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COMPILAÇÃO DE ARTIGOS SET | MAR.2011


ÍNDICE

Indústria Chinesa //p.3 E-Bike Sharing //p.5 Carregamento de veículos eléctricos //p.9 Oportunidades para a Indústria Automóvel //p.13 Aeronaves de Asa Rotativa na vanguarda tecnológica //p.17 Cadeias de fornecimento global. O impacto no Japão //p. 21


1 INDÚSTRIA CHINESA EM CRESCIMENTO


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INDÚSTRIA CHINESA Em crescimento Bernardo Sousa Ribeiro, CEIIA Ana Luísa Almeida, INTELI

No final do ano passado foi confirmado que o mercado Chinês ultrapassou o mercado norteamericano, tornando-se o maior mercado automóvel do mundo, algo que só estava previsto acontecer a mais longo prazo. Foi já estimado o valor de 17 milhões de veículos produzidos para o final de 2010, que representa praticamente o dobro da produção esperada para os Estados Unidos da América. A maior parte dos principais construtores ocidentais têm vindo a estabelecer parcerias e joint-ventures visando a entrada nesse mercado automóvel com um crescimento vertiginoso. Este crescimento permitiu que alguns desses construtoresiniciasseminvestimentos“inéditos”. No final de Julho deste ano foi confirmado pelo ministro do comércio chinês a autorização para a operação de compra da marca Volvo pelo construtor Chinês Geely, negócio avaliado em 1,8 mil milhões de dólares. Mais recentemente, foi revelado que o construtor Chinês Chery está a estudar a instalação de uma unidade fabril na Catalunha. O Presidente da Catalunha viajou até à China para um encontro com os representantes da empresa. Foi um encontro amigável, apesar de não ter sido atingido um acordo financeiro. Foi estabelecida uma task force para concluir o desenvolvimento do projecto, que irá criar 3.000 postos de trabalho directo e 6.000 a 7.000 postos de trabalho indirecto para a região da Catalunha. Além deste investimento, a empresa tenciona instalar a sua sede para a Europa, Médio Oriente e África, em Barcelona. A instalação do gigante automóvel Chery na Catalunha significaria a produção de cerca de 300.000 veículos por ano, prevendo-se a sua instalação completa em 2015.

A fábrica poderá ser instalada na área metropolitana de Barcelona ou em Tarragona. Foram propostas três localizações possíveis estando a Chery a estudar a viabilidade destas opções. Até ao momento ainda não é conhecido se o projecto resultará realmente na instalação de uma fábrica de automóveis da Chery na Catalunha. A Chery é um dos principais cinco produtores automóveis na China, com uma taxa de crescimento de 30%. No ano passado o nível de produção desta empresa foi de cerca de 500.000 veículos. Só no primeiro semestre de 2010 a empresa produziu 380.000 veículos, representando mais 46% que em período homólogo no ano anterior. A empresa está sediada em Wuhu, na China, na província de Anhui, onde existem duas unidades de montagem de veículos, uma fábrica de motores, uma fábrica de transmissões, um instituto de investigação na área da mecânica e um instituto de design automóvel. Wuhu tornarse-á em breve numa capital de I&D automóvel com um investimento planeado de 300 milhões de euros nos próximos anos. A empresa criada em meados da década de 90, é maioritariamente detida pelo estado, sendo a Shangai Automotive Corporation detentora de cerca de 20% das participações. Os objectivos de longo prazo da Chery são a presença em 80 países e o estabelecimento de mais 15 centros de produção na China. Neste momento a empresa dispõe de fábricas na Rússia, Irão, Ucrânia, China, Indonésia, Uruguay, Malásia, Tailândia e Egipto. A Chery produz 10 modelos de carros diferentes e é detentora das marcas Riich, Rely e Karry. Mais de metade das suas exportações, cerca

de 60%, destinam-se aos EUA, Itália e África do Sul. No total a marca Chery é comercializada em 67 países. Em Fevereiro de 2009, a Chery apresentou o seu modelo de carro eléctrico, o S18. Este ano na exposição Universal em Shangai, a empresa apresentou o seu primeiro veículo com células de combustível a hidrogénio que tenciona comercializar a curto prazo. O paradigma industrial Chinês de mão-de-obra barata, engenharia importada ou desenvolvida internamente com carências consideráveis tem dado sinais de estar a mudar. Um mercado interno em forte expansão, tem levado a fortes investimentos também ao nível interno. Porém, objectivos ambiciosos e uma aparente imunidade à crise financeira e económica, que ainda assola a Europa Ocidental e a América do Norte, têm permitido uma expansão da indústria automóvel Chinesa para fora das suas fronteiras. Muito provavelmente, o paradigma industrial Chinês estará a sofrer uma mudança. Permanece a dúvida sobre qual será o novo paradigma e, mais importante ainda, qual o papel da indústria automóvel ocidental neste aparente novo cenário.

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E-BIKE SHARING


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E-BIKE SHARING Um passo em frente na mobilidade urbana Bernardo Sousa Ribeiro, CEIIA Alexandre Silva Teixeira, CEIIA António Monteiro, INTELI Paulo Rodrigues, ABIMOTA Tiago Neves, MEID

E-Bike Sharing Em diversos locais do mundo, incluindo Portugal, têm sido implementados sistemas de bike-sharing, como seja por exemplo o sistema implementado na cidade de Aveiro (BUGA) e na cidade de Leiria (BICLIS). Este conceito que nasceu em Amesterdão em meados dos anos 60, assenta na existência de um conjunto de bicicletas devidamente caracterizadas, que qualquer pessoa pode utilizar tomandoa numa estação e deixando-a noutra estação de recolha para o utilizador seguinte. Apesar do valor baixo das taxas de utilização deste tipo de sistemas, o roubo, o vandalismo e a má utilização das bicicletas levam muitas vezes a que estes programas redundem em fracasso. A segunda geração de bike-sharing surge em meados dos anos 90 na Dinamarca. O conceito permaneceu, evoluindo o modelo de implementação, nomeadamente no que se refere à gestão e pagamento das taxas de utilização. As próprias bicicletas passaram a ter um desenho mais robusto de forma a suportar uma utilização intensiva. Apesar das melhorias, os roubos mantiveram-se conduzindo ao aparecimento de uma terceira geração de programas de bike- sharing. Na terceira geração foram introduzidas as tecnologias de informação com vista a minimizar os possíveis roubos. A requisição das bicicletas passou a ser feita por um cartão de banda magnética, passando a infraestrutura de armazenamento das bicicletas a possuir alguma “inteligência”, com um sistema electrónico de trancamento das bicicletas. Actualmente está a decorrer a fase de inovação e transição/ implementação da 4ª geração de

programas de bike-sharing – com a tendência para o crescimento do número de bicicletas eléctricas. As melhorias desta geração situamse ao nível da eficiência, sustentabilidade e utilização. Este progresso está a ser alcançado através de melhorias na distribuição das bicicletas, facilidade de instalação através de postos modulares que garantem elevada flexibilidade, simplicidade na alimentação eléctrica das estações (introdução de energia solargarantindoumaautonomia/independência e novamente simplificando a sua instalação), identificação e mapeamento das bicicletas (através de utilização de tecnologia RFID), bicicletas assistidas (E-Bikes) e novos modelos de negócio, com por exemplo possibilidade de reserva por telemóvel. Um dos exemplos desta quarta geração está a ser promovido no Japão pela Sanyo. Esta empresa desenvolveu e instalou dois parques de distribuição de bicicletas eléctricas “eneloop bike”, para utilização em esquema de bikesharing. Estes parques são dotados de painéis fotovoltaicos para carregamento de baterias fixas que, depois, fornecem a energia suficiente para o carregamento das baterias das bicicletas e para a iluminação de todo o posto com dispositivos LED. A bicicleta “eneloop bike” é uma bicicleta convencional com a adição de um motor eléctrico para assistir o esforço do ciclista. Este modelo dispõe de um motor no cubo da roda da frente, travagem regenerativa para carregamento das baterias e um sistema de adaptação do regime de esforço ao relevo do percurso em utilização, minimizando o esforço para o utilizador sobretudo em subidas.

