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GRAND AM

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GP2 MAIN SERIES

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GP2 ASIA

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SUPERSTARS

OTHERS

DUCATI GIRO DEL MONDO

2010


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Grand Am Dodici gare tra Stati Uniti e Canada. Un campionato di proprietà e organizzato dalla Nascar, che in America rappresenta il top dello sport motoristico. Parliamo del campionato Grand Am, dove la Prime ha sponsorizzato la Dallara- Ford del team Doran, dividendo la livrea della vettura con un nome prestigioso come McDonalds. La Grand- Am è un campionato riconducibile alla categoria Endurance. Le gare sono caratterizzate da varie lunghezze: a Daytona si corre su 24 ore, a Watkins Glen su 6 ore, 8 ore a Salt Lake City, mentre le rimanenti prove si disputano sulla distanza di 2 ore e 45 minuti. Sono presenti cinque costruttori di telai: Dallara, Riley, Crafword, Coyote e Lola, mentre i motori sono forniti da Bmw, Ford, Chevrolet, Porsche, per un duello che vede impegnati il meglio dell’industria tedesca e americana. Le vetture che disputano il campionato Grand Am sono molto diverse dai Prototipi che abitualmente corrono alla 24 ore di Le Mans e nei campionati Sport Prototipi. Le vetture conformi al regolamento Gran dAm sono tecnicamente più semplici, meno esasperate , decisamente meno costose dei sofisticati Prototipi costruiti da Audi e Peugeot. I telai sono a struttura tubolare, i motori sono derivati dalle unità di serie, lo sviluppo aerodinamico è fortemente limitato da un regolamento restrittivo. Le differenze di prestazioni tra le varie vetture sono limitate, da cui scaturiscono gare sempre spettacolari e molto combattute, che spesso si concludono in volata sotto la bandiera a scacchi. Cosa decisamente insolita perché parliamo comunque di prove Endurance, che sfiorano le 3 ore di durata. Il campionato 2010 è stato vinto dalla Riley- Bmw del team Ganassi affidata a Scott Pruett e Memo Rojas con 372 punti. La Dallara- Ford del team Doran, sponsorizzata dalla Prime, ha concluso al decimo posto con 279 punti, facendo ricorso durante la stagione a vari piloti, tra cui Fabrizio Gollin e Memo Gidley, autentici veterani delle gare Endurance. Per la Prime e i suoi sponsor, è stato questo il quinto anno consecutivo di presenza negli Stati Uniti nel campionato Grand Am, a conferma di un rapporto commerciale e promozionale verso il mercato americano, sempre più consolidato e attivo.

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The series includes twelve races in the United States and Canada and it’s owned and organized by NASCAR, which in America means the top in motor racing. We’re talking about the Grand-Am, where Prime sponsored team Doran’s Dallara-Ford, sharing the cars colours with the prestigious McDonalds corporation. The Grand-Am is basically an endurance category. It includes races of various lengths: at Daytona it lasts 24 hours, at Watkins Glen 6 hours, at Salt Lake City 8 hours, with the remaining races lasting 2 hours 45 minutes. Five frame constructors take part: Dallara, Riley, Crawford, Coyote and Lola, whereas the engines are supplied by BMW, Ford, Chevrolet and Porsche. It’s a battle that involves the very best of German and American industry. Cars that race in the Grand-Am are very different from the prototypes that typically take part in the Le Mans 24hour and in sport prototype championships. The cars conforming with the Grand-Am rules are technically less complicated and definitely less costly than the prototypes constructed by Audi and Peugeot. The frames have a tubular structure, the engines derive from the standard units, and aerodynamics development is firmly limited by restrictive regulations. The cars are all rather similar in terms of performance potential. That’s why the races are always spectacular and extremely competitive with cars often battling it out right to the finish line. This is quite extraordinary seeing that we’re talking of endurance races lasting nearly 3 hours. Team Ganassi’s Riley-BMW driven by Scott Pruett and Memo Rojas won the 2010 edition with 372 points. Team Doran’s Dallara-Ford (sponsored by Prime) finished in tenth position with 279 points. During the season it was raced by various drivers including authentic veterans of endurance events like Fabrizio Gollin and Memo Gidley. It’s the fifth consecutive year in the Grand-Am for Prime and its sponsors, which proves that the business and promotional activities in the United States are increasingly effective and consolidated.

Dallara- Ford DP- 01 Telaio a struttura tubolare in acciaio Peso minimo: 1.022 kg Passo: 2.794 mm Altezza: 1.041 mm Larghezza: 2.007 mm Motore: Ford 5.000 cc - V8 90° Potenza: 500 cv a 6.000 giri Cambio: XTrac a 5 velocità Velocità massima: 310 km/h

Gidley / Gollin / Jaeger / Johnston Doran Racing / Ford Dallara McDonald’s Racing

Chassis tube frame Minimum Weight: 1.022 kg Wheelbase: 2.794 mm Height: 1041 mm Width: 2007 mm Ford engine: 5000 cc, V8 90° Engine power: 500 hp at 6.000 revs Gearbox: XTrax 5 speed Max speed: 310 km/h


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Daytona’s Magic is an endless night.


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La magia di Daytona è una notte infinita.


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n sieme alla 24 ore di Le Mans, rappresenta la gara Endurance più prestigiosa al mondo. La 24 ore di Daytona è il punto di incontro ideale dove la leggenda incontra la storia, dove gli eroi si vestono da piloti, dove la semplice partecipazione ti permette già di fare parte di una favola infinita. Una gara difficile, massacrante per la meccanica, con caratteristiche che la rendono unica e irripetibile. Dalla lunghissima notte, che per via della posizione della Florida rispetto al sole nel mese di gennaio, inizia prestissimo e sembra non finire mai. Dalle curve sopraelevate, caratterizzate da una inclinazione di 31 gradi, che consentono di mantenere elevatissime velocità di percorrenza, trasformando ogni giro di pista in una sorta di carosello infernale. A Daytona si è scritta la storia dell’automobilismo. Dal trionfale arrivo in parata della Ferrari P4 nel 1967, ripetuto poi dalla Porche l’anno successivo, alla lunga sequenza di successi di Peter Gregg. Dall’arrivo in massa dei Costruttori giapponesi Nissan e Toyota, all’ultima grande vittoria ottenuta dal motore Ferrari a 12 cilindri nel 1998 con il modello 333 Sp, sino alla lunga teoria di successi delle Riley del team Ganassi.

Daytona Nata nel 1966- la prima edizione venne vinta dalla Ford GT40 di Miles- Ruby-la 24 ore di Daytona, è diventata subito una gara simbolo, il cui nome veniva automaticamente associato ad oggetti di culto. La Ferrari 365 GTB 4, divenne per tutti il modello Daytona, dopo la prestigiosa vittoria nella classe Gt ottenuta nel 1973. Sebbene il nome del circuito della Florida non figurasse tra la sigla del progetto, sia Enzo Ferrari che gli uomini di Maranello, iniziarono a chiamarla così. L’ worologio Rolex Daytona ha acquisito questo nome, sebbene per anni, ai vincitori della gara la casa di orologi svizzeri, regalasse un cronometro normale, privo del nome Daytona inciso sul quadrante. Oggi la gara è sponsorizzata dalla Rolex, da cui prende la denominazione ufficiale, dimostrazione di come il nome Daytona, sia ormai diventato un must, sinonimo di una certa maniera snob, informale, di intendere la vita. Tra la Prime e la 24 ore di Daytona è ormai nata una lunga storia, iniziata nel 2005 con la sponsorizzazione della Doran- Lexus del team di Kevin Doran. Da quel giorno i loghi e gli sponsor della Prime sono sempre stati presenti a Daytona, associati a grandi Corporale internazionali come Diageo, Kodak e McDonalds. Nel 2010


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la Dallara- Ford del team Doran affidata a Memo Gidley- Fabrizio Gollin- Brad JagerDerek Johnstone ha corso a lungo nelle posizioni di vertice prima di ritirarsi per noie meccaniche a 6 ore dal termine. Anche in futuro, la Prime dovrebbe continuare con i suoi sponsor ad essere presente alla 24 ore di Daytona e alle gare del campionato Grand Am. Resta un conto ancora aperto, dopo la vittoria sfiorata nel 2005 con l’equipaggio Gollin- BobbiTheys. L’ambizione nascosta, il sogno segreto, è quello di partecipare alla 24 ore di Daytona con un team tutto italiano, allestito per l’occasione, facendo magari ricorso ai numerosi tecnici del team Rapax, che di gare Endurance ne hanno vinte in quantità. Una possibilità che potrebbe concretizzarsi nel 2012, quando il campionato Grand Am sarà interessato da profondi cambiamenti regolamentari. Non sarà facile, i team al via rappresentano il meglio dell’automobilismo americano, numerosi i costruttori automobilistici presenti in forma ufficiale; ma agli uomini della Prime piacciono le sfide impossibili. 24 ore di Daytona, la corsa continua…

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long with the Le Mans 24-hour it’s the world’s major endurance race. The Daytona 24-hour is the ideal gathering where legend meets up with history. Where the heroes are drivers. Where simply participating makes you part of the ongoing myth. It’s a tough race, gruelling in terms of mechanics, and features that make it unique and unrepeatable. From the very long nights that fall very early – due to Florida’s position in respect to January’s sun – and appear never-ending. The elevated bends with 31° sloping that let you race at very high speed turning very lap into an infernal carousel. The history of motor racing was written at Daytona. From Ferrari P4’s triumphant one-twothree victory in 1967 – repeated by Porsche the following year – to Peter Gregg’s long string of successes. From the en masse arrival of Japanese car-makers Nissan and Toyota, to the last great win of the 12 cylinder engine Ferrari 333 SP in 1998 and the many wins of the Rileys of team Ganassi. Established in 1966 – with the first edition won by Miles-Ruby in a Ford GT40 – the Daytona 24-hour soon became an event whose name was automatically linked to cult objects. After its impressive GT class victory in 1973, the Ferrari 365 GTB 4 become known as the Daytona model. Enzo Ferrari and the men at Maranello began calling it Daytona, even if the name of the speedway did not appear in the project. The Rolex Daytona watch acquired the name even though for years the Swiss watchmaker had awarded a normal chronograph without Daytona engraved on it. Currently the race is sponsored by Rolex and is known as Rolex 24 at Daytona. Daytona has now become the byword for a classy casual lifestyle. Prime and Daytona 24-hour are linked by a long story that began in 2005 with the sponsoring of the Doran-Lexus of the Kevin Doran team. Since then Prime’s logos and sponsors have always been present at Daytona, linked with major international corporations like Diageo, Kodak and McDonalds. In 2010, team Doran’s Dallara-Ford driven by Memo Gidley, Fabrizio Gollin, Brad Jager and Derek Johnston raced for long in leading positions before being forced to retire 6 hours from the finish due to mechanical problems. For the future, Prime expects to be present with its sponsors at the Daytona 24-hour and the Grand-Am races. After missing the victory by a hair’s breath in 2005 with the drivers Gollin, Bobbi and Theys there’s still a job to be finished. The dream is to take part in the Daytona 24-hour with an all-Italian team set up for the event, maybe with the help of various technicians of the Rapax team who have won scores of endurance races. A dream that could come true in 2012 when big changes will be made to the Grand-Am rules. It won’t be easy. The teams lined up on the grid represent the very best of American motor racing, with lots of car-makers officially present. But the men at Prime have always been motivated by awesome challenges. Daytona 24-hour: the challenge continues.

