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Zones d’Intérêt Départemental – ZID Synthèse de la séance de travail du 28 mars 2006

Première partie - Présentation

Th1/5

Développement des zones portuaires Séance de travail avec François MARENDET, Directeur Général du Port Autonome de Nantes Saint Nazaire  1.1 – Le port Autonome : un acteur économique moteur Une entreprise en développement Le port autonome réalise un chiffre d’affaires de l’ordre de 70 millions d’euros et emploie 700 personnes. Au cours des 10 dernières années, il a investi entre 11 et 26 millions d’euros par an. Son trafic a été multiplié par 3,5 depuis 1966, année de sa création, pour atteindre 34,5 millions de tonnes en 2005. Ce niveau le place au 4ème rang des ports français, 1er sur la façade atlantique et parmi les 30 premiers européens. Ses interactions avec l’appareil productif lui donnent toutefois un poids bien supérieur à ce qu’indiquent ses données financières, le port contribuant à générer 2 ,7 milliards d’euros de valeur ajoutée, 2.500 emplois directs et 26.000 emplois induits. Ses prestations contribuent à l’activité de nombreuses filières économiques et ses trafics en sont le reflet. Les trafics : un reflet de l’économie régionale sur une base énergétique Une large base énergétique1 L’énergie représente les ¾ du trafic annuel. Elle s’appuie sur un socle industriel puissant : Pétrole (17 Mdt): Raffinerie TOTAL à Donges; 11 Mdt importés, 6 Mdt raffinés exportés. Gaz (6 Mdt) : - Terminal Méthanier Gaz de France à Donges - Le pipeline Donges, Melun, Metz Charbon (2,3 Mdt) : - Centrale EDF de Cordemais (2 Mdt) - cimenteries ; (0,3 Mdt)

1

Une présentation de l’activité du Port Autonome liée à l’énergie sera effectuée dans le courant du deuxième semestre 2006 dans le cadre du groupe de réflexion sur « l’Approvisionnement Energétique »

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Les autres trafics progressent Bois (300.000 tonnes) : le site de Nantes Cheviré est la 1ère place de négoce de bois d’œuvre exotique en France, en lien avec la forte filière bois des Pays de la Loire. Aliments du bétail (2 Mdt) : 1er port français pour les aliments de bétail : le grand Ouest produit 70 % des 20 millions de tonnes produites annuellement en France. Céréales (1,1 Mdt) : 5ème port français. Engrais (800 000 tonnes) : 2ème pôle industriel après la Basse Seine. Les 3 leaders du marché français y ont une unité de transformation : YARA, ROULLIER et GRANDE PAROISSE. Marchandises diverses (2,5 Mdt) : leur trafic a été multiplié par 2.5 entre 1984 et 2005. Le trafic conteneurs atteint 128.000 EVP, multiplié par 15 depuis 1984. Ce volume représente environ le ¼ du potentiel du grand ouest. Trafic roulier : - 167.000 véhicules par an - Montée en puissance des éléments d’AIRBUS A380.

1.2 – Des zones d’activités structurantes mais en voie de saturation Le port autonome gère 2.400 ha : – 1.300 ha en zones portuaires – 100 ha non exploitables – 1.000 ha en réserve dont 580 ha aménageables (Donges Est et le Carnet pour l’essentiel) Son emprise représente 0,6 % de l’Estuaire. 1 - Des sites spécialisés de grande taille…2 Nantes Cheviré

Cheviré amont Cheviré Centrale Cheviré Aval

2

Superficie totale (ha) 44.5 64

Superficie disponible (ha) Quelques surfaces 16.8

96.5

24

Spécialisation Négoce du bois Projets industriels et portuaires, produits métallurgiques Projets industriels et portuaires; extension activité négoce de bois ; sable

Uniquement ceux offrant des capacités d’implantation NdR. CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 2/13


Source : Port autonome de Nantes Saint-Nazaire

Montoir de Bretagne

Source : Port autonome de Nantes Saint-Nazaire

Terminal conteneurs et marchandises diverses : avec 70 ha, 4 portiques et 1.000 m de quais, il est suffisamment dimensionné pour le trafic actuel et pourrait tripler sa capacité dans cette configuration, sous condition de l’amélioration des services ferroviaires. Terminal roulier 45 ha : utilisé essentiellement par le groupe PSA et désormais AIRBUS. CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 3/13