//Cykel: bicicleta eléctrica de Brain Mcallister para utilização em bike-sharing Fonte: Brian Mcallister

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E-BIKE SHARING Um passo em frente na mobilidade urbana

A concepção de bicicletas para este tipo de utilização tem conduzido a soluções de engenharia avançadas: pneus maciços com um revestimento exterior de borracha de forma a evitar os furos; concepção simples para reduzir a necessidade de manutenção; integração do powertrain no próprio quadro/estrutura para evitar falhas e danos; e um sistema de carregamento simples, bastando a colocação da bicicleta no seu ponto de parqueamento para imediatamente ser feito o contacto e o carregamento. Estas soluções foram integradas no modelo de bicicleta eléctrica para utilização em programas de bike-sharing, concebida pelo designer Brain Mcallister. A última solução neste campo é apresentada pela Bosch Solar Energy que mostrou na Solar Power International 2010 na Califórnia o seu sistema de carregamento de bicicletas eléctricas. Este sistema de carregamento baseado em painéis fotovoltaicos permite, segundo a própria Bosch, realizar o carregamento completo em cerca de duas horas e meia. Este sistema garante ainda o carregamento em condições de exposição solar menos favorável, possibilitando dessa forma a operacionalidade do sistema nos períodos de Inverno e em regiões com menos exposição solar. O sistema de uso partilhado de bicicletas pode mesmo ir além de um mero sistema de mobilidade. É possível as bicicletas serem equipadas com diversos sensores, que recolhem informação importante para a gestão de uma grande cidade. Exemplo deste conceito é o projecto Copenhagem Wheel Project, com início em Junho de 2011, que permitirá a recolha de dados importantes para o utilizador que se relacionam com os seus hábitos de exercício,

nomeadamente, quanto ao esforço empregue no percurso, calorias consumidas, objectivos de exercício diário, etc. Também será possível a recolha de informação em tempo real sobre as condições de temperatura e humidade, concentração de CO2 e NOx, níveis de ruído em toda a cidade, ou mesmo as zonas mais frequentadas pelos cidadãos. Esta informação é imediatamente descarregada para o sistema integrado de gestão quando a bicicleta é largada no seu ponto de parqueamento. A recolha cruzada destes dados numa escala alargada, como até agora nunca conseguida, pode permitir entender melhor o impacto do transporte nas cidades, ou mesmo o estudo dinâmico dos fenómenos de poluição e consumos e desta forma influenciar o modo como as cidades gerem as suas políticas de transportes.

//Sistema de carregamento para e-bikes baseado em painéis fotovoltaicos da Bosch

//Eneloop bike da Sanyo

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E-BIKE SHARING Um passo em frente na mobilidade urbana

A sustentabilidade do transporte urbano, quer do ponto de vista de eficiência energética quer do ponto de vista de impacto ambiental e de eficiência do próprio sistema de transporte, poderá passar por uma disseminação deste tipo de iniciativas. Estas são especialmente indicadas para as grandes cidades onde problemas como poluição, congestionamento do tráfego e escassez de espaço para estacionamento obrigam à adopção de novos paradigmas de mobilidade. A utilização de bicicletas em Portugal sempre foi baixa no transporte entre casa e trabalho. Uma das principais razões apontadas para esta situação é a dificuldade que os fortes desníveis das principais cidades em Portugal criam à circulação de bicicletas convencionais. A utilização da bicicleta eléctrica minimiza esta dificuldade, tornando esta solução especialmente adequada para cidades com estas características. Por esta mesma razão o público potencial utilizador deste tipo de bicicletas será ainda mais alargado, nomeadamente a idosos que por uma condição física limitada, não são tradicionais utilizadores de bicicletas e que com a condução assistida por um motor eléctrico permite dotar esse público de uma mobilidade mais alargada, aumentando a sua autonomia e qualidade de vida. Vencidas estas limitações, pode definirse uma gama de localidades em que estes sistemas, integrando outras soluções de mobilidade sustentável, poderão contribuir para uma oferta mais eficaz de transporte, na linha das abordagens mais inovadoras de complementaridade entre energia e mobilidade. Efectivamente a introdução numa

rede de transportes urbanos de um sistema de bike-sharing é, só por si, uma primeira revolução no potencial de capilaridade dessa rede de transportes. Esta introdução é conseguida através de soluções de integração inter modal, tornando todo o sistema mais eficaz e mais eficiente. Desta forma os sistemas de bike-sharing utilizando bicicletas eléctricas são integrados com outros meios de transporte público, como por exemplo, o comboio.

//Valores de concentração de NOx em várias zonas de uma cidade Fonte: Copenhagen Wheel

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3 CARREGAMENTO DE VEÍCULOS ELÉCTRICOS


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CARREGAMENTO de veículos eléctricos Bernardo Sousa Ribeiro, CEIIA Luís Reis, INTELI

//Posto de Carregamento

O DESAFIO DO CARRO ELÉCTRICO O carro eléctrico veio para ficar. Se dúvidas havia até há alguns anos, é hoje clara a aposta dos grandes construtores nestes novos veículos. Todos, sem excepção, contam com veículos já no mercado ou com entrada anunciada para breve, e são actualmente estes veículos as estrelas dos salões automóveis e uma prova de vitalidade, após dois anos de forte retracção da indústria. Esta estratégia tem um suporte importante da parte da política pública. Grandes blocos ou regiões, como os EUA e a Europa, orientaram a generalidade do apoio à indústria para veículos eléctricos, baterias e sistemas de carregamento. A China, maior mercado automóvel mundial, conta já com programas de incentivo à indústria automóvel. O Japão, que iniciou este percurso há duas décadas, deu origem aos primeiros construtores a introduzirem automóveis híbridos ou eléctricos puros e lidera, a par com a China e a Coreia, a tecnologia de baterias, o componente que, por se traduzir em autonomia, é ainda o ponto crítico do carro eléctrico. Mais do que uma evolução, o carro eléctrico é uma revolução. Uma evolução face aos motores a combustão que se traduz em silêncio de utilização, conforto e bom desempenho dinâmico, fruto da linearidade do motor. Mas, fundamentalmente, uma revolução. Serão veículos “emissões zero” na utilização e com emissões francamente baixas – tanto menores quanto maior a proporção de electricidade produzida a partir de fontes renováveis –, se considerado o ciclo de vida. Ao carregar a partir da rede eléctrica, o veículo eléctrico poderá ser reabastecido em casa, na rua ou em parques

de estacionamento, com custos de utilização muito inferiores aos veículos convencionais. Carregando durante a noite, poderá tirar partido da energia produzida através de eólicas, por exemplo, em períodos de maior oferta, traduzindo-se em “energia verde” para a mobilidade. De futuro, a tecnologia permitirá devolver esta energia à rede em períodos de maior procura, como que transferindo a “energia verde” da noite para o dia. O carro eléctrico vai revolucionar não só a forma como gerimos a utilização do nosso carro como também o próprio “metabolismo” energético das nossas cidades.