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GP2 Main Series Corsi e ricorsi storici. Sorprendenti analogie tra passato e presente. Nell’anno 31 A.C, l’imperatore romano Augusto creava la legione Rapax. Per quasi un secolo questa organizzazione militare, che come simbolo si fregiava di un capricorno, si segnalava tra le più combattive e determinanti nel consolidamento dell’Impero. Quasi 2000 anni dopo, traendo ispirazione da quelle caratteristiche di determinazione e irriducibilità, il team Rapax domina al suo primo anno il prestigioso campionato Fia GP2, ottenendo sia il titolo piloti che quello riservato ai team. I piloti Pastor Maldonado e Luiz Razia, moderni legionari, hanno sostituito il gladio e l’elmo con il volante e il casco ? I tecnici Roberto Costa, Marco Galuppi e Marco Gadola, sono passati dalle mappe e le strategie militari ai computer e alle strategie in corsa ? I responsabili: Ferdinando Bada, Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini, moderni centurioni e comandanti, sono passati dal comando della legione su un campo di battaglia , a quello di un team in un campionato difficilissimo come la GP2 ? Pianificando e organizzando una realtà estremamente complessa e mutevole come quella di un team. In fondo, sempre di guerra si tratta. E’ una bella storia quella del team Rapax. Che nasce dalla passione, dall’amore per lo sport e le sfide, e un po’ anche dall’incoscienza, di Gianfranco Sovernigo e Ferdinando Bada. Subito in grado di portare al successo un team, una organizzazione, che prima aveva indubbiamente sofferto di crisi di identità. In precedenza, sotto il nome di Piquet Sport e Piquet GP, il team non era riuscito a concretizzare il proprio potenziale. Mancava un “anima”, una organizzazione monolitica e consolidata sul territorio, che permettesse ai tecnici, ai meccanici di esprimersi al meglio. La licenza di concorrente inglese, il management brasiliano, erano tutti elementi che difficilmente si amalgamavano con una realtà tecnica e organizzativa che era e rimaneva italiana. La grande intuizione di Bada e Sovernigo è stata proprio quella di cambiare, dando la priorità ad una identità, un anima tutta italiana. Sotto questa ottica, un nuovo nome che si rifacesse ai grandi fasti della storia romana, è parso estremamente indicato. Basta con le Superstar, con gli “ One man show” , che credevano di essere in grado, da soli, di competere ai vertici in una categoria così competitiva come la GP2, finendo per personalizzare ogni azione del team. Per il 2010, il “ rinato” team Rapax, scommetteva su nomi e facce nuove, oppure su personalità desiderose di riscattare un passato non troppo vincente. La direzione tecnica veniva affidata a Roberto Costa ma era soprattutto con l’arrivo di Marco Galuppi e Marco Gadola, entrambi provenienti dal mondo delle gare Endurance, che il team effettuava il salto qualitativo. Migliorando radicalmente l’affidabilità delle vetture costruite dalla Dallara. Come piloti erano ingaggiati il giovane e promettente Luiz Razia, con un piede già in F.1 con il team Virgin, ma soprattutto tornava lui, Pastor Maldonando, sorta di “ cavallo pazzo” della GP2, che dopo quattro stagioni, ancora non era riuscito a concretizzare il suo immenso potenziale e talento.

It’s uncanny how history tends to repeat itself and can influence the present in different ways. In the year 31 BC the Roman Emperor Augustus founded the Rapax Legion. For nearly a century this military organization, whose symbol was a Capricorn, became one of the most combative and decisive legions for the Empire’s consolidation. 2000 years later, inspired by the determination and combative qualities of the legion, team Rapax dominated the prestigious FIA GP2 in its first year in the series and went to win both the drivers’ title and teams’ title. Have the modern-day legionnaires – drivers Pastor Maldonado and Luiz Razia – replaced the gladius and elmo with a steering wheel and helmet? Have the technicians Roberto Costa, Marco Galuppi and Marco Gadola, gone from the military maps and tactics to computers and race strategies? Have the persons in charge – or modern-day centurions and leaders Ferdinando Bada, Gianfranco Sovernigo and Andrea Bergamini – gone from leading the legion on the battlefields to leading a team in a very complex series like the GP2? Whichever way you view it we’re always talking about battles. Team Rapax makes for an interesting story. A story that stems from Gianfranco Sovernigo’s and Ferdinando Bada’s deep-rooted passion for sport and challenges, making them create a highly successful team from one that had formerly experienced identity problems. In the past, with the names Piquet Sport and Piquet GP, the team had not succeeded in reaching its full potential. What it lacked was a ‘soul’, a cohesive organization consolidated in the territory that enabled technicians and mechanics to express all their best. The English competitor’s licence and Brazilian management were elements that didn’t amalgamate well with the construction and operational organizations that were – and are still – Italian. It was Bada and Sovernigo who firmly decided to change. What was needed was a totally Italian ‘soul’ and identity. Consequently, a new name that recalled the glory of Roman history seemed extremely appropriate. No more superstars or one-man shows who believed they were able – on their own – to compete at top levels of a series as competitive as the GP2, getting to the point of personalizing every action of the team. For 2010 the newly branded Rapax team bet on new names and new people, and on those who wanted to make up for a past that had not been very successful. The technical management was entrusted to Roberto Costa. However, it was chiefly thanks to the arrival of Marco Galoppi and Marco Gadola from the world of endurance that enabled the team make a great leap forward in terms of quality, radically improving the reliability of the cars constructed by Dallara. As regards the drivers, the team engaged the young and promising Luiz Razia – who already had one foot in F1 with team Virgin. And Pastor Maldonado – considered a sort of ‘wild horse’ in the GP2 series – who after four

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TEAM RAPAX - WORLD CHAMPION 2010 GP2 MAIN SERIES

Dallara GP2 2008- Renault Telaio monoscocca in fibra di carbonio Lunghezza: 4.867 mm Larghezza: 1.805 mm Altezza: 1.047 mm Passo: 3.120 mm Peso: 688 kg Motore: Renault – Mecachrome, V8 a 90° Cilindrata: 4.000 cc Potenza: 612 cv a 10.000 giri Cambio: Mecachrome a 6 velocità Velocità massima: 328 km/h

Pastor Maldonado (VEN) Team Rapax- Gp2

Luiz Razia (BRA) Team Rapax- Gp2

Chassis carbon fiber Length: 4.867 mm Width: 1.805 mm Height: 1.047 mm Wheelbase: 3.120 mm Weight: 688 kg Engine: Renault- Mecachrome V8 90 ° Engine: size 4.000 cc Power. 612 hp at 10.000 revs Gearbox: Mecachrome 6 speed Max Speed: 328 km/h

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Enzo Ferrari , dopo avere scoperto e assunto Gilles Villeneuve, facendolo debuttare contro il parere di tanti in sostituzione di Niki Lauda, disse: “ Il problema con Villeneuve, sarà quello di farlo andare più piano, non certo più veloce”. Con Pastor Maldonado si è presentata un po’ la stessa situazione. Nessuno dubitava del suo immenso potenziale velocistico, ma i precedenti risultati erano contro di lui. Nella precedente stagione, al team Art, il pilota venezuelano era stato protagonista di una stagione caratterizzata da alti e bassi. Nell’ambiente della GP2, molti pensavano che Maldonado fosse una sorta di“ incompiuta”, ossia un pilota difficilmente in grado di contenere la sua esuberanza. Che mai sarebbe riuscito ad incanalare la sua aggressività, la sua innata abilità nell’anticipare le reazioni della vettura, verso una attitudine più riflessiva e concreta, indispensabile per vedere la bandiera a scacchi e vincere i campionati. La grande impresa del team Rapax, al di là di aver allestito in pochi mesi una organizzazione perfetta, vincente, in grado di raggiungere subito un livello elevato in termini di competitività e affidabilità, è stata proprio quella di aver trasformato Pastor Maldonando, da pilota “ semplicemente” veloce, ad un campione che ha sbaragliato il campo e che nel 2011 si presenterà in F.1 come uno dei nomi più interessanti.

I risultati alla fine sono stati fenomenali per entrambi: il team Rapax è la prima squadra italiana a vincere il campionato di GP2; Pastor Maldonado, con sei successi in una sola stagione, si consacra il pilota più vincente nella storia della formula cadetta. In America li chiamano” Under Dog”, ossia le persone a cui la vita non ha concesso grandi possibilità per emergere, mezzi per mostrare il proprio talento, ma che alla fine sono riusciti a farcela, grazie alle loro qualità, alla loro determinazione. Alla loro voglia di vincere. Tra le tante cose positive fatte da Ferdinando Bada, Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini, c’è soprattutto questo. Essere riusciti a mettere nei posti chiave, determinanti, nomi e persone magari inizialmente poco conosciute o esperte di un campionato così difficile come la Gp2, ma che da anni aspettavano questa occasione per mostrare finalmente tutto il loro talento e la loro competenza. Un misto di entusiasmo, determinazione ed esperienza, che alla fine ha sbaragliato il campo. Il team Rapax ha dominato la stagione GP2 del 2010, agli altri sono rimaste solo le briciole. L’imperatore Augusto, i centurioni e tutti i legionari della legione Rapax, sentitamente ringraziano.


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seasons had still not fully succeeded in expressing his huge potential and talent. After Enzo Ferrari had discovered and engaged Gilles Villeneuve, he stated: “ the problem with Villeneuve is to make him go slower, certainly not faster”. It was more or less the same situation with Pastor Maldonado. He had a huge speed potential but his past results were against him. His previous season at team Art was characterized by ups and downs. There were many in the GP2 world who thought Maldonado was a driver who’d find it hard to curb his aggressiveness or never be able to channel his innate ability of anticipating the car’s reaction into a more rational approach that would put him in a position to win the series. Besides setting up a winning team that was able to directly reach top levels in terms of competitiveness and reliability Rapax’s great feat was that of turning Pastor

Maldonando from a fast driver into a victory-reaping champion who in 2011 will debut F1 hailed as one of the most interesting drivers. Ferdinando Bada, Gianfranco Sovernigo and Andrea Bergamin made lots of winning decisions like putting in key positions persons who were still not very well known or not so expert on a series as tough as GP2 but who’d been waiting years for the chance to fully express their talent and skills. However, it was chiefly their ingrained passion, expertise and determination to win that led them to achieve such successful results. Team Rapax dominated the scene throughout the 2010 GP2 season and this meant that the other competitors were only left with the crumbs. The Emperor Augustus, the centurions and all the legionnaires of the Rapax legion express their heartfelt gratitude.


