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Plan Maestro Portal Bicentenario Informe Final, Etapa 5 “Entrega”

1. DIAGNÓSTICO URBANO PORTAL BICENTENARIO

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INDICE Introducción Metodología del Diagnóstico Urbano Área de Estudio y Área de Intervención

Análisis Escalar del Diagnóstico Descripción de Escalas de Análisis

1.1

DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA MACRO-REGIONAL…………………………………...10 1.1.1 La MZC Como Principal Atractor Nacional…………………………………………………….10 1.1.1.1 Atractividad del Territorio……………………………………………………………………………10 1.1.1.2 Macrozona Central en el Contexto Nacional……………………………………………………...11 1.1.1.3 Modernización Infraestructura Portuaria Marítima y Terrestre………………………………….13 1.1.1.4 Modernización de la Infraestructura Aeroportuaria………………………………………………14 1.1.1.5 Sistema Ferroviario de la MZC……………………………………………………………………..14 1.1.1.6 Modernización de la Infraestructura Vial de la MZC……………………………………………..15 1.1.2 La Región Metropolitana Dentro de la MZC y el País………………………………………..18 1.1.2.1 Nivel de Pobreza…………………………………………………………………………………….18 1.1.2.2 Actividad Económica………………………………………………………………………………19 1.1.2.3 Inversión Pública…………………………………………………………………………………..19 1.1.2.4 Sectores Productivos……………………………………………………………………………..20 1.1.3 Competitividad de Santiago y la RM en Latinoamérica……………………………………..21 1.1.3.1 Ranking de competitividad………………………………………………………….…………….21 1.1.3.2 Calidad de Vida…………………………………………………………………………………….22 1.1.4 Conclusiones Diagnóstico Escala Macro-Regional……………………………………………..24 1.1.4.1 Conclusiones……………………………………………………………………….……………….24 1.1.4.2 Potenciales para el Desarrollo……………………………………………………………………26 1.1.4.3 Restricciones para el Desarrollo………………………………………………………………….26 1.1.4.4 Roles del Portal en el Contexto Macroregional………………………………………………...27

1.2

DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA METROPOLITANA…………………………….……….28 1.2.1 Tendencias de Crecimiento de Santiago................................................................................29 1.2.1.1 Expansión Urbana en la Cuenca de Santiago........................................................................29 1.2.1.2 Proceso de Reestructuración Territorial a través de Modificaciones en los Instrumentos Normativos de Regulación del Suelo......................................................................................35 1.2.1.3 Aeropuerto Cerrillos y el Crecimiento de Santiago.................................................................37 1.2.2 Escenarios de Crecimiento Urbano Futuro...........................................................................39 1.2.3 Reciclaje de Zonas de Obsolescencia...................................................................................43 1.2.4 Aspectos Demográficos.......................................................................................................44 1.2.4.1 Tendencias de Expansión según Estrato................................................................................45 1.2.5 Sistema de Transporte – Escala Metropolitana..................................................................46 1.2.5.1 Transantiago: Plan de Transporte para la Ciudad de Santiago..............................................47 1.2.5.2 Caracterización de la Situación Base – Demanda..................................................................59 1.2.5.3 Caracterización de la Situación Base – Oferta.......................................................................66 1.2.5.4 Caracterización de la Situación Base – Equilibrio..................................................................73 1.2.5.5 Conclusiones y Recomendaciones del Diagnóstico de Transporte Escala Metropolitana.....79 1.2.6 Subcentros Metropolitanos........................................................................................................83 1.2.6.1 Subcentralidad desde Perspectiva Normativa y de Planificación; PRMS...............................83 1.2.6.2 Subcentralidades Definidas por la Dinámica Urbana-Inmobiliaria: Malls..............................84 1.2.6.3 Ejes Comerciales y de Servicio.............................................................................................86 1.2.6.4 Oportunidad de Portal Bicentenario como Subcentralidad....................................................86

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1.2.7 Localización Areas Productivas e Industriales.........................................................................87 1.2.7.1 Distribución de la Areas Productivas......................................................................................87 1.2.7.2 Procesos de Localización en la Actualidad.............................................................................88 1.2.7.3 Cerrillos y los usos productivos...............................................................................................90 1.2.8 Alcances a Logística y Transporte............................................................................................90 1.2.8.1 Transporte de Carga y Distribución.......................................................................................91 1.2.8.2 Terminales de Transporte de Pasajeros Interurbano..............................................................91 1.2.9 Localización de Servicios y Oficinas........................................................................................93 1.2.10 Localización de Equipamiento..................................................................................................94 1.2.10.1 Establecimientos Educacionales Básica y Media................................................................94 1.2.10.2 Educación Superior..............................................................................................................96 1.2.10.3 Salud...................................................................................................................................97 1.2.11 Areas Verdes..............................................................................................................................98 1.2.11.1 Alcances al Plan Verde.......................................................................................................100 1.2.12 Conclusiones Diagnóstico Escala Metropolitana.................................................................102 1.2.12.1 Conclusiones......................................................................................................................102 1.2.12.2 Potenciales para el Desarrollo............................................................................................107 1.2.12.3 Restricciones para el Desarrollo.........................................................................................107 1.2.12.4 Roles del Portal Bicentenario en la Escala Metropolitana.................................................108

1.3

DIAGNÓSTICO URBANO INTERCOMUNAL....................................................................110 1.3.1 1.3.1.1 1.3.1.2 1.3.2 1.3.2.1 1.3.2.2 1.3.2.3 1.3.2.4 1.3.3 1.3.4 1.3.4.1 1.3.4.2 1.3.5 1.3.5.1 1.3.5.2 1.3.6 1.3.6.1 1.3.6.2 1.3.7 1.3.7.1 1.3.7.2 1.3.8 1.3.9 1.3.9.1 1.3.9.2 1.3.9.3

1.4

Configuración de la Intercomuna......................................................................................111 Desarrollo Histórico...............................................................................................................111 Configuración Espacial..........................................................................................................112 Estructura de Transporte y Vialidad..................................................................................114 Estructura de la Red Vial.......................................................................................................114 Integración de la Vialidad Intercomunal................................................................................114 Red de Metro.........................................................................................................................116 Aspectos relevantes de Transporte con relación al Portal....................................................117 Centralidad Intercomunal...................................................................................................120 Dotación de Equipamiento y Actividades.........................................................................121 Educación..............................................................................................................................121 Actividad Productiva..............................................................................................................122 Aspectos Socio-Demográficos..........................................................................................123 Variación Poblacional............................................................................................................123 Perfil Socio-económico..........................................................................................................124 Imagen e Identidad..............................................................................................................126 Imagen..................................................................................................................................126 Identidad................................................................................................................................128 Percepción del Territorio....................................................................................................129 Calidad de Vida.....................................................................................................................129 Posicionamiento....................................................................................................................130 Ejes Simbólicos de Santiago en la Intercomuna..............................................................131 Conclusiones Diagnóstico Escala Intercomunal.............................................................132 Potenciales para el desarrollo...............................................................................................134 Restricciones para el desarrollo............................................................................................134 Rol del Portal Bicentenario en la Intercomuna......................................................................135

DIAGNÓSTICO URBANO COMUNAL...............................................................................136 1.4.1 1.4.2 1.4.2.1 1.4.2.2 1.4.2.3

Desarrollo Histórico del Territorio de Cerrillos................................................................138 Descripción General de la Comuna...................................................................................141 Lineamientos de Cómo se Proyecta la Comuna...................................................................145 Situación Actual de la Comuna.............................................................................................145 Ingresos Municipales............................................................................................................145

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1.4.3 Caracterización de usos de suelo.....................................................................................146 1.4.3.1 Industria................................................................................................................................146 1.4.3.2 Vivienda................................................................................................................................148 1.4.3.3 Comercio y Servicios............................................................................................................150 1.4.4 Sistema de Transporte – Escala Comunal........................................................................152 1.4.4.1 Generalidades.......................................................................................................................152 1.4.4.2 Caracterización de la Situación Base – Demanda................................................................152 1.4.4.2.1 Demanda Generada.................................................................................................152 1.4.4.2.2 Demanda Atraída.....................................................................................................156 1.4.4.3 Caracterización de la situación Base – Oferta......................................................................160 1.4.4.3.1 Oferta de Transporte No Motorizado........................................................................160 1.4.4.3.2 Oferta de Transporte Motorizado Privado................................................................161 1.4.4.3.3 Oferta de Transporte Público...................................................................................162 1.4.4.4 Caracterización de la Situación Base – Equilibrio.................................................................163 1.4.4.5 Conclusiones y Recomendaciones del Diagnóstico del Sistema de Transporte Comunal...163 1.4.5 Equipamiento Público Comunal........................................................................................165 1.4.5.1 Educación..............................................................................................................................165 1.4.5.2 Salud.....................................................................................................................................166 1.4.5.3 Areas Verdes........................................................................................................................168 1.4.5.4 Seguridad Ciudadana...........................................................................................................169 1.4.6 Situación Socio-Económica Comunal..............................................................................170 1.4.6.1 Valores de suelo comunales.................................................................................................170 1.4.7 Conclusiones Diagnóstico Escala Comunal…………………………………………………172 1.4.7.1 Oportunidades………………………………………………………………………………………172 1.4.7.2 Restricciones………………………………………………………………………………………..173 1.4.7.3 Roles y Funciones en el Ámbito Comunal……………………………………………………….173

1.5

DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA LOCAL Y DEL TERRENO. ...................................... 175

1.5.1 Aspectos Metodológicos del Diagnóstico. .................................................................................175 1.5.2 Descripción Física General del Terreno. .....................................................................................176 1.5.3 Descripción por Temas de Análisis. ............................................................................................181 1.5.3.1 Accesibilidad y Conectividad.................................................................................................181 1.5.3.2 Caracterización de los Ejes Viales Principales.....................................................................186 1.5.3.3 Usos de Suelo.......................................................................................................................192 1.5.3.4 Morfología Urbana.................................................................................................................195 1.5.3.5 Deterioro Urbano...................................................................................................................198 1.5.3.6 Situación Ambiental Local ....................................................................................................202 1.5.3.7 Aspectos Físico–perceptuales y Elementos de Interés.........................................................204 1.5.4 Caracterización de Áreas Homogéneas. .....................................................................................207 1.5.4.1 Borde Poniente: Pedro Aguirre Cerda...................................................................................208 1.5.4.2 Borde Oriente: Autopista Central (comunas P.A.C y Lo Espejo)..........................................210 1.5.4.3 Borde Norte: Departamental - Buzeta...................................................................................212 1.5.4.4 Área interior y Borde sur: calle Pablo Neruda.......................................................................213 1.5.5 Conclusiones .................................................................................................................................214 1.5.5.1 Potenciales para Desarrollo..................................................................................................215 1.5.5.2 Restricciones para el Desarrollo...........................................................................................216

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INTRODUCCIÓN. Dentro del marco general de la asesoría y de los objetivos planteados para este Diagnóstico Estratégico, el Diagnóstico Urbano posee una importancia relevante. Ya que sus productos son insumos clave para la posterior definición de las alternativas de estructuración del conjunto, otorgando una visión preliminar de los roles y del programa urbano, a ser decididos en etapa correspondiente a la Propuesta Urbana e Inmobiliaria (Tarea 4.2 Oferta Técnica Etapa N°2 de Acuerdos). El Diagnóstico Urbano comprende la definición y síntesis del ámbito urbano del área de estudio; busca la identificación y análisis de las variables relevantes para la definición del “rol urbano preliminar del Proyecto Portal Bicentenario” a distintas escalas. Se define como un diagnóstico estratégico, en tanto busca completar una visión sistémica e integrada de las condiciones urbanas del proyecto, y aportes a la identificación de la visión de desarrollo del mismo. Corresponde a un análisis que no pretende obtener definiciones conclusivas definitivas sobre los aspectos del proyecto, sino más bien potenciales, restricciones, condicionantes y recomendaciones para su posterior diseño y gestión, así como la definición de posibles roles y alternativas para el mix de usos en cada una de las escalas. El presente Diagnóstico Urbano, está orientado a lograr una síntesis integrada de las condicionantes del terreno, además de definir potenciales proyectos ancla y alternativas de localización de las funciones urbanas en el terreno, constituyéndose en una plataforma para la estructuración de la visión de desarrollo y Propuesta Urbana.

Metodología del Diagnóstico Urbano. Área de estudio y Área de intervención. El área de estudio contempla, el análisis exhaustivo de las 253,4 hás aprox comprendidas por los límites del Aeropuerto Cerrillos, entre Avda. Departamental, por el norte; Av. Pedro Aguirre Cerda, por el poniente; Autopista Central, por el oriente; y el límite del predio de aeropuerto por el sur. La planificación física del Plan Maestro Portal Bicentenario termina en ésta superficie. Sin perjuicio de ello, el presente Diagnóstico se abre al análisis del área de influencia y contexto urbano del terreno. El área de estudio que abarca la consultoría comprende el análisis del sector a distintas escalas, las que han sido definidas según la relevancia de cada una para la materialización final del proyecto: un análisis escalar.

Análisis Escalar del Diagnóstico Urbano. Para abordar el estudio sobre el área de intervención se plantea la sistematización de la información a través de un análisis que integra las variables analizadas por cada equipo técnico de la consultoría y los propios antecedentes y estudios de referencia entregadas por el mandante; aportando nuevos antecedentes para la definición de la propuesta. Las escalas territoriales de análisis para el Diagnóstico Urbano son:

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Escala Regional (Interregional). Escala Metropolitana. Escala Intercomunal. Escala Comunal. Escala Local y/o del Terreno.

-

Para cada escala se plantea un análisis en el que se identifican potenciales, restricciones, y condicionantes para el desarrollo, así como tendencias observables relevantes, las que son graficadas para la etapa de formulación de ideas y alternativas de estructuración del conjunto. Estos planos de análisis y síntesis permitirán hacer un acercamiento estratégico a las opciones de desarrollo posibles. El carácter estratégico del diagnóstico condiciona el estudio de las variables relevantes al desarrollo, profundizando sólo aquellos aspectos considerados claves para la realización del proyecto y su éxito. Estas variables fueron definidas y acordadas por el equipo en función de talleres internos, con asesores expertos y a través de la identificación de temas surgidos en las instancias de participación. El propio carácter estratégico del presente diagnóstico define que éste no sea un análisis deductivo del que se generen conclusiones finales. Las conclusiones del presente son parte del proceso de gestión y gestación del proyecto, y no su resultado final. Es por ello imprescindible la necesaria articulación y coordinación con las otras etapas y estudio planteados en la oferta técnica, así como los insumos generados por el diagnóstico, útiles para el proceso de participación y difusión.

Descripción de escalas de análisis. ƒ

Escala Macro-Regional (Interregional): Análisis estratégico de la situación del proyecto en el contexto de la Macro-región (Regiones V, VI, y R. Metropolitana) respecto a:

ƒ

-

Conectividad interregional y su locación en el principal polo de atracción nacional de población, actividades e inversiones.

-

Procesos, políticas y acciones públicas orientadas a la modernización productivoexportadora en la Macro-región ( Estrategia de desarrollo regional, mejoras en la infraestructura vial y de transporte, así como en la infraestructura portuaria, y el proceso de reestructuración territorial a través de modificaciones en los instrumentos normativos de regulación del suelo).

-

Actuales Escenarios de crecimiento urbano que se desprenden de la lógica de los procesos anteriormente mencionados.

Escala Metropolitana. Un análisis que define la estructura interna del Area Metropolitana de Santiago (AMS), en función de la detección de conflictos y tendencias de localización de los distintos usos enmarcado en los procesos de modernización y cambio de las estructuras relacionales internas metropolitanas.

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Se hace énfasis en los procesos de modernización de la infraestructura de transporte, la configuración de subcentralidades metropolitanas, y una caracterización de la distribución de equipamiento, servicios y áreas verdes en función de detectar los potenciales de localización de usos, y situaciones para programas emblemáticos pertinentes al contexto real metropolitano y del proyecto. ƒ

Escala Intercomunal. Caracteriza la estructura de relaciones internas de la intercomuna, formada por Cerrillos y sus comunas vecinas: Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Estación Central, Santiago, Maipú. Se considera sumamente relevante en este análisis, la relación que establece el proyecto con sus comunas inmediatamente vecinas: Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, y adyacencia a la comuna de Santiago. Además se consideran de forma diferenciada en el análisis, la relevancia del peso relativo de cada comuna, en función de las actuales relaciones que establece la comuna de Cerrillos y el proyecto con dichas comunas, en términos de: dependencia funcional, posibilidad o imposibilidad de conectividad vehicular, potenciales de centralidad, competencia en los usos, etc; haciendo énfasis en los objetivos de integración intercomunal, complementariedad funcional, satisfacción de demandas insatisfechas (ej. equipamiento y servicios), sinergias para potenciar la oportunidad de subcentralidad metropolitana, etc. Para efectos del Diagnóstico Urbano no se incluye San Bernardo como parte de la Intercomuna debido a: – El centro gravitacional de San Bernardo se ubica a 11 Kilómetros aprox. del Aeropuerto de Cerrillos, por lo que no se desprende una potencial relación entre ellos. 1 – Forma parte de un sistema urbano relacionado a la carretera 5 Sur (Autopista central y variante General Velásquez). – San Bernardo, interactúa con el área de estudio principalmente por tres interrelaciones: a) áreas de localización industrial del Ruta 5, b) abastecimiento comercial en Plaza Oeste y c) por los futuros desarrollos inmobiliarios según la aplicación de los Desarrollos Urbanos Condicionados. Estas relaciones se sustentan en la utilización de corredores de transporte y de servicios en zonas exentas del Porta Bicentenario. Podrá existir algún tipo de vínculo de servicios hacia la población sur, en cuanto el Portal incorpora equipamientos de escala intercomunal tales como salud, recreación y/o centros de educación técnica gravitantes en la Intercomuna sur.

ƒ

Escala Comunal: Análisis de la comuna, y del proyecto respecto de ésta, en función de: - El Escenario Actual de Desarrollo comunal: su morfología, usos de suelo, las disponibilidades de terreno, condiciones ambientales, de infraestructura vial y de transporte etc. - Los potenciales que genera el proyecto Portal Bicentenario en la comuna, las posibilidades de articulación con los actores locales, sus áreas de interés y formas de coordinación preliminares.

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A modo de referencia, se indica que la distancia del Aeropuerto hacia el centro de Santiago es de 5 kms.

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- El rol del propio proyecto en ese escenario, sobretodo las potenciales carencias y demandas esperables del desarrollo futuro de la comuna. ƒ

Escala Local y/o del Terreno. Un análisis estratégico de la situación del proyecto y su entorno inmediato respecto a: - Un análisis urbano y urbanístico del terreno en su contexto inmediato2: Accesibilidad, conectividad y transporte (fajas, nudos, tipo de transporte), usos de suelo, espacios públicos, identificación imagen urbana, aspectos físico – perceptuales, edificación existentes, etc. - Rigideces del terreno: elementos históricos y de conservación y/ reciclaje, situación ambiental (contaminación), Infraestructura de servicios del Aeropuerto: pista, losas, pozos, trazados. - Demandas proyectada de equipamiento. Corresponde al análisis de los impactos del proyecto en términos de generación de demandas de equipamiento, al considerar un escenario de desarrollo generado a partir de la aplicación de una densidad de 200 hab/Há. en 253,4 hás. Para una población estimada de 49.000 hab.

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Se entiende por situación urbana del terreno a los aspectos morfológicos y funcionales del terreno (usos de suelo, altura de edificación, vialidades, etc) mientras que por situación urbanística aquellos aspectos sobre la imagen, paisaje, y cualidad urbana.

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Gráfico 1 – Terreno Plan Maestro Portal Bicentenario

Población Buzeta. (36,2 há)

Terrenos Aeropuerto. (253,4 há)

Sector Vista Alegre (Terrenos al sur, hasta A. Vespucio)

(225 há)

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DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA MACRO-REGIONAL

El presente acápite corresponde a un análisis estratégico de la situación del proyecto en el contexto de la Región Metropolitana y la Macrozona Central (MZC), definida en este análisis por las regiones V, VI, y RM. El Portal Bicentenario en tanto Proyecto Emblemático para el Bicentenario de la República debe tener una visión de futuro y perspectiva histórica. En este contexto objetivo, es necesario evaluar a través del presente diagnóstico las posibilidades de causar impactos más allá de su territorio inmediato y anticiparse a los procesos de desarrollo de la Región, entendida ésta como las áreas de interacción económica, social y funcional de la denominada MZC. Se ha planteado, tanto en la Oferta Técnica como en el marco conceptual del presente Diagnóstico Estratégico, la idea de enfrentar el Proyecto Portal Bicentenario con altura de miras. Esta intención se traduce en considerar a modo de hipótesis, el proyecto como una operación urbana situada en un contexto regional y con condiciones particulares que se concretan en roles y funciones respecto al Escenario Actual y Tendencias de Desarrollo de la MZC. Se analiza el emplazamiento del Portal en sus actividades, inversiones y conectividad interregional, nacional e internacional determinada por la red de infraestructura de la MZC. Se incluyen las políticas, programas e inversiones público-privadas que afectan las tendencias regionales de localización. Estos procesos orientados a la modernización productivo-exportadora en la MZC responden a las políticas de inserción de la región y el AMS en la economía global. Este estudio permitirá prospectar las potencialidades que el Proyecto Portal Bicentenario tiene para acoger actividades y/o funciones enmarcadas en el proceso de desarrollo macro-regional. La estructura del capítulo es la siguiente: – – –

La MZC como principal atractor nacional. La Región Metropolitana dentro de la MZC y el país. Competitividad de Santiago y la RM en Latinoamérica.

La MZC como principal atractor nacional.

Atractividad del Territorio. La atractividad de un territorio depende de la presencia (o ausencia) de un conjunto de atributos preexistentes y/o configurados durante su historia. Tanto a escala internacional como nacional, la mayor presencia de estos atributos influye decisivamente en las decisiones de los propietarios del capital sobre donde y como localizar sus inversiones3. (Mattos C., 2001). 3

Desde la perspectiva de las empresas multinacionales, la localización estratégica de sus sistemas de comando económico se realiza en nodos donde las variables más relevantes de localización son: el riesgo-país, competitividad, clima empresarial, apertura del mercado, ayudas a la inversión, calidad empresas e industria locales, calidad de infraestructuras de transportes y comunicaciones, calidad de vida y relaciones interpersonales, costo y calidad de la mano de obra cualificada, proximidad a otras empresas, mercado de servicios especializados (bancarios, financieros, seguros, contables, legales, asesorías, publicidad, servicios inmobiliarios, ingeniería y arquitectura, telecomunicaciones; salud, educación esparcimiento, y turismo) (Andreff,1996; Marconnet y Fremeaux, 1996; Guellec y Ralle, 1995; Bailly y Coffey, 1994; Reich, 1991 Citados en de Mattos 2001.)

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Las posibilidades de desarrollo económico y social en cada región están, en gran medida, asociadas a la calidad de la infraestructura vial, portuaria, de riego y energética, a la consolidación y articulación funcional de la red de centros urbanos, a la disponibilidad de espacios adecuados para la instalación de actividades productivas y a la normativa relacionada con el uso y aprovechamiento óptimo de los espacios urbanos y del territorio en general. El potencial de inserción de la RM como centro funcional a nivel internacional, así como la importancia de las regiones V y VI, como sistema interurbano de la MZC están determinados por acciones estratégicas que apuntan a aumentar la competitividad en los ámbitos de la habitabilidad, integración, dotación de infraestructura, calidad de vida y servicios, entre otros. Estas acciones se materializan en el esfuerzo por la conformación de una eficiente red multimodal de infraestructura vial y de transporte, desarrollo y activación del comercio internacional con los países vecinos, y la incorporación de la zona central Chilena y especialmente Santiago, al escenario global, bajo el desafío de transformar a Santiago en una Ciudad-Región de Clase Mundial, con mayor oferta y capacidad de demanda de bienes y servicios urbanos, e integrado globalmente a las redes mundiales de comercio e inversión, constituyendo así un sistema urbano con potencial de ser referente para la región.

Gráfico 2

La inserción de Santiago en el contexto nacional e internacional, ha redundado en que tanto los nodos de las redes globales, como las actividades productivas orientadas al mercado interno, han escogido preferentemente al AMS como localización, debido a diversos factores que otorgan a este lugar mayor atractividad frente a otras ciudades del sistema urbano chileno; en particular factores como disponibilidad de mejores y más expeditos sistemas de comunicaciones, proximidad física de otras empresas de equivalente rango jerárquico, disponibilidad de servicios especializados a la producción, condiciones para una amplia y fluida comunicación directa cotidiana, acceso a mercado interno, acceso a contingentes más amplios y capacitados de recursos humanos, existencia de un tejido industrial relativamente diversificado, etc. (Mattos, 2001).

Macrozona Central en el Contexto Nacional. La población de Chile creció en la última década un 12,8%, a un ritmo promedio anual de 1,2%, alcanzando 15.116.435 habitantes; de este total, un 86,6% corresponde a población urbana, mientras que un 13,4% a población rural4. Estas cifras son expresión de un proceso de urbanización intensiva que desarrolla el territorio nacional y en general América Latina desde mediados del siglo XX; donde junto con producirse un importante crecimiento de la población, se 4

INE censo 2002

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ha dado un proceso de urbanización y de crecimiento de las áreas metropolitanas en general, como resultado de las migraciones desde las zonas rurales hacia la ciudad, en un primer momento y luego como producto del propio crecimiento al interior de las metrópolis y las migraciones internas. Tabla 1 Porcentaje población MZC con respecto al país. Población

%

Urbana

%

MZC

8.381.664

55,4

7.833.499

59,8

Total

15.116.435

100

13.090.113

100

Fuente: Censo 2002 INE

Gráfico 3.- Peso relativo de las áreas urbanas en las regiones centrales del país

La Macrozona Central (MZC) concentra el 55,4% de la población total del país, el 59,8% del total de población urbana5 y buena parte de la actividad económica, tanto industrial como agrícola, que permiten prever el fortalecimiento como un área de atractividad económica y de población, con el consecuente desarrollo de sus principales sistemas urbanos. La RM y las regiones V y VI tienen las mejores condiciones de atractividad de inversiones del país. La MZC constituye el centro geográfico, económico, político, administrativo y social del país, en el marco de un proceso creciente de intercambio internacional facilitado por los futuros corredores bioceánicos.6 Se analizan los procesos de modernización de infraestructura portuaria, vial, aeroportuaria y ferroviaria, como parte del desarrollo de la MZC como unidad territorial tendiente a la integración en función de mejorar la eficiencia de sus procesos productivos.

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Algunas de las razones que se han traducido en este proceso guardan relación con: las políticas y estrategias de ajuste estructural macroeconómico en el marco del proceso globalizatorio, la presencia de elementos estratégicos vinculados a la cercanía de los principales puertos y aeropuertos del País, la existencia de un importante stock de infraestructura, la existencia de un sector servicios especializados y diversificados, la presencia de recursos profesionales y técnicos de primer nivel y las expectativas de desarrollo del sector privado. 6 “La ciudad latinoamericana a fin de siglo. Algunas reflexiones sobre la formación de la Macrozona central chilena”. Nabor Carrillo E.

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Modernización Infraestructura Portuaria Marítima y Terrestre. El proceso de modernización de la infraestructura portuaria, guarda relación con la maximización de la capacidad instalada en las rutas comerciales internacionales terrestres y marítimas. El proceso de modernización de los puertos marítimos chilenos iniciado en 1998, a la fecha ha duplicado la capacidad portuaria. Los puertos son un verdadero barómetro de la economía nacional, y el constante aumento que ha experimentado San Antonio en la transferencia de carga demuestra la pujante economía de la MZC. Respecto a San Antonio, el puerto más cercano al AMS, y al que se encuentra conectado el terreno en estudio, los aumentos de transferencia de carga por el incremento en las exportaciones, determinan que la acción central del MOPTT en este centro se refiere al mejoramiento del borde costero, y la facilitación de la Gráfico 4. Mejora infraestructura portuaria. accesibilidad al Puerto. En este escenario mejoran las perspectivas de comercio entre Santiago, y el puerto de San Antonio, en el escenario futuro de comercio internacional, fundamentalmente por los aumentos previsibles de las exportaciones. 7 Respecto a los puertos terrestres, la reposición del ferrocarril transandino central y la puesta en operación de un nuevo Puerto Terrestre y Aduana en Los Andes transformará la comuna de Los Andes en un polo de intercambio de cargas con el exterior. Este proceso genera un aumento del flujo comercial de carga por el corredor Santiago - San Antonio, y Santiago – Mendoza8.

7

Sólo en los primeros siete meses del año 2003, las exportaciones a Europa y Asia desde San Antonio aumentaron en un 9% y un 19%. Las exportaciones a nivel nacional pasaron de los US$2.806 millones del período enero – julio de 2002 a los US$3.102 millones registrados en el mismo período de este año, lo que equivale a un crecimiento de 11%. 8 Los datos del análisis cuantitativo de transporte se incluyen en el Capítulo 7: “Infraestructura, Servicios y Transporte” del presente informe.

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Modernización de la Infraestructura Aeroportuaria.9 El significativo aumento de la demanda de transporte aéreo en las últimas décadas, así como el importante aumento del tráfico internacional, tanto para el movimiento de pasajeros como de carga ha obligado a optimizar las tecnologías aplicadas a la navegación aérea y a ampliar y modernizar las instalaciones aeroportuarias y sus servicios. Según las cifras entregadas por la Junta Aeronáutica Civil (JAC) a la SOFOFA, el movimiento de pasajeros desde y hacia Santiago en lo que va del año 2003, anota una expansión de 13,7%.10 Esto ha motivado a aplicar medidas que apunten a mejorar progresivamente la infraestructura del sistema de aeropuertos. La construcción de la segunda pista del aeropuerto Arturo Merino Benítez se enmarca dentro de este ámbito y permite a su vez la reparación de la pista actual en forma segura para las operaciones aéreas, ya que se operará en la nueva pista mientras se repara la actual. La segunda pista (3800 x 45 m.) tiene fecha de inicio de obras en diciembre del 2003 y puesta en operación durante el año 2005, representa una inversión de US$ 70 millones, que permitirá incrementar la capacidad de operación del aeropuerto en un 30% y asegurar pistas alternativas para su operación y/o mantención, disminuir la congestión y reducir las demoras en despegues y aterrizajes de las aeronaves, con los consiguientes ahorros de tiempo y combustible. La inversión en ampliación de la capacidad del aeropuerto, y las obras viales destinadas al mejoramiento de la accesibilidad al Aeropuerto desde distintos puntos de la ciudad (Costanera Norte, Américo Vespucio tramos Sur y Norponiente), consolidan a Pudahuel como el principal punto de acceso aéreo de la capital. Estas condiciones reforzarán que su entorno se transforme en un polo logístico - comercial prioritario del País, condición que genera altos niveles de competitividad internacional y presenta ventajas comparativas para capturar funciones de carácter metropolitano y nacional que sean acordes con la nueva economía y el desarrollo integrado al mercado global. En otras modalidades de transporte, se analiza la situación del sistema ferroviario, para determinar la relevancia de éste para el proyecto, en función de su competitividad con la red de infraestructura vial.

Sistema Ferroviario de la MZC. El área de estudio se encuentra cercano a la convergencia de la red ferroviaria de la MZC tanto de la Red Sur (Metrotren) como del Corredor a San Antonio (Melitrén). La potencialidad de la condición de proximidad está determinada por la implementación futura de una sistema integrado de transporte urbano-regional, que consulte estaciones o medios de acceso a dichas redes. Aspectos que no poseen gravitación directa y de corto plazo en el terreno, sino que corresponde a distancias en las cuales otros modos de transporte son altamente competitivos (Transantiagoautomóvil). 9

Se trabajó este subíndice por separado del subíndice de la infraestructura portuaria marina y terrestre, dado que este tema es de mayor relevancia para el análisis del caso en estudio. 10 SOFOFA 2003 http://www.sofofa.cl/comex/Nuevosnegocios/CHILEINVERSION246.pdf

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Sin embargo, si se evalúa su condición futura e integrada, fortalece los corredores en su totalidad, lo que redundará en estar mejor localizado dentro de un área que presenta innegable dinámica inmobiliaria futura. El Plan de modernización de EFE, considera el mejoramiento del Troncal Sur hasta la ciudad de Temuco, como su principal iniciativa nacional, complementándose con la creación de trenes Suburbanos, en coordinación con el Metro de Santiago y la integración de redes de operación. Proyectos EFE en estudio o en ejecución.

Tabla 2. Melitren (En estudio)

Recorrido Melipilla, Alameda, Batuco, que está en estudio de concesión por parte de la Secretaria de Transporte (Sectra)

Tren Santiago – Rancagua 81,8 km., contempla una velocidad similar a la de un tren suburbano y una demanda anual estimada de 7,4 millones de pasajeros para el año 2006, logrando captar el 35,1% del flujo total de pasajeros en bus y auto, siendo su principal impacto la captación de parte importante del flujo de pasajeros en bus (60,6%). Inversión US mill 7314 rehabilitación línea férrea. Merval

Tramo urbano de 11 km. y suburbano de 18 km., el que contaría con una extensión por la Avenida Libertad de Viña del Mar y un estándar similar a un metro en el tramo ViñaValparaíso.

Tren Santiago–Talagante y Santiago-Paine Tren rápido de Santiago a Valparaíso

De una demanda anual estimada inicialmente bordea los 16 millones de pasajeros. Desde estación Mapocho hasta Rodelillo, contempla un recorrido de 93 kilómetros, con un tiempo de viaje estimado de 37 minutos para trenes expreso. se obtiene una demanda inicial anual estimada de viajes cercana a 14 millones de pasajeros.

Ferrocarril Trasandino Central

Aumentar la capacidad del corredor central de 3 millones de tons/año a 7 millones de tons/año. Extensión Total: 225 Km., 71 de los cuales se localizan en Chile. Inversión Total: US$ 253 millones Permitirá minimizar la vulnerabilidad del transporte de carga en el corredor

Mejoramiento sistema Transporte Ferroviario interurbano y suburbano

Sistema Melipilla - Santiago – Batuco, sistema trenes ligeros al interior de Santiago, ampliación red de Metro. Construcción de un sistema de estaciones de transferencia intermodal (Gran Avenida con Vespucio, Pajaritos, Quinta Normal, Santos Dumont)

Modernización de la Infraestructura Vial de la MZC. El área de estudio se encuentra en un área de alta conectividad macro-regional y nacional, determinados a distintas escalas por la red de corredores de transporte vial. El escenario base de conectividad está determinado por el Plan de Inversiones de Infraestructura en desarrollo por el MOP a través del Plan de Concesiones, que representa el mejoramiento de las redes tanto Regional (autopista del Sol) como Nacional (Autopista Central-General Velásquez), basado en la idea de potenciar los corredores de integración internacional, el desarrollo agrícola intensivo de los valles agroexportadores de la zona central del país, la integración interregional y reducción de costos de transporte y eliminar restricciones al crecimiento de movimiento y transporte de cargas y pasajeros en un escenario de crecimiento económico y apertura de mercados.

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Gráfico 5. Cercanía regional de la zona en el Corredor Bioceánico Sur.

Los proyectos en ejecución o ejecutados, incluidos dentro del plan de Concesiones, con relevancia sobre el terreno del Portal, son: • Ruta 5 Corresponde a la principal ruta de conexión nacional, eje estructural prioritario de accesibilidad del Valle Central hacia y desde Santiago. Dicho Acceso metropolitano posee tres ramificaciones importantes Acceso Sur de Santiago, Autopista Central Variante Avenida Norte Sur y Avenida General Velásquez (En construcción). Esta última, de 21 kilómetros, de doble/triple calzada, con todas las intersecciones desniveladas y accesos controlados permitirá la conectividad con los sistemas viales interurbanos Norte y Sur, estará operativa en el año 2005; posee en la visión estratégica del transporte, prioritariamente un corredor de traspaso metropolitano de cargas de continuidad Norte-Sur. Indistintamente actúa como autopista urbana y el modelo de tarificación diseñado favorece dicha utilización, lo que constituye una potencialidad inmediata al Terreno del Portal en cuanto según la demanda existente es una atributo de accesibilidad competitivo con otras áreas. Basta reconocer los efectos inmobiliarios de las autopistas en los distintos corredores de salida del AMS, lo que no constituirá una exclusividad de Portal sino que constituye un factor determinante en el modelo futuro de desarrollo urbano de Santiago, estableciéndose a nivel de juicio de expertos que la competitividad entre áreas de desarrollo inmobiliario estarán determinadas por variables de costos de transporte, atributos urbanos adicionales y tiempo de viaje. La reciente aprobación de la modificación N°48 del PRMS establece un espacio de competencia fuerte entre proyectos urbanos los que quedarán determinados por las capacidades de gestión y de fortaleza empresarial de los emprendedores. El impacto de la Ruta 5 en el área del proyecto no necesariamente es óptimo, en cuanto carece de articulación funcional de acceso local. Por lo tanto, mediante inversiones es posible adecuar dichas deficiencias de interconexión entre las macro redes y el área del proyecto. De solucionarse los aspectos físicos de conexión esta vía ofrece un potencial de localización de actividades diversas que requieran de imagen nacional y/o metropolitana, así como alta Asociación Portal Bicentenario

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accesibilidad a las condiciones de transporte. Entre los que se pueden citar: programas públicos de equipamiento (por ejemplo, Hospital tipo 2); programas de escala intercomunal que requieran alta accesibilidad (como colegios, clubes deportivos); programas comerciales de escala variable (desde retail a mayoristas). De solucionarse adecuadamente el impacto por ruido que genera una autopista urbana no se descarta la posibilidad de incluir áreas de vivienda en dicho borde. • Sistema Ruta G-78 y Autopista del Sol. La Autopista del Sol corresponde a la primera autopista concesionada en Chile con estándar de 120 km./hrs. Acceso directo en doble calzada bidireccional que conecta la capital en 1hora 30 minutos con el puerto de San Antonio, constituyendo un importante sistema vial para el aparato productivo importador-exportador de las regiones centrales de la MZC, especialmente entre la RM y la V región. Además, es el corredor que ha sustentado y fortalecido demandas de crecimiento en las comunas de Melipilla, El Monte, Talagante, Peñaflor, Malloco, Padre Hurtado y sobre todo Maipú.

Gráfico 6 Inversiones en infraestructura vial

La Autopista del Sol actualmente se funde con la trama urbana transformándose en la avenida Isabel Riquelme, red que deberá completarse en cuanto se ejecuten las autopistas urbanas en construcción como Américo Vespucio, Autopista Central, General Velásquez y a futuro las vías troncales del PRMS, lo que posicionará fuertemente dichos corredores como accesos urbanos en cuanto descongestionarán la accesibilidad, haciendo una territorio más uniforme en cuanto dicho atributo y posicionando la competencia el los factores inmobiliario-empresariales. Se contempla además la conexión de la Autopista del Sol con Rodrigo de Araya hasta Américo Vespucio Oriente (proyecto). El potencial del terreno respecto la conectividad está determinada por la capacidad de generar los accesos y conexiones necesarias en la escala local y de que efectivamente los usos y/o destinos del territorio maximicen tal potencialidad. Dichos aspectos son materia del Diagnóstico de Infraestructura y este capítulo sólo destaca aspectos cualitativos del diagnóstico espacial en cuanto a la infraestructura. Asociación Portal Bicentenario

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La Región Metropolitana dentro de la MZC y el País. La Región Metropolitana es la única mediterránea y la más pequeña del país. Consta de una superficie de 15.554,51 km2, que comparada con el total del país sólo representa el 0,02%, aunque concentra más del 40% de la población total nacional. El 97% de la población de la RM reside en áreas urbanas. Su población alcanza un total de 6.061.185 habitantes11 con una densidad de 392,1 habitantes por km2 la mayor del país. Tiene el 37,3% de las viviendas del país y reúne una importante proporción de las empresas e industrias del país. Si bien, la RM ha disminuido en los últimos años su velocidad de crecimiento demográfico, aún se mantienen tasas medias anuales de incremento poblacional superiores a las tasas promedio del país. A pesar de esta disminución en términos porcentuales, la cuantía de los montos determina que bajos niveles porcentuales correspondan a cifras altas en cantidades de población. Tabla 3. Población Regiones 2002 Región I II III IV V RM VI VII VIII IX X XI XII Total

Población % 428.594 493.984 254.336 603.210 1.539.852 6.061.185 780.627 908.097 1.861.562 869.535 1.073.135 91.492 150.826 15.116.435

2,8 3,3 1,7 4,0 10,2 40,1 5,2 6,0 12,3 5,8 7,1 0,6 1,0 100

Urbana Rural 403.138 25.456 482.546 11.438 232.619 21.717 470.922 132.288 1.409.902 129.950 5.875.013 186.172 548.584 232.043 603.020 305.077 1.528.306 333.256 588.408 281.127 734.379 338.756 73.607 17.885 139.669 11.157 13.090.113 2.026.322

Fuente: Censo 2002 INE

1.1.2.1

Nivel de Pobreza.

A nivel nacional, la RM es la cuarta región con menor proporción de pobreza e indigencia en el país. La población en situación de pobreza alcanzó al 15,4% de la población total regional, registrándose una reducción de -53,2%, en el período 1990-199912. Tabla 4. Evolución de la pobreza 1990-1999 Región Tarapacá Antofagasta Atacama Coquimbo Valparaíso O'Higgins Maule Bio Bío Araucanía Los Lagos Aisén 11 12

1990 28,3 34,1 34,2 45,5 43 41 42,7 48,2 45,1 40,1 31

1999 16,1 13,2 28,5 25,1 18,8 22,7 29,3 32,3 34,3 29,4 14,8

Fuente INE censo 2002 Fuente: Sistema Integrado de Información Territorial, Biblioteca del Congreso Nacional.

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Magallanes 30 11,8 Metropolitana 32,9 15,4 País 38,6 21,7 Fuente: Sistema Integrado de Información Territorial, Biblioteca del Congreso Nacional

1.1.2.2

Actividad Económica.

La RM en los últimos años, ha aumentado su tasa de participación en la generación del PIB nacional, desde 42.1% en 1985 a 47,8% en 1998 (la MZC alcanzó el 55,4% del PGB). en una tasa de crecimiento promedio anual superior a la del País13. Estas cifras reflejan la dinámica económica de la Región Metropolitana y del “peso” de ésta y de la MZC en la economía nacional.

Tabla 5: Producto interno bruto por región a precios constantes 1996-2000 (en Millones de pesos 1996 ) Región

1996

1997

1998

1999

2000 (1)

I

905.701

1.030.039

1.041.288

1.005.938

1.024.168

II

1.944.622

2.180.220

2.451.387

2.498.105

2.458.257

III

586.020

624.214

663.273

672.258

660.011

IV

596.301

621.919

673.140

715.634

829.457

2.658.598 13.945.724

2.665.348 14.824.798

2.772.282 15.048.907

2.870.207 14.743.988

2.924.315 15.350.718

VI

1.188.356

1.236.781

1.281.909

1.294.225

1.411.801

VII

1.032.923

1.097.957

1.122.606

1.117.528

1.206.623

VIII

2.780.195

2.920.144

2.935.467

2.930.904

3.000.581

V RM

IX

773.850

823.111

847.014

838.614

893.862

X

1.249.677

1.395.171

1.452.797

1.456.623

1.576.034

XI

141.716

156.021

159.580

170.167

176.830

XII

401.360

422.651

444.828

454.480

444.611

Extra Regional (2) Subtotal regionalizado IVA , Derechos de Importación

35.041 28.240.084 2.997.204

36.568 30.034.942 3.265.752

38.341 30.932.819 3.443.777

39.606 30.808.277 3.306.766

41.509 31.998.777 3.537.966

Producto Interno Bruto (3)

31.237.288

33.300.694

34.376.596

34.115.043

35.536.743

(1) Cifras provisionales. (2) Extra regional corresponde a servicios en el exterior del Sector Administración Pública. (3) Las diferencias se deben a problemas de redondeo. (Fuente: Sistema Integrado de Información Territorial, Biblioteca del Congreso Nacional)

1.1.2.3

Inversión Pública

Se refiere a recursos financieros que el Estado destina a bienes de capital y está compuesta de tres agrupaciones institucionales: Gobierno Central y gobiernos regionales, empresas públicas y Municipalidades. Al nivel nacional, se observa un aumento de la inversión pública efectiva en el período 1990-1999 por un factor de 2,6. La Región Metropolitana muestra un aumento porcentual entre los más bajos

13

Fuente: Banco Central

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del país (factor de 1,8), sin embargo el monto de inversión pública en la región se mantiene como el más alto, y la participación porcentual también (21,5 %). Tabla 6. Inversión pública efectiva En millones de pesos de Diciembre de 1999.

1990

Región

1999 % (1999)

Tarapacá

18.012

50.656

4,4

Antofagasta

15.756

50.238

4,4

Atacama

12.228

38.342

3,3

Coquimbo

16.596

88.284

7,7

Valparaíso

64.266

88.714

7,7

O'Higgins

28.149

71.386

6,2

Maule

27.708

110.893

9,6 12,2

Bio Bío

45.671

140.412

Araucanía

25.717

100.255

8,7

Los Lagos

30.359

74.128

6,4

8.181

40.598

3,5

Aisén Magallanes

9.321

51.049

4,4

Metropolitana

135.777

247.410

21,5

Total País

437.741

1.152.366

100,0

Fuente: Sistema Integrado de Información Territorial, Biblioteca del Congreso Nacional.

1.1.2.4

Sectores Productivos.

Se ha producido una profunda transformación de la base económica nacional y metropolitana donde, en el marco de una creciente urbanización de la economía, se destaca una suerte de relativa desindustrialización y una progresiva terciarización. Fue así que en los últimos 20 años la industria disminuyó su aporte al PIB de la RMS desde alrededor del 27% a algo más del 20%, en tanto el sector servicios pasó de menos del 62% a un porcentaje que oscila en torno al 70%. En el sector servicios los cambios se observan básicamente en la ganancia de participación de transporte y comunicaciones, servicios financieros, y servicios personales, mientras perdió participación todo lo relativo a administración pública14. Tabla 7. Cambios en la estructura del PIB en la AMS Promedios trienales SECTOR Agropecuario, Pesca y Minería

1960-62

1970-72

1980-82

1985-87

1990-92

1994-96

3,7

3

3,9

4,1

4,2

3,7

26,3

26,8

20,8

21,2

21,6

20,8

8

5,9

6,2

4,7

5,6

5,5

Servicios

61,9

64,3

69

69,8

68,7

69,9

PAIS

100

100

100

100

100

100

Industria Construcción

Fuente: Carlos A. De Mattos, 2002

14

Fuente: Santiago de Cara a la Globalización, ¿Otra Ciudad? Carlos A. De Mattos, 2002

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Las actividades productivas del Corredor Cerrillos Maipú, podrán seguir siendo gravitantes en la economía del Sector Sur Poniente, sin embargo, la terciarización de la economía nacional y metropolitana, la oferta, estructura y tendencias de localización del mercado industrial y manufacturero permiten esperar a modo de hipótesis, que posibles transformaciones hacia una economía de mayor inversión tecnológica y de servicios en el arco sur-poniente (que requieren intensidad por sobre extensión), pudiesen localizarse en el Portal. La demandas posibles corresponderían a actividades de servicios especializados, que actuasen como cabeza del desarrollo productivo, negocios y/o educación para el sector. Materia que podría ser dimensionada preliminarmente sólo a la escala de la economía de dicho corredor, de no mediar políticas de fomento y desarrollo específicas asociadas al desarrollo productivo.

Competitividad de Santiago y la RM en Latinoamérica. Las características de Chile dentro de Latinoamérica, lo han convertido en un atractivo país para invertir y para ser usado como centro de operaciones para el manejo de negocios, actividades empresariales y comerciales.

1.1.3.1

Ranking de competitividad.

Los indicadores de comercio internacional reflejan la progresiva inserción de Chile en la dinámica económica internacional: entre 1982 y 1997 las exportaciones de bienes pasaron de 3.710 a 16.923 millones de dólares y las importaciones de 3.643 a 18.218 millones. Al mismo tiempo, y en la misma dirección, se produjo un importante crecimiento de la inversión extranjera directa (IED): mientras que la acumulada durante el período 1974 -1989 llegó a 5.105 millones de dólares, la correspondiente a 1990-1998 ascendió a 24.594 millones. Pese a la ubicación marginal de la economía chilena en el mundo y a su modesta dimensión, la estabilidad lograda y los niveles de crecimiento alcanzados en este período, permitieron que la relación entre IED y PIB para el período 1990–1996 terminase siendo la más elevada entre las economías emergentes latinoamericanas15. Según la SOFOFA Chile respecto su actividad económica muestra índices sobre el promedio de los países latinoamericanos, destacándose como una de las economías con mayor estabilidad en la región. Los acuerdos de libre comercio hoy suscritos dan cuenta de ello; con: México, Canadá, Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela, el Mercosur, la Unión Europea y Estados Unidos. Tabla 8. Variación anual de PIB (%) PAIS

2000

2001

2002

Argentina

-0,8

-4,4

-10,9

Brasil

4,4

1,5

1,6

Chile

4,2

3,1

2,1

Colombia

2,7

1,4

1,5

México

6,6

-0,3

0,9

Perú

3,1

0,6

5,2

Venezuela

3,2

2,8

-8,9

L. A.

3,8

0

-1,3

Fuente: SOFOFA 15

Fuente: Santiago de Cara a la Globalización, ¿Otra Ciudad? Carlos A. De Mattos, 2002

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El Area Metropolitana de Santiago de Chile es el principal centro urbano nacional y constituye una de las siete mayores ciudades de América Latina, consolidándose como un polo de atracción para la inversión en la región. A medida que Chile ha mejorado su posición en los rankings internacionales de competitividad, también Santiago ha logrado escalar en la jerarquía mundial de ciudades en vías de globalización, como lo muestran diversos estudios de competitividad. En lo esencial, lo que este tipo de antecedente pone en evidencia es el grado de avance de Santiago en la red mundial de ciudades en globalización. La Revista América Economía, que en su "Ranking de las mejores ciudades para hacer negocios" de 2003 ubicó a la Santiago como la segunda en la medición, junto con Sao Paulo, y un puesto más arriba que la posición obtenida el 2002 en esta misma evaluación, destacando los bajos índices de criminalidad, la amplia disponibilidad de recursos humanos calificados, la excelente infraestructura de negocios y la eficiencia del aeropuerto internacional, entre otros factores claves para los inversionistas. Tabla 9: MEJORES CIUDADES PARA HACER NEGOCIOS16 RK 2003

RK 2002

PAÍS

POBL. MILL.

PODER DE COMPRA US $ MILL

PODER DE PIB PER CÁPITA COMPRA AJUSTADO POR VAR. (EN %) VIOLENCIA 1998-2002

PODER DE MARCA (BASE 100)

1

1 MIAMI

EE.UU.

2,3

37.269

19

27.045

100

2

1 SÃO PAULO

BRA

18,5

62.588

-51

7.553

51

2

3 SANTIAGO

CHI

6,3

23.383

-24

8.283

83

4

5 MONTERREY

MÉX

3,3

23.394

80

5.845

34

5

4 C. DE MÉXICO

MÉX

21

146.772

36

6.355

53

6

7 CURITIBA

BRA

2,8

2.107

-39

4.355

14

7 8

8 GUADALAJARA 11 BRASILIA

MÉX

4

24.457

60

6.366

BRA

2,1

8.817

214

10.268

9

6 BUENOS AIRES

ARG

12,9

29.801

-66

6.532

32

10

13 PORTO ALEGRE

BRA

4

6.962

-41

4.312

[–] no alcanzan poder de marca mínimo. (Fuente: América Economía, Ranking Ciudades 2003)

La seguridad, la estabilidad económica y jurídica de Chile, sumado al desarrollo tecnológico y el buen nivel de sus profesionales, factores que se potencian con la política de apertura comercial que llevó a la suscripción de tres tratados de libre comercio en 2002, posicionan a Santiago como una de las urbes más competitivas para dirigir negocios hacia América Latina. Tal como lo demuestra la reciente instalación de empresas multinacionales como UniLever Best Foods América Latina, Altec (centro de mantenimiento de sistemas compartido por los bancos del grupo Santander Central Hispano) y Citibank.

1.1.3.2

Calidad de Vida.

En marzo del 2003 la consultora internacional Mercer Human Resources destacó a Santiago como la urbe latinoamericana más segura y la ubicó en el puesto 79 del mundo entre las ciudades de mejor calidad de vida (5º lugar en la región por detrás de Buenos Aires y Montevideo). 16

Fuente: América Economía, Ranking Ciudades 2003

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En términos de calidad de vida, Santiago muestra buenos niveles en los indicadores relativos al transporte y la eficiencia, no así en nivel de contaminación, la cual lo ubica como una de las ciudades más afectadas por este fenómeno en América Latina. Tabla 10. INDICE CALIDAD DE VIDA CIUDAD

ÍNDICE

MIAMI

96.5

SAN JUAN

92.0

BUENOS AIRES

87.0

MONTEVIDEO

87.0

SANTIAGO

85.0

BOGOTÁ

66.0

LA PAZ

66.0

CARACAS

64.5

MEDELLÍN

62.5

SANTA CRUZ

62.0

SAN SALVADOR

53.0

Fuente: Mercer Human Resource Consulting

Dadas las condiciones de atractividad de Santiago, han tendido a instalarse las siguientes funciones: •

Funciones de comando del poder económico, tales como las sedes corporativas y las oficinas centrales de las empresas multinacionales instaladas en Chile, de los principales grupos económicos chilenos y de las más importantes empresas nacionales (de Mattos, 1995).

Servicios a las empresas (servicios financieros, asistencia jurídica, consultoría, publicidad, 'marketing', informática, etc.) y el comando de las actividades asociadas a las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones (NTIC).

Estas funciones se ven atraídas por los centros consolidados de oficinas, y servicios corporativos, observándose una tendencia a la concentración en el sector nor-oriente de Santiago, y en proyectos de parques empresariales, en el sector norte y poniente (Huechuraba y Enea)17.

Por otra parte, la ciudad está desarrollando una potente imagen de marca, con una inversión de US$ 4 millones en su promoción, la cifra más alta para una ciudad de su tamaño en la región18. Asimismo, posee una emergente industria de eventos y convenciones, pero carece de infraestructura adecuada para la realización de eventos de gran magnitud. Por este aspecto se está barajando la posibilidad de construcción de un nuevo recinto ferial de Santiago, de nivel internacional, impulsado por la Intendencia de Santiago, en su estrategia de posicionamiento de Santiago como capital regional. Según los informes de evaluación conocidos a través del Mandante, el Portal Bicentenario se ubicaría en el tercer lugar de preferencia para localización de equipamiento ferial y de Convenciones metropolitano, detrás de Sector Yungay y de Parque Empresarial Enea. 17 18

Véase Estudio de mercado, capítulo “Submercado Oficinas”. Fuente: América Economía.

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1.1.4

Conclusiones Diagnóstico Escala Macro-Regional.

A continuación se presentan las conclusiones del Diagnóstico Macroregional, seguidas de un resumen de los potenciales y restricciones para el proyecto en este contexto, para concluir en una definición de los roles tentativos del proyecto en la Macroregión.

1.1.4.1

Conclusiones.

1. La MZC y la RM conforman el territorio más dinámico del país, con tasas de crecimiento

sostenido, que permiten prever la mantención de dicha condición en el futuro. Portal Bicentenario se localiza en el pericentro del principal polo atractor dentro de la Región Metropolitana, el AMS. Territorio que concentra los mayores niveles de actividad económica, inversión y desarrollo a nivel nacional. 2. Las tendencias de localización de actividades productiva y de servicios se verán

fortalecidas por los cambios en la economía nacional a propósito del crecimiento esperado por apertura de mercados e inserción en el mercado internacional. 3. Las inversiones de infraestructura portuaria, aeroportuaria y de redes viales y de

transporte en la Macrozona Central y entre la Serena y Puerto Montt, permiten estimar que dicha fortaleza se mantendrá en cuanto el Centro Primado de la RM de Santiago presenta condiciones de competitividad nacional mayores a otros centros urbanos relevantes (Concepción). 4. El crecimiento demográfico de Santiago, crecimiento económico y las mayores

expectativas de empleo (en la media nacional 9,2 v/s 9,4), hacen prever un crecimiento sostenido de la demanda de suelo urbano y de crecimiento de la ciudad. 5. El Proyecto Portal Bicentenario, forma parte importante de la apertura de un área de

desarrollo metropolitano que concentrará dinámicas inmobiliarias derivadas del desarrollo y del crecimiento urbano de territorios pericentrales y próximos actualmente marginados del desarrollo urbano, por lo tanto, podría ser un área atractiva en cuanto genere una oferta con buenos atributos a las demandas residenciales futuras. 6. El área en que se enmarca el proyecto en el AMS, se encuentra en un punto de

convergencia de corredores interregionales de transporte de carga y pasajeros, entre algunos de los principales polos de desarrollo de la MZC. Estos corredores son la Ruta 78 y la Ruta 5 Sur, que conectan Santiago con San Antonio y con el resto del país. 7. La Accesibilidad Macroregional es un atributo que posee alta potencialidad –

representado en las infraestructuras viales y de transporte– en la que el impacto sobre el área del proyecto no es necesariamente óptimo, por cuanto carece de articulación funcional de acceso local. Por lo tanto, mediante inversiones es posible adecuar dichas deficiencias de interconexión entre las macro redes y el área del proyecto: Autopista General Velásquez como ruta de acceso directo al proyecto, conformada para acoger demandas residenciales que requiere el perfeccionamiento local de acceso y conectividad.