A IMPORTÂNCIA DA INFRAESTRUTURA Com o início das vendas em quantidades significativas de veículos eléctricos, é fundamental a existência prévia de uma infraestrutura física que permita o carregamento destes mesmos veículos eléctricos. Porque trazem algo de desconhecido para a generalidade dos potenciais utilizadores, a existência de uma infra-estrutura prévia de suporte garante alguma segurança quanto à introdução desta tecnologia, reduzindo risco relativamente ao investimento na compra de um veículo eléctrico. A existência desta infra-estrutura de carregamento faz com que novos tipos de empresas nomeadamente ligadas ao desenvolvimento e fabrico de equipamentos eléctricos e mesmo empresas de distribuição e comercialização de energia, sejam novos players de relevo nas “indústrias da mobilidade”. Toda esta infra-estrutura de carregamento

deverá representar, só na Europa, um total de cerca de 10.000 pontos de carregamento no final de 2010 e deverá evoluir até cerca de 2 milhões de pontos de carregamento até 2017, segundo dados da consultora Frost & Sullivan. A instalação dos postos de carregamento tem sido actualmente promovida por iniciativa de governos centrais, governos locais ou autarquias, com o suporte de empresas ligadas ao sector da energia e por vezes com o incentivo de construtores, como é o caso da Aliança Renault-Nissan. No entanto, estes programas piloto, presentes um pouco por toda a Europa darão lugar a instalações feitas a título individual ou por empresas como sejam as exploradoras de parques de estacionamento ou centros comerciais.

//Nissan

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CARREGAMENTO de veículos eléctricos

MODOS DE CARREGAMENTO Mesmo que o condutor de um veículo eléctrico dependa apenas do carregamento que realiza em casa, não deverá ser possível que seja feito através de uma tomada convencional doméstica na garagem. Como já tem sido ilustrado por especialistas, “o carro eléctrico é o electrodoméstico mais potente que existirá numa casa”, e por isso o cuidado com a segurança em torno do carregamento deve ser bastante superior aos vulgares equipamentos eléctricos. Para uma utilização versátil de veículos eléctricos, estão previstos diversos modos de carregamento, que se traduzem basicamente em diferentes tempos de carregamento. Menos tempo de carregamento traduz-se em potências eléctricas superiores e daí maiores riscos. Em todos os modos de carregamento possível deverão existir convenções, que permitam não apenas um carregamento de forma regular do ponto de vista técnico, mas ainda que garantam a segurança e integridade do utilizador e do próprio veículo e uma adequada comunicação entre o veículo e a rede eléctrica, com vista a não introduzir perturbações nessa mesma rede e que permitam uma gestão adequada dos fluxos energéticos. O carregamento de veículos eléctricos está normalizado (IEC 61851-1) quanto os modos em que esse mesmo carregamento pode ser realizado. Estão previstos 4 modos de carregamento, sendo os principais: Modo 1 – Carregamento usando corrente alternada com um nível igual ao disponível na generalidade das habitações ou seja 16 A e até 250 V em monofase ou 480 V em trifase. Dependendo da dimensão do pack de baterias

do veículo, o tempo de carregamento rondará as 6 a 8 horas. Modo 3 – Carregamento usando corrente alternada quer em monofase (até 250 V e 70 A) ou em trifase (até 480 V e 63 A). Este tipo de carregamento vulgarmente designado por “carregamento rápido”, pode traduzir-se em tempos de carregamento da ordem de 30 minutos. Pelo nível de tensão e corrente que pode envolver deverá ter protecções especiais, nomeadamente o corte de corrente quando o contacto ao nível dos conectores não for feito de forma correcta ou for interrompido. O carregamento em modo 3 é, em corrente alternada, o mais sofisticado, e permite o controlo de carregamento através do carregador interno ao veículo, envolvendo a emissão de um sinal de controlo de carregamento (sinal piloto) pelo carregador, assegurando um reconhecimento mútuo entre este e o veículo e o controlo do processo de carregamento. Estes aumentam bastante a segurança face à proporcionada pelas normais protecções eléctricas do modo 1, sendo, por isso, o modo 3 mais seguro e seguido por todos fabricantes de veículos dos segmentos M1 e N1. Exige um carregador dedicado, e a adopção de tomadas e fichas específicas tanto do lado do carregador quanto do carro. O modo 2 simula um carregamento em modo 3, com recurso a cabo de carregamento com equipamento que simula o modo 3 (“control box”). Actualmente, o modo 4 refere-se apenas a carga em corrente contínua, exigindo contínua troca de dados entre a EVSE e o veículo, e para o qual o único standard já existente é o proprietário da associação CHAdeMO.

A IMPORTÂNCIA DA NORMALIZAÇÃO Para que todo este sistema funcione de forma adequada será necessário um esforço de uniformização/normalização de uma série de aspectos de toda esta infra-estrutura. Desde logo a normalização ao nível das tomadas, de forma a permitir que um mesmo veículo possa ser carregado em postos de carregamento de qualquer marca. Deverão ainda ser aplicados esforços na normalização dos protocolos de comunicação entre o veículo e a infra-estrutura, quer para troca de dados relativos ao processo de carregamento em si (nível de carga da bateria, necessidade de fornecimento de energia, etc.), quer para a própria gestão da rede eléctrica e para a cobragem da energia consumida nos carregamentos. Será impensável num futuro que não será distante que um utilizador de um veículo eléctrico não possa circular em diferentes regiões/países apenas pelo facto de existirem incompatibilidades entre o seu carro e a infra-estrutura de carregamento local, sendo por isso um requisito essencial que esta normalização seja o mais abrangente possível, cobrindo o maior número de países e regiões.

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CARREGAMENTO de veículos eléctricos

EQUIPAMENTOS Existem actualmente no mercado diversas soluções de carregamento para os vários modos de carregamento previstos. Desde postos de carregamento para instalação doméstica (alguns inclusive acompanham o veículo eléctrico na sua compra como é o caso do Nissan Leaf ou do Chevrolet Volt) a pontos de carregamento para instalação na via pública, sendo estes divididos normalmente em pontos de carregamento normal e rápido. Em Portugal está em fase de instalação a rede de carregamento MOBI.E que neste momento já conta com várias dezenas de postos de carregamento normal em diversas capitais de distrito pertencentes ao Living Lab RENER, um pouco por todo o território continental. Estes postos de carregamento funcionam com corrente alternada de acordo com os modos de carregamento referidos anteriormente. Existem ainda outras soluções de carregamento que estão em fase de estudo ou de desenvolvimento, como sejam as soluções de carregamento em corrente contínua e o carregamento por indução. O potencial do carregamento em corrente contínua está a ser aplicado sobretudo no modo de carregamento rápido, conforme já referido acima. No caso do carregamento por indução pode permitir aumentar o nível de segurança no processo de carregamento uma vez não existe contacto entre componentes para a condução de energia e por isso é reduzido o perigo de contacto acidental entre o utilizador e o equipamento de carregamento (especificamente a tomada). Esta tecnologia pode inclusive ir ao extremo de permitir

SMART GRIDS

carregamento em andamento através de sistemas de carregamento embebidos na via de circulação.