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L’uomo dei record ha detto sì! Nelle statistiche della Gp2 è l’uomo di tutti i record: 10 vittorie su 72 gare disputate, in quattro anni di partecipazione. Nessuno ha vinto quanto lui. Pastor Maldonado è tra i piloti che maggiormente hanno segnato la storia della formula Cadetta. Con il team Rapax è arrivato finalmente a concretizzare il suo grande potenziale velocistico, in precedenza causa di qualche incidente di troppo perchè non incanalato nella giusta direzione. Nel 2011 il pilota venezuelano debutterà in F.1 con la Williams, correndo per un team che ha già lanciato grandi campioni come Jenson Button, Jacques Villeneuve e Juan Pablo Montoya. Quando la Williams sceglie un pilota, difficilmente si sbaglia, ma in questo caso non bisogna dimenticare che il team Rapax ha svolto un ruolo fondamentale nel processo formativo del campione venezuelano, arrivato ai vertici dell’automobilismo dopo un percorso professionale particolarmente sofferto. Ma chi è realmente Pastor Maldonado ? Nasce a Maracay il 9 marzo del 1985 già all’eta di quattro anni i suoi genitori gli fanno scoprire il karting. Frequenta la scuola Giovanni XXIII, impara l’italiano, inizia a praticare lo sport della mountain bike, particolarmente diffuso tra i giovani venezuelani. Dalla bicicletta al karting il passo è breve e nella categoria mini-kart ottiene tre titoli nazionali. Nel frattempo “ baby Pastor” cresce, frequenta la scuola militare Libertador, poi con l’appoggio della sua famiglia decide che i tempi sono maturi per trasferirsi in Europa e intraprendere la carriera automobilistica. I primi anni, Maldonado li spende al volante della F. Renault correndo con alterni risultati su i circuiti di mezza Europa. Alla Renault però il talento del venezuelano non passa inosservato e poco dopo Maldonado viene inserito nel programma “ giovani piloti”, che gli vale l’ingresso nel team Dams. Contemporaneamente Pastor partecipa al campionato italiano di F.3000 dove ottiene la prima vittoria al Mugello. Sebbene impegnato a tempi pieno nello sport automobilistico, Maldonado non rinuncia a partecipare ad innumerevoli attività benefiche in Venezuela a favore dell’infanzia. Questo gli permette di rafforzare la conoscenza con il “ Presidentissimo” Hugo Chavez, con il quale nascerà un genuino rapporto di amicizia e stima, fondamentale per il prosieguo della sua carriera. Nel 2004 Maldonado prova per la prima volta una vettura di F.1, una Minardi sul circuito di Misano. Tutta la carriera di Maldonado si è sviluppata all’insegna della Renault, dalla piccola monoposto addestrativa della casa francese, attraverso la più potente World Series, sino ad arrivare alla Gp2, categoria dove esordisce nel 2007 con il


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The man of records sayd yes! For the GP2 statistics Pastor Maldonado is a real record man: 10 wins in 72 races over a participation period of four years. No one else has won as much. This makes him one of GP2’s major history-making drivers. With team Rapax he was finally able to channel his great speed potential in the right direction, making it emerge after a previous period marked by a few too many accidents. In 2011 the Venezuelan driver will debut in F1 with Williams, a team that has already launched champions like Jenson Button, Jacques Villeneuve and Juan Pablo Montoya. It’s unlikely for Williams to make mistakes when it chooses a driver, but we should also remember team Rapax’s key role in Pastor Maldonado’s career after the very difficult spell the driver had gone through. A now some info on the real Pastor Maldonado. He was born in Maracay on March 9, 1985 and by the age of four his parents had already made him discover the world of karting. He attended the Giovanni XXIII School where he was taught the Italian language. He did mountain biking– a sport that’s extremely popular with kids in Venezuela – and then went on to karting, winning three national titles in the mini-kart category. Following his junior years he attended the Libertador military school and after – with the support of his parents – he decided that the time was ripe to move to Europe and on to motor racing.

He spent his first years racing an F Renault on many European circuits where he achieved alternate results. At Renault they soon realize the worth of his talent and he was selected for the ‘young drivers’ program, which then got him to be included in team Dams. During that period Maldonado took part in the Italian F3000 championship and achieved his first win at Mugello. Though fully employed in motor racing Maldonado still finds time to dedicate himself to children’s charity events in Venezuela. These events in turn lead him to strike up a friendship based on esteem with Hugo Chavez, the president of Venezuela. In 2004 Maldonado tests an F1 car for the first time – a Minardi – on the Misano circuit. Maldonado’s career develops around Renault – starting from the small single-seater car to the more powerful World Series, and then on to the GP2 category where he made his debut in 2007 with team Trident. During his first year in this category Maldonado achieves a brilliant win at Monte Carlo whose circuit highlights his driving skills and his ability to anticipate how the car will react. In 2008 Maldonado signs up with team Piquet Sport – from which Rapax is then created – and is always among the fastest drivers, arriving a brilliant first at Spa-Francorchamps. However, he’s often involved in accidents or goes off track.


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team Trident. Al suo primo anno nella categoria anticamera della F.1, Pastor ottiene una brillante vittoria sul circuito di Montecarlo, pista che esalta le sue caratteristiche di guida e abilità nell’anticipare le reazioni della vettura. Nel 2008 il pilota venezuelano firma con il team Piquet Sport - da cui poi nascerà la Rapax-in gara è sempre tra i piloti più veloci, ottiene una brillante vittoria sul circuito di Spa- Francorchamps ma è spesso coinvolto in incidenti e uscite di strada. Nuovo cambio di squadra nel 2009, quando Maldonado sceglie il team Art, gia vincitore in Gp2 con Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Per Maldonado è una stagione difficile, al di là di due vittorie a Montecarlo e Silverstone, esce nettamente sconfitto dal confronto con il compagno di squadra, Nico Hulkemberg, ch poi vincerà il campionato. Al termine della stagione Pastor è confuso, le porte della F.1 sembrano irrimediabilmente chiuse, è consapevole che in GP2 non ha ottenuto i risultati che il suo talento meriterebbe. Gli propongono di correre in America ma la cosa non lo entusiasma. Quando manca meno di un mese all’inizio del campionato GP2 e quasi tutti i posti nei team di punta sono orma assegnati, Maldonado e il team Rapax si incontrano. Il team veneto ha da tempo firmato con Luis Razia ma per l’altra vettura cerca un pilota di punta, esperto, veloce, ma che sia ancora “ affamato” di successi. Quelli disponibili sul mercato non soddisfano le aspettative di Andrea Bergamini e Gianfranco Sovernigo. Serve un pilota come Maldonado. Da parte sua il venezuelano non può permettersi un altra battuta di arresto dopo la stagione complessivamente deludente al team Art. Nasce una di quelle collaborazioni dove ognuno si rivela indispensabile e complementare all’altro. Maldonado si sente circondato di quella fiducia da parte del team che in passato gli è forse mancata. Si tranquillizza, incanala la sua aggressività e la sua velocità nella giusta direzione, capisce che le gare non terminano alla prima curva ma sotto la bandiera a scacchi. Il team Rapax da parte sua trova un pilota esperto, gia formato, che non confonde causa con effetto, le cui indicazioni e suggerimenti non sono frutto dell’emotività del momento ma bensì dell’esperienza. Con questi presupposti è quasi normale che arrivi la vittoria del campionato, con 6 successi consecutivi. A Monza, Pastor Maldonado conquista il titolo piloti, ad Abu Dhabi il team Rapax ottiene la vittoria nel campionato riservato ai team. A corollario di una stagione per entrambi davvero indimenticabile.


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There’s a new change in teams in 2009 when Maldonado chooses team Art, already a GP2 winner with Lewis Hamilton and Nico Rosberg. It’s a tough season for Maldonado who – aside from the two victories at Monte Carlo and Silverstone – is clearly beaten by his teammate Nico Hulkenberg who goes on to win the championship. At the end of the season he’s confused. The F1 doors seem firmly shut and he’s aware that the results he attained weren’t consistent with his talent. He receives proposals to race in America but they don’t inspire him. Maldonado and team Rapax meet up less than one month before the start of the GP2 championship when nearly all the positions in the top teams have been assigned. The Veneto-based team had already signed up Luis Razia but was looking for another fast and expert driver who hungered to crown his career with wins. The drivers on the market didn’t meet the expectations of Andrea Bergamini and Gianfranco Sovernigo. What

they needed was a driver like Maldonado. On his side Maldonado couldn’t afford another season like the overall negative one he had experienced with team Art. Thus a cooperation was established where both team and driver proved to be complementary and indispensable for one another. Maldonado’s morale was boosted by the team’s trust, which perhaps was lacking in the past. He could thus channel his aggressive drive and speed in the right direction, understanding that races don’t need to end at the first bend but rather at the finish line. Team Rapax on its side found a highly skilled expert driver who didn’t confuse cause with effect, and whose ideas and suggestions were dictated by a solid experience. With all this to back them victory was practically there for the taking. And it came with 6 wins in a row. At Monza, Pastor Maldonado wins the drivers’ title and at Abu Dhabi Rapax wins the teams’ title. An unforgettable achievement for both driver and team.


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Maldonado takes all. The story of a announced triumph.


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Maldonado si prende tutto. Storia di un trionfo annunciato.


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Barcelona L. Razia

L’intesa con i tecnici Costa, Galuppi e Gadola si rivela subito perfetta.

P. Maldonado

i ricomincia dalla Spagna, sul circuito di Montmelò. Il team Rapax si presenta radicalmente modificato: nella proprietà, nella denominazione, nell’organigramma tecnico e nei piloti. Il brasiliano Alberto Valerio e lo spagnolo Roldan Rodriguez sono sostituiti dal venezuelano Pastor Maldonando e il brasiliano Luiz Razia. Unica costante con il passato, la Dallara GP2 modello 08, arrivata al suo ultimo anno di utilizzo. Proprio perché tutti i team lavorano con questa vettura da tre anni, diventa quasi impossibile ottenere qualche decimo di incremento velocistico sul giro, in quanto si tratta di una vettura ormai arrivata al limite del suo sviluppo. Con una scelta tecnica che poi si rivelerà determinante, alla Rapax decidono di concentrare il massimo sforzo per migliorare l’affidabilità, ancora migliorabile di questa vettura. Alla vigilia tutti gli occhi sono puntati su Pastor Maldonado, che nonostante abbia firmato il contratto solo pochi giorni prima, è già risultato velocissimo nei precedenti test svolti al Paul Ricard e Montmelò. Per il venezuelano è questa la quarta stagione in GP2. Consapevole delle enormi aspettative su di lui e del fatto che se vuole arrivare in F.1 non può più commettere errori o avere cali di prestazioni, Invece Maldonado sorprenderà tutti per l’intensità mentale, lo spessore caratteriale, la disciplina che metterà in mostra sin dalle prime prove di campionato. L’intesa con i tecnici Costa, Galuppi e Gadola si rivela subito perfetta; in particolare Maldonado apprezza la diversa metodologia di lavoroimportata dalle gare Endurance dove hanno militato per molti anni- che Galuppi e Gadola hanno deciso di attuare. Durante le prove , entrambi i piloti Rapax incontrano alcuni problemi nell’adattare l’assetto alle temperatura elevata della pista, diversa rispetto ai test svolti in precedenza. In gara sia Maldonado che Razia recuperano varie posizioni e concludono rispettivamente al sesto e settimo posto, alle spalle del francese Charles Pic, che al debutto in GP2, ottiene subito la prima vittoria. In gara due invece, partendo dalle prime file, sia Razia che Maldonado sono autori di una corsa estremamente concreta e consistente. Entrambi concludono sul podio , in seconda e terza posizione, in una prova che vede il successo di Fabio Leimer. Con questo risultato il team Rapax balza subito al comando della classifica riservata ai team. Non male per una squadra di fatto nuova che si trova a combattere contro organizzazioni ormai consolidate da sei anni di presenza continua in GP2.

Barcelona (E)

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t all starts on the Montmelò circuit in Spain. Team Rapax has changed radically in terms of ownership, name, technical organization and drivers. Brazilian driver Alberto Valerio and Spanish driver Roldan Rodriguez have been replaced by Pastor Maldonando from Venezuela and Luiz Razia from Brazil. The only thing that hasn’t changed is the Dallara 08 GP2 model which has reached its last year of use. And it’s precisely because all the teams have worked with this car for three years that it’s become virtually impossible to achieve even a minimal fraction of a second increase during a lap with a model that’s got to its development limit. With a decision that proves to be decisive Rapax opts to fully concentrate on the reliability of the car where there’s still a certain margin for improvement. Before the race everyone’s attention is focused on Pastor Maldonado (whose contract was signed just a few days ago) who proved very fast during the previous tests held on the Paul Ricard and Montmelò circuits. It’s the Venezuelan driver’s fourth season in GP2. He knows that expectations on him are high and that if he wants to arrive in F1 he can’t afford to make mistakes or show discrepancies in performance. In fact, Maldonado’s remarkable mental

concentration, determination and self-control will surprise everyone right from the first races of the series. From day one relations with technicians Costa, Galuppi and Gadola are perfect. What Maldonado especially appreciates is the different work method – imported from the endurance world where they operated for many years – that Galuppi and Gadola decided to implement. Before the race both Rapax drivers have some problems in adapting the setup to the temperature of the circuit, which was higher than the temperature registered during the previous tests. During the race both Maldonado and Razia climb up several positions, finishing sixth and seventh respectively, behind the French driver Charles Pic who grabs the first win at his debut in GP2. In race 2 Razia and Maldonado get off from the first rows and are extremely consistent throughout the race. Both get on the podium – second and third place – with Fabio Leimer the winner. With this result team Rapax hits the lead in the teams’ standing. Quite an achievement for a new team that has to battle it out with others that have six years consolidated experience in GP2.