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8. La inversión en ampliación de la capacidad del Aeropuerto Pudahuel, y las obras viales

destinadas al mejoramiento de la accesibilidad al terminal aéreo desde distintos puntos de la ciudad (Costanera Norte, Américo Vespucio tramos Sur y Norponiente), consolidan a Pudahuel como el principal punto de acceso aéreo de la capital. 9. Estas condiciones reforzarán que su entorno se transforme en un polo logístico -

comercial prioritario del País, condición que genera altos niveles de competitividad internacional y presenta ventajas comparativas para capturar funciones de carácter metropolitano y nacional que sean acordes con la nueva economía y el desarrollo integrado al mercado global. 10. La red ferroviaria, no presenta competitividad frente a otros medios de transporte, como

el Transantiago y automóvil, que son inmediatos y de mayor flexibilidad para su uso. No se descarta en la medida que se integra a la Red urbana del Transantiago en un escenario de mediano o largo plazo. 11. La oferta actual y futura de redes y sistema viales de accesibilidad no presentan

condicionantes obvias sobre programas urbanos posibles en el terreno del Portal, sino que potencian la “cuña” de áreas disponibles en el Sector Sur poniente del AMS como un lugar de oportunidad para la localización de programas asociados al transporte, actividades de logística y distribución, las cuales actualmente presentan grados de consolidación relativas en la medida que no exista una política de localización efectiva de dichas actividades en el AMS. 12. Los sistemas de transporte de pasajeros, que según la potencialidad de accesibilidad que

requiere y podría resolverse en áreas de menor impacto que las actuales, requieren de condiciones ajenas al estudio, en cuanto a gestión y política de regulación, control y localización en el AMS, materia que se encuentra en estudio por los organismos competentes. 13. Se ha producido una profunda transformación de la base económica nacional y

metropolitana donde, en el marco de una creciente urbanización de la economía, se destaca una progresiva terciarización, potenciándose el mercado de servicios a las personas y servicios a las empresas. 14. Las actividades productivas del Corredor Cerrillos Maipú, podrán seguir siendo

gravitantes en la economía del Sector Sur Poniente; sin embargo, la oferta, estructura y tendencias de localización del mercado industrial y manufacturero sólo permiten esperar a modo de hipótesis, que posibles transformaciones hacia una economía de mayor inversión tecnológica y de servicios al sector (que requieren intensidad por sobre extensión) pudiesen localizarse en el Portal. 15. Las demandas posibles corresponderían a actividades de servicios especializados, que

actuasen como cabeza del desarrollo productivo, negocios y/o educación para el sector. Materia que podría ser dimensionada preliminarmente sólo a la escala de la economía de dicho corredor, de no mediar políticas de fomento y desarrollo específicas asociadas al desarrollo productivo o bien, que dichos objetivos apunten a generar transformaciones en la estructura de viajes y destinos urbanos, utilizando el uso de suelo y su desarrollo como mecanismos proactivos de planificación física y de optimización del tiempo de viajes, modificación de destinos y mejoramiento de la calidad de vida.

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16. Santiago se perfila como una capital atractiva para los negocios a nivel latinoamericano,

(2º en el ranking de competitividad revista América Economía), por sus condiciones de seguridad, eficiencia y estabilidad. Se perfila además como un punto atractivo para mercado de las convenciones y ferias, lo cual genera oportunidades de localización de programas relacionados con los negocios y ferias internacionales en el proyecto. 17. La competitividad de Santiago, se ve mermada por la contaminación y la falta de

espacios verdes, sin embargo podrá verse fortalecida por las transformaciones en el transporte metropolitano (Transantiago) que deberán mejorar la calidad de vida de las personas y aumentar las posibilidades del incremento de la productividad.

1.1.4.2

Potenciales para el Desarrollo

Se detectan los siguientes potenciales y restricciones de la escala Regional para el desarrollo del proyecto Portal Bicentenario: •

Demanda de suelo sostenida producto de crecimiento demográfico y económico, favorece desarrollos inmobiliarios en el AMS.

Ubicación dentro del mayor polo de atracción nacional. Localización pericentral con buena accesibilidad regional, en polo fortalecido por inversiones en redes e infraestructura.

Localización estratégica del terreno en la MZC en convergencia de corredores nacionales, interregionales y metropolitanos en proceso de modernización genera oportunidades en el territorio en que se ubica el proyecto para localización de programa asociados al transporte, logística y distribución.

Ubicación cabecera de crecimiento del arco sur poniente metropolitano. Oportunidad de constituirse en un área nexo / nodo entre el centro metropolitano consolidado de Santiago y el arco de crecimiento sur poniente genera oportunidad de para localización de equipamiento, servicios y áreas productivas, en función de demandas residenciales futuras.

Posicionamiento del AMS entre las ciudades latinoamericanas, genera oportunidad para atracción de inversiones y localización de programas relativos a ferias internacionales en el proyecto.

1.1.4.3

Restricciones para el Desarrollo

Falta de conexión directa del terreno con principal vía de acceso metropolitano y regional (Autopista central-tramo G. Velásquez), requiere de inversión en infraestructura.

Eje de desarrollo metropolitano poniente consolidado como centro aspiracional de localización de vivienda en estratos medios y medio-bajos.

Cercanía al aeropuerto potencia otros desarrollos (Enea), para localización de programa ferial y centro de negocios. Portal en tercera prioridad para localización detrás de Enea y sector Yungay.

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Competitividad de Santiago afectada por contaminación ambiental. Afecta índice de calidad de vida.

1.1.4.4

Roles del Portal en el Contexto Macroregional.

En esta escala de análisis el Diagnóstico no concluye la definición evidente de roles para el proyecto. Esto es, no se observan funciones o programas de alcance o escala inter-regional para el Portal que no requieran de una importante inversión y/o voluntad pública, debido a que si bien el terreno presenta potenciales de desarrollo, las restricciones y condicionantes de localización y conectividad directa del terreno (elemento clave) definen que el predio no constituya un terreno prime para este tipo de usos. A pesar de lo anterior, se han identificado los siguientes roles tentativos para el proyecto, en la medida que se resuelvan factores externos o condicionantes al respecto: “Cabecera de crecimiento de Áreas de Expansión Regional”. Portal como cabecera y/o nexo del eje de crecimiento sur-poniente metropolitano (sector comprendido entre Camino Melipilla – R 78, y Ruta 5 Sur) con el centro metropolitano. La sinergia del proyecto con el polo de comercio y servicios Plaza Oeste permite a todo este territorio convertirse en una alternativa de subcentro metropolitano/regional para demandas generadas por las áreas de expansión potencial sur-poniente. “Lugar de oportunidad para programas asociados a usos productivos especializados”. Potencial de localización de programas productivos, de negocios y/o educación para el sector. Alcance del programa dentro del proyecto puede depender de políticas de fomento y desarrollo específicas asociadas al desarrollo productivo. “Territorio pivote de transferencia” Rol que presenta cierto nivel de audacia, se refiere al potencial del Portal como pivote de transferencia de sistemas de transporte de pasajeros, lo que requiere de condiciones –ajenas a los alcances del estudio– en cuanto a inversiones y gestión y política de regulación, control y localización en el AMS para este tipo de usos. El Portal posee una localización altamente conectada en la escala macro respecto de la infraestructura de transporte, como vértice del territorio metropolitano (pericentral). Sin embargo se requiere una mejora evidente de las condiciones de conectividad directa del terreno con los ejes inter-regionales adyacentes: Autopista Central (requiere caletera y nudo vial), Autopista del Sol (1 km. al norte del terreno); y competir con territorios que pudieran (incluso a la fecha) presentar mejores atributos para este rol (ej.: áreas en la intersección de Autopistas Central y Del Sol). En un esfuerzo por identificar programas de mayor especificidad de alcance macro-regional, se indican los siguientes: Actividades comerciales o de retail asociadas principalmente venta mayorista; Equipamiento de salud y educación de escala regional; Actividades de servicios a empresas complementaria o de apoyo a la actividad industrial del entorno: bancos, call-centers, servicios postales, etc.; Programas de tipo recreativo o de esparcimiento de alcance mayor: parque de diversiones, parque temático, centros gastronomía y ocio; etc.

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1.1

DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA MACRO-REGIONAL .................................................. 10

1.1.1 La MZC como principal atractor nacional. ....................................................................................10 1.1.1.1 Atractividad del Territorio...........................................................................................................10 1.1.1.2 Macrozona Central en el Contexto Nacional. ............................................................................11 1.1.1.3 Modernización Infraestructura Portuaria Marítima y Terrestre..................................................13 1.1.1.4 Modernización de la Infraestructura Aeroportuaria. ..................................................................14 1.1.1.5 Sistema Ferroviario de la MZC. .................................................................................................14 1.1.1.6 Modernización de la Infraestructura Vial de la MZC. ................................................................15 1.1.2 La Región Metropolitana dentro de la MZC y el País. ..................................................................18 1.1.2.1 Nivel de Pobreza. ......................................................................................................................18 1.1.2.2 Actividad Económica. .................................................................................................................19 1.1.2.3 Inversión Pública ........................................................................................................................19 1.1.2.4 Sectores Productivos. ...............................................................................................................20 1.1.3 Competitividad de Santiago y la RM en Latinoamérica. ..............................................................21 1.1.3.1 Ranking de competitividad. .......................................................................................................21 1.1.3.2 Calidad de Vida. ........................................................................................................................22 1.1.4 Conclusiones Diagnóstico Escala Macro-Regional....................................................................24 1.1.4.1 Conclusiones. .............................................................................................................................24 1.1.4.2 Potenciales para el Desarrollo ..................................................................................................26 1.1.4.3 Restricciones para el Desarrollo ................................................................................................26 1.1.4.4 Roles del Portal en el Contexto Macroregional. ........................................................................27

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DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA METROPOLITANA El presente acápite incluye un análisis de la Dinámica de Crecimiento Metropolitano, un diagnóstico espacial-urbano y social, un análisis de las nuevas áreas urbanizables del entorno mediato del proyecto, un diagnóstico de los polos y corredores de transporte metropolitanos; oportunidades de atractividad producto de inversión pública (Autopista Central) y coordinación con otros proyectos en desarrollo (Anillo Central Metropolitano). Se presenta un análisis de la situación en que se enmarca el proyecto dentro de la dinámica de la ciudad de Santiago, con una visión sobre el proceso de desarrollo de la ciudad y el escenario que configura este proceso para la realización de un megaproyecto de las características de Portal Bicentenario. Para este análisis se considera como área de estudio el Área Metropolitana de Santiago (AMS), definida por el límite del área urbana consolidada, observando su dinámica interna, realizando una lectura de su estructura de relaciones, en función de las fuerzas que llevan a cabo el desarrollo, y su expresión física en fenómenos como el crecimiento, el surgimiento de polos y vectores de desarrollo, la obsolescencia, la concentración de actividades y las tendencias de localización de actores y usos. La síntesis de las conclusiones relevantes del Diagnóstico intercomunal se presenta en un plano síntesis de diagnóstico espacial urbano del terreno en la intercomuna (P.5 en la oferta técnica). Se realiza el análisis bajo la hipótesis de que se trata de un proyecto que ejerce una influencia sobre el entorno más allá de sus límites, y que por su dimensión e impacto sobre el arco surponiente es capaz de modificar las tendencias de desarrollo a escala metropolitana. El capítulo se compone de un análisis por sistemas, enmarcados dentro de tres líneas de análisis tendientes a detectar el rol del proyecto dentro de la estructura relacional metropolitana, que son: – El Proceso de Desarrollo Metropolitano, que estudia las variables principales que explican el desarrollo de Santiago y la reconfiguración de su estructura física y relacional; como son el proceso de crecimiento urbano, la tendencia demográfica, la modernización de la red de infraestructura de transporte metropolitano, la conformación de sub-centros, y la localización de las actividades productivas y los servicios. – La Detección de Carencias a nivel Metropolitano, que estudia la distribución del equipamiento y las áreas verdes, como indicadores de la oferta urbana, con impacto sobre la eficiencia de la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes. – La detección de oportunidades de incorporación de equipamiento emblemático y de carácter metropolitano, dada la condición de proyecto conmemorativo del Bicentenario de la República. Los tres aspectos tienen relación con la definición de roles y visiones de desarrollo de Portal Bicentenario en el contexto metropolitano y eventual programa urbano que acogerá el proyecto. Se parte de la premisa (hipótesis) de que es probablemente en esta escala de impacto (metropolitano) que el proyecto puede tener una responsabilidad y/o rol destacado. Estos aspectos conclusivos se indican al final del presente apartado.

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Tendencias de Crecimiento de Santiago

Expansión Urbana en la Cuenca de Santiago. Hoy la tendencia de crecimiento de la ciudad de Santiago está orientada principalmente al sector norte de la ciudad. Este fenómeno se ha producido por la propia tendencia natural de expansión en la cuenca de Santiago, como por condiciones normativas específicas. El crecimiento se ha caracterizado por las tendencias de localización por estratos, ubicándose en el sector sur y surponiente metropolitano los estratos bajos y medio-bajos. La ciudad de Santiago históricamente se ha caracterizado por la movilidad en el territorio de sus distintos grupos sociales lo que implica el abandono y conquista constante de nuevos territorios, generalmente hacia el área agrícola que rodea la ciudad. Sin embargo, según muestra el gráfico de R. Moris y M. Reyes, la historia del crecimiento de Santiago desde su fundación, presenta también períodos de crecimiento por densificación, situación en la que han contribuido ciertos límites y barreras al desarrollo expansivo (vías ferroviarias, el río Mapocho, la Quinta Normal de Agricultura, etc). El crecimiento urbano de la ciudad durante el siglo XX ha estado principalmente focalizado hacia el sector oriente del valle, convertido en un centro aspiracional y ocupado preferentemente por los estratos sociales altos y de forma periférica por hogares de clase media, sobrepasando sucesivamente los límites del canal San Carlos, la Av. Américo Vespucio y de la Avenida Padre Hurtado. Gráfico 7.

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fuente: MORIS-REYES

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De forma complementaria, los hogares de menores recursos se localizaban en terrenos rurales más pequeños y baratos, lo que se incrementa con los planes de edificación pública periférica de la década de los 50 y 60 y con los procesos de erradicación de los 70s y entre 1970-80, el crecimiento se dio de forma lineal en torno a los corredores regionales de transporte, promoviendo la anexión de las localidades del extrarradio, Maipú, San Bernardo, Puente Alto y Quilicura.

Gráfico 8.

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1970

1980

2000

(Fuente: Sectra)

En ambos procesos los hogares de altos y bajos ingresos mantenían su lógica de localización según el patrón socioeconómico que fundaba el proceso expansivo, atrayendo o segregando la localización de los nuevos hogares. En esta tendencia aparecen elementos importantes como la reserva de suelo y la anticipación del precio (asociado a fenómenos especulativos), o las restricciones económicas del Estado para realizar proyectos de vivienda social, también traducidas en terrenos alejados, poco concentrados y baratos.19 El período entre 1980 y 1985, se caracterizó por un crecimiento disperso basado en el relleno de pequeños paños vacíos dejados por la explosión de la superficie urbana amparada por el decreto nº 420, y por la ocupación expansiva del suelo rural hacia el sector sur. Configurando gradualmente un paisaje en la suburbia de Santiago, que presenta morfologías heterogéneas, con tramos de espacios de índole urbana, suburbana, e interurbana o rural alternadamente.

19

Análisis y Evaluación del Sistema de transporte de las provincias Sector Sur Poniente Región Metropolitana.2002 departamento ingeniería industrial U. De Chile – MOP

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Gráfico 9.

Cuenca expansión natural (por pendiente)

Centro aspiracional estratos altos sector oriente metropolitano

Áreas expansión urbana.

Históricamente el Estado ha actuado de forma reactiva al proceso de expansión suburbana situación que se puede apreciar en los planes reguladores de 1927 y el primer Plan Regulador Intercomunal de Santiago PRIS - MOPT los cuales incorporan en su cuerpo normativo figuras compatibles con un crecimiento que nació y tuvo la lógica de mercado desde su inicio.20 Al igual que en otras ciudades latinoamericanas, el crecimiento de Santiago es caracterizable por el esquema de la rosquilla o ”donut”, de despoblamiento de las zonas centrales y pericentrales, obsolescentes en sus usos, deterioradas y con valores de suelo poco competitivos; y un fuerte desarrollo de las periferias urbanas y suburbanas, bajo la figura de loteos, barrios cerrados, viviendas sociales, parcelas de agrado o megaproyectos, que aprovechan los precios de suelo bajos y la posibilidad de ofertar productos altamente atractivos para el mercado. La superficie actual de Santiago alcanza las 57.600 hectáreas. La densidad de Santiago es de 105 hab/há21. Según cifras estimadas, el consumo de suelo del AMS es equivalente a 1.200 há/año22. 20 21

Bases técnicas Concurso Ideas Portal Bicentenario 2001 Fuente: Conam RM, http://www.conamarm.cl/article-913.html

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Tabla 12.

AREAS URBANIZABLES - SANTIAGO Y PROVINCIA DE CHACABUCO. 1 Santiago dentro del límite urbano (Provincia de Santiago mas comunas de Puente Alto y San Bernardo).

Urbanas (PRMS) Urbanizadas al año 2000 Urbanizadas al año 2003 Urbanizables al año 2003

62.000 54.000 57.600 4.400

há. aprox. há. aprox. há. aprox. há. aprox.

3.000 1.400 5.100 3.300 12.800

há. aprox. há. aprox. há. aprox. há. aprox. há. aprox.

17.200 14,3 1.200

há. aprox. años há. / año

2 Provincia de Chacabuco (áreas urbanizables) Extensión urbana Áreas urbanas de desarrollo prioritario (AUDP) Zonas urbanas de desarrollo condicionado (ZDUC) Zonas industriales de desarrollo condicionado (ZIEDUC) Total

3 TOTALES Área Metropolitana de Santiago (AMS) = 1+2 Urbanizable AMS Años para el consumo total del suelo en el AMS Consumo promedio de suelo (incluye áreas industriales) Fuente: Área de estudios, AGS Arquitectura de Negocios.

Las políticas de densificación aplicadas, si bien han tendido a disminuir el despoblamiento central, no han logrado quebrar la tendencia de crecimiento extensivo sobre el valle, un proceso del que se han hecho parte tanto los grandes actores inmobiliarios, como el Estado, a través de sus ministerios, y los propios municipios.

22

Luis Eduardo Bresciani L., SEREMI Vivienda y Urbanismo. Santiago - Región Nuevos Territorios Urbanos Integrados e Integradores

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Gráfico 10. Vector norte de crecimiento metropolitano. Incorporación Chacabuco al PRMS

Área Incorporada al PRMS ‘98

Área ZODUC libre de proyecto Área con presencia de proyecto inmobiliario

La modificación del PRMS que incorporó la Provincia de Chacabuco (1998) y que introdujo en el mercado, el concepto de megaproyecto autónomo o ZUDC, cambió la tendencia de desarrollo de Santiago, hacia el vector norte de expansión. Generando el concepto de un desarrollo que ya no solo optimiza las rentas y plusvalías al modificar el uso de suelo, sino que cambia o quiebra la tendencia socioeconómica de su lugar de emplazamiento, transformándose en un nuevo centro aspiracional que sube el ingreso y el valor de suelo promedio de los hogares que ahí se localicen. Otra de las tendencias de crecimiento metropolitano es un proceso de loteo de territorios rurales no necesariamente acompañado de densificación inmediata, o aún con un bajo nivel de ocupación. Existe un desequilibrio entre la oferta de proyectos y de la demanda de hogares provenientes de Santiago, esto último definido solamente en cuanto al análisis de la ocupación y grado de consolidación de los loteos. Estos marcan una fuerte tendencia al crecimiento en dirección al norte de la capital, en las áreas de la provincia de Chacabuco, así como una tendencia a la estratificación social polar del desarrollo territorial, a pesar del condicionamiento de los proyectos. La política de expansión condicionada potencia el desarrollo de proyectos inmobiliarios en torno a los principales corredores de transporte en la RM. Asociación Portal Bicentenario

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Gráfico 11. Localización proyectos inmobiliarios y de vivienda social23.

Proyectos inmobiliarios

Proyectos vivienda social

Las comunas que integran la provincia de Talagante, y Melipilla, concentran en su mayoría proyectos de escalas menores, principalmente de vivienda social y de parcelas de agrado. El peso demográfico de las áreas periféricas del gran Santiago en el período 1992-200224, se concentra en las comunas que han experimentado un mayor dinamismo inmobiliario, factor altamente condicionado, para el sector sur y poniente, por el efecto de las viviendas sociales, en su mayoría ubicadas en territorios de alta densidad poblacional, por ejemplo las comunas de Puente Alto, San Bernardo, Pudahuel, La Pintana y Quilicura. El territorio de Maipú hoy tiende a crecer hacia su área poniente, y la conurbación con Padre Hurtado, crecimiento condicionado por la localización de viviendas sociales (sector San Luis y Rinconada) y poblaciones de clase media y media-baja (el Abrazo, Los Héroes y Ciudad Satélite). En la configuración socioeconómica de los sectores periféricos urbanos y suburbanos se puede apreciar como el efecto de la oferta inmobiliaria ha condicionado la ocupación futura de los territorios disponibles, los cuales varían marginalmente en materia de precios de vivienda manteniendo rangos de ingresos promedio relativamente homogéneos. Este fenómeno se da 23

Imagen Elaboración propia información obtenida entre otros de: Análisis y Evaluación del Sistema de transporte de las provincias Sector Sur Poniente Región Metropolitana.2002 departamento ingeniería industrial U. De Chile – MOP 24 Véase sub - capítulo Aspectos demográficos del Diagnóstico Metropolitano

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sobretodo en el arco surponiente, mientras en el arco oriente del pie andino o el arco norte de A. Vespucio, donde la ocupación inmobiliaria rompe la tendencia de ocupación histórica de las áreas urbanas consolidadas cercanas, como es el caso de Huechuraba, Peñalolén o la Florida Alto. Este fenómeno llamado “reconversión socioeconómica inmobiliaria”, se considera relevante como referente para la propuesta. Uno de los factores que gatillan la reconversión socioeconómica es la nueva oferta de centros aspiracionales asociada a subcentralidades comerciales. (Fenómeno Plaza Vespucio). Se puede distinguir los siguientes fenómenos: El crecimiento habitacional hacia el sector surponiente del AMS, donde se encuentra el terreno del Portal, ha sido históricamente de menor intensidad que en el sector oriente, norte, norponiente y poniente. El Proyecto Portal Bicentenario ocupa uno de los terrenos más grandes disponibles dentro del anillo Américo Vespucio, en el sector surponiente del AMS, ofrece una inmejorable oportunidad de desarrollo interior para contribuir a limitar el avance de la ciudad hacia el periurbano. Al mismo tiempo ofrece una posibilidad para revertir el histórico proceso de ausencia de desarrollo del sector surponiente metropolitano. Asimismo, la masa critica del proyecto permite sustraerse del proceso de expansión diferenciada según estratos, y las tendencias exclusiva de organización territorial, que mantienen al sector surponiente metropolitano, en una condición desventajosa respecto el resto del AMS; con ello potenciando el efecto de reconversión socioeconómica que ya se ha iniciado con la locación del Mall Plaza Oeste, y los proyectos que esta dinámica trajo (nuevo centro comercial en terreno Ex Fisa y proyectos inmobiliarios seccional Vista Alegre.)

Proceso de Reestructuración Territorial a través de Modificaciones en los Instrumentos Normativos de Regulación del Suelo.25 El intento por controlar y definir las formas de crecimiento urbano, se ha traducido modificaciones normativas que implican el potencial cambio de uso de vastos sectores rurales, (modificación Art. 55 LGUC y modificaciones del PRMS recientemente aprobadas). Estos cambios normativos, podrían tener impacto sobre el sector sur-poniente de Santiago, al posibilitar la apertura de un nuevo vector de crecimiento metropolitano al sur poniente del área urbana consolidada, hacia la provincia de Melipilla, Talagante y Maipo. Este proceso de reorganización territorial dado por los cambios en las normativas urbanas vendría a consolidar al sector norte, poniente y surponiente del AMS como los grandes polos de crecimiento de las próximas décadas.

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Ver anexo análisis macro, evaluación terrenos para inversión zona sur RM - URBE; a ser incorporado como insumo para el presente análisis.

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Gráfico 12. Incorporación arco sur poniente metropolitano al PRMS. El proyecto como cabecera del potencial crecimiento.

Área incorporada al PRMS ‘98 Áreas ZODUC.

Área expansión urbana Área PRMS ‘94

Dada la tendencia natural de desarrollo urbano en torno a los principales ejes de la red vial estructurante, es posible visualizar que el crecimiento urbano para el sector sur poniente ocurrirá en torno a los ejes Camino a Melipilla, Ruta 5 y G-46.26 La modificación del PRMS que establece las ZODUC como mecanismo de crecimiento, posibilita que en comunas periféricas de Santiago se puedan desarrollar proyectos inmobiliarios proyectos de más de 300 hás. como los proyectos actualmente en desarrollo en Colina, Lampa y Til Til. Las comunas de Santiago ubicadas fuera de los límites urbanos del PRMS, son las que concentran la mayoría de los megaproyectos que serían beneficiados por el cambio normativo, abarcando un total aproximado de 4300 hás, con una concentración preferente en las comunas de Pudahuel, Quilicura y San Bernardo. Esta tendencia de localización de hogares en Santiago, con una importante población suburbana, es una situación inédita para nuestra ciudad, aún cuando refleja el comportamiento histórico de incorporar áreas rurales como ocurrió con Maipú, Puente Alto y San Bernardo, en décadas anteriores.

26

Mientras los ejes ruta 5, y ruta 68 definen los ejes de crecimiento hacia el sector norponiente y la ruta 5 y General San Martín al norte y nororiente.

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Las modificaciones propuestas para el PRMS, han definido dos grandes vectores de crecimiento urbano, para la ciudad de Santiago: hacia el norte, al área comprendida por la Provincia de Chacabuco (orientado hacia estratos socio-económicos altos); y hacia el poniente y sur-poniente, las comunas de Pudahuel, Talagante y Melipilla (estratos socio-económico medios y medio-bajos). Hecho que afecta directamente al proyecto, en tanto redefine las condiciones de las áreas de potencial crecimiento para el arco sur poniente metropolitano, del que el proyecto es la cabecera.

Aeropuerto Cerrillos y el Crecimiento de Santiago. El crecimiento hacia la periferia en el arco sur-poniente se ha visto limitado por la presencia del aeropuerto Cerrillos y la normativa del cono de aproximación, conformándose una cuña de terrenos rurales dentro del área urbana sur con un efecto similar generado por la cuña del Parque Metropolitano. Esta cuña o hinterland se ha convertido en una barrera para el desarrollo del vector sur-poniente y su integración transversal, configurando una situación de “vacío urbano” al interior del Anillo Américo Vespucio, con impacto sobre las tendencias de localización de usos en el área. Gráfico 13.

Santiago 1986-1998. Fuente: Conama

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“Expansión urbana Crecimiento versus contaminación”. http://www.conamarm.cl/article-913.html

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El proyecto Portal Bicentenario se enmarca dentro de un proceso de crecimiento interior de Santiago, acelerando el poblamiento del hinterland. La operación Cerrillos genera la oportunidad de reconfiguración del arco sur-poniente como una zona de desarrollo urbano debido al impacto del desarrollo de las 245 hás del terreno en el entorno, y por el levantamiento de la normativa del cono de aproximación del aeropuerto. El primer punto tiene relación con la dinámica propia que generará el proyecto, a través de la incorporación de nuevos habitantes y usos, generando sinergia con el entorno, y oferta urbana a la población de la intercomuna sur-poniente. El segundo punto se refiere al relleno de la cuña o hinterland ubicada en el radio urbano, quizás el impacto mayor de la operación Cerrillos, al incorporar terrenos urbanizables en el arco surponiente, con potencial de constituirse en un eje de desarrollo de la ciudad. Este proceso se constituye en una oportunidad de planificación de un territorio mayor al del aeropuerto, de más de 2000 hás. hacia el sur-poniente. El levantamiento de la normativa del aeropuerto, libera aproximadamente 1500 hás. brutas de áreas urbanizables dentro del límite urbano (comunas de Cerrillos, Maipú y San Bernardo), correspondientes a zonas habitacionales mixtas y zonas industriales exclusivas28.

Gráfico 14. PRMS Arco sur-poniente.b

(Fuente: Novaterra-Transsa)

Asimismo, existen aproximadamente 850 hás. de potencial crecimiento fuera del límite urbano (actualmente áreas de interés agropecuario exclusivo), hasta el cerro Chena, las cuales son potenciales de ser incorporadas al desarrollo, debido a las ventajas de su localización en comparación con otras zonas potenciales más alejadas.

28

Fuente: “Estudio Potencial Inmobiliario Portal Bicentenario Cerrillos”, Novaterra-Transa, 2002

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Gráfico 15. Areas de potencial crecimiento dentro y fuera del límite urbano. (Fuente: Novaterra-Transsa, Foto satelital: SINIA Sistema de Información Ambiental)

La incorporación de estos terrenos al marco regulador, puede generar áreas competitivas con el Portal en términos de oferta de suelo, lo cual debe ser regulado a través de una planificación integrada y un plan de desarrollo progresivo de incorporación de suelo urbano al Plan Regulador.

Escenarios de Crecimiento Urbano Futuro.29 La situación de modificación normativa antes descrita, exige de los crecimientos intrametropolitanos respuesta a las nuevas exigencias normativas de equipamiento y transporte. Dependiendo de las formas en que se materialice el crecimiento periurbano, suburbano, o el propio crecimiento expansivo urbano, las áreas pericentrales y las nuevas subcentralidades serán demandadas de formas diversas, respecto a la dotación de servicios, equipamiento, transporte y empleo. Dado que la localización de las áreas urbanas, consolidadas y los centros productivos, están directamente relacionadas con los corredores de transporte vial, ferroviario y aeroportuario; es previsible que se localicen nuevas áreas de centralidad y empleo en torno a dichos corredores, aspecto relevante respecto al rol de los territorios periféricos y pericentrales respecto a dicho crecimiento. Para el caso concreto del Proyecto Portal Bicentenario, ambos fenómenos son de suma relevancia; por un lado, el potencial crecimiento en torno al eje Camino a Melipilla, y la consolidación de los sectores suburbanos a los que sirve, genera potenciales demandas de 29

Luis Eduardo Bresciani L., SEREMI Metropolitano Vivienda y Urbanismo. Santiago - Región Nuevos Territorios Urbanos Integrados e Integradores

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servicios, equipamientos y empleo en el área del proyecto, en tanto esta constituye la cabecera del crecimiento en esa área. Estos son los fenómenos que se estudian en el presenta acápite. En cuanto a proyecciones de población, el INE estima que al año 2005 la Región Metropolitana contaría con 6,5 mill. de habitantes, y en el 2010 con 6.9 mill. A nivel comunal, las estimaciones oficiales sólo se determinan para el año 2005, cifras que consideran que el Gran Santiago incrementaría su población a ese plazo, en 438.825 habitantes, mientras que el resto de la Región crecería en 75.893 habitantes. A más largo plazo, las proyecciones realizadas por distintas fuentes permiten concluir que al año 2020, la Región debería acoger a unos 7 o 7,5 millones de habitantes, lo que implica un incremento neto probable de entre 1 y 1,5 millones de habitantes. Una gruesa estimación de los suelos que demandaría la localización de este incremento de población, es que si éste ocurriera con la densidad actual de 105 hab/ha., (sin considerar la densificación de las actuales áreas urbanas), se requerirían entre 12.000 y 18.000 há para acoger este crecimiento. El objetivo de la construcción de escenarios de crecimiento es incorporar en la propuesta del Portal Bicentenario una reflexión respecto su rol en el proceso de crecimiento esperado para la RM en los próximos años. Se quiere insistir en el hecho de que el carácter de proyecto Emblemático del Portal Bicentenario le obliga a plantearse con un rol o función respecto los procesos de crecimiento metropolitano (supuesto base). Por otra parte el Estado a través de sus organismos técnicos, han planteado algunos lineamientos, normativas y definición de políticas públicas que afectan y /o intentan regular las formas de crecimiento metropolitano; algunas de éstas se encuentran en ejecución y otras existen como proyectos de ley. En el presente análisis se hace una reflexión al respecto, y se consideran estos escenarios para definir el rol del Portal Bicentenario específicamente respecto las tendencias de crecimiento metropolitano del arco sur poniente del Gran Santiago. Se considera indispensable anticipar escenarios de crecimiento que incorporen las limitaciones y potencialidades de la actual configuración del sistema de centros poblados y redes de la interregión, para ello se consideraron pertinentes los escenarios planteados al 2025 por L. E. Bresciani en su documento: “Santiago Región - Desarrollos Urbanos Integradores”, en base al que fueron planteados los escenarios del presente diagnóstico. Por tanto, se han considerado: •

Escenario 1

Se consolida el modelo de crecimiento expansivo de tipo conurbado, en torno a los corredores de transporte, ejes camino a Melipilla y Ruta 5. En el que se presenta una periferia suburbana dependiente del centro metropolitano y que dadas las tendencias de estratificación social y concentración de la pobreza a escala territorial, el arco sur poniente metropolitano se encontraría en una situación ausente de centralidad aspiracional, por lo tanto sería receptor de población de estratos bajos por expulsión producto de las políticas de vivienda y auto exclusión periurbana. Esta situación probablemente se traducirá en asentamientos más segregados y distanciados de los centros de trabajo, los que se seguirán concentrando en las zonas centrales y pericentrales del AMS. De acuerdo a esto, los procesos de segregación urbana toman carácter territorial.

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En este escenario, Santiago consolida su rol hegemónico de respecto las áreas metropolitanas del Chile central. El Proyecto Portal Bicentenario tendría al respecto: Un fuerte rol de provisión de servicios y equipamiento crecimiento sur poniente a escala territorial, dada la deficiente dotación de equipamiento de los desarrollos en torno al eje Camino a Melipilla. Un centro proveedor de servicios y equipamiento para una periferia urbana y suburbana de estratos medio-bajos y bajos.

Gráfico 16. Escenario 1

Escenario 2

Este implica la modificación del PRMS y la LGUC, y la consolidación de modelo de crecimiento a través de Zonas de Desarrollo Condicionado, planteadas como autosuficientes, en el que se privilegiaría una tendencia de crecimiento bajo un modelo de expansión desconcentrada, a través de desarrollos urbanos condicionados en torno a corredores de transporte, el que buscaría lograr mayor integración macrorregional a través de distribución territorial de la pobreza por el condicionamiento a los proyectos. De este proceso se obtendría un modelo de crecimiento a través de una periferia suburbana hipotéticamente menos dependiente del centro metropolitano y repartida más homogéneamente en el territorio respecto su estratificación socioeconómica. Asociación Portal Bicentenario

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El Portal Bicentenario en este Escenario 2 tendría un rol pericentral servidor a una periferia multiestratal, y teniendo que cumplir con menores expectativas en la satisfacción de necesidades de equipamiento y servicios.

Gráfico 17. Escenario 2 Escenario 3 Se plantea un tercer escenario, de carácter intermedio, en el que se daría un crecimiento a través de desarrollos periurbanos condicionados y de expansión conurbada, en el que se desarrollan tanto parcelas de agrado, extensión urbana expansiva, y proyectos inmobiliarios condicionados semi autosuficientes. En este modelo, toma protagonismo el desarrollo en el eje camino a Lonquen y la consolidación de la cabecera del arco sur poniente correspondiente al proyecto y a su entorno como una subcentralidad metropolitana. El Portal Bicentenario tendría de igual modo un rol importante respecto crecimiento urbano del arco sur poniente, sobretodo como cabezal del crecimiento hacia el sector de Camino a Lonquén y Camino a Melipilla. De los escenarios descritos, se concluye que de cualquier forma el área del Portal Bicentenario tiene un rol relevante respecto del crecimiento de las áreas al surponiente metropolitano, o al

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menos formará parte del área e mayor dinámica esperada para los próximos 20 años. Sobretodo respecto de la demanda potencial de servicios, equipamiento y potencialmente de empleo.

Reciclaje de Zonas de Obsolescencia. El proyecto Portal Bicentenario se enmarca dentro del proceso de reconversión de terrenos e infraestructuras urbanas característico de una ciudad que se moderniza, producto de la reconfiguración de los procesos productivos, y la adaptación a nuevas economías urbanas. Es característico de este proceso: - la reutilización de terrenos que han sido absorbidos por la ciudad, cuyo uso no es compatible con los usos urbanos, - la reutilización de áreas de alto potencial de desarrollo por atributos de localización. (Ejemplos en otras regiones de Chile: bordes costeros en Valparaíso y Antofagasta; bordes de ríos en Concepción). En Santiago el proceso de referencia, se manifiesta principalmente en el proceso de reconversión de la infraestructura obsoleta del ferrocarril del Anillo Interior de Santiago.

a)

Ejemplo 1 de reciclaje: Anillo Interior

La reconversión de los terrenos del Anillo ha sido parcial hasta la fecha, con distintos niveles de realización del proceso. Un ejemplo de reconversión exitosa dentro del territorio del Anillo es el desarrollo del Parque de los Reyes, en el cual se observa la articulación de al menos tres procesos relevantes: • Inversión: Construcción y mantenimiento del Parque de los Reyes. • Gestión: Saneamiento de terrenos de oportunidad. (CORDESAN). • Programas: Beneficio de planes de subsidio de renovación urbana.

Gráfico 18. Portal Bicentenario y Anillo Central Metropolitano.

Gráfico 19. Propuesta para sector nor-poniente Anillo Central Metropolitano. Parque de Los Reyes 2002.

El desarrollo de este sector de la ciudad, gatillado por iniciativas concretas y proyectos de inversión ha seguido una dinámica propia, en la cual los agentes del mercado en las áreas de comercio se han incorporado posteriormente atraídos por la demanda generada por las viviendas nuevas instaladas en la zona. (Líder Matucana)

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Se considera que para el éxito de Portal Bicentenario es importante la incorporación de variables detonantes como inversiones o programas destinados a ofrecer un producto inmobiliario atractivo desde el punto de vista de los atributos urbanos y precio; como se vio en el caso del Parque de los Reyes. La falta de atributos naturales o geográficos del terreno del Portal, sugieren la incorporación de atributos a través de inversiones, como la construcción del Parque. Asimismo es relevante la búsqueda de programas que potencien la oferta residencial, como los subsidios de renovación urbana. b)

Ejemplo 2 de reciclaje: Reconversión de Aeropuertos.

El aeropuerto Cerrillos es un ejemplo de reconversión de infraestructura de transporte que ha sido absorbida por la ciudad. Existen referentes de procesos de reconversión de aeropuertos en Chile, en las ciudades de Iquique (aeropuerto Cavancha) y Concepción (aeropuerto El Belloto), con resultados disímiles del que se espera con Portal Bicentenario. La reconversión de aeropuertos civiles o militares que han sido absorbidos por el crecimiento de las ciudades, en zonas de desarrollo inmobiliario es un tema que cada vez cobra más importancia en los países desarrollados. Los casos de Berlín, Munich, Oslo, Cambridge, Hong Kong, Austin y Denver son emblemáticos de esta situación. Existen fuertes razones de seguridad de los habitantes que viven en zonas adyacentes a los aeropuertos que impulsa su traslado a otras zonas. El terreno desafectado pasa a convertirse en una oportunidad para crear nuevos barrios e integrarlos al tejido de la ciudad existente30. El proceso de reconversión del Aeropuerto Cerrillos es detonante de un proceso de reconfiguración urbana de Santiago, teniendo en cuenta el territorio que abre el levantamiento de la normativa del cono de aproximación aérea del aeropuerto (aproximadamente 2000 hás.) A esto debemos sumar, que como atributo de localización presenta cercanía al centro y conectividad privilegiada lo que lo convierte en lugar adecuado para un desarrollo urbano.

Aspectos Demográficos. La variación intercensal del período 1992-2002 muestra un aumento de la población del 15.3% de la población de la Región Metropolitana, reflejado en 803.248 nuevos habitantes. Este aumento es absorbido casi en su totalidad por las comunas de la periferia. Un análisis por cinturones metropolitanos, muestra una variación de la población proporcional a la distancia al centro de la ciudad, reflejada en un descenso de la población de las comunas centrales y aumento de la población de las comunas periféricas, debido principalmente a políticas de localización de vivienda, acción de desarrolladores privados ligadas al valor de suelo, demandas aspiracionales, etc. Las comunas del interior del anillo Américo Vespucio excepto las comunas de Providencia, Renca y un sector de Pudahuel, pierden población. Las comunas con mayor disminución de población en los últimos 10 años son Independencia (-15,8%), San Joaquín (-14,4%) y Santiago (-13,1%). Las comunas con mayor crecimiento poblacional son Quilicura (+207,7%), Puente Alto (+93,5%) y Maipú (+82,6%). 30

Para un análisis de casos de megaproyectos véase capítulo Marco Conceptual.

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Gráfico 20. Porcentaje de variación intercensal Población 1992-2002

Gráfico 21. Densidad poblacional 2002 (Fuente: INE / Elaboración propia)

La comuna de Cerrillos tiene una variación intercensal en el período 1992-2002 de –1,0%. Esto la ubica entre las comunas que pierden población, en un rango menor tendiendo a la estabilización. Los índices de densidad de población por comunas en Santiago muestra que en el sector poniente y sur se encuentran las comunas con mayores densidades. Esto se deriva de aspectos socioeconómicos, específicamente la capacidad económica de las familias en relación al tamaño de las viviendas y el número de habitantes por unidad. Estas comunas corresponden a: Lo Espejo en primer lugar (156 hab/há), seguida por Lo Prado (155 hab/há) y San Ramón (146 hab/há)

1.2.4.1

Tendencias de Expansión según Estrato.

La expansión de la periferia es socialmente heterogénea. A partir de la década de los 90, se han desarrollado enclaves de mayores ingresos en comunas tradicionalmente de estratos bajos, como Peñalolén, Huechuraba, sectores de Puente Alto y San Miguel. La expansión de Santiago mantiene la tendencia de localización diferenciada por estratos. La expansión del estrato ABC 1 se proyecta hacia el nor-oriente (Chicureo). El arco Sur-poniente agrupa sectores de clase media/media-baja en las comunas de Maipú San Bernardo, Pudahuel y media-baja/baja, en Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo. La comuna de Cerrillos posee una distribución socio-económica caracterizada como dentro de las más pobres de la ciudad. A pesar de esta tendencia, se plantea la hipótesis de que es posible un reperfilamiento hacia una distribución socio-económica más alta.

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Esta hipótesis se fundamenta en la condición del Portal Bicentenario como megaproyecto capaz de modificar tendencias, a través de una oferta de estándar superior que su entorno, en infraestructura, productos inmobiliarios, servicios, espacio público y áreas verdes. Los megaproyectos, por su tamaño son capaces de generar una dinámica propia y mitigar los efectos negativos del entorno.

Gráfico 22: Tendencias de localización residencial 1992-2002 Fuente: CB/ Atisba/ Revista CA 110/ Adimark/ Elaboración propia

Sistema de Transporte – Escala Metropolitana El sistema de transporte metropolitano de Santiago que incluye la red vial y la red de Metro, configura la estructura básica de la ciudad y consolida tendencias de desarrollo. Para el proyecto Portal Bicentenario, es vital su inserción dentro del sistema de transporte de Santiago, del cual se debe extraer el máximo de beneficios y mitigar sus impactos. La estructura de la red vial de Santiago se caracteriza por un modelo radial y anular. Esta red guía a su vez la estructura de la red de Metro y el transporte público. Los principales ejes de transporte unen el centro con la periferia en sentido radial, y las comunas del perímetro a través de anillos de circunvalación. La estructura vial del PRMS contempla vías metropolitanas, vías intercomunales principales (troncales), y vías intercomunales (colectoras). La red vial de la ciudad está siendo reconfigurada por proyectos de inversión que marcan tendencias de desarrollo de la ciudad. En este sentido, se detecta un reforzamiento de los ejes radiales estructurantes de la ciudad en sentido norte-sur (Sistema Norte-Sur); oriente - poniente (Costanera Norte), y el anillo de circunvalación Américo Vespucio. De esta forma se consolida la Asociación Portal Bicentenario

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estructura radial y concéntrica de Santiago a través de los ejes concesionados, con un mejoramiento de la conectividad de la ciudad con el resto del país y la conectividad interna de la periferia con el centro. La consolidación de los ejes radiales mejora la accesibilidad de sectores periurbanos a los distintos puntos de la ciudad, fomentando la localización de actividades alejadas del centro, pero bien conectadas por el sistema de transporte. A su vez, la consolidación del anillo A. Vespucio como vía estructurante y atractora de usos metropolitanos presenta condiciones para sub-centralidades en puntos estratégicos alrededor de éste.

1.2.5.1

Transantiago: Plan de Transporte para la Ciudad de Santiago

Transantiago, el Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago, representa “el compromiso de todos los ciudadanos por lograr una mejor calidad de vida, aire más limpio y mayor seguridad en las calles”31

Gráfico 23. Estructura vial PRMS: Vías metropolitanas, troncales y colectoras.

El sistema de transporte público de Santiago ha experimentado un deterioro creciente en las dos últimas décadas. El resultado se traduce en servicios e infraestructura congestionada, tiempos de viaje en aumento constante y operación ambientalmente dañina. Este fenómeno, cuyas expresiones más visibles son el creciente uso del automóvil, el difícil control de la congestión y los problemas ambientales relacionados con la operación del transporte, adquiere creciente importancia no sólo en el ámbito técnico, sino también en los campos económico, social y ecológico. La información recopilada por la Encuesta Origen Destino reveló que entre 1991 y 2001 se produjo un cambio drástico en la proporción de viajes efectuados en transporte público y en automóvil particular: los viajes en bus disminuyeron desde 59,6% a un 42,1% y los viajes en metro descendieron desde 8,5% a 7,4%. En contraste los desplazamientos en automóviles se elevaron desde el 18,5% al 38,1%. Así los casi 20 puntos porcentuales en que disminuyeron conjuntamente los principales modos de transporte público fueron compensados por el automóvil particular. Esto en un contexto de expansión urbana extremadamente alta en los últimos 15 años. Desde su lanzamiento el año 2000, este instrumento se ha incorporado a las políticas de planificación urbana de Santiago consultando políticas de transporte, estrategias de desarrollo y actividades agrupadas en programas. Transantiago tiene como meta aumentar la participación del transporte público en el sistema de movilización de la ciudad (hoy la mitad de los Santiaguinos usa este sistema y hace diez años lo hacía el 68%) a través de una nueva forma de movilizarse: segura, oportuna, informada, rápida, que se sustente financiera, social y ambientalmente; contribuir a generar arraigo e identidad territorial y aportar a la descontaminación.

31

Documento que describe a Transantiago, extraído de la página web www.transantiago.cl.

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Transantiago se sustenta institucionalmente en los marcos legales vigentes de los Ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y Vivienda y Urbanismo. En este contexto licita servicios de transporte, servicios de apoyo e infraestructura vial y de integración. Transantiago coordina al Comité de Ministros para el Transporte de Santiago, organismo creado por decreto presidencial durante el 2003, y que integran los titulares de los ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, y Vivienda y Urbanismo; el Intendente Metropolitano, el presidente del Directorio de Metro S.A., el director ejecutivo de la Comisión Nacional del Medioambiente, el coordinador general de Concesiones del MOP, el coordinador de Transantiago y el secretario ejecutivo de SECTRA. Transantiago implementará desde el 2005 un nuevo sistema de transporte público con una mayor red de metro; una nueva malla de servicios para el transporte de superficie; la integración tarifaria a través de la tarjeta de pago Multivía; la renovación continua de la flota de buses; un nuevo sistema de gestión empresarial y laboral en el sector, e inversiones en infraestructura para nuevas vías, paraderos, estaciones de transbordo y estaciones de intercambio modal. a) Políticas de Transporte Urbano Transantiago se apoya en un conjunto de definiciones políticas que orientan sus programas e iniciativas. Estas definiciones son: – – – –

El incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil. La racionalización de las tendencias de localización de hogares y actividades. La reorganización institucional relacionada con el sistema de transporte de la ciudad. La asignación de mayor participación y responsabilidad a los actores no gubernamentales involucrados en los temas de ciudad y calidad de vida. Y de igual manera a los ciudadanos en particular.

b) Objetivos En términos de transporte, los principales objetivos del Plan pueden resumirse como sigue: – – – –

Mantener la actual participación del transporte público en el servicio de los viajes. Reducir la longitud promedio de los viajes. Promover el transporte no motorizado (peatones y bicicleta). Lograr que los usuarios de transporte privado perciban los costos reales de su opción modal. Objetivos complementarios: reducir las emisiones contaminantes del transporte, e incentivar un desarrollo urbano orgánico de la ciudad.

c) Programas Transantiago contempla una serie de programas para la consecución de sus metas, que abarcan las siguientes áreas. 1) Modernización, ordenamiento e integración de servicios de transporte público: cuyo objetivo es transformar los servicios actuales en un sistema integrado de transporte público, en que los diferentes modos se complementen entre sí y operen en red. Incluye Asociación Portal Bicentenario

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una política de ampliación de la red del metro, una reestructuración radical en los servicios que se prestan mediante buses, centralizados y fiscalizados por un Centro de Información y Gestión (CIG Transantiago), y un sistema de pago común. 2) Inversiones viales, mantenimiento y regulación del transporte privado: El control de la congestión vehicular y la internalización de los costos asociados a ella constituye una de las responsabilidades prioritarias de este programa. El programa también se hará cargo de desarrollar los proyectos de infraestructura y mantenimiento vial y de optimizar las inversiones realizadas. 3) Localización de establecimientos educacionales: Este programa persigue detener la tendencia de concertar los colegios en unas pocas comunas y ampliar las matrículas disponibles en zonas con déficit. Además, se pretende que la comunidad local tenga una percepción positiva de la calidad de la educación de los nuevos establecimientos para retener a los estudiantes sin necesidad de mayores regulaciones 4) Impulso a nuevas áreas de comercio y servicios: El objetivo de este programa es contribuir a desarrollar nuevas áreas de comercio y servicios, de manera de posibilitar que la población no recorra grandes distancias para realizar sus actividades diarias 5) Cambio en las tendencias de localización de hogares: El objetivo de este programa es

producir un quiebre parcial de las tendencias de localización de hogares en comunas periféricas sin el suficiente equipamiento urbano, en el entendido que los costos finales deben ser siempre pagados por el Estado, y que a la larga el costo de seguir la tendencia es mucho mayor que el de los incentivos que podrían requerirse para atenuarla. Se trata de atraer a una parte de los nuevos hogares a comunas consolidadas del centro de la ciudad. 6) Fomento de los modos no motorizados de transporte: Está orientado al desarrollo de facilidades explícitas (físicas y operacionales) para peatones y ciclistas en el sistema de transporte de la ciudad 7) Medidas inmediatas: Este programa aborda las iniciativas de carácter inmediato que se implementan para mitigar los episodios críticos de contaminación y congestión (como los ocurridos el 2001). Entre ellas, ejes y pistas exclusivas para transporte público, reversibilidad de vías y semaforización. 8) Regulación de transporte de carga urbana: Tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la ciudad y controlar sus externalidades negativas sin afectar su abastecimiento normal. El programa establecerá una red vial de operación para el transporte de carga, incentivará la creación de centros de acopio y transferencia de carga, y reformulará los programas de fiscalización de normas, pesos, aspectos ambientales como ruidos, emisiones y pérdida de material fino transportado. 9) Fiscalización: Este programa busca fortalecer las atribuciones de la autoridad de transporte para fiscalizar 10) Financiamiento: Este programa está destinado a cuantificar las inversiones necesarias para la materialización de Transantiago, diseñar e implementar mecanismos que permitan su financiamiento y, finalmente, definir un cronograma de inversiones 11) Comunicaciones y participación y diálogo ciudadano: La magnitud del cambio cultural que significará la implementación de Transantiago, exige un plan de comunicaciones, publicidad y participación y dialogo ciudadano acorde a este desafío. Son objetivos de este programa capacitar a los habitantes de la Región Metropolitana sobre qué es el

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nuevo sistema de transporte público y como utilizarlo; transformar la insatisfacción en optimismo por el cambio de sistema y crear el concepto del transporte público como patrimonio de una ciudad de clase mundial 12) Institucionalidad: Abordará el conjunto de medidas administrativas y, eventualmente, legislativas para dotar a Transantiago de la institucionalidad adecuada para implementarlo.

d) Materialización del Plan Desde el año 2000 la materialización de Transantiago, ha avanzado principalmente en 2 áreas: la implementación de los programas relacionados con la modernización del transporte público y las inversiones viales a través de los proyectos de autopistas urbanas concesionadas. El crecimiento en expansión y la localización de los usos y actividades urbanas ha tenido un impacto sobre el modelo centralizado de organización de la ciudad, en términos de acentuar los conflictos del sistema de transporte. Los programas 3, 4 y 5 proponen un cambio en las tendencias de localización de hogares y usos no residenciales, con el fin de revertir las situaciones de dependencia de grandes zonas de la periferia del centro funcional de la ciudad. Santiago requiere mitigar los impactos del crecimiento a través de un cambio en el modelo centralizado y monofuncional a una estructura policentral y con mayor integración de funciones. Dentro de la materialización de Transantiago, las principales inversiones en infraestructura de transporte apuntan a: i) mejoramiento de la infraestructura vial a través de proyectos viales concesionados, ii) ampliación de la red de Metro; iii) mejoramiento del sistema de transporte público. i) Infraestructura vial concesionada Los principales proyectos realizados a través del sistema de concesiones del MOP son: Sistema Norte Sur - Ejes Norte Sur y General Velásquez Trazado: Considera la construcción de dos calzadas expresas de tres pistas por sentido: Eje norte sur - Eje Gral. Velásquez. Extensión: 61,2 km. Inversión: US $ 527 millones Termino de obras: Junio de 2005 En operación: Noviembre de 2005 Sistema Oriente Poniente - Eje Costanera Norte y Pdte. Kennedy Trazado: Dos calzadas de tres pistas cada una hasta el enlace Aeropuerto. Desde ahí a Ruta 68 sólo contempla dos pistas por calzada. Considera dos ejes viales: a) Costanera Norte 35 km. Puente La Dehesa a Ruta 68 b) Mejoramiento de eje Kennedy Estoril - Lo Saldes 7 km. Extensión: 42 km. Inversión: US$ 480 millones Termino de obras: Diciembre de 2004 Asociación Portal Bicentenario

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En operación: Junio de 2005 Sistema Américo Vespucio Nor Poniente Trazado: El proyecto mejorará la Av. Américo Vespucio entre Av. El Salto y la Ruta 78, con un perfil de dobles calzadas en tres pistas por sentido, más las vías locales. Extensión: 29.km. Inversión: US$ 330millones Fecha de inicio: abril de 2003 En operación: Junio del 2006 Sistema Américo Vespucio Sur Trazado: Contempla el mejoramiento de la Circunvalación Américo Vespucio entre la Autopista del Sol y Avda. Grecia, atravesando los sectores Sur-Poniente y SurOriente de Santiago. El perfil tipo considera dobles calzadas expresas de tres pistas por sentido, más vías locales y faja destinada a transporte público masivo. Extensión 24 km. Inversión US$ 280 millones Fecha Término Junio de 2006

Gráfico 24. Infraestructura vial concesionada (Fuente: Concesiones MOP)

Acceso Sur a Santiago Trazado: El perfil tipo considera 2 calzadas de tres pistas cada una en los primeros 9.5 kms, para posteriormente disminuir a dos pistas por sentido. Forma parte de la concesión de la Ruta 5, Tramo Santiago Talca y Acceso Sur a Santiago. Extensión: 51,35 km. Inversión: US$ 133,6 millones Fecha Término 2º semestre de 2005 Acceso Nororiente a Santiago Trazado: Contempla apertura de una nueva vía entre la Ruta 5 Norte y Américo Vespucio Norte. De doble calzada con dos pistas cada una y con 7 km., en doble túnel (uno por calzada). Ocupa los trazados de las vías Radial Nororiente y El Alfalfal. Extensión: 21,5 km. Inversión: US $ 131 millones Fecha de término: Fines del 2005 Conexión El Salto - Kennedy Trazado: Autopista de interconexión Américo Vespucio – Av. El Salto – Av. Kennedy. Conectará dos sistemas concesionados: Sistema Oriente – Poniente y Sistema Américo Vespucio Nor-poniente, en los sectores de los sectores Av. Kennedy–

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Costanera Norte y Avda. El Salto con Américo Vespucio respectivamente, a través de un túnel bajo el cerro San Cristóbal, Extensión: 2,1 km, de los cuales 1,1 km corresponden al sector de túneles. Inversión: US $ 32 millones El Portal Bicentenario se encuentra en una localización de proximidad privilegiada dentro de la red vial de Santiago. Esta situación es reforzada por los proyectos de inversión en desarrollo y de reciente ejecución, como el Sistema Norte-Sur (Autopista Central: Norte – Sur y General Velásquez), la Circunvalación Américo Vespucio y la Autopista del Sol (en operación desde 2001) ii) Ampliación de la Red de Metro. El plan de inversión de la extensión de la red de Metro se compone de los siguientes proyectos: • Extensión Línea 2 (norte). Desde estación Cal y Canto por Av. Recoleta hasta A. Vespucio. En fase 1 hasta estación terminal Cerro Blanco. • Extensión Línea 2 (sur). Desde estación Lo Ovalle por Gran Avenida hasta A. Vespucio en nueva estación terminal La Cisterna. • Extensión Línea 5 (sur). Desde estación Bellavista por V. Mackenna hasta estación de intercambio V. Valdés. • Extensión Línea 5 (poniente). Desde estación Santa Ana hacia el poniente hasta Matucana en nueva estación terminal Quinta Normal (en operación a partir de Abril de 2004) • Construcción Línea 4. Desde estación Tobalaba de Línea 1, por Tobalaba, A. Vespucio y Vicuña Mackenna hasta Plaza de Puente Alto • Construcción Línea 4-A. Desde estación Bellavista de Línea 5 por A. Vespucio hasta estación nueva estación terminal La Cisterna (L2).