//Aerovironment

Após ter sido ultrapassado o impasse do processo de definição de normas e regulamentos para o funcionamento deste sistema de carregamento, prevê-se a implementação das chamadas redes inteligentes – Smart Grids. As smart grids não são mais do que processos de integração dos diversos actores de uma rede eléctrica com vista a melhorar o seu desempenho como um todo e acelerar o mercado através de uma optimização de custos para todos os intervenientes. A materialização destas redes inteligentes passará por um controlo do posicionamento dos veículos e do seu estado de carga, bem como a informação sobre a necessidade de energia ou disponibilidade de energia. Os veículos poderão comprar energia à rede ou fornecer energia à mesma rede, consoante lhes seja mais favorável em termos de custos, carregando as baterias em horas de energia barata, e fornecendo a rede nos momentos de energia mais cara. Desta forma o veículo eléctrico passa a ser mais um componente na rede eléctrica e no limite, o proprietário de um veículo eléctrico passa a ser um investidor, utilizando a energia eléctrica quase como uma commodity. Também para as empresas de produção e distribuição de energia eléctrica esta rede inteligente tráz benefícios. Permite prever de forma mais acertada os momentos e locais de maior consumo de energia e com isso permitir tomar medidas para gerir o desempenho da rede de forma a suportar essa necessidade. Por outro lado permite que a rede passe a deter reservas de energia disponíveis em hora de pico de consumo, possibilitando uma uniformização no nível de consumo de energia ao longo do dia e com isso redução de investimentos em instalações de produção de energia para alimentar períodos de pico. Esta integração permite ainda ao pequeno produtor de energia a partir de fontes renováveis a sua integração plena na rede eléctrica tirando maior partido do investimento realizado na instalação de micro-geração. Também este poderá deter uma bateria para a acumulação da energia produzida e vender a energia no horário mais interessante.

////HaloIPT

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EUROPA

CHINA

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JAPÃO/COREIA

AMÉRICA DO NORTE

SUDESTE ASIÁTICO

AMÉRICA DO SUL

MÉDIO ORIENTE

ÁFRICA

+

+

+

+

+

OPORTUNIDADES PARA A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL


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OPORTUNIDADES Para a Indústria Automóvel António Monteiro, INTELI Luís Reis, INTELI

A identificação de oportunidades na indústria automóvel inicia-se sempre por uma análise ao estado actual do sector a nível internacional. Neste momento ainda não existem dados consolidados de 2010, mas as grandes marcas já começaram a apresentar resultados provisionais referentes ao ano passado. DIAGNÓSTICOS DO SECTOR No ano de 2009 o maior grupo construtor a nível mundial foi a Toyota que além da prórpia marca inclui ainda a Daihatsu, a marca de segmento alto Lexus, a Hino e a Scion para o mercado norte-americano. Ainda em 2009 o segundo e terceiro maior grupo fabricante foi a GM e Volkswagen respectivamente. Em 2010 as posições mantiveram-se com a Toyota novamente a assumir o papel de maior fabricante mundial pelo terceiro ano consecutivo. O ano que fechou ficou assinalado por uma recuperação na procura de automóveis a nível global, que contrabalançou uma contracção da procura no mercado norteamericano. Em declarações recentes a Toyota afirmou que as vendas aumentaram em cerca de 8% para cerca de 8,42 milhões de unidades em 2010. No entanto as vendas nos EUA desceram cerca de 0,4% sobretudo devido a uma perda de reputação relacionada com um número record de recalls de veículos nos EUA. No caso da General Motors Co., posicionada em segundo lugar, afirmou igualmente em declaração recente que os ganhos em 2010 atingiram os 12% para 8,39 milhões de unidades. Pela primiera vez na sua história,

já com 102 anos, as vendas desta marca na China ultrapassaram as vendas nos Estados Unidos, representando para aquele país um crescimento de 29% relativamente a 2009. Deve no entanto sublinhar-se que estes valores na China correspondem a resultados de nove joint-ventures estabelecidas entre a GM e diversas marcas chinesas. A Volkswagen, ocupando o terceiro lugar a nível mundial vendeu 7,14 milhões de veículos, um aumento de 14% relativamente a 2009 e perspectivou um crescimento de 5% em 2011. A produção automóvel a nível global tem uma distribuição que se caracteriza por uma forte concentração em regiões chave. Identificam-se desde logo a China e todo o extremo oriente incluindo o Japão e o sudeste asiático. Desde 2009 a China converteu-se no maior mercado automóvel do mundo ultrapassando os Estados Unidos da América. As outras fortes regiões produtoras de veículos automóveis incluem a Europa (27), a América do Norte, e a América do Sul onde o Brasil tem um peso significativo. Na figura ao lado é descrita graficamente esta distribuição da produção de veículos automóveis pelas principais regiões.

previsões de produção aponta para uma subida generalizada em 2010 relativamente a 2009, que corresponde a uma tendência global em praticamente todos os mercados. É relevante ainda notar que segundo as previsões o ano de 2011 poderá apresentar um crescimento ainda lento relativamente a 2010 e nalguns casos alguma contracção como é o caso do Japão e Coreia. A partir de 2012 existe uma tendência generalizada para o crescimento, sendo de notar o facto de a América do Norte ultrapassar o Japão/Coreia e estes dois países apresentarem uma taxa de crescimento bastante reduzida.

Fonte: IHS Inc./ CSM Worldwide // Previsão de níveis de produção mundial por região.

Fonte: OICA // Distribuição mundial da produção de veículos automóveis em 2009.

PREVISÕES Com um conhecimento do estado da indústria através das últimas estatísticas consolidadas e com a mais recente informação dos construtores bem como uma informação sobre a localização da produção, deve começar-se a fazer previsões e montar cenários para os próximos anos. A mais recente informação em termos de

Esta informação é vital para a definição de estratégias diferenciadas por mercado geográfico, tendo sempre em perspectiva os mercados com maior potencial de crescimento e aqueles onde pode haver maior vantagem competitiva. A definição de oportunidades no sector automóvel deverá passar desde logo pela identificação dos modelos de veículos que os construtores têm previsto num horizonte temporal mais ou menos alargado. O lançamento de novos modelos segue sempre uma estratégia adequada a cada tipo de mercado/ região, fruto de estados de desenvolvimento socioeconómico diferenciados. Uma análise a diversos estudos de mercado e de informação emitida pelos próprios construtores permite desde logo identificar que existe uma tendência global para o aproveitamento de economias de escala em torno de plataformas partilhadas, que posteriormente são utilizadas em diferentes modelos a serem lançados em diferentes 14


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mercados segundo calendários diferentes. Um desafio corrente dos construtores é a ineficiência associada aos pequenos volumes associados a cada plataforma. De forma a permanecer competitivo em termos de custos, os construtores começaram a reduzir o número de plataformas que são produzidas, produzindo um número maior de modelos produzidos sobre cada plataforma (Tabela 1). Por exemplo no caso da Honda, utiliza uma plataforma comum flexível, permitindo o desenvolvimento de três versões distintas em termos dimensionais do Accord, e com isso conduzindo a uma partilha de componentes que chega aos 60%.

PLATAFORMA

UNIDADES PRODUZIDAS EM 2010

PRODUÇÃO ESTIMADA EM 2016

Renault-Nissan X85 VW MQB Toyota MC Ford C1 Fiat 199 Hyundai HD Toyota NBC GM Global Gamma GM Global Delta PSA PF2

2.570.000 24.000 2.950.000 1.451.000 1.370.000 1.897.000 1.409.000 333.000 966.000 1.214.000

3.917.000 3.858.000 3.274.000 2.714.000 2.635.000 2.486.000 2.230.000 2.123.000 2.022.000 1.847.000

2003 |

Fonte: PricewaterhouseCoopers //Tabela 2 – Ranking das plataformas com maior potencial de produção em 2016.

Top five de plataformas partilhadas (Volume produzido em milhões de unidades) GM T800 (Silverado, Tahoe, Escalade, etc.)