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Monaco L. Razia

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l Gp di Monaco rappresenta un evento quasi a parte all’interno del campionato di GP2. Si corre sul circuito cittadino di Montecarlo, tra marciapiedi e tornanti, passando davanti al Casinò, all’Hotel de Paris, e alle strette strade che contornano il porto. Un evento unico, tra i più esclusivi, di cui la GP2 ha il grande privilegio di fare parte. Maldonado ha con il circuito di Monaco, un rapporto di amore- odio. Sulle strette strade del principato, ai tempi della formula Renault World Series, era stato coinvolto in una grave incidente, dove un commissario di pista aveva riportato lesioni alla gamba. Causa quell’ incidente, inizialmente Maldonado era stato squalificato “a vita” da tutte le gare che si sarebbero corse a Montecarlo. Una punizione esagerata, che poi la Federazione monegasca aveva deciso di ritirare. In seguito, Maldonado darà spettacolo in GP2, ottenendo proprio a Montecarlo una delle vittorie più prestigiose. Ora il venezuelano si ripresenta con il team Rapax, con il preciso obiettivo di ottenere più punti possibili per il campionato. In qualifica il venezuelano urta le barriere e deve rinunciare alla pole; gara 1 invece è la conferma dell’affidabilità delle vetture del team Rapax. Maldonado rinuncia ad attaccare un imprendibile Perez e saggiamente si accontenta del secondo posto, mentre anche Razia conclude in zona punti, al settimo posto. Gara 2 invece è costellata di contrarietà per i piloti del team Rapax. Maldonado viene penalizzato con un passaggio obbligato in corsia box, per avere anticipato la partenza e tagliato la chichane. Causa questa penalità retrocede nelle retrovie e concluderà solo all undicesimo posto. Razia invece lotta a lungo nelle posizioni di vertice poi è coinvolto in una collisione con Valerio, e conclude al quinto posto, alle spalle del vincitore D’Ambrosio. Razia riesce così ad andare a punti in entrambe le gare monegasche. Risultato che dimostra la concretezza nella guida del giovane brasiliano.

Un evento unico, tra i più esclusivi.


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ithin the GP2 series the Monaco GP practically stands apart from all the other events. It’s raced on the unique Monte Carlo city circuit and passes in front of the Casino, the Hotel de Paris and the narrow streets surrounding the port. Monaco is one of the most exclusive events that GP2 has the privilege of participating in. Maldonado has a love-hate relationship with Monaco. During the era of the World Series by Renault he’d been involved in a serious accident on the narrow streets of the principality where a steward had sustained injuries to a leg. Due to the accident Maldonado was initially disqualified and banned from any race held in Monte Carlo. The penalty was extremely harsh and the Monaco Federation then decided to lift it. At a later date it was precisely at Monte Carlo where Maldonado was to put on a spectacular show in GP2 and achieve one of his most prestigious victories. Maldonado’s now back in Monaco with team Rapax and the precise objective of reaping the most points possible for the championship. During the qualifying sessions he hits the barriers and has to forego pole position. Race 1 instead confirms the reliability of the Rapax cars. Maldonado wisely decides not to attack an unreachable Perez and finishes second. Razia also does well and ends the race seventh, a points scoring position. Race 2 is instead full of problems for the Rapax drivers. Maldonado is penalized with a drive through because he starts off before time and cuts a chicane. Due to this penalty he falls back to the rear and finishes the race in eleventh position. Razia instead sustains a long battle in leading positions but is then involved in a collision with Valerio and finishes fifth, behind the winner D’Ambrosio. Razia garners points in both races. A result that clearly underlines the consistency of this young Brazilian driver.


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Istanbul L. Razia

Sulla pista di Istanbul Park, il “ciclone” Rapax si abbatte sul campionato.

P. Maldonado

la gara dove il campionato “gira”, dove Pastor Maldonado e il team Rapax iniziano una micidiale sequenza di sei vittorie consecutive, risultato unico nella prestigiosa storia della Gp2. Sulla pista di Istanbul Park, il “ciclone” Rapax si abbatte sul campionato e da quella gara, la squadra veneta diventerà per tutti il riferimento da seguire, come prestazioni velocistiche, come continuità nei risultati, come valori di affidabilità. Gara 1 è dominata in lungo e in largo da Pastor Maldonado che ottiene anche il secondo tempo in qualifica. Subito al comando, il venezuelano non commette il minimo errore, non mostra la minima titubanza, su una pista estremamente difficile, dove gli errori di pilotaggio, sono cosa piuttosto frequente. Vola Maldonado e con questo successo diventa il nuovo leader del campionato, posizione che consolida con un week-end davvero perfetto. Luis Razia non è da meno, e sebbene non altrettanto veloce del compagno di squadra, conclude al sesto posto. A dimostrazione che nel team Rapax entrambe le vetture sono preparate in maniera vincente, in gara 2 toccherà proprio a Razia lottare per la vittoria sino a sotto la bandiera a scacchi. Il brasiliano conclude infatti al secondo posto alle spalle di Danny Clos, mentre Maldonado- partito dalla quarta fila- è protagonista di una gara intelligente, tutta di rimonta, che lo vede concludere al sesto posto, ancora nei punti. Il bilancio della Turchia è così sorprendente, oltre le positive aspettative della vigilia. Il team Rapax riparte da Istanbul con una vittoria e un secondo posto, entrambi i piloti a punti nelle due gare, la leadership sia nel campionato conduttori che in quello riservato ai team. Difficile immaginare di meglio. Il Bosforo porta bene al team Rapax, che proprio da Istanbul dimostra che le tante scelte , alcune anche radicali, attuate durante l’inverno, erano invece giuste e frutto di una attenta pianificazione strategica.

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t’s the race that marked the turn of events. The race where Pastor Maldonado and team Rapax began an incredible sequence of six wins in a row: a unique result in the history of GP2. On the Istanbul Park circuit ‘cyclone’ Rapax hit hard, and from then onwards the Veneto-based team will become the reference for everyone in terms of speed, performance continuity and reliability. Race 1 was plainly dominated by Pastor Maldonado who also achieved the pole position and the fastest lap. He immediately went to the lead and didn’t make a minimal mistake. He was fully in control on a very tricky circuit where drivers frequently make blunders. Maldonado was unstoppable and with this win he became the championship’s new leader, a position he consolidated during a simply perfect weekend. Luis Razia was fighting fit too although not as fast as his team mate, and he finished the race in sixth position. Both Rapax cars had been set up to perform impeccably and in fact in race 2 it’s Razia who battled it out for victory right up to the finish, ending the race in second position right behind Danny Clos. Maldonado – who got off from the fourth row – cleverly tackled a tough upward climb and managed to finish sixth and thus garner other points. The result in Turkey went far beyond Rapax’s positive expectations before the race. At Istanbul Rapax notched a win and a second place, both its drivers reaped points in the two races, and it hit the lead in the drivers as well as the teams’ standing. Things couldn’t have gone any better for team Rapax. The Bosporus apparently brings it good luck. Istanbul in fact showed that the many decisions – including radical ones – implemented during the winter were spot on because all were based on meticulous strategic planning.

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Valencia L. Razia

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opo Montecarlo è la volta di un altro tracciato cittadino. Si corre tra le strade di Valencia, nella zona portuale già sede della Coppa America di vela. Un tracciato unico, uno scenario irripetibile, con l’avveniristica architettura di Calatrava a fare da contorno ad una pista velocissima ed estremamente insidiosa. Nel paddock la parola d’ordine d’obbligo è “ fermate Maldonado”, ma il venezuelano non sembra avere nessuna voglia di farsi prendere. Ormai è chiaro che i principali contendenti per il titolo saranno Pastor Maldonado e il messicano Sergio Perez. In gara c’è molto nervosismo, molta tensione. I due latino- americani lottano costantemente per il comando della gara, e come spesso accade in queste situazioni così estreme, quando i distacchi sono minimi, il contatto diventa inevitabile. Nella collisione, Maldonado danneggia l’alettone anteriore, Perez lo scarico. Nonostante questa menomazione tecnica, Maldonado però riesce a mantenere la testa , ottenendo così la seconda vittoria consecutiva. Per Razia invece si tratta di un week - end decisamente da dimenticare. In gara 1 il brasiliano è coinvolto in una collisione con Ceccotto, in gara 2 invece - vinta da Marcus Ericsson- Razia entra in collisione con D’Ambrosio. Nella seconda corsa, Maldonado invece consolida ancora di più la sua leadership di campionato, concludendo al quarto posto. Il nuovo team Rapax, inizialmente accolto con diffidenza, è ormai diventato il riferimento per ogni altra squadra. I tempi sul giro di Maldonado diventano subito il limite che ogni pilota deve cercare di battere. I media parlano della nascita di un campione, ma più semplicemente Maldonado è finalmente riuscito ad incanalare nella giusta direzione, dando continuità nei risultati, il talento e la grande sensibilità di guida che in precedenza aveva mostrato solo a fasi alterne.

Nel paddock la parola d’ordine d’obbligo è “ fermate Maldonado”.


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fter Monte Carlo it’s the time for another city circuit. The race that’s held on the streets of Valencia, in the port area that hosted the America’s Cup. Valencia offers a unique scenario with Calatrava’s futuristic architecture providing an incredible backdrop to a course that’s extremely fast and tricky. The order that rings through the paddocks is ‘stop Maldonado’. But the Venezuelan driver has no intention of letting anyone catch up. By now it’s quite clear that the main contenders for the title are Pastor Maldonado and the Mexican driver Sergio Perez. There’s a lot of tension in the air during the race. The two Latin American drivers engage in constant battle for control. And in such extreme conditions where distances are minimal contact often becomes inevitable. In the collision that follows Maldonado damages the front spoiler and Perez damages the exhaust. Despite this technical problem Maldonado manages to hold the lead and goes on to cinch his second consecutive win. For Razia instead it’s definitely a negative weekend. In race 1 the Brazilian driver is involved in a collision with Ceccotto, and in race 2 – won by Marcus Ericsson – he collides with D’Ambrosio. In the second race Maldonado further consolidates his lead in the championship, finishing fourth. After many initial doubts, the new Rapax team has now become a reference for all the other teams. Maldonado’s lap speed soon becomes the limit that every driver tries beat. The Media buzzes about the birth of a champion. But the simple fact is that Maldonado’s finally succeeded in channelling his talent and skills in the right direction and has thus achieved continuity after a past marked by alternating results.