Gráfico 25. Fuente: MOPTT. Elaboración propia.

• Estaciones de intercambio modal. Quinta Normal, La Cisterna, Pajaritos, Vespucio Norte. iii) Mejoramiento del sistema de transporte público. Definiciones generales para el transporte público

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El objetivo básico de este aspecto del plan es mejorar la eficiencia del sistema para mantener la actual participación del transporte público (buses, metro, taxi colectivo), que hoy alcanza al 60%. Para ello se aplicarán cambios en la definición de los servicios, políticas tarifarias, medios de pago e inversión en nueva infraestructura. La reestructuración del sistema incluye los siguientes objetivos: • Integración Tarifaria: tarifa combinada rebajada entre servicio alimentador y troncal y tarifa diferenciada por tipo de usuario y período • Empresarización del sector: políticas de remuneración, profesionalización de choferes y calidad de servicio. En términos físicos, el sistema se estructura en base a red de servicios troncales y áreas alimentadoras: • Redes Troncales: red estructurante de Metro, metro ligero y servicios de buses de alta capacidad en los principales ejes de la ciudad • Áreas Alimentadoras: servicios de buses de acercamiento, de menor capacidad y que alimenten los ejes troncales La presente definición de la red de vías y servicios troncales, fue el resultado de un exhaustivo proceso que tuvo por objeto fundamental, balancear requerimientos de recursos y nivel de servicio experimentado por los usuarios. En el Gráfico 26 se muestra la nueva cobertura de la red troncal. Dentro de la red de ejes troncales, los ejes que conectan el territorio de Cerrillos son los ejes Américo Vespucio, Departamental y Pedro Aguirre Cerda. El principal eje que conecta Maipú con el centro es el eje Pajaritos, el cual se encuentra dentro de los planes de inversión en mejoramiento de la infraestructura dentro de Transantiago.

Gráfico 26: Cobertura de la Red Troncal, Escenario 9 -Transantiago

Los límites de las áreas de alimentación coinciden con los de las comunas del Gran Santiago. En el Gráfico 27 se muestra un esquema con las distintas áreas definidas.

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Se definen 10 áreas alimentadoras, dos de ellas en el sector del proyecto (6 y 9). Estas son: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lo Barnechea – Vitacura – Las Condes – Providencia La Reina – Ñuñoa – Peñalolén – Macul La Florida – La Granja Puente Alto San Bernardo – La Pintana – El Bosque– San Ramón – La Cisterna Maipú – Cerrillos – Estación Central Pudahuel – Quinta Normal – Lo Prado – Cerro Navia Quilicura – Huechuraba – Recoleta – Independencia – Conchalí – Renca San Miguel – Pedro Aguirre Cerda – Lo Espejo – San Joaquín Santiago

Área 8 Área 1

Área 7

Área 10 Área 2 Área 9 Área 6 Área3

Área 5

Área 4

Gráfico 27: Áreas de Alimentación, Escenario 9, Transantiago

Para los servicios definidos se consideran cinco tipos de vehículos: tres para las unidades troncales y dos para las unidades alimentadoras: Cuadro 1: Tipo de vehículos, Escenario 9, Transantiago

Tipo Troncal 1 Troncal 2 Troncal 3 Alimentador 1 Alimentador 2

Capacidad [pas/veh]

Largo [m]

160 120 80 80 40

18 15 12 12 10

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Fuente: Transantiago, Escenario 9, noviembre de 2003.

Los análisis se realizaron para 2 períodos de un día hábil de época normal para el año de proyección 2005. Los periodos definidos son: – Punta Mañana: – Fuera de Punta:

07:30 a 08:30 hrs. 10:00 a 12:00 hrs. (una hora de ese lapso).

Los cuadros siguientes muestran los indicadores generales de la oferta y la demanda de transporte público desarrollados para este escenario. Cuadro 2: Oferta general del Escenario 9, Transantiago Indicador

Punta Mañana Fuera Punta

Núm. de servicios Metro – metrotrenes Buses Troncales Buses Alimentadores Total Servicios Longitud de servicio Metro, Metrotrenes Buses Troncales Buses Alimentadores Total Longitud Flotas Troncales 1 Troncales 2 Troncales 3 Alimentador 1 Alimentador 2 Total Flotas

7 49 91 147

7 49 91 147

222 1,853 1,812 3,888

222 1,853 1,812 3,888

1,212 1,058 455 1,153 827 4,704

346 423 278 342 380 1,769

Fuente: Sectra, Escenario 9 Transantiago, noviembre de 2003.

Cuadro 3: Demanda Global Escenario 9 Transantiago Indicador Etapas de viaje Metro-metrotren Buses Troncales Buses Alimentadores Total Viajes Transbordos Metro-Metro Bus-metro Metro-bus Bus-Bus Total Transbordos Tiempos de viaje Tiempo medio de viaje Tiempo medio de espera Tiempo medio caminata

Punta Mañana Fuera Punta 375,358 393,768 179,906 949,031

180,351 125,625 38,738 344,714

82,739 122,037 57,618 145,989 408,383

41,730 37,644 32,222 34,126 145,723

30.32 4.43 9.02

26.40 6.16 5.33

Fuente: Sectra, Escenario 9 Transantiago, noviembre de 2003.

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Infraestructura para el Sistema de Transporte Público Dentro del plan de infraestructura de Transantiago se contempla la implementación de las siguientes obras: – – – – – – – –

Habilitación de 650 km. de Red Troncal. Habilitación de 270 km. de Vías Segregadas para buses. Habilitación de nuevas conexiones viales. Mejoramiento y mantención de la carpeta vial. Aproximadamente 80 estaciones de transbordo. Construcción de 30 terminales. Formalización de puntos reguladores de frecuencia 5.100 nuevos paraderos.

Dentro de las nuevas conexiones viales que se habilitarán se encuentran Blanco– Arica y Departamental– Suiza–Las Rejas (Gráfico 28), las cuales integrarán sectores que históricamente se encontraban separados y cuyo aislamiento constituía una traba para el desarrollo urbano. En particular, la conexión Departamental–Suiza–Las Rejas, en el extremo nor-poniente del terreno de Portal Bicentenario, abre un nuevo potencial de conectividad con el eje Alameda, y une dos tramos del Anillo Intermedio. Este proyecto trae beneficios directos para el Portal, en el sentido de mejorar la conectividad del terreno con las comunas del pericentro, limitada hasta la fecha sólo al anillo A. Vespucio, y definir un punto de centralidad intercomunal en el deslinde del terreno del proyecto.

Gráfico 28: Conexión Departamental – Suiza – Las Rejas (Fuente: Transantiago)

Sin embargo, las obras más relevantes son las habilitaciones de las vías segregadas para buses (Gráfico 29), en los siguientes ejes: Corredor Santa Rosa (entre Alameda y Américo Vespucio). El corredor de avenida Santa Rosa corresponde a uno de los ejes más importantes que atienden al sector sur de la ciudad. El proyecto propuesto consiste en mejorar el par San Francisco - Santa Rosa, entre Alameda y Placer, para cuyo efecto se considera un mejoramiento de paraderos y aceras, de la geometría de las calzadas y de la carpeta de rodadura. Esto se complementará con la habilitación de un corredor segregado entre Placer y Callejón Lo Ovalle, para luego empalmar con el perfil actual de Santa Rosa, entre Callejón Lo Ovalle y Américo Vespucio.

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Alameda (entre Pajaritos y Plaza Italia). En este caso la segregación para el transporte público corre por el lado derecho y consiste en dos pistas exclusivas para los buses. El proyecto contempla un mejoramiento y readecuación de paraderos, en virtud de las nuevas demandas esperadas por la reestructuración de recorridos y transbordos, mejoramiento de la carpeta de rodadura, nueva señalización y demarcación y una optimización de la programación de semáforos que privilegie la circulación del transporte público. Gráfico 29: Vías Segregadas para buses Alameda, Pajaritos y Sta. Rosa. (Fuente: Transantiago)

Pajaritos (entre Alameda y Plaza Maipú). La necesidad de contar con un corredor de alto nivel de servicio que atienda al sector poniente de la ciudad, y potencie su accesibilidad a la Línea 1 del Metro, llevó a consolidar el corredor de Pajaritos entre la Alameda y la Plaza de Maipú. Para este efecto, se implementará un corredor segregado entre Alameda y Américo Vespucio, que consistirá en la habilitación de las dos calzadas centrales para los buses, con las vías de servicio laterales para los automóviles. Esto significa habilitar la faja completa del eje y expropiar en aquellos sectores donde aún no se cuenta con el perfil completo. El segundo tramo, comprendido entre Américo Vespucio y la Plaza de Maipú, se abordará con un mejoramiento de la situación actual con énfasis en medidas que privilegien la circulación del transporte público. La configuración del sistema en base a servicios alimentadores y troncales (Gráfico 30), hace énfasis en los transbordos. En la intersección de Pedro Aguirre Cerda con Departamental se ubica una estación de transbordo (Gráfico 31). Este elemento sumado a la conexión Departamental– Suiza–Las Rejas ya mencionada, configura un polo relevante dentro del terreno del proyecto.

Gráfico 30: Servicios troncales y alimentadores

Gráfico 31: Estaciones de transbordo

(Fuente: Transantiago

(Fuente: Transantiago)

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Cronograma para el sistema de transporte público Se plantea el inicio de operaciones del Sistema de Transporte Público impulsado por Transantiago para el 28 de mayo del año 2005. En el intertanto, existe un conjunto de acciones que deben ser llevadas a cabo, principalmente en términos de licitaciones de obras y adjudicaciones a los operadores. A continuación, el cuadro 4 presenta el cronograma propuesto para ello.

Cuadro 4: Cronograma para la implementación del Sistema de Transporte Público (Fuente: Transantiago)

Inversiones para el sistema de transporte público El programa de inversión correspondiente a la infraestructura priorizada para la puesta en marcha del Sistema de Transporte Público se divide en cinco módulos, con un monto total de inversión que alcanza los MMUS$ 223.6. Las unidad ejecutora para la inversión pública será el SERVIU

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Metropolitano y la Coordinadora General de Concesiones del MOP. El cuadro 5 muestra esta información detallada.

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Cuadro 5: Inversiones para el sistema de Transporte Público Módulo/Obra

Corredores Segregados Alameda (Pajaritos – Plaza Italia) Pajaritos (Plaza Maipú – Alameda) Santa Rosa (Alameda – Vespucio) Total Mantención Vial y Adecuación Geométrica Ejes UN 2 y 4 Conexiones Viales Cx. Blanco – Arica Cx. Suiza – Departamental Total

Long (km)

Obras

Exprop

Total

Inver. Pública

Por Conc.

Puesta en marcha

7,5 7,7

2,4 7,1

0 6,2

2,4 13,3

2,4 13,3

0 0

May – 2005 May - 2005

11,1 26,3

20,1 29,6

19,3 25,5

39,4 55,1

19,3 35,0

20,1 21,1

Dic - 2006

119,5

22,0

0

22,0

22,0

0

May – 2005

1,7 2,9 4,6

15,8 11,9 27,7

2,0 5,7 7,8

17,8 17,6 35,5

2,0 5,7 7,8

15,8 11,9 27,7

Jul – 2005 Sep – 2005

Estaciones y paraderos 8 Estaciones de Transbordo Alameda 71 Estaciones Red Troncal Total

6,6

0

6,6

6,6

0

May – 2005

72,3 78,9

15,5 15,5

87,8 94,4

0 6,6

87,8 87,8

Nov – 2005

Estaciones Intermodales E.I.M. Quinta Normal E.I.M. La Cisterna Total

13,2 19,2 32,4

10,0 9,3 19,3

23,1 28,5 51,7

0 0 0

23,1 28,5 51,7

Dic – 2005 Dic – 2005

190,6

68,0

258,7

71,4

187,2

Total Inversión Fuente: Transantiago

.2.5.2 Caracterización de la Situación Base – Demanda La importancia del Portal Bicentenario en la estructura de viajes dentro de la ciudad, vendrá dado respecto a cuales serán los comportamientos en este ámbito que se intentarán corregir o potenciar estando presentes en la situación actual. Para ello, será necesario analizar la configuración de los viajes internos de la ciudad en la actualidad a partir de resultados obtenidos en la Encuesta Origen–Destino de Viajes 2001. Para efectuar este análisis, se procedió a definir 7 macroáreas para la ciudad de Santiago. Esta definición es levemente distinta a la utilizada comúnmente para los análisis de transporte, principalmente por la agrupación en la Macroárea Sur-Poniente de las comunas de Cerrillos, Lo Espejo, Maipú y P. Aguirre Cerda, además de definir la macroárea Centro formada por las comunas Estación Central, Santiago y Providencia.

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La Figura 1, muestra gráficamente la zonificación adoptada para estos análisis:

LO BARNECHEA HUECHURABA

QUILICURA

VITACURA CONCHALI RENCA

RECOLETA INDEPENDENCIA PROVIDENCIA

QUINTA NORMAL

PUDAHUEL

LAS CONDES

LA REINA LO PRADO

SANTIAGO

NUNOA

ESTACION CENTRAL PENALOLEN

MACUL SAN JOAQUIN CERRILLOS MAIPU LO ESPEJO LA CISTERNALA GRANJA

LA FLORIDA

EL BOSQUE PUENTE ALTO

LA PINTANA

Macro Areas CALERA DE TANGO SAN BERNARDO

PIRQUE

Centro (3) Norte (8) Oriente (5) Poniente (4) Sur (10) Sur-Oriente (5) Sur-Poniente (3)

Figura 1: Macroáreas de la ciudad de Santiago.

1.2.5.2.1 Demanda según Propósito del Viaje A continuación (cuadro 6) se presenta las matrices de viajes por propósito de viaje al nivel de macroáreas obtenidas de la EOD 2001, correspondientes al periodo Punta Mañana AM.

Cuadro 6: Matrices de viajes por Macrozona para cada propósito, Año 2001, Periodo Punta Mañana ESTUDIO

Total Origen

Centro

Norte

Oriente

Poniente

Sur

SurSurZonas Oriente Poniente Externas 168,978 76,829 455 1,797 266 0

% Sur-Pon destino 54,878 100.0% 3,669 0.3%

Sin Inf

Total Destino Centro

932,276 71,517

182,783 57,228

109,793 1,172

133,987 5,686

50,549 375

154,024 1,324

Norte Oriente

135,332 141,581

20,067 24,845

99,106 2,213

1,247 96,332

688 309

725 1,925

1,408 7,335

0 1,035

0 0

12,092 7,587

0.0% 1.3%

Poniente Sur

76,824 163,357

21,170 14,892

2,025 1,575

1,452 1,579

46,026 241

1,018 127,749

452 5,413

1,837 2,602

0 212

2,843 9,094

2.4% 3.4%

Sur-Oriente Sur-Poniente

218,249 120,737

20,385 23,367

2,302 698

24,251 2,438

0 2,371

11,159 9,515

150,192 1,725

591 70,336

0 243

9,369 10,044

0.8% 91.5%

0 4,679

0 829

0 703

0 1,001

0 539

0 609

0 656

0 162

0 0

0 179

0.0% 0.2%

100.0%

19.4%

0.6%

2.0%

2.0%

7.9%

1.4%

58.3%

0.2%

8.3%

Zonas Externas Sin Inf % Sur-Pon origen

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105,622 3,661

SurOriente 102,358 1,903

SurPoniente 58,361 2,480

Zonas Externas 961 0

40,427 2,407

% Sur-Pon destino 100.0% 4.2%

1,046 914

1,249 1,057

1,444 5,683

115 814

91 0

8,212 8,011

0.2% 1.4%

898 920

40,387 846

701 84,358

342 7,412

1,579 2,145

164 706

2,583 5,587

2.7% 3.7%

3,288 1,476

12,169 1,527

130 2,889

7,676 4,170

81,022 1,484

560 48,688

0 0

9,187 4,060

1.0% 83.4%

0 2,572

135 5,649

50 3,345

0 656

0 2,749

273 2,796

0 1,980

0 0

0 379

0.0% 3.4%

100.0%

22.3%

1.8%

1.8%

3.5%

5.0%

1.8%

58.8%

0.0%

4.9%

Total Origen

Centro

Norte

Oriente

Poniente

Sur

OTRO

Total Origen

Centro

Norte

Oriente

Poniente

Sur

Total Destino Centro

682,697 73,592

136,677 51,717

92,476 1,808

96,790 7,458

49,026 2,158

Norte Oriente

101,766 103,781

12,947 17,429

74,285 1,826

2,376 68,047

Poniente Sur

58,565 114,717

9,907 10,740

2,005 2,004

Sur-Oriente Sur-Poniente

126,937 82,754

12,904 18,461

Zonas Externas Sin Inf

459 20,126

% Sur-Pon origen TRABAJO Total Destino Centro

SurSurZonas Oriente Poniente Externas 96,271 66,095 5,395 4,753 4,159 280

Sin Inf

% Sur-Pon Destino 54,665 100.0% 4,853 6.3%

Sin Inf

1,104,762 125,925

385,763 71,313

130,113 9,368

190,057 17,333

47,672 5,595

128,731 8,272

Norte Oriente

149,537 148,009

38,827 61,144

65,916 8,837

17,554 57,083

2,805 1,693

6,062 5,297

3,404 6,629

3,447 1,599

1,131 551

10,390 5,176

5.2% 2.4%

Poniente Sur

104,649 193,025

35,863 53,658

10,382 11,433

15,023 21,669

24,998 2,516

3,411 71,961

2,726 12,909

6,596 7,326

402 731

5,248 10,821

10.0% 11.1%

Sur-Oriente Sur-Poniente

232,703 142,529

69,107 52,257

14,249 9,156

42,960 17,240

3,034 6,582

21,615 11,668

61,849 3,451

6,873 35,730

1,759 542

11,257 5,903

10.4% 54.1%

85 8,301

85 3,508

0 770

0 1,195

0 448

0 445

0 551

0 366

0 0

0 1,017

0.0% 0.6%

100.0%

36.7%

6.4%

12.1%

4.6%

8.2%

2.4%

25.1%

0.4%

4.1%

Zonas Externas Sin Inf % Sur-Pon Origen

388,376 13,256

SurOriente 367,608 8,453

SurPoniente 201,286 6,905

Zonas Externas 6,810 280

149,969 10,929

% Sur-Pon destino 100.0% 3.4%

4,539 2,917

8,036 8,278

6,256 19,646

3,562 3,448

1,222 551

30,694 20,775

1.8% 1.7%

17,373 24,168

111,411 3,604

5,131 284,068

3,519 25,734

10,011 12,073

565 1,649

10,675 25,502

5.0% 6.0%

19,839 11,331

79,381 21,205

3,164 11,841

40,450 25,354

293,063 6,660

8,024 154,753

1,759 785

29,813 20,006

4.0% 76.9%

85 6,910

135 7,123

50 5,541

0 1,643

0 3,803

273 4,003

0 2,508

0 0

0 1,575

0.0% 1.2%

27.2%

3.3%

6.1%

3.4%

7.3%

1.9%

44.7%

0.2%

5.8%

TODOS

Total Origen

Centro

Norte

Oriente

Poniente

Sur

Total Destino Centro

2,719,735 271,034

705,223 180,258

332,382 12,347

420,834 30,477

147,247 8,129

Norte Oriente

386,635 393,372

71,841 103,419

239,307 12,876

21,177 221,463

Poniente Sur

240,038 471,099

66,940 79,290

14,412 15,012

Sur-Oriente Sur-Poniente

577,889 346,019

102,395 94,085

Zonas Externas Sin Inf

544 33,106

% Sur-Pon origen

100.0%

Sin Inf

Fuente: Encuesta Origen–Destino 2001, Sectra

Con esta información, es posible concluir las siguientes afirmaciones: •

• •

Para el propósito estudio, se tiene que el 58.3% de los viajes generados por la macrozona SurPoniente tiene su destino dentro de la misma macrozona. El 19.4% de los viajes generados en esta macrozona tiene como destino la macrozona Centro. Los destinos a las demás macrozonas son bastante menores. Para el propósito otro, un 58.8% de los viajes generados por la macrozona Sur-Poniente quedan en la misma macrozona. Un 22.3% de los viajes generados en esta macrozona tiene como destino la macrozona Centro. Los destinos a las demás macrozonas son menores. Para el propósito trabajo, tan sólo el 25.1% de los viajes generados en la macrozona SurPoniente tiene como destino la misma zona. El 36.7% de los viajes generados en esta

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macrozona tiene su destino en la macrozona Centro. Las macrozonas Norte, Oriente y Sur también se presentan como destinos, aunque bastante menores por separado y con un 26.7% en total. A continuación se analizarán los destinos de las comunas que conforman la macrozona SurPoniente. En particular, se analizarán las comunas destino de la misma macrozona y además aquellas que son parte de la macrozona Centro. El cuadro 7 muestra la distribución porcentual de los viajes. Cuadro 7: Distribución Porcentual de Viajes Generados por Propósito, Año 2001, Periodo Punta Mañana ESTUDIO

Cerrillos Lo Espejo

Maipú

P. A. Cerda

Total SP

Estación Santiago Providencia Total Centro Central 7.7% 8.9% 0.0% 16.6%

Total general 12.3% 11,176

Otras

Cerrillos

58.1%

0.0%

13.0%

0.0%

71.1%

Lo Espejo

2.4%

51.6%

0.0%

13.2%

67.1%

0.0%

3.5%

1.1%

4.5%

28.3%

19,378

Maipú

1.9%

0.0%

55.7%

0.0%

57.6%

8.3%

11.8%

1.9%

22.0%

20.4%

76,129

P. A. Cerda

0.0%

2.1%

1.1%

36.0%

39.2%

4.1%

22.5%

0.9%

27.6%

33.2%

14,055

OTRO

Cerrillos Lo Espejo

Maipú

P. A. Cerda

Total SP

Estación Santiago Providencia Total Centro Central 22.8% 7.5% 1.1% 31.4%

Total general 11.8% 11,598

Otras

Cerrillos

42.1%

2.1%

12.7%

0.0%

56.9%

Lo Espejo

1.8%

62.2%

0.0%

11.8%

75.8%

0.0%

5.4%

1.7%

7.1%

17.1%

13,533

Maipú

1.6%

0.0%

51.9%

0.9%

54.4%

6.4%

12.4%

6.2%

25.1%

20.6%

46,528

P. A. Cerda

0.0%

7.0%

0.0%

51.8%

58.8%

3.6%

13.7%

2.5%

19.8%

21.3%

11,096

TRABAJO

Cerrillos Lo Espejo

Maipú

P. A. Cerda

Total SP

Estación Santiago Providencia Total Centro Central 4.2% 13.1% 9.4% 26.8%

Total general 33.5% 13,139

Otras

Cerrillos

23.6%

0.0%

16.1%

0.0%

39.7%

Lo Espejo

3.3%

10.4%

2.8%

2.4%

18.9%

0.0%

24.6%

6.0%

30.6%

50.5%

18,297

Maipú

4.0%

0.3%

20.4%

1.4%

26.1%

4.4%

22.4%

10.1%

36.9%

37.0%

91,202

P. A. Cerda

2.0%

3.0%

3.1%

8.4%

16.4%

3.5%

32.0%

12.2%

47.6%

36.0%

19,890

TODOS

Cerrillos Lo Espejo

Maipú

P. A. Cerda

Total SP

Estación Santiago Providencia Total Centro Central 11.3% 10.0% 3.8% 25.1%

Total general 19.9% 35,913

Otras

Cerrillos

40.3%

0.7%

14.0%

0.0%

55.0%

Lo Espejo

2.6%

39.7%

1.0%

9.0%

52.2%

0.0%

11.5%

3.0%

14.5%

33.3%

Maipú

2.7%

0.1%

39.8%

0.8%

43.5%

6.2%

16.4%

6.4%

29.0%

27.5% 213,858

P. A. Cerda

0.9%

3.7%

1.7%

27.7%

34.0%

3.7%

24.5%

6.3%

34.5%

31.5%

51,208 45,041

Fuente: Encuesta Origen–Destino 2001, Sectra

Con la información anterior, es posible deducir las siguiente conclusiones: Para la comuna de Cerrillos: • • •

Para el propósito estudio, un 58.1% de los viajes se mantiene en la misma comuna. Las comunas que satisfacen el resto de la demanda son Maipú, Santiago y Estación Central en un 13.0%, 8.9% y 7.7%, respectivamente.. Para el propósito Otro, el porcentaje de viajes internos sólo alcanza el 42.1%. El resto de la demanda para este propósito se satisface en las comunas de Estación Central (22.8%), Maipú (12.7%) y Santiago (7.5%). Para el propósito trabajo, sólo un 23.6% de los viajes son internos. La comuna de Maipú satisface un 16.1% de la demanda por estos viajes. En seguida, las comunas que siguen son Santiago (13.1%), Providencia (9.4%) y Estación Central (4.2%)

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Para la comuna de Lo Espejo: • • •

Para el propósito estudio, un 51.6% de los viajes se mantiene en la misma comuna. Un 13.2% de estos viajes tiene como destino la comuna de P. Aguirre Cerda. Para el propósito Otro, el porcentaje de viajes internos alcanza a un 62.2%. En menor medida también la comuna de P. Aguirre Cerda ayuda a satisfacer esta demanda (11.8%). Para el propósito trabajo, sólo un 10.4% de los viajes son internos. La comuna de Santiago satisface un 24.6% de la demanda de estos viajes. Sin embargo, la mayoría de la demanda de viajes para este propósito lo dan las demás comunas no desglosadas (50.5%).

Para la comuna de Maipú: •

• •

Para el propósito estudio, un 55.7% de los viajes generados se mantiene en la misma. Las comunas de Santiago (11.8%) y Estación Central (8.3%) complementan la cobertura educacional para esta comuna. El resto de las comunas satisface en conjunto un 20.4% de estos viajes. Para el propósito Otro, el porcentaje de viajes internos alcanza a un 51.9%.La comuna de Santiago colabora con un 12.4%, Estación Central un 6.4% y Providencia un 6.2%, siendo la macrozona centro en total un 25.1%. Para el propósito trabajo, sólo un 20.4% de los viajes son internos. La comuna de Santiago satisface un 22.4% de la demanda de estos viajes y en menor medida Providencia con un 10.1%. Las demás comunas no desglosadas satisfacen un 37.0%, de esta demanda.

Para la comuna de Pedro Aguirre Cerda: •

• •

Para el propósito estudio, sólo un 36.0% de los viajes generados se mantiene en la misma. La comuna de Santiago sirve en un 22.5% a esta demanda. Las comunas no desglosadas aportan a cubrir este déficit en un 33.2%. La interacción con las otras comunas de la macrozona es casi nula (3.2%). Para el propósito Otro, el porcentaje de viajes internos alcanza a un 51.8%.La comuna de Santiago colabora con un 13.7% y las demás comunas no desglosadas con un 21.3%. La comuna de Lo Espejo aparece con un 7.0% Para el propósito trabajo, sólo un 8.4% de los viajes son internos. La comuna de Santiago satisface un 32.0% y Providencia un 12.2%. Las demás comunas no desglosadas satisfacen un 36.0%, de esta demanda.

1.2.5.2.2 Demanda según Partición Modal A continuación (cuadro 8) se presenta las matrices de viajes por propósito de viaje al nivel de macroáreas obtenidas de la EOD 2001, correspondientes al periodo Punta Mañana AM. Es posible concluir las siguientes afirmaciones: • •

Para el propósito Estudio el modo principal de desplazamiento en la Caminata (31.6%) seguido del Bus (28.5%), el Auto (20.2%) y Otros (13.3%), en el cual se incluyen los Transportes Escolares. Para el propósito Otros, los modos principales son el Auto (36.3%) y la Caminata (35.9%) que suman un 72% de estos viajes. Al incorporar el Bus (19%), se tienen ya el 91% de los viajes del propósito.

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Para el propósito Trabajo, los viajes se realizan principalmente en Bus (42.5%) y en Auto (31.4%). Una menor cantidad de viajes ocupan la Caminata (7.8%) como medio.

Cuadro 8: Partición Modal por Propósito de Viaje, Año 2001, Periodo Punta Mañana ESTUDIO Auto Auto-Metro Bicicleta Bus-Metro Bus-Txb Caminata Metro Otros Otros-Metro Taxi Taxi-Metro Txc-Metro Txcol Total

Centro 13,126

OTROS Auto Auto-Metro Bicicleta Bus-Metro Bus-Txb Caminata Metro Otros Otros-Metro Taxi Taxi-Metro Txc-Metro Txcol Total

Centro 30,810

TRABAJO Auto Auto-Metro Bicicleta Bus-Metro Bus-Txb Caminata Metro Otros Otros-Metro Taxi Taxi-Metro Txc-Metro Txcol Total

Centro Norte Oriente Poniente Sur Sur-Oriente Sur-Poniente Externos 43,406 38,046 88,423 19,739 50,688 65,729 35,692 0 321 133 3,752 1,374 793 3,741 788 1,245 6,388 1,510 3,532 8,416 5,918 3,731 3,567 2,805 2,588 2,801 6,431 7,892 5,112 35,632 77,435 33,507 57,600 79,008 108,732 75,375 18,675 14,621 6,785 7,044 16,975 15,437 6,589 18,439 127 5,384 2,706 4,804 3,361 1,507 6,801 3,230 5,014 7,556 9,335 6,160 276 458 110 536 1,896 1,468 552 85 1,018 583 1,007 410 634 831 229 101 158 1,242 263 0 124 1,738 396 301 2,256 4,834 4,848 4,470 0 1,586 170 1,374 10,990 5,287 3,832 125,925 149,537 148,009 104,649 193,025 232,703 142,529 85

TODOS Auto Auto-Metro Bicicleta Bus-Metro Bus-Txb Caminata Metro Otros Otros-Metro Taxi Taxi-Metro Txc-Metro

Centro Norte Oriente Poniente Sur Sur-Oriente Sur-Poniente Externos S/I 87,342 80,663 238,152 37,660 93,868 159,217 71,062 50 14,468 321 133 5,355 2,014 1,247 4,258 1,318 167 1,757 9,548 3,374 5,009 11,312 7,280 5,339 439 4,020 3,850 4,445 5,140 10,484 12,602 8,447 59,664 152,238 66,262 101,463 141,986 200,155 138,746 408 4,779 71,477 101,655 38,402 65,063 137,893 124,292 75,535 12,018 30,656 564 7,306 4,021 9,838 4,983 272 6,873 26,612 25,355 12,732 31,170 45,382 28,519 613 276 724 110 644 2,077 1,870 810 85 5,724 6,319 2,500 1,372 1,174 2,507 2,862 91 101 158 1,550 263 0 425 1,919 396 301 2,473 5,840 4,972 6,021

263 14,188 25,821 9,639 4,388 3,007

Norte Oriente Poniente 16,200 75,386 6,832 1,602 787 1,243 474 858 1,748 1,627 48,892 22,826 29,218 46,112 16,192 30,322 282 1,216 974 17,617 20,806 6,993 109 3,636 562 86

4,679

Total % 188,325 20.2% 2,969 0.3% 4,287 0.5% 13,138 1.4% 266,123 28.5% 294,793 31.6% 17,064 1.8% 124,367 13.3% 815 0.1% 7,928 0.9% 301 0.0% 2,190 0.2% 9,976 1.1% 932,276 100.0%

Norte Oriente Poniente Sur Sur-Oriente Sur-Poniente Externos S/I 26,417 74,344 11,089 25,524 50,238 21,300 50 7,767 640 134 2,374 621 1,003 1,936 784 1,363 439 188 109 712 1,237 961 1,256 25,912 9,930 14,645 20,675 28,472 18,707 408 1,009 40,923 15,425 27,697 52,680 39,644 31,494 10,457 154 706 341 699 1,004 2,194 1,320 725 3,892 1,202 2,711 267 266 134 2,099 931 877 541 1,193 2,480 91 308 109 144 0 636 1,239 89 729 7,388 3,171 2,806 97 101,766 103,781 58,565 114,717 126,937 82,754 459 20,126

Total 247,539 36.3% 774 0.1% 9,031 1.3% 4,654 0.7% 129,603 19.0% 245,303 35.9% 5,482 0.8% 13,287 1.9% 400 0.1% 9,910 1.5% 308 0.0% 889 0.1% 15,519 2.3% 682,697 100.0%

181 904 950 71,517 135,332 141,581

512 190 9,844 26,982 2,578 978 1,699

0 73,592

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Sur Sur-Oriente Sur-Poniente Externos 17,656 43,250 14,070 0 454 383 530 959 578 245 2,815 3,748 2,079 42,303 62,951 44,664 68,238 69,211 37,452 4,335 618 19,723 34,845 19,649 181 268 257 0 483 154 301 109 862 124 915 80 5,831 1,489 722 76,824 163,357 218,249 120,737 0

S/I 1,805

1,081 1,446 346

S/I 4,896 167

2,688 115 272

162 8,301

Total 346,618 31.4% 11,071 1.0% 30,740 2.8% 31,196 2.8% 469,977 42.5% 86,240 7.8% 35,093 3.2% 39,602 3.6% 5,382 0.5% 4,711 0.4% 1,888 0.2% 18,843 1.7% 23,402 2.1% 1,104,762 100.0% Total 782,482 14,813 44,057 48,988 865,703 626,335 57,640 177,256 6,598 22,549 2,496 21,922

28.8% 0.5% 1.6% 1.8% 31.8% 23.0% 2.1% 6.5% 0.2% 0.8% 0.1% 0.8%

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Txcol Total

904 3,774 259 271,034 386,635 393,372

2,183 24,210 240,038 471,099

9,947 577,889

7,360 346,019

259 48,896 1.8% 544 33,106 2,719,735 100.0%

Fuente: Encuesta Origen–Destino 2001, Sectra

Para la totalidad de los viajes, el modo preferido es el Bus (31.8%), seguido del Auto (28.8%) y la Caminata (23.0%).

El cuadro 9 muestra la comparación de la partición modal de un día laboral normal con la del periodo punta mañana de dicho día. Se puede apreciar que el comportamiento de este periodo no es igual al de todo el día. En el día completo, el modo más importante es la Caminata (36.7%) seguido del Bus (25.9%) y el Auto (23.7%). Cuadro 9: Partición Modal, Año 2001, Periodo Punta Mañana TODOS Auto Auto-Metro Bicicleta Bus-Metro Bus-Txb Caminata Metro Otros Otros-Metro Taxi Taxi-Metro Txc-Metro Txcol Total

Día 3,860,000 29,600 303,900 177,900 4,220,900 5,978,400 370,800 641,200 17,700 206,800 10,200 68,400 398,200 16,284,000

% 23.7% 0.2% 1.9% 1.1% 25.9% 36.7% 2.3% 3.9% 0.1% 1.3% 0.1% 0.4% 2.4% 100.0%

AM 782,482 14,813 44,057 48,988 865,703 626,335 57,640 177,256 6,598 22,549 2,496 21,922 48,896 2,719,735

% 28.8% 0.5% 1.6% 1.8% 31.8% 23.0% 2.1% 6.5% 0.2% 0.8% 0.1% 0.8% 1.8% 100.0%

Fuente: Encuesta Origen–Destino 2001, Sectra

El cuadro 10 muestra la partición modal por propósito para la Macrozona Sur–Poniente. De dicho cuadro se puede afirmar que: • • • • •

Para el propósito estudio, los viajes se realizan mayoritariamente en Bus (37.0%) y en Caminata (31.%). En menor medida participan Otros Medios (16.3%) y el Auto (11.7%). Para el propósito Otros, el medio más ocupado es la Caminata (38.1%) y en seguida muy parecidos el auto (25.7%) y el Bus (22.6%) Para el propósito Trabajo, se utiliza mayoritariamente el Bus (52.9%). Luego viene el Auto (25.0%). Los demás modos se ocupan muy poco. Para el total de viajes de esta macrozona, el modo principal es el Bus (40.1%), seguido en forma pareja por la Caminata (21.8%) y el Auto (20.5%). Los viajes en el modo Bicicleta son mayores para el propósito Trabajo (2.6%), representando un 1.5% del total.

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Cuadro 10: Partición Modal por Propósito de Viaje para macrozona Sur-Poniente, Año 2001, Periodo Punta Mañana Otro % TODOS Estudio % Trabajo % Todos % Auto 14,070 11.7% 21,300 25.7% 35,692 25.0% 71,062 20.5% Auto-Metro 530 0.4% 0.0% 788 0.6% 1,318 0.4% Bicicleta 245 0.2% 1,363 1.6% 3,731 2.6% 5,339 1.5% Bus-Metro 2,079 1.7% 1,256 1.5% 5,112 3.6% 8,447 2.4% Bus 44,664 37.0% 18,707 22.6% 75,375 52.9% 138,746 40.1% Caminata 37,452 31.0% 31,494 38.1% 6,589 4.6% 75,535 21.8% Metro 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% Otros 19,649 16.3% 2,711 3.3% 6,160 4.3% 28,519 8.2% Otros-Metro 257 0.2% 0.0% 552 0.4% 810 0.2% Taxi 154 0.1% 2,480 3.0% 229 0.2% 2,862 0.8% Taxi-Metro 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% Txc-Metro 915 0.8% 636 0.8% 4,470 3.1% 6,021 1.7% Txcol 722 0.6% 2,806 3.4% 3,832 2.7% 7,360 2.1% Total 120,737 100.0% 82,754 100.0% 142,529 100.0% 346,019 100.0% Fuente: Encuesta Origen–Destino 2001, Sectra

1.2.5.3

Caracterización de la Situación Base – Oferta

1.2.5.3.1 Oferta de Transporte no motorizado En esta categoría se agrupan las facilidades que debieran existir dentro de la infraestructura vial para el desplazamiento de transporte no motorizado, en particular los viajes que se realizan como caminata y en bicicleta. En ese sentido, la preocupación existente desde hace ya varios años por los usuarios de estos medios se ha recogido en gran parte en los apartados dedicados a las facilidades peatonales y a los ciclistas que ya existen en la reglamentación vigente, especialmente en el REDEVU, en el Manual de Señalización y Demarcación Vial, capítulo 6 y en el MESPIVU, anexo 7. Como parte de Transantiago, el Programa 6 “Fomento de los modos no motorizados de transporte” tiene por objetivo que se aumente la participación de estos viajes dentro de la partición modal y por ello, brindar todas las facilidades posibles a estos usuarios. En esa línea de acción, el Estado a través de Sectra ha desarrollado varios estudios respecto al fomento del uso de la bicicleta, en particular el estudio de “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I etapa”, Sectra-Latina, 1997, y el programa “Calidad del Aire y Transporte sustentable para la ciudad de Santiago de Chile”, que se enmarca dentro del acuerdo de cooperación entre el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) y el Estado de Chile. En éstos se realizan análisis respecto a las metodologías y las condiciones necesarias para abordar los estudios respecto del modo bicicleta. La bicicleta es un medio de transporte alternativo, accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, aunque estos beneficios no puedan aún ser cuantificables por las técnicas tradicionales de evaluación de proyectos de transporte.

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En el fomento de los viajes en bicicleta, también existe el lineamiento básico de la recuperación del espacio público para todos los usuarios presentes y que éste no sea entregado únicamente a los usuarios de vehículos motorizados. Este último planteamiento de política en transporte significa reconocer y establecer los siguientes criterios de equidad: ¾ La bicicleta como medio de transporte que requiere infraestructura propia y/o compartida dentro del espacio público. ¾ La circulación en bicicleta como modo válido inserto en el sistema de transporte de la ciudad que requiere ser considerado en el complejo sistema de gestión de tránsito. ¾

Al ciclista como legítimo actor del espacio público con derechos y deberes, al igual que peatones, pasajeros y conductores de otros vehículos.

En un estudio encargado por el Parlamento Noruego para la preparación de una Estrategia Nacional de Ciclismo y citado en el informe fin al del estudio “Coordinación y marco conceptual del fomento del uso de la bicicleta”, se reconocieron los siguientes beneficios

MEDIO AMBIENTALES

TRANSPORTE

Reducción de gases de efecto invernadero. Aumento de áreas verdes en los vecindarios. Reducción del consumo de energía. Promueve la justicia medioambiental. Promueve la participación de la comunidad. Reducción de la congestión vehicular. Reducción de la demanda de estacionamientos en superficie.

Optimiza el sistema de transporte. SALUD Y DEPORTE

ECONÓMICOS Y SOCIALES

Reducción de enfermedades. Reducción del sedentarismo. Ahorro de combustible. Ahorro de tiempo de viaje total. Ahorro por estacionamiento. Ahorro por salud. Ahorro por accidentes.

A su vez se han definido 4 planes de trabajo para realizar las labores de materializar un proyecto de ciclorutas: • • • •

Plan de obras: Consiste en el diseño y construcción de la cicloruta Plan de Seguridad: Consiste en la definición de los estándares de seguridad que debe tener la cicloruta. Plan de promoción: Consiste en las labores de promoción del uso de la bicicleta y en particular de la red de ciclorutas Plan de seguimiento: Consiste en el seguimiento de la operación de la red de ciclorutas y la verificación de los objetivos iniciales.

El estudio de “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I etapa”, Sectra-Latina, 1997, plantea una serie de requisitos que se deben cumplir para la existencia de un sistema urbano de ciclorutas. a) Un ambiente social y urbano coherente con la circulación de bicicletas. b) Una reglamentación de tránsito que resguarde al ciclista y particularmente el carácter exclusivo del uso de las ciclovías (tanto ciclopistas como ciclobandas), lo que significa la aplicación de sanciones muy duras al transporte motorizado que transgreda dicha disposición. Asociación Portal Bicentenario

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c) La existencia en la ciudad, o en una zona de ella, de una demanda importante de viajes a distancias no mayores a 5 km., o bien de viajes combinados tales que uno de sus tramos sea de distancia “bicicleteable” y el otro se realice en un medio de transporte masivo. En la experiencia nacional e internacional se coincide en que la bicicleta es una alternativa válida cuando se trata de viajes de una longitud media de 5 km. d) Las facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales que exista un conjunto de vías dedicadas a ello que conformen una red y no sólo un conjunto de ejes sin conectarse. e) La función de las facilidades para ciclistas es dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en una vía, dándole exclusividad o segregándolo del resto de los vehículos o peatones. Por ello deben existir vías para la circulación de bicicletas, segregadas de la circulación motorizada cuando se trate de tramos largos y/o de altas velocidades de circulación. En todo caso, debe tenerse especial cuidado en el diseño de las intersecciones, enfatizando en la diferenciación de la superficie de rodadura, la demarcación, la señalización vertical y el adecuado uso de la semaforización. En este caso se habla de una ciclovía, y se recomienda que su ancho sea de al menos 1,2 metros por sentido de circulación. f) Vías para la circulación de bicicletas demarcadas en la calzada: ciclobandas; allí donde las velocidades de lo vehículos motorizados lo permiten (no deben superar los 50 {km/hr}), ya que es posible resolver de mejor forma los conflictos en intersecciones. Aquí, el énfasis en la diferenciación del pavimento y la demarcación se manifiesta en toda la extensión de la ciclovía. Su ancho mínimo debe ser de 1,5 metros por sentido de circulación g) También existe el concepto de ciclocalle, que es una vía convencional o peatonal cuyo flujo es mixto y no existe una definición precisa por dónde circulan las bicicletas. Esta vía corresponde cuando la velocidad máxima permitida para los vehículos motorizados no supere los 30 {km/hr}. h) Soluciones de estacionamiento diversas según las características de los viajes en cuanto a la dispersión o concentración de destinos, lo que determina el tamaño de las instalaciones requeridas. Exigencia de estacionamientos en las inmediaciones de centros de transbordo (estaciones de Metro, de FF.CC. urbano, etc.). Llevando estos lineamientos generales al caso particular de la ciudad de Santiago, se concluyen algunas ideas respecto a la definición e implantación de una red de ciclorutas En primer lugar, es importante que la definición de la red esté integrada con un plan urbano global que incorpore todas las medidas de mejoramiento del espacio vial-urbano para la ciudad de Santiago en un horizonte de mediano y largo plazo. En segundo lugar, una red de ciclorutas es inseparable del concepto de aceptación de la bicicleta como modo de transporte legítimo y legitimado ante todos los otros usuarios de la vialidad. Ello involucra un proceso de transformación sociocultural que es una tarea mayor, la que lleva consigo una decidida y coherente acción educativa y de comunicación social, para tender a modificar comportamientos de los usuarios. En tercer lugar, el tema de la bicicleta es conveniente que se inscriba, en la medida de lo posible, en paquetes de medidas relacionadas con el mejoramiento de la calidad de vida en el espacio vialurbano, la armonía y aceptación entre los distintos usuarios y la protección a los más vulnerables. Medidas como peatonización de calles son, típicamente, aliadas de aquellas que procuran el desarrollo de infraestructura para la circulación de bicicletas.

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En cuarto lugar, en Santiago parece claro que el desarrollo de una red ciclovial tendrá que ser paulatino, privilegiando en una primera etapa aquellas comunas o áreas de la ciudad que ofrezcan mejores condiciones para acogerlas (demanda significativa según estudio, importancia de viajes cortos, receptividad a la idea por la comunidad local y sus representantes, disponibilidad de espacio en la plataforma pública correspondiente). Sin embargo, este inicio localizado del proceso de implantación no debe significar el confinamiento de la experiencia al nivel local, sino que deberá ser difundido y presentado como un primer paso de un proceso a aplicar en el conjunto de la ciudad. Por ello es importante que, si se trabaja con redes locales, éstas se distribuyan por las diferentes zonas de Santiago. En quinto lugar, en cuanto al diseño de los perfiles tipo de la red, la tendencia en Santiago tendrá que ser, en un primer período a privilegiar las ciclovías por sobre las ciclobandas. Esto es necesario para proveer la seguridad necesaria al ciclista mientras se va avanzando en la modificación de los hábitos de los conductores de vehículos motorizados. En sexto lugar, la red de ciclorutas de Santiago, desde el inicio de su implantación, deberá contar con una adecuada conexión con la red de transporte público segregado, particularmente con el Metro y el tren suburbano, a través de la construcción de instalaciones para estacionamiento de bicicletas cerca de las estaciones de intercambio con dichos servicios. Finalmente, el desarrollo de condiciones para el estacionamiento de bicicletas en los diversos centros de atracción (estudio, compras, trabajo, recreación), en toda la ciudad, será un elemento muy importante para conseguir los fines de introducir la bicicleta como medio legítimo e incentivar el uso de la infraestructura vial ciclista que se construya. En este estudio se realizó una encuesta de preferencias declaradas para estimar la futura demanda de un sistema de ciclovías en la ciudad. Como resultado de ello, se elaboró una clasificación de las comunas según su posible demanda intracomunal (cuadro 11) de viajes en bicicleta para determinar la aptitud de cada una de ellas para la implementación de dicho sistema de ciclovías.

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Cuadro 11: Demanda estimada viajes en bicicleta, año 2005, todo el día Cat. 1

2

3

Comuna Cerro Navia Pudahuel Maipú La Florida Peñalolén Lo Espejo San Bernardo El Bosque San Ramón La Pintana Puente Alto San Joaquín Macul Pedro Aguirre Cerda Cerrillos La Cisterna La Granja Huechuraba Conchalí Recoleta Quilicura Renca La Reina Ñuñoa Providencia Las Condes Lo Barnechea Vitacura Independencia San Miguel Santiago Lo Prado Estación Central Quinta Normal

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69,327 53,937 269,138 166,148 70,002 33,943 115,434 42,940 26,017 80,605 285,349 14,913 41,371 15,140 67,731 32,963 22,164 22,776 34,839 69,486 76,226 22,152 44,655 97,102 183,393 218,243 54,360 69,042 39,214 42,152 724,889 23,707 43,334 30,698

12,294 10,618 41,177 28,498 14,540 6,952 21,616 8,760 5,226 17,200 49,065 2,176 7,241 2,658 10,262 4,927 3,406 3,654 6,273 10,128 11,070 3,542 7,028 11,427 13,047 31,334 7,828 9,646 5,502 5,068 41,496 3,182 5,915 4,171

17,7% 19,7% 15,3% 17,2% 20,8% 20,5% 18,7% 20,4% 20,1% 21,3% 17,2% 14,6% 17,5% 17,6% 15,2% 14,9% 15,4% 16,0% 18,0% 14,6% 14,5% 16,0% 15,7% 11,8% 7,1% 14,4% 14,4% 14,0% 14,0% 12,0% 5,7% 13,4% 13,6% 13,6%

3203390

426927

13,3%

CATEGORÍA 1: Comunas potencialmente aptas para acoger una red de ciclovías. CATEGORÍA 2: Comunas parcialmente aptas para acoger una red de ciclovías. CATEGORÍA 3: Comunas no aptas para acoger una red de ciclovías. Fuente: Estudio “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I etapa”, Sectra-Latina, 1997

El estudio referido, demostró que la idea de una red de ciclovías en Santiago, construida en un nivel que otorgue a sus usuarios buenas condiciones de seguridad y de comodidad, atraería a un 5,81 % de los viajes urbanos del año 2005, cifra que aunque modesta significa casi cuadruplicar la participación actual de los viajes de bicicleta sobre el total de viajes, y debe considerarse como el mínimo alcanzable si se dan condiciones adecuadas que estimulen el uso de la bicicleta en la ciudad. La bicicleta es un vehículo que puede sustituir con eficacia tanto viajes que hoy se realizan a pie como en transporte motorizado, con ventajas comparativas respecto a ambos modos de desplazamiento. Y esto sin considerar sus posibilidades de intercambio con modos masivos de transporte. La bicicleta, cuando es un modo importante de transporte en una ciudad, contribuye fuertemente al clima armónico en el medio social y ambiental, principalmente por el hecho de ser un vehículo que Asociación Portal Bicentenario

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no puede circular a velocidades muy altas y que no produce ruidos molestos, que no requiere de gran espacio ni gran infraestructura para circular ni estacionar, y que tiene la flexibilidad del peatón de llegar a cualquier parte. Se puede decir que en todas las ciudades de Europa visitadas, el factor ambiental –en su sentido más amplio- es crucial para el desarrollo e importancia del modo biciclos. En este estudio hubo una revisión del estado del arte y una sistematización completa en diseño de ciclovías y de elementos de las mismas. El conocimiento de un monto estimado de inversión para una red de ciclovías en la ciudad, estimado en 130 millones de dólares, es útil para comparar la magnitud de esta obra, destinada a servir al 5,81% de los viajes en Santiago con otras obras de infraestructura de transporte en la ciudad, como la línea 5 del Metro (300 millones de dólares) y la Costanera Norte (240 millones de dólares). Sin embargo, la inversión total tendrá que ser mayor, porque la infraestructura ciclovial no basta para generar condiciones adecuadas para el desarrollo del tránsito ciclista en la ciudad. Aparte de otra infraestructura necesaria (estacionamientos para bicicletas, depósitos, talleres de reparación), es fundamental el cumplimiento de medidas políticas y legislativas que den un marco de respaldo al desarrollo de este modo de transporte en condiciones de seguridad e incentiven el uso de la infraestructura destinada al modo ciclista. A lo anterior se tendrá que sumar una acción concertada de promoción de un cambio en la percepción cultural de la comunidad respecto al uso de la bicicleta como medio de transporte. Hoy día es obvio que la bicicleta está culturalmente asignada a los estratos pobres de la sociedad, que la usan como único recurso a su alcance para viajes que alcanzan usualmente a decenas de kilómetros. Una campaña comunicacional parece ser un recurso imprescindible para iniciar una transformación de esta actitud social hacia la bicicleta que la legitime en el lugar que le debería corresponder, sirviendo preferentemente a viajes cortos intracomunales, viajes por motivo estudio, viajes de intercambio con el Metro y tren suburbano. Finalmente, el estudio propuso un sistema de ciclovías para toda la ciudad, que se muestra en la Figura 2. En el diagnóstico del sistema de transporte nivel comunal, se expone la propuesta de ciclovías para la comuna de Cerrillos.

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Figura 2: Fuente: Estudio “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, Iª etapa”, Sectra-Latina, 1997

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1.2.5.3.2 Oferta de Transporte Motorizado Privado Expo sici

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Portal Bicentenario

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Los ejes principales que delimitan el predio del Portal Bicentenario son considerados por el PRMS como vías Metropolitanas: Pedro Aguirre Cerda por el poniente, General Velásquez por el oriente y Av. Departamental por el norte.

P.

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En la Figura 3 se expone un diagrama con la vialidad principal existente en torno al territorio del Portal Bicentenario.

I RD CA SE JO

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Figura 3: Vialidad Circundante al Portal Bicentenario Cuadro 12: Descripción de Ejes Viales principales (según PRMS) Eje

Desde

Hasta

P. Aguirre Cerda

Vespucio

Departamental

Departamental

P. Aguirre Cerda

Av. La Feria

Gral. Velásquez

Nudo Vespucio

Lo Valledor

Américo Vespucio

Gral. Velásquez

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local oriente Velásquez

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Vespucio

Buenaventura

Lo Ovalle F. Albano Lo Errázuriz

local oriente Velásquez local oriente Velásquez Los Cerrillos

La Feria La Feria P. Aguirre Cerda

(1): Nº PPS = Número de pistas de circulación por sentido

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Tipo de Vía

Ancho PRMS (m) Nº PPS (1)

Metropolitana 60 3 (Troncal) Metropolitana 30 2 (Troncal) Metropolitana 100 3 (Autopista) Metropolitana 60 3 (Autopista) Intercomunal 18 1 (Colectora) Intercomunal 18 1 (Colectora) Intercomunal 20 1 (Troncal) Intercomunal 19 1 (Troncal) intercomunal 30 1 (Troncal) Fuente: Elaboración Propia, en base a PRMS

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1.2.5.3.3 Oferta de Transporte Público La oferta de transporte público en la ciudad de Santiago sufrirá una gran transformación a partir de mayo del año 2005, cuando la licitación de vías en curso comience a operar, tal como se ha mencionado antes en el numeral 2.2.5.1. Por esta razón, para realizar los análisis de la oferta de transporte público se ha utilizado la trama de recorridos propuesta en dicha licitación. La figura 4 muestra los ejes sobre los cuales se ha definido algún servicio de transporte público, en la cercanía del territorio del Portal Bicentenario, mostrando la cobertura de servicios en torno a él. Los servicios troncales que darán servicio a los ejes próximos al territorio del Portal Bicentenario, corresponden a la Unidad de Negocio 1 (P. Aguirre Cerda, Departamental y Av. Central), la Unidad de Negocio 3 (Vespucio) y la Unidad de Negocio 4 (P. Aguirre Cerda). En tanto, los servicios alimentadores corresponderán a los definidos para las áreas alimentadoras Nº6 y Nº9. El territorio de Cerrillos corresponda al Area Alimentadora 6 compuesta por Maipú, Cerrillos y Estación Central, colindante al oriente con el área alimentadora 9. Figura 4: Servicios Transporte Público sector Portal Bicentenario, Escenario 9, Transantiago (a) Servicios Troncales (b) Servicios Alimentadores, Areas 6 y 9. Trans antiago Es c-9 Sim bologia

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P.A.C.-Deptal P.A.C.-Gral.Velasquez P.A.C.-Esq.Blanca Deptal-Av.La Florida Anillo Interm. Pon Vespucio Pon Gral.Velasquez-Central Asintra Ltda.