1,67

VW PQ35 (Golf, Bora, Beetle, A3, etc.)

1,42

Toyota NCV (Corolla)

1,31

Honda CYR (Accord, Odyssey)

1,18

Toyota TMP (Camry)

1,08

Total 2003 Top Five

6,66

2007 |

Top five de plataformas partilhadas (Volume produzido em milhões de unidades) VW A5 (Golf, Passat, A3, TT, etc.)

2,58

Toyota MC (Camry, Avalon, ES)

1,87

Renault/Nissan X85/B (Clio, Micra, Logan)

1,86

Ford C1/P1 (Focus, 3 & 5, S40, V50, C70)

1,66

Toyota NBC (Vitz/Yaris, Ayao, etc.)

1,53

Total 2007 Top Five

9,50

Fonte: Automotive News, Data Center //Tabela 1 – Aumento da importância da arquitectura baseada em plataformas globais.

A análise das plataformas com maior potencial é pelas razões já apontadas o principal indicador sobre os futuros modelos com maior potencial e respectivas marcas. Um estudo apresentado recentemente definiu as plataformas com maior potencial de produção num horizonte até 2016 (Tabela 2).

Conforme está apresentado na tabela anterior praticamente cada grande construtor tem pelo menos uma plataforma no ranking das 10 com maior volume previsto para 2016. Cada uma destas será a plataforma para os modelos de produção mais massificada. Utilizando plataformas de grande volume de produção, os grandes construtores têm capacidade de realizar economias de escala nas compras e na logística e com isso competir em preço. Esta lógica de produção de mais modelos automóveis a partir de uma mesma plataforma conduzirá a um aumento da concorrência entre fornecedores. A capacidade de fornecer em contratos globais será um factor decisivo na oportunidade de sucesso por parte dos fornecedores. A necessidade de fábricas em vários continentes é apontada como uma estratégia para se poder manter e sobreviver a longo prazo nos fornecimentos para grandes construtores. A estratégia de consolidação por partedosgrandesconstrutorestendencialmente trará menos oportunidades de fornecimento, pelo que o player regional não deverá ter grandes oportunidades neste mercado.

//Veículos produzidos com a Plataforma Renault Nissan X85

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VEÍCULOS DE NICHO

Diversos estudos de mercado têm lançado previsões de vendas de veículos utilizando novas motorizações sejam motores de combustão com combustíveis alternativos, sejam as motorizações híbridas ou eléctricas, no entanto as cotas de mercado ainda se deverão manter em valores reduzidos pelo menos até cerca de 2020. Os veículos eléctricos e híbridos têm tipicamente 3 mercados principais: a Europa, a América do Norte e o Japão. Nos restantes mercados, os impostos sobre os combustíveis não são tão elevados como na Europa ou no Japão por exemplo, o que torna a motivação para a compra deste tipo de veículos menos significativa. Os veículos híbridos, que em 2010 deverão representar 2,0% do total de vendas de automóveis a nível mundial, projecta-se que venham a representar 5,5% de 70,9 milhões de veículos que deverão ser vendidos em 2020. A cota de mercado projectada para veículos eléctricos e híbridos em 2020 é apresentada na figura ao lado dividida por grupo de construtores. Como se pode constatar, os veículos com este tipo de motorização continuarão a ser dominados pelos principais grupos que já hoje dominam a tecnologia híbrida, a Toyota e a Honda. No que se refere aos veículos eléctricos, o volume de vendas projectado para 2020 é de cerca de 1,31 milhões de unidades representando cerca de 1,8 da cota de mercado de automóveis vendidos em 2020. Prevê-se um claro domínio na Europa neste âmbito (figura ao lado), fruto quer de uma geografia, quer de fortes investimentos em I&D e infra-estrutura de suporte para veículos eléctricos, mas sobretudo de cada vez maiores

restrições a nível legislativo sobre as emissões de gases de efeito de estufa provenientes do sector dos transportes. Fiat - Chrysler 1,3% PSA 1,6% Fisker 1,7% BMW 2,1% Renault - Nissan Daimler

Japão 5%

Resto do Mundo 6%

EUA 8%

Outros 7,0%

Europa 56%

2,6%

China 25%

3,1%

Ford 5,5%

Toyota 37,7%

GM 7,1%

Volkswagen 7,1%

Fonte: J.D. Power & Associates //Cota de mercado regional de mercado para veículos eléctricos em 2020. Hyundai 8,7%

Honda 14,5%

Fonte: J.D. Power & Associates //Cota de mercado para veículos híbridos por grupo de construtores em 2020.

Em 2020 prevê-se a produção de veículos eléctricos por parte de mais de 30 construtores, no entanto apenas a Aliança Renault-Nissan se espera que tenha uma cota de mercado com dois dígitos, cerca de 33% (figura ao lado). Os restantes grupos de relevo neste mercado serão a Volkswagen, a PSA e a Mitsubishi. Todos os restantes construtores deverão ter cotas de mercado inferiores a 5 %.

Toyota 37,7%

Honda 2% Hyunday 2% GM 2% Ford 2% Chang`an 2% Daimler 2% BYD 3% Chery 3% Toyota 4% BMW 3%

Renault Nissan 33%

Volkswagen 8%

Fiat Chrysler Mitsubishi 4% 5%

PSA 7%

Fonte: J.D. Power & Associates //Cota de mercado para veículos eléctricos por grupo de construtores em 2020.

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5 AERONAVES DE ASA ROTATIVA NA VANGUARDA TECNOLÓGICA


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AERONAVES DE ASA ROTATIVA Na vanguarda tecnológica Filipe Passarinho, CEIIA Flávio Melo, CEIIA Luís Paulo, CEIIA João Pedro Mortágua, CEIIA

As aeronaves podem ser dividas em duas grandes tipologias: aeronaves de asa fixa (aviões) e aeronaves de asa rotativa (helicópteros). O desenvolvimento de novos produtos em cada um destes segmentos obedece a lógicas significativamente diferentes, sendo, tipicamente, o mercado da asa rotativa um espaço para a introdução de novas tecnologias em programas de menor duração. Estas novas tecnologias podem, por isso, ser posteriormente introduzidas nos novos aparelhos de asa fixa que tipicamente têm tempos de desenvolvimento mais lentos e programas mais longos, na maior parte das vezes com mais de uma dezena de anos.

salvamento, transporte de emergência, combate a incêndios, etc), não sendo adquiridos exclusivamente para utilização em cenários de guerra. Houve um crescimento sem precedentes na venda de aeronaves civis entre 2004 e 2008 mas, devido ao abrandamento da economia e às dificuldades em obter financiamento, temse verificado um decréscimo significativo nas encomendas realizadas nos últimos anos. Prevê-se que esta menor procura se mantenha durante 2011 e 2012, mas existe um sentimento de optimismo partilhado em vários sectores de que a crise está a ser ultrapassada. Neste momento, cerca de 35% da frota civil mundial tem mais de 25 anos, o que representa uma necessidade de renovação. O aumento da capacidade dos novos helicópteros e a requalificação de parte da frota existente possibilita novas funções que não eram anteriormente consideradas. Finalmente, em simultâneo com a tendência de recuperação económica, existe uma forte procura por parte dos mercados emergentes.