A l’Ouest du terminal et au Sud de la plateforme logistique : le site prévu pour l’autoroute de la mer transgascogne. Plateforme logistique : 2 x 66 ha. La moitié Est est aménagée en premier. Le premier programme porte sur 15 ha : 5 ha livrés en juillet 2005, 2 autres parcelles de 5 ha seront livrées mi 2006 et début 20073. Terrains d’estuaire de qualité médiocre, ils doivent être consolidés avant toute implantation. Ces travaux de consolidation vont représenter un total de 50 à 60 m€ sur 5 ans. Le site présente de remarquables atouts logistiques, en commençant par une complète multimodalité : fluviale, maritime, routière, ferrée et aérienne. Cette plate-forme est promue en même temps que la zone de Cadréan (60 ha à Montoir de Bretagne, hors domaine portuaire) et portée par la CARENE. Terminal agroalimentaire et marchandises diverses : les espaces encore disponibles sont en arrière des quais et de ce fait moins facilement commercialisables. Quelques projets s’y dessinent néanmoins : l’extension du parc charbon (+ 15 ha) ; l’implantation de l’usine de Diester (4ha). 2 - … mais en voie de saturation Les 1.300 ha de foncier sont occupés à 85 % et les réserves ne sont pas aisément commercialisables : elles sont rarement bord à quai et les contraintes SEVESO limitent les possibilités de densification de l’espace. Dès lors, les réserves maximales du port atteignent 190 ha. Compte tenu d’un rythme de consommation foncière moyen de 15 ha/an, le port dispose d’au maximum 12 ans de réserves. Les aménagements prenant au minimum 5 ans, il devient urgent de lancer un nouveau site. 3 - Des sites potentiels d’extension

Donges-Est (700 ha dont 440 aménageables)

Le Carnet (300 ha dont 140 aménageables)

Source : Port autonome de Nantes Saint-Nazaire

3

La société SOGEBRAS a depuis annoncé son implantation sur le site NdR. CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 4/13


Donges Est Orientation : vracs industriels Dimensions : 700 ha dont 440 aménageables. Aménagements prévus : - 51 ha de terre plein - 500 m de quai - Accueil de navires jusqu’à 12 m de tirant d’eau. Calendrier : début des travaux en 2006 : les mesures compensatrices seront réalisées en premier.

Source : Port autonome de Nantes Saint-Nazaire

Le Carnet

Secteur Aval: Phase 1 : CT Phase 2

Secteur central: LT

Secteur Amont: CT/MT

Source : Port autonome de Nantes Saint-Nazaire

Orientations : industries, vrac, nautisme Dimensions : 300 ha dont 140 aménageables Aménagements prévus : - 125 ha de terre plein - Chenal d’accès – 4,70 m - Pas de quai prévu (un appontement existe déjà à l’aval) Plusieurs projets se dessinent : - Secteur amont (24 ha) : Eoliennes expérimentales, vracs industriels (sable et granulats). - Secteur central (91 ha) : Production électrique. - Secteur aval (46 ha) : Pôle nautique (en liaison avec la communauté de communes Sud estuaire, filière produits liquides, activités portuaires. - Toutefois, la présence d’une large bande classée ND stérilise la plupart des projets à l’heure actuelle.

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3.1 – les orientations stratégiques du Port Le port a engagé en 2004 une réflexion stratégique qui a conclu à 6 orientations majeures. Le diagnostic Forces et opportunités       

Main d’œuvre de qualité Croissance du tonnage Bases de trafic pérennes Équipement portuaire abondant et correctement maintenu Développement de la métropole Nantes Saint-Nazaire Habitude de partenariat avec les collectivités locales Situation financière saine

Faiblesses et menaces         

Érosion de la capacité d’autofinancement Nombreuses activités déficitaires Position géographique et massification des flux Organisation inadaptée des relations sociales Coût de dragage Capacités nautiques limitées (essentiellement les courants) Absence de concrétisation de projet majeur de développement Absence de projet fédérateur et problème de la richesse Système partenaire complexe et parfois éclaté

de

partage

6 orientations Les 3 premières concernent davantage le fonctionnement interne du port, tandis que les 3 autres ont des répercussions plus larges sur l’environnement économique. Orientations 1 à 3   