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1.2.5.4 Caracterización de la Situación Base – Equilibrio 1.2.5.4.1 Equilibrio de Transporte Motorizado Privado Para los análisis de diagnóstico del transporte privado se dispone para su caracterización de la información de la situación de equilibrio proveniente de las corridas del modelo Estraus denominadas “plan4_ot3_am05” y “plan4_ot3_am10” (ambas proporcionadas por Sectra a este Asociación Portal Bicentenario

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consultor). Estas dos corridas del modelo Estraus, fueron utilizadas en los análisis de evaluación social para la línea 4 y 4-a del Metro y ocupan como demanda el Escenario V de SECTRA, cuyos antecedentes de base provienen de la Eod - 1991. Para efectos de contrastar esta información con antecedentes de distribución de viajes mas reciente, se ha incorporado al análisis una proyección al año 2005 de los antecedentes de distribución y volúmenes de viajes de la Eod – 2001 del Gran Santiago. A continuación se exponen los principales antecedentes que permiten estimar los niveles demandados en los principales ejes del área de estudio, basados en la distribución de la demanda proveniente del equilibrio Estraus y de la Eod – 2001 proyectada al año 2005. a)

Antecedentes de Equilibrio provenientes de Corridas Estraus.

Las principales características de las corridas plan4_ot3_am05 y plan4_ot3_am10 son las siguientes: -

Codificación del Proyecto de Concesiones de Américo Vespucio: Vía Expresa Privados Proyecto Circunvalación Américo Vespucio Completo. Vía Exclusiva Central de Buses Líneas de Camiones adicionales en Américo Vespucio Sur Extensiones en Línea 5 y 2 del metro. Metrotren Rancagua, Til-Til y Melipilla. Ajuste Frecuencias de Buses (sobrecargas < 30%) Flujo de camiones en A. Vespucio y Norte-Sur ajustadas para reproducir conteos del año 1997 proyectados para 2005. 3 pistas por sentido en General Velásquez. Tarificación en Proyectos Vespucio, N-S y O-P (5 clases de usuario). Zona 410 Aeropuerto. Nuevos Modelos de Demanda (Thetas en directorio Calibración). Proyecto Conexión Blanco-Arica (Ficha N°65). Proyecto Corredor Buses Santa Rosa (Ficha N°63). Proyecto Costanera Sur en sector Poniente (Ficha N°1). Proyecto Eje Blanco-Copiapó-Irarrázaval (desde Maipú). Codificación calles Rep.de Israel y J.M.Infante hasta Av. Grecia. Corredores Gran Avenida y Pajaritos. Conexión Loreto-Lira-Carmen (entre S.Dumont y Marcoleta). Las Industrias y Par Lira-Carmen (entre Marcoleta y A.Vespucio). Eje Froilan Roa-Colombia-Santa Cecilia-Nonato Coo. Conexión El Salto-Kennedy.

Los cuadros 13 y 14 muestran la predicción del flujo vehicular para los ejes circundantes al territorio del Portal Bicentenario, obtenida en las mencionadas corridas Estraus.

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Cuadro 13: Flujo modelado, Año 2005, Periodo Punta Mañana, corrida “plan4_ot3_am05” Eje P. Aguirre Cerda P. Aguirre Cerda Departamental Departamental Gral. Velásquez Gral. Velásquez local oriente Av. Central Av. Central G. Mistral G. Mistral Lo Ovalle Lo Ovalle F. Albano F. Albano Lo Errázuriz Lo Errázuriz Los Cerrillos Los Cerrillos

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Vespucio Deptal. Av. La Feria Av. Ferrocarril Nudo Vespucio Lo Valledor Departamental Buenaventura local oriente Vespucio Buenaventura La Feria local oriente La Feria local oriente P. Aguirre Cerda Los Cerrillos P. Aguirre Cerda Lo Errázuriz

Flujo Capac. Gr.Sat. Modelo Modelo Modelo 1,297 2,686 1,383 2,273 1,154 6,293 1,813 75 384 475 652 313 374 273 708 116 277 541 307

2,755 49.7% 2,480 108.3% 2,881 51.6% 2,882 88.7% 6,150 18.8% 6,150 102.3% 3,371 54.0% 1,542 5.0% 1,338 30.0% 2,458 18.9% 1,730 36.5% 1,453 20.4% 1,689 21.5% 1,134 24.1% 1,134 62.4% 1,386 8.4% 1,980 14.0% 1,200 50.1% 1,350 22.7%

Capac. Actual 3,240 3,240 2,165 1,972 (1) (1) (1) 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 2,294 3,600

Veloc. Gr.Sat. Operac. Actual Modelo 40.0% 47 82.9% 21 46.9% 47 79.4% 29 -98 -52 -56 4.2% 32 21.3% 30 26.4% 34 36.2% 30 17.4% 26 20.8% 27 15.2% 28 39.3% 25 6.5% 37 15.4% 37 25.9% 27 8.5% 33

(1): Eje concesionado a “Autopista Central” actualmente en construcción Fuente: Elaboración Propia a partir de corrida “plan4_ot3_am05”, SECTRA

Cuadro 14: Flujo modelado, Año 2010, Periodo Punta Mañana, corrida “plan4_ot3_am10” Eje P. Aguirre Cerda P. Aguirre Cerda Departamental Departamental Gral. Velásquez Gral. Velásquez local oriente Av. Central Av. Central G. Mistral G. Mistral Lo Ovalle Lo Ovalle F. Albano F. Albano Lo Errázuriz Lo Errázuriz Los Cerrillos Los Cerrillos

Sentido

Desde

Hasta

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Deptal. Vespucio Av. Ferrocarril Av. La Feria Lo Valledor Nudo Vespucio Vespucio local oriente Buenaventura Buenaventura Vespucio local oriente La Feria local oriente La Feria Los Cerrillos P. Aguirre Cerda Lo Errázuriz P. Aguirre Cerda

Vespucio Deptal. Av. La Feria Av. Ferrocarril Nudo Vespucio Lo Valledor Deptal. norte Buenaventura local oriente Vespucio Buenaventura La Feria local oriente La Feria local oriente P. Aguirre Cerda Los Cerrillos P. Aguirre Cerda Lo Errázuriz

Flujo Capac. Gr.Sat. Modelo Modelo Modelo 1,804 3,035 1,571 2,967 1,008 6,960 1,973 82 385 553 843 339 534 370 932 106 959 663 473

2,754 69.9% 2,480 122.4% 2,878 58.4% 2,882 112.8% 6,150 16.4% 6,150 113.2% 3,370 59.0% 1,542 5.5% 1,339 30.1% 2,460 21.9% 1,732 46.4% 1,456 22.3% 1,689 29.3% 1,134 32.6% 1,134 82.1% 1,386 7.6% 1,980 48.4% 1,201 61.4% 1,350 35.0%

Capac. Actual 3,240 3,240 2,168 1,972 (1) (1) (1) 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 2,296 3,600

Veloc. Gr.Sat. Operac. Actual Modelo 55.7% 39 93.7% 16 53.0% 45 106.1% 20 -98 -39 -52 4.6% 32 21.4% 30 30.7% 34 46.8% 27 18.9% 26 29.7% 25 20.6% 28 51.8% 16 5.9% 37 53.3% 36 31.8% 23 13.1% 31

(1): Eje concesionado a “Autopista Central” actualmente en construcción Fuente: Elaboración Propia a partir de corrida “plan4_ot3_am10”, SECTRA

En términos generales, se aprecia que el eje Pedro Aguirre Cerda se ha modelado con una capacidad menor a la correspondiente en la actualidad y no se ha incorporado a la modelación el último proyecto ejecutado por SERVIU, en el cual se estandariza el eje a 3 pistas por sentido en el tramo y además se continúa el eje para su unión con la intersección Exposición/Subercaseaux. Si se encuentran incorporados a la modelación los proyectos de conexión y mejoramiento del eje Departamental–Suiza y el proyecto de concesión privada del eje General Velásquez.

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Considerando como inicio del análisis al año 2005, se aprecia que sólo el eje General Velásquez se encuentra con problemas de capacidad en el sentido S-N (punta mañana), al superar la demanda la capacidad proyectada. Este resultado del modelo estratégico para G. Velásquez no es concordante con las proyecciones estimadas en los estudios de Concesiones del MOP que señalan una vida útil del proyecto muy superior, por lo que se debe revisar las causas de esta sobresaturación temprana en las hipótesis del escenario de desarrollo de la corrida (escenario V de Estraus). Si bien en el modelo el eje Pedro Aguirre Cerda también presenta sobresaturaciones en algunos tramos (o arcos de la red considerada), esto disminuye de modo importante al considerar la capacidad actual. Los demás ejes considerados, presentan grados de saturación bastante bajos (menores al 50%). Sin embargo, la proyección de esta demanda al año 2010 es más significativa para el proyecto del Portal Bicentenario, ya que en este corte temporal en proyecto se encontrará en franco desarrollo se generarán los impactos de él. En este sentido, el eje General Velásquez sigue sobresaturado, alcanzando valores casi del 115% en sentido S-N. El eje Pedro Aguirre Cerda en sentido P-O se encuentra al borde de la sobresaturación, al alcanzar un grado de saturación del 94%, mayor al 90% recomendado. Asimismo, el eje Departamental en sentido O-P también se encuentra sobresaturado con un 106%. El resto de los ejes analizados no presenta altos grados de saturación, siendo éstos menores al 50%, a excepción del eje F. Albano O-P que supera levemente el 80% y el eje Los Cerrillos P-O que supera también levemente el 60%. b)

Expansión al año 2005 de la Distribución de Viajes en Transporte Privado proveniente de la Eod-2001.

Para efectos de poder estimar los volúmenes demandados al año base 2005 sobre los principales ejes del área de estudio, a partir de antecedentes mas recientes se ha realizado una proyección de la distribución de viajes (matrices a nivel de macrozonas) proveniente de la Eod –2001 del Gran Santiago, para los modos Auto-chofer y Auto-acompañante, para el período punta mañana. De acuerdo a los antecedentes suministrados por Sectra, la tasa de crecimiento de viajes en transporte privado para el período 2001-2005 es del orden del 7 % anual. En el Cuadro Nº 15 siguiente se presenta la matriz Eod-2001 de viajes en auto proyectada al año base 2005 con la tasa señalada (7% anual). Cuadro Nº 15: Matriz de Viajes Transporte Privado Eod –2001 proyectada al Año 2005 (Punta Mañana) (Total de Viajes en el período: 2 horas) O/D Centro

Centro

Externos Norte

Oriente

Poniente

S/I

Sur

Sur-Oriente

Sur-Poniente

Total general

69,145

0

5,438

16,871

5,578

4,200

4,754

5,545

2,958

0

0

0

66

0

0

0

0

0

66

Norte

20,247

1,134

62,179

6,291

1,939

4,767

2,526

4,588

2,062

105,733

Oriente

68,211

577

10,720

185,991

1,456

21,136

8,123

14,270

1,685

312,169

Poniente

12,046

0

4,077

1,853

22,488

2,453

1,080

653

4,715

49,364

S/I

5,778

0

1,709

6,446

587

615

358

2,672

800

18,965

Sur

21,812

717

5,682

6,650

1,632

5,768

64,775

8,928

7,077

123,041

Sur-Oriente

30,612

475

9,058

45,937

1,211

15,512

15,315

87,775

2,804

208,700

Sur-Poniente

23,011

201

4,945

5,037

5,750

4,225

9,884

3,576

36,518

93,147

Total general

250,864

3,105 103,808

275,140

40,641

58,677 106,813

128,007

58,619

1,025,674

EXTERNOS

114,488

De los antecedentes del equilibrio Estraus (basados en el Escenario V) se tiene la matriz de viajes en transporte privado del año 2005 en el período punta mañana, que se presenta en el Cuadro Nº 16 siguiente:

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Cuadro Nº 16: Matriz de Viajes Transporte Privado Equilibrio Estraus Año 2005 (Punta Mañana) (Total de Viajes en el período: 2 horas) O/D

Centro

Centro EXTERNOS Norte

Externos Norte

Oriente Poniente S/I

Sur

Sur-Oriente Sur-Poniente Total general

72,051

0

11,620

24,041

8,172

3,641

4,111

3,843

0

0

0

0

0

0

0

0

0

29,812

0

57,267

8,938

4,932

837

1,165

1,164

104,116

16,070 140,057

2,195

2,967

12,691

1,880

265,837

27,917

736

570

2,830

75,986

Oriente

89,978

0

Poniente

29,137

0

9,601

5,195

127,479

S/I Sur

35,050

0

7,673

9,462

2,828

71,884

11,333

7,089

145,319

Sur-Oriente

52,131

0

11,357

40,131

2,077

23,243

93,859

7,402

230,200

0

7,058

6,702

5,203

8,594

1,929

41,751

112,884

0 120,647 234,526

53,324

111,902

125,659

65,958

1,061,822

Sur-Poniente

41,646

Total general

349,805

De los cuadros Nº 15 y Nº 16, se desprende lo siguiente: -

-

-

El total de viajes que señala la Eod-2001 indica que la matriz de equilibrio de Estraus estaría sobrevalorada en un 3.5 %. A nivel de totales de viajes en el período punta mañana resultan 36.148 viajes adicionales en el equilibrio de Estraus. Los totales de viajes que se originan en la macrozona sur-poniente indican una sobrevaloración en la corrida de equilibrio de un 21.2 %. Esto indica que los niveles de congestión diagnosticados en General Velásquez y Pedro Aguirre Cerda debieran ser menores. La situación de equilibrio Estraus también produce una sobrevaloración de los viajes a la macrozona centro. Al interior de la macrozona surponiente se valida su distribución porcentual. Son similares en ambas fuentes. En cuanto a las restantes macrozonas se aprecia una similar distribución porcentual.

1.2.5.4.2 Equilibrio de Transporte Público Los análisis de equilibrio entre la demanda y la oferta del transporte público se realizaron sobre los resultados de la simulación del Modelo de Transporte Público para el escenario 9 de Transantiago publicados en su página web y suministrados también por Sectra. El cuadro 17 siguiente muestra numéricamente los pasajeros proyectados para el Periodo Punta mañana año 2005 (sin duda el periodo con mayor demanda) y los grados de saturación de los servicios troncales y los servicios alimentadores en los ejes indicados. Además, para conocer el nivel de holgura de la oferta, se ha calculado una demanda estimada para el año 2010 y se ha comparado con la oferta del año 2005. La tasa de crecimiento considerada es de un 2.22% anual, que corresponde a la tasa de crecimiento de la población del periodo 1991-2001, según la EOD-2001. Esta tasa se considera alta, dado que los resultados obtenidos por esta encuesta dan cuenta de un retroceso en la participación modal del transporte público en la ciudad de Santiago en dicho período.

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Cuadro 17: Indicadores de Oferta y Demanda, Escenario 9, Transantiago Tipo

Eje

Sent

Desde

Hasta

Nº Serv

Capac. 2005

Pasaj. 2005

Gr.Sat 2005

Pasaj. 2010

Gr.Sat 2010

Troncal

P. Aguirre Cerda

PO Vespucio

Departamental

3

6,172

4,283

69%

4,779

77%

Troncal

P. Aguirre Cerda

PO Departamental

Gral. Velásquez

2

3,646

2,409

66%

2,688

74%

Troncal

P. Aguirre Cerda

OP Gral. Velásquez

Departamental

2

3,646

875

24%

976

27%

Troncal

P. Aguirre Cerda

OP Departamental

Vespucio

3

6,172

2,050

33%

2,288

37%

Troncal

Departamental

OP Maipú

P. Aguirre Cerda

3

3,691

2,490

67%

2,779

75%

Troncal

Departamental

OP P. Aguirre Cerda

Av. del Ferrocarril

2

1,165

766

66%

855

73%

Troncal

Departamental

PO Av. del Ferrocarril P. Aguirre Cerda

2

1,165

366

31%

408

35%

Troncal

Departamental

PO P. Aguirre Cerda

3

3,691

2,585

70%

2,884

78%

Maipú

Troncal

A. Vespucio

OP Av. Central

P. Aguirre Cerda

1

1,920

846

44%

944

49%

Troncal

A. Vespucio

PO P. Aguirre Cerda

Av. Central

1

1,920

1,299

68%

1,450

75%

Troncal

R. Silva Henríquez

SN Vespucio

Lo Ovalle

1

4,364

1,420

33%

1,584

36%

Troncal

Av. Central

SN Lo Ovalle

Departamental

1

4,364

2,526

58%

2,818

65%

Troncal

Av. Central

NS Departamental

Lo Ovalle

1

4,364

758

17%

846

19%

Troncal

R. Silva Henríquez

NS Lo Ovalle

Vespucio

1

4,364

280

6%

312

7%

Alim

P. Aguirre Cerda

PO Vespucio

Departamental

2

1,273

523

41%

584

46%

Alim

P. Aguirre Cerda

OP Departamental

Vespucio

2

1,273

174

14%

194

15%

Alim

Lo Ovalle

OP La Feria

Gral. Velásquez

1

869

59

7%

66

8%

Alim

Lo Ovalle

PO Gral. Velásquez

La Feria

1

869

316

36%

353

41%

Fuente: Transantiago, Escenario 9, noviembre de 2003.

De acuerdo a lo expuesto en el cuadro 17, para el año 2005 se demuestra que los grados de saturación de las líneas troncales que sirven al Portal Bicentenario son del orden del 65% al 70%, en tanto para los servicios alimentadores, los grados de saturación no superan el 40%. Al considerar los flujos proyectados por crecimiento, el grado de saturación de los servicios troncales aumenta a un valor entre el 70% y 75%, y para los servicios alimentadores no se supera el 50% de la capacidad. Al considerar el escenario que en este momento impone la licitación de servicios de transporte público de Transantiago, se tiene que la unidad de negocios 4 será licitada a un plazo entre 10 y 16 años, las unidades de negocios 1 y 3 serán licitadas a un plazo entre 3 y 16 años, y las áreas alimentadoras a un plazo de 5 años, todas a partir del 28 de mayo de 2005, y la variación en estos plazos depende exclusivamente de la conformación de las flotas de buses ofertadas por los concesionarios. La licitación de las vías de la red troncal es bastante rígida en cuanto a los trazados de los servicios. Durante el plazo de la concesión podrán modificarse, sin embargo, las frecuencias de dichos servicios para adecuarse a la demanda. En ese sentido, la licitación de las áreas alimentadoras es mucho más flexible, ya que permite tanto al Ministerio de Transporte como al concesionario, proponer la modificación, eliminación o adición de servicios. Ello trae como consecuencia que eventualmente durante la vigencia de la concesión de las áreas alimentadoras 6 y 9 se propongan nuevos servicios o extensiones de los existentes que permitan cubrir las necesidades del Portal.

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1.2.5.5 Conclusiones y Recomendaciones del Diagnóstico de Transporte Escala Metropolitana Como conclusiones del análisis de la demanda se tienen: •

• •

De la matriz de viajes del propósito estudio, presentada en el cuadro 5, se deduce que la macrozona Sur-Poniente presenta un déficit en la cobertura de educación de la población que reside en ella, siendo satisfecha principalmente en las macrozonas Centro y Sur. Esta situación debería ser subsanada con mayores inversiones en establecimientos educacionales dentro de la misma macrozona. Los viajes generados con propósito otro en este período, se asocian mayormente a los viajes cuya finalidad es la de efectuar un trámite (principalmente en un servicio público), una compra (en algún local comercial) o una visita de salud (sea en un prestador público o privado). Si la mayoría de los viajes generados en un área no permanecen en ella misma, se tiene una situación en la cual los servicios (oficinas públicas, comercio y salud) de dicha área no satisfacen la demanda interna y los usuarios deben satisfacer sus necesidades fuera del área. Los viajes generados con propósito trabajo en este período, se asocian mayoritariamente con viajes hacia los lugares de trabajo. Si la mayoría de los viajes generados en un área no permanecen en ella misma, se tiene una situación en la cual los puestos de trabajo se encuentran en otras áreas y se está frente a una situación de “área dormitorio” de la ciudad. Los resultados presentados anteriormente reflejan que en la macrozona Sur-Poniente el equipamiento urbano es insuficiente para satisfacer las demandas internas de servicios urbanos (matriculas escolares, plazas laborales y servicios), provocando un movimiento de personas hacia otras zonas de la ciudad, lo cual provoca una presión extra sobre el sistema de transporte urbano. Claramente la comuna de Cerrillos presenta un déficit en cuanto a satisfacer la demanda de servicios urbanos por parte de la población residente en la comuna, en especial en cuanto a plazas laborales. En este sentido, la mayor dependencia de la comuna de Cerrillos es con las comunas de Maipú, Santiago y Estación Central. El comportamiento de la comuna de Lo Espejo no es parejo según el propósito del viaje. La cobertura de servicios aunque deficitaria no es mala, en tanto la cobertura educacional es claramente deficitaria y la oferta de plazas laborales es significativamente baja. El nivel de autosatisfacción de las demandas por servicios urbanos de la comuna de Maipú es similar a Cerrillos y Lo Espejo. La comuna de Santiago es aquella que permite en segundo lugar satisfacer estos requerimientos, aunque la interacción con las demás comunas metropolitanas es también importante. La comuna de Pedro Aguirre Cerda presenta una considerable dependencia de la comuna de Santiago para satisfacer sus actividades. Especialmente bajos son la cobertura a nivel educacional y laboral. La interacción de esta comuna con el resto de las que conforman la macrozona Sur-Poniente es casi nula, siendo sus interacciones mayores con la macrozona Centro. En resumen, se tiene que las cuatro comunas de la macrozona Sur-Poniente, no son capaces de satisfacer su demanda interna por educación, servicios y trabajo, dependiendo principalmente de la comuna de Santiago. La relación entre las comunas de esta macrozona no es fuerte, dándose sólo en casos puntuales como el flujo de Cerrillos a Maipú en los tres propósitos y Lo Espejo a P. Aguirre Cerda en educación y servicios.

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Al realizar el análisis de la partición modal de los viajes en la macrozona sur–poniente, se llegó a las siguientes conclusiones: • • • • •

• • • •

En general, los modos más utilizados para desplazarse son el Bus y el Auto. La caminata tiene una participación importante en la partición modal Al ver los porcentajes de participación de estos tres modos y compararlos con la distribución de los viajes originados en la macrozona, se deduce que una parte importante de los viajes dentro de la misma macrozona se realizan en bus y en auto. La partición modal de la macrozona tiene un comportamiento distinto para cada propósito de viaje considerado. La participación de los Otros Modos en el propósito Estudio es importante al alcanzar un 16.3%. Se sabe que en este caso, la composición principal viene dado por El Transporte Escolar (Furgón), cuyos vehículos deben ser considerados al momento de proponer medidas. Existe una cantidad no despreciable de viajes en el modo bicicleta (5,339 viajes) cuya participación alcanza el 1.5%. Este valor es similar a la participación del modo a nivel de toda la ciudad (1.6%) y de forma similar debería subir levemente al considerar los viajes de todo el día. El considerar una red de ciclovías que comunique al territorio del proyecto, debiera producir un aumento importante de este modo en la participación total de los viajes (sobre el 5 %) y consecuentemente con ello se reflejaría en una disminución porcentual de los viajes motorizados lo que permitiría elevar el nivel de servicio del sistema de transporte. En general, considerando la información de la distribución de demanda de viajes (transporte privado, público, bicicleta) se desprende una nula interacción de la comuna de Cerrillos con las comunas al oriente (Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo) Para el transporte privado, existen 2,000 viajes generados en la comuna de Cerrillos que tienen como destino la misma comuna. En seguida están Maipú (1,100) y Santiago (640). Para el transporte público, existen 3,000 viajes intracomunales en la comuna de Cerrillos. Luego están como destino las comunas de Santiago (2,100 viajes ) y Maipú (2,050). Existen 640 viajes en el modo bicicleta cuyo origen es la comuna de Cerrillos y cuyo destino es la comuna de Maipú. 274 viajes generados por la comuna de Cerrillos son intracomunales.

Con estas conclusiones, es posible proponer que el desarrollo que se le debe dar a la macrozona Sur–Poniente debiera estar dirigido hacia lo siguiente: •

Definir acciones que permitan disminuir los déficit en términos de cobertura educacional, plazas laborales y de servicios varios para la macrozona en general y la comuna de Cerrillos en particular, con la finalidad de disminuir la presión a la que será sometido el sistema de transporte en el futuro.

Dado que la tendencia actual de dependencia con las comunas que forman la macrozona Centro (Estación Central, Santiago y Providencia) es una tarea difícil de revertir, se deberá reforzar la conectividad de la macrozona Sur–Poniente, y en particular de la comuna de Cerrillos, con dicha macrozona, idealmente a través del transporte público con soluciones acordes a Transantiago (vías exclusivas y/o segregadas).

Se deben realizar acciones que propendan a la disminución de la participación de los modos motorizados (en especial Auto) para la realización de los viajes internos dentro de la macrozona en general y de cada comuna en particular.

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Dado que el número de viajes que se realizan en Caminata es elevado (75,535 viajes en periodo Punta Mañana), se debe propender a dar las facilidades necesarias para estos desplazamientos.

El número de viajes en bicicleta es tal que también deben incorporarse medidas que lleven al incremento de los viajes en este modo al tener una cantidad base de ellos.

De 13,100 viajes generados en Cerrillos con propósito trabajo, 3,100 tienen como destino la misma comuna; le siguen Maipú (2,100) y Santiago (1,700). Por lo anterior las condiciones de diseño de las unidades asociadas a puestos de trabajo deben contemplar condiciones que incentiven la contratación de los futuros habitantes del proyecto o bien de la comuna.

De 11,598 viajes generados en Cerrillos con propósito otros; 4,880 tienen como destino la misma comuna; le siguen Estación Central (2,600) y Maipú (1,400). Con el fin de corregir esta situación, el proyecto debe contemplar las condiciones necesarias para que se localicen en él nuevas superficies de servicios y equipamientos superior al que se requerirá para satisfacer la nueva demanda.

De 11,100 generados en Cerrillos con propósito Estudio; 6,400 se quedan en la comuna; le siguen Maipú (1,400) y Santiago (1,000). Con el fin de corregir esta situación, el proyecto debe contemplar las condiciones necesarias para que se localicen en él establecimientos capaces de ofrecer un número de matrículas superior al que se requerirá para satisfacer la nueva demanda.

Al analizar la oferta de transporte y la condición del equilibrio con la demanda, se concluye lo siguiente: •

No existe un sistema de facilidades a los ciclistas que conforme una red de ciclorutas dentro de la macrozona. Se recomienda en este sentido considerar en las propuestas de diseño la red de ciclovías propuesta para Santiago y en particular para las comunas de Pedro Aguirre Cerda y Cerrillos, complementados con una propuesta urbana que incentive el uso de este medio. Debe realizarse un esfuerzo dirigido a la conformación de una red de ciclovías, con énfasis en la interconexión de las comunas de Cerrillos y Maipú dado el interesante número actual de viajes en este modo. Conforme a la oportunidad que existe en la intervención del Portal Bicentenario, incluir a las comunas de Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo en este objetivo. Ello considerando las conclusiones y proposiciones emanadas de los estudios de ciclovías para las comunas de Santiago, Ñuñoa y Providencia. Se debe tener en consideración la experiencia en materias de seguridad y promoción del uso de ciclovías desarrollado por Transantiago en el marco del convenio de cooperación GEF.

Diseñar circuitos peatonales vinculados a los espacios públicos del proyecto y conectados con los centros de atracción y generación de los viajes.

Las simulaciones realizadas con el modelo Estraus tomadas como referencia, muestran grados de saturación mayores al 100% en la vía expresa Sur–Norte de Gral. Velásquez. Esto se contradice con los análisis realizados en los estudios realizados en el marco de la Concesión de este eje, en los cuales el mismo modelo arroja una vida útil mayor para este eje. Igualmente con los antecedentes proyectados de la Eod-2001 al 2005 se determina una sobrevaloración del nivel de congestión en el eje G. Velásquez.

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Bajo la premisa que ocurra en el mediano plazo un importante nivel de congestión en este eje concesionado, la propuesta de la oferta vial para el territorio debe contemplar en su vialidad mayor (troncales) los anchos de faja necesarios para resolver a futuro posibles déficit de infraestructura vial. Esto se reafirma al observar también en el resultado de equilibrio de Estraus problemas de congestión en tramos (o arcos de la red de modelación) del eje P. Aguirre Cerda.

En efecto, la simulación de equilibrio del eje Pedro Aguirre Cerda que arroja también grados de saturación superiores al 100% en el sentido Sur – Norte (punta mañana), se debe en parte a que el eje no fue modelado con las mejoras realizadas en el proyecto de mejoramiento del Serviu, con las cuales el perfil mínimo del eje en el tramo Exposición–Camino Lonquen es de tres pistas por sentido. Al considerar la demanda modelada con la capacidad real del eje en el sentido S–N, se obtienen igualmente altos grados de saturación (del orden de 83% al año 2005 y de 94% el año 2010). También se destaca el significativo aumento del flujo vehicular del eje Lo Errázuriz en sentido O-P, que triplica su flujo desde el año 2005 hasta el año 2010.

El grado de utilización de los servicios troncales y los alimentadores para el año 2005, obtenidos de la situación de equilibrio del escenario 9 de Transantiago, nos indica que existe una capacidad disponible para albergar los nuevos viajes que generarían la población y las actividades que se establezcan en el Portal. Aún considerando que se mantiene la oferta modelada en la situación del año 2005, la cual inclusive sería posible de aumentar a través del incremento en la frecuencia de los servicios involucrados.

Dado que los plazos de la actual licitación de vías para el transporte público dependen en gran medida de los resultados de la licitación, no se tiene un escenario totalmente definido en cuanto a la oferta de transporte público proyectada para cuando el proyecto del Portal se encuentre en total operación. Existe certeza respecto a que durante el año 2010 entrará en operación una nueva licitación de las áreas alimentadoras, durante la cual podrían incorporarse los requerimientos específicos de transporte público que se proyecten producto de este estudio. Se considera necesario conformar como parte de la propuesta del sistema de transporte para el Portal, una propuesta específica de vías y servicios alimentadores que se integren a las áreas 6 y 9 acorde a los requerimientos de la demanda de viajes prevista en el horizonte de la segunda licitación de alimentadores (año 2010).

Se debe mejorar la capacidad de las vías y dejar una capacidad de reserva. A su vez, esto debe compatibilizarse con potenciar los proyectos de TranSantiago.

Las bases de licitación de los sistemas de transportes urbanos licitados por Transantiago establecen que se debe mantener las condiciones de operación establecidas en los contratos (veh/Km). De existir cualquier sistema de transporte masivo implementado por razones de interés público, éste deberá mantener dichas condiciones o indemnizar a los operadores afectados. Esta situación debe analizarse de manera vinculante con el escenario futuro de períodos de licitación de los servicios.

La propuesta de la oferta vial para el territorio debe contemplar en su vialidad mayor (troncales) los anchos de faja necesarios para resolver a futuro posibles déficit de infraestructura vial. Ello sin perjuicio de los efectos que sobre esta materia estable las nuevas disposiciones del recientemente modificado artículo 59 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.

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Se deben disminuir los grados de saturación para todos los ejes. Esto debe ser acompañado del mejoramiento (o mantención) de las velocidades de operación en ellos.

Se analizarán los grados de saturación de las vías y la existencia de vías alternativas para la movilización entre las Macrozonas. El análisis será por período en miras a dar recomendaciones sobre medidas de gestión para beneficiar el transporte público. Esto establece una línea de base que debe corroborarse cuando se haga el EISTU respectivo.

Se analizará la capacidad de reserva de las vías con miras de priorizar al transporte público mediante medidas de gestión. Esto considerando que la red del transporte privado no colapse.

1.2.6 Subcentros Metropolitanos

1.2.6.1 Subcentralidad desde Perspectiva Normativa y de Planificación; PRMS. El PRMS establece la creación o consolidación de sub-centros de Equipamiento a nivel Intercomunal y/o Metropolitano, en 12 puntos estratégicos por condiciones de accesibilidad, densidad de población, etc, o en otros puntos de similares condiciones. Se entiende por Sub-centros de Equipamiento según el PRMS la concentración de actividades complementarias de las funciones básicas del habitar (residir, producir y circular) conformando una red de descentralización de equipamientos aproximándolos a los usuarios. Asimismo los sub-centros deben establecer condiciones para el desarrollo de Centros Civicos Comunales. Los criterios definidos para localización de Sub-centros en el PRMS son básicamente accesibilidad y densidad de población. La localización de Sub-centros metropolitanos no ha seguido necesariamente los puntos definidos por el Plan, incluyéndose otros factores como detonantes de la consolidación de Sub-centros Metropolitanos, derivados de la dinámica urbana y el mercado.

Gráfico 32: Sub-centros PRMS

Tabla 13: Sub-centros de Equipamiento PRMS

Comuna Renca/Quinta Normal Estación Central / Lo Prado / Pudahuel Huechuraba / Recoleta

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Ubicación (vías referenciales) Av. Dorsal / Costanera Norte Ruta 68 / Las Rejas Av. Américo Vespucio / Av. El Salto

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Ñuñoa / Peñalolén / Macul La Florida Maipú / Centro Pedro Aguirre Cerda La Granja / San Ramón San Bernardo La Pintana / Puente Alto Puente Alto Colina

Av. Américo Vespucio / Av. Grecia Av. Américo Vespucio / Av. Vicuña Mackenna Ramón Freire / 5 de Abril Av. La Feria / Salesianos Av. Américo Vespucio / Av. Sta. Rosa Freire / San José (El Mariscal) Av. Sta. Rosa / Av. Lo Blanco Av. Concha y Toro / Av. Eyzaguirre Camino San Miguel / Antigua Carretera General San Martín

Fuente: PRMS 1994

1.2.6.2

Subcentralidades Definidas por la Dinámica Urbana-Inmobiliaria: Malls.

Se define como Sub-centro la concentración de actividades de comercio, servicios y equipamiento en un punto sirviendo a un área urbana determinada, con autonomía del centro de la ciudad para algunas funciones específicas. Existen subcentros históricos definidos por la agrupación de comercio y servicios en áreas pericentrales de Santiago, como Providencia y Estación Central, entre los más importantes. Estos sub-centros tienen un carácter abierto y urbano, consolidándose en el tiempo, junto al desarrollo de la ciudad. La dinámica urbana y especialmente la acción de los desarrolladores privados ha definido la localización de nuevos tipos de sub-centros metropolitanos. El Mall es un elemento que genera masa crítica para la constitución de un sub-centro urbano, en un principio atrayendo otros usos comerciales, y luego incorporando actividades y servicios complementarios. Estas actividades producen relaciones sinérgicas en la constitución de un sub-centro, observándose elementos detonantes y una suma de elementos complementarios. La principal diferencia, de este tipo de Sub-centralidad con el Sub-centro de carácter histórico, es la velocidad de consolidación, y la integración al tejido urbano. El Mall es un elemento que acelera el proceso de consolidación de un Sub-centro urbano, a raíz de la concentración que lo define desde el momento de Asociación Portal Bicentenario

Gráfico 33. Subcentralidades históricas y definidas por Centros comerciales

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su instalación. El proceso de consolidación de sub-centros urbanos a partir de centros comerciales, se ha llevado a cabo en áreas emergentes con distinto nivel de consolidación. (Caso de Las Condes-Vitacura, La Florida, Puente Alto, Maipú-Cerrillos o Quilicura-Huechuraba).

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Las condiciones básicas para la constitución de un Sub-centro de este tipo son: – –

Consolidación de un área residencial, Accesibilidad a través de vías de carácter metropolitano, que define un área de influencia que abarca comunas vecinas.

En el caso de La Florida; a una condición base de centralidad comunal histórica definida por la accesibilidad, y aumento de población que reconfiguró el arco sur de Santiago, se suma la acción detonante del Comercio a gran escala para la creación de un sub-centro metropolitano. La Florida vió el desarrollo de un subcentro en la intersección de Américo Vespucio con Vicuña Mackenna, a partir de la instalación del Mall Plaza Vespucio el año 1991, el primer Mall comercial en ubicarse fuera del área nor-oriente de Santiago. El Mall actuó como elemento detonante para el desarrollo de un sub-centro metropolitano, con un área de influencia que se extiende a varias comunas y que incluye una población de 1.500.000 de habitantes, con un poder adquisitivo creciente. Este punto se vio potenciado con la construcción de la Línea 5 de Metro, y la Estación terminal Bellavista de La Florida, punto de transbordo para la población del arco sur que viaja al centro. Se produjo sinergia del sistema de transporte público con el Centro Comercial, que se refleja en una conexión expedita de la estación y el acceso al Mall. La llegada de usos complementarios al Mall, comenzó con la instalación de usos comerciales específicos, seguido por servicios, como salud privada, financieros, y usos culturales y de entretención, como galería, biblioteca, teatro. Asimismo la concentración de usos ha gatillado un desarrollo inmobiliario residencial, con productos multifamiliares en densidad, en las cercanías del Centro Comercial. Hoy en Santiago existen 8 centros comerciales de escala metropolitana: Parque Arauco, Alto Las Condes, Plaza Vespucio, Florida Center, Plaza Tobalaba, Arauco Maipú, Plaza Oeste y Plaza Norte. La característica predominante de estos centros en cuanto a su programa, es una ampliación del programa comercial de servicios que ofrecen, y la constitución como centros multiservicios. Por ejemplo Parque Arauco y Plaza Oeste han incorporado instalaciones de salud privada, y Plaza Vespucio ha incorporado programa cultural, servicios, salud, etc. El criterio de localización de los Centros Comerciales privilegia aquellos sectores donde coincide el crecimiento demográfico con la variable ingreso. Esta tendencia había seguido una lógica territorial, la cual tenía a localizar homogéneamente estos centros en la ciudad (criterio de localización radial, radio: 5 km.). Sin embargo esa lógica ha sido reemplazada por la competencia directa por el mercado, lo cual ha abierto las posibilidades de localización a áreas cercanas a los centros comerciales ya consolidados. En La Florida, se ha producido por primera vez la instalación de un Centro Comercial rompiendo el criterio de localización radial. Florida Center, se instaló en la intersección de Vicuña Mackenna con Departamental, a 1,5 km, desatando una competencia directa por el público y guerra de precios. En este sentido, ya no tiene validez el criterio de localización radial sino el tamaño del mercado objetivo al cual apuntan los centros en el terreno en el que se localizan. El caso de La Florida tiene

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características particulares dentro de Santiago, que lo convierten en un mercado muy atractivo por volumen de demanda. El área del Mall Plaza Oeste, a 2 km. del Portal Bicentenario, es un potencial nuevo subcentro Metropolitano. En este caso el centro comercial se instaló en un área aún no desarrollada, afectada por el cono de aproximación del aeropuerto Cerrillos a distancia media de un área emergente de desarrollo (Maipú). El desarrollo del Sub-centro se refleja en la incorporación de servicios como un centro de salud privada y la construcción de un centro de formación técnica.

1.2.6.3 Ejes Comerciales y de Servicio Al sistema de sub-centros metropolitanos se superpone el sistema de ejes comerciales y de servicios, los cuales detonan o en algunos casos consolidan situaciones de sub-centralidad. Una lectura de estos sistemas muestra la consolidación del eje principal oriente-poniente de la ciudad, y los distintos niveles de desarrollo comercial y de servicios de ejes radiales como Alameda, Providencia, V. Mackenna, Gran Avenida, Recoleta, Pajaritos. El eje PAC inmediato al terreno de Portal Bicentenario equidista de dos ejes de comercio-servicios como Gran Avenida y Pajaritos, conectando dos Sub- centros Metropolitanos: Estación Central y Plaza Oeste.

1.2.6.4 Oportunidad de Portal Bicentenario como Subcentralidad. El área de Portal Bicentenario ya está abastecida por el sub-centro comercial Mall Plaza Oeste, por lo que un nuevo desarrollo comercial de este tipo en el terreno del proyecto es poco probable en términos de área de influencia y dadas las actuales condiciones de demanda. Por lo tanto en el corto plazo, no hay oportunidad para localización de un Mall o Centro comercial en el proyecto. Por otro lado, si existe la posibilidad de localización de comercio masivo a escala intercomunal, supermercados o megamercados, dadas las siguientes condiciones: – La variable territorial ha dejado de ser una condicionante exclusiva para la localización de desarrollos comerciales, siendo reemplazada por el mercado. – Portal Bicentenario aumentará el mercado objetivo para el comercio al casi duplicar la población comunal. – El área del cono de aproximación del aeropuerto, (2000 hás.) abre un mercado potencial de demanda para Asociación Portal Bicentenario

Gráfico 34. Ejes comerciales (Elaboración propia).

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usos comerciales y de servicios.

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Los puntos con mejores condiciones de accesibilidad dentro del terreno para un desarrollo comercial son el cabezal norte: Departamental entre la intersección con Pedro Aguirre Cerda y Av. Gral. Velásquez (escenario de consolidación del Anillo Intermedio). Los elementos detonantes que pueden generar sinergias para un desarrollo comercial de escala intercomunal, son los usos de transporte, (estaciones de transbordo o tren ligero), la localización residencial, (que atrae usos comerciales, caso del Parque de Los Reyes), y los usos de equipamiento y servicios intercomunales. Otra alternativa es la constitución de un eje de comercio-servicios puede ser detonante de desarrollos comerciales de escala intercomunal. El eje Pedro Aguirre Cerda tiene condiciones favorables para consolidar un eje comercial, con un mejoramiento de las condiciones actuales del corredor. Finalmente, el rol de Sub-centralidad metropolitana de Portal Bicentenario se ve ligado a un desarrollo y oferta de servicios y equipamiento que complemente la oferta comercial de Américo Vespucio y a un desarrollo de centro intercomunal en el cabezal norte del proyecto. 1.2.7 Localización Areas Productivas e Industriales32

1.2.7.1 Distribución de la Areas Productivas. La distribución territorial de las áreas productivas metropolitanas, evidencia una concentración en la zona central del AMS, a partir de la cual se extienden zonas industriales a lo largo de los principales ejes de transporte. La localización de áreas productivas en el primer anillo (comuna de Santiago y comunas vecinas), es un legado de las antiguas zonas industriales de principios del siglo XX, algunas de las cuales estaban vinculadas a los accesos ferroviarios y viales de la ciudad. Este es el caso de la zona industrial que se consolidó hacia fines del siglo XIX en las inmediaciones de la Estación Central, cuando el ferrocarril era el principal medio de transporte de personas y productos hacia el resto del país; sin embargo, a pesar de la declinación de este medio muchas de estas industrias permanecen en ese lugar. Santiago es la comuna con mayor número de establecimientos productivos y empresariales de todos los tamaños, pues concentra en su territorio administrativo el 20,3% del total de la AMS. Las comunas que le siguen en número de establecimientos Recoleta, San Miguel y Quinta Normalreúnen poco más del 22% del total, pero a diferencia de Santiago, en ellas predominan notoriamente las industrias de tamaño menor.

32

Los datos de este capítulo han sido extractados del estudio “Reestructuración, Crecimiento y Concentración Territorial de la Industria: El Caso de la Región Metropolitana de Santiago”, Carlos A. De Mattos, Luis Riffo P. y Sonia Reyes P., 1999.

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Gráfico 36: Industrias por comuna (Fuente: Mattos 1999). Gráfico 36: Industrias con más de 200 trabajadores por comuna (Fuente: Mattos 1999).

Los establecimientos de mayor tamaño están bastante dispersos en el AMS. En orden de importancia se puede consignar que un 10% de ellos se encuentra en la comuna de Santiago, y otro 10% en Cerrillos, 8% en Quilicura, 7% en Macul y 6% en San Joaquín. Quilicura es una de las comunas que ha evidenciado un fuerte desarrollo industrial desde mediados de los años ochenta, concentrando gran parte de las grandes inversiones de la última década, en conjunto con Renca y San Bernardo. Por su parte, Cerrillos, Macul y San Joaquín son lugares de localización de industria tradicional, consolidados en el período 1950-1970 y que han logrado mantener su perfil industrial luego de la reestructuración del sector, como consecuencia de las políticas de liberalización económica a partir de 1975.

1.2.7.2 Procesos de Localización en la Actualidad. La permanencia de industrias en áreas centrales y pericentrales aparece como un hecho importante, no sólo porque ocurrió mientras el AMS experimentó numerosos cambios, sino porque muestra cómo se logró eludir numerosas normativas urbanas y ambientales que buscaban excluir las industrias de las zonas céntricas de la ciudad. En 1994, el PRMS señaló que las industrias contaminantes debían trasladarse fuera de la Región Metropolitana, y que las industrias molestas localizadas dentro del Anillo A. Vespucio deberían trasladarse o transformar sus procesos de manera de constituirse como industrias inofensivas.

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En la práctica y debido a episodios críticos de contaminación atmosférica, muchas industrias contaminantes han modificado sus procesos, con el fin de permanecer dentro de la AMS; pero las industrias molestas han seguido operando en su localización original, no siempre modificando sus procesos. Las municipalidades de las comunas con zonas industriales importantes, iniciaron el año 1995 un proceso de “reincorporación de zonas industriales” que básicamente busca que se modifique el PRMS con el fin de garantizar la permanencia de estas actividades, a cambio del compromiso de los industriales y de la Municipalidad de realizar obras de mitigación de impactos ambientales negativos. (ruidos, malos olores, tránsito de camiones) En el año 1999 se autorizó la reincorporación de las industrias de las comunas de San Joaquín y Cerrillos. Este hecho demuestra la importancia de las economías de aglomeración al interior de la AMS. Estas son de tal magnitud, que las industrias han asumido mayores costos para acogerse a las regulaciones urbanas y ambientales. Las zonas industriales de Quilicura y Renca, ubicadas en la periferia norte, se han desarrollado a partir de mediados de los ochenta y son representativas del nuevo crecimiento industrial de Santiago. Aquí se concentran principalmente industrias de tamaño medio (50-199 trabajadores) y algunas –las menos- con más de 200 trabajadores. Estas zonas industriales, vinculadas a la Circunvalación A. Vespucio, se desarrollaron en el período de recuperación económica del país, en áreas que estaban fuera de los límites urbanos vigentes en ese momento a través de loteos realizados por empresas inmobiliarias. Esta expansión es uno de los procesos urbanos más característicos del AMS en la última década. Si bien en el AMS se observa una tendencia a la consolidación de nuevas zonas industriales en la periferia, ello no ha significado la diminución de las zonas industriales céntricas. De acuerdo con cifras del INE, entre 1986 y 1999 se construyeron 742.013 m2 industriales en Quilicura, 432.703 m2 en Cerro Navia, 368.426 m2 en San Bernardo, 338.685 m2 en la comuna de Santiago y 267.748 m2 en Pudahuel. Estas cifras permiten afirmar que si bien la expansión de la periferia es importante en términos de superficie, el centro de la ciudad también muestra un activo proceso de construcción y por lo tanto no corresponde a industria remanente o en deterioro. En la comuna de Santiago, además de las 572 industrias registradas en el directorio, existen alrededor de 8.000 talleres. (Se consideran talleres los establecimientos industriales con menos de 10 trabajadores). En la periferia metropolitana, comunas de Quilicura, San Bernardo, Renca, Maipú y parte de Cerrillos, las industrias de mayor tamaño son proporcionalmente más importantes respecto del total de industrias en esas comunas. En Cerrillos, Maipú y San Bernardo hay antiguas zonas industriales, cuya localización en los tres casos está asociada a rutas de acceso/salida del AMS. Una característica distintiva es la importancia de los ejes viales metropolitanos como localizadores de industria, en particular de aquellas de mayor tamaño. Estos ejes son: Ruta 5 norte y sur, Circunvalación Américo Vespucio, Camino a Melipilla, y en menor medida el camino Lo Boza en Renca. Esta localización facilita los desplazamientos de los trabajadores y también de distribuidores de insumos y productos industriales.

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Gráfico 37: Superficie Industrial por zonas intermedias 1997 y proyección 2005. (Fuente: Sectra)

1.2.7.3 Cerrillos y los usos productivos La comuna de Cerrillos, tiende a mantener un rol industrial relevante, debido en gran medida a la presencia del eje Pedro Aguirre Cerda, lo que ha motivado la reincorporación de industrias molestas al PRMS. Esta reincorporación supone la reconversión tecnológica de los procesos o incorporación de medidas de mitigación de impacto por contaminación. La localización de industrias de gran tamaño en la comuna se explica por la presencia de rutas de acceso/salida al AMS (Ruta 5 Sur y Camino a Melipilla-San Antonio) y la condición de periferia interior metropolitana de Cerrillos producto del cono de aproximación del aeropuerto y los bajos valores de suelo de la zona, considerando su localización casi totalmente al interior del Anillo Américo Vespucio. No se prevé una relocalización masiva de la industria producto de la realización del Portal, debido a las economías de aglomeración, y las inversiones que han debido realizar las industrias de Cerrillos para ser reincorporadas al PRMS. De esta forma, la industria presenta un alto grado de rigidez debiendo considerarse la permanencia de gran parte de ella en el escenario de realización del proyecto. Esto último condiciona la convivencia de los usos nuevos con los actuales usos de la comuna, debiendo buscarse formas de mitigación de los impactos generados por la industria para los usos residenciales. 1.2.8 Alcances a Logística y Transporte Las actividades de logística, o transporte de carga dentro de la ciudad y el transporte interurbano terrestre (buses interurbanos), generan un impacto importante en la red de transporte urbano, acentuado por la concentración de actividades industriales y de servicios, el crecimiento de la construcción, el aumento del consumo, y la mayor movilidad de la población, estos últimos consecuencia directa del crecimiento económico.

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Son abordados en este análisis como parte importante del sistema productivo de la ciudad, relacionado con las redes de transporte y la localización de la industria, con el fin de detectar la tendencia de localización de estos tipos de terminales, y determinar su relevancia para el proyecto Portal Bicentenario, en términos de oportunidad y factibilidad de localización en el área.

1.2.8.1 Transporte de Carga y Distribución. Santiago ha experimentado los impactos del aumento de los conflictos derivados del transporte de carga especialmente en los últimos 10 años, requiriéndose un proceso de definición de una estrategia de planificación para enfrentar el tema. Actualmente la regulación que existe sobre los terminales abarca el aspecto de la operación a través del DS 212 de Transporte y la localización y aspectos físicos consultan la OGUC con respecto a sus requerimientos físicos y el PRMS en conjunto con los PRC para localización de usos permitidos. En este sentido, se busca organizar el transporte de carga e interurbano dentro de las políticas del PTUS, para lo cual se están realizando estudios. Se entiende como terminales de carga, los puntos de llegada de productos agrícolas y elaborados, de distinto origen, destinados a su distribución dentro de la ciudad, ya sea con fines productivos o de consumo. Se refiere específicamente a las ferias de mayoristas y los centros de distribución de empresas de logística. Se detecta una tendencia de localización de estos terminales fuera del Anillo Américo Vespucio, lo que implica desde el punto de vista del transporte de carga, cierta descongestión de área urbana. Esta tendencia se explica por las limitadas superficies disponibles para zonas industriales al interior del Anillo A. Vespucio y el alto costo de los terrenos, así como por las restricciones impuestas por MINTRATEL a los horarios de acceso de vehículos pesados al interior del anillo A. Vespucio. El área de influencia de Portal Bicentenario cuenta con tres terminales de carga metropolitanos, Matadero Lo Valledor (comuna de Lo Espejo), el Terminal de Frutas Lo Valledor y el Mercado de Santiago MERSAN. Éstos producen un impacto en el entorno en términos ambiental y vial. Existen oportunidades de localización de usos de bajo impacto relacionados al transporte de carga, como bodegaje agroindustrial, considerando el potencial del terreno por su localización adyacente a corredores de acceso a Santiago, sin embargo, es una actividad que puede disponer de ofertas de suelo muchísimo más económicas en las áreas industriales de Lo Espejo y de la Comuna de Cerrillos contiguas a las autopistas urbanas y regionales.

1.2.8.2 Terminales de Transporte de Pasajeros Interurbano. Los terminales de transporte interurbano de pasajeros generan impacto en el área urbana en que se localizan, especialmente si se trata de sectores del casco histórico, con dimensiones no apropiadas para la operación de buses, como es en la mayoría de los casos de terminales del centro de Santiago. No existe una regulación que determine la localización de los terminales de transporte interurbano de pasajeros en una zonificación, si existe regulación de la operatividad de éstos. Asociación Portal Bicentenario

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Actualmente la localización de este tipo de terminales responde a variables del mercado de suelo y conectividad. Los terminales interurbanos más importantes en términos de flujo de pasajeros, se localizan en torno a los principales corredores de transporte, Ruta 5 y Ruta 68-Alameda en las comunas de Santiago y Estación Central. También existen terminales en las comunas de Independencia, San Joaquín, La Cisterna, La Florida y Puente Alto. Hay intenciones acerca de este aspecto que hablan de localizar estos terminales en torno al Anillo Américo Vespucio, en puntos de intercambio intermodal, conectados con la red de Metro.

Gráfico 38. Localización terminales interurbanos y número de salidas (Fuente: Sectra,

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Existen potenciales de localización de algún tipo de terminal de pasajeros o terrapuerto en el entorno del proyecto, ya sea en el terreno del mismo o en el área que rodea el nodo de la Ruta 78 y General Velásquez, sector Maestranza San Eugenio, Lo Valledor. La posibilidad de ubicación de un terminal de pasajeros interurbano o terrapuerto en el área del proyecto, está asociada a la existencia de una política de reconfiguración del sistema de transporte interurbano de Santiago, con énfasis en la desconcentración, y la generación de nuevos polos de salida-llegada conectados a la red de transporte público, materia que sobrepasa los alcances del estudio y que en la escala de análisis lograda no permiten identificar los factores político administrativos que factibilicen decisiones de gestión, operación y control que garanticen emprendimientos de ese tipo en corto plazo.

1.2.9 Localización de Servicios y Oficinas33. El análisis de localización de servicios, definidos como Uso Oficina públicas y privadas muestra la alta concentración de estos usos en las comunas centrales, especialmente Santiago, Providencia y Las Condes. Las funciones administrativas concentradas en el casco histórico y la configuración del eje Alameda, Providencia, Apoquindo como el principal eje comercial y de servicios de Santiago, son las razones para esta concentración. Por otro lado surgen polos de desarrollo de servicios privados en la periferia, en las comunas de Huechuraba y Pudahuel, producto de los proyectos de parques empresariales Ciudad Empresarial de Huechuraba y Enea en Pudahuel.

2 Gráfico 39: Superficie Servicios por comuna 1997 y proyección 2005 (Fuente: Sectra)

La localización de servicios públicos depende en buena medida de las políticas públicas de instalación de estos servicios, con una tendencia histórica a la concentración. Las oficinas privadas tienden a localizarse en sectores consolidados con buena accesibilidad a los centros de poder y decisiones.

33

Para un análisis complementario del mercado oficinas, véase el capítulo 3.4 “Submercado de Oficinas” del Diagnóstico Inmobiliario.

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El sector sur-poniente muestra bajos niveles de superficie de servicios, con dos ejes que concentran estos usos en el área, uno en la comuna de San Miguel y otro en las comunas de Cerillos-Maipú-San Bernardo. El potencial de localización de servicios en Portal Bicentenario, puede estar asociado a los usos productivos existentes, potenciado por la presencia de algún uso detonante, por ejemplo un recinto ferial o centro de negocios, Los cuales deben ser asegurados por procesos de gestión directa y evaluación de negocios específicas a través del estudio de Mercado. 1.2.10 Localización de Equipamiento34 El equipamiento de salud y educación en el AMS, muestra una distribución desigual de estos usos de suelo en la ciudad.