Bell

1,7% 7,8%

8,1%

AgustaWestland/ Swidnik

7,0%

Others Mil/ Kamov/ Kazan

5,6%

MDH 35,1%

Sikorsky/ Schweizer Eurocopter/ Helibras Boeing

34,6%

POSIÇÃO ACTUAL DO MERCADO O mercado aeronáutico de helicópteros é caracterizado por uma segmentação em dois sectores principais: o sector civil/ comercial e o sector militar. Devido às baixas cadências de produção e ao longo processo de desenvolvimento e certificação, a grande maioria dos fabricantes opta por ter uma participação em ambos os mercados; deste modo, é possível oferecer diversas variantes da mesma aeronave em que o investimento adicional, processos de desenvolvimento e certificação são significativamente reduzidos. Devido às suas grandes capacidades de manobrabilidade, transporte e intervenções rápidas, os helicópteros têm uma procura semelhante em ambos os sectores. Adicionalmente, parte da frota militar tem aplicações civis (operações de busca e

0,1%

Mercado Civil - Principais Fabricantes Source: AW Marketing Fleet Database April 2010

By manufacturer Bell

6% 10%

AgustaWestland/ Swidnik

PRINCIPAIS FABRICANTES O mercado é dominado por cinco OEMs: Eurocopter, Bell, AgustaWestland, Boeing e Sikorsky, sendo que a Boeing tem apenas uma participação residual no mercado civil, fruto de parcerias com as outras companhias. Juntas, estas OEM’s detêm 83.5% do mercado civil e 66% do mercado militar. Os fabricantes russos Mil, Kamov e Kazan detêm, em conjunto 25% do mercado militar, mas a informação disponível é reduzida.

BELL (TEXRON) Apesar de continuar a perder terreno no mercado civil, 2009 foi para a Bell um ano forte. Foram entregues 60 helicópteros militares novos ou actualizados e 153 novos helicópteros civis, com cortes de 13% nas horas extraordinárias em relação a 2008 e reduzindo o tempo de fabrico em todos os produtos. Este sucesso deveu-se a um empenho no desenvolvimento do trabalho de equipa e na optimização dos processos. Outro dos pontos fortes da Bell reside no apoio ao cliente: em 2009 a Bell ganhou o prémio de melhor apoio ao cliente das revistas Professional Pilot (pelo 16º ano consecutivo) e Aviation International News (pelo 4º ano consecutivo). Um dos grandes riscos da Bell, tal como a Boeing e a Sykorsky, é o da concentração de clientes. 31% do resultado bruto advém do governo norteamericano. Apesar de muitos dos programas serem suportados por contratos a longo prazo, os programas estão sempre dependentes da aprovação anual de fundos pelo Congresso Americano. Este factor torna muitos destes programas voláteis e susceptíveis de perderem o seu financiamento de forma repentina. Adicionalmente, estes contratos podem serem rescindidos em qualquer altura.

Others Mil/ Kamov/ Kazan

25% 20%

MDH Sikorsky/ Schweizer Eurocopter/ Helibras

3% 8% 15%

Boeing

13%

Mercado Militar- Principais Fabricantes Source: AW Marketing Fleet Database April 2010

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AERONAVES DE ASA ROTATIVA Na vanguarda tecnológica

SIKORSKY (UTC)

//Sikorsky UH-60M BLACK HAWK.

A Sikorsky pertence ao grupo United Technologies Corporation (UTC), o qual implementou em 2005 o sistema de operações ACE – Achieving Competitive Excellence de forma a melhorar a produtividade, optimizar processos e aumentar a satisfação dos clientes. Este sistema foi aplicado na fábrica de Mielec, na Polónia, a qual, aquando da sua adquisição foi completamente reequipada, sendo hoje em dia uma das mais eficientes e modernas em toda a indústria da aviação. É também aí que é produzida a versão internacional do Black Hawk. A expansão internacional da produção da Sikorsky passa também pela Índia, onde são fabricadas as cabines do S-92. Devido à contracção da economia, a Sikorsky sofreu o cancelamento de várias encomendas durante 2009, verificando-se um decréscimo de 20% nas entregas de helicópteros civis. No entanto, continua a existir um forte investimento militar que compensa as menores encomendas civis.

EUROCOPTER (EADS)

AGUSTAWESTLAND (FINMECCANICA)

Apesar da menor procura por helicópteros civis e da redução no número de aeronaves entregues em relação a 2008, a Eurocopter conseguiu aumentar o valor das encomendas e conquistou, em 2009, 51% das vendas do sector civil, confirmando a sua posição de líder do mercado. A oferta diversificada para os diversos segmentos de mercado e a distribuição de clientes em várias regiões permitiu absorver parte dos efeitos da crise económica. As menores encomendas de aeronaves ligeiras civis foram compensadas pelo aumento da procura por helicópteros médios/pesados militares e para utilização em plataformas offshore no sector oil & gas. As perspectivas para o futuro são modestas, devido à redução no número de encomendas e ao aumento no mercado de helicópteros civis usados disponíveis para venda, ao contrário do sector militar que está sempre sujeito à recuperação económica e às políticas orçamentais dos governos. Tal como os outros fabricantes, a Eurocopter também está a aplicar um programa de reestruturação interna (SHAPE), o qual visa economizar EUR 200 milhões por ano até ao fim de 2011, através do investimento em melhorias de produtividade. Estas mais valias são reconduzidas para os sectores de investigação e desenvolvimento de produtos e serviços inovadores, e permitirão à Eurocopter atravessar a crise e assegurar o seu futuro. No centro deste investimento e da estratégia da EADS está a eficiência energética, e numa parceria com a Eurocopter, está a ser desenvolvido o Bluecopter, apresentado em 2009. Este protótipo visa demonstrar a viabilidade de um sistema de propulsão de baixas emissões, com redução de ruído e vibração da cabine.

A AgustaWestland prevê uma estabilidade no mercado até 2012, onde deverá iniciar-se um novo ciclo de crescimento, sendo esta uma oportunidade de se preparar para o futuro e consolidar-se internamente. Numa análise ao mercado, verifica-se a transferência do risco por parte dos operadores para a indústria devido às dificuldades crescentes em obter financiamentos. Os clientes exigem cada vez mais uma redução no tempo a aplicar novas tecnologias e novos designs à gama de produtos disponível e, simultaneamente, uma maior versatilidade da mesma linha de aeronaves para desempenhar vários papéis. As autoridades certificadoras dão também cada vez mais importância aos factores ambientais que têm de ser integrados nos ciclos de desenvolvimento e actualização das aeronaves. Prevê-se um desempenho económico robusto, baseado numa estratégia que aposta na diversificação da oferta (abrangendo diversos sectores, segmentos e regiões) que dilui a exposição a quebras. Os investimentos em novas aeronaves médias, AW149, AW159 Wildcat e AW169 consolidam sectores onde existe menor oferta por parte da concorrência.

//Protótipo demonstrador do Bluecopter, apresentado pela Eurocopter no Paris Air Show de 2009.

//AW139 - Missão de transporte para plataformas.