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Silverstone L. Razia

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l circuito inglese, tra i più antichi nella storia dell’automobilismo, accoglie la GP2 con un tracciato sensibilmente modificato. Più lungo , più veloce, con alcune curve nuove e altre modificate nel loro sviluppo. Come dire una pista del tutto diversa rispetto a quella dove si era corso nel 2009. Un particolare non da poco perché rende di fatto inutilizzabili le precedenti informazioni tecniche acquisite . Una difficoltà in più, considerando che in GP2, il tempo per le prove libere è estremamente ridotto. In gara 1 si ripete il solito copione, vince ancora Maldonado, per tutti imprendibile e autore di una vittoria tutto sommato “ facile”, per l’assenza di rivali in grado di impensierirlo e metterlo sotto pressione. Sulla vettura di Razia invece si verifica un episodio , per gli amanti della statistica, quasi di importanza storica. E’ infatti il primo e unico ritiro della stagione per guasto meccanico per le vetture del team Rapax. Sul motore del brasiliano cede infatti l’alternatore. Gara 2 vede ripetersi la solita rivalità tra Sergio Perez e Maldonado. La vittoria va al messicano, mentre Maldonado, partito dall’ottava posizione in griglia, è comunque protagonista di una esaltante rimonta che lo porta a concludere al quarto posto. Nulla da fare per Razia, che partito dal fondo dello schieramento, conclude al 16 posto.

Maldonado, per tutti imprendibile e autore di una vittoria tutto sommato “ facile”.

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he English circuit – one of the oldest in the history of motor racing – hosted the GP2 with a layout that’s been radically changed. It’s longer, faster, with some new bends and others that have been modified. A totally different course to the one we’d raced on in 2009, which meant that all the previous technical information we’d acquired couldn’t be used. This fact created an additional problem seen that in GP2 the time allowed for the practice sessions is extremely limited. Race 1 saw Maldonado winning once again. No one could keep up with him. None of his rivals were able to put him under pressure and this made his win relatively ‘easy’. As regards Razia, his car was involved in an episode that should interest statistics buffs. It was the first and only time in the season that a Rapax car had to retire from the race due to mechanical problems. Specifically, a breakdown with the alternator on Razia’s engine. Race 2 involved the usual battle between Sergio Perez and Maldonado, with the Mexican driver winning. Maldonado – who got off eighth from the grid – put on a thrilling performance, climbing up brilliantly and finishing fourth. Nothing doing for Razia who started at the back of the pack and ended the race in sixteenth position.


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Hockenheim Arriva la quarta vittoria consecutiva ma questa volta per il venezuelano le cose sono difficili.

L. Razia

di fatto, rinunciare ad ogni speranza, di essere ancora in grado di lottare per il campionato. Gli incidenti provocati dagli altri, sembrano essere l’unica causa possibile per fermare la corsa dei piloti del team Rapax. In gara 2, Maldonado deve fare i conti con il rientrante Grosjean e la collisione è inevitabile . Un ritiro che non ci voleva perché la contemporanea vittoria di Perez, mantiene il messicano ancora in lotta per la vittoria del campionato. Razia da parte sua conclude gara 2 al tredicesimo posto , demoralizzato per non riuscire più a trovare il passo delle prime gare di campionato, quando costantemente lottava per le posizioni di vertice.

P. Maldonado

iamo in agosto e in questo periodo dell’anno, tradizionalmente“ impazza” il mercato piloti di F.1. Per la prima volta il nome di Pastor Maldonado viene inserito nel possibile organigramma di molti team di F.1, a dimostrazione che le sue prestazioni e la sua superiorità in GP2, non sono certo passate inosservate tra i manager della massima Formula. In gara 1 arriva la quarta vittoria consecutiva ma questa volta per il venezuelano le cose sono difficili, in quanto durante le prove la pista muta costantemente il suo stato passando dall’asciutto al bagnato, condizionando così il regolare lavoro di messa a punto. Per Razia invece continua la serie nera. Questa volta il brasiliano entra in collisione con Valsecchi e con questo ritiro, deve

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t’s August and in this period of the year the F1 drivers’ market routinely goes into a frenzy. For the first time ever Pastor Maldonado’s name is included in the list of possible candidates of many F1 teams, which goes to show that the F1 managers have clearly noted his dominating performance in GP2. In race 1 Maldonado achieves his fourth consecutive victory but this time things don’t run very smoothly because during the practice sessions the course goes constantly from wet to dry and this makes work with the setup harder. Razia’s black period continues. This time the Brazilian driver collides with Valsecchi and he has to retire and lose all hope he

had of being able to keep battling for the championship. It seems that the only thing that can obstruct the drivers of team Rapax are the accidents caused by others. In race 2 Maldonado can’t avoid colliding with Grosjeani’s car as it comes back on the track. He’s forced to retire. This complicates matters because Perez’s concurrent win keeps the Mexican driver still in the run for the title. Razia ends race 2 in thirteenth position. He’s very disappointed at not being able to find the same rhythm he hit in the first races of the series when he continually battled it out for the top positions.


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Budapest L. Razia

Solo alla terza partenza Maldonado può “ scatenerare” la sua esuberanza, dominando sin dal primo giro.

P. Maldonado

l circuito magiaro è tra quelli dove Maldonado si è sempre espresso al meglio. Una lunga sequenza di curve lente e di media velocità, dalla traiettoria obbligata. Per le sue caratteristiche di tracciato, dove i sorpassi risultano estremamente complessi, è indispensabile partire dalla prima fila ed entrare in testa alla prima curva. A quel punto il 70% del lavoro è già fatto. Maldonando lo sa bene ed è protagonista di una partenza fenomenale. I momenti che precedono il via sono però estremamente complessi e sofferti. La partenza viene annullata due volte , con grande sofferenza per la frizione, le gomme e le temperature funzionali del motore. Solo alla terza partenza la gara può avere finalmente inizio e Maldonado può “ scatenerare” la sua esuberanza, dominando sin dal primo giro, risultando irraggiungibile per tutti gli altri piloti. Quasi come un fatto del tutto normale, scaturisce la quinta vittoria stagionale consecutiva, risultato importantissimo perché consolida il vantaggio di Maldonado sul messicano Perez. Razia è autore di una gara volitiva, rompe finalmente la lunga serie nera di ritiri, e termina al decimo posto. Gara 2 invece – vinta dall’italiano Giacomo Ricci- ,si rivela maledetta per i piloti del team Rapax e le collisioni tornano a risultare determinanti per le cause dei ritiri. Maldonado è coinvolto in un incidente con Sam Bird. Razia invece entra in collisione con Sergio Perez. Un episodio che contribuirà ad aumentare la rivalità tra il team Rapax e il team Barwa del pilota messicano. Le cui speranze di vincere il campionato ormai sono davvero ridotte al lumicino.

Budapest (H)

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his Hungarian circuit is one of those where Maldonado always performs his best. The course includes a long sequence of slow and average speed bends. The features of the course make overtaking extremely complex. It’s indispensable to get off from the first row and be in lead for the first bend. At that point 70% of the work has been done. Maldonando’s well aware of all this and he accomplishes a fantastic start. The minutes prior to getting off are exasperating because the start is cancelled twice and this puts the clutch, the tyres and the engine temperatures under stress. The cars finally get off at the third go and Maldonado can then begin to put all his talent to work, dominating the scene from lap one with none of the other drivers able to reach him. He seals his fifth consecutive win for the season, which makes him consolidate his advantage over the Mexican driver Perez. Razia finally manages to break the long sequence that saw him compelled to retire and he ends the race in tenth position. Race 2 – won by the Italian driver Giacomo Ricci – proves to be negative for the Rapax drivers and the collisions soon return and cause retirements. Maldonado is involved in an accident with Sam Bird. Razia instead collides with Sergio Perez. An episode that contributes to increasing the rivalry between team Rapax and team Barwa and its Mexican driver, whose hopes for winning the championship are now very slim.


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l circuito belga è di quelli che non perdonano, una sorta di università le cui difficoltà contribuiscono a dividere in maniera spietata, i grandi campioni dai semplici piloti. E’ in questo scenario suggestivo, tra le abetaie delle Ardenne, che Maldonado e il team Rapax ottengono la sesta vittoria consecutiva. Una corsa “ capolavoro” che mette in evidenza sia l’abilità di Maldonado che quella dei meccanici ai box, la cui velocità nel cambio gomme, si rivelerà determinante. Succede che dopo le prime fasi di gara, Maldonado si ritrova alle spalle di Jerome D’Ambrosio, che sulla pista di casa, vuole vincere a tutti i costi. I due entrano insieme ai box per il cambio gomme, con D’Ambrosio davanti a Maldonado. Nella procedura che richiede la sostituzione di due gomme, i meccanici del team Rapax si rivelano più veloci di quelli del team Dams, e Maldonando può ripartire davanti. Tutto finito ? Nemmeno per sogno. A dieci giri dalla fine, quando Maldonado sembra avviato ad una agevole vittoria, sulla sua vettura il fondo inizia a palesare problemi di fissaggio. I valori aerodinamici cambiano notevolmente e Maldonado è costretto a rallentare permettendo così ad Alvaro Parente di recuperare un distacco che sembrava ormai insormontabile. L’ultimo giro è da cardiopalmo, con il pilota portoghese, ormai in scia, che abbozza un tentativo di sorpasso ai danni di Maldonado. I due piloti transitano sotto la bandiera a scacchi in volata , divisi da pochi decimi. Ma cosa importante, Pastor è ancora davanti e ottiene la sesta vittoria consecutiva. Razia invece conclude al sedicesimo posto una prova sofferta. Gara 2 invece, vinta dal messicano Perez, vede Maldonando subito eliminato per una collisione con il tedesco Vietoris, mentre Razia non risce ad andare oltre il decimo posto. Almeno questa volta lontano dai guai e dalla sfortuna che nella seconda parte di campionato lo hanno colpito in maniera continuativa.

Una corsa “ capolavoro” che mette in evidenza sia l’abilità di Maldonado che quella dei meccanici ai box.


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he Belgium circuit offers thrills like no other – performance, speed, record-breaking moments and more – Spa-Francorchamps is a sort of gruelling testing ground that separates the great champions from simple drivers. On this circuit, surrounded by the magnificent scenery of the Ardennes, Maldonado and team Rapax achieve the sixth consecutive victory. The race is a masterpiece that underscores the skills of Maldonado and those of the mechanics at the boxes whose speed in tyre changing proves decisive. After the first stages of the race Maldonado finds himself just behind Jerome D’Ambrosio who’s racing on his home circuit and wants to win at all costs. The two drivers go back for a tyre change in unison, with D’Ambrosio in front. Rapax’s mechanics are faster in changing the two tyres than those of team Dams and Maldonando can get off ahead. But this doesn’t mean

no more problems. At ten laps from the finish when Maldonado appears launched for an easy win the car begins to show signs of fixing problems on the bottom. The aerodynamics change greatly and Maldonado is forced to slow down and thus permit Alvaro Parente to cut the big distance that separated the two cars. The last lap is nerve-wracking, with the Portuguese driver hot on Maldonado’s tail and attempting to overpass. The two drivers flash over the finish line just fractions of a second apart with Maldonado in front . This makes it his sixth consecutive win. Razia instead finishes the race in sixteenth position. In race 2 – won by the Mexican driver Perez – Maldonado is soon eliminated due to a collision with the German driver Vietoris. Razia instead arrives tenth, but at least this time he wasn’t hit by the problems and bad luck that had plagued him during the second part of the championship.