1.2.10.1 Establecimientos Educacionales Básica y Media. De acuerdo a los datos obtenidos, entre 1993 y 1996, aumentaron las matrículas y la población escolar en básica y media, en comunas con y sin déficit de matrículas. Sin embargo, en el período, el aumento de las matriculas en las comunas sin déficit superó ampliamente el aumento de la población escolar en las mismas comunas (2,41 veces en básica y 3,65 veces en media). En cambio, en las comunas con déficit, las matrículas aumentaron menos que la población escolar en el mismo período. Es decir la distribución geográfica tendencial de los aumentos en matrícula, antes de la Jornada Escolar Completa, intensificaba el desajuste entre lugares de residencia y lugares de estudio. Las comunas con mayor déficit y superávit de matrículas son: Déficit • • • • •

La Pintana Huechuraba Cerro Navia Lo Espejo Conchalí

= 92,6 % = 91,5 % = 83,2 % = - 80,8 % = 77,8 %

Superávit • • • • •

Providencia = San Miguel = Independencia = Santiago = La Cisterna =

356,0 % 351,1 % 332,4 % 307,4 % 277,4 %

34

Para un análisis complementario del mercado equipamiento, véase el capítulo 3.6 “Submercado de Equipamiento” del Diagnóstico Inmobiliario.

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Gráfico 40.: Déficit de matrículas por comunas educación básica y media (Fuente: Sectra)

La mayor parte de los establecimientos educacionales, sobre todo los que imparten Enseñanza Media, están concentrados en unas pocas comunas, lo cual obliga a un porcentaje importante de los alumnos a recorrer largas distancias para llegar a sus colegios. Pero ni siquiera las comunas que tienen suficientes matrículas logran retener a sus estudiantes. La comuna de Santiago, por ejemplo, que tiene el mayor superávit de matrículas respecto de la población en edad escolar, sólo logra retener alrededor del 30% de sus estudiantes. Este fenómeno se explica porque no todas las personas eligen colegio de acuerdo a criterios de distancia, especialmente en establecimientos de enseñanza media, sino más bien por la calidad y prestigio que estos establecimientos tienen. Cabe señalar que el MINEDUC incentiva la localización de colegios en las comunas con mayor déficit, lo cual mitiga pero no revierte el fenómeno de concentración. El arco sur-poniente muestra un alto nivel de déficit, especialmente las comunas de Maipú, San Bernardo, y Lo Espejo en matrículas de enseñanza básica y media. Cerrillos alcanza el nivel de equilibrio en matrículas de enseñanza media y superávit de matrículas en enseñanza básica, debido a sus características socio-demográficas. Un eje importante de concentración de establecimientos educacionales en la zona sur de Santiago es el conformado por las comunas de San Miguel y La Cisterna. Asimismo La Florida muestra un superávit en matrículas de enseñanza básica. Un aumento de matrículas en Cerrillos, en proporción mayor a un aumento de población derivado del proyecto Portal Bicentenario, tendría impacto en el arco sur-poniente; aumentando así la oferta para las comuna s más deficitari as como Maipú y San Bernard o.

Gráfico 41. Media geométrica de distancia entre hogares y colegio educación básica y media (Fuente: Sectra)

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1.2.10.2 Educación Superior. La educación superior universitaria se caracteriza por su localización dispersa de campus y facultades en áreas centrales y periféricas de la ciudad. Se observa una tendencia a la concentración de facultades en barrios universitarios o campus, estableciendo distintos niveles de sinergia con el entorno. Desde barrios universitarios urbanos, ubicados en el casco histórico de la ciudad, a campus relativamente autónomos, en zonas periféricas: Campus San Joaquín UC, comuna de San Joaquín; Campus Antumapu UCh., comuna de La Pintana) Los Centros de Formación Técnica por su tamaño, no alcanzan a formar unidades barriales relevantes por si mismos, sumándose en algunos casos a barrios universitarios consolidados, especialmente en áreas centrales, o construyendo sedes aisladas emplazándose en polos de desarrollo, siguiendo una tendencia de descentralización (caso de DUOC en Mall Plaza Oeste).

Gráfico 42: Superficie Educación por comuna 1997 y proyección 2005 (Fuente: Sectra)

Portal Bicentenario presenta condiciones apropiadas para la localización de sedes de educación superior, especialmente institutos profesionales y centros de formación técnica, como polo de servicios del arco sur-poniente, debido a la gran disponibilidad de terreno requerido por este tipo de instituciones y el potencial de asociación de la oferta con el sector productivo generando perspectivas para el sector de población joven del arco sur-poniente.35 Asimismo la oferta se vería potenciada por la identificación del proyecto como centro de servicios del área.

35

Fuente: Entrevista a Antonio Peñafiel, Jefe de la División de Educación Superior, MINEDUC.

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1.2.10.3 Salud Un análisis del stock edificado de salud al año 1997 y la proyección al año 2005 según inversiones en infraestructura hospitalaria (hospitales, consultorios, ampliaciones etc) permite detectar tendencias de localización de este tipo de equipamiento.

Gráfico 43: Superficie Salud por comuna 1997 y proyección 2005 (Fuente: Sectra)

La información disponible muestra los puntos donde se concentra la inversión proyectada del período 1997-2005 en superficie construida. Nombre Complejo hospitalario San Ramón CDT Sótero del Río CRS y Hospital El Pino CDT y Placa Quirúrgica Barros Luco Trudeau CRS Pudahuel CDT y Urgencia San Juan de Dios Complejo Hospitalario San José CRS y Hospital de Peñalolén Hospital Calvo Mackenna CRS Maipú CDT San Borja Arriarán Tabla 14.(Fuente: Sectra)

Comuna San Ramón Puente Alto San Bernardo San Miguel Pudahuel Santiago Independencia Peñalolén Providencia Maipú Santiago

Sup. Construida (hás) 1997-2005 3 0,8 1,3 2,7 0,5 2 4,5 2,5 0,05 1,5 1,5

Los aumentos más significativos de infraestructura de salud se dan en las comunas centrales: Santiago, Independencia, San Miguel, y en las periféricas: San Ramón, Peñalolén, Maipú, San Bernardo, Puente Alto. Podemos detectar los siguientes fenómenos: – Consolidación de hospitales y complejos hospitalarios existentes en el área central de la ciudad. Generalmente en áreas cuya funcionalidad está fuertemente marcada por el equipamiento de salud, y donde existe una serie de servicios complementarios como área consolidada. Asociación Portal Bicentenario

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– Construcción o ampliación de hospitales y complejos hospitalarios en zonas periféricas, especialmente en comunas con mayor variación intercensal de población. La posibilidad de localización de equipamiento de salud en el proyecto Portal Bicentenario, debe considerar la variable poblacional como un elemento importante de decisión, y la accesibilidad, y el tipo de equipamiento de salud, de acuerdo al tamaño y especialidades que incluya. Existe un proyecto de un hospital Tipo 2 (que incluye las especialidades básicas) en el arco surponiente, dada la notable carencia de infraestructura hospitalaria de este sector, el cual tiene localización prevista pero sujeta a cambios hasta que no exista un proyecto completo36. Existen posibilidades de localización de este proyecto en el Portal, según la entrevistas realizadas a informantes clave37. Por otro lado, la comuna de Cerrillos tiene una carencia de centros de salud, por índice de cobertura, la cual se debiera considerar para la instalación de este tipo de centros en el proyecto, sumándose a la demanda generada por el propio proyecto.

1.2.11 Areas Verdes La dotación de áreas verdes urbanas es un aspecto fundamental de la conformación de la ciudad, en tanto que trae beneficios ambientales, sociales y de salud, entre los más relevantes podemos nombrar: los beneficios ambientales, mejora de la calidad del aire, ahorro de energía, control de ruidos, reducción de riesgos de inundación, protección de la biodiversidad, reducción de la erosión; beneficios sociales: recreación, educación; beneficios para la de salud y calidad de vida de las personas; y beneficios para la imagen de la ciudad, pudiendo afectar directamente la plusvalía de las propiedades. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda 9 m2 de áreas verdes por habitante y un diseño de ciudad que incorpore una red de espacios verdes accesibles a 15 minutos a pie desde las viviendas. Santiago se encuentra en una situación de déficit de áreas verdes urbanas según muestra el índice de áreas verdes por persona elaborado por CONAMA38. En él se especifica las áreas verdes implementadas. El índice promedio de áreas verdes implementadas por persona de la ciudad es de 3,8 m2/hab. Providencia es la comuna urbana con mayor índice (18,8 m2) y El Bosque y Renca son las comunas con menor índice con 0,4 m2/hab. La distribución de áreas verdes en Santiago es desequilibrada, por una parte hay gran concentración de éstas en las comunas del nor-oriente, mientras una parte importante de las comunas de menor dotación se encuentra en los vectores sur y sur-poniente. Este desequilibrio trae consigo la intensificación de problemas sociales y de calidad de vida en sectores de bajos ingresos de la población: problemas ambientales como el aumento de los niveles de polvo en suspensión que se desplaza a sectores céntricos por acción del viento, una pobre regulación de la temperatura, producto de la ausencia de una capa vegetal que contribuya a diminuir las diferencias térmicas en los meses de invierno y verano. 36

Véase Diagnóstico Inmobiliario, Capítulo 3.6.3 Equipamiento de Salud. Entrevista a Sergio Hormazábal, Secretaría Regional Ministerial de Salud. Véase Diagnóstico Inmobiliario. 38 Áreas verdes a nivel comunal y Metropolitana para el Gran Santiago - CONAMA RMS 1997. 37

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Las fuentes consultadas (Conama), establecen una superficie de 0,88 m2 habitante para la Comuna de Cerrillos, dato que contrasta fuertemente con la información obtenida directamente en la Municipalidad, que define 5,04 m2/hab, la Memoria Plan Regulador (Ecohab 0,94m2/hab) y el Estudio de Suficiencia de Equipamientos (Ecohab 18,46m2/hab). En todo caso, la Comuna tendría buen estándar, lo que no descarta la generación de atributos similares en el Portal, como elemento diferenciador y de consolidación urbanística de la Imagen de Ciudad.

Gráfico 44. Indice de áreas verdes comunales por persona (1997). Fuente/datos: Conama, Elaboración propia

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Tabla 15. Áreas Verdes a nivel Comunal y Metropolitano para el Gran Santiago - CONAMA RMS 1997

COMUNA

CERRILLOS

Áreas verdes Metropolitanas (Hás) Impl. No Impl. F.I.

TOTAL

Áreas verdes Comunales (Hás) Impl. No Impl. F.I.

TOTAL Área Área Verde Verde (%impl) (m2/hab)

6,65

0,29

0,00

6,94

6,65

0,29

0,00

6,94

95,86

0,88

CERRO NAVIA

20,36

3,12

0,00

23,48

20,36

0,54

0,00

20,90

86,70

1,24

CONCHALI

24,41

15,85

0,00

40,26

24,41

15,85

0,00

40,26

60,63

1,62

6,93

4,27

0,00

11,20

6,93

4,27

0,00

11,20

61,89

0,37

40,44

1,36

0,00

41,80

40,44

1,36

0,00

41,80

96,74

2,97 53,85

EL BOSQUE ESTACION CENTRAL HUECHURABA

350,39

478,88

0,00

829,27

4,44

3,20

0,00

7,64

42,25

INDEPENDENCIA

6,16

2,35

0,00

8,51

6,16

2,35

0,00

8,51

72,37

0,83

LA CISTERNA

6,29

1,03

0,00

7,31

6,29

1,03

0,00

7,31

85,98

0,67

LA FLORIDA

38,78

104,34

1,38

144,50

38,78

27,48

0,00

66,26

26,84

0,96

LA GRANJA

16,49

66,22

0,00

82,71

16,49

66,22

0,00

82,71

19,93

1,13

LA PINTANA

20,93

13,29

0,00

34,22

20,93

13,29

0,00

34,22

61,16

0,91

LA REINA

76,62

0,00

13,48

90,10

76,62

0,00

13,48

90,10

85,04

7,74

151,18

143,27

0,19

294,64

151,18

9,16

0,19

160,53

51,31

6,78

LO BARNECHEA

3,29

311,76

0,00

315,05

3,29

0,42

0,00

3,71

1,04

0,50

LO ESPEJO

7,39

1,01

0,00

8,40

7,39

1,01

0,00

8,40

87,95

0,63

LAS CONDES

LO PRADO

19,59

9,30

0,00

28,89

19,59

9,30

0,00

28,89

67,80

1,72

MACUL

21,17

2,46

0,39

24,01

21,17

2,46

0,39

24,01

88,17

1,70

MAIPU

64,63

8,80

0,00

73,42

64,63

8,80

0,00

73,43

88,02

1,92

NUNOA

42,76

0,99

0,00

43,75

42,76

0,99

0,00

43,75

97,73

2,46

P. AGUIRRE CERDA

15,35

0,75

0,00

16,10

15,35

0,75

0,00

16,10

95,32

1,26

PENALOLEN

82,48

90,12

0,00

172,59

82,48

90,12

0,00

172,59

47,79

4,06

205,80

0,70

0,00

206,50

31,12

0,28

0,00

31,39

99,66

18,82

PROVIDENCIA

9,80

17,39

0,00

27,19

9,80

17,39

0,00

27,19

36,03

0,61

92,51

236,87

0,00

329,38

92,51

47,36

0,00

139,87

28,09

2,53

QUILICURA

8,64

533,19

0,00

541,83

8,64

0,88

0,00

9,51

1,59

1,65

QUINTA NORMAL

9,88

0,28

0,00

10,15

9,88

0,28

0,00

10,15

97,29

0,90

292,31

32,70

0,00

325,01

41,98

4,70

0,00

46,68

89,94

17,68

6,24

369,61

0,00

375,85

6,24

20,25

0,00

26,48

1,66

0,42

SAN BERNARDO

19,41

898,19

0,00

917,60

19,41

9,61

0,00

29,02

2,12

0,83

SAN JOAQUIN

23,36

4,11

0,00

27,47

23,36

4,11

0,00

27,47

85,05

2,14

SAN MIGUEL

8,16

0,29

0,00

8,45

8,16

0,29

0,00

8,45

96,58

1,02

SAN RAMON

16,19

20,02

0,00

36,22

16,19

20,02

0,00

36,22

44,71

1,60

SANTIAGO

193,19

0,00

0,00

193,19

186,25

0,00

0,00

186,25

100,00

8,41

VITACURA

95,24

147,23

0,00

242,47

28,62

0,18

0,00

28,80

39,28

11,40

TOTAL

2.003, 0

3.520,0

15,4

5.538,5

1.158,5

384,2

14,1

1.556,8

36,2

3,8

PUDAHUEL PUENTE ALTO

RECOLETA RENCA

1.2.11.1 Alcances al Plan Verde. CONAMA RM, en coordinación con otros organismos, ha impulsado el Plan Verde enmarcado dentro del Plan Bicentenario. Plan que busca coordinar estrategias de gestión para mejorar la calidad ambiental de la ciudad mediante el aumento de la dotación de áreas verdes urbanas.

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El Plan contempla impulsar 1.800 hás. de nuevas áreas verdes para Santiago, con el fin de alcanzar un índice de 6 m2 por habitante en un radio de 20 minutos caminando, respondiendo a las capacidades reales de desarrollo de la capital. Asimismo, plantea una propuesta de corredores verdes urbanos para el Gran Santiago según los siguientes criterios: ejes viales urbanos, dirección de vientos, radios urbanos viales, cursos de aguas superficiales, incorporación de cerros islas. Estos corredores son: Corredor Pedro Aguirre Cerda - Aeropuerto Cerrillos, Anillo Interior, Corredor Río Mapocho, Corredor Zanjón de la Aguada, Corredor Línea Férrea, Corredor Recoleta V. Mackenna, Corredor Bilbao-Canal San Carlos, Anillo A. Vespucio, Corredor Canal San Bernardo.

Gráfico 45: Corredores Plan Verde (Fuente Conama RM)

Gráfico 46: Reservas naturales Región Metropolitana (Fuente Conama RM)

Dentro del Plan Bicentenario, el Plan Verde y el Plan de Transporte son el soporte de organización e infraestructura necesario para la integración de las diversas propuestas e iniciativas. “Parques, espacios públicos, vialidad y transporte se integran en la planificación de las intervenciones urbanas emblemáticas del Gran Santiago”39. Portal Bicentenario tiene el potencial de mitigar la carencia de áreas verdes del arco sur-poniente de Santiago, a través de un parque metropolitano en el terreno del proyecto. Este parque debe cumplir con las siguientes condiciones40: -

Multiescalar, que responda a la escala metropolitana y articule de buena forma el traspaso a la escala local,

39

“Preparándonos para el Bicentenario”, I Encuentro Internacional, 2001 Para mayor profundización sobre las áreas verdes de megaproyectos, véase análisis de megaproyectos del Marco Conceptual. 40

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-

Programático, que incorpore programa y actividades que activen los espacios del parque, Socialmente heterogéneo, que incorpore a los habitantes del sector y los usuarios de la metrópolis.

1.2.12 Conclusiones Diagnóstico Escala Metropolitana A continuación se presentan las conclusiones del Diagnóstico Metropolitano, seguidas de un resumen de los potenciales y restricciones para el proyecto en este contexto, para concluir en una definición de los roles tentativos del proyecto en Santiago Metropolitano.

1.2.12.1 Conclusiones. Como hipótesis de trabajo para el diagnóstico Metropolitano se prevé que el P.B. es un proyecto que podría ejercer una influencia sobre el entorno más allá de sus límites en función de la escala de la intervención, objetivos de la reforma urbana y por el impacto potencial derivado de la oferta de suelos urbanizables de carácter central para programas variados, modificando las tendencias de desarrollo urbano a escala metropolitana. 1. El área del proyecto, dentro del arco sur-poniente se ha configurado históricamente

como un polo funcional productivo y de transporte, por sus condiciones de localización en torno a ejes de transporte interurbanos: Av. Pedro Aguirre Cerda -Camino a Melipilla y Autopista Central-Tramo General Velásquez. Característica que ha visto reducida su importancia en la medida que se han fortalecido otras áreas competitivas de desarrollo productivo (Norte y Pudahuel). 2. El crecimiento de Santiago y la transformación de los procesos urbanos, productivos y

de transporte, ha generado zonas de obsolescencia y vacíos dentro del área urbana, el más importante es la cuña de terrenos del aeropuerto Cerrillos (245 hás.) y el área afectada por el cono de aproximación aérea (1500 hás dentro del límite urbano del PRMS, 850 hás correspondientes a zonas ISAM fuera del límite urbano), terrenos posibles de incorporar al desarrollo urbano. 3. Los programas de densificación urbana, han tendido a disminuir el despoblamiento

central pero no han logrado quebrar la tendencia de crecimiento extensivo, un proceso del que se han hecho parte tanto los grandes actores inmobiliarios, como el Estado, a través de sus ministerios, los propios municipios y los desarrollistas según las políticas urbanas del PRMS y de la últimas modificaciones a dicho instrumento, aspectos que mantendrán dicha tendencia. 4. El Portal Bicentenario es una gran reserva de terreno disponible dentro del anillo

Américo Vespucio, que se constituye en una para contribuir a la política de crecimiento permitiendo a la comuna de Cerrillos modificar intercensal 92-2002 de –1,0%) al incrementar la en un 17% respecto de su tamaño actual.

inmejorable oportunidad de desarrollo interior y densificación interior de áreas urbanas, las tendencias de nulo crecimiento (variación oferta de suelo al mercado urbano inmobiliario

5. La política de expansión condicionada (ZUDC) potenciará el desarrollo de proyectos

inmobiliarios en torno a los principales corredores de transporte en la RM. El modelo de desarrollo urbano a partir de zonas de Desarrollo Urbano Condicionado (ZUDC) privilegia la expansión probablemente desconcentrada, pero con tendencia a preferir localizaciones próximas e inmediatas a los corredores de transporte. El Portal Bicentenario en este escenario tendría un rol de cabecera (puerta-portal) servidor a una periferia multiestratal. Asociación Portal Bicentenario

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6. Se identifica una fuerte tendencia al crecimiento en dirección al norte de la capital, en

función del marco normativo vigente, con una fuerte estratificación socio-económica que en el resto del territorio metropolitano han correspondido a la utilización del suelo urbano disponible. Los estratos bajos y medio-bajos han sido ubicados por condiciones del mercado de suelo en los sectores sur y surponiente, preferentemente (Puente Alto, San Bernardo; Maipú, Pudahuel, Quilicura). La Comuna de Cerrillos no ha formado parte de dicha dinámica, por razones de escasez de suelo y de que las áreas disponibles son pocas y estratalmente muy condicionadas.

Gráfico 47. 7. El levantamiento de la normativa del aeropuerto, libera aproximadamente 1.500 hás.

brutas de áreas urbanizables dentro del límite urbano (comunas de Cerrillos, Maipú y San Bernardo), correspondientes a zonas habitacionales mixtas y zonas industrial. Además existen aproximadamente 850 hás. de potencial crecimiento fuera del límite urbano (actualmente Areas de Interés Agropecuario Exclusivo), hasta el cerro Chena, las cuales son potenciales de ser incorporadas al desarrollo, debido a las ventajas de su localización en comparación con otras zonas potenciales más alejadas. 8. El potencial crecimiento en torno al eje Camino a Melipilla, y la consolidación de los

sectores suburbanos a los que sirve, genera potenciales demandas de servicios, equipamientos y empleo en el área de inserción comunal del proyecto, en tanto esta constituye la cabecera del crecimiento en esa área, aspectos que se verán reforzados por las modificaciones del PRMS y la LGUC en trámite (Art.55). 9. Siendo la comuna de Cerrillos socioeconómicamente

pobre (mayoritariamente Segmentos D y E) es posible plantear la hipótesis de reperfilamiento socioeconómico hacia una heterogeneidad mayor que permita reconformar la Identidad Urbana de la comuna.

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Gráfico 48. 10. El Portal Bicentenario como megaproyecto puede modificar tendencias, a través de una

oferta de estándar superior que el del entorno en infraestructura, productos inmobiliarios, servicios, espacio público y áreas verdes. La generación de una nueva dinámica inmobiliaria de escala significativa podrá mitigar los efectos negativos del entorno comunal (industria, deterioro, inseguridad). 11. Es una posibilidad para revertir el proceso histórico de ausencia de desarrollo del sector

surponiente metropolitano potenciando el efecto de “reconversión socioeconómica” en función de lograr introducir una mayor diversidad de grupos de ingresos superiores a la media comunal, en la medida que se garanticen condiciones para su localización. Se destacan como atributos la posibilidad de garantizar condiciones de consolidación de “barrios”, oferta próxima de equipamiento comercial y de una masa crítica (70.000 nuevos habitantes aprox) que tenga capacidad de revertir tendencias y generar una “dinámica inmobiliaria propia“ al sumarse áreas complementarias al portal que se verán desafectadas de restricciones al cerrar el Aeropuerto. 12. La estructura de la red vial de Santiago se caracteriza por un modelo radial y anular,

mejora la accesibilidad de sectores periurbanos a los distintos puntos de la ciudad, como reflejan los principales proyectos de infraestructura vial en ejecución (autopistas urbanas concesionadas), Autopista Central, Costanera Norte y Américo Vespucio; favoreciendo la localización de actividades descentralizadas. 13. Portal Bicentenario se encuentra en una localización de proximidad privilegiada dentro

de la red vial de Santiago consecuencia de los proyectos de inversión como el Sistema NorteSur, la Circunvalación Américo Vespucio y la Autopista del Sol. El terreno del Portal es adyacente a un proyecto en desarrollo -Autopista central- que lo bordea por el oriente. Esta situación podría reflejarse en un mejoramiento de la conectividad del proyecto, de mejorarse el acceso del terreno a la autopista. 14. El territorio de Portal Bicentenario no se verá directamente beneficiado por los

proyectos de extensión de la red de Metro al año 2005, quedando en espera el proyecto de Metro a Maipú proyectado por Cerrillos, tema que es materia específica de estudio de Sectra, de realización paralela a éste estudio, y que el Consultor considera imprescindible precisar, por cuanto modificaría la política de servir demandas por una política de inducir el desarrollo.

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15. Si Santiago requiere mitigar los impactos del crecimiento a través de un cambio en el modelo

centralizado y monofuncional a una estructura policentral y con mayor integración de funciones, el Portal Bicentenario es una “oportunidad” de desconcentración de actividades metropolitanas, a través de la creación de un centro de equipamiento y servicios para el arco sur-poniente. 16. El Anillo Américo Vespucio se configura como atractor de usos de carácter

metropolitano, favoreciendo la formación de polos o sub-centros de comercio y servicios metropolitanos, uno de los cuales, Mall Plaza Oeste, se encuentra cercano al proyecto (2 km. al sur). 17. El Centro Comercial Plaza Oeste (a 2 km. del Portal) es un sub-centro intercomunal

consolidado y cada día más competitivo (salud, servicios públicos, educación técnica, cultura, etc) atributo que el Portal debe internalizar a la vez que considerar seriamente la competencia para la localización de otros centros de escala similar. 18. Se evalúa de poca probabilidad de competencia directa a dicha escala, al menos en el

corto plazo, materia que debe ser abordada según la especialidad del mercado comercial y por acciones directas de gerenciamiento, sobre todo para interesar otros operadores e inversionistas, dejando los espacios para escalas menores que el mercado residencial del proyecto y áreas de desarrollo próximas puedan sostener. 19. Los elementos determinantes para un desarrollo comercial de escala intercomunal son

el transporte, (estaciones de transbordo, metro o tren ligero), la masa crítica residencial y los usos de equipamiento y servicios intercomunales que generan atractividad a dicha área. 20. Las mejores condiciones de accesibilidad identificadas en el terreno para un desarrollo

comercial se identifican en el cabezal norte entre P. Aguirre Cerda y Autopista G. Velásquez, corredor intercomunal que constituye el anillo intermedio metropolitano. Dicho anillo deberá acoger crecientes demandas de transporte en la medida de la operación tarificada de la Autopista Américo Vespucio. 21. La conexión Suiza-Las Rejas, en el extremo nor-poniente del Portal Bicentenario, abre

un nuevo eje de conectividad con el eje Alameda uniendo dos tramos del anillo intermedio. Mejora la conectividad con las comunas del pericentro y potencia el área aledaña como área de centralidad intercomunal dentro del terreno del proyecto, favorecida con la localización de una estación de Transbordo del Transantiago. 22. El eje PAC conecta dos subcentros Metropolitanos: Estación Central y Plaza Oeste, que

conforman dos anclas urbanas relevantes del sector surponiente y que determinan puntos de centralidad relevantes dentro del nuevo escenario de crecimiento urbano. 23. El eje Pedro Aguirre Cerda tiene condiciones favorables para consolidar un eje

comercial (en carácter de Strip), pero que debe resolver la condición de corredor multipropósito (carga-pasajeros) y con un adecuado reperfilamiento de imagen y carácter urbano adecuado (cruces e intersecciones). 24. Desde el punto de vista urbano, las actividades industriales encuentran una zonificación

definida, con amplia oferta de suelo y con mejores condiciones de accesibilidad directa Asociación Portal Bicentenario

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en otras áreas de la comuna. No se descarta, desde éste nivel de análisis, la evaluación de usos complementarios de las actividades industriales existentes (educación técnica y superior, oficinas, centro de negocios, etc). 25. Portal Bicentenario presenta condiciones apropiadas para la localización de sedes de

educación superior, especialmente institutos profesionales y centros de formación técnica, como polo de servicios del arco sur-poniente, sustentado en la consolidación de una centro de servicios intercomunales dotado de accesibilidad y transporte eficiente y competitivo (sistema público metro o metro ligero). 26. El uso de suelo destinado a terminal de pasajeros interurbano en el área del proyecto,

está asociado a la existencia de una política de reconfiguración del sistema de transporte interurbano de Santiago, con énfasis en la desconcentración y la generación de nuevos polos de salida-llegada conectados a la red de transporte público. Materia que sobrepasa los alcances del estudio y que en la escala de análisis lograda, no permiten identificar los factores políticos y administrativos que factibilicen decisiones de gestión, operación y control que garanticen emprendimientos de ese tipo en corto plazo. 27. La Comuna de Cerrillos tiene déficit en matrículas de enseñanza media y niveles de

equilibrio de matrículas en enseñanza básica. El arco sur-poniente muestra un alto nivel de déficit, especialmente las comunas de Maipú, San Bernardo, y Lo Espejo en ambos niveles de matrículas. Un aumento de matrículas en Cerrillos, en proporción mayor a un aumento de población derivado del proyecto Portal Bicentenario, tendría impacto positivo en el arco surponiente al aumentar la oferta para las comunas más deficitarias. 28. El área de Salud presenta una notable carencia de infraestructura hospitalaria de este

sector. Según entrevistas realizadas a informantes clave- existe un proyecto de un hospital Tipo 2 (que incluye las especialidades básicas) para el arco sur-poniente, su ubicación prevista podría ajustarse a cambios41. La posible localización en el Portal debe ser abordada en gestión directa por el Mandante y asegurar las decisiones pertinentes42. 29. Existe un desafío metropolitano (liderado por CONAMA) de elevar el estándar de áreas

verdes de los 3,8 m2/hab. actuales a 6 m2/hab., tendiente a acercarse al estándar de la OMS (9 m2/hab.) El déficit de áreas verdes se manifiesta especialmente en las comunas de la periferia sur y poniente de Santiago. Se presenta la oportunidad de aportar al mejoramiento de los índices de áreas verdes a nivel metropolitano, y especialmente para el arco surponiente, incorporando un componente importante de éstas al proyecto. 30. La propuesta de corredores verdes urbanos para el Gran Santiago se basa en criterios

tales como ejes viales urbanos, dirección de vientos, radios urbanos viales, cursos de aguas superficiales, incorporación de cerros islas, etc. En el área de Proyecto son parte de dicho Plan los corredores Pedro Aguirre Cerda - Aeropuerto Cerrillos, Anillo Central Metropolitano, Anillo A. Vespucio, que determinan condicionantes específicas de diseño y planificación del Plan Maestro Portal. 31. Las Areas Verdes comunales según fuentes consultadas (Conama) establecen una

superficie de 0,88 m2/hab, dato que contrasta fuertemente con la información obtenida en otras fuentes tales como Memoria Plan Regulador (0,94m2/hab), Estudio de Suficiencia de 41 42

Véase Diagnóstico Inmobiliario, Capítulo 3.6.3 Equipamiento de Salud. Entrevista a Sergio Hormazábal, Secretaría Regional Ministerial de Salud. Véase Diagnóstico Inmobiliario.

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Equipamientos (Ecohab 18,46m2/hab) y por datos vigentes Municipales (5,04m2/hab). En todo caso, la Comuna tendría buen estándar, lo que no descarta la generación de atributos similares en el Portal, como elemento diferenciador y de consolidación urbanística de la Imagen de Ciudad. 32. Portal Bicentenario considera como perfil preliminar, el compromiso de crear áreas

Verdes relevantes, las cuales se insertarán en el Sistema Metropolitano de Areas Verdes, siendo fundamental cumplir algunas condiciones básicas43: Multiescalar, que responda a la escala de servicio Intercomunal, programático, activo y multifuncional y socialmente heterogéneo en cuanto a prestar coberturas locales y de usuarios externos.

1.2.12.2 Potenciales para el Desarrollo Se detectan los siguientes potenciales y restricciones de la escala Metropolitana para el desarrollo del proyecto Portal Bicentenario: – Modernización del sistema vial y de transporte metropolitano (vías concesionadas, Transantiago), mejora potenciales condiciones de conectividad del terreno. – Localización pericentral, adyacente al centro y cabecera de cono sur-poniente, relación con el centro y la periferia genera condiciones favorables para transferencia de pasajeros y de carga a nivel Metropolitano. Oportunidad de localización de terminal de pasajeros (terrapuerto) y bodegaje agroindustrial (parque industrial de Pymes). – Potencial vector de crecimiento sur-poniente (área del cono de aproximación), generaría demanda para equipamiento y servicios posible de incorporar dentro del proyecto, potenciando desarrollo de subcentro para el arco sur-poniente. Oportunidad de localización de equipamiento y servicios: salud, educación, cultura y recreación. – Levantamiento del cono de restricción del aeropuerto genera oportunidad de planificación integrada de nuevas áreas de desarrollo metropolitano, a través de modificación al PRMS por organismos competentes. – Carácter emblemático y público del proyecto genera oportunidad de localización de equipamiento metropolitano, requiriéndose voluntad política para impulsar localización de programas en el proyecto.

1.2.12.3 Restricciones para el Desarrollo. – Falta de dinámica e inversión inmobiliaria en el área pericentral que rodea el proyecto (comunas de Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Cerrillos y Estación Central), reflejada en disminución de población. No se considera a Cerrillos como centro aspiracional de vivienda. – Ausencia de áreas verdes, espacios públicos y equipamientos relevantes, sumado al impacto de funciones productivas en el arco sur-poniente. Falta de atributos de “calidad de vida” para localización residencial en el sector sur-poniente.

43

Para mayor profundización en el tema de áreas verdes de megaproyectos, véase análisis de megaproyectos del Marco Conceptual.

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– Falta de identidad de la comuna a nivel metropolitano, producto de falta de centralidad urbana reconocible, estructura urbana clara y elementos jerárquicos (vida urbana). – Competencia de ejes de desarrollo metropolitano orientados a estratos medios y mediobajos, especialmente hacia el poniente de Santiago (Pudahuel). – Falta de asociación entre políticas públicas de inversión en infraestructura y desarrollo urbano, podría afectar al proyecto por falta de inversión.

1.2.12.4 Roles del Portal Bicentenario en la Escala Metropolitana. De acuerdo a las conclusiones generales y la revisión de los potenciales y restricciones del proyecto podemos definir los siguientes roles tentativos del proyecto en el contexto metropolitano. Tal como se indicó en el Diagnóstico Macro-Regional, la definición de roles para estas escalas mayores del análisis no es evidente, conforme algunos de éstos involucran factores externos como condicionantes o detonadores. Cabe indicar, también, la complementariedad de algunos de estos roles metropolitanos para el Portal, con los indicados para la escala macro-regional: •

“Crecimiento interior” El Portal cumple un rol de colaborar en la densificación del área metropolitana pericentral. En función de equilibrar el proceso de crecimiento por expansión, observado en los últimos años, con la ocupación de terrenos de alto potencial al interior del Anillo Américo Vespucio.

“Cabecera del cono sur-poniente del AMS” El terreno ubicándose dentro del área urbana, tiene el rol de cabecera dentro del proceso de crecimiento y desarrollo de esta zona, producto de la convergencia de vectores de crecimiento, Camino a Melipilla y Ruta 5-Sur. Esta oportunidad, y en convergencia con el polo Mall Plaza Oeste, permite la localización de equipamiento y servicios (salud, educación, cultura, recreación, etc.) para conformar –en conjunto- una subcentralidad metropolitana para este territorio sur-poniente.

“Reperfilamiento Metropolitano” Portal Bicentenario puede colaborar al objetivo de reperfilar el arco sur-poniente como un sector de desarrollo, con buen nivel de oferta urbana y promoviendo la diversificación estratal (grupos socio-económicos diversos). Para esto se apoya en su condición de megaproyecto, la cual permite: generar una oferta urbana integral con estándares altos en equipamiento, servicios y áreas verdes, que sirva a los nuevos habitantes y a la población aledaña; generar una buena calidad del espacio público y proveer óptima accesibilidad (distancias caminables a medios de transporte, ciclovías, etc.); y seguridad del espacio público, entre otros atributos aspiracionales.

“Andén Urbano” El terreno, debido a su localización adyacente al centro de Santiago y a corredores y anillos de transporte regionales y metropolitanos, ofrece oportunidades favorables para transferencia de pasajeros y de carga metropolitana; en la medida que se fortalecen estas conectividades, así como otras condiciones para el desarrollo de este potencial rol metropolitano.

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Programas tales como un Terminal de Pasajeros, conllevan un alto costo de inversión en mejoramiento de la infraestructura, y tienen un efecto en el funcionamiento del sistema de transporte de la ciudad. Por ello debe ser enmarcado dentro de un modelo de descentralización del transporte y reforzamiento de subcentros y áreas pericentrales, necesariamente impulsado por el Estado. Otros usos de transferencia, por ejemplo de carga, pueden materializarse en parques que presenten niveles de impacto adecuados al resto del eventual desarrollo inmobiliario. •

Portal Bicentenario como captador de nichos de usos no cubiertos dentro de Santiago. Esto refiere a la oportunidad del proyecto de acoger funciones, usos y actividades hoy no cubiertas dentro del Gran Santiago (identificar “nichos”), que pudieran ser atractivos para agente privados en su asociación con el Estado. Esto significa maximizar la sinergia público– privada haciendo un esfuerzo de gestión en la implementación de mecanismos innovadores de los procesos urbanos de desarrollo. A nivel preliminar, se identifican –en rigor, ejemplifican- los siguientes usos: parques temáticos y programa de entretenimiento y recreación, servicios tecnológicos y otros usos asociados complementarios a la actividad productiva del contexto, economías de aglomeración temática (ej.: servicios culinarios y/o gastronómicos), nicho piloto de negocios asociados a gestión ecológica y de gestión/mantención de áreas verdes y espacios públicos, etc.

El Portal tiene un rol simbólico dentro de la metrópolis como proyecto emblemático del Bicentenario, y por tanto una oportunidad para emplazar elementos singulares o programas especiales. La exposición mediática del Portal como “Proyecto Bicentenario”, posiciona a éste como potencial localización de programas y usos emblemáticos o singulares que respondan a esta imagen, y que expresen una voluntad política mediante obras de significación a nivel metropolitano. Más aún, si a ello se agrega el rol histórico que ha tenido el territorio en el tiempo debido a su uso aeroportuario. Según lo ya indicado, la definición de usos y programas de alcance metropolitano (o nivel macro, en general) no se deducen naturalmente del Diagnóstico. Ejemplos de este tipo de programas, que producto de su carácter –y eventual beneficio- público pudieran requerir inversión, apoyo y coordinación estatal, son: Casa de los Presidentes (que sobrepasa incluso este nivel de impacto), Parque Metropolitano o Intercomunal, Recinto Ferial (Fisa 2), etc.

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INDICE 1.2

DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA METROPOLITANA ..................................................... 29

1.2.1 Tendencias de Crecimiento de Santiago ......................................................................................30 1.2.1.1 Expansión Urbana en la Cuenca de Santiago. ........................................................................................ 30 1.2.1.2 Proceso de Reestructuración Territorial a través de Modificaciones en los Instrumentos Normativos de Regulación del Suelo. ................................................................................................................................................ 37 1.2.1.3 Aeropuerto Cerrillos y el Crecimiento de Santiago. ................................................................................ 39 1.2.2 Escenarios de Crecimiento Urbano Futuro. .................................................................................41 1.2.3 Reciclaje de Zonas de Obsolescencia. .........................................................................................45 1.2.4 Aspectos Demográficos. ................................................................................................................46 1.2.4.1 Tendencias de Expansión según Estrato. ................................................................................................. 47 1.2.5 Sistema de Transporte – Escala Metropolitana............................................................................48 1.2.5.1 Transantiago: Plan de Transporte para la Ciudad de Santiago .................................................................. 49 .2.5.2 Caracterización de la Situación Base – Demanda .......................................................................................... 62 1.2.5.3 Caracterización de la Situación Base – Oferta .......................................................................................... 69 1.2.5.4 Caracterización de la Situación Base – Equilibrio ....................................................................................... 76 1.2.5.5 Conclusiones y Recomendaciones del Diagnóstico de Transporte Escala Metropolitana .......................... 82 1.2.6 Subcentros Metropolitanos ...............................................................................................................86 1.2.6.1 Subcentralidad desde Perspectiva Normativa y de Planificación; PRMS. ................................................... 86 1.2.6.2 Subcentralidades Definidas por la Dinámica Urbana-Inmobiliaria: Malls............................................... 87 1.2.6.3 Ejes Comerciales y de Servicio ................................................................................................................... 90 1.2.6.4 Oportunidad de Portal Bicentenario como Subcentralidad. ....................................................................... 90 1.2.7 Localización Areas Productivas e Industriales .............................................................................92 1.2.7.1 Distribución de la Areas Productivas. ......................................................................................................... 92 1.2.7.2 Procesos de Localización en la Actualidad. .................................................................................................. 93 1.2.7.3 Cerrillos y los usos productivos .................................................................................................................... 95 1.2.8 Alcances a Logística y Transporte .................................................................................................95 1.2.8.1 Transporte de Carga y Distribución. .......................................................................................................... 96 1.2.8.2 Terminales de Transporte de Pasajeros Interurbano. ................................................................................... 96 1.2.9 Localización de Servicios y Oficinas. ............................................................................................98 1.2.10 Localización de Equipamiento ......................................................................................................99 1.2.10.1 Establecimientos Educacionales Básica y Media. ..................................................................................... 99 1.2.10.2 Educación Superior. ................................................................................................................................. 101 1.2.10.3 Salud ........................................................................................................................................................ 102 1.2.11 Areas Verdes.................................................................................................................................103 1.2.11.1 Alcances al Plan Verde. ............................................................................................................................ 105 1.2.12 Conclusiones Diagnóstico Escala Metropolitana .....................................................................107 1.2.12.1 Conclusiones. .......................................................................................................................................... 107 1.2.12.2 Potenciales para el Desarrollo ................................................................................................................ 112 1.2.12.3 Restricciones para el Desarrollo. ............................................................................................................. 112 1.2.12.4 Roles del Portal Bicentenario en la Escala Metropolitana. .................................................................... 113

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DIAGNÓSTICO URBANO INTERCOMUNAL

El presente acápite corresponde a un análisis de situación Intercomunal respecto a la Dinámica de Crecimiento Metropolitano, un diagnóstico espacial-urbano y social de la intercomuna, un análisis de las nuevas áreas urbanizables del entorno mediato, un diagnóstico de los polos y corredores de transporte Intercomunales; y oportunidades de atractividad, producto de inversión pública y coordinación con otros proyectos. Se presenta un estudio de la situación en que se enmarca el proyecto respecto al contexto Intercomunal, con una visión de este territorio como una unidad de análisis caracterizada por diferencias notables en cuanto a nivel de centralidad y satisfacción de demandas, derivadas del proceso histórico de conformación de la ciudad. La síntesis de las conclusiones relevantes del Diagnóstico Intercomunal se presenta en un plano síntesis de diagnóstico espacial urbano del terreno en la intercomuna (P.5). Para efectos de este análisis se definió la Intercomuna como el territorio compuesto por la comuna de Cerrillos y las comunas vecinas de Santiago, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Maipú y Estación Central. Esta definición permite un análisis de la relación de la comuna de Cerrillos con el centro histórico y funcional de la ciudad (Santiago), con el territorio entre anillos (Estación Central, Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo), y con la periferia urbana de Santiago (Maipú), tres áreas urbanas con características y dinámicas propias dentro del sistema urbano. Para efectos de analizar la relación de la comuna de Cerrillos hacia la periferia, se incluyó en el área de estudio la comuna de Maipú, por la estrecha relación histórica y funcional entre esta comuna y Cerrillos. Cabe señalar que gran parte del territorio actual de Cerrillos formó parte de la comuna de Maipú hasta el año 1992, y que el origen productivo de ambas comunas se asocia a la ruta de acceso a Santiago desde los puertos de San Antonio y Valparaíso, que fue el Camino a Melipilla hasta hace poco más de veinte 44 años . Gráfico 49. Area de estudio Intercomunal

Se realizó el análisis teniendo en cuenta el proceso de desarrollo metropolitano que

Ilustre Municipalidad de Cerrillos, Ecohab Consultores, Estudio “Plan Regulador Comunal” Memoria Informe Final, 1998. 44

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determina la estructura de la de Intercomuna, y el potencial de Portal Bicentenario como intervención a gran escala de generar masa crítica para la modificación de tendencias, expresadas estas últimas en su nivel actual de integración, y satisfacción de demandas, e interdependencias. De esta forma, con el objetivo de detectar los roles del proyecto dentro de la intercomuna se hace un análisis de los principales aspectos, los que se señalan a continuación: -

La configuración de la intercomuna, con énfasis en el proceso de desarrollo, y el sistema de relaciones internas del área de estudio. En este aspecto se analiza la configuración de la intercomuna como proceso histórico y estructura espacial.

-

La estructura física de la intercomuna, derivada de la infraestructura de transporte, el nivel de integración de las comunas, la continuidad de la trama, la conformación de unidades barriales.

-

La centralidad en desarrollo de la intercomuna, según atributos de localización y atractividad por usos comerciales y de servicios, junto a un análisis del potencial de nuevas centralidades dentro de ella.

-

La dotación de equipamiento, y la actividad productiva, que estudia la localización de la oferta urbana existente, en función de evaluar la capacidad del proyecto de satisfacer demandas generadas por la intercomuna.

-

Aspectos socio-demográficos de la intercomuna, especialmente las variaciones de población y la caracterización socio-económica de las comunas que componen el área de estudio.

-

Imagen e identidad, de la comuna de Cerrillos y la Intercomuna, tendiente a reconocer las características que permiten identificar a la comuna como unidad o parte de un sistema mayor homogéneo.

-

Percepción del territorio, con énfasis en la percepción de las condiciones que definen la calidad de vida, en función de la localización residencial.

-

Ejes simbólicos de Santiago en la Intercomuna, que describe elementos simbólicosterritoriales históricos de la ciudad en su relación al terreno del proyecto.

Configuración de la Intercomuna

Desarrollo Histórico. La intercomuna sur-poniente se ha configurado principalmente por la influencia de los ejes de acceso a Santiago, Camino a Melipilla y Ruta 5 Sur, los cuales localizaron usos industriales, de transporte aéreo (aeropuerto Cerrillos), y terminales de carga metropolitanos. De esta forma el rol histórico del arco sur-poniente se identificó con la industria y el transporte. La urbanización del territorio respondió a la ocupación dispersa de áreas rurales y el relleno de las áreas entre los corredores de transporte. Esta situación configuró una trama discontinua formada por grandes paños, situación que se mantiene hasta hoy.

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Gráfico 50: Zonificación histórica del área sur-poniente

Configuración Espacial La estructura espacial de la intercomuna se configura a partir de corredores y zonas homogéneas, limitadas por barreras espaciales y funcionales. Se produce una sumatoria o “patchwork” de cuñas o paños de tejido urbano determinado por sus usos. Podemos identificar cinco grandes zonas que componen la intercomuna, que son: •

El sector oriente de la intercomuna, formado por Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo, se compone de paños homogéneos, algunos correspondientes a poblaciones CORVI, rodeados de autopistas (G. Velásquez y Ruta 5 Sur) y atravesadas por la línea de FFCC al sur.

El sector nor-oriente, compuesto por la comuna de Santiago, rodeado del Anillo Central, que lo separa de las comunas vecinas, con una trama fundacional reticulada y alto nivel de consolidación.

El sector nor poniente, formado por la comuna de Estación Central, separado de la comuna de Cerrillos por la barrera del Zanjón de la Aguada, con una trama irregular, cruzada por ejes en sentido nor-oriente sur-poniente.

• El sector de la comuna de Cerrillos, central con respecto a la intercomuna, además formado por unidades menores o barrios identificables. Al norte de la comuna de Cerrillos, se encuentra la Población Buzeta, de estructura damero tradicional, rodeada por cuatro ejes de infraestructura metropolitana, aislada del resto de la comuna. Cerrillos poniente se caracteriza por una gran zona industrial - residencial de trama irregular, formada por barrios o unidades más pequeñas rodeada de ejes de infraestructura y la barrera Lo Errázuriz. Cerrillos oriente se caracteriza por la presencia del aeropuerto y el área semi urbanizada entre éste y Américo Vespucio. El aeropuerto Cerrillos ha sido hasta este momento una frontera territorial y funcional; situación que el proyecto debe revertir. Un vacío interior de la intercomuna. Asociación Portal Bicentenario

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El nivel de integración y los sectores que integrará Portal Bicentenario se derivan de las directrices o intenciones que se le impriman al proyecto, teniendo como objetivo básico la optimización de beneficios y la eliminación de amenazas derivadas de las características del entorno. El sector sur poniente, formado por parte de las comunas de Maipú y San Bernardo, incluye el área urbanizada de Maipú, de tejido heterogéneo e irregular, y el área no urbanizada del cono de aproximación del aeropuerto, servida principalmente por el Camino a Lonquén. Esta cuña no urbanizada o hinterland se compone principalmente de terrenos agrícolas, parcelas de agrado y concentración industrial en torno al eje Lo Espejo, a 1.2 km. de Américo Vespucio. El inminente levantamiento de la restricción normativa del cono de aproximación del aeropuerto configura a estos terrenos inmediatamente al sur del área de estudio como una nueva área urbanizable de la intercomuna, permitiendo una oportunidad de planificación integrada que garantice un desarrollo armónico del territorio, en los aspectos ambientales, Gráfico 51: Zonas de la Intercomuna funcionales y estratégicos, con respecto a las tendencias de desarrollo metropolitano. Se presume que el destino natural de estos terrenos, una vez levantada la restricción, tendería –en general- a una reproducción de las actuales tendencias de ocupación, descartando los usos industriales, dado el sobre-stock de oferta en Santiago, y según lo detallado Capítulos 3, 5 y 6 del presente Informe.

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Estructura de Transporte y Vialidad.

Estructura de la Red Vial La intercomuna se estructura partir de algunos de los principales ejes viales de Santiago: el sistema Norte-Sur, Av. Gnral. Velásquez – Av. Jorge Alessandri Rodriguez, el principal eje oriente - poniente de Santiago: eje Alameda Ruta 68, los dos anillos de Circunvalación de Santiago, Américo Vespucio y Anillo Intermedio, y dos rutas interurbanas relevantes, Ruta 78 y Camino a Melipilla. En este sentido, el territorio de la intercomuna tiene buenas condiciones de conectividad con el resto de la ciudad, principalmente en su relación con el centro a través de ejes radiales y la periferia a través de anillos.

Integración de la Vialidad Intercomunal.

Gráfico 52: Red de transporte en la Intercomuna

En contraste al buen nivel de conectividad con el resto de Santiago a través de ejes metropolitanos, la situación interna de la intercomuna muestra gran segregación vial y espacial, sumada a la falta de integración de las comunas que conforman el área de estudio. La integración intercomunal está condicionada por la presencia de barreras físicas históricas como el Anillo Central Metropolitano y naturales, como el Zanjón de la Aguada. A estas se suma la barrera formada por el propio aeropuerto Cerrillos, que hasta ahora se constituye como un fuerte límite de integración intercomunal en sentido Oriente - Poniente. Cabe destacar que con el objeto de analizar la integración intercomunal, no se considera el aeropuerto como una barrera, bajo la perspectiva que plantea su reconversión, quedando sólo como límite fuerte la Autopista Central (Gral. Velásquez); el proyecto debería tender a reducir esta condición original de barrera del terreno y la condición física nueva de la barrera de la autopista.

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Gráfico 53: Barreras espaciales y cuñas barriales esquemáticas

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La integración espacial y funcional intercomunal es mayor en sentido radial, a través de los ejes que conectan el centro y la periferia, coincidentemente con el modelo radial de la trama de Santiago. En contraste, la integración intercomunal transversal de las comunas ubicadas entre anillos es menor y está limitada a los pocos ejes que cruzan las barreras formadas por el Zanjón de la Aguada – Anillo Central Metropolitano, y la Autopista Central. El caso de Cerrillos es claro: la única conexión con la comuna de Estación Central, entre el Anillo A. Vespucio y el futuro Anillo Intermedio a través de la conexión Suiza - Las Rejas (distancia entre anillos: 4,8 km.) es el eje Lo Errázuriz, a 2,3 kms del Anillo Intermedio y 2,5 kms de A. Vespucio. Hacia el oriente, la conexión con las comunas de Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo, entre los dos anillos (distancia entre anillos: 4,1 km.) se limita a los ejes Lo Ovalle y C. José María Caro. • Trama urbana: Las mismas redes y elementos de barrera interconexión intercomunal fragmentan el territorio, lo que caracteriza una trama o red urbana discontinua. La trama urbana está compuesta por una serie de retazos en forma de cuña resultado de paños urbanizados de forma disconexa, y del proceso de urbanización del área, caracterizada por tomas, campamentos, áreas de relleno residencial entre industrias, etc.

Fotografías 1 y 2: Discontinuidad de la trama

Hacia el norte, la conectividad con la comuna de Santiago se da a través de los corredores PAC y G. Velásquez, y de forma secundaria por Buzeta. Una conexión funcional, pues no hay integración mayor de la trama. El límite con la comuna de Santiago, son los terrenos del Anillo Interior, la Maestranza San Eugenio y el Zanjón de la Aguada. Esta barrera es traspasada por el eje PAC y Av. G. Velásquez, estos se cruzan generándose un nodo de infraestructura no bien definido espacialmente. Esta superposición de nodos no resuelta fue recientemente analizada a nivel de Plan Maestro por el estudio Anillo Interior de Santiago (MINVU, DEOB 2002-2003).

Fotografías 3 y 4: Nudo vial Ruta 78-General Velásquez.

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El área que rodea este nodo está degradada urbanamente, debido a su situación de barrera, lo cual impacta negativamente en la imagen de llegada al terreno desde el centro de Santiago. Cabe destacar, sin embargo que los terrenos del Anillo Interior se encuentran en proceso de reconversión, por lo que de actuar coordinadamente ambos proyectos, este nodo podría comportarse como un elemento de integración, potenciando una nueva centralidad en el sector.

Red de Metro. El área sur-poniente45, genera 3.670.793 viajes diarios, ocupando el segundo en el ránking, después del área sur, que genera 3.743.433 viajes diarios. Gráfico 54: Encuesta Origen–Destino 2001 (Fuente: Sectra)

La cobertura de Metro incluye sólo las comunas centrales pertenecientes al área caracterizada como la intercomuna, Santiago y Estación Central (línea 1). La ampliación de la red de Metro, construcción de línea 4 y ampliación de líneas 2 y 5, privilegia las comunas con mayor crecimiento de población y generación de viajes, principalmente, La Florida, Puente Alto, La Pintana y Huechuraba. Maipú se presenta como una de las comunas de mayor crecimiento de población (tercer lugar en ránking de variación intercensal 2002, 82,6%); y gran generadora de viajes hacia el centro, se perfila como alternativa de extensión de la red de Metro, para lo cual se han manejado diversos trazados.

45

Según la zonificación de la Encuesta Origen Destino Sectra 2001, que agrupa las comunas de Maipú, Cerrillos, Estación Central, Lo Prado, Quinta Normal, Cerro Navia y Pudahuel

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Gráfico 55: Cobertura red de Metro

Aspectos relevantes de Transporte con relación al Portal. En importante señalar que está en desarrollo, en forma paralela a la presente asesoría, un Estudio a cargo de Sectra, que evalúa la factibilidad de una red y/o sistema de transporte público para el Portal (opcionalmente red de Metro).46 La existencia de un servicio de transporte público masivo, moderno y eficiente (alto estándar), constituye un aspecto clave para el desarrollo y velocidad del proyecto Portal Bicentenario. Esto permite mejorar su oferta para tipologías residenciales en densidad y productos multifamiliares, así como para otros usos de suelo en los cuales esta variable sea crítica (equipamientos, servicios, comercio, etc.). La existencia de, por ejemplo, una línea de Metro permitiría competir con otros “corredores de desarrollo” del Gran Santiago (Tobalaba – Vespucio, Vicuña Mackenna, Recoleta) y, naturalmente aumentar el valor de suelo del terreno. Esta oferta de transporte público de alto estándar puede ser implementado en etapas, conforme a la gran inversión detonante que representa el ejemplo específico de la línea de Metro.47

46

Los aspectos de Transporte se detallan en el Capítulo 7 del presente Informe: Prefactibilidad de Servicios Básicos, Infraestructura y EISTU. 47

La presente consultoría se desarrolla en paralelo a un estudio para la definición de un sistema de transporte público para el proyecto Portal Bicentenario, llevado a cabo por la Sectra con la Consultora CIS. Asociación Portal Bicentenario

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Se han estimado costos aproximados que implicaría la puesta en marcha de un servicio de transporte público masivo, con un estándar superior a lo que actualmente se propone dentro del plan Transantiago, cuya finalidad es la de potenciar claramente el futuro desarrollo del Portal Bicentenario, aportando con una clara imagen de facilidades de accesibilidad y movilidad para el resto de la ciudad, además de propender el desarrollo de tecnología más limpia y más confortable. En este sentido, en la figura 6 se presenta un trazado muy preliminar de este futuro servicio, apuntando las distancias entre los hitos principales que se encuentran en la extensión de éste. La alternativa analizada preliminarmente por el estudio considera un trazado desde la estación de metro Estación Central pasando por el interior del ex aeropuerto Cerrillos, continuando hasta el Mall Plaza Oeste, con posibles ramificaciones hacia el centro de Maipú. Esto permitiría acceder aproximadamente en 10 minutos a Estación Central; en 15-20 minutos al centro de Santiago; y 30 minutos al centro de Providencia.