Redresser la situation pour les activités les plus déficitaires tout en contribuant à la compétitivité globale du passage portuaire Optimiser l'offre et le coût des accès nautiques Adopter un nouveau mode de management

Orientation 4 - Consolider le positionnement énergétique   

Centrale gaz : projet d'une nouvelle unité de production électrique (400 MW) sur Montoir-Donges Biocarburants : nouvelle usine de Diester à Montoir de Bretagne en 2007 (240 000 tonnes) et projet de biodiesel à partir de graisses animales. Éoliennes : équipements de manutention, plate-forme de montage et projets d'implantation

Orientation 5 – Conforter et asseoir les trafics vraquiers   

Vracs de recyclage : ferraille, déchets bois, vieux pneus (à terme : 0,5 Mt/an) Vracs de construction : sable, granulats, gypse, ciment... (3,2 Mt/an) Vracs divers : sucre de canne, sel, tourbe, vin, bentonite... (0,3 Mt/an)

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Orientation 6 – Faire émerger un pôle logistique majeur. Trafic de marchandises 2003 dans les Pays de la Loire4 :

Trafics générés par l’activité portuaire (base 2003)5 :

26% 38%

4% 27%

5%

Mode routier Mode f erroviaire Mode fluvial Oléoducs, gazéoducs Transbordements et trafics repartant directement par mer

La route et le fer Faire émerger un pôle logistique majeur suppose de tenir compte de la large part du mode routier dans les flux mais viser également un développement du mode ferroviaire. Celui-ci a un potentiel de développement : il représentait 7 % du trafic engendré par le port il y a 5 ans contre 4 % aujourd’hui. Accroître le mode ferroviaire est du reste un objectif majeur du port : accéder par fer aux grands centres économiques que sont l’Ile de France et Rhône-Alpes est un moyen d’étendre l’hinterland conteneurs du port, de massifier les flux et d’attirer de nouveaux armements. Des conditions sont à remplir (être moins coûteux que le mode routier et offrir une grande fiabilité) mais le port dispose de plusieurs atouts :  Ses besoins n’exigent pas de nouvelles lignes ferroviaires, seulement un sillon hebdomadaire vers la région parisienne,  Le port reprend en main ses équipements ferrés portuaires6 (les infrastructures jusqu’au raccordement sur le réseau) et travaille à la traction et la constitution des trains.

4 5

Source : Observatoire Régional des Transports Source : Port autonome de Nantes Saint Nazaire

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L’autoroute maritime transgascogne Enfin, mettre en œuvre l’autoroute maritime Transgascogne (AMT) développerait la fonction logistique de Montoir. Contexte La saturation du réseau routier supportant le trafic transpyrénéen s’accentue avec la poursuite de la croissance du trafic. Trois solutions sont avancées pour y faire face, parmi lesquelles l’AMT Solution 1

Solution 2

LORRY RAIL 100

PL transports/jour Investissement M€

NC

Démarrage

2007

AMT 1000 400 (navires et infrastructures portuaires) 2009

Solution 3 ATLANTIQUE ECO FRET Phase 1 : 1000 Phase 2 : 1500 200 (pour la seule adaptation des tunnels ferroviaires) 2013 pour la 1ère phase 2020 pour la 2ème phase

Ces trois solutions même toutes mises en œuvre ne contribueraient à capter qu’une partie de l’accroissement du trafic. A ce stade, elles sont de ce fait complémentaires. Principe de l’AMT :  6 navires - capacité : 230 remorques en ligne (non accompagnées),vitesse : 18 noeuds  3 départs par jour de chacun des deux ports Montage AMT La structure reçoit les subventions et gère leur affectation en fonction de l’importance du risque financier encouru

Détient les actifs mais ne porte pas le risque commercial

Acquisition et armement des navires

Construction des terminaux Ports

Porte uniquement le risque

Société d’exploitation

6

Cette possibilité est offerte par l’ordonnance n°2005-898 du 2 août 2005, portant actualisation et adaptation des livres III et IV du Code des ports maritimes, dans son titre II : dispositions relatives aux voies ferrées portuaires

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Effets attendus Création d'emplois :  Gares de péage portuaire (200, dont 75 % pour la manutention de remorques)  Navigants (150)  Gestion (20) Développement de l'activité logistique :  30 à 60 emplois pour 10 000 m² d'entrepôts  Effet d'entraînement pour la logistique des autres trafics maritimes (2 000 emplois à proximité du terminal à l'horizon 2010) Des avantages socio-économiques et environnementaux :    

