán Ramos Millán Lope de Vega

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S. Ulloa Roble-Bruselas Fresno Cartero-Quetzal Cardenal Cartero-Calz. De las Palmas Isla Cozumel Codorniz-Pelicano Calle 2-Francisco de Orellana-Calle 30Othón Blanco Calle 22 Torres Bodet-José Arrese Isla Cozumel Julio AcostaAhuehuetes-José Vicente Ramírez Río Loza-Río Tizapán Mascota Río Lagos Río Atotonilco Torrecillas-Río Juárez Independencia Río Reforma

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Características de la red que proponemos

ZONAS 30 • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Centro Histórico de Guadalajara Centro de Tlaquepaque Centro de Zapopan Plaza de las 9 Esquinas Plazoleta Libertad San Miguel Mezquitán Atemajac Zoquipan Jardines del Country El Batán San Miguel Huentitán Bethel Hermosa Provincia Zalatitán Jardín de los Poetas Atlas Lázaro Cárdenas (Tlaquepaque) Tepopote Oeste San Andrés

Cabe señalar que la propuesta de construcción de vías ciclistas prevé la rehabilitación de la totalidad del espacio público peatonal de la vialidad, incluyendo las banquetas, el mobiliario y las intersecciones peatonales, con criterios de prioridad no motorizada. La propuesta no prevé de ninguna manera limitar la intervención a una zona específica de la calle que sería “ciclista”, sino modificar completamente la calle de forma que se cumplan con dos objetivos:

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Características de la red que proponemos 1. Una óptima movilidad peatonal, que incluya espacios peatonales amplios, seguros, continuos y sin obstáculos, bajo criterios estrictos de accesibilidad universal, así como intersecciones en los que se garantice de manera efectiva el ejercicio de la prioridad por parte de las personas a pie, incluyendo personas con capacidades diferentes y personas pequeñas. 2. Condiciones adecuadas para la conducción y uso de bicicletas como vehículo en las calles, garantizando la seguridad y el cumplimiento de las reglas de tránsito por parte de todos los usuarios de la vía, en especial de los conductores de vehículos motorizados, y adecuando la infraestructura para velocidades adecuadas para cada tipo de vialidad, buscando limitar el acceso, movilidad y velocidad de los automóviles de motor en calles secundarias. La construcción de esta red prevé obras y proyectos que se lleven a cabo de manera continúa, tales como:

Tipo de intervención

Acciones previstas

Mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura ciclista que se vaya construyendo

Mantenimiento permanente

Construcción de carriles, vías y calles ciclistas nuevas

Obra de pavimento, confinamiento y/o balizamiento Rehabilitación de banquetas e intersecciones peatonales Intervención de intersecciones (balizamiento, semaforización ó puente ciclista) Cambio de señalamiento Instalación de señalamientos y mobiliario Introducción de alumbrado

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Características de la red que proponemos Multimodalidad con el transporte público.

La propuesta incluye el uso de bicicletas en vías con BRT, como es el caso de la Calz. Independencia. Para ello, se deben promover carriles confinados de al menos 5.0 metros de ancho para que convivan los dos modos de movilidad, o bien de 6.0 metros para separar los 4.0 metros para el Microbús y 2.0 metros para la bicicleta. Cabe señalar que los carriles mixtos de autobuses y bicicletas están ampliamente extendidos en muchas ciudades del mundo, tanto grandes, como Paris (el más exitoso de todos), Londres, Berlín o Dublín, como en ciudades pequeñas, como Hanau en Alemania, o Ferrara en Italia. La Red deberá prever asimismo, estacionamientos para bicicleta en las 4 estaciones terminales del Tren Ligero, así como en las terminales de Macrobús de la Calz. Independencia y los nuevos proyectos que se impulsen en la ZMG.

Zonas 30 de restricción de vehículos motorizados.

Como complemento de esta red, en calles secundarias y zonas residenciales, de alta densidad urbana o de centros de barrio, se propone, más que el señalamiento de vialidades como corredores, la intervención en toda la zona para la moderación del tránsito, ya que resulta el método más efectivo para garantizar la movilidad segura de la bicicleta en toda un área. Para ello se prevé la adecuación de diseños urbanos, como puede ser la incorporación de glorietas en cruces, orejas en intersecciones, revos (reductores de velocidad) cuando haya flujos peatonales, ampliación de banquetas afuera de escuelas o zonas de alta afluencia peatonal, cierre de calles a la circulación vehicular, imposibilidad de cruzar en auto colonias habitacionales, etc.

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Características de la red que proponemos En el caso de las vialidades primarias, se debe prestar especial atención al criterio de seguridad vial, mediante la garantía de que el trayecto peatonal sea seguro y continuo. Se proponen algunas de estas zonas, denominadas Zonas 30 en Europa, entre las que se encuentran el Centro Histórico, los Centros de Tlaquepaque, Zapopan y Tonalá, así como barrios como San Andrés, Atemajac, Atlas, Mezquitán, entre otros.