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nella corsa di casa, sullo storico tracciato di Monza, che arriva la matematica vittoria in campionato per Pastor Maldonando. Una giornata sognata per quattro anni dal pilota venezuelano, un risultato che gli uomini del team Rapax vivono quasi con freddezza, senza emotività, forti della consapevolezza che il trionfo di Monza è il frutto di un lavoro iniziato molto prima, e di cui solo adesso si vedono però i frutti più belli. Prima del via, sulle tribune tradizionalmente invase da bandiere Ferrari, fa pure capolino qualche stendardo del team Rapax, dimostrazione di come in pochissimo tempo, il team veneto abbia saputo, a suon di risultati, ricavarsi un posto di spicco nella gerarchia dell’automobilismo sportivo. Ironia della sorte, la matematica vittoria in campionato di Maldonado arriva durante l’unico week- end dove il pilota venezuelano colleziona due ritiri. In gara 1, vinta da Sam Bird, Maldonado entra nuovamente in collisione con il francese Grosjean alla prima chichane, ma il contemporaneo ritiro di Perez, consegna di fatto la vittoria del campionato al pilota della Rapax. La conferma matematica però arriverò la domenica, in gara 2 , quando Maldonado è vittima di un suo errore ed esce di pista alla curva Parabolica. La vittoria di Vietoris però annichilisce definitivamente le speranze di Perez, che matematicamente è così fuori dai giochi. Per Razia invece, un altro week- end da dimenticare. In gara 1 il brasiliano è eliminato dal bulgaro Arabadzhiev, gara 2 invece lo vede concludere al 10 posto.

È nella corsa di casa, sullo storico tracciato di Monza, che arriva la matematica vittoria in campionato per Pastor Maldonando.


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he home ground of Monza’s historical circuit is where Pastor Maldonado cinches the mathematical win of the championship. The Venezuelan driver had dreamed of this day for four years. For the Rapax men the result is not too much of a surprise because they’re all aware that the victory at Monza was the result of a long period of hard work that inevitably revealed its concrete worth. Before the race you could see some Rapax flags in the grandstands that are typically covered with Ferrari banners and streamers. Which goes to show that the results garnered in a brief space of time enabled the Veneto-base team to make a name for itself in the motor racing hierarchy. Strangely enough Maldonado’s mathematical win was registered

during the only weekend where he had retire from both races. In race 1 – won by Sam Bird – Maldonado collides with the French driver Grosjean at the first chicane, but Perez’s simultaneous retirement hands over the championship to the Rapax driver. However, the mathematical win is confirmed in race 2 on Sunday when Maldonado makes a mistake and goes off the track at the Curva Parabolica. Vietoris’ win however definitely cancels all hopes that Perez may have had and mathematically rules him out. It’s another negative weekend for Razia. In race 1 the Brazilian driver is eliminated by the Bulgarian driver Arabadzhiev. In race 2 Razia finishes in tenth position.


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Abu Dhabi L. Razia

per la Rapax la vittoria del campionato Team, è il modo migliore per chiudere una stagione davvero unica.

P. Maldonado

ultima gara di campionato, sull’avveniristico circuito di Yas Marina, ad Abu Dhabi, si presenta particolarmente incerta. Assegnato a Monza il titolo piloti, la sfida resta aperta per il campionato riservato ai Team. Oltre alla Rapax, possono ancora farcela la squadra spagnola Barwa e la francese Art. Il team Rapax arriva ad Abu Dhabi con un vantaggio di 8 punti ma non è certo un margine rassicurante. Sin dalle prove la situazione sembra volgere al peggio. Razia lamenta problemi al cambio, Maldonado al debutto su questa pista, fatica a trovare il ritmo ottimale. In gara la situazione si complica radicalmente. Mentre Perez vince con autorità, portando così il team Barwa al comando del campionato con 1 punto di vantaggio, Razia conclude al 7 posto, lamentando ancora problemi al cambio. Va peggio a Maldonado che viene punito con un passaggio obbligato in pit lane, perché accusato di avere effettuato un sorpasso in regime di bandiere gialle.Il venezuelano così non va oltre il 17 posto . Dopo aver dominato il campionato, il team Rapax si vede così superato ad una gara dal termine. Serve una prova di carattere, bisogna ritrovare il bandolo della matassa, e ancora una volta i suoi tecnici compiono l’ennesimo miracolo. Nell’intervallo tra le due gara, Galuppi e Gadola appurano finalmente la causa dei problemi al cambio sulla vettura di Razia. Si tratta di un cablaggio difettoso, che finiva per mandare a massa la componente elettronica che regola la trasmissione. Per gara 2 , Razia può finalmente difendersi al meglio e partendo dalla prima fila si installa subito alle spalle di Valsecchi, che poi vincerà con 1” di vantaggio sul brasiliano del team Rapax. Maldonado invece, con la testa ormai ai test di F.1 che sosterrà la settimana successiva con Williams e Hispania, non va oltre il 10 posto. Subito attardati i piloti del team Barwa, per la Rapax la vittoria del campionato Team, è il modo migliore per chiudere una stagione davvero unica.

Abu Dhabi (UAE)

R1

0

2

R2

0

6


i

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Il giusto premio per una organizzazione sempre al vertice delle due classifiche di campionato , riservato ai piloti e al team. Il circuito di Abu Dhabi, che decide il campionato del mondo di F.1, si rivela cosĂŹ determinante anche per il campionato GP2 riservato ai team. Per la prima volta una squadra italiana si aggiudica questo importante trofeo. Risultato ancora piĂš incredibile se si considera che il team Rapax era al debutto in una serie cosĂŹ competitiva ed impegnativa come la GP2.


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T

he last race of the championship on the futuristic Yas Marina circuit at Abu Dhabi posed lots of doubts regarding the battle for the teams’ title. After the drivers’ title had been won at Monza the challenge was still open for the teams. Besides Rapax, the Spanish team Barwa and the French team Art were both in a position to win. Team Rapax arrived at Abu Dhabi with an 8-point advantage, a margin that wasn’t at all comforting . Things proved rather tricky since the start of the tests. Razia had problems with the gear and Maldonado – who was a first timer on the circuit – had trouble finding the right rhythm. During the races the situation became even more complicated. Perez seals an assertive win and takes team Barwa in the lead with 1 point advantage. Razia places seventh and still has problems with the gear. Things go even worse for Maldonado who’s inflicted with a drive through after it was ruled that he’d overtaken while the yellow flags were out. Maldonado therefore arrives in seventeeth position. After having dominated the championship team Rapax is overtaken at one race from the end. The situation needs to be straightened out and the team’s technicians once again show they’ve got what it takes and come through with another miracle. In the interval between the two races Galuppi and Gadola succeed in pinpointing what’s causing the problems to the gear on Razia’s car: a faulty wiring on the electronic component that controls the transmission. For race 2 Razia’s finally in a position to battle it out and after getting off from the first row places himself right behind Valsecchi who then goes on to win with 1 point advantage over team Rapax’s Brazilian driver. Maldonado – with his mind probably on the F1 tests scheduled for the following week with Williams and Hispania – arrives tenth. With the drivers of team Barwa tamed the road’s open for Rapax to win the teams’ title and close a unique season. It was a merited win for a team that had always stayed in leading positions in both the drivers and the teams categories. The Abu Dhabi circuit, which is decisive for the final battle in F1, has also proved to be vital for the GP2 teams’ title. It’s the first time that an Italian team has won this important trophy. The result is even more incredible if you consider that it was team Rapax’s debut in the very tough and competitive GP2 series.


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Team Rapax

World Champion GP2 Main Series POS.

PILOTA • DRIVER

PTS

POS.

TEAM

PTS

1

P. Maldonado

87

1

RAPAX

115

2

S. Perez

71

2

BARWA ADDAX

110

3

J. Bianchi

52

3

ART GP

100

4

D. Clos

51

4

RACING ENG.

80

5

S. Bird

48

5

iSPORT

78

6

O. Turvey

47

6

DAMS

35

7

G. Van Der Garde

39

7

ARDEN

32

8

D. Valsecchi

31

8

DPR

28

9

C. Vietoris

29

9

SUPER NOVA

19

10

C. Pic

28

10

SCUDERIA COLONI

18

11

L. Razia

28

11

TRIDENT RACING

14

Classifica piloti

Differenza dal secondo pilota in campionato

Drivers’ standings

Difference from the second driver in the championship

Classifica team

Differenza dal secondo team in campionato

Teams’ standings

Difference from the second team in the championship


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Dallara GP2 011 Si chiama Dallara GP2 011, ossia la vettura che il team Rapax impiegherà nella prossima stagione per confermare e ripetere i successi del 2010. Un progetto innovativo , che riduce ulteriormente le distanze e le problematiche che dividono la F.1 dalla formula Cadetta, considerando anche che il prossimo anno le due vettura utilizzeranno le stesse gomme.. La nuova GP2 011 esordirà nella serie Asiatica, che per la prima volta sarà disputata con le stesse vetture del campionato Fia e non con i modelli precedenti, come accaduto sino al 2010. La nuova Dallara nasce con la filosofia di mantenere tutto il buono del precedente modello- soprattutto dal punto di vista meccanico- adottando però una configurazione aerodinamica decisamente più estrema e sofisticata. La monoscocca e l’impiantistica sono uguali e intercambiabili con il modello 2008. Immutata la sospensione anteriore, i portamozzi, i triangoli mentre la sospensione posteriore è nuova come architettura, e fissata direttamente sul cambio La trasmissione è completamente nuova. Non è più prodotta dalla Mecachrome da un blocco di lega di alluminio, bensì dalla Hewland e la scatola esterne è in fusione. Mutata radicalmente l’aerodinamica, anche per l’adozione di gomme Pirelli in sostituzione delle Bridgestone, che saranno uguali, come dimensione, mescole e costruzioni, alle analoghe gomme adottate in F.1. L’alettone anteriore presenta una larghezza di 180 mm mentre l’ala posteriore è stata ristretta.. Per recuperare deportanza nel retrotreno, nuovo il profilo estrattore , mentre l’aria calda che fuoriesce dagli scarichi, ora ricopre una funzione determinante per aumentare la deportanza, con gli scarichi motori che sfiatano nella parte superiore della carrozzeria. Dalla fiancate sono scomparse le cosiddette “ ciminiere” e alcuni profili aerodinamici seminati lungo il corpo vettura. L’adozione di un cambio nuovo si è reso necessaria perchè il precedente modello dipendeva molto dell’efficienza dei sensori, e spesso la minima panne elettrica o elettronica, costringeva il pilota al ritiro. Il team Rapax è stato tra i primi a ricevere nella sua factory di Veggiano la nuova vettura per la stagione 2010, permettendo così ai propri tecnici e meccanici di conoscere subito il mezzo al meglio, garantendo così quella affidabilità complessiva di tutte le componenti che è stata alla base della trionfale stagione appena conclusasi.


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Dallara GP2 011 Dallara GP2 011 is the car team Rapax will use next season to replicate the success achieved in 2010. It’s an innovative project that will further reduce the gaps and problems between F1 and GP2, even in consideration of the fact that next year both will use the same tyres. The new GP2 2011 will debut in the Asia series, which for the first time ever will be raced with the same cars as those of the FIA championship and not with previous models as happened up to 2010. The new Dallara is created with the philosophy of keeping all the good things of the previous model – above all from a mechanical viewpoint – but using a more extreme and sophisticated configuration. The single-seat frame and system layout are the same and interchangeable with the 2008 model. The front suspension, the hub upright and wishbone arms have not been changed, whereas the rear suspension features a new architecture and is fixed directly on the gear. The transmission is totally new. It’s no longer produced by Mecachrome from an aluminium alloy block but is made by Hewland and features a casting design casing. The aerodynamics changes radically, due also to the

use of Pirelli tyres (that replace the Bridgestones) which are the same in terms of dimensions, rubber mix and construction as those used in F1. The front spoiler is 180 mm wide whereas the rear wing has been tapered. A new air extraction device was adopted in order to improve aerodynamic downforce (negative lift) in the rear axle. The hot air from the exhausts is discharged on the upper part of the body and thus has the vital function of increasing the aerodynamic downforce. The so-called “chimneys” have disappeared from the sides and have been replaced by several strategically placed aerodynamic devices. The use of a new gear was indispensable because the previous model depended highly on the efficiency of the sensors and often a minimal electrical or electronic problem forced the driver to retire from the race. For the 2010 season team Rapax was one of the first to receive the new car in its factory at Veggiano. This enabled its technicians and mechanics to promptly get to know the car and guarantee the reliability of all the components, and thus achieve the brilliant results in the season that has just ended.