Diminution de la circulation des camions Baisse des risques d'accidents liés aux camions longue distance Régression des consommations unitaires (économie d'énergie) Diminution de la pollution au passage des Pyrénées

Un projet innovant sur plusieurs points : Nouveau en termes maritimes : Les autres autoroutes de la mer se mettent en place sur des mers fermées dans lesquelles les liaisons transversales sont plus aisées. Une liaison spécifique dans un espace ouvert comme l’Atlantique est plus difficile puisqu’il est en forte concurrence avec les autres modes et en premier lieu le mode routier. L’AMT ressort comme le barreau expérimental d’un corridor atlantique à mettre en place. Nouveau en termes techniques : Une gare de péage est couplée au système d’information du réseau de transport. Nouveau en termes professionnels :  Pour l’armateur : à la différence du cabotage il n’est que le tractionnaire des remorques  Pour le transporteur : il doit passer en mode « non accompagné ». Encore peu répandu, ce mode commence à intéresser les transporteurs comme en témoignent les autoroutes ferroviaires transalpines. Son développement passe par la confiance des transporteurs dans la pérennité du système. Nouveau en termes de montage : La prise du risque est partagée entre pouvoirs publics (aides aux investissements initiaux), investisseurs (mais le capital – les navires rouliers - est gageable et revendable) et les exploitants. Nouveau sur le plan environnemental : La réflexion est en cours pour que le service soit assuré par des navires rouliers fonctionnant avec des biocarburants. Les ports de Montoir et Bilbao devraient accueillir chacun une unité de fabrication.

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1.4 – Des actions structurantes qui se combinent Les actions entreprises par le port peuvent se résumer en 5 points : 1 – Développement des plateformes logistiques de Montoir – Cadréan et Brais 2 – Développement du transport fluvial entre Saint Nazaire et Nantes Cheviré Pourquoi ne pas réfléchir à un prolongement jusqu’à la future plateforme ferroviaire du Grand Blottereau ? 3 – Aménagement de Donges Est 4 – Aménagement du Carnet 5 – Lancement de l’AMT Mais elles sont liées à des projets plus larges qui concernent notre territoire :

Complémentarité entre les plates-formes logistiques existantes (Montoir, Cadréan et Brais)

Aménagement du site portuaire de Donges-Est

Complémentarité entre les platesformes logistiques portuaires et aéroportuaires

Réalisation d'un nouveau franchissement entre Le Carnet et Donges Est

Mise en service de l'autoroute maritime transgascogne

Aménagement du site portuaire du Carnet

Mise en service de la plate-forme logistique aéroportuaire

Mise en service de l'aéroport de Notre Dame des Landes Mise en service de la plate-forme ferroviaire du Grand Blottereau

Développement du barging sur l'estuaire

Source : Port Autonome de Nantes Saint Nazaire



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Développement du barging à l'amont de Cheviré


Deuxième partie - Débat 2.1 - Des zones logistiques sont-elles envisageables en dehors du port ? Question : Le concept initial des ZID est d’accueillir des activités industrielles et logistiques. Or, le Port fait de la logistique une de ses priorités (développement de services ferroviaires, AMT) et propose un site à fort potentiel avec Montoir. Dans ces conditions, un ou plusieurs autres sites logistiques sont-ils viables en LoireAtlantique ? Leur réalisation nuirait-elle à la réussite de l’ambition logistique de Montoir ? Débat : La capacité logistique de l’Ouest est assez faible. Ouvrir d’autres sites logistiques que Montoir - et le Grand Blottereau en projet à Nantes– avant que les flux soient renforcés conduirait à une dispersion de moyens a priori pénalisante. Cependant, toutes les activités logistiques ne sont pas portuaires. Beaucoup d’unités logistiques font de la redistribution interrégionale en mode terrestre : elles n’ont pas vocation à s’implanter sur un site portuaire tout en contribuant à une activité économique qui lui sera profitable.

2.2 – Quelle desserte ferroviaire ? Le port estime ses besoins à un aller-retour hebdomadaire sur la région parisienne et que le réseau actuel permet de répondre à cette demande sans qu’il soit besoin d’investir dans de nouvelles capacités. Mais si l’objectif est de développer le mode ferroviaire de manière significative, ne faut il pas saisir l’opportunité de l’aménagement du futur aéroport pour y prévoir une desserte ferroviaire adaptée également aux besoins du port ?