Intersecciones peligrosas.

Se prevé asimismo, la intervención de puntos rojos o peligrosos para la movilidad en bicicleta pero también para la peatonal, generalmente intersecciones, que deberán incorporar criterios estrictos de control sobre velocidades de vehículos automotores y de protección de movilidad no motorizada, como lo es la reducción de radios de giro, la incorporación de fases de semáforo especiales para peatones y ciclistas, líneas de alto adelantadas para ciclistas, pasos peatonales amplios, directos y de superficie lisa, entre otros requerimientos.

Puentes ciclistas.

Asimismo, como complemento a la red, se requiere la construcción de puentes peatonales y ciclistas especiales en algunos lugares, dado que la conectividad no motorizada hoy resulta muy problemática. Pasos como el de las vías del tren o a lo largo de Lázaro Cárdenas, son requeridos para promover recorridos directos y seguros a través de estas barreras construidas.

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MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS Para continuar con la realización de un estudio más profundo acerca de las propuestas de movilidad ciclista, se propone que este incluya las siguientes fases, con el fin de hacer una propuesta de acciones a corto, mediano y largo plazos, que faciliten e incentiven la movilidad y accesibilidad de ciclistas, por medio de infraestructura vial y equipamiento adecuados, con alta calidad y seguridad:

a) Diagnóstico sobre movilidad actual en bicicleta en la ZMG, consistente en:

1.Inventario, evaluación de su estado, y uso de la infraestructura y equipamiento exclusivos para la movilidad y el resguardo de la bicicleta existente, que incluya tanto ciclovías como estacionamientos y áreas de resguardo 2.Evaluación del estado de la infraestructura vial vinculada con el uso de la bicicleta, relacionando los obstáculos, dificultades y potencialidades para el uso de la bicicleta, con factores urbanísticos agrupados de forma que se genere una tipología de vía pública, y que incorporen elementos como ancho de calle, ancho de banquetas, aforos y velocidades vehiculares, nivel de ordenación del estacionamiento en vía pública, tipo de infraestructura o equipamiento, mobiliario urbano, entre otros 3.Evaluación acerca de la accesibilidad en bicicleta a inmuebles de equipamiento comerciales, recreativos, educativos, de servicios y de transporte. 4.Evaluación de las políticas de mantenimiento, gestión y monitoreo existentes en infraestructura y equipamiento de la bicicleta

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MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS

5.Consideración de la información de accidentes y de seguridad vial, a fin de generar información cualitativa acerca de puntos críticos y de problemas de diseño vial 6.Consideración de la información sobre delincuencia y denuncias penales en vía pública, a fin de generar conocimiento sobre los puntos críticos en intersecciones y zonas de la Ciudad

b) Diagnóstico sobre obstáculos para el uso de la bicicleta.

A fin de identificar las prioridades en las cuales se debe trabajar para que los habitantes de la Ciudad utilicen la bicicleta como modo de movilidad, lo cual permitirá además, identificar zonas de la ciudad en donde las condiciones sean óptimas para intervenir, es decir donde haya más facilidades y menos resistencias para lograr un mayor cambio modal y de mayor impacto.

c)

Estimación de viajes potenciales en bicicleta.

Que deberá considerar el análisis y proyección de la demanda del transporte en bicicleta respecto a los pronósticos definidos en materias de movilidad, uso del suelo, población y medio ambiente, entre otros, identificando y cuantificando las posibilidades de intermodalidad de la bicicleta con los diferentes sistemas de transporte público colectivo.

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MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS d) Identificación de una tipología de intervención en la infraestructura vial.

Proponiendo los criterios que se utilicen para calificar los tipos de infraestructura más adecuados para cada caso, en la implementación de acciones de obra y modificación de infraestructura vial para bicicletas, mediante una justificación técnica sobre los tipos y criterios que se propongan, considerando entre otros, los siguientes criterios de: 1.Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta 2.Inversión en obra y mantenimiento 3.Calidad del espacio peatonal 4.Velocidades y flujo del tránsito motorizado 5.Cantidad y forma de accesos e intersecciones 6.Función vial de la calle y composición del tránsito.

FUENTES: ---Estudio de demanda multimodal de desplazamientos de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Informe 5 de avances y resultados OD encuesta domiliciliaria. 27 de Febrero del 2008, Arquitectura Urbana. ---CROW (2007) Design Manual for Bicycle Traffic

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Propuesta de Red de Movilidad en Bicicleta Para la Zona Metropolitana de Guadalajara  

El presente documento tiene como objetivo general dar a conocer la propuesta presentada en agosto de 2008 por el Instituto de Políticas del...