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1,418 KM

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Figura 6: Trazado Preliminar, servicio de Transporte público, Portal Bicentenario

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El cuadro siguiente, presenta las distancias entre los hitos de este trazado. Cuadro 13: Distancias trazado preliminar propuesto, Sistema de transporte público masivo, Portal Bicentenario

Desde

Hasta

Distancia (km)

Alameda Blanco Rondizzoni C. Valdovinos Departamental Lo Errázurriz Cam. Lonquén

Blanco Rondizzoni C. Valdovinos Departamental Lo Errázurriz Cam. Lonquén A. Vespucio Sur Total

0.85 1.42 1.23 0.75 2.37 0.43 1.29 8.34

Fuente: Elaboración Propia

Se plantean tres alternativas tecnológicas para materializar este proyecto: ƒ ƒ ƒ

Servicio tipo Metro Servicio tipo Tranvía Servicio tipo Trolebus

El servicio tipo Metro presenta los estándares de servicio, capacidad, seguridad y confort que actualmente tienen las líneas de Metro actualmente en operación. El costo de esta tecnología varía si es construida en túnel o en viaducto, alcanza como valores referenciales a los US$ 50 Millones/km. en el primer caso y a US$ 25 Millones en el segundo. El trazado para esta alternativa podría ser mixto, con el tramo entre Alameda y Carlos Valdovinos en túnel (3.5 km.) y el tramo C. Valdovinos hasta A. Vespucio Sur en viaducto (4.84 km.). El servicio tipo Tranvía corresponde a una tecnología intermedia entre metro y buses, siempre a nivel y su costo aproximado alcanza los US$ 12 Millones /km. El servicio Trolebus corresponde a un bus impulsado por energía eléctrica y su costo referencial alcanza los US$ 2.5 Millones / km. Los valores señalados para cada caso son referenciales y consideran la puesta de infraestructura y una flota adecuada para dotar de un buen servicio urbano. Estos valores deberán ajustarse como parte del estudio de alternativas que está desarrollando CIS para SECTRA. En el informe de la etapa siguiente se dispondrá de mayores antecedentes en cuanto a los requerimientos operacionales y niveles de demanda para aproximar un mejor ajuste de las inversiones requeridas para cada caso. El cuadro siguiente presenta las inversiones aproximadas que implicarían cada una de las tres tecnologías materializadas en el trazado preliminar. La inversión calculada incluye tanto la infraestructura necesaria (principalmente vías) como los equipos a operar (principalmente vehículos). Para el caso del servicio tipo Metro, se utilizó un costo ponderado de US$ 35.5 millones, por tener un trazado mixto (resulta de considerar preliminarmente un tramo subterráneo entre Estación Central y Carlos Valdovinos y en viaducto entre C. Valdovinos y Plaza Oeste).

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Cuadro 14: Costos aproximados sistema de transporte público masivo, Portal Bicentenario

Tecnología Metro Tranvía Trolebus

Valor unitario (US$ mill / km.) 35.5 12.0 2.5

Valor total (US$ mill) 296.07 100.08 20.85

Se propone que el estudio en marcha “Orden de Trabajo Nº4, “Análisis y seguimiento de planes estratégicos de Estraus, V etapa”, SECTRA-CIS considere estas alternativas en sus análisis. Centralidad Intercomunal En los últimos años se han desarrollado en el territorio de Maipú y Cerrillos actividades que concentran comercio y servicios de escala metropolitana, acordes al mejoramiento de la conectividad de las comunas periféricas y la variación de las condiciones demográficas y socioeconómicas del área. Existen tres polos de atracción que generan un nivel de centralidad en la periferia de la Intercomuna. Estos son: la Plaza de Maipú, el Mall Arauco Outlet y el Mall Plaza Oeste. Un cuarto polo lo constituye el sector de Estación Central, más relacionado con el centro de Santiago. Históricamente, Maipú ha presentado un nivel de centralidad en torno a su plaza. En ella se ubican edificios públicos, centros comerciales, equipamientos deportivos y de recreación, que le otorgan gran dinamismo y presencia a nivel comunal e intercomunal. Esta comuna ha experimentado un desarrollo residencial de estratos medios48, acompañado de un desarrollo comercial en el eje Pajaritos, cercano a la intersección con Américo Vespucio (Mall Arauco Maipú). Esta situación define un nuevo nivel de centralidad comunal, que se suma a la Plaza. El polo Mall Plaza Oeste ha generado un nivel de centralidad intercomunal a lo largo de A. Vespucio entre las intersecciones con Camino a Lonquén y G. Velásquez. La evolución de este polo desde la inauguración del Mall en el año 1992, muestra la progresiva consolidación de este polo y la implementación de otros desarrollos comerciales en el área. Este polo sirve a la intercomuna y otros sectores con buena accesibilidad. Se prevé un nuevo elemento que se incorporará a la centralidad intercomunal, se trata de un nuevo centro comercial en los terrenos de la ex Fisa, comuna de Maipú. Este proyecto contempla locales comerciales, una clínica, un supermercado Jumbo y una tienda Easy, y 1.500 viviendas en 32 hectáreas de terreno con una inversión de US$ 30 millones.

48

Véase sub-capítulo “Expansión por estratos” del Diagnóstico metropolitano.

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Gráfico 56: Centralidad actual de la Intercomuna.

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La comuna de Cerrillos cuenta con un área de (potencial) centralidad intercomunal al norte del terreno, en la intersección de los ejes Pedro Aguirre Cerda-Departamental (futuro Anillo Intermedio). Este punto verá potenciada su conectividad por la futura conexión Suiza - Las Rejas que unirá transversalmente las comunas del pericentro. Asimismo, el eje PAC tiene potencial de conformarse como eje comercial y de servicios en el tramo entre Departamental y A. Vespucio, aprovechando su condición de corredor del cono sur-poniente. De esta manera se desprende que Portal Bicentenario tiene potencial de generar un polo de centralidad Gráfico 56: Centralidad actual de la Intercomuna intercomunal, en la medida que se compatibilicen la oferta comercial y de servicios del proyecto con la oferta del Mall Plaza Oeste, aprovechando las oportunidades de conectividad del terreno y potenciando el carácter de proveedor de servicios del proyecto.

Dotación de Equipamiento y Actividades.

Educación. La intercomuna, especialmente las comunas del arco sur-poniente: Maipú, Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo pertenecen al grupo de comunas con mayores densidades de población de Santiago.49 Por otro lado, las comunas de Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo y Maipú presentan déficit de equipamiento de educación y salud. Las dos primeras corresponden a un territorio desabastecido del Cinturón Sur entre anillos, rodeado de dos ejes del sistema Norte Sur: Av. Gral. Velásquez - Av. Jorge Alessandri Rodriguez, corredores funcionales sin presencia de equipamiento. Estas comunas presentan carencias de equipamiento y 49

Ver Capítulo Demografía Diagnóstico Metropolitano.

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Gráfico 57: Centralidad del Portal Bicentenario

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dependen de otras comunas para su abastecimiento, especialmente Santiago y San Miguel. La comuna de Maipú, también presenta carencias de equipamientos básicos, dependiendo principalmente del centro para su abastecimiento. Esta carencia se ha visto acentuada por un aumento de población que no ha incorporado la suficiente cobertura de equipamiento, observándose un déficit especialmente alto en educación. Cerrillos también muestra carencias de equipamiento educacional, especialmente en enseñanza media científico-humanista y prebásica, tendiendo a mejores niveles de cobertura en educación básica50. El proyecto Portal Bicentenario tiene el potencial de absorber parte de la demanda de equipamiento de las comunas vecinas. Sin embargo, la mayor conectividad de Cerrillos con Maipú y la dependencia de esta última comuna con respecto al centro de Santiago, hacen preveer una mayor satisfacción de las carencias de Maipú que las de Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo, por parte de Portal Bicentenario.51

Gráfico 58: Déficit o superávit de equipamiento educacional de la intercomuna. (Fuente: Sectra)

Actividad Productiva. La actividad productiva de la intercomuna, muestra una clara tendencia a la concentración de industria y usos de movimiento y distribución de carga a nivel metropolitano, de acuerdo con el rol histórico de puerto seco de la ciudad. La industria en la intercomuna es heterogénea en tamaño, incidiendo en esta característica la variable precio de suelo principalmente. Encontramos tres grupos principales de industrias en la intercomuna, la localizada en el Anillo Interior, de formato más pequeño, industria consolidada en la zona entre anillos, principalmente en la comuna de Cerrillos y la localizada en torno al corredor ruta 5 Sur de formato mayor. 50

Véase Diagnóstico Comunal, para un mayor análisis de suficiencia de equipamientos en la comuna y Estudio de Mercado Sub-capítulo Equipamiento para un análisis del equipamiento en el cuadrante sur-poniente. 51 Para un análisis complementario de equipamiento educacional véase capítulo 3.6 del Diagnostico Inmobiliario “Sub-Mercado Equipamiento”. Asociación Portal Bicentenario

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Existen zonas industriales exclusivas del PRMS en el área al sur poniente del aeropuerto Cerrillos. En este sector, localizado en el territorio administrativo de las comunas de Cerrillos, Maipú y San Bernardo, el eje Camino Lo Espejo se encuentra industria en loteos con distinto estándar. Una parte corresponde a loteos industriales, parcialmente ocupados, con bajos estándares de urbanización, especialmente en la comuna de Maipú, sobre Camino a Melipilla. En la Ruta 5 Sur y Camino Lo Espejo, se ubican algunos parques industriales, los parques Puerta del Sur y Estrella del Sur ubicados próximos a la Ruta 5 en la Comuna de San Bernardo, y el parque Industralia en la comuna de Cerrillos, sobre Camino Lo Espejo52. Se ubica en la intercomuna el Matadero Lo Valledor (comuna de Lo Espejo), el Terminal de Frutas Lo Valledor y el Mercado de Santiago MERSAN. Esto usos son parte importante de la dinámica económica de las comunas de Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo. No obstante para los objetivos de Portal Bicentenario, y el desarrollo integral de la comuna de Cerrillos, se hace necesaria la mitigación del impacto producido principalmente por el Matadero Lo Valledor, en función de la reducción de la emisión de olores o relocalización del uso.53 Fotografía 5: Zonas industriales exclusivas PRMS y parques industriales (Foto: SINIA, 2001)

Aspectos Socio-demográficos.

Variación Poblacional. Las comunas que componen el área de estudio se caracterizan por tener distintos niveles de variación poblacional, de acuerdo a su localización con respecto al centro fundacional. El fenómeno corresponde al despoblamiento de las áreas centrales y el rápido poblamiento de las comunas periféricas. 52

Para un catastro de la industria en el área del proyecto, véase capítulo “Submercado Industrial” del Diagnóstico Inmobiliario. 53 Para mayor profundidad en el análisis de localización industrial véase capítulo 3.5 del Diagnóstico Inmobiliario “Sub-Mercado Industrial”. Asociación Portal Bicentenario

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Dentro de la intercomuna, Santiago (-13,1%) es la comuna con mayor disminución de población según la variación intercensal 1992-2002, seguida de Pedro Aguirre Cerda (-12,2%), Estación Central (-7,5%) y Lo Espejo (-6,1%). Cerrillos muestra una leve disminución del 1% y Maipú un aumento del 82,6%. Se puede observar que el cono sur-poniente hacia Maipú es un vector de crecimiento importante a nivel metropolitano, y que la procedencia de la población que se ha localizado en esta área corresponde en principalmente al arco sur-poniente y en menor medida al área poniente y sur-oriente.

Gráfico 59: Variación intercensal de la intercomuna. (Fuente: INE)

Gráfico 60: Procedencia de las migraciones hacia el cono sur-poniente en 1992. (Fuente: Novaterra-Transsa)

Perfil Socio-económico54 El perfil socio-económico de la intercomuna se caracteriza por una variación dentro de estratos medios y bajos. La situación de ingresos por hogar muestra que las comunas de Cerrillos, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo y Estación Central se encuentran en el nivel más bajo de ingresos promedio (entre 20,4 y 27,1 UF/mes/hogar), mientras Maipú y Santiago tienen promedios de ingreso por hogar en los dos tramos siguientes respectivamente. (27,1 a 37,1 UF/mes/hogar y 37,1 a 56,4 UF/mes/hogar)

54

Los datos de ingreso y composición estratal de este capítulo fueron extraídos del estudio “Evaluación Potencial Inmobiliario del Ex Aeropuerto Cerrillos”, elaborado por Novaterra-Transsa (2002). Para un análisis complementario de la composición estratal del cuadrante sur-poniente véase Estudio de Mercado.

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Un análisis de distribución de estratos en las comunas del área de estudio muestra que Maipú incluye en su composición estratal más altos de la intercomuna sin contar la comuna de Santiago. Cerrillos, Estación Central, Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda se componen por los estratos E al C2b con predominancia del estrato D (60% en Cerrillos).

Gráfico 61: Ingreso promedio de la intercomuna (Fuente: Novaterra-Transsa)

Tabla 18: Composición Estratal Elaborada por Novaterra-Transsa. Hogares 2002

ESTRATOS E

D

C3

C2b

C2a

C1b

C1a

AB

Sector Sur Poniente Estación Central

35.180

16,00%

44,60%

21,60%

17,80%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

Maipú

134.993

9,10%

38,30%

27,50%

16,00%

5,30%

3,80%

0,00%

0,00%

Cerrillos

19.236

16,40%

60,20%

12,70%

10,70%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

TOTAL / Prom.

189.410

11,10%

41,70%

24,90%

15,80%

3,80%

2,70%

0,00%

0,00%

Comunas Cercanas El Bosque

45.193

20,20%

55,30%

12,10%

12,40%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

San Bernardo

62.236

3,80%

47,50%

41,40%

5,10%

1,60%

0,60%

0,00%

0,00%

Lo Espejo

0,00%

27.222

16,50%

52,50%

18,10%

12,90%

0,00%

0,00%

0,00%

Pedro Aguirre Cerda 29.209

19,00%

53,60%

13,60%

13,80%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

San Miguel

21.879

7,60%

21,60%

35,10%

15,80%

10,60%

9,30%

0,00%

0,00%

La Cisterna

23.220

15,30%

40,80%

21,20%

14,10%

6,00%

2,60%

0,00%

0,00%

TOTAL AMS

1.502.999 10,10%

34,50%

25,50%

15,40%

4,70%

5,30%

2,40%

2,10%

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Tabla 19: Composición de estratos Novaterra-Transsa. Estrato

Ingresos UF

E

0 a 14 UF

Vivienda UF 0 - 500

D

14 a 24 UF

500 a 950

C3

24 a 41 UF

950 a 1.600

C2b

41 a 71 UF

1.600 a 2.700

C2a

71 a 102 UF

2.700 a 3.600

C1b

102 a 200 UF

3.600 a 6.300

C1a

200 a 300 UF

6.300 a 8.500

AB

300 UF y más

8.500 y más

La localización residencial en la intercomuna está guiada por las condiciones actuales de distribución estratal. Se observa una predominancia de estratos bajos en la comuna de Cerrillos y sus vecinos inmediatos, configurando una situación desfavorable para la localización residencial de estratos medios. Por otra parte, sin embargo, la composición de las comunas de Maipú, Santiago y San Miguel (aunque fuera del área de estudio definida por la intercomuna), muestra una mayor variedad estratal, configurando un perfil estratal residencial posible de incorporar al proyecto. Imagen e Identidad. Se analiza el aspecto de la Imagen e Identidad, haciéndose énfasis en la situación comunal en relación a la Intercomuna. Para analizar estos aspectos, definimos como Imagen la asociación que se hace con la comuna en el imaginario colectivo de la ciudad, es decir la proyección hacia afuera de un concepto territorial. Por identidad, entendemos la proyección de un concepto territorial hacia adentro de la comuna, es decir como los habitantes de la comuna se reconocen a si mismos pertenecientes a un territorio y generan lazos de arraigo con éste. Ambos conceptos, imagen e identidad se relacionan entre si, y requieren de elementos concretos para su desarrollo, como se presentan a continuación.

Imagen. El origen de la comuna, como subdivisión administrativa de las comunas de Santiago y Maipú (año 1992), muestra la situación intermedia de este territorio entre el centro y la periferia de la ciudad. Sin embargo, es más fuerte la relación de Cerrillos con Maipú, dadas las condiciones en que se desarrolló este sector como corredor industrial y de acceso a Santiago. La mayor parte del territorio comunal de Cerrillos perteneció administrativamente a la comuna de Maipú hasta 1992 y conformó un territorio identificable y con cierto nivel de homogeneidad. Actualmente, su imagen está caracterizada por el Aeropuerto, la industria y por la relación entre Maipú-Cerrillos, es decir, residencialmente sigue asociándose a la comuna de origen.

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La industria forma parte importante de la imagen metropolitana de Cerrillos, ubicada en torno a los corredores de acceso y salida de Santiago hacia el sur-poniente, Camino a Melipilla y Ruta 5 Sur. Se configura una imagen del cono sur-poniente como sector industrial periférico. La presencia de la industria, se asocia a contaminación, emisiones, riesgo y molestias para las viviendas. En este sentido, la imagen industrial de la comuna se asocia a condicionantes negativas para la localización residencial, debido a las emisiones de ruido, gases y residuos; y por otra parte riesgos producto de los procesos productivos y almacenamiento de sustancias peligrosas. Es necesario contrarrestar la imagen negativa de la industria para no afectar la imagen del proyecto, a través del diseño urbano y de acciones específicas de control de riesgos, en función de compatibilizar el uso productivo existente con los usos residenciales y de equipamiento que se propone localizar en el proyecto.

Fotografías 6 y 7: Industria y terminal de frutas en Cerrillos.

El terminal aéreo caracterizó a la comuna de Cerrillos desde su instalación. Se asocia a la comuna con la operación del aeropuerto, iniciada el año 1929, y desde el año 1992, se asocia particularmente con la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE. Durante su permanencia en Cerrillos (1992-2004), la FIDAE ha identificado a la comuna a nivel metropolitano, por tratarse de un evento masivo, de características únicas en Santiago. Por otra parte, el uso del aeropuerto como recinto ferial cada dos años, genera un impacto por el aumento del flujo de personas, y el ruido producto de las demostraciones de las aeronaves que impactan negativamente en el entorno del terreno. Con el cierre del aeropuerto, la FIDAE dejará de ser un elemento característico de la comuna, y se eliminan los impactos que produce sobre el entorno. Otro aspecto relevante de la imagen de Cerillos a nivel intercomunal y metropolitano es la percepción de lejanía y de difícil accesibilidad de la comuna con respecto a otros sectores de la ciudad, principalmente al centro. Esta percepción se ve intensificada por segregación producida por las barreras urbanas (Zanjón de la Aguada, ferrocarril, autopistas y nudos viales). La Autopista Central, mejoró la accesibilidad del sector desde el centro y Américo Vespucio, mitigando en parte la percepción de lejanía de la comuna. Sin embargo, es necesario invertir en accesos adecuados al terreno del proyecto.

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La imagen urbana de Cerrillos está caracterizada por la presencia de la industria, la carencia de espacios públicos, el vacío urbano del aeropuerto, y la vivienda unifamiliar de los barrios. Como elementos puntuales destacan el recinto de la Escuela de Carabineros y el Colegio Don Orione, que presentan un mayor nivel de arborización y masa vegetal. Estos recintos se configuran como contrapuntos de la imagen urbana predominante de la Comuna.

Fotografías 8 y 9: Vivienda y usos mixtos en Cerrillos (Buzeta – Av. Las Américas) .

El Mall Plaza Oeste, incorpora un nuevo aspecto a la imagen de la comuna a nivel metropolitano, el del comercio masivo. Asociado al cono sur-poniente, y en el límite de la comuna con Maipú, el centro comercial encabeza un proceso de renovación y modernidad, en torno a las autopistas concesionadas: Américo Vespucio y Autopista Central. Este Centro Comercial se visualiza como un componente urbano neutro e independiente de comercio y servicios para Maipú, Cerrillos Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo e incluso San Bernardo. Síntesis: En síntesis, la imagen de la comuna de Cerrillos se caracteriza por tres elementos claves: – El aeropuerto. – Las áreas productivas. – La residencia en menor grado, en cuanto “parte de Maipú”. La reconversión de Cerrillos elimina un componente fundamental de la imagen actual y abre un espacio “perceptual” y “real” de una nueva vocación residencial de la comuna, que potencia su autonomía definitiva de Maipú y consolida el valor urbanístico de una nueva centralidad adecuada a la nueva población y su re-estructuración territorial y espacial.

Identidad. El nombre de la comuna “Los Cerrillos”, proviene de las características geográficas del territorio, la presencia de lomas en un paisaje predominantemente plano. Históricamente, la identidad de Cerrillos estuvo enmarcada en el desarrollo de Maipú. Esta identidad estuvo asociada al origen agrícola del territorio y su posterior desarrollo industrial, dando como resultado una especialización funcional, reflejada en la fuerte presencia de usos productivos.

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Los elementos geográficos y productivos han caracterizado a la comuna, la que a partir de los últimos años, ha emergido como área de destino residencial, en tanto se asocia territorialmente a Maipú. La formación de identidad comunal, como punto de partida depende de su consolidación como “ciudad”, es decir de la efectiva vida urbana que se de en el territorio. Podemos hablar de identidad cuando existen los atributos urbanos heterogéneos que satisfacen las demandas del territorio y generan una dinámica propia. De esta forma se han consolidado las identidades de sectores de Santiago como Providencia, Estación Central y San Miguel, entre otras. Nos referimos al concepto de ciudad como territorio identificable dentro de la metrópolis. En este sentido, Cerrillos, debe aspirar a convertirse en “ciudad” en el sistema metropolitano, consolidando como punto de partida los elementos o existentes que generan una dinámica, incorporando los usos productivos, residenciales, comerciales de equipamientos básicos y de servicios, potenciando la interacción social y la creación de lazos.

Percepción del Territorio Para el usuario que decide el traslado de lugar de residencia, éste debe significar una mejora o progreso en su estándar de vida (“aspiración”). En este sentido, la percepción que se tiene del área de destino de la residencia y su territorio local (barrio) y general (contexto) resultan clave para el posicionamiento del proyecto. Por lo anterior, cabe indicar la percepción de la comuna es de un territorio alejado de las áreas de desarrollo y de los polos aspiracionales dentro del ámbito metropolitano; percepción acentuada por las barreras físicas que segregan el territorio del arco sur-poniente del centro. Se percibe así al territorio de Cerrillos como una comuna de paso, parte del área de influencia de Maipú pero sin la centralidad, consolidación ni oferta urbana atractiva de ésta. Los usos industriales y de transporte someten el territorio a una dinámica que genera impacto en las condiciones de vida, situación que es percibida como detractora para localización residencial, por el impacto que tiene sobre la calidad de vida.

Calidad de vida Las condiciones que definen la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, incluyen entre otros aspectos, los siguientes: – Aspectos urbanísticos, como la accesibilidad, la calidad de la vivienda, calidad del entorno urbano, el espacio público y las áreas verdes; el acceso a servicios y equipamientos básicos como salud, educación, recreación y cultura, – Aspectos ambientales, como la disponibilidad de servicios sanitarios, higiene ambiental, contaminación en sus distintas formas, y – Aspectos sociales, como la seguridad, la participación, el acceso a trabajo y equidad social.

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De acuerdo a los antecedentes presentados en este informe, podemos afirmar que Cerrillos muestra carencias en factores urbanísticos que inciden en la calidad de vida como el acceso a servicios, recreación y cultura, espacio público de calidad y áreas verdes. Ambientalmente, la calidad de vida en la comuna se ve afectada por los focos de contaminación de la industria y la infraestructura vial (emisiones y ruido). El aspecto social de la comuna revela las condiciones propias de una comuna de bajos ingresos. Sin embargo, Cerrillos no está entre las comunas con mayores problemas de seguridad de Santiago, según los datos de denuncias de total de delitos de mayor connotación social según comunas, año 200255, Asimismo, los índices de escolaridad y desempleo, no muestran a Cerrillos como una comuna con especiales carencias en este aspecto, ubicándose dentro del rango promedio de Santiago56.

Posicionamiento. La calidad de vida es un aspecto determinante en la elección del lugar de residencia. Debe potenciarse los aspectos del proyecto o atributos que pueden tener incidencia a favor de la calidad de vida y la percepción de ésta en el proyecto y la comuna, entre los cuales se encuentran: • • • • • •

Dotación de áreas verdes, equipamiento recreativo y cultural Servicios básicos, salud y educación Buena calidad del espacio público Accesibilidad, distancias caminables a medios de transporte, ciclovías Existencia de medios de transporte expeditos, y del mejor estándar posible Seguridad

Estas variables funcionan sinérgicamente en el posicionamiento del proyecto. El Portal Bicentenario como megaproyecto, tiene el potencial de elevar los estándares del la intercomuna, respecto de los aspectos recién mencionados con el fin de posicionarse como oferta atractiva. El tamaño del terreno, además permite generar dinámicas propias diferenciadoras de la dinámica intercomunal, como asimismo mitigar los efectos negativos del entorno mediante el diseño urbano. Esto le da la posibilidad de superar el impacto negativo de la intercomuna para su posicionamiento en la dinámica inmobiliaria a través del mejoramiento de los estándares de urbanización y calidad de vida (una mejor oferta), configurándolo como un foco aspiracional. Más aún, si a ello se suma la consolidación del mall Plaza Oeste sobre su área de influencia directa, en la que cabe el Portal, replicando fenómenos urbanos como el caso de sector Plaza Vespucio.

55 Véáse anexo “Informe trimestral de estadísticas delictuales según Comunas de 50 mil habitantes y más. Denuncias por delitos de mayor connotación social y Violencia intrafamiliar”. Año 2002. Ministerio del Interior, Subsecretaría del Interior, División de seguridad Ciudadana, Departamento de Información y Estudios. 56 Al año 1998 la tasa de cesantía era ligeramente superior al 10,8% en tanto que la regional alcanzaba el 9,6% Ilustre Municipalidad de Cerrillos, Ecohab Consultores, Estudio “Plan Regulador Comunal” Memoria Informe Final, 1998.

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Ejes simbólicos de Santiago en la Intercomuna. En la Intercomuna se encuentran elementos que dan cuenta de la historia del país y de la ciudad de Santiago, tales como el Templo Votivo de Maipú; que conmemora el hecho histórico de la batalla por la Independencia y el centro fundacional de la ciudad, en la comuna de Santiago. El Templo Votivo se ubica en el extremo poniente de la Avenida 5 de Abril como remate de este eje, el cual se extiende 4 km. entre este punto y Américo Vespucio, en sentido Oriente Poniente. No continúa mas allá de esta vía, debido a la fragmentación de la trama urbana y no posee un contrapunto o remate (acceso) digno de un eje urbano. El eje de la pista se extiende 2,3 km. en sentido sur-poniente / nor-oriente a lo largo del terreno del Portal, proyectándose virtualmente hacia el nor-oriente hasta la Plaza de Armas de Santiago. La proyección hacia el sur-poniente de este eje y la proyección del eje 5 de Abril hacia el oriente, genera un punto de conexión al sur del terreno, en el parque proyectado Vista Alegre de Cerrillos. Existe la oportunidad de incorporar un elemento simbólico en este sector, a través de una coordinación con la Municipalidad de Cerrillos y generar un vínculo simbólico de la conmemoración de ambos hitos históricos de la Nación.

Gráfico 62: Ejes simbólicos de Santiago en la Intercomuna

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Conclusiones Diagnóstico Escala Intercomunal. A continuación se presentan las conclusiones del Diagnóstico Intercomunal, seguidas de un resumen de los potenciales y restricciones para el proyecto en este contexto, para concluir en una definición de los roles tentativos del proyecto en el territorio definido por la Intercomuna 1. La intercomuna sur-poniente se ha configurado a partir de los ejes de acceso a

Santiago, Camino a Melipilla y Ruta 5 Sur, los cuales localizaron usos industriales, de transporte aéreo y terminales de carga metropolitanos. De esta forma el rol histórico del arco sur-poniente se identificó con la industria y el transporte. 2. El territorio de la intercomuna tiene buenas condiciones de conectividad con el resto de

la ciudad a través de ejes metropolitanos, pero carencias de conexión vial y espacial interna. 3. La Intercomuna sufre un fenómeno de segregación urbana debido a la presencia de

barreras de infraestructura y cauces naturales. Principalmente los antiguos terrenos y faja de ferrocarriles (Cinturón de Hierro), Zanjón de la Aguada, pozos de extracción de áridos sector Lo Errázuriz y las autopistas urbanas. El terreno del aeropuerto Cerrillos, actuó como una frontera, entre las comunas de Cerrillos y Pedro Aguirre Cerda-Lo Espejo. 4. La segregación urbana de la Intercomuna se expresa en: falta de integración vial de las

comunas vecinas, y la composición de la trama urbana por cuñas radiales segregadas, como la población Buzeta y José María Caro, entre otras, confinadas por grandes redes de infraestructura genera barrios sin sentido de pertenencia comunal. 5. La reconversión del aeropuerto crea posibilidades de conexión en la intercomuna, como

la continuidad de Lo Ovalle - Lo Errázuriz, entre otras. Dentro del Plan Transantiago se incluye al proyecto de conexión Suiza - Las Rejas, que continuará la Av. Departamental al norte del terreno. El Portal Bicentenario, debe integrarse al entorno y no conformarse como una cuña de terreno aislada. Para esto es clave el manejo de variables de diseño urbano, como la zonificación, el espacio público, la vialidad y el manejo de los bordes. 6. Existen cuatro puntos de centralidad en la Intercomuna. Estos son: la Plaza de Maipú, el

Mall Arauco Outlet, el Mall Plaza Oeste y el sector de Estación Central, éste último más relacionado con el centro de Santiago. 7. El terreno se encuentra adyacente a un potencial nodo de alcance intercomunal que

podría sumarse a sistema de centralidades de la Intercomuna, Este nodo es la intersección Departamental-PAC al norte del terreno, potenciado por atributos de accesibilidad (a espera de la construcción de la conexión Suiza-Las Rejas, y estación de transbordo de Transantiago) y cercanía de áreas de reconversión compatibles (Maestranza San Eugenio). Se perfila esta centralidad como un potencial polo de equipamiento y servicios intercomunal. 8. Las comunas de Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo y Maipú presentan déficit de

equipamiento de educación y salud. Estas comunas dependen especialmente de Santiago y San Miguel para su abastecimiento. Cerrillos también presenta carencias de equipamiento, especialmente en educación media científico-humanista.

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9. Existen zonas industriales exclusivas del PRMS en el área al sur poniente del aeropuerto

Cerrillos. En este sector (localizado en el territorio administrativo de Cerrillos, Maipú y San Bernardo), el eje Camino Lo Espejo presenta industrias en loteos con distinto estándar. 10. Existen áreas de influencia potencial que generarían demanda para el proyecto en la

intercomuna y cono de aproximación definido por los corredores: Camino a Melipilla, General Velásquez - Ruta 5 Sur, y Camino a Lonquén. Potencial de demanda para el proyecto de equipamiento y servicios, (salud, educación, cultura y recreación) por carencias de la intercomuna y centralidad del terreno. 11. Se registra el fenómeno de despoblamiento de las áreas centrales y el rápido

poblamiento de las comunas periféricas en la Intercomuna, con Cerrillos dentro de las comunas que pierden población (variación intercensal: -1,0%). 12. La Intercomuna se perfila como de estrato medio - bajo, con distintos niveles de

conflictividad social en los sectores que la componen. El proyecto tiene el potencial de quebrar la tendencia de localización residencial de la comuna, incorporando mayor cantidad de población de estratos medios a través de una oferta urbana integral, con acceso a transporte, equipamiento y servicios. 13. La imagen de la comuna de Cerrillos se caracteriza por tres elementos claves: el

aeropuerto, las áreas productivas y la residencia en menor grado, en cuanto “parte de Maipú”. La reconversión de aeropuerto reconfigurará la imagen orientándola a la residencia y autonomía. 14. La formación de identidad comunal, depende de su consolidación como “ciudad”, es

decir, de la efectiva vida urbana que se dé en el territorio podemos hablar de identidad cuando existen los atributos urbanos heterogéneos que satisfacen las demandas del territorio y generan una dinámica propia. 15. Cerrillos debe aspirar a convertirse en “ciudad” en el sistema metropolitano,

consolidando como punto de partida los elementos o existentes que generan una dinámica, incorporando los usos productivos, residenciales, comerciales de equipamientos básicos y de servicios, potenciando la interacción social y la creación de lazos. 16. La Intercomuna incluye usos de suelo que afectan negativamente la localización

residencial, como industrias molestas y terminales de carga entre los cuales el que genera mayor impacto es el Matadero Lo Valledor (contaminación por emisión de olores). 17. Cerrillos muestra carencias en factores urbanísticos que inciden en la calidad de vida

como el acceso a servicios, recreación y cultura, espacio público de calidad y áreas verdes. Ambientalmente, la calidad de vida en la comuna se ve afectada por los focos de contaminación de la industria y la infraestructura vial (emisiones y ruido). 18. El índice de áreas verdes de las comunas del arco sur-poniente: Cerrillos, Pedro Aguirre

Cerda, Lo Espejo, San Bernardo, Maipú, Estación Central alcanza 1,5 m2/hab. El proyecto puede colaborar en reducir el déficit de áreas verdes del sector, a través de una oferta de áreas verdes por sobre el promedio metropolitano. 19. En la Intercomuna se encuentran elementos que dan cuenta de la historia del país y de la

ciudad de Santiago, tales como el Templo Votivo de Maipú; que conmemora la batalla por Asociación Portal Bicentenario

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la Independencia y el centro fundacional de la ciudad, en la comuna de Santiago. Existe la oportunidad de incorporar un elemento simbólico en este sector, a través de una coordinación con la Municipalidad de Cerrillos y generar un vínculo simbólico de la conmemoración de ambos hitos históricos de la Nación.

Potenciales para el desarrollo. Se detectan los siguientes potenciales y restricciones de la escala Intercomunal para el desarrollo del proyecto Portal Bicentenario: •

Conectividad intercomunal en proceso de mejoramiento, se traduce en posibilidades nuevas de conexión, como la continuidad de Lo Ovalle - Lo Errázuriz, y dentro del Plan Transantiago se incluye al proyecto de conexión Suiza - Las Rejas, que continuará la Av. Departamental al norte del terreno. Oportunidad de integración de Portal Bicentenario al entorno, revirtiendo segregación urbana.

Cercanía a sub-centro Plaza Oeste - Américo Vespucio, puede generar sinergia, asociándose a un concepto de renovación del territorio, positivo para su reperfilamiento.

Magnitud del territorio de estudio (400 hás. incluyendo los terrenos hasta Américo Vespucio), permite orientar un desarrollo integrado en términos de vialidad y usos de suelo coherente con el contexto intercomunal. Una masa crítica que permite independizarse de las influencias negativas del contexto, mitigar impactos y generar una imagen propia.

Atributos de accesibilidad (a espera de la construcción de la conexión Suiza-Las Rejas, y estación de transbordo de Transantiago) y cercanía de áreas de reconversión compatibles (Maestranza San Eugenio) perfilan la intersección Departamental-P.A.C. como oportunidad de centralidad al norte del terreno, y como un potencial polo de equipamiento y servicios Intercomunal.

Restricciones para el desarrollo. •

Segregación y discontinuidad del tejido urbano, dificulta integración del proyecto con el entorno y su trama urbana, generando zonas aisladas (cuñas) en la Intercomuna.

Presencia de detractores para localización residencial en la Intercomuna, como el Matadero Lo Valledor e industrias molestas, tienen efecto negativo sobre el terreno, producto de impacto ambiental. Esta situación exige manejo de los impactos en el proyecto.

Falta de atractivo para localización residencial producto de caracterización socioeconómica de la intercomuna, dentro de las de menores ingresos de Santiago, requiere quiebre de tendencia por parte del proyecto. Entorno de bajo perfil socio-económico, incluye zonas con posibles conflictos sociales al oriente y norte del terreno, negativos para el posicionamiento e integración del proyecto en la Intercomuna.

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Carencia en factores urbanísticos que inciden en la calidad de vida como el acceso a servicios, recreación y cultura, espacio público de calidad y áreas verdes, sumada a contaminación de la industria y la infraestructura vial (emisiones y ruido).

Rol del Portal Bicentenario en la Intercomuna. De acuerdo a las conclusiones y la revisión de los potenciales y restricciones del proyecto podemos definir los siguientes roles tentativos del proyecto en el contexto Intercomunal, algunos de los cuales involucran factores externos como condicionantes: •

“Integración de la trama urbana a escala Intercomunal”. A través de la conexión de ejes del área entre anillos y la continuación de la trama urbana inmediata. Potencial de conexión de Lo Ovalle - Lo Errázuriz en sentido O-P; Plano Regulador, Fraternal, Unión Ferroviaria hacia el Oriente; Piloto Acevedo, Piloto Lazo, Salomón Sack, Antonio Escobar W., Las Américas, Av. Los Cerrillos hacia el poniente.

“Nuevo eje para el desarrollo urbano”: Cabezal Sur-Poniente AMS. Portal Bicentenario tiene el rol de cabezal de desarrollo del cono Sur-poniente. El cual genera la oportunidad de planificación integrada del cono aeropuerto - Camino a Lonquén que garantice un desarrollo armónico en lo ambiental, funcional (residencial - productivo) y estratégico de las tendencias de desarrollo metropolitano.

“Centralidad Intercomunal” El proyecto tiene el rol potencial de centro intercomunal por sus condiciones de conectividad y la atracción derivada de su capacidad de satisfacer parcialmente la demanda de servicios y equipamiento de la intercomuna, especialmente de las áreas con mayores déficit. Esto se manifiesta en la oportunidad de localización de programas carentes en la intercomuna como áreas verdes, equipamiento recreativo, y cultural, servicios básicos de salud y educación. Potencial atractor de inversiones que generen beneficios directos e indirectos a la comuna y áreas aledañas (empleo, transporte, conectividad servicios, etc).

“Reperfilamiento estratal de la Intercomuna e integración social”

El proyecto tiene el rol de aportar a la diversificación estratal de la Intercomuna incorporando sectores de clase media, con una integración efectiva de los nuevos habitantes y la población residente del sector. Generando la oportunidad de espacios de encuentro social, y actividades que incorporen a la comunidad del área.

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1.3

DIAGNÓSTICO URBANO INTERCOMUNAL ..................................................................... 116

1.3.1 Configuración de la Intercomuna ................................................................................................117 1.3.1.1 Desarrollo Histórico. ............................................................................................................................. 117 1.3.1.2 Configuración Espacial ......................................................................................................................... 118 Estructura de Transporte y Vialidad. .......................................................................................................120 1.3.2.1 Estructura de la Red Vial....................................................................................................................... 120 1.3.2.2 Integración de la Vialidad Intercomunal. .............................................................................................. 120 1.3.2.3 Red de Metro.......................................................................................................................................... 122 Aspectos relevantes de Transporte con relación al Portal. ..................................................................................... 123 1.3.3 Centralidad Intercomunal .............................................................................................................126 Dotación de Equipamiento y Actividades. ..............................................................................................127 1.3.4.1 Educación. ............................................................................................................................................. 127 1.3.4.2 Actividad Productiva. ............................................................................................................................ 128 1.3.5 Aspectos Socio-demográficos. ....................................................................................................129 1.3.5.1 Variación Poblacional. .......................................................................................................................... 129 1.3.5.2 Perfil Socio-económico .......................................................................................................................... 130 1.3.6 Imagen e Identidad. .......................................................................................................................132 1.3.6.1 Imagen. .................................................................................................................................................. 132 1.3.6.2 Identidad. ............................................................................................................................................... 134 1.3.7 Percepción del Territorio ..............................................................................................................135 1.3.7.1 Calidad de vida ...................................................................................................................................... 135 1.3.7.2 Posicionamiento..................................................................................................................................... 136 1.3.8 Ejes simbólicos de Santiago en la Intercomuna. .......................................................................137 1.3.9 Conclusiones Diagnóstico Escala Intercomunal. ......................................................................138 1.3.9.1 Potenciales para el desarrollo. .............................................................................................................. 140 1.3.9.2 Restricciones para el desarrollo. ........................................................................................................... 140 1.3.9.3 Rol del Portal Bicentenario en la Intercomuna. .................................................................................... 141

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DIAGNÓSTICO URBANO COMUNAL

El Portal Bicentenario en tanto, proyecto emblemático debe tener una visión que va más allá de un proyecto centrado en sí mismo, causando un impacto positivo en el territorio comunal, ayudando a satisfacer las necesidades comunales, y a definir su horizonte futuro. En este contexto es imprescindible estudiar los procesos en los que se encuentra la comuna, en función de descubrir los potenciales que el Proyecto tiene para aportar a su desarrollo y valorar adecuadamente las capacidades de la comuna para sostener y desarrollar este proyecto. De esta manera se presenta como una oportunidad para reperfilar la comuna hacia una zona en desarrollo, activa, pujante y con perspectivas, capaz de atraer población de distintos estratos. Maximizando las sinergias que el proyecto pueda producir con su entorno (Mall Plaza Oeste), de manera que en conjunto puedan desarrollar una subcentralidad a escala intercomunal. Llevar a cabo el Proyecto Portal Bicentenario implica el diseño y materialización de nuevas formas de gestión comunal para el futuro del proyecto. Esta intención se traduce dentro del Análisis Diagnóstico en considerarlo como una operación urbana íntimamente ligada a su contexto, que integre sus actuales y futuros potenciales de desarrollo. Así el Portal Bicentenario asume sus roles y funciones respecto a: -

Situación Actual de Desarrollo Comunal: el análisis se orienta a entender el potencial del proyecto en su contexto comunal, de este modo se consideran las características de la comuna, los procesos históricos en que se enmarca, el aeropuerto como elemento identitario, situaciones originadas por los usos de suelo, disponibilidades de terreno, etc.

-

Oportunidad para la Comuna de Cerrillos. Este proyecto tiene el potencial de cambiar en el mediano plazo las tendencias de desarrollo local. No solo considera aumentar la población comunal, sino también su dotación de áreas verdes, equipamiento, además de reconfigurar la comuna en su estructura, implementando un nuevo Centro Cívico y modificando su situación socioeconómica, propendiendo a un desarrollo social más equilibrado.

Al buscar los objetivos a los que debería responder el Portal Bicentenario es necesario reconocer cuales han sido los roles que históricamente ha ocupado Cerrillos dentro de Santiago. Los más característicos son: •

Terminal de Transporte: Aeropuerto. En el contexto histórico fue por muchos años “el” Aeropuerto de Santiago. La función más notoria cumplida en el territorio a mediados del S. XX.; y que tuvo su mayor auge en la década del 60’s hasta la mitad del los 70’s.

Producción Industrial Se localizaron muchas de las industrias y empresas del Gran Santiago dentro de este territorio (Maipú-Cerrillos) en la misma época (mitad S. XX, específicamente comienzos de la década del 40`), conforme a su localización estratégica respecto a los corredores de transporte.

Feria de Exposiciones y Servicios: “FISA”. Consecuente con sus atributos de localización se situó en esta comuna la Feria Internacional de Santiago (FISA). Recinto preferente de todas las exposiciones temáticas más importantes de la capital.

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Cabe además agregar, que la comuna de Cerrillos sólo se constituyó como tal recién el año 1992, escindiéndose del territorio comunal de Maipú, municipio del cual ha heredado su instrumento de regulación urbana. La eventualidad de desarrollo del proyecto Portal acarrea una serie de oportunidades y beneficios para la comuna. Si se suman los terrenos del Portal Bicentenario y Seccional Vista Alegre (470 hás.), se abre un gran territorio que por centralidad y magnitud dará un nuevo impulso a la tendencia pasiva que ha tenido el desarrollo comunal en las últimas décadas. Dentro de los aspectos relevantes se puede mencionar:

a)

Duplica población comunal. Se estima una población estimada de 49.000 a 60.000 habitantes para Portal Bicentenario. Lo que aumentaría considerablemente la población actual de la comuna (72.000 hab.). A esto se podría sumar la población estimada para el futuro seccional Vista Alegre. Ambas intervenciones tienen el potencial de revertir el despoblamiento comunal de los últimos años.

b)

Estructura comunal: ¿un Centro Cívico?. Se abre a la comuna un territorio con la centralidad y magnitud adecuada para acoger programa y equipamiento comunal que venga a suplir la falta de planificación urbana previa derivada de su origen, producto de la división de otras comunas consolidadas.

c)

Incorporación de nuevas áreas verdes y espacios públicos. Se espera un aumento cuantitativo y cualitativo de las áreas verdes y espacios públicos comunales. Si bien en los últimos años han aumentado considerablemente (5,04 m2 área verde/hab en la comuna; promedio Santiago: 4,2 m2/hab.; estándar OMS: 9m2/hab.) se espera crear espacios públicos reconocibles que le otorguen identidad a la comuna.

d)

Reposicionamiento de la comuna: Las oportunidades inmobiliarias y de desarrollo que plantea la ejecución del Portal permiten poner a Los Cerrillos en una posición competitiva e incluso protagónica (exposición mediática) como destino habitacional, en relación a las comunas vecinas o a las ofertas habitacionales equivalentes. El nuevo desarrollo puede reperfilar positivamente la comuna en distintos ámbito como la incorporación de nuevos estratos socioeconómicos dentro de sus residentes. Hoy es comuna con una mayoría de población del estrato D (60%). Este cambio de perfil comunal también se refiere a una comuna más heterogénea funcionalmente (Por ej. industrias limpias y tecnológicamente adecuadas).

e)

Aumento de Recursos Municipales El Aumento de la población y el recambio estratal de ésta, incrementará los recursos municipales y de esta manera su capacidad de gestión. A ello se debe sumar un previsible aumento en los ingresos municipales (permisos, patentes, etc.).

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Desarrollo Histórico del Territorio de Cerrillos57. El territorio de Cerrillos, registra un pasado que se remonta a la llegada de los conquistadores españoles al valle de Santiago en el siglo XVI, y la concesión de “mercedes de tierras” a los conquistadores, y al proceso de subdivisión de dichas tierras en “quintas y chacarillas”, para un tipo de vida mixto rural-urbano y a la posterior formación de “aldeas criollas”, como producto de un proceso de aumento de la densidad poblacional, durante los siglos XVIII y XIX. Según las Actas del Cabildo de la época, las tierras que hoy corresponden a las comunas de Maipú y Cerrillos, junto con otras vastas extensiones, fueron otorgadas por don Pedro de Valdivia a Diego de Cáceres. Desde entonces y hasta avanzado el siglo XIX, debido al régimen de mayorazgo, éstas se mantuvieron en poder de los descendientes del Conquistador sin experimentar divisiones, pasando más tarde a manos de la familia Gutiérrez de Espejo. Es relevante la conservación de estos latifundios sin divisiones y en pocas manos, por largos períodos de tiempo, y la plantación de viñas como elemento de explotación perdurable, situación que impidió el crecimiento de la ciudad hacia el poniente. A fines del siglo XIX existían en torno de la ciudad de Santiago 18 localidades, cifra que representaba un tercio del total de centros poblados existentes en la región,58 fenómeno que obedecía, en gran parte, a la evolución y transformación de algunas localidades indígenas, al agrupamiento de la población en torno a una iglesia, a la concentración de trabajadores en las proximidades de las edificaciones del casco de las haciendas, a la subdivisión de propiedades agrícolas, y a la fundación de nuevas aldeas y villas. El límite del avance urbano de Santiago sobre las zonas rurales se debió a factores históricos, entre los cuales se pueden mencionar: la institución del mayorazgo; la concentración, régimen de propiedad y extensión de los predios rurales derivados de raíces coloniales; la explotación agrícola extensiva predominante en las áreas periféricas de Santiago, particularmente en el valle del Maipo; y los límites físicos naturales o derivados de la infraestructura, equipamiento y normativas urbanas. Luego la ciudad, en su proceso de expansión, fue absorbiendo a los pueblos y aldeas periféricas y consecuentemente fue disminuyendo el número de localidades reconocidas como tales en su entorno. Probablemente a comienzos del período Republicano se consolida con la bifurcación del ramal hacia la costa, un callejón abierto, que sirve como antecedente para el trazado del Camino a Melipilla, que se ejecuta paralelo al trazado del ferrocarril hacia la costa. En términos de su sistema vial, la Comuna de Cerrillos se estructura originalmente a partir de este camino y de los caminos rurales que conectaban los fundos o haciendas de la zona: - Camino Los Cerrillos (actual Avda. Los Cerrillos) - Camino Lo Errázuriz (actual Avda. Lo Errázuriz) - Camino a Lonquén (conserva su nombre de camino) - Camino Lo Sierra (actual Avda. Lo Espejo) 57

Extractado de las bases técnicas concurso internacional de ideas. Los poblados de Conchalí, Quilicura, Renca, Pudahuel, Chuchunco, Maipú, Cerrillos, San Miguel, Lo Espejo, LA Florida, Macul, Los Guindos, Ñuñoa, Providencia, Tobalaba, Vitacura, Apoquindo y Lo Barnechea.

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- Camino El Mirador (actual Avda. El Mirador) El crecimiento urbano generado a partir de los bordes de estos caminos, se fue haciendo por loteos independientes y sucesivos que crearon su propia trama vial, estructurada para servir sólo a sus propietarios, ya fueran de industrias o viviendas. Durante su proceso de urbanización, la comuna ha mantenido el carácter de suburbio, en el sector norte, con la población Buzeta y al oriente de la comuna como extensión de Maipú, hasta que este sector se fusionó con el extremo poniente de Santiago por Avda. Pedro Aguirre Cerda. El crecimiento y la subsecuente conurbación se produjeron a lo largo de esta avenida, debido a que su trazado correspondía al camino a la costa. Las vías principales mantuvieron su carácter de corredores viales, a los que desembocan las calles principales de los loteos que tienen escasa conexión entre sí. El corredor industrial que se formó en el eje caminero y ferroviario hacia la costa, en los años cincuenta, contribuyó a formar la imagen urbanoindustrial del desarrollo de Cerrillos – Maipú. El aeropuerto Los Cerrillos es creado a partir de una donación de dinero, hecha en 1928 por Daniel Guggenheim, para adquirir el terreno y construir el aeropuerto. Al año siguiente se iniciaron los vuelos nacionales y el año 1932 comienzan a llegar los vuelos internacionales. El edificio terminal de pasajeros que existe en la actualidad, es realizado por el MOP e inaugurado en 1934, y se transforma en el principal aeropuerto comercial de Chile hasta la segunda mitad de la década del 1970 cuando se habilita el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, que absorbe la mayor parte de las operaciones aéreas tanto de pasajeros como de carga a escala nacional e internacional.

Gráfico 64: Santiago 1930

El proceso de cambio en la base económica de la Comuna, de agrícola a industrial, a mediados de la década del ´40, fue resultado directo de las ventajas comparativas que presenta el territorio de Cerrillos y Maipú derivadas de: la gran disponibilidad de terrenos en relación con el tamaño, precio y dotación de infraestructura, de su localización en las afueras de la ciudad, su cercanía al Gran Santiago como centro consumidor y proveedor de mano de obra y servicios y su relación con los principales centros de distribución de productos y materias primas que son los puertos de Valparaíso y San Antonio y el Aeródromo de Cerrillos. Al respecto debe tenerse presente que hasta hace poco más de 20 años prácticamente todo el transporte terrestre hacia Valparaíso se realizaba por la cuesta de Barriga, cuya única vía de acceso era por Cerrillos (como en la actualidad), era la misma que conduce al puerto de San Antonio y otras localidades de la costa. En la década del 50 se inicia la paulatina pero definitiva transformación de la comuna de rural a industrial y de servicios, y aún cuando a finales de ella el sector industrial era de reciente formación, la inquietud de las autoridades locales y respecto a otras actividades y funciones urbanas, se canalizó a través de la Dirección de Planeamiento del MOP. Asociación Portal Bicentenario

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Cabe recordar también que hasta los años 60, el principal medio de transporte utilizado por el sector industrial era el ferrocarril y en su localización se privilegiaban los lotes con desvío ferroviario, con lo cual tendieron a desarrollarse los corredores industriales, los que posteriormente fueron fortalecidos con caminos de acceso. Contribuyen al desarrollo de la nueva base industrial de Cerrillos y Maipú, la existencia del aeródromo los cerrillos y la creciente escasez de terrenos aptos por tamaño y precio en otras comunas más céntricas, factores que en estas comunas son inversos. También cabe destacar las amplias facilidades de tipo administrativo, de implementación de servicios y de la infraestructura de apoyo necesarias que proporcionó la Municipalidad de Maipú ( que en esa época incluía la actual Cerrillos) para atraer inversión de tipo industrial. El proceso de localización industrial significó atraer actividades residenciales como las poblaciones o Villas Industriales, que comenzaron a cambiar las características del área con una paulatina urbanización. Como ejemplo pueden citarse los casos de la Fábrica Nacional de Aceite (1955), las Casas Fantuzzi (1960), la Población Obreros de Gasco (1963) y la Población Cerrillos (inicialmente ocupada por personal de la fuerza aérea de Chile que trabajaba en el Aeródromo). Este incremento de población trajo consigo una mayor demanda por comercio y servicios. El poblamiento residencial de la Comuna de Cerrillos se ha producido detrás del corredor industrial de Cerrillos, entre el Zanjón de La Aguada y la Circunvalación Américo Vespucio frente al Aeródromo de Cerrillos. Las cifras demográficas muestran que a mediados de los años 60 la población de Cerrillos alcanzaba aproximadamente a 18.000 habitantes. Ya en aquellos años se podía apreciar el inicio de algunos problemas, como es la aparición de viviendas en áreas anexas a la zona industrial, y la carencia de servicios urbanos acordes a las crecientes necesidades de su población residente y flotante. En la actualidad, de acuerdo con la planificación aprobada por el PRMS en 1994 se permite una zona al sur del aeródromo para el uso residencial, situación que con el tiempo se ha empezado a materializar (Villa Jardín Oeste). Asimismo en el entorno de Av. Américo Vespucio, entre Gral. Velásquez y Camino a Lonquén, se reguló su uso a zonas de equipamiento de carácter metropolitano y de carácter industrial, estableciéndose en estos territorios el nuevo polo comercial de la comuna.

Fotografía 10: Feria Lo Valledor

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Fotografía 11: Aeropuerto Cerrillos

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Descripción General de la Comuna La comuna de Cerrillos se emplaza en la zona sur poniente de la provincia de Santiago. Su superficie total alcanza 21 Km2, lo que significa sólo un 0,83% de la superficie provincial y un 0,14% de la superficie regional. La totalidad de su territorio se encuentra dentro de los límites del área urbana de Santiago, sin embargo aún presenta paños agrícolas y grandes territorios no desarrollados debido a la zona de restricción que afecta a este territorio por el cono de aproximación del aeropuerto de los Cerrillos. La creación de esta comuna se deriva de la nueva división político-administrativa que se llevó a cabo en Chile en el período 1974-1982. en él, la Región Metropolitana, a la cual pertenece Cerrillos, pasó de 39 a 51 comunas las cuales están comprendidas en seis provincias (Santiago, Chacabuco, Cordillera, Maipo, Talagante y Melipilla). La comuna de Cerrillos fue creada mediante el Decreto con Fuerza de Ley 1-3260, del Ministerio del Interior, el 17 de marzo de 1981. Sin embargo sólo pudo entrar en funciones a partir del DFL N° 27-1899 del 1° de enero de 1992. esta comuna forma parte del proceso de reestructuración comunal que aumentó de 17 a 36 de las comunas que constituían la Provincia de Santiago. El territorio de la Comuna de Cerrillos se conformó en gran parte por cesión de una parte del territorio de la comuna de Maipú y con un territorio de menor superficie de la comuna de Santiago. Por ello es que debido a su fundación estrictamente normativa, se continúa percibiendo este carácter fragmentario. Carece de un centro histórico o centro cívico y no se distingue una imagen propia, barrios consolidados, ni elementos estructuradores que den una mayor definición comunal. Cerrillos se divide territorialmente en 10 unidades vecinales que presentan realidades muy disímiles en cuanto a intensidad de ocupación del suelo; tiene una población estimada al año 200359 de 71.906 habitantes, presentando una variación intercensal de -1%. (72.649 habitantes, 1992), Tiene una densidad poblacional de 34,44 hab/Há, presentando una variación en su densidad de -1.4% (49,18 hab/Há, 1992). Cerrillos se ubica entre las tres comunas de menor población de la provincia de Santiago. El proyecto está emplazado en la Unidad Vecinal n°35 que representa el 43,7% de la superficie comunal y sólo el 1,1% de la población de Cerrillos, esta bajísima densidad poblacional (4,4 hab/Há) está dada porque la mayor parte de ella está destinada a las instalaciones militares y civiles del aeródromo de Cerrillos, así como a sus zonas de protección.