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Gp2 Asia Series Il campionato Gp2 Asia è servito al Team Rapax come una “ lunga” sessione di prove con l’obiettivo di preparare al meglio la serie principale. Composto da otto gare divise tra i circuiti di Yas Marina ad Abu Dhabi e Sakhir in Bahrain, il campionato Gp 2 Asia 2009- 2010 ha visto il debutto del nuovo team Rapax, caratterizzato da un nuovo nome, una nuova proprietà e una nuova direzione tecnica. Alla serie asiatica, ma sarebbe meglio chiamarla medio- orientale, il team Rapax ha partecipato con due piloti, entrambi debuttanti nella categoria. L’italiano Daniel Zampieri , inserito dalla Ferrari nel proprio programma giovani piloti e già coinvolto in numerose sessioni di prove al volante della F.1; e il giovane bulgaro Vladimir Arabadjiev, primo pilota di quel paese a cimentarsi in una categoria così importante come la GP2. Al di là dei risultati, difficili da ottenere con due piloti che sebbene dotati , erano al debutto in una categoria così complessa, la serie asiatica è servita al team Rapax per capire che l’innesto dei nuovi tecnici Marco Galuppi e Marco Gadola si sarebbe rivelata la decisione giusta per garantire quell’ incremento di competitività e miglioramento dell’affidabilità, poi alla base della trionfale stagione di Pastor Maldonado. La GP2 Asia si è disputata con le Dallara 05, ossia il primo modello prodotto dal Costruttore italiano, che nel triennio 2008-2010 è stata utilizzata nella serie invernale, creata dall’organizzazione della GP2 per garantire un impegno continuativo alle squadre che partecipano ad entrambi i campionati. I risultati non sono arrivati, ma in diverse occasioni sia Zampieri che Arabadjiev si sono rivelati in pista tra i piloti più veloci. Dopo otto gare, il miglior piazzamento di Arabadjiev è risultato un settimo posto in Bahrain, mentre Zampieri, che ha disertato l’ultima gara di campionato, venendo sostituito da Luiz Razia, non ha fatto meglio di un ottavo posto in Bahrain. Le gare in medio oriente però, sono servite agli uomini del team Rapax, per prendere fiducia nei propri mezzi. Per alcuni sì è trattato del debutto in una serie così difficile come la Gp2, eppure sin dai primi giri ad Abu Dhabi il nuovo team si è comportato in maniera coesa, dimenticando i protagonismi del passato, e assimilando quella competenza ed efficienza nell’organizzazione, che poi saranno alla base della trionfale stagione nel più importante campionato GP2, dove la Rapax vincerà il titolo riservato ai team, e Pastor Maldonado quello riservato ai piloti. La Rapax parteciperà anche nel 2011 al la serie Asia, che per la prima volta si disputerà con la stessa vettura che verrà impiegata nel campionato Europeo. Un appuntamento importante per provare subito i nuovi piloti del team, a cui spetterà la grande responsabilità di sostituire un campione come Pastor Maldonado. La serie GP2 Asia si conferma anche come una eccellente opportunità per gli sponsor che vogliono essere presenti su mercati così importanti e prestigiosi come i Paesi del Golfo e gli Emirati Arabi, caratterizzati da una economia in costante crescita, che sembra proprio non conoscere la parola crisi.

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For team Rapax the Asia GP2 served like a long test session in terms of getting firmly ready for the main series. Composed of eight events raced on the Yas Marina circuit at Abu Dhabi and the Sakhir circuit in Bahrain, the Asia GP2 2009- 2010 championship saw the debut of the new team Rapax, with its new name, new ownership and new technical management. In the Asia series (‘Middle-East’ however would appear more appropriate) team Rapax participated with two drivers who were both newcomers in the category: the Italian driver Daniel Zampieri – who’s included in Ferrari’s young drivers’ program and involved in many F 1 test sessions – and young Bulgarian driver Vladimir Arabadjiev, who’s the first Bulgarian to race in a major category like GP2. Results were hard to achieve with two drivers who – although talented – were newcomers in a very complex series. In any event the Asia series was essential for team Rapax as it proved that the decision to include the new technicians Marco Galuppi and Marco Gadola was spot on. The result was in an increase in competitiveness and reliability, which was crucial for Pastor Maldonado’s winning season. The Asia GP2 was raced with Dallara 05, the first model produced by the Italian constructor and used in the 2008 to 2010 winter series created by the GP2 organizers in order to ensure continuity for the teams that participate in both championships. The results weren’t brilliant but on several occasions

both Zampieri and Arabadjiev proved to be among the fastest drivers on the track. After eight events Arabadjiev’s best placing was a seventh in Bahrain, whereas the best placing for Zampieri – who didn’t race the last event and was replaced by Luiz Razia – was an eighth in Bahrain. In any case the events held in the Middle East made the Rapax men fine-tune their skills and become very confident with the cars and organization. For some of them it was a debut in the tough GP2 series. Nonetheless, the teamwork ran very smoothly right from the first laps in Abu Dhabi. There was no sign of the individualism of the past, and the team thus acquired the competence and efficiency that was at the basis of the winning season in GP2’s main series where Rapax won the teams’ title and Pastor Maldonado the divers’ title. Rapax will also take part in the Asia 2011 series, which for the first time will be raced with the same car used in the European championship. The series is important because it will test out the team’s new drivers who’ve got the tough job of replacing a champion like Pastor Maldonado. Asia GP2 is also an excellent opportunity for sponsors who want to acquire visibility in such vital and influential markets like those of the Arab States of the Gulf and United Arab Emirates whose thriving economies are in constant growth

Dallara GP2 2008- Renault Telaio monoscocca in fibra di carbonio Lunghezza: 4.867 mm Larghezza: 1.805 mm Altezza: 1.047 mm Passo: 3.120 mm Peso: 688 kg Motore: Renault – Mecachrome, V8 a 90° Cilindrata: 4.000 cc Potenza: 612 cv a 10.000 giri Cambio: Mecachrome a 6 velocità Velocità massima: 328 km/h

Daniel Zampieri (ITA) Team Piquet Sport-Rapax

Vladimir Arabazhiev (BG) Team Piquet Sport-Rapax

Chassis carbon fiber Length: 4.867 mm Width: 1.805 mm Height: 1.047 mm Wheelbase: 3.120 mm Weight: 688 kg Engine: Renault- Mecachrome V8 90 ° Engine: size 4.000 cc Power. 612 hp at 10.000 revs Gearbox: Mecachrome 6 speed Max Speed: 328 km/h


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Arabian Nights when is a GP2 Asia Series show.


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Mille e una notte quando è di scena la GP2 Asia.


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(UAE)


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Shakir

(BAH)

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Shakir


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Campionato Superstars Luca Cappellari Il campionato Superstar rappresenta una piacevole novità nel panorama automobilistico nazionale. Tutti i Costruttori più prestigiose sono rappresentate con i loro modelli a quattro posti, caratterizzati da una preparazione tecnica molto ridotta che contribuisce a rafforzare il legame tra le prestazioni di un auto da competizione e una di serie. Prime ha creduto subito in questa categoria, aiutando Luca Cappellari ad allestire un prestigioso programma in collaborazione con Bmw Italia. Due i campionati disputati: uno nazionale e uno internazionale, caratterizzato da 4 prove sui circuiti di Portiamo, Hockenheim, Paul Ricard e Kyalami. Ma ecco direttamente da Luca Cappellari il racconto di questa stagione. “ Dopo tanti anni trascorsi in categorie Endurance, sia nel Gt che nel Turismo, ho voluto cimentarmi nel campionato Superstar, caratterizzato da un format di gare più brevi e di conseguenza più aggressive. Inizialmente, abituato a corse molto più lunghe, ho dovuto superare una certa barriera “culturale” per adeguarmi ad un campionato dove le sportellate, le tamponate erano un elemento quasi normale. A questo proposito devo lamentare gli eccessi di aggressività, soprattutto di alcuni piloti gentleman, che non esitano a ricorrere a questi mezzi per proteggere la posizione o per forzare l’azione di un sorpasso. Correndo per il team Bmw Italia di Roberto Ravaglia ho avuto modo di apprezzare una organizzazione molto professionale e competente. Quattro le vetture iscritte, i miei compagni di squadra erano Biagi, Morbidelli e Gabellini e tra le nostre vetture non ci sono mai state differenze di preparazione o di prestazioni. La vittoria dei due campionati alla fine è andato al mio compagno di squadra Thomas Biagi, che ha ottenuto davvero un ottimo risultato considerando che in termini cronometrici la nostra vettura non era la più performante. La Porche Panamela ha ottenuto deroghe regolamentari che l’anno resa la vettura più competitiva, così come il motore Mercedes poteva disporre di oltre 100 cv in più rispetto alla nostra unità. L’unico appunto che posso fare agli organizzatori è quello in merito all’equivalenza tra le varie vetture. Capisco che quando si hanno al via tanti modelli così diversi, diventa un tema particolarmente complesso, ma per il 2011 la scala peso- potenza di alcune vetture, andrà rivista, per garantire quell’equilibrio prestazionale indispensabile per avere gare sempre spettacolari e combattute. Considerando che era la mia prima stagione in questa categoria, sono abbastanza soddisfatto dei risultati ottenuti. Spesso in qualifica sono stato rallentato da contrattempi e quando parti dalla quarta- quinta fila, in gare così brevi, diventa poi difficile recuperare. Potrei dire che a Varano, l’unica volta che in qualifica non ho lamentato problemi, ho ottenuto una vittoria abbastanza agevole, andando subito in testa ala prima curva, senza che gli altri potessero raggiungermi . Il campionato presenta un bel mix non solo di vetture ma anche di piloti. La presenza di ex piloti di F.1 come Morbidelli, Herbert o Larini ha indubbiamente elevato il livello complessivo, oltre che l’interesse dei media, in costante crescita, con una copertura televisiva sul canale La 7 davvero soddisfacente. Per il 2011 ancora non ho deciso i miei impegni, in quanto il mio lavoro mi impedisce di disputare campionati internazionali che implicano molti giorni di lontananza. Sotto quest’ottica il campionato Superstar rappresenta un buon compromesso. Potrei anche rimanere ma sarà necessario rivedere l’equivalenza di prestazioni tra le varie vetture. Però non dimentico il “ primo amore” dell’Endurance, dove ho ottenuto le mie vittorie più prestigiose, come la vittoria del Campionato Fia Gt nel 2004 al volante della Ferrari 550 Prodrive in coppia con Fabrizio Gollin. Nel 2011 è mia intenzione tornare a disputare alcune classiche dell’Endurance, come la 24 ore del Nurburgring. Coniugare attività lavorativa con lo sport che più amo, è sempre più difficile, ma la passione per le corse è troppo intensa per non essere vissuta sempre al massimo. Casco e tuta sono già pronti per un’altra stagione spero ancora da protagonista.