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AERONAVES DE ASA ROTATIVA Na vanguarda tecnológica

AVANÇOS E TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS As prioridades actuais da indústria são a segurança, eficiência e ambiente, passando pela redução do ruído e o aumento na velocidade de cruzeiro. Por conseguinte, os principais avanços tecnológicos deverão registar-se ao nível dos sistemas de propulsão, sistemas a bordo e materiais. No campo da alta velocidade, tanto a Sikorsky como a Eurocopter, com os seus protótipos X2 e X3, respectivamente, estão a apresentar avanços significativos. Os protótipos experimentais têm, em relação aos rotores principais, propulsores que lhes permitem aumentar a velocidade horizontal. Prevê-se que esta tecnologia venha a aumentar a velocidade dos helicópteros comerciais em 60% nos próximos cinco anos. Alem dos benefícios a nível de eficiência, uma das grandes aplicações é a emergência médica onde existe sempre um compromisso entre a manobrabilidade do meio para retirar feridos e a velocidade para os transportar para o hospital. A Sikorsky avançou em 2010 com o desenvolvimentodeumprotótipo demonstrativo de um helicóptero completamente eléctrico através do Projecto Firefly. Esta é uma área em desenvolvimento por outros construtores, e apesar das limitações actuais (em especial a autonomia), esta é uma tecnologia que está a evoluir rapidamente em vários campos de aplicação, pelo que se espera que amadureça rapidamente até níveis em que possa ser integrada viavelmente em pequenos helicópteros comerciais. Em 2009, a Sikorsky testou, com sucesso, uma aeronave com o sistema fly-by-wire, com o

equipamento de missão completo instalado. Este sistema, que substitui os controlos manuais por sistemas electrónicos, melhora significativamente o controlo e manobrabilidade do helicóptero e será gradualmente integrado nas novas plataformas militares, incluindo o BlackHawk e o CH-53K. Foi demonstrada nos S-92 uma tecnologia de aproximação automatizada que permite aos helicópteros a localização e aterragem em plataformas de petróleo offshore com maior precisão e segurança do que os sistemas convencionais. O desenvolvimento de novos sistemas aviónicos, mais seguros, fiáveis, leves e intuitivos, como o glass cockpit são aplicáveis sobretudo em novas aeronaves. Um mercado emergente é o das pequenas companhias que fabricam e instalam este sistemas em helicópteros de gerações anteriores, criando mais oportunidades para os operadores actualizarem as suas aeronaves com as tecnologias mais recentes, a custos mais baixos. A revolução dos materiais compósitos é evidente na indústria de asa rotativa, a qual tem, nos últimos anos, começado a tirar partido dos avanços em novos materiais e processos de fabrico. Tradicionalmente, as estruturas para aeronaves utilizam metais como o alumínio e titânio; porém, existe actualmente uma tendência para que estes materiais sejam substituídos por materiais compósitos avançados. As principais vantagens estão associadas a reduções no peso, aumento na resistência e no desempenho estrutural, flexibilidade no design e resistência à corrosão. Esta evolução implica uma alteração de fundo nos processos de manutenção e reparação. As

empresas de manutenção estão cada vez mais a investir na adequação dos seus métodos, especialização da mão-de-obra e análise de redução de custos e de tempo de reparação, pelo que esta será uma das áreas secundárias da qual se espera uma maior evolução nos próximos tempos.

//Sikorsky X2 .

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6 CADEIAS DE FORNECIMENTO GLOBAIS SALテグ DE GENEVE


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CADEIAS DE FORNECIMENTO GLOBAIS Bernardo Sousa Ribeiro, CEIIA António Monteiro, INTELI

Por tudo isto, as perdas em termos de produção estimavam-se em cerca de 337.000 veículos até ao final da penúltima semana de Março e 450.000 veículos até ao final do mês se todas as unidades de produção se mantiverem encerradas. Está estimada uma perda diária de produção de 37.000 veículos ligeiros e pesados, num mês que tipicamente é o mês mais forte para a indústria automóvel japonesa.

EFEITO CASCATA

O DESASTRE

// Rastro de destruição provocado pelo Tsunami de 11 de Março

Como foi amplamente noticiado, o Japão foi vítima no dia 11 de Março de um terramoto de magnitude sem precedentes (8,9 graus na escala de Richter), seguido de tsunami de proporções violentas. As vítimas e danos materiais ainda neste momento estão por contabilizar. Ao desastre natural seguiu-se a ameaça nuclear, que para além do perigo relacionado com fugas de material radioactivo, provocou problemas directos no sistema eléctrico japonês e fez alastrar por todo o mundo os receios de ameaças semelhantes noutras instalações nucleares. Ao nível industrial, todas estas perturbações, quer o terramoto quer a consequente instabilidade do sistema eléctrico, provocaram a paragem de diversas fábricas e Infra-estruturas. Embora em alguns casos a paragem tenha sido mais por questões de precaução, noutros deveuse sobretudo à necessidade de avaliação de danos ou ainda por questões de destruição de uma infra-estrutura de escoamento de produto como sejam os terminais portuários para carregamento de automóveis.

Segundo diversos relatórios internacionais (nomeadamente IHS Global Insight), todos os grandes construtores automóveis mundiais serão afectados pelo desastre no Japão entre meados/final de Abril. O efeito de cascata está já a fazer-se sentir em linhas de montagem por todo o mundo, nomeadamente as linhas de montagem de marcas japonesas fora do Japão. Mas este impacto deverá ser ainda mais forte nas próximas semanas e meses, porque muitos construtores dependem de componentes fabricados no Japão, como sejam semi-condutores, circuitos integrados, sensores e mostradores LCD, sendo que muitos destes componentesjátinhamumfornecimentoescasso mesmo antes do terramoto. Efectivamente, o Japão é um dos principais fornecedores mundiais de componentes electrónicos, fazendo com que uma boa parte da indústria automóvel mundial esteja dependente desses fornecimentos. No limite pode chegar-se ao ponto de uma linha de montagem parar devido à falta de um simples chip. Se considerarmos que um automóvel actualmente pode facilmente ter 30 microprocessadores na sua constituição e se parte destes tiverem origem em fabricantes japoneses, rapidamente se percebe o impacto causado por problemas no fornecimento destes pequenos componentes. Actualmente estimase que exista um stock de 6 a 8 semanas para as linhas de montagem europeias e norteamericanas, porém até ao momento ainda não foi possível fazer uma avaliação completa do estado dos fornecedores destes componentes no Japão. Esta quebra de fornecimento pode ocorrer em qualquer ponto da cadeia de fornecimento, quer em fornecedores tier 1, 2 ou 3. Proximamente poder-se-á assistir a escassez noutro tipo de componentes e materiais como sejam motores e componentes de powertrain. Em condições normais é possível contornar

falhas de fornecimento através do recurso a transporte aéreo de lotes de componentes para garantir que não se registam paragens nas linhas de montagem de veículos. Porém, neste caso e considerando a quantidade de fornecimentos que estão em risco de ser quebrados, se todos os fabricantes recorressem a transporte aéreo para o transporte de componentes críticos, rapidamente se esgotaria a capacidade de abastecimento às principais linhas de montagem da América do Norte e da Europa. As perturbações da produção, conforme dito acima são também causadas pelos problemas no abastecimento de energia eléctrica. As perturbações na rede eléctrica deverão manter-se até ao final de Abril, segundo Tokyo Electric Power Co. Quer os fabricantes de semi-condutores, quer as próprias linhas de montagem são grandes consumidores de energia eléctrica e não admitem perturbações no abastecimento. Veja-se, como exemplo, as estufas de secagem da pintura automóvel que podem levar até 10 horas a estabilizar a temperatura. Sem garantia de um fornecimento contínuo e regular de energia eléctrica é difícil de planear a produção de automóveis.