2.3 – Quelles liaisons avec le projet d’aéroport du Grand Ouest ? Un aéroport engendre toujours des flux logistiques. La réflexion doit de ce fait être engagée sur la liaison entre le projet d’aéroport du Grand Ouest et les sites portuaires. Au stade actuel, les dessertes routières et ferroviaires sont abordées dans une problématique de liaisons entre les agglomérations de Rennes et Nantes. Les liaisons est-ouest sont de leur côté liées aux réflexions en cours sur un nouveau franchissement de la Loire en aval, dont les conclusions sur la faisabilité sont attendues pour la fin de l’année. Enfin, l’analyse doit également intégrer l’avenir de l’aéroport de Saint-Nazaire d’une part et son intégration ou non dans la concession globale future d’autre part. Compte tenu des liens étroits entre ces différentes questions d’une part, et le faible besoin affiché en services ferroviaires d’autre part, la priorité pour le port est d’avoir un aménagement routier adapté entre le port et l’aéroport.

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2.4 – Quelle attractivité des sites portuaires pour les logisticiens ? Trois critiques sont formulées sur le mode d’occupation, le coût et la taille des terrains. 1 - Propriété Question : Le principe général est l’occupation temporaire du domaine, assortie de droits réels. Certains prospects hésitent toutefois à investir sans être propriétaires. Ce principe est – il adapté ?

Débat : Ce principe est privilégié par le port car il lui permet de conserver la maitrise de son domaine, notamment afin d’y conserver des activités en lien avec la sienne. Les logisticiens de leur côté sont de moins en moins propriétaires de leurs locaux, puisqu’ils passent par un investisseur ou un aménageur. Enfin, les sites portuaires étrangers sont en majorité en location. La mise à disposition temporaire ne parait pas être de nature à réduire l’attractivité des sites du Port vis-à-vis des logisticiens.

2 - Coût de la location Question : Les coûts de location sur le port paraissent parfois élevés, d’autant qu’ils s’appliquent à des emprises de grande dimension. Sont-ils compétitifs ? Débat : Les montants proposés prennent en compte les coûteux investissements de consolidation des sols. Néanmoins, les coûts de location des terrains logistiques français sont largement inférieurs à ceux des ports étrangers. En revanche, ils paraitront élevés s’ils sont comparés aux zones d’activités classiques qui peuvent être proposées à proximité et à des prix parfois anormalement bas.

3 - Dimensionnement des parcelles Question : Les parcelles aménagées à Montoir pour la logistique sont-elles suffisamment dimensionnées ? Débat : Le site de Montoir offrira une quinzaine d’hectares stabilisés fin 2006, répartis sur plusieurs parcelles. Il n’est pas parfaitement adapté à des demandes unitaires qui oscillent entre 8 – 10 hectares voire jusqu’à 20 hectares comme souvent évoqués lors de la SITL de mars dernier. La consolidation des terrains doit de ce fait être poursuivie7.

7

Cf. note 3 CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 12/13


2.5 – Quelles sont les perspectives de développement du transport fluvial ? Question : Le besoin de sites capables d’accueillir des marchandises pondéreuses au plus près de l’agglomération nantaise (matériaux de construction, ferrailles, déchets, …) a été évoquée lors de séances antérieures. Quelles sont les perspectives en matière de transport fluvial sur l’estuaire ?

Débat : Les sites portuaires existent en aval comme en amont (Montoir et Nantes-Cheviré). Des perspectives de développement se dégagent notamment avec les conteneurs : une grande partie pourrait théoriquement partir de Montoir par mode fluvial plutôt que par mode routier. En outre, le bois se conteneurise de plus en plus. Le port a fait du « barging » 8un de ses axes de développement et réfléchit à présenter une offre pérenne de nature à convaincre les chargeurs. Toutefois, il faut pour le port une perspective de trafic présentant une certaine durabilité et pour le chargeur un coût au plus égal à celui du mode routier.



CODELA – CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 2, Quai de Versailles – BP 44621 - 44046 Nantes cedex 1 Fax : 02 40 48 14 24 –  : 02 40 48 48 00

8

Cf. la 5ème orientation relative au confortement des trafics vraquiers CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 13/13


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