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The Superstars series is a pleasant innovation in the Italian motor racing world. All the most important car-makers take part with their four-seater models whose technical setup is very limited, which narrows the performance gap between a racing model and a standard car. Prime was immediately interested in series and it helped Luca Cappellari set up a prestigious program in cooperation with BMW Italia. Two series were raced: a national series and an international series with 4 events on the Portiamo, Hockenheim, Paul Ricard and Kyalami circuits. But now let’s hear Luca Cappellari talk about how things went this season: After many years in endurance classes – both GT and Touring – I wanted to try the Superstars, whose race format is shorter and therefore more aggressive. At the beginning – due to the fact I was used too much longer races – I had to overcome a sort of ‘cultural problem’ and adapt to a series where side-on collisions and crashes are quite routine. Regarding this fact I must say that at times the aggressiveness was extreme especially with certain drivers who had no reservations in using this type of behaviour in order to defend their position or force an overpass. I raced for Roberto Ravaglia’s team BMW Italia and I was able to appreciate its highly professional, competent organization. It included four cars and my teammates were Biagi, Morbidelli and Gabellino. All the cars were the same in terms of setup and performance. At the end, the two series were won by one of my team mates Thomas Biagi who achieved an excellent result, also in consideration of the fact that in terms of speed our car wasn’t the fastest. Porsche Panamela was allowed exceptions to the regulations, which made the car more competitive. In addition, the Mercedes engine was more powerful with over 100 HP more than our engine. The only reproach I can make the organizers regards the performance equivalence of the cars. I appreciate it’s a very complex matter when you’ve got to deal with lots of models that are so different from one another. However, for 2011 the weight-power ratio of some cars should be modified in order to ensure a proper balance in performance and – as a result – races that are always thrilling and competitive. Seen it was my first season in the series I’m satisfied with the results I achieved. During the qualifying sessions I was often slowed down by problems. And when you start in the fourth or fifth row in such short races it’s very tough to hit back. I could say that at Varano – the only time I didn’t have problems during the qualifying sessions – I achieved an easy win hitting the lead after the first bend with the rest of the pack that couldn’t catch up. The series is an interesting mix in terms of the drivers as well as the cars. The participation of former F1 drivers like Morbidelli, Herbert or Larini has certainly raised the overall level as well as the interest of the Media (in constant growth) with a very good TV coverage on channel La 7. I still haven’t decided what to do for 2011 because my work prevents me from taking part in international championships that entail staying away for many days. That’s why the Superstars series is a good compromise, thus I could decide to race it again. In any event the performance equivalence of the different cars would have to be modified. Needless to say I can’t forget my ‘first love’ called endurance, where I achieved my most important wins, like the victory in the FIA GT championship in 2004 behind the wheel of a Ferrari 550 Prodrive with teammate Fabrizio Gollin. In 2011 it’s my intention to return to racing some classic endurance events like the Nurburgring 24-hour. Combining work with the sport I love best is getting increasingly difficult but my passion for racing is so deep-rooted I just have to find the way. At any rate my helmet and kit are ready for another season, hopefully a successful one.

Bmw M3 E 92 Superstar Motore: V8 a 90° Cilindrata: 4.000 cc Potenza: 450 cv a 8500 giri Cambio: a 6 velocità Peso: 1300 kg Velocità massima: 265 km/h

Luca Cappellari Team: Bmw Italia • R. Ravaglia

Engine: V8 at 90 ° Engine size: 4000 cc Engine Power: 450 hp at 8.500 revs Gear: at 6 speed Weight: 1300 kg Max speed: 265 km/h


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Superstar, the category Tourism that appeals to former F1 drivers.


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Superstar, la categoria Turismo che piace agli ex F.1.


mONZA

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iMOLA

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mUGELLO

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vALLELUNGA

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pORTIMA

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hockenheim

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vARANO

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pAAUL RICARD

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vAllelunga

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kyalami

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OTHER


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Paolo Pirozzi

WD


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DW


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Paolo Pirozzi. Giro del mondo in Ducati. Quando Jules Verne scrisse il celebre romanzo “ Il giro del mondo in 80 giorni”, il soggetto erano le avventure dell’inglese Phileas Fogg e del suo fido maggiordomo Passepartout, impegnati in una scommessa da 20.000 sterline , per circumnavigare il mondo in un arco di tempo- 80 giorni- che nel 1873 sembrava davvero impossibile. Ispirandosi a questo celebre romanzo di avventure, Paolo PIrozzi ha voluto riscrivere il tema, adattandolo alle sue grandi passioni: la moto, i viaggi, la Ducati. E’ nato così il giro del mondo in 80 Doc, sigla che non indica l’estensione di un file, ma piuttosto è l’acronimo di Ducati Owner Club, ossia le associazioni di appassionati della moto italiana, presenti in tutto il mondo. Un viaggio della durata di un anno, che interesserà tutti i cinque continenti, iniziato il 15 giugno 2010 all’autodromo di Misano e che si concluderà nel 2011, con un percorso che più avventuroso non potrebbe essere, considerato che in questa impresa, Paolo Pirozzi sta viaggiando in solitario, su percorsi spesso estremamente accidentati, senza mezzi di supporto o assistenza, tranne le visite previste presso le varie concessionarie Ducati in giro per il mondo per la manutenzione di routine. Paolo Pirozzi ha calcolato di percorrere circa 90.000 km in un anno, visitando 80 nazioni, ognuna caratterizzata dal proprio club di appassionati Ducati. Un viaggio lungo e impegnativo, in bilico tra il raid e il gran turismo, che mischia i tratti di fuoristrada in Africa, Asia e Sud America, alla visita di grandi metropoli come Los Angeles, San Paolo, Città del Messico, Tokyo o Mosca. Per questa avventura, la scelta di Paolo Pirozzi è caduta sulla Ducati modello Multistrada 1200, in grado di coniugare l’esigenza di una guida sia su percorsi dal fondo stradale accidentato, che a lunghi tratti su asfalto. A dimostrazione che non si tratta di una semplice gita in moto quanto piuttosto di una impresa sportiva e tecnica di assoluta valenza; la moto utilizzata da Pirozzi, al termine del viaggio, sarà esposta permanentemente nel museo Ducati, dove sono presenti i mezzi più importanti che hanno fatto la storia del celebre marchio italiano. Il viaggio l’avventura hanno sempre fatto parte dell’essere di Paolo Pirozzi, sin da quando in moto accompagnava la carovana della nota trasmissione televisiva Overland, sulle strade del mondo, arrivando a percorre oltre 300.000 km in sella a moto Ducati. Ma perché il giro del mondo per visitare 80 club Ducati ? Spiega Pirozzi: “ Il mio obiettivo è diffondere la passione Ducati, dimostrare la sinergia, la comunione che si crea tra la moto e la relativa comunità. Chi compera una Ducati non acquista solo una fantastica moto, ma in realtà sceglie uno stile di vita” Prime ha creduto subito nell’originale impresa di Paolo Pirozzi, anche perché, al di là della innegabile valenza tecnica e sportiva dell’evento, è stata la migliore opportunità per provare in condizioni estreme la validità di Giubbyno. L’originale e innovativo capo di vestiario per motociclisti, ideato e realizzato da Prime, che si è rivelato un compagno di viaggio inseparabile e indispensabile per Paolo Pirozzi. Giubbyno rappresenta una sorta di “ rivoluzione” culturale per il vestiario dei motociclisti. Un giubbotto che si trasforma in uno zaino, dotato di protezioni per le vertebre, regolabile in altezza, adattandosi cosi ad ogni dimensione. Un prodotto unico nel suo genere, che integra in una sola struttura tre elementi: giacca, zaino, paraschiena, abitualmente divisi e spesso difficilmente accoppiabili, nel tradizionale vestiario per motociclisti. Con il suo giro del mondo, Paolo Pirozzi ha voluto diffondere l’amore e la passione per il marchio Ducati. Aiutandolo a concretizzare il suo sogno, Prime ha confermato di essere sempre presente in eventi sportivi caratterizzati dalla loro originalità e validità, ottenendo nello stesso tempo preziose risultanze e informazioni sulla efficienza del capo di abbigliamento Giubbyno, compagno indispensabile e inseparabile per Pirozzi nei suoi 80.000 km percorsi in sella alla Ducati. Alla ricerca di altri “ romantici fanatici” come lui.

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Paolo Pirozzi. Around the World in Ducati. Jules Verne wrote his famous novel ‘Around the World in Eighty Days’ with a plot that regards the adventures of an English nobleman, Phileas Fogg, and his trusted valet Passepartout. Early in the novel Fogg accepts a wager for £20,000 from his fellow club members, which he will receive if he makes it around the world in 80 days. In 1873 the feat appeared impossible to accomplish. Although inspired by this novel Paolo Pirozzi decided adapt the theme to his deep-rooted passions: motorbikes, travelling and Ducatis. This is how around the world in 80 Doc was created, with Doc not being the extension of a file but the acronym for Ducati Owner Club, i.e. Ducati fan clubs throughout the world. A trip lasting one year – involving all five continents – which began on June 15, 2010 at the Misano autodrome and ending in 2011. The whole itinerary is the ultimate in adventure because Pirozzi is travelling solo over routes – that are very often extremely rough – without any type of support or assistance except for the scheduled stops for routine maintenance at the various Ducati dealers located around the world. Pirozzi calculated he’d cover around 90,000 km in a year and visit 80 countries, each one with a Ducati fan club. The exploit will be long and gruelling, with off-the-track experiences in Africa, Asia and South America and visits to metropolises like Los Angeles, Sao Paulo, Mexico City, Tokyo and Moscow. For this adventure Pirozzi chose a Ducati Multistrada 1200, a motorbike that combines the needs of riding over rough, potholed roads as well as long stretches on asphalt. As proof that this is not just a simple motorbike tour but also a very qualified sports and technical achievement the motorbike used by Pirozzi will be put permanently on show in the Ducati museum along with the most important Ducati 1200 Multistrada Motore: bicilindrico, 4 tempi, 4 valvole, cilindrata 1.200 cc Potenza: 150 cv a 9.250 giri Peso: 189 kg Forcella anteriore: Marzocchi Ammortizzatore posteriore: Sachs

bikes that have made history for the famous Italian motorcycle manufacturer. Travel adventures have always been part of Pirozzi’s life since he first rode a Ducati with the caravan of vehicles of the popular Overland TV program, covering more than 300,000 kilometres over the roads of the world. But why go around the world to visit 80 Ducati clubs? Pirozzi explains: “ My aim is to spread a passion for Ducati, showing the synergy that the bike can create with the relative community. Those who purchase a Ducati don’t just buy a fantastic bike, they also choose a lifestyle ” Prime immediately found Pirozzi’s adventure very interesting because – apart from being an undeniably important technical and sports accomplishment – it was a great opportunity to test out Giubbyno in extreme conditions. As a result, Giubbyno – the innovative motorcycling clothing item designed and created by Prime – became an indispensable travel mate for Pirozzi. We could say that Giubbyno represents a ‘cultural revolution’ for motorcycling attire. A jacket that turns into a backpack with a back protector, plus height adjustable and thus adaptable to any size. A unique product that provides three elements in one: jacket, backpack and back protector, which in traditional motorcycling attire are usually separate and often very difficult to combine Paolo Pirozzi’s trip was aimed at spreading a deep-rooted passion for Ducati. By helping him achieve his goal Prime has shown that it’s always interested in original sports events. At the same time it also received essential feedback on the effective performance of Giubbyno, which became the indispensable mate for Pirozzi as he travelled over 80,000 kilometres on the seat of his Ducati. Looking for other fervent aficionados like himself.

Two cylinder, 1200 egine size Engine power 150 hp at 9250 revs Weight 189 kg Front suspension Marzocchi Rear shock-absorber Sachs

Paolo Pirozzi (ITA) DUCATI

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Photos

Testi: Cesare Maria Mannucci

Fotografie: Gherardo Benfenati, Paolo Pellegrini, Photo 4, Courtesy by Grand Am Claudio Signori, Archivio Prime Sport Agency, Andrea Ceccarelli

studio Progettazione editoriale e realizzazione: Studio A+ Concept and lay-out: Andrea Ceccarelli Executive graphic: Pixel Creativo - Lorenzo Bocchi

Studio A+ ringrazia per la collaborazione: Thanks to

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Finito di stampare: dicembre 2010- Tipografia L’Artigiana, Montebelluna (Tv) - Italy


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