// Destruição de um armazém portuário de automóveis prontos para serem expedidos

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CADEIAS DE FORNECIMENTO GLOBAIS

RETORNO À NORMALIDADE A Toyota Motor Corp. e a Nissan Motor Corp. planeiam retomar a produção de componentes para linhas de montagem fora do Japão de forma cautelosa e só posteriormente arrancar com as linhas de montagem de veículos nacionais. Poderão levar até 7 semanas de produção a tempo inteiro para que cada fábrica recupere cada semana de produção perdida. O Japão representa cerca de 13% da produção mundial. Ao nível do mercado outro fenómeno que está a ser registado é a subida de preços de automóveis japoneses, nomeadamente veículos híbridos, como seja o Toyota Prius, que no mercado americano subiu de preço mais de 150$. A maior parte deste tipo de veículos é produzida apenas em linhas de montagem japonesas. Se esta situação de falta de fornecimento desta tipologia de veículos se mantiver, poderá registar-se uma oportunidade para outras marcas não japonesas conseguirem ganhar uma maior cota de mercado nos veículos de baixo consumo. A Ford, a General Motors Co. e as marcas europeias de veículos de baixa cilindrada poderão ser algumas das eventuais beneficiárias, embora ainda seja prematuro afirmar que isto constitui uma oportunidade efectiva. E apenas se esses mesmos competidores conseguirem manter as suas cadeias de fornecimento em operação. Para além das oportunidades ao nível dos construtores, podem ainda ser abertas oportunidades ao nível dos fornecedores de vários níveis, através de apresentação de soluções que permitam colmatar as falhas da cadeia de fornecimento com origem em

componentes japoneses. O impacto desta crise fora do Japão está a registar-se em algumas unidades industriais que reduziram o ritmo de produção e outras limitações, como sejam as opções. Por exemplo, embora sem impacto na produção efectiva, existem algumas marcas que estão a recomendar os vendedores a não aceitar encomendas de veículos em determinadas cores, porque uma importante unidade industrial de produção de um pigmento de tinta está situada junto à central nuclear de Fukujima, tendo sido obrigada a suspender a produção.

DIVERSIFICAR OPÇÕES

Baixar o preço de um componente ou minimizar o risco de uma paragem devido a quebras de fornecimento por problemas internos ao fornecedor são dois exemplos típicos. Neste contexto, é possível a um OEM ter como fornecedores alternativos duas empresas com instalações próximas entre si mas que distam dezenas de milhares de quilómetros da unidade de montagem final que abastecem. Por conseguinte, o conceito de risco associado à dependência de fornecedores deve ser revisto de modo a incluir factores como a proximidade geográfica entre fornecedores alternativos e o recurso às mesmas infra-estruturas de transporte de mercadorias ou de produção e distribuição de energia.

A longo prazo, esta situação poderá contribuir para uma alteração das estratégias de sourcing dos OEMs que, em grande medida, continuam a assumir para si a selecção dos fornecedores de segunda ou terceira linha. Por sua vez, a necessidade de reduzir custos, concentrando a procura num número restrito de fornecedores, tem conduzido a um aumento da dependência dos OEMs. De um modo geral, o equilíbrio destas forças opostas é atingido assegurando que cada componente tem sempre duas ou três opções de fornecimento. Naturalmente que existem situações em que a dependência de um único fornecedor é incontornável, sendo sobejamente conhecidos casos de paragem de linhas de montagem final por falta de um único componente. Na base da política de sourcing da generalidade de OEMs, encontram-se frequentemente critérios relacionados com a necessidade de precaver situações de alguma conflitualidade. //Linha de produção da Toyota no Japão

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SALÃO DE GENEVE Pedro Cruz, CEIIA Ricardo Baião, CEIIA

O salão de Geneve decorreu entre os dias 3 e 13 de Março, contando com a presença de 260 expositores de 31 países e a estreia de 170 novos modelos. Além destas várias estreias e apresentações mundiais de novos veículos, ficou demonstrada a clara aposta das grandes marcas na mobilidade zero emissões, com a apresentação de carros eléctricos ou híbridos. PAVILHÃO VERDE Nesta edição do salão, foi acrescentada uma área dedicada exclusivamente a veículos eléctricos – Pavilhão Verde – com uma zona adicional para realização de testes de condução, de carros motas e bicicletas de diversas marcas. A Nissan tinha ainda uma zona adicional para realização de percursos de condução. Relativamente às novidades apresentadas, a Aliança Renault-Nissan continua na liderança em termos de número de propostas eléctricas apresentadas. Além dos conceitos que já foram apresentados no passado (Twizy, Fluence Z.E., Zoe e Kangoo Z.E.), todos os novos concept cars propõem a adopção de motorizações eléctricas, alguns em exclusividade. A grande maioria das propostas dos grandes construtores estarão disponíveis para venda ao público já a partir do próximo ano. Continuou no entanto a notar-se que as baterias continuam a representar uma grande parcela do custo total dos veículos. As soluções de carregamento apresentadas são variadas, sendo visível a não existência de um standard, tanto em termos de carregadores, como nas potências disponibilizadas nos postos de carregamento. A Renault continua como a

única grande marca a apostar na troca rápida de baterias no modelo Fluence. Foram ainda apresentados diversos protótipos de pequenas marcas e projectos em desenvolvimento recorrendo a tecnologias de motorização nas rodas e sistemas de condução by-wyre. Estas características permitem uma melhor adequação à cidade através de reduzidos raios de viragem e novos conceitos de plataformas, tal como demonstrado no AKKA Astute e Tata Pixel. Outra tendência revelada em todas as marcas prende-se com a utilização de novos sistemas de infotainment com touchscreen com o objectivo de melhorar a comunicação entre o veículo e o condutor, com novas funções de ‘media’ e permitindo controlar facilmente todas as funções do veículo e sistemas de ajuda a condução.

qualquer margem para dúvidas, para o Range Rover EVOQUE, um hino ao design e à perfeição da relação de escalas e de detalhes de rigor máximo. Destaque também para o concept eléctrico apresentado pela VW, BULLI, um ícone do passado da marca transportado como muita elegância para o sec. XIX. Assim, destacámos sete veículos entre as várias centenas apresentadas neste salão e acreditamos que este top seven fala si por na foto reportagem que aqui se apresenta desta verdadeira selecção de topo!

ESTILO E TENDÊNCIAS No design e styling, mais uma vez, a Aliança Renault-Nissan continua a marcar a diferença com uma visão de futuro bem clara e distinta da concorrência no que respeita a apresentação de novos concepts, como o Renault CAPTUR e Nissan TOWNPOD. Também ao nível dos concepts, mas num terreno muito próprio como nos tem vindo a habituar a BMW, apresentou o seu Vision Roadster, um grito de futuro e tecnologia que deixa parado e sem espaço no cartão de memoria da máquina fotográfica de quem por ele passa. No que diz respeito ao Presente, de longe dos carros apresentados prestes a entrar no mercado automóvel, o destaque vai sem

//Smart Forspeed

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NOVIDADES NO SALテグ DE GENEVE

//Range Rover Evoque

//VW Bulli

//BMW Vision Roadster

// Renault Capture

//Peugeot HR1

// Nissan Townpod

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Ficha técnica Edição: PCT da Mobilidade (CEIIA e INTELI) Data: Maio 2011 Editorial: Bernardo Sousa Ribeiro (CEIIA) Artigos: Bernardo Sousa Ribeiro (CEIIA), Alexandre da Silva Teixeira (CEIIA), Filipe Passarinho (CEIIA), Flávio Melo (CEIIA), Luís Paulo (CEIIA) e João Pedro Mortágua (CEIIA), Ana Luísa Almeida (INTELI), António Monteiro (INTELI), Luís Reis (INTELI), Tiago Neves (MEID), Paulo Rodrigues (ABIMOTO) Equipa VOZ OFF: Bernardo Sousa Ribeiro (CEIIA), Helena Silva (CEIIA), Gualter Crisostomo (INTELI) e Sónia Pereira (CEIIA) Design: Inês Neves (CEIIA) Imagem: MOBI.E Coordenação: CEIIA


Voz Off: Compliação de Artigos - Setembro 2010 - Março 2011