59

Gráfico 65: Distribución administrativa de la comuna INE.

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El terreno específico del Aeropuerto de Cerrillos ocupa un 12 % de la superficie comunal, es un límite reconocido e identificado en la imagen urbana de la comuna, constituye un borde de 2,5 Km al oriente, el que se suma a los territorios inmediatamente al sur de este, que no se encuentran desarrollados, y que equivalen a 225,17 há. La longitud total de estos dos paños hasta A. Vespucio suman más de 4 km de extensión y en área corresponden a una importante fracción de la superficie comunal. Las cifras de población comunales, al momento de ser finalizado el proyecto, según las estimaciones de la cantidad de viviendas esperadas para el sector, entregadas por el MINVU, como cifras preliminares “objetivo” (entre 15000 y 12000 viviendas); significaría un aumento sustantivo de la población comunal estimado entre 48000 y 6000. Como se describió en el Diagnóstico Metropolitano, Cerrillos se ha mantenido en una situación de decrecimiento poblacional aproximado de un -1%. El proyecto vendría a revertir esta tendencia. Situación que ya comienza a perfilarse producto de la dinámica inmobiliaria, asociada a la nueva subcentralidad construida por el Mall Plaza Oeste. Lo que además ha significado un cambio en la dinámica económica local, y los requerimientos en cuanto a equipamiento, servicios y espacios públicos. En términos morfotipológicos, en la comuna Gráfico 66 predominan construcciones de baja altura, de uno y dos pisos, exceptuado por algunas instalaciones industriales y de bodegaje, edificaciones destinadas a colegios, los edificios del Aeropuerto y algunos edificios recientes de altura media ubicados en el entorno del Mall Plaza Oeste, al sur del área específica del proyecto (edificios de vivienda y torre Integramédica).

Fotografía 12: Población FFCC

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Fotografía 13: Condominio

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La comuna, se caracteriza por presentar una estructura segmentada, de piezas urbanas altamente segregadas entre sí, e incapaces de configurar una trama espacial continua. Esto guarda relación con: -

Sus características topográficas geomorfológicas. La presencia de macro estructuras viales y ferroviarias que seccionan el territorio, Grandes paños de usos, como el industrial y el del Aeródromo, que provoca un profundo grado de seccionamiento del territorio.

En los intersticios dejados por los usos industriales y los vacíos, se instalan paños de usos residenciales, que no siempre guardan conexión vial ni funcional entre ellos.60 61 Es importante destacar que la trama urbana de Cerrillos aparece como un mosaico de áreas de grano pequeño, concentradas en el territorio del extremo norte y en el sector surponiente comunal, y áreas de grano mayor, y mega lotes; concentrados los primeros en el sector central norte de la comuna, y en los bordes oriente y poniente los segundos. La vida urbana de Cerrillos se presenta encerrados por infraestructuras de transporte (carreteras y ferrocarril) y extensas zonas aún dedicadas a la explotación agrícola, que todavía no han sido urbanizados, y grandes paños de terreno como el Aeropuerto. Estas barreras generan un territorio de complicada integración externa, lo que se traduce en áreas con un cierto grado de aislamiento funcional y deficiente conectividad del tejido urbano metropolitano62: ƒ

Borde surponiente: es el borde con mayor permeabilidad y conectividad, dado que la trama urbana continúa hacia la Comuna de Maipú.

ƒ

Borde oriente: es el territorio de menor conectividad intercomunal dadas la barrera del Aeropuerto, los paños no desarrollados de terrenos al sur de este y la presencia de la Autopista Central, tramo urbano que conecta con la Ruta 5.

ƒ

Borde poniente: la comuna se presenta dividida por la cuña constituida por los pozos de extracción de áridos y el área del Vertedero de lo Errázuriz (cerrado en Gráfico 67: Fragmentación espacial de la comuna 1995), el Zanjón de la Aguada, el canal Ortuzano, la vía férrea del ferrocarril a San Antonio.

60

Bases técnicas concurso internacional de ideas. Jonás Figueroa. 62 Ver Diagnóstico Intercomunal. 61

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ƒ

Borde norte: las barreras están constituidas por el cruce de la Carretera del Sol, la Autopista Central, el Zanjón de la Aguada, además de las barreras existentes en la comuna de Santiago y Estación central, constituidas por la zona de la Maestranza San Eugenio, la línea del tren, el sector del gasómetro y los paños industriales.

Fotografía 14: Barrera del Aeropuerto

Fotografía 15: Nudo vial borde norte comuna.

Fotografía 16: Sector norte Cerrillos discontinuidad de la Fotografía 17: Autopista del Sol. trama

Esta condición de barrera del terreno, exige a la futura propuesta que revierta aquellas situaciones que impiden la permeabilidad social y funcional del tejido, en sentido oriente poniente entre el sector central de la comuna y los sectores al oriente pertenecientes a las comunas de PAC y Lo Espejo. Se hace necesario por ello mejorar las condiciones de integración de la trama urbana generada en el proyecto con la que se encuentra al oriente y poniente de este. Por ello, es necesario, que la operación en el terreno, no sea reducida a un simple relleno de un vacío disponible, sino incorporar variables de diseño urbano de conjunto para el área que acentúen la integración comunal. Actualmente la comuna de Cerrillos carece de un centro que reúna las actividades cívicas y de servicios más importantes, y que sea reconocido por su población como un centro comunal de

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interacción. Los principales lugares reconocidos como centralidades de servicios, corresponden a los sectores de la Estación Central, el sector de la Plaza de Maipú y el Mall Plaza Oeste, todos con un carácter marcadamente intercomunal, sin embargo, la comuna no presenta un espacio de centralidad identitario. Pedro Aguirre Cerda, es el principal eje de actividades de la comuna y actúa como un eje funcional que define el nivel de centralidad más alto de la comuna, apoyado por la trama local que desemboca en él y la presencia de servicios bancarios y los edificios más importantes del actual Aeropuerto, el Museo Aeronáutico, y el Terminal de pasajeros. Por estas razones reúne las condiciones para constituirse en el eje comunal de actividades metropolitanas, definiéndose el mayor nivel de centralidad en el tramo entre las calles Lo Errázuriz y Las Américas.

Lineamientos de Cómo se Proyecta la Comuna. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Comuna en proceso de reconversión (industrial). Conflicto de identidad comunal. Comuna sociodemográficamente pobre (Predominio D). Desarrollo habitacional Baja diversificación de usos Oportunidad de proyecto para reperfilar la comuna. “Revertir la tendencia”

Situación Actual de la Comuna. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Período de cambios- identidad comunalHa mejorado significativamente los estándares de equipamiento, principalmente en relación a Areas Verdes., Gimnasio municipal, nuevo consultorio. Manejo de mejores índices de seguridad. Polo de desarrollo comercial está aumentando competitividad inmobiliaria y valores de los usos de suelo cercanos. Ha mejorado la conectividad con la construcción de la autopista central, la nueva concesión de Vespucio y la Autopista del Sol. Población tiende a decrecer. No hay inmigración. Solo un estrato vive en la comuna. Desagregación espacial de las partes de la comuna.

Ingresos Municipales ƒ

Presupuesto Municipal anual de Cerrillos es de $5.288.262.000 (2001)

ƒ 16,29% es aporte del Fondo comunitario Municipal: Cabe destacar el bajo aporte del FCM (en PAC es del 53,84%) ƒ

Disponibilidad presupuestaria por habitante $66.430: Es cercana a la que tiene Maipú ($68.230) y muy por encima de Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda ($45.000)

Pasado industrial: refundación de la comuna de Cerrillos. “Nuevo Cerrillos”

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Caracterización de usos de suelo

Industria. La comuna de Cerrillos es una de las más importantes zonas industriales de la Región Metropolitana, comparable a las existentes en Quilicura, Quinta Normal y la zona sur de Santiago. La localización industrial en el sector de Cerrillos comenzó en los años cuarenta, como resultado del fuerte impulso que significó al sector la creación de la CORFO y la implantación del modelo de industrialización por sustitución de importaciones. Hacia 1960 el sector ya se caracterizaba por su proceso de concentración territorial de industrias. En la actualidad se siguen localizando industrias en la comuna debido a la buena localización en relación a las grandes redes de transporte que conectan con los puertos de embarque y vías expeditas para el transporte de materias primas y otros productos terminados. Otros atributos como los grandes paños de terreno a precios competitivos, siguen estando vigentes. A esto se suma su proximidad y facilidad de acceso a la comuna de Santiago como a otros centros de decisiones económicas y administrativas metropolitanos. Es posible identificar el perfil comunal actual como un rol Industrial predominante caracterizado por la fabricación de productos metálicos, maquinaria, e industria química de derivados del petróleo, caucho y plástico63. El 60% de las industrias ubicadas en la comuna declaran un capital superior a los 10 millones de pesos. Lo que viene a recalcar la dedicación industrial de Cerrillos. Pero la mayor rigurosidad en las normas ambientales a la que deben someterse actualmente las industrias, irán configurando un escenario menos favorable para la localización de determinadas industrias al interior del Anillo Américo Vespucio, lo que conducirá a un “cambio del perfil industrial” de la comuna. Lo que podría desembocar en un período de “readaptación de sus procesos” para adecuarse a la necesaria convivencia social. Dada la adyacencia del terreno a usos industriales molestos e impactos por contaminación atmosférica y ruido64 a distintas escalas, la realización del proyecto Portal Bicentenario demanda reconfigurar el rol productivo-industrial de la comuna. Hay que destacar que es en el área de Zona Industrial Exclusiva donde se ubica el 85% de las industrias grandes y medianas. Pero las pequeñas y medianas industrias no reflejan lo mismo. Cerca de un 61% de ellas se ubican en la zona residencial mixta. Estas corresponden a pequeñas 63 64

Gráfico 68: Industrias en Cerrillos Según N° de empresas; fuente Andalué Como se puede visualizar en el diagnóstico local y en el informe entregado por ANDALUE

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y micro empresas. Se atribuye esto a la abundancia de pequeñas industrias domiciliarias y a las bodegas ligadas a las viviendas. En este punto cabe especificar el tipo de actividad de la industria que funciona en Cerrillos. La mayoría de las empresas declaran que su recinto en la comuna responde a las funciones de producción, bodegaje y tareas administrativas vinculadas a la producción, en cambio, las gerencias y administración general se ubican en oficinas en las comunas de Santiago, Providencia y Las Condes. En encuestas realizadas en 1993 se desprende que del personal de las industrias situadas en Cerrillos, los mejor pagados, que corresponden al personal técnico, no viven en la comuna. Cerrillos concentra sólo el 6,5% de la fuerza productiva. Esto se podría originar en alguna medida a que muy pocas industrias de Cerrillos han realizado programas de construcción de viviendas para sus trabajadores. Entre estas destacan la Villa Lord Cochrane y la Villa Indura. Las políticas de vivienda de la década del 60 y principios de la década del 70 asignaron a la comuna de Maipú (de la cual la actual comuna de Cerrillos formaba parte) un rol de “comuna dormitorio” para los habitantes que trabajaban en Santiago, independientemente de la comuna en la cual laborasen. Tabla 21. COMUNA DE RESIDENCIA TRABAJADORES DE CERRILLOS

%

Ñuñoa, Pte. Alto, La Pintana y otras 21,0 Maipú 18,4 Santiago 7,5 La Florida 6,9 Peñaflor 6,7 6,5 CERRILLOS Otras comunas y sin información 33 Fuente: “Estudio de Diagnóstico Social o de población de la Comuna de Cerrillos” Ciprés consultores,1994.

También podemos nombrar dentro de varios otros factores que pudieran haber influido en esta situación, los cambios tecnológicos experimentado por muchas industrias localizadas en la comuna, que ha llevado a un desplazamiento de mano de obra no calificada y la posterior incorporación de trabajadores de alta calificación, más difíciles de encontrar entre los residentes de la comuna. Si bien el rol industrial que ha tenido históricamente la comuna, en datos de Sectra de 2001 vemos que Cerrillos concentra sólo el 5,4% del total de metros cuadrados construidos de industrias del Gran Santiago. Lo que hace pensar que ha dejado de ser una ubicación principal para la industria en la actualidad. Ocupa un séptimo lugar entre las comunas de Santiago que han construido más industrias entre 1992-2000, según datos del INE en base a los permisos de edificación otorgados. Muy por debajo de Quilicura, con 840.000 m2, Cerrillos aporta 236.491 m2. Pese a esta gran ventaja, se comprueba que la comuna de Cerrillos sigue aumentando su parque industrial ya que durante 2002 se recepcionaron 25.342 m2, lo que corresponde a un 28,3 % del total comunal de metros contruidos. Si bien este se aprecia como un porcentaje significativo, la superficie construida en comercio asciende a 28.158 m2 , lo que correspondería a un 31,4 % del total. Lo que denota una tendencia en aumento en el sector a perfilarse como un subcentro comercial y de servicios para el sector surponiente asociado al mall Plaza Oeste. Cabe destacar que todas las observaciones hechas a el sector industrial de Cerrillos está referido a la superficies construidas, ya que no se registran cifras o montos en relación a la producción de ellas. Así como tampoco su participación en el y total de la producción del Gran Santiago.

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Tabla 22 Superficies Construidas comunales Industria: 660.389 m2 Bodega: 14.519 m2 Vivienda: 905.311 m2 Comercio: 170.353 m2 Educación: 36.738 m2 Servicios: 180.820 m2

Tabla 23.

(Fuente INE 2001)

Vivienda. La vivienda en la comuna se organiza en barrios espacialmente segregados, con características definidas. Podemos identificar distintas formas de ocupación del territorio, derivadas del proceso de urbanización, en el cual predomina la fragmentación y la configuración de paños aislados. La mayor concentración de vivienda en la comuna se encuentra en el lado sur de la cuña delimitada por Camino a Melipilla y Av. Presidente Salvador Allende. En esta zona predomina la tipología de vivienda aislada de 1 piso, agrupada en microbarrios, de trama discontinua. Es un sector, relativamente consolidado, con equipamiento educacional y mediano nivel de deterioro. Al poniente de esta cuña, hacia el límite de la comuna se ubica vivienda social en torno al eje S. Allende y Américo Vespucio. Por otra parte entre los usos industriales concentrados en la cuña formada entre P.A.C. y Av. Salvador Allende se ubican grupos de vivienda dispersa, la que se ve afectada por la actividad industrial en su calidad ambiental. Esta cuña tiene un límite bastante definido por la unidad habitacional a ambos lados de la calle Félix Margoz, de trama ortogonal, trasluciéndose una planificación previa y usos mixtos, principalmente comercios de barrio. En el extremo norte de la comuna, se encuentra la población Buzeta una pequeña concentración de vivienda de características bien definidas, de trama tipo damero y fachada continua. Es la zona de construcciones más antigua de la comuna. Esta unidad barrial está limitada por todos sus frentes por ejes de infraestructura metropolitana, y rodeada de usos industriales y de carga al otro lado de sus límites. Sólo la cruza un eje diagonal que conecta con Pedro Aguirre Cerda, que agrupa usos no residenciales de comercio e industria liviana. Muestra nula dinámica inmobiliaria debido a la influencia del Matadero Lo Valledor, y Gráfico 69: Industrias en Cerrillos

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mediano nivel de deterioro, producto de actividades de bodegaje derivadas de la Feria Lo Valledor. La ocupación de lotes ubicados al sur del aeropuerto, de fecha reciente se caracterizan por la conformación de paños homogéneos definidos por dos tipologías principales, vivienda aislada y condominios de mediana altura, compuestos por bloques de 4 pisos. Estos paños siguen la tendencia de crear unidades barriales aisladas, conectadas por el eje Av. Aeropuerto que desemboca en el terreno del proyecto. Se observa una carencia de la planificación de los barrios que componen este territorio, carencia de centralidades barriales, y elementos de orientación dentro de la trama urbana, a excepción de los ejes y espacios públicos que estructuran la población Buzeta y la unidad Félix Margoz. Ambos ejes rematan en plazas sobre Pedro Aguirre Cerda, principal eje de la comuna.

Fotografía 18 Imagen vivienda interior industria

Fotografía 19 Viviendas sector Buzeta

Fotografía 20 Vivienda nueva al sur del proyecto

Se observa una baja densidad de edificación a excepción de las poblaciones de vivienda social del sector Lo Errázuriz, Población Raúl Silva Henríquez, rompiéndose esta tendencia recientemente con la construcción de casas de dos pisos en el sector cercano a Américo Vespucio. Esta vivienda, con características de condominio tiende a crear espacios públicos interiores. La presencia de una oferta residencial de estas características se explica por los atributos de conectividad del sector inmediato y la atractividad del Mall Plaza Oeste, lo que comienza a incentivar la actividad inmobiliaria en la zona. Se sitúan también en la comuna varias poblaciones de vivienda Serviu y villas industriales, construidas para los trabajadores de la zona. Estas comenzaron su aparición junto con las industrias, alrededor de los años 60. Podemos nombrar entre ellas a la Fabrica nacional de Aceite (1955), las Casas Fantuzzi (1960) y la Población de Obreros Gasco (1963). Estos conjuntos habitacionales hacen que el desarrollo del tejido de la comuna se haya desarrollado por unidades de vivienda, haciéndose patente la falta de una estructura general que jerarquice y oriente la actividad comunal. Un claro reflejo de ello es la carencia de un centro cívico definido o espacios públicos identitarios. En términos estadísticos, según el Censo de 2002 Cerrillos cuenta con 19.811 viviendas. Cifra que contrasta con el número de hogares censados, dando como proporción de hogares por vivienda de 1,2. Es decir un 0,9 % de hogares hacinados. Si tomamos como referencia la cifra de viviendas nombrada podemos establecer un déficit de 6,6% de la población sin vivienda. Hay que considerar también que del total de viviendas consideradas, no todas se encuentran en buenas condiciones, estableciéndose alrededor de un 12% de viviendas precarias. Estas según encuesta Casen 2000 se dividen de la siguiente manera:

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Tabla 24. Estado Viviendas en Cerrillos Buen estado Aceptable Recuperable Deficitaria

Casen 2000 88,2% 6,7% 2,4% 2,7%

En cuanto a la tipología de viviendas que se encuentran en la comuna, en el Censo realizado en 2002 se contabilizó un 67% de casas y un 16% de departamentos. Cifras que sumadas nos dan un 83% del total de viviendas, proporción bastante similar a la proporción de viviendas que se consideran en buen estado.

Comercio y Servicios La configuración de un sector significativo de comercio y servicios es un fenómeno reciente dentro de la Comuna, ya que debido a su vinculación histórica había dependido en este ámbito del comercio y servicios ofrecidos por la comuna de Maipú. Área relativamente próxima si se le compara con otros puntos alternativos, tales como Santiago centro o el sector Estación Central. En los últimos años se han desarrollado en Maipú zonas que contienen servicios y comercio de calidad. Estas actividades han comenzado a complementarse con otras del mismo tipo en el territorio de Cerrillos, sobre el eje de la Avda. Américo Vespucio, con la aparición del Mall Plaza Oeste. Lo que se ha visto luego complementado con la aparición de dos supermercados y otra megatienda. Establecimientos comerciales y de servicios bancarios existentes actualmente en la Comuna se ubican a lo largo del eje Avda. Pedro Aguirre Cerda satisfaciendo las demandas de la industria local, lo que confirma la importancia del sector en la actividad económica de Cerrillos. Existen tres grandes subsectores de comercio y servicios en la Comuna. Por una parte, un importante sector de comercio detallista diseminado entre la vivienda, en función de las necesidades de sus

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Gráfico 70: Comercio y Servicios. Comercio en rojo

Tabla 25.

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habitantes; y por otra, un subsector de comercio y servicios orientado a satisfacer las necesidades de las empresas localizadas en Cerrillos. Así como la propia actividad comercial que desarrollan dichas empresas. Y por último la pujante actividad asociada al Mall Plaza Oeste Sin embargo a pesar de este hecho, la comuna no tiene un centro de referencia, sus habitantes en general, no asisten a los centros de servicios y comercio ubicados en el eje PAC y Buzeta. Como se puede observar en la imagen el peso en superficie del Mall y los comercios asociados han venido a reconfigurar el sector. Aumentando la relación entre superficie comercial y habitantes en un 90%. Actualmente la comuna cuenta con un índice de 4,86 m2/hab de comercios y servicios, lo que contrasta con la cercana Maipú que cuenta con 1,39 m2/hab . El Mall Arauco Maipú ubicado en la comuna del mismo nombre recibe 750.000 visitas al mes. Se puede pensar entonces que el Mall Plaza Oeste por sus dimensiones, sirve a un radio de acción mucho mayor que sólo la comuna de Cerrillos. Inaugurado en 1994, con 40.000 m2 construidos recibe aproximadamente 1.250.000 visitas al mes, con una facturación de USD$ 183 millones al año, ha generado una interesante dinámica comercial en el sector, transformando una zona donde hasta hace poco nadie apostaba por su futuro. El éxito del Mall se demuestra en el interés de otros servicios por instalarse asociado a él de manera de dar cobertura al sector surponiente de Santiago. Dentro de ellos podemos nombrar los supermercados Líder y Carrefour, así como el centro médico privado Integramédica, el Registro Civil y la nueva sede de Duoc, institución de educación superior (la primera de la comuna). Se proyectan además otras inversiones como un centro de cultura y entretención con una inversión estimada en USD$ 6 millones, que contará con galería de arte, librería, cafetería, tiendas de música y sala de conciertos. Dando cobertura a una zona hasta ahora totalmente desprovista de actividades culturales.

Fotografía 21: Mall Plaza Oeste.

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Sistema de Transporte – Escala Comunal

Generalidades La trama urbana comunal está conformada por calles y avenidas que llevan flujos locales hacia y desde las Vías Intercomunales o Estructurantes. Su origen, era sólo de acceso a viviendas y predios industriales y en la actualidad cumplen una función de continuación o reemplazo de ejes estructurantes. A la vialidad original de la comuna, se han agregado otras vías, principalmente por efecto del programa de concesiones. Una es la Avda. Américo Vespucio, con un nuevo perfil de autopista (vía expresa) y calles de servicio más una faja central reservada para sistemas de transporte público masivo. Otra es el eje General Velásquez, que es parte de la concesión de Autopista Central, planificada desde la década de los ´60, delimitando la Comuna por el oriente al separarla de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. A estas se suma la Autopista del Sol, que bordea el Zanjón de la Aguada, ocupando el espacio reservado para la Costanera Sur del Zanjón y de hecho refuerza el efecto de frontera con la comuna de Estación Central.

Gráfico 71: Vialidad comunal

El Camino a Lonquén asume en la actualidad un fuerte aumento de sus flujos producto de la demanda proveniente del Mall Plaza Oeste, ubicado en la esquina sur–oriente del cruce con Américo Vespucio y por el desarrollo de parcelas de agrado en las comunas de Calera de Tango, Padre Hurtado y Malloco.

Caracterización de la Situación Base – Demanda Según la Encuesta Origen Destino de Viajes del año 2001 (EOD-2001), realizada por Sectra, la tasa de motorización de la Comuna de Cerrillos es de 0,45 [Veh/Hogar], siendo inferior a la tasa de motorización que registra Maipú de 0,58 [Veh/Hogar], pero superior que el valor para las comunas de Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda, de 0,32 y 0,30 [veh/hogar], respectivamente. El promedio para la ciudad de Santiago fue de 0,56 [Veh/Hogar]. Demanda Generada

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Los viajes generados por esta comuna, según la EOD-2001, en un día normal laboral alcanzan un total de 225,400 viajes. La distribución según el propósito del viaje y según el medio elegido se presenta en el gráfico 72: Distribución por Modo

Distribución por Propósito

Resto 4.9%

Trabajo 24.9%

Otro 58.8%

Estudio 16.3%

Público 32.1%

Caminata 41.9% Privado 21.1%

Gráfico 72: Distribución de viajes, día laboral normal, todo el día (Fuente: EOD 2001)

A continuación se presenta un análisis considerando los antecedentes de demanda para el periodo Punta Mañana de un día laboral normal, el cual representa la mayor solicitación presión sobre el sistema de transporte. En este período se genera un total de 35,913 viajes, de los cuales un 31.1% corresponde a Estudio, un 32.3% a Otros y un 36.6% a Trabajo, es decir, la composición por propósito de viaje para este periodo es equivalente. Cuadro 10: Destino de viajes generados en la comuna de Cerrillos por propósito, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. % Otros % Otros Trabajo % Trabajo Estudio Cerrillos 6,488 58.1% 4,882 42.1% 3,101 23.6% Conchalí 0 0.0% 0 0.0% 182 1.4% El Bosque 0 0.0% 163 1.4% 292 2.2% Estación Central 863 7.7% 2,643 22.8% 558 4.2% EXTERNOS 91 0.8% 0 0.0% 0 0.0% Independencia 0 0.0% 164 1.4% 109 0.8% La Cisterna 0 0.0% 0 0.0% 204 1.6% Las Condes 0 0.0% 0 0.0% 754 5.7% Lo Espejo 0 0.0% 245 2.1% 0 0.0% Maipú 1,452 13.0% 1,467 12.7% 2,120 16.1% Ñuñoa 127 1.1% 0 0.0% 0 0.0% Providencia 0 0.0% 127 1.1% 1,235 9.4% Pudahuel 0 0.0% 109 0.9% 296 2.3% Quilicura 0 0.0% 0 0.0% 127 1.0% Recoleta 0 0.0% 276 2.4% 265 2.0% Renca 0 0.0% 0 0.0% 232 1.8% San Bernardo 91 0.8% 0 0.0% 267 2.0% San Joaquín 0 0.0% 0 0.0% 265 2.0% San Miguel 0 0.0% 0 0.0% 158 1.2% San Ramón 0 0.0% 0 0.0% 138 1.1% Santiago 996 8.9% 866 7.5% 1,722 13.1% Vitacura 0 0.0% 137 1.2% 162 1.2% S/I 1,067 9.5% 519 4.5% 952 7.2% TOTAL 11,176 100.0% 11,598 100.0% 13,139 100.0% Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 2001, Sectra. Comuna Destino Estudio

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Todos % Todos 14,471 182 455 4,065 91 272 204 754 245 5,039 127 1,361 405 127 541 232 358 265 158 138 3,584 299 2,538 35,913

40.3% 0.5% 1.3% 11.3% 0.3% 0.8% 0.6% 2.1% 0.7% 14.0% 0.4% 3.8% 1.1% 0.4% 1.5% 0.6% 1.0% 0.7% 0.4% 0.4% 10.0% 0.8% 7.1% 100.0%

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En el cuadro 10 anterior se presentan los destinos de los viajes generados por la comuna, separados por propósito. La primera fila de este cuadro es importante ya que manifiesta el grado de satisfacción que otorga la comuna a sus propias necesidades de servicios urbanos. •

En ninguno de los tres propósitos los viajes intracomunales son significativamente altos, aunque de todas formas son los mayoritarios.

Para el propósito Estudio, un 58.1% de los viajes son internos de la comuna. Las comunas que reciben más viajes de Estudio desde Cerrillos son Maipú (13.0%), Santiago (8.9%) y Estación Central (7.7%).

Para el propósito Otros, que corresponden a viajes de compras, de trámites y de salud, un 42.1% de los viajes permanece en la comuna. Los destinos que siguen son comunas de Estación Central (22.8%), Maipú (12.7%) y Santiago (7.5%).

Para el propósito Trabajo, que corresponde principalmente a viajes hacia las fuentes laborales, un 23.6% de los viajes se mantiene en la comuna. Las comunas que más reciben viajes desde Cerrillos son: Maipú (16.1%), Santiago (13.1%), Providencia (9.4%), Las Condes (5.7%) y Estación Central (4.2%). Porcentajes más bajos existen para otras comunas de la ciudad.

A nivel global, la comuna satisface el 40.3% de los viajes generados en este periodo. Especial importancia tienen los movimientos de personas hacia las comunas de Maipú (14.0%), Estación Central (11.3) y Santiago.(10.0%).

Cuadro 11: Partición modal de viajes generados en la comuna de Cerrillos por propósito, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. MODO

ESTUDIO

% ESTUDIO

OTRO

% OTRO

TRABAJO

% TRABAJO

TODOS

% TODOS

Auto

1,532

13.7%

2,040

17.6%

2,847

21.7%

6,419

17.9%

Bus

3,209

28.7%

3,184

27.5%

6,444

49.0%

12,837

35.7%

Taxi

0

0.0%

1,902

16.4%

158

1.2%

2,060

5.7%

Auto-metro

0

0.0%

0

0.0%

127

1.0%

127

0.4%

Bus-metro

185

1.7%

299

2.6%

105

0.8%

590

1.6%

Txc-metro

0

0.0%

0

0.0%

127

1.0%

127

0.4%

Caminata

4,107

36.7%

3,352

28.9%

2,178

16.6%

9,637

26.8%

Otros

2,143

19.2%

104

0.9%

584

4.4%

2,831

7.9%

Bicicleta

0

0.0%

716

6.2%

569

4.3%

1,285

3.6%

TOTAL

11,176

100.0%

11,598

100.0%

13,139

100.0%

35,913

100.0%

Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 2001, Sectra.

Para el propósito Estudio, la mayoría de los viajes se realiza a través de Caminata (36.7%) y en Bus (28.7%). El alto valor para el modo Otros (19.2%), se explica porque en esta categoría se incluyen los furgones de transporte escolar. También son importantes los viajes en el modo Auto (13.7%).

Para el propósito Otro, los modos Caminata (28.9%) y Bus (27.5%) tienen una similar importancia. En seguida aparecen los modos Auto (17.6%) y Taxi (16.4%). Aparece aquí la singularidad del modo Bicicleta (6.2%).

Para el propósito Trabajo, los desplazamientos se realizan principalmente en Bus (49.0%). Luego siguen los viajes en Auto (21.7%) y de Caminata (16.6%). Aquí también aparecen como significativos los viajes en bicicleta (4.3%).

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En el total, el modo más importante es el Bus (35.7%), seguido de la Caminata (26.8%) y el Auto (17.9%). Los Otros Modos tienen un 7.9% y la Bicicleta un 3.5%,

Para conocer los destinos para los principales modos de transporte, se presenta el cuadro siguiente con las comunas destino para los viajes en los modos Bus, Caminata, Auto y Bicicleta. Cuadro 12: Destino de viajes generados en la comuna de Cerrillos por modo, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. Caminata

% Caminata

Auto

% Auto

Bus

Cerrillos

8,077

83.8%

2,024

31.5%

3,080

24.0%

274

% Bicicleta 21.3%

Conchalí

0

0.0%

0

0.0%

182

1.4%

0

0.0%

0

0.0%

El Bosque

0

0.0%

0

0.0%

455

3.5%

0

0.0%

0

0.0% 18.7%

% Bus Bicicleta

Otros

% Otros

700

24.7%

Estación Central

0

0.0%

439

6.8%

1,414

11.0%

98

7.7%

528

EXTERNOS

0

0.0%

0

0.0%

91

0.7%

0

0.0%

0

0.0%

Independencia

0

0.0%

109

1.7%

0

0.0%

164

12.8%

0

0.0%

La Cisterna

0

0.0%

0

0.0%

204

1.6%

0

0.0%

0

0.0%

Las Condes

0

0.0%

0

0.0%

627

4.9%

0

0.0%

0

0.0%

Lo Espejo

245

2.5%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

Maipú

265

2.7%

1,132

17.6%

2,057

16.0%

640

49.8%

786

27.8%

Ñuñoa

0

0.0%

0

0.0%

127

1.0%

0

0.0%

0

0.0%

Providencia

0

0.0%

273

4.3%

1,088

8.5%

0

0.0%

0

0.0%

Pudahuel

0

0.0%

138

2.1%

0

0.0%

109

8.4%

158

5.6%

Quilicura

0

0.0%

0

0.0%

127

1.0%

0

0.0%

0

0.0%

Recoleta

0

0.0%

185

2.9%

356

2.8%

0

0.0%

0

0.0%

Renca

0

0.0%

232

3.6%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

S/I

959

10.0%

771

12.0%

492

3.8%

0

0.0%

211

7.4%

San Bernardo

91

0.9%

176

2.7%

0

0.0%

0

0.0%

91

3.2%

San Joaquín

0

0.0%

0

0.0%

265

2.1%

0

0.0%

0

0.0%

San Miguel

0

0.0%

0

0.0%

158

1.2%

0

0.0%

0

0.0%

San Ramón

0

0.0%

138

2.1%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

Santiago

0

0.0%

641

10.0%

2,113

16.5%

0

0.0%

356

12.6%

Vitacura

0

0.0%

162

2.5%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

9,637

100.0%

6,419

100.0%

12,837

100.0%

1,285

100.0%

2,831

100.0%

Total general

Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 2001, Sectra. •

Los viajes realizados en Caminata (83.8%) corresponden principalmente, como es tradicional, a desplazamientos dentro de la comuna.

Un 31.4% de los viajes en Auto son a la misma comuna, siendo los otros principales destinos las comunas de Maipú (17.6%), Santiago (10.0%) y Estación Central (6.8%).

En cuanto al modo Bus, es utilizado en un 24.0% de los viajes para desplazamientos dentro de la comuna. Los destinos siguientes son Santiago (16.5%), Maipú (16.0%) y Estación Central (11.0%), que corresponde a los principales destinos de todos los viajes.

De los viajes en Bicicleta sólo el 21.3% de ellos son dentro de la comuna. El principal destino es la comuna de Maipú (49.8%). Las otras dos comunas que también reciben este tipo de viajes, aunque en menor medida, son Estación Central (7.7%) y Pudahuel (8.4%).

Para los Otros Modos, los principales destinos son Maipú (27.8%), la propia Cerrillos (24.7%), Estación Central (18.7%) y Santiago (12.6%).

Asociación Portal Bicentenario

Capítulo 1, página 162


Plan Maestro Portal Bicentenario Informe Final, Etapa 5 “Entrega”

Partición m odal, viajes intracom unales

Al conocer la partición modal de los viajes intra-comunales, se aprecia claramente (ver gráfico 73) que los principales desplazamientos al interior de la comuna de Cerrillos se realizan como caminata (56%). Le sigue en importancia el bus (21%) y luego el auto (14%). La bicicleta es utilizada sólo en un 2% de los viajes intracomunales, lo cual refuerza que este medio se utiliza para desplazamientos más largos.

Otros 5%

Bicicleta 2%

Auto 14%

Bus 21%

Caminata 56%

Taxi 2%

Gráfico 73: Partición modal viajes intracomunales (Fuente: EOD 2001)

Demanda Atraída Se realiza un análisis similar a los anteriores, pero esta vez considerando los viajes atraídos por la comuna de Cerrillos. En este sentido, la importancia de la comuna como atractora de viajes dentro de la ciudad de Santiago es muy menor, ya que atrae sólo el 1.2% de los 2,719,737 viajes que se realizan en el periodo Punta Mañana de un día laboral normal. La distribución por propósito de viaje no cambia mayormente este porcentaje, atrayendo un 0.9% de los viajes de Estudio, un 1.1% de los viajes de Otros propósitos y un 1.4% de los viajes de Trabajo. Todos estos valores pueden apreciarse en el cuadro 13. Cuadro 13: Atracción de viajes por comuna y propósito del viaje, año 2001, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. Comuna destino Barnechea

Estudio

% Estudio

Otro

% Otro

Trabajo

% Trabajo

Todos

% Todos

17,194

1.8%

6,748

1.0%

11,076

1.0%

35,018

1.3%

2,356 8,835

0.3% 0.9%

937 7,228

0.1% 1.1%

2,554 15,248

0.2% 1.4%

5,848 31,311

0.2% 1.2%

Cerro Navia Colina

11,946 11,465

1.3% 1.2%

15,382 9,014

2.3% 1.3%

6,522 12,869

0.6% 1.2%

33,849 33,347

1.2% 1.2%

Conchalí El Bosque

12,801 18,622

1.4% 2.0%

9,847 14,375

1.4% 2.1%

12,451 10,908

1.1% 1.0%

35,099 43,905

1.3% 1.6%

Estación Central Externos

26,613 455

2.9% 0.0%

24,024 961

3.5% 0.1%

22,810 5,395

2.1% 0.5%

73,447 6,810

2.7% 0.3%

Huechuraba Independencia

5,785 19,588

0.6% 2.1%

7,569 17,171

1.1% 2.5%

11,352 20,566

1.0% 1.9%

24,707 57,325

0.9% 2.1%

La Cisterna La Florida

22,696 63,348

2.4% 6.8%

11,405 32,868

1.7% 4.8%

16,731 30,741

1.5% 2.8%

50,831 126,956

1.9% 4.7%

La Granja La Pintana

16,404 19,791

1.8% 2.1%

14,548 10,758

2.1% 1.6%

8,233 10,282

0.7% 0.9%

39,185 40,831

1.4% 1.5%

La Reina Lampa

19,831 6,438

2.1% 0.7%

13,092 5,727

1.9% 0.8%

12,950 4,519

1.2% 0.4%

45,873 16,684

1.7% 0.6%

Las Condes Lo Espejo

43,979 10,292

4.7% 1.1%

34,175 10,841

5.0% 1.6%

99,061 5,672

9.0% 0.5%

177,214 26,805

6.5% 1.0%

Lo Prado Macul

7,304 19,784

0.8% 2.1%

6,204 11,983

0.9% 1.8%

6,010 24,762

0.5% 2.2%

19,519 56,530

0.7% 2.1%

Maipú Ñuñoa

47,634 37,651

5.1% 4.0%

30,475 25,073

4.5% 3.7%

36,680 42,414

3.3% 3.8%

114,789 105,138

4.2% 3.9%

P. A. Cerda

10,068

1.1%

9,818

1.4%

8,495

0.8%

28,381

1.0%

Calera de Tango Cerrillos

Asociación Portal Bicentenario

Capítulo 1, página 163


Plan Maestro Portal Bicentenario Informe Final, Etapa 5 “Entrega”

Peñalolén

16,408

1.8%

14,916

2.2%

12,123

1.1%

43,447

1.6%

Pirque Providencia

941 44,997

0.1% 4.8%

706 40,344

0.1% 5.9%

1,791 111,345

0.2% 10.1%

3,438 196,685

0.1% 7.2%

Pudahuel Puente Alto

14,363 68,498

1.5% 7.3%

16,733 41,886

2.5% 6.1%

17,667 26,854

1.6% 2.4%

48,762 137,238

1.8% 5.0%

Quilicura Quinta Normal

13,337 16,936

1.4% 1.8%

8,594 10,707

1.3% 1.6%

26,895 17,474

2.4% 1.6%

48,827 45,118

1.8% 1.7%

Recoleta Renca

24,020 16,358

2.6% 1.8%

20,360 14,193

3.0% 2.1%

26,987 14,474

2.4% 1.3%

71,367 45,026

2.6% 1.7%

S/I San Bernardo

54,878 28,703

5.9% 3.1%

40,427 17,526

5.9% 2.6%

54,665 28,181

4.9% 2.6%

149,969 74,410

5.5% 2.7%

San Joaquín San Miguel

10,647 23,311

1.1% 2.5%

13,249 16,565

1.9% 2.4%

18,497 26,002

1.7% 2.4%

42,393 65,878

1.6% 2.4%

San Ramón Santiago

11,493 111,173

1.2% 11.9%

6,259 72,309

0.9% 10.6%

7,342 251,608

0.7% 22.8%

25,094 435,091

0.9% 16.0%

Vitacura Total general

15,331 932,276

1.6% 100.0%

17,702 682,697

2.2% 57,590 100.0% 2,719,737

2.1% 100.0%

2.6% 24,557 100.0% 1,104,762

Fuente: Elaboración propia a partir de EOD 2001, Sectra.

Cuadro 14: Origen de viajes atraídos por la comuna de Cerrillos por propósito, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. Comuna origen Cerrillos

Estudio

% Estudio

Otro

% Otro

Trabajo

% Trabajo

Todos

% Todos

6,488

73.4%

4,882

67.5%

3,101

20.3%

14,471

Barnechea

0

0.0%

0

0.0%

219

1.4%

219

0.7%

Cerro Navia

0

0.0%

0

0.0%

364

2.4%

364

1.2%

El Bosque

46.2%

0

0.0%

0

0.0%

105

0.7%

105

0.3%

99

1.1%

0

0.0%

313

2.1%

412

1.3%

La Cisterna

0

0.0%

0

0.0%

485

3.2%

485

1.6%

La Florida

0

0.0%

0

0.0%

879

5.8%

879

2.8%

La Granja

0

0.0%

156

2.2%

478

3.1%

634

2.0%

La Pintana

0

0.0%

0

0.0%

315

2.1%

315

1.0%

Las Condes

0

0.0%

0

0.0%

521

3.4%

521

1.7%

467

5.3%

245

3.4%

599

3.9%

1,311

4.2%

0

0.0%

103

1.4%

113

0.7%

215

0.7%

Maipú

1,457

16.5%

728

10.1%

3,663

24.0%

5,848

18.7%

Ñuñoa

138

1.6%

138

1.9%

0

0.0%

276

0.9%

P. A. Cerda

0

0.0%

0

0.0%

390

2.6%

390

1.2%

Peñalolén

0

0.0%

0

0.0%

698

4.6%

698

2.2%

Providencia

0

0.0%

185

2.6%

0

0.0%

185

0.6%

Pudahuel

0

0.0%

109

1.5%

664

4.4%

772

2.5%

Puente Alto

0

0.0%

0

0.0%

341

2.2%

341

1.1%

Quinta Normal

0

0.0%

230

3.2%

196

1.3%

426

1.4%

Renca

0

0.0%

0

0.0%

133

0.9%

133

0.4%

S/I

0

0.0%

235

3.3%

0

0.0%

235

0.8%

Estación Central

Lo Espejo Lo Prado

San Bernardo

0

0.0%

127

1.8%

704

4.6%

831

2.7%

San Joaquín

0

0.0%

0

0.0%

398

2.6%

398

1.3%

San Miguel

185

2.1%

0

0.0%

0

0.0%

185

0.6%

San Ramón

0

0.0%

0

0.0%

81

0.5%

81

0.3%

Santiago

0

0.0%

91

1.3%

490

3.2%

581

1.9%

8,835

100.0%

7,228

100.0%

15,248

100.0%

31,311

100.0%

Total general

Fuente: Elaboración propia a partir de EOD 2001, Sectra.

Asociación Portal Bicentenario

Capítulo 1, página 164


Plan Maestro Portal Bicentenario Informe Final, Etapa 5 “Entrega”

La comuna atrae un total de 31,311 viajes, de los cuales un 28.2% son de Estudio, un 23.1% de Otros y un 48.7% de Trabajo. De estas proporciones se puede deducir que la actividad industrial y comercial de la comuna no es baja. En cuanto al origen de los viajes atraídos por la comuna, se trata principalmente de viajes intracomunales, en especial para los propósitos Estudio (73.4%) y Otro (67.5%), disminuyendo para los viajes de Trabajo a un 20.3%, lo cual afirma la aseveración anterior. Los viajes intracomunales representan en el total un 46.2%. Respecto a los viajes captados desde otras comunas, éstos provienen principalmente de las comunas de Maipú (18.7%) y Lo Espejo (4.2%). La suma de estas tres comunas (las dos anteriores más la propia Cerrillos) representa en conjunto casi el 70% de todos los viajes atraídos. Para cada una del resto de las comunas, los viajes son menores al 3%. Cuadro 15: Modo de viajes atraídos por la comuna de Cerrillos por propósito, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. ESTUDIO

% ESTUDIO

OTRO

% OTRO

TRABAJO

% TRABAJO

TODOS

% TODOS

Auto

1,080

12.2%

1,805

25.0%

6,239

40.9%

9,125

29.1%

Bus

2,989

33.8%

1,352

18.7%

6,207

40.7%

10,548

33.7%

Taxi

0

0.0%

317

4.4%

0

0.0%

317

1.0%

3,890

44.0%

3,627

50.2%

1,661

10.9%

9,178

29.3%

876

9.9%

127

1.8%

752

4.9%

1,755

5.6%

0

0.0%

0

0.0%

388

2.5%

388

1.2%

8,835

100.0%

7,228

100.0%

15,248

100.0%

31,311

100.0%

Caminata Otros Bicicleta Total

Fuente: Elaboración propia a partir de EOD 2001, Sectra. •

Respecto a los modos utilizados para llegar a la comuna, un 33.7% lo hace en Bus, un 29.3% Caminando y un 29.1% en Auto. Los otros modos son utilizados en un 5.6%, en tanto la Bicicleta representa sólo un 1.2%.

Para el propósito Estudio, un 44.0% llega a la comuna Caminando, un 33.8% en Bus, un 12.2% en Auto y un 9.9% en Otros Modos, que corresponde, como ya se mencionó, principalmente a furgones escolares.

Para el propósito Otro, un 50.2% de estos viajes son realizados Caminando, un 25.0% en Auto y un 18.7% en Bus.

Para el propósito Trabajo, los principales modos utilizados son equiparadamente el Auto (40.9%) y el Bus (40.7%). Un 10.9% de los viajes son realizados Caminando y un 4.9% en Otros. La Bicicleta representa un 2.5%.

Asociación Portal Bicentenario

Capítulo 1, página 165


Plan Maestro Portal Bicentenario Informe Final, Etapa 5 “Entrega”

Cuadro 16: Origen de Viajes Atraídos por la Comuna de Cerrillos por Modo, Periodo Punta Mañana, día laboral normal. Comuna origen Cerrillos

Caminata

% Caminata

% Auto

Auto

8,077

88.0%

0

0.0%

219

2.4%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

219

0.7%

Cerro Navia

0

0.0%

0

0.0%

364

3.4%

0

0.0%

0

0.0%

364

1.2%

Estación Central

3,080 29.2%

% % Bicicleta Bicicle TOTAL TOTAL ta 39.9% 274 70.5% 14,471 46.2%

% Otros

Otros

Barnechea El Bosque

2,024 22.2%

% Bus

Bus

700

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

105

6.0%

0

0.0%

105

0.3%

99

1.1%

0

0.0%

212

2.0%

101

5.8%

0

0.0%

412

1.3%

La Cisterna

0

0.0%

176

1.9%

310

2.9%

0

0.0%

0

0.0%

485

1.6%

La Florida

0

0.0%

380

4.2%

499

4.7%

0

0.0%

0

0.0%

879

2.8%

La Granja

0

0.0%

208

2.3%

426

4.0%

0

0.0%

0

0.0%

634

2.0%

La Pintana

0

0.0%

157

1.7%

0

0.0%

157

9.0%

0

0.0%

315

1.0%

Las Condes

0

0.0%

521

5.7%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

521

1.7%

491

5.3%

201

2.2%

619

5.9%

0

0.0%

0

0.0%

1,311

4.2%

215

2.4%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

215

0.7%

1,931 18.3%

330

18.8%

0

0.0%

5,848

18.7%

0

0.0%

0

0.0%

276

0.9%

Lo Espejo Lo Prado

0

0.0%

Maipú

0

0.0%

Ñuñoa

276

3.0%

3,588 39.3% 0

0.0%

0

0.0%

P. A. Cerda

0

0.0%

160

1.8%

115

1.1%

0

0.0%

115

29.5%

390

1.2%

Peñalolén

0

0.0%

140

1.5%

322

3.1%

236

13.4%

0

0.0%

698

2.2%

Providencia

0

0.0%

0

0.0%

185

1.8%

0

0.0%

0

0.0%

185

0.6%

Pudahuel

0

0.0%

417

4.6%

355

3.4%

0

0.0%

0

0.0%

772

2.5%

Puente Alto

0

0.0%

0

0.0%

341

3.2%

0

0.0%

0

0.0%

341

1.1%

Quinta Normal

0

0.0%

230

2.5%

196

1.9%

0

0.0%

0

0.0%

426

1.4% 0.4%

Renca

0

0.0%

133

1.5%

0

0.0%

0

0.0%

0

0.0%

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235

2.6%

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San Bernardo

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San Joaquín

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San Ramón

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100%

9,125 100% 10,548

100%

1,755

100%

388

100%

31,311

100%

S/I

Total general

Fuente: Elaboración propia a partir de EOD 2001, Sectra. •

La mayoría de los viajes atraídos en Caminata provienen de la misma comuna (88.0%). En menor proporción provienen viajes desde Lo Espejo (5.3%), Ñuñoa (3.0%) y Estación Central (1.1%).

Para el Auto, la mayoría de los viajes proviene de la comuna de Maipú (39.3%) y de la propia comuna de Cerrillos (22.2%).

En el caso del Bus, los viajes son principalmente intracomunales (29.2%) y luego desde la comuna de Maipú (18.3%).

Para los Otros Medios, un 39.9% corresponde a viajes internos. Luego los viajes provienen de Maipú (18.8%), Peñalolén (13.4%), La Pintana (9.0%) y San Bernardo (7.2%). Estos orígenes refuerzan la idea que la comuna de Cerrillos presenta un significativo rol en cuanto a su actividad industrial y/o comercial.

Los viajes en Bicicleta son únicamente de la propia comuna (70.5%) y de Maipú (29.5%).

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Caracterización de la situación Base – Oferta Oferta de Transporte No Motorizado •

Facilidades para Ciclistas

Se hace necesario reconocer la importancia de este medio de transporte dentro de la comuna de Cerrillos, según lo analizado anteriormente. De los 35,913 viajes generados en el período Punta Mañana para un día laboral normal, un 3.6% de estos usuarios han elegido el modo bicicleta para realizar sus desplazamientos, totalizando 1,285 viajes (esto bajo el escenario actual que no fomenta su uso). Dichos viajes se desglosan en 569 viajes con propósito Trabajo (un 4.3% respecto al total del propósito) y en 716 viajes con propósito Otro (un 6.2% del total del propósito). También es importante advertir que el destino principal de estos viajes es la comuna de Maipú en un 49.8% y luego los viajes intracomunales en un 21.3%. Transantiago en su programa 6: “Fomentar el uso de los modos no motorizados” pretende otorgar las facilidades necesarias para que estos usuarios se desplacen por la ciudad. En esa línea de acción, el Estado a través de Sectra ha desarrollado un número importante de estudios respecto al fomento del uso de la bicicleta, destacándose los estudios “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I etapa”, Sectra-Latina, 1997 y el taller “Calidad del Aire y Transporte Sustentable para la Ciudad de Santiago de Chile”, programa que se enmarca dentro del acuerdo de cooperación entre el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) y el Estado de Chile. En estos estudios se realizan análisis respecto a las metodologías y las condiciones necesarias para abordar los estudios respecto del modo bicicleta y fueron tratados in extenso en el numeral 2.2.5 “Sistema de Transporte – Escala Metropolitana”. No existen hoy día iniciativas en concreto de llevar a cabo un proyecto relacionado con ciclovías en la comuna de Cerrillos, que permitan fomentar su uso. Existe, eso sí, una formulación en el estudio citado de una red de ciclovías al interior de la comuna. Esta se presenta esquemáticamente en el Gráfico 74. Es necesario considerar que la propuesta para la comuna de Cerrillos se encuentra inscrita dentro de la propuesta general para la ciudad de Santiago (ver numeral 2.2.5) por lo cual existe conectividad a las redes de ciclovías de las comunas vecinas. Se han definido ciclovías en ejes estructurantes de la vialidad intercomunal, tales como Departamental y Pedro Aguirre Cerda, además de las vías concesionadas de Asociación Portal Bicentenario

Gráfico 74: Propuesta Red de Ciclovías comuna Cerrillos.

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General Velásquez y Américo Vespucio. En dichas vías dadas sus características específicas de alto tráfico, es necesario que su materialización considere una adecuada segregación de las calzadas del transporte motorizado. Cabe destacar también que esta propuesta de red de ciclovías considera una importante trama de la red vial secundaria de la comuna. Oferta de Transporte Motorizado Privado La vialidad comunal consta de ejes que tienen distinto nivel de importancia, desde el ámbito regional hasta el local. Vías Regionales: -

Autopista del Sol Avda. Gral. Velásquez (concesión de Autopista Central)

Vías estructurantes metropolitanas: -

Ruta G-30 o Camino a Lonquén Autopista Vespucio Sur (Concesionada) Avda. Pedro Aguirre Cerda Avda. Departamental–Avda. Suiza (parte del Anillo Intermedio).

Vías Comunales Estructurantes -

Avda. Lo Errázuriz Avda. Presidente Salvador Allende (ex Avda. El Ferrocarril). Costanera Norte del Zanjón del Aguada Costanera Sur del Zanjón del Aguada Avda. Cinco de Abril Avda. Las Torres Avda. Lo Espejo Avda. Chena Avda. Carlos Valdovinos

Gráfico 75: Vialidad Comunal y cruces importantes.

La Autopista Central considera nudos viales en las intersecciones con Américo Vespucio y con Carlos Valdovinos. Se han proyectado atraviesos en los ejes F. Albano y Lo Ovalle. En el tramo Vespucio–Departamental se considera una vía de servicio en el costado oriente, coincidente con el eje Cerrillos; en el costado poniente no se considera una vía de servicio continua, existiendo sólo para permitir el uso de los nudos y atraviesos antes mencionados. La Autopista del Sol se funde a la altura del Portal Bicentenario a la trama urbana, transformándose hacia el oriente en la Av. Isabel Riquelme. El extremo norte del terreno del Portal se encuentra a una distancia aproximada de 1 km de ella. La Autopista Vespucio Sur considera nudos en las intersecciones con Autopista Central y Autopista del Sol, además de vías de servicio en toda la longitud del proyecto dentro de la comuna.

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La vialidad de la comuna se caracteriza por un tejido discontinuo de calles al interior de zonas entre los ejes estructurantes metropolitanos. De esta forma se desprende una estructura de cuñas o grandes paños interiores en donde existen ejes locales principalmente en sentido O-P que casi invariablemente desembocan hacia el principal eje comunal, la Av. Pedro Aguirre Cerda. En mérito de esta estructura, aparecen pocas avenidas que conectan con el centro de la ciudad, por lo que la comuna no presenta muchas alternativas hacia esa área, las alternativas son: Pedro Aguirre Cerda–Buzeta, Autopista del Sol, y el eje Lo Errázuriz – 5 de Abril, que permite conectarse con la comuna de Maipú. Oferta de Transporte Público La situación del transporte público en la comuna está supeditada a los resultados de la licitación de transporte público dentro de los términos de Transantiago. Como ya fue mencionado, la comuna está inserta en la unidad alimentadora Nº6. Según las bases de la licitación actualmente en curso, la duración de ésta es de 5 años, es decir, terminará en mayo del año 2010. Según esto, ese sería el momento oportuno para incorporar las modificaciones al transporte público que se propongan en el contexto de este estudio.

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Dado que el desarrollo del Portal Bicentenario comenzaría durante el año 2007, lo cual corresponde al plazo de este periodo de licitación, se debería estudiar la inclusión de servicios que brinden cobertura al desarrollo del proyecto. En este sentido, los servicios considerados en la actual licitación para el área alimentadora 6 no incluyen nada para el portal Bicentenario, tal como lo muestra la figura siguiente.

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Sin embargo, las actuales bases de licitación contemplan la flexibilidad que tanto el concesionario como la autoridad podrán proponer modificaciones a los servicios definidos en la licitación, esto en cuanto a modificación, extensión, acortamiento, eliminación o adición de servicios.

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Los servicios alimentadores utilizan en Alim-A9 Asintra Ltda. todo caso el eje Pedro Aguirre Cerda y se Gráfico 76: Servicios alimentadores Areas Alimentadoras Nº 6 y 9 desenvuelven por él hacia el poniente siguiendo los ejes Vespucio y Esquina Blanca. En este sentido, se haría también necesaria la inclusión de servicios que cubran el sector definido por los ejes P. Aguirre Cerda – Vespucio – Av. del Ferrocarril – Av. Suiza, que en la actualidad no los tienen. En este sentido, a menos que fuesen necesarios antes, se podrían proponer nuevos servicios que cubran este cuadrante y al mismo tiempo el Portal. Las bases de licitación también permiten que la autoridad asigne parte de los trazados de un área alimentadora sobre otra distinta si esto implica atender ciertas singularidades urbanas, tales como establecimientos de educación, estaciones de intercambio intermodal o centros cívicos (punto Asociación Portal Bicentenario

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4.1.4.2 del volumen 2 “Bases de licitación para la presentación de propuestas para las unidades de negocio alimentadoras”). Esta alternativa es necesaria tenerla en consideración al momento de proponer soluciones. En todo caso, de igual forma a lo mencionado para el transporte privado, en el Diagnóstico Metropolitano se realizó un análisis de la disponibilidad de los servicios definidos en la licitación, denominado “Escenario 9” por Transantiago. Este análisis dio como resultado que los servicios, tanto troncales como alimentadores, no sufrirán de saturación para el año 2010, el problema observado se traduce principalmente en la inexistencia de servicios que cubran las necesidades inmediatas del proyecto del Portal.

Caracterización de la Situación Base – Equilibrio En el numeral 2.2.5 se realizó un análisis de la ocupación de los ejes correspondientes a la vialidad estructurante en las inmediaciones del terreno del Portal Bicentenario a partir de simulaciones del sistema de transporte realizadas por Sectra con el modelo Estraus. En dicho análisis se concluyó que al año 2010 los ejes: Gral. Velásquez en sentido S-N y Departamental–Suiza en sentido O-P se encontrarán sobresaturados. Para ese mismo año, el eje estructurante de la comuna, P. Aguirre Cerda, arrojará saturaciones mayores a las recomendadas (94% versus el 90% recomendado). En tanto, los ejes netamente comunales no presentarán problemas excesivos, salvo algún caso puntual.

Conclusiones y Recomendaciones del Diagnóstico del Sistema de Transporte Escala Comunal Tras los análisis realizados, es posible concluir en las siguientes ideas: •

La comuna de Cerrillos presenta una situación de carencias en cuanto a los servicios urbanos, ya que se generan muchos viajes con un destino distinto a la propia comuna.

La distribución de los viajes de Estudio da cuenta que la comuna no posee la suficiente infraestructura educacional para satisfacer sus necesidades educacionales. Según la encuesta, el déficit educacional en la comuna alcanzaría las 4,688 matrículas, las cuales son satisfechas muy similarmente por las comunas de Maipú, Santiago y Estación Central.

La distribución de los viajes del propósito Otros manifiesta que la comuna carece de la suficiente infraestructura urbana para satisfacer los requerimientos de la población Según la encuesta, este déficit de servicios (viajes de compras, de trámites y de salud) obliga a los habitantes de la comuna a desplazarse hacia las comunas de Estación Central, Maipú y Santiago.

La distribución de los viajes del propósito Trabajo tiene especial significancia, ya que estos viajes corresponden principalmente a viajes hacia las fuentes laborales. El bajo porcentaje de viajes intracomunales manifiesta la carencia de plazas laborales para sus propios habitantes. Esto obliga a la población a desplazarse hacia casi todas las comunas de Santiago, principalmente hacia Maipú, Santiago, Providencia, Las Condes y Estación Central.

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La interacción de la comuna de Cerrillos con el resto de la ciudad es principalmente hacia las comunas de Maipú, Estación Central y Santiago, siendo éstas los principales destinos de los viajes generados en la comuna.

Los viajes con la comuna limítrofe de Pedro Aguirre Cerda son prácticamente nulos (menos del 2% del total).

Cabe notar el prácticamente inexistente flujo de viajes que existe hacia las comunas colindantes al oriente (Lo Espejo y P. Aguirre Cerda), lo cual refuerza la tesis que las barreras existentes en la trama urbana para la comuna no han permitido su intercambio con este sector.

Asimismo, la comuna presenta una baja atractividad para los viajes realizados en la ciudad en general. Aún así, mantiene una cierta actividad que le proporciona servir de plazas laborales a otras comunas, pero no siendo capaz, como ya se mencionó, de satisfacer su propia demanda.

La comuna atrae principalmente viajes desde las comunas de Maipú y Lo Espejo.

Los medios de transporte principales para realizar viajes intercomunales son el bus y el auto, lo cual ratifica la importancia de dotar a la comuna con una accesible y rápida infraestructura para estos medios.

Existe la singularidad de una importante actividad del modo bicicleta en los intercambios con la comuna de Maipú, razón por la cual se debería propender a dar las facilidades para estos movimientos, generando circuitos de ciclovías que unan ambas comunas.

La comuna de Maipú representa la mayor parte de los viajes intercomunales que se generan o se atraen en la comuna, lo cual manifiesta la dependencia histórica hacia dicha comuna.

El análisis de los escenarios o escenario seleccionado para el Portal, considerará prever de capacidad de reserva de las vías con miras de priorizar al transporte público mediante medidas de gestión. Esto considerando que la red del transporte privado no colapse.

El análisis de localización de paraderos se iniciará en el eje Pedro Aguirre Cerda. Se validarán con los que defina Transantiago. Además se compatibilizarán con la propuesta de vialidad interna, los eventuales servicios alimentadores y la estación de transbordo de Lo Ovalle con G. Velásquez. Además, se compatibilizarán con los circuitos peatonales y de ciclovías. Se darán recomendaciones para la generación de paraderos de altos estándar en puntos claves.

Con el fin de considerar la integración del Portal Bicentenario Cerrillos con las comunas vecinas, se deberá tener en cuenta para los servicios de transporte público de tipo alimentador, las posibilidades que establecen las bases para casos especiales, que se pueden aplicar a las áreas alimentadoras 6 y 9 que tienen su límite en el eje General Velásquez. Las bases señalan que para causas de buen servicio (accesos a una estación de intercambio modal o de transbordo, hospitales, colegios, centros cívicos, etc.), uno o más servicios de un área podrán ingresar a otra adyacente utilizando a lo más 800 metros de vía para ingresar y para salir de la zona de alimentación colindante.

Se analizarán las condiciones de diseño de un eventual centro de transbordo de pasajeros de servicios alimentadores al interior del proyecto frente a la conexión de Lo Ovalle.

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Se establecerán las reservas de faja correspondientes en el eje Lo Errázuriz–Lo Ovalle, si se justifica la eventualidad que a futuro se transforme en un servicio troncal de transporte público de superficie.

Se verá el nivel de accesibilidad al transporte, observando la distancia máxima que debe recorrer un individuo para llegar a él. De esto se puede concluir si el sistema es lo suficientemente denso o no.

Se realizará un esfuerzo dirigido a la conformación de una red de ciclovías, con énfasis en la interconexión de las comunas de Cerrillos y Maipú dado el interesante número actual de viajes en este modo. Ello considerando las conclusiones y recomendaciones emanadas de los estudios de ciclovías proyectadas y construidas para las comunas de Santiago, Ñuñoa y Providencia. Se considerará, además, la experiencia en materias de seguridad y promoción del uso de ciclovías desarrollado por Transantiago en el marco del convenio de cooperación GEF.

Se diseñarán circuitos peatonales vinculados a los espacios públicos del proyecto y conectados con los centros de atracción y generación de los viajes.

Equipamiento Público Comunal Como parte del diagnóstico sobre el Equipamiento público que posee la comuna se consideran las áreas de Salud, Educación, Areas Verdes, Infraestructura Deportiva y Seguridad Ciudadana. A continuación se hace un análisis a través de los datos puestos a disposición de la Asociación Portal Bicentenario, por los estamentos mandantes de la propuesta. Con ellos se da cuenta de las suficiencias y carencias de la comuna respecto a estos temas.

Educación. El promedio de escolaridad en la comuna de Cerrillos alcanza los 10,2 años, que es prácticamente equivalente con los 10,4 años que se registra a nivel metropolitano. En cuanto al nivel de analfabetismo, la relación se invierte, ya que la comuna registra una tasa de 2,2% que contrasta favorablemente con el 2,5% de la Región Metropolitana. El equipamiento educacional se encuentra concentrado en el sector surponiente de la comuna, quedando otras área de la comuna más desfavorecidas con ello. Principalmente los conjuntos de Vivienda Social SERVIU. Según el Censo de 2002, en la comuna de Cerrillos existen en la actualidad funcionando un total de 28 colegios. Con una oferta de 18.838 matrículas. En términos estadísticos si se considera a la totalidad Asociación Portal Bicentenario

Capítulo 1, página 172 Gráfico 73: Localización establecimientos


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de la población que requiere educación se cuentan 24.904 estudiantes, con la consecuente diferencia en déficit que asciende a 6.066 matrículas. Es decir un 24,4% de déficit educacional. Este se divide en 67,8% Prebásico, 3,5% Básica y 39,2% Educación Media. De estas cifras se extrae que el principal problema está en Enseñanza Media puesto que hasta ahora la Educación Prebásica no se considera obligatoria. Los estudiantes de Educación Media debe viajar a otras comunas para recibir educación. Se aprecia una fuerte componente de Enseñanza Técnico Profesional, que se puede relacionar con la histórica concentración de industrias en la zona.65 Del total del alumnado se divide según etapas en: – Educación Prebásica 7,09% – Educación Básica 68% – Media científico humanista 3,15% – Media Técnico Profesional 21,36% De los 28 colegios censados, 3 son particulares, 17 subvencionados y 8 municipales. Respecto a la Educación Superior, en la comuna no ha habido hasta ahora ningún establecimiento de Educación Superior, teniendo que los interesados viajar hacia otras comunas, principalmente Santiago. Pero también hay que considerar que la mayoría de los habitantes de la comuna pertenecen a los estratos socioeconómicos D (60%) y E (17%). Segmento que históricamente ha tenido escaso acceso a la Educación Superior por lo que se traduce que no haya existido interés anterior en localizar establecimientos en la comuna. Esta situación va a cambiar en el corto plazo debido a la construcción de un sede del DUOC, asociado al Plaza Oeste. Este nuevo polo de desarrollo generado en base al comercio en un principio, con la inauguración de esta sede universitaria vendría a ampliar su registro. Esto es fruto de una alianza estratégica de la Institución con el Grupo Mall Plaza para construir centros académicos en centros comerciales de la cadena. En ello ya fue pionera la sede de DUOC inaugurada a principios del 2003 en el Plaza Vespucio. La sede Plaza Oeste será inaugurada en Marzo del 2004 y tendrá una capacidad de 3000 alumnos. Con una inversión de US$3,6 millones y un edificio de 4.500 metros, con 4 pisos, 25 salas de clases, auditórium, laboratorios, biblioteca y cafetería entre otros, DUOC Plaza Oeste se quiere posicionar como “una importante alternativa de Educación Superior Profesional Técnica para la zona Sur Poniente de la región metropolitana, satisfaciendo necesidades de educación superior de los más de 13 mil jóvenes que egresan cada año de 4° Medio en el sector y la creciente necesidad de personal calificado por parte de la industria local” según su rector Marcelo Von Chrismar. DUOC Plaza Oeste contará con escuelas de Administración y Negocios, Ingeniería, Construcción y Diseño, e impartirá 15 carreras entre profesionales y técnicas, diurnas y vespertinas, creadas de acuerdo a las necesidades detectadas en la comunidad, a través de investigaciones realizadas por la institución, buscando potenciar la vinculación educación-empresa.

Salud. Para efectos de Salud se considera como potencial usuaria a toda la población de la comuna. Así mismo se considera como suficiencia comunal el “Consultorio General Urbano de Atención Primaria” dado que los hospitales son considerados como decisiones a nivel sectorial, ya sea regional o nacional. 65

Los datos aquí expuestos, son complementarios a los estudios de Encuesta de Origen Destino EOD, analizados en el Capítulo 7, dedicado al análisis de Transporte.

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La comuna de Cerrillos cuenta con dos consultorios de Atención primaria, según datos entregados por la Municipalidad. Estos son: ƒ

Consultorio Dr. Norman Voullieme y Centro de Salud Municipal que tiene anexado un Servicio de Atención Primaria de Urgencia (SAPU). : Salomón Sack 6376 Atiende a las unidades vecinales 29, 31, 32, 33 y 35. Con un total de 37.935 habitantes.

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Consultorio Enfermera Sofía Pincheira, ubicado en Av. Las Torres 7590. Atiende a las unidades vecinales 26, 27, 28, 30 y a un 70% de la unidad vecinal 34 de Maipú. Con un total de 59.324 habitantes.

Este último se encuentra funcionando desde fines del 2002. antes de esa fecha la población que allí se atiende era atendida en otras comunas. La habilitación de este consultorio vino a plantear la redistribución de la población comunal en los consultorios. Entre lo dos atienden a un total de 97.259 habitantes. Para las complejidades mayores, Cerrillos depende administrativamente del Servicio de Salud Central y su hospital de referencia es el Hospital San Borja Arriarán. Adicionalmente, dos consultorios de otras comunas atienden a sectores de Cerrillos: el consultorio de Lo Valledor atiende a la población Buzeta y el Consultorio Maipú al sector de Villa México. De esta manera según se aprecia en la encuesta CASEN 2000 que un 80% de los problemas de salud se resuelven en la comuna. También dentro del sistema de Salud Pública se cuentan otros dos centros de atención, asociados a los consultorios y colegios. Estos son: – Centro Comunitario de Salud Mental y Familiar. – Centro de Atención Integral del Escolar. Respecto a la opción de la población por el sistema de salud pública, se puede ver en el Censo 2002 que un 59,7% de la comuna la usa. Así mismo un 22,7% usa el sistema de isapres, mientras que un 17,6% declara usar otros sistemas. Cabe hacer presente que la oferta de salud privada en la comuna no era significativa hasta 1997. Esta se componía de: (2) Policlínicos (2) Centros Médicos (1) Laboratorio Clínico (3) Centros Médico-Dental Dentro de ellos se considera la Clínica Médica y Dental que en 1996 se instaló en los terrenos de la FACH en el Aeródromo, para atender a los funcionarios de esta institución. Desde 1997 se abrió para uso de toda la comunidad. Dentro de los servicios médicos privados podemos nombrar el Consultorio Don Orione, ubicado en el complejo educacional del mismo nombre. No se consideran entre estas los servicios médicos incorporados en algunas industrias. Recientemente se ha instalado un nuevo centro de salud privada en la comuna asociado al Mall Plaza Oeste, siguiendo la tendencia de aprovechar estos núcleos de comercio y servicio para ofrecer servicios médicos primarios ambulatorios. El centro perteneciente a la empresa Integramédica consta de 4000 m2, con una inversión de US$ 5 millones, está en funcionamiento desde principios del 2002. Desde su inauguración ha tenido un éxito sostenido. En su primer mes de funcionamiento supero en un 54% la producción presupuestada. Este alto flujo de público obligó Asociación Portal Bicentenario

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a adaptarse rápidamente a la nueva demanda lo que determinó la urgente ampliación de su oferta. Entre los factores de su buena aceptación se mencionan su buena accesibilidad heredada del Mall y la facilidad de emitir bonos electrónicos para todas las isapres.

Areas Verdes. Como usuarios de las áreas verdes públicas se considera a toda la población residente en la comuna. Para tratar de establecer un indice de superficie de áreas verdes por persona. Los estándares de suficiencia del Minvu establecen un mínimo de 5 m2/habitantes y como ideal 10 m2/hab. Actualmente área comprendida por el Gran Santiago tiene como promedio 3,81 m2/hab. Cifra bastante inferior a los 9m2/hab que establece la OMS. Es por ello que dentro de los planes para el Bicentenario se considera aumentar la cantidad de ellas, estableciendo un cifra como meta fijada 6 m2/hab. Al momento de tratar de cuantificar la cantidad de áreas verdes construidas en la comuna con el fin de establecer un diagnóstico de suficiencia de su situación actual, nos topamos con el inconveniente de constatar muy diversos índices de áreas verdes/habitante, dependiendo la fuente consultada. Por una parte están los datos de la CONAMA tomados en 1997 que indican un 0,88% m2/hab para Cerrillos, lo que indica un fuerte déficit, razón por la cual se ubicó en el grupo de comunas con primera prioridad en el plan de reforestación del Bicentenario. En “Estudio de Suficiencia en Equipamiento Comunal” realizado por ECOHAB consultores para la Municipalidad de Cerillos a mediados de 2002, se observa una gran diferencia en los índices comunales. Se plantea la existencia de 18,46 m2/hab de áreas verdes públicas. Consultados la dirección de obras municipales respectiva, se informa que estos índices no son ajustados a ala realidad puesto que contienen la superficie de parques intercomunales que no han sido construidos. De esta manera se llega a una cifra mas acotada según la Municipalidad, que oscila entre los 5,04 y 5,46 m2/hab. Considerando el nuevo Parque Vista alegre que comienza a construirse a principios de 2004. este parque contara con 11Ha. Situadas entre Av. Aeropuerto y PAC

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Parque Vista Alegre (en construcción)

Gráfico 74

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Seguridad Ciudadana. Se considera a toda la población de la comuna como necesitada de seguridad. En la actualidad la percepción de seguridad es un índice fundamental para la población y así elegir su lugar de residencia. Según el MINVU hay dos estándares que miden la seguridad ciudadana. Por una parte la cobertura de atención policial respecto del territorio que controlan y por otra, la cantidad de efectivos policiales por habitante. Otro estándar que se maneja, de más compleja cuantificación se refiere a la “percepción de seguridad” que tiene la población. Estos índices no siempre son efectivos ya que se debe considerar otros factores como la dispersión territorial y las exigencias objetivas como son los focos específicos de delincuencia que afectan al sector. Según estos estándares el territorio comunal estaría cubierto con 51 carabineros. Hoy en día la comuna cuenta con dos sub-comisarías y una tenencia, estos son: ƒ ƒ ƒ

Subcomisaría Cerrillos ubicada en Avda. Buzeta 3886 Subcomisaría motorizada Mirador. Situada en Av. Las Torres Tenencia Vista Alegre. Se encuentra en Camino a Melipilla 7600.

Con una dotación completa estos tres centros debieran reunir 92 carabineros. Pero los vecinos se quejan de que “nunca están”. Efectivamente, si estos 92 efectivos estuvieran activos atenderían a 128.800 contrastando con la actual población de 72.000 habitantes. En términos estadísticos en el informe sobre estadísticas delictuales del Ministerio del Interior en su informe de Seguridad Ciudadana de febrero de 2003 se percibe un cambio en los patrones delictuales de la comuna. En todas las categorías analizadas (denuncias contra la propiedad, contra las personas, robo, hurto, homicidio, lesiones, etc.) las cifras de la comuna de Cerrillos disminuyó notablemente en la cantidad de delitos. Con oscilaciones de hasta 30% en un año. Cabe destacar, como se aprecia en la imagen que los focos de conflicto son coincidentes con las áreas de vivienda social. Lo que los vecinos explican como una carencia de cultura ciudadana.

Gráfico 75: Áreas de vivienda social coinciden con las áreas de conflictividad social

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Situación Socio-Económica Comunal. Los indicadores socio-económicos comunales muestran a Cerrillos como una comuna entre las más pobres de Santiago. La clasificación socioeconómica actual de la comuna de Cerrillos es en su mayoría de nivel bajo a muy bajo. El grupo dominante en Cerrillos es el grupo D, con el 60,2% de la población, le sigue en importancia el Grupo E, el grupo de nivel más bajo considerado de pobreza, con el 16,4%. Juntos comprenden el 76,6% de la población comunal caracterizándola como comuna de nivel socioeconómico bajo a muy bajo. El restante 25% corresponde a los grupos C3 y C2b, no presentando grupos más altos. Análisis locales de pobreza por CASEN66 permiten señalar que en este territorio se concentran bolsones de “pobreza dura”, fundamentalmente concentrados en el sector poniente de la comuna. Una variable que está estrechamente relacionada con esta situación es su nivel educacional. Dadas las condiciones de analfabetismo y baja escolaridad comunales. Tabla 26.

La mayoría de las familias se estableció en la Comuna entre los años 1964 a 1973 (el 12,1% de la familia han llegado desde otras comunas del Gran Santiago) hoy en día, Cerrillos no es una Comuna de inmigración. Sin embargo la localización reciente de áreas de vivienda social generan el cuadro descrito. Sin embargo, por su localización preferencial en el Área Metropolitana, pudiera significar en el futuro el reinicio de procesos inmigratorios provenientes de otras comunas de la ciudad de Santiago. La realización del proyecto Portal Bicentenario y la oferta de productos residenciales variado y con buen nivel de equipamiento y espacios públicos gatillará la llegada de nuevos habitantes a la comuna de un perfil socio-económico más heterogéneo con respecto al actual, especialmente los estratos C2b y C3.

Valores de suelo comunales. Según datos extractados de la memoria para el Plan Regulador de Cerrillos, realizada en 1997 por ECOHAB consultores, se realizo la imagen siguiente con los valores de suelo del sector. Allí se puede ver que los precios más altos los alcanzan los paños industriales, ubicados en la cuña con mayor densidad de industrias. De esta manera también se aprecia que los precios más bajos corresponden a predios ocupados actualmente por los conjuntos de viviendas SERVIU. Y ciertamente no se manifiesta en los valores el impacto producido por el Mall Plaza Oeste en los terrenos en el borde de Vespucio.

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CASEN: Encuesta de Caracterización Social y Económica Nacional

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En este otro gráfico podemos ver valores actualizados en el tercer trimestre de 2001 (fuente P.Trivelli). Estos ciertamente muestran valores mucho mayores sobretodo en sectores aledaños a Maipú. A este escenario hay que sumar la modificación de perfil que sufrirá el sector producto de la puesta en marcha de los ejes viales concesionados, como son Vespucio y la autopista Central. En cuanto a disponibilidades de suelo, actualmente sobre la base de 1675 ha. en cifras entregadas por el Municipio; se encuentran consolidadas 1222 has. y disponibles 452 ha. de las que corresponde hacer un análisis más acabado en relación a cuántas de ellas es factible construir dadas algunas condicionantes en la composición de los suelos del lugar.

Gráfico 76. Valores de suelo comunales 1998 Fuente PRC

Como lo que ocurrido al respecto con terrenos del SERVIU, lo que les ha retrasado su proyecto habitacional debido al alto costo que implica construir en un terreno con restricciones de este tipo.

Gráfico 77. . Valores de suelo comunales 2001 Fuente P.Trivelli

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Conclusiones Diagnóstico Escala Comunal. Al igual que anteriores escalas de análisis, estas conclusiones refieren a la identificación de los potenciales y restricciones para el desarrollo, la definición de los roles que competen al proyecto en esta escala, para luego construir con ellos una visión de desarrollo que integre todos los aspectos que surgen a partir del análisis escalar.

Oportunidades •

El terreno equivale a un 12% de la comuna. Area con suficiente superficie como para generar una masa crítica para revertir la tendencia de despoblamiento de la comuna y potenciar el desarrollo local.

1,4 km. de adyacencia con Av. Pedro Aguirre Cerda (1/5 de longitud total comunal) que corresponde a la vía troncal estructurante comunal, máximo referente de centralidad y actividad comunal. Por fenómeno expansivo se puede generar polo de desarrollo en el centro de la comuna lo que ayudaría a la conformación de una identidad comunal así como un eje articulador estructuralmente con potencial de integrar la nueva expansión con la antigua trama de la comuna.

La magnitud del predio permite planificar ciudad definiendo los distintos componentes que permitan un funcionamiento coherente a escala de barrio, de integración vecinal e impacto comunal. Mejor calidad de espacios urbanos y mejores equipamientos.

Presenta buena conectividad con el centro administrativo de Santiago. Lo que significa una oportunidad de residencia al estar cerca de la mayor fuente de trabajo del país. Así también es destacable la cercanía a tres vías de transporte Metropolitanas, lo que le dado su carácter históricamente industrial.

Atractiva plaza para el proceso expansión habitacional que esta desarrollándose en el surponiente de la ciudad. Oportunidad de densificar la zona.

Oportunidad de mejorar la integración con las comunas vecinas: P.A.C. y Lo Espejo.

Oportunidad de mejorar situación económica comunal (ingresos municipales, empleo, estrato). Reperfilamiento de la comuna al acoger mayor diversidad de la clase media y con ello revertir imagen de marginalidad.

Cercanía al principal atractor comunal comercial.: Mall Plaza Oeste (1994), al sur poniente de la comuna y a los usos comerciales localizados junto a éste en Américo Vespucio: centro comercial de nivel metropolitano (polo de atracción emergente, con incipiente actividad inmobiliaria) unido al portal Bicentenario puede repercutir en un aumento de los atributos aspiracionales del lugar.

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Restricciones •

La expedita conectividad metropolitana del territorio no es aplicable a nivel comunal y local. Mala conectividad local, mala comunicación del terreno con su entorno inmediato.

Entorno comunal deteriorado por diversos factores: − − −

Mezcla en los usos de suelo (industria / vivienda). Presencia de elementos segregadores: líneas férreas; carreteras, pozos areneros, etc.) Entorno socioeconómico bajo.

Impactos ambiental negativos de usos industriales y Lo Valledor disminuyen atractividad del sector norte y borde sur poniente del proyecto (impacto en el valor de suelo). El Proyecto pudiera requerir o manejar los usos molestos y contaminantes (industria molesta y peligrosa, Lo Valledor).

La comuna esta experimentando un deterioro tendencial de la calidad de vida, hecho que se comprueba al observar la disminución de la población comunal, atribuibles a: − Inseguridad Social − Contaminación ambiental. − Falta de recursos para una buena administración municipal.

Competencia con terrenos ex Fisa “Paulman” (29 há) y de sector sur inmediato, constituyen “amenazas” para el proyecto. En términos comerciales puede convertirse en una competencia directa en cuanto a oferta inmobiliaria.

Roles y Funciones en el Ámbito Comunal “Reestructuración de la Comuna”, “ Integración con la ciudad”, “Un Centro Cívico para la Los Cerrillos”.

La comuna de Los Cerrillos, municipio relativamente nuevo (1992), requiere adaptarse a los desafíos que le plantea esta nueva independencia, tales como: aumentar su dotación de servicios, reconvertir su parque industrial y productivo diversificando su oferta, constituir un centro o centralidad urbana, aumentar su población (es una de las comunas menos pobladas de Santiago), dotarse de espacios públicos y de recreación, y aprovechar el potencial de su localización y accesibilidad. Los roles o funciones que le corresponden al territorio de estudio dentro de este contexto, y en el marco de los desafíos comunales, son los siguientes: 1.

Redefinición del territorio comunal. Configurar una centralidad comunal: Centro cívico y PAC como eje de servicios y equipamiento (“centralidad lineal”). La ausencia de una centralidad y jerarquía urbana en una comuna que resulta de la división de otro municipio (Maipú), otorga al Portal la responsabilidad de definir un centro gravitacional para Los Cerrillos. El anhelo de sus habitantes de contar con una centralidad de escala comunal, y consecuentemente con un espacio o centro cívico obliga a dar una respuesta dentro del Portal Bicentenario.

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2.

Dotación de equipamiento, servicios y espacios públicos para Cerrillos. La falta de centralidad comunal se acentúa con la insuficiente dotación de equipamiento y servicios (salud, educación, comercio, etc.) y espacios públicos (parques, plazas, etc.) que afectan a esta comuna, y las aledañas. El Terreno ofrece una oportunidad para dar respuesta espacial concreta a estas carencias.

3.

Diversificación y reconversión de los usos de suelo locales. La oferta funcional local presenta una marcada tendencia al uso productivo, buena parte del cual se encuentra en proceso de obsolescencia Lo anterior, sumado a la baja dinámica residencial, los déficits de equipamiento y servicios, producen funciones y usos de suelo marcadamente homogéneos. Resulta entonces una oportunidad de poder reconfigurar y diversificar estas ofertas debido a la masa crítica en juego (245 hás).

4.

Conexión e integración del territorio. El territorio comunal presenta un fuerte grado de desconexión y segregación, conforme la presencia de barreras físicas (aeropuerto, autopista central, grandes predios, etc.) y una insuficiente continuidad vial a escala local. Por ello se presenta la posibilidad de reorganizar un territorio de 475-500 hás. (25% aprox. de superficie comunal) y articular las grandes inversiones públicas viales en la zona permitiendo la integración de la comuna y su conexiones con la intercomuna / ciudad.

5.

Densificación (a través de la oferta de territorio urbano para Desarrollo Habitacional). La población comunal es una de las más bajas en términos de densidad (34,2 hab/Há) y número de habitantes (71.906 hab.) del Gran Santiago, y la menos densa de la intercomuna de estudio. La oferta de suelo y las características de localización de ésta permiten posicionar a la comuna –y al proyecto- como alternativa residencial competitiva, para el desarrollo de proyectos innovadores, que integren equipamientos y servicios de uso intercomunal.

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1.4

DIAGNÓSTICO URBANO COMUNAL ................................................................................ 143

1.4.1 Desarrollo Histórico del Territorio de Cerrillos. .........................................................................145 1.4.2 Descripción General de la Comuna .............................................................................................148 1.4.2.1 Lineamientos de Cómo se Proyecta la Comuna. ................................................................................... 152 1.4.2.2 Situación Actual de la Comuna.............................................................................................................. 152 1.4.2.3 Ingresos Municipales ............................................................................................................................. 152 1.4.3 Caracterización de usos de suelo................................................................................................153 1.4.3.1 Industria. ................................................................................................................................................ 153 1.4.3.2 Vivienda. ................................................................................................................................................ 155 1.4.3.3 Comercio y Servicios ............................................................................................................................. 157 1.4.4 Sistema de Transporte – Escala Comunal ..................................................................................159 1.4.4.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 159 1.4.4.2 Caracterización de la Situación Base – Demanda ................................................................................ 159 1.4.4.2.1 1.4.4.2.2

1.4.4.3 1.4.4.3.1 1.4.4.3.2 1.4.4.3.3

Demanda Generada ............................................................................................................................................ 159 Demanda Atraída ................................................................................................................................................ 163

Caracterización de la situación Base – Oferta ...................................................................................... 167 Oferta de Transporte No Motorizado.................................................................................................................. 167 Oferta de Transporte Motorizado Privado .......................................................................................................... 168 Oferta de Transporte Público .............................................................................................................................. 169

1.4.4.4 Caracterización de la Situación Base – Equilibrio................................................................................ 170 1.4.4.5 Conclusiones y Recomendaciones del Diagnóstico del Sistema de Transporte Escala Comunal ......... 170 1.4.5 Equipamiento Público Comunal ..................................................................................................172 1.4.5.1 Educación. ............................................................................................................................................. 172 1.4.5.2 Salud. ..................................................................................................................................................... 173 1.4.5.3 Areas Verdes. ......................................................................................................................................... 175 1.4.5.4 Seguridad Ciudadana. ........................................................................................................................... 176 1.4.6 Situación Socio-Económica Comunal. ........................................................................................177 1.4.6.1 Valores de suelo comunales. .................................................................................................................. 177 1.4.7 Conclusiones Diagnóstico Escala Comunal. .............................................................................179 1.4.7.1 Oportunidades ....................................................................................................................................... 179 1.4.7.2 Restricciones .......................................................................................................................................... 180 1.4.7.3 Roles y Funciones en el Ámbito Comunal ............................................................................................. 180

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DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA LOCAL Y DEL TERRENO.

A continuación se expone un análisis estratégico del Terreno del Aeropuerto Cerrillos y su entorno inmediato67, con el objetivo de entregar elementos para la etapa de construcción de alternativas de estructuración del Plan Maestro y la definición de estrategias para la adecuada realización del proyecto. En este sentido, el Diagnóstico define una visión de los potenciales y restricciones que plantea el terreno, y su entorno urbano inmediato. Esta intención considera al proyecto como una operación urbana enmarcada en un contexto urbano concreto, con particulares condiciones estratégicas de atractividad, oportunidades y conflictos. El Diagnóstico de esta escala de análisis considera lo siguiente: a)

Una descripción general del terreno en cuanto sus características físicas principales.

b) Una descripción por temáticas de análisis urbano del Terreno, considerando su contexto inmediato, presentando variables relativas a: accesibilidad y conectividad, morfología urbana, usos de suelo, espacios públicos, deterioro urbano existente, identificación de aspectos físico–perceptuales, y elementos de relevancia. c)

Identificación y caracterización de áreas homogéneas: bordes y área interior; con sus respectivas cualificaciones interiores.

d) Síntesis de oportunidades y rigideces del terreno: elementos de conservación, áreas de interés paisajístico, aspectos clave situación ambiental, situación de Infraestructura de servicios del terreno: pista, losas, pozos, urbanización. e)

Conclusiones, identificando potenciales, restricciones y/o condicionantes de desarrollo; y definición de roles específicos del proyecto para esta escala.

Aspectos Metodológicos del Diagnóstico. Para el estudio se consideró como área de análisis al terreno, más sus bordes inmediatos constituidos por un área de referencia dada por los predios de frente al terreno más representativos. Sin perjuicio de ello, en los temas considerados relevantes y de interés estratégico para el proyecto se incorporaron otras áreas al análisis. Específicamente, la población Buzeta, y los territorios al sur del proyecto hasta Américo Vespucio (Área Seccional Vista Alegre) se consideraron relevantes de incorporar para el análisis de vialidad y usos de suelo. Para la confección del presente Diagnóstico se han utilizado diversas fuentes, las que se especifican a pie de página. Esta información fue integrada a información planimétrica SIG; desde la cual se obtuvieron los datos cuantitativos presentados, la base para las láminas y esquemas incluidos.68 El presente diagnóstico incluye, además, la siguiente planimetría y cartografía adjunta en el Anexo: 67

Este diagnóstico responde a las tareas 3, 8, 12, 13 descritas en la propuesta técnica, capítulo 4.1 correspondiente a la tarea 2.5.1 de las bases de licitación. 68 La base de catastro utilizada corresponde a información SIG (Raúl Ponce C, Claudio Contreras C.-2002) escala 1:1000 con información censal de 1992, base SAF, utilizada para el estudio del Anillo Central Metropolitano (datos

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ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Plano 5: Lámina 1: Lámina 2: Lámina 3: Lámina 4: Lámina 5:

Síntesis Diagnóstico Local y del Terreno. Edificación existente (interior aeropuerto) Usos existentes (interior aeropuerto) Usos de Suelo Actual Comunas: Cerrillos, Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda. Infraestructura Urbana Zonas de Riesgo e Impacto Medioambiental.

Descripción Física General del Terreno.69 El terreno corresponde a un área plana de 253,4 hás. de superficie que presenta una forma irregular de trapecio, con forma de “cuña”, en sentido norte-sur. Sus lados más largos dan hacia Avenida Pedro Aguirre Cerda (al poniente) y Autopista Central (al oriente), y sus lados más cortos hacia Av. Departamental (al norte) y hacia terrenos de terceros y la calle no consolidada Pablo Neruda (al sur). La pendiente del terreno equivale 0,005%70 (2,28º grados) y presenta leve descenso hacia el norte. Su eje principal corresponde al eje de la pista, con orientación nor-oriente en sentido del viento predominante. El paño urbano o macro manzana en la que se encuentra el terreno71 se presenta despejado en gran parte, debido al uso vigente: aeroportuario. El componente construido alcanza 8,6 hás. (3,3% aprox. del paño urbano). La arborización tampoco es significante; 5,7 hás. (2,23% aprox. del paño). Esta situación permite que en el interior del terreno, resalte como uno atributo, las vistas a la Cordillera de los Andes y a los cerros de la cuenca de Santiago, así como el skyline capitalino. El terreno de intervención del Plan Maestro no considera las áreas correspondientes a: Policlínico, Comando Logístico FACH, Museo Aeronáutico. Las áreas del complejo deportivo Estadio, que presentan una buena probabilidad de ser incorporadas al desarrollo, alcanzan una superficie de 7,23 hás. (2,85 % del total del terreno)72. El terreno presenta una gran superficie destinada a la infraestructura del uso predominante: pistas y losas de estacionamiento de aviones; que a las vialidades, circulaciones y cimientos de edificios removidos significan una gran superficie cubierta de pavimentos, correspondiente a 46,6 hás. (18,4 % del terreno). Tanto la edificación como la arborización se encuentran concentradas en los bordes del terreno, definiendo un área de interior despejada destinada a la pista y circulaciones de recorrido de los aviones.

geodésicos: elipsoide internacional de 1924, datum sudamericano 1969, proyección UTM huso 19). Sobre esta se actualizó y levantó información recopilada en terreno, a través de foto interpretación Ortofoto 1997, Fotografía Aérea 2000, información PRC Cerrillos (Ayala Cabrera y asociados), e información sobre potencial riesgo ambiental (Andalué Consultores Ambiental Ltda.) 69 Los datos entregados (superficies, medidas lineales) se consideran datos aproximados dada la inexistencia de un Levantamiento Topográfico. Elaboración de plano base considera la información metodológicamente indicada en nota a pié de página número 2. 70 Punto más alto del terreno, + 224 m (extremo sur-oriente); punto más bajo, + 210 m (extremo nor-poniente). 71 Superficies calculadas sobre el total de la manzana de 256 hás. aprox. 72 Superficies calculadas sobre el total del terreno de 253,4 hás..

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El cuadrante sur-oriente del área interior del paño presenta uso agrícola –en arriendo- que corresponde a 33 hás. aprox. (13% del terreno). Estos terrenos corresponden a suelos de clase I, cuya napa subterránea de agua es profunda, sin presentar grandes áreas afectas a inundación recurrente73 (sólo un 1,3% del terreno presenta conflictos por inundación74), generalmente asociada al desborde de los canales de riego de las áreas de cultivo. No se presenta problemas de contaminación de suelo relevantes, con tan sólo un 3% del total de su superficie con cierto nivel de riesgo de contaminación.75 El terreno no se presenta a la fecha como una superficie continua, en términos administrativos, encontrándose actualmente subdividido entre las autoridades aeroportuarias y militares.

73

Fuente Diagnóstico OTAS. GORE-DID U. de Chile. Cálculo hecho en función de datos recolectados en terreno e información proporcionada por CADE IDEPE 2001 vías de escurrimiento y sectores de inundación. Plan maestro evacuación y drenaje aguas lluvias del gran Santiago.. 75 Cálculo estimado de acuerdo a la información entregada por Andalué Consultores. Para mayor detalle, revisar Capítulo, EIA y Análisis de Riesgo de Contaminación de Suelos. 74

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Gráfico 76: Situación general del Terreno (Fuente: elaboración propia).

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200

0

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ESCALA GRAFICA 400

600

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1000

Gráfico 77: Dimensiones del Terreno (Fuente: elaboración propia. Obs.: Las medidas indicadas son estimativas)

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511.20 N 510.50 N 511.80 N

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N

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510.80

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510.20 N

510.20 N

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509.80 N

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512.00

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517.60 N 517.60 N 518.30 519.00

515.70 N

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514.00 N

512.90 N

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509.70

519.50 517.40 520.70 N N N 517.90 N 518.30

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514.60 N

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N

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520.20 N 520.40 N

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519.20 N

516.80 517.50 N 515.60

512.50 N 511.60

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514.30 N

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517.30 N 515.00 N 518.10 N

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515.30

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511.40 N 510.50 N 510.90 N

516.80

N

516.20 N 517.50 N

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518.70

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513.20 N

510.30

514.30

517.00 N

517.00

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510.25

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517.30 514.90 N N

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517.00

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520.7

517.80 N 518.60

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515.00 N

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513.50 N

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518.40

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520.00 N

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515.00 N 514.70 N 513.00 N

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522.00 N 522.00 N

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518.00 N 517.20 N

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519.30

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521.50 N

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N

512.40

510.90 N 510.00 510.20 N

520.80 N

519.80 N

N

516.60

N

510.90 N

510.90 N

520.40

517.20

N

510.20 N

520.00 N

518.90 N

517.70 N

N

515.50

N

N

N

517.00 N 516.90

514.80 N

N

09.90 N

518.40

516.70

510.40

523.90 N

N

521.60 N

N

517.50 N

515.30 515.90 N

520.10

516.80 N

519.60 N

523.10 N

521.30 N

N

524.40 N

N

516.90 N

518.00 N

518.60 N

520.40 N

518.50 N

523.30 N

521.20 N 521.30 N 520.10 N

522.20 N

519.20 N

519.70 N

523.40 N

522.40 N

520.50

521.20 N

523.60 N

522.70 521.90 N N

N

522.30 N 521.20 N 521.20 N

522.10 N

524.40 N

522.80 N 522.70 524.70 N N 523.00 N

200

0

200

ESCALA GRAFICA 400

600

800

Meters

1000

Gráfico 78: Situación topográfica del Terreno. (Fuente: elaboración propia, en función de información disponible).

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Descripción por Temas de Análisis.

Accesibilidad y Conectividad.76 El terreno está situado adyacente al centro urbano de la ciudad (a 5 kms.), al sur poniente de los terrenos del Anillo Central Metropolitano, lo cual le otorga una doble condición: peri-centralidad y consecuente oferta urbana potencial debido a cercanía a las actividades cívicas, comerciales, de servicios, etc.; y por otro lado, una condición de periferia debido a la histórica presencia de barreras urbanas. El área de estudio presenta adyacencia a ejes radiales relevantes de escala nacional, regional y metropolitana (Autopista Central, Autopista del Sol), cercanía a líneas férreas; y se emplaza entre anillos viales metropolitanos existentes y potenciales (anillo Américo Vespucio, proyecto anillo intermedio –Departamental–). Esto otorga excelentes condiciones potenciales de accesibilidad al terreno, sin embargo, a pesar de ello, el terreno presenta condiciones deficientes de conectividad directa hacia éstas. Esta situación es causada por la deficiencia en las formas de acceso desde el terreno a las autopistas existentes; la deficiente conectividad directa del terreno a ejes viales principales de sentido oriente–poniente; la existencia de grandes paños de terreno que interrumpen la continuidad de la trama de la ciudad, así como otros elementos que constituyen barreras urbanas.77 Estas áreas de barrera están constituidas por: las áreas sur-poniente del Anillo Central Metropolitano (Maestranza San Eugenio, Estadio San Eugenio, Gasómetro, Machasa, Famae, Penitenciaría, etc.), la presencia del Zanjón de la Aguada, los terrenos de los pozos de extracción de áridos, loteos industriales, el matadero y el terminal frutícola de Lo Valledor; entre otros. El territorio del Portal presenta oportunidades para revertir en alguna medida esta discontinuidad de la trama urbana, aportando a la conectividad intercomunal, especialmente en sentido oriente-poniente. Finalmente, se indica que respecto de materias de detalle de Transporte, éstas se desarrollan en Capítulo 7 – Prefactibilidad de Infraestructura, Servicios Básicos y Transporte (EISTU).

76

Para el análisis cuantitativo de la información remitirse a Capítulo 7 Prefactibilidad de Infraestructura, Servicios Básicos y Transporte (EISTU). 77 En diagrama de la página siguiente se grafican las condiciones de accesibilidad y conectividad del terreno con su contexto.

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Gráfico 79: Esquema Vialidad. Se ilustra: jerarquización de vías, desconectividades (vías que aparecen con barreras); vialidades principales al interior del terreno; distancias entre nudos viales y traspasos de la autopista.

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(Fuente: elaboración propia, en base a planimetría entregada por el MOP, Autopista Central, información Estudio 78 Ecohab–PRC Cerrillos y constatación en terreno)

De manera exploratoria, se detectan potenciales formas de traspaso del terreno, e integración con la trama urbana del contexto (referencia: Esquema Vialidad) En sentido norte- sur, entre Av. Departamental y Américo Vespucio se presentan distintas variantes a través del terreno, por ej. uso de calles existentes, pistas secundarias, u otras; y prolongando esta continuidad a través de Av. Aeropuerto. En sentido oriente–poniente (cruce de Av. Pedro Aguirre Cerda y Autopista Central) las alternativas con mayores posibilidades de conectividad (a nivel intercomunal) corresponden a la conexión Lo Ovalle – Lo Errázuriz y/o Av. Los Cerrillos – Lo Errázuriz, dado que ésta conecta con la comuna de Estación Central a través de Avenida 5 de Abril, y con las comunas de Pudahuel y Maipú a través de Sta. Corina (Estación Central) y el Callejón de los Perros, como continuidades posibles. Las calles Plano Regulador, Fraternal, Unión Ferroviaria, tienen un alcance de conectividad hasta la Av. Clotario Blest, (comuna Pedro Aguirre Cerda) ya que tienen potencial de traspaso hacia el oriente, dada su posibilidad de continuidad con la trama urbana existente al otro lado de la línea del ferrocarril. Tienen por tanto un alcance comunal para P.A.C. siendo la calle Plano Regulador la más importante y es considerada en los planes de la comuna Pedro Aguirre Cerda, como una vía potencialmente estructuradora y conectada a una potencial estación de Metrotren. Los traspasos por Buenaventura y Cardenal J. M. Caro, se encuentran limitados en su posibilidad de traspaso de la barrera del ferrocarril en Lo Espejo, limitando su posibilidad de conectividad más allá de dicho límite. Tienen por tanto un alcance local. Las calles A. Escobar Williams, Las Américas, en la comuna de Cerrillos llegan a la Avenida del Ferrocarril, que bordea la línea férrea, y los terrenos de los pozos de extracción de áridos (por los que pasa la Autopista del Sol), su potencial de conectividad con las vías ubicadas al otro borde de estos territorios, implica el traspaso de estas barreras lo que se estima difícil. Tienen por tanto un alcance comunal - local. Las calles Las Encinas, Salomón Sack, Felix Margoz conectan interiormente con las calles antes mencionadas por lo que no ofrecen posibilidad alguna de conectividad intercomunal, inclusive comunal, teniendo un perfil local. 78

Situación válida para todos los esquemas de elaboración propia. Gráfico 81: Esquema accesos y potenciales de acceso al terreno (Elaboración propia) Asociación Portal Bicentenario Capítulo 1, página 192


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La vialidad existente al interior del predio, definida tanto para el vehículo, como para el avión, significa que gran parte del terreno esté destinado a vialidad y estacionamientos, situación que ocupa un 53 hás. equivalente a 21% aprox. 79 del total de la superficie del paño. En términos de magnitud estas áreas equivalen a: -

Vialidad vehicular: 4,1 hás. aprox de camino pavimentado; 7,6 hás. aprox camino ripio y tierra. 1 hás. aprox estacionamientos.

-

Circulación Aeroportuaria (aviones): 11,16 hás. aprox pista principal, 12,9 hás. aprox pistas secundarias (8.082,3 m lineales de pista aérea), 15,8 hás. losas. En la actualidad el terreno se encuentra subdividido, dada su distribución jurisdiccional, por lo que presenta una vialidad en general interrumpida por controles viales.

La disposición de las calles al interior del terreno es perimetral, sin interferir con los recorridos de las pistas. Las áreas perimetrales oriente y poniente, corresponden a sectores de transito controlado mediante una autorización de acceso. Mientras, las vialidades al interior del terreno, en su sector central están reservadas a los vehículos del aparato de control de emergencias y seguridad del Aeropuerto, dado el riesgo que presenta para el tránsito de aviones.

79

Datos obtenidos con la información cartográfica disponible, con base planimetría DASA, y foto interpretación.

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Gráfico 80 : Vialidades existentes (Elaboración propia)

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La calidad de la infraestructura vial existente en el predio presenta tramos de diferentes características, los tramos más deteriorados en general corresponden a las áreas menos usadas, coincidentes con zonas deprimidas del terreno, cercanas a canales de regadío de ocasional desborde. Pueden ser consideradas como áreas puntuales. En general las vialidades de concreto, están ubicadas en los sectores perimetrales oriente y poniente; y se presentan en estado regular - aceptable (sin grandes baches, de pavimento parejo), correspondiendo a vías de estándar normal. Las vialidades ubicadas al interior del terreno en general corresponden a caminos de tierra, siendo usadas algunas pistas secundarias como áreas vehiculares y de estacionamiento.

Caracterización de los Ejes Viales Principales. a) Eje Autopista Central: Esta vía tiene un perfil de calzadas de 25 m promedio, con 2 pistas en cada sentido; y presenta en el tramo mediato al Terreno, tres accesos con características nodales: Departamental, el cruce con Américo Vespucio y la Autopista del Sol. Sin embargo, en el tramo inmediato del Terreno es tan sólo el cruce con Departamental el que tiene relevancia para el proyecto, en términos de accesibilidad directa.

Fotografía 22. Gráfico 82: Corte perfil tipo, Autopista Central tramo del terreno (indicado en planta) Fuente MOP

Los accesos y salidas de la carretera no presentan suficiente conectividad directa al terreno. Constituyen únicamente puntos de unión en direcciones únicas, sin constituir puntos nodales con posibilidades de retorno. Esta situación es reforzada por la inexistencia de una ruta caletera y un nudo vial que posibilite el acceso indiferenciado a ambos sentidos de tránsito de la carretera, dejando al terreno en una condición deficiente de conectividad vial hacia este eje, pero con un gran potencial de conectividad, de constituirse estos elementos. Sólo el sistema de accesos a la autopista ubicado en su cruce con Departamental permite conectividad tanto en sentido norte como al sur, sin embargo la conectividad directa del terreno con Departamental es mala.

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Desde el sur los únicos accesos posibles al terreno, desde la Autopista Central corresponden a: - Salida por Av. Cerrillos, a la altura de Av. Central, para desde ahí distribuir hacia Departamental o hacia lo Ovalle, para luego ingresar al terreno. - Paso bajo nivel de Lo Ovalle, a través de la salida de la carretera a la altura de Buenaventura y la circulación por la Avda. Cerrillos. Desde el norte el ingreso al terreno desde la Autopista Central sólo se da en el acceso al Grupo 9, no habiendo sido considerados otros accesos en el diseño de la carretera, dado que el terreno no presentaba desarrollo urbano y por tanto necesidad de ellos. Las condiciones de salida del Terreno hacia el norte (centro de Santiago) son deficientes siendo la única alternativa de ingreso a la autopista el paso bajo nivel lo Ovalle, y el recorrido de más de 2,4 kms por la Av. Cerrillos, para ingresar a la carretera en el acceso a la altura de la población Buzeta. Las condiciones de salida del Terreno en dirección al sur, son ligeramente mejores que las de llegada desde el norte, presentando dos alternativas de ingreso a la carretera con dirección al sur: desde la ruta de acceso que empalma con Departamental y desde el acceso al Grupo 9. Desde el interior de la carretera, para los recorridos dirección sur, los retornos más próximos al sistema de salidas y accesos del cruce con Departamental, se ubica a una distancia de este, de 4 kms, en el nudo Américo Vespucio. Para los recorridos en dirección al norte, el retorno más próximo a Departamental se encuentra a 0,8 km., en el nudo Autopista del Sol. El sistema de accesos y salidas de la autopista ubicado a la altura de Pdte. Salvador Allende, constituye una alternativa de retorno únicamente para los recorridos desde el nudo Américo Vespucio, en dirección al norte y se encuentra a una distancia de 1,1 kms de este. Constituye a la vez un potencial punto de acceso indirecto al terreno a través del paso bajo nivel y la Av. Aeropuerto.

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Gráfico 83:Autopista Central, tramo terreno, con distancias entre accesos (Fuente MOP)

Fotografía 23: Paso a nivel Pdte. Salvador Allende

Fotografía 24: Paso bajo nivel Lo Ovalle aún no habilitado, frente oriente del terreno.

Los traspasos desde el sector de las comunas de P.A.C. y Lo Espejo, bajo la Autopista Central, resultan insuficientes para la integración funcional entre el proyecto y estas comunas, situación que resulta deficiente no sólo en términos de conectividad urbano - funcional, sino respecto posibilidades de integración social.

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En general los traspasos se encuentran distanciados más de 1 Km. Estos corresponden a Avenida Departamental, Lo Ovalle y la Avenida Pdte. Salvador Allende. Teniendo una distancia de 2 km entre el primero y el segundo; y de 1,1 km entre los dos últimos.

b) Eje Av. Pedro Aguirre Cerda: Este eje dadas sus características de vía urbana troncal, con 3 pistas en cada sentido y 40 m promedio metros de ancho entre líneas de edificación; corresponde al eje de borde del terreno, más activo desde el punto de vista de intensidad de uso urbano; el que presenta mayor conectividad urbana escala comunal y el mayor potencial de desarrollo futuro, por sus características de centralidad comunal. Presenta múltiples áreas de acceso actual habilitado, varios de ellos en terrenos que constituyen accesos a recintos privados diferentes de la administración del proyecto (como el Museo Aeronáutico, Comando Logístico de la FACH y consultorio), pero que pueden ser potencialmente aprovechables para otorgar mayor conectividad al sector del interior del recinto. Sin embargo en lo que corresponde estrictamente al área de intervención correspondiente al acceso al terminal aéreo, el terreno presenta 4 accesos vehiculares directos actualmente habilitados y 1 acceso vehicular no habilitado. La intersección de P.A.C. Departamental cuenta con una estación planificada de transbordo de Transantiago, lo que la convierte en un punto de potencial desarrollo y acceso al terreno. Existe una faja de expropiación en P.A.C. que afecta al terreno, asignando al eje camino a Melipilla un perfil entre líneas oficiales de 60 metros, esto afecta al terreno en una superficie estimada de 1,5 hás. aprox.

Gráfico 84: Perfiles viales.

c) Eje Av. Departamental: Departamental tiene actualmente un perfil de treinta metros, en el tramo frente al aeropuerto, 2 pistas en cada sentido. Aparece como una vía en un tramo terminal, que conecta principalmente con la Autopista Central y Pedro Aguirre Cerda, formando en esta última un nodo de distribución hacia P.A.C. y Buzeta. Su mayor potencial de conectividad está dado por la posibilidad de constituir parte del Anillo intermedio, una vez efectuada la operación de ensanche de Av. Suiza y su conexión con Av. Las Rejas. El trazado de Departamental, en el tramo que limita con el Aeropuerto Cerrillos, presenta una curva y contracurva que recorre entre el Terreno y la Población Buzeta. El diseño de esta, además de constituir una mala solución vial urbana, dada la ausencia de visibilidad para el conductor ante Asociación Portal Bicentenario

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eventuales accidentes ocurridos en el tramo y/o cruce de peatones, dificulta la integración de ejes de la trama de la Población Buzeta hacia el terreno del proyecto.

Fotografía 25: Curva Eje Departamental tramo Aeropuerto.

Los flujos actuales y proyectados de Departamental, son analizados en Capítulo 7 – Prefactibilidad de Infraestructura, Servicios Básicos y Transporte (EISTU). Existen en el cabezal norte del Terreno terrenos afectados por una faja a expropiación de treinta metros según ley 8748, según lo indica plano L-2481 SERVIU metropolitano agosto 1991, en el que se destina a la FACH el saldo de los terrenos SERVIU adquiridos para la ejecución de la habilitación de la Av. Departamental. Esta superficie afectada corresponde aproximadamente a 0,63 hás.

Gráfico 85. Fuente: Serviu Metropolitano. Plano Sub Dirección Técnica Depto. de Proyectos Estudios, Subdepto. de Arquitectura. 1992

d) Eje calle Pablo Neruda. Eje de carácter marginal en la oferta de accesibilidad actual, ya que corresponde a una calle no constituida formalmente (calle tierra), en su extremo oriente, en su tramo más próximo a la Asociación Portal Bicentenario

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Autopista Central, esta se encuentra pavimentada y cerrada formando parte del condominio Vista Alegre, presentando un estándar por sobre el promedio de las vialidades del área. Esta vía presenta cierto potencial de conectividad a escala comunal, ya que es la continuación natural de la Av. Lo Errázuriz; a ella llega además la proyección de la calle Aeropuerto la que conecta con Américo Vespucio. El potencial de conectividad de esta vía con la Av. José María Caro, traspasando la Autopista queda limitado por la ausencia de continuidad de esta vía hacia el oriente. (cambio en la trama vial y barrera que constituye el ferrocarril). Esta vía constituye una alternativa de conexión Peatonal con la comuna de Lo Espejo ya que en su encuentro con Autopista Central, existe un una pasarela peatonal, siendo esta la única en el tramo del terreno, y el único traspaso de tipo elevado entre Vespucio y Departamental (Lo Ovalle, subterráneo y Pdte. Salvador Allende, a nivel)

Fotografía 26: Vista desde Autopista Central a Calle Pablo Neruda

Fotografía 27: Pasarela peatonal paseo peatonal de reciente construcción, vista hacia Lo Espejo.

e) Eje Av. Aeropuerto. Esta avenida, de reciente ejecución en su tramo más cercano a Américo Vespucio, conecta al sector del cabezal sur del Terreno con el sector de centros comerciales. En su tramo más cercano a Américo Vespucio presenta un estándar por sobre las vialidades del sector, dado que, la dinámica inmobiliaria presentada en el área, la presenta como un atributo para la venta de sus viviendas y departamentos. En la medida que se acerca al Aeropuerto, baja su estándar al acercarse al loteo industrial tras la población Vista Alegre. Esta vía actualmente tiene baja demanda, situación que cambiará al variar el nivel de consolidación de su entorno, el que se encuentra bajo una condición de tránsito entre lo rural y urbano. Ver Capítulo 7 – Prefactibilidad de Infraestructura, Servicios Básicos y Transporte (EISTU).

Fotografía 28: Perfil y estándar Av. Aeropuerto.

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Usos de Suelo. Los usos de suelo predominantes del sector corresponden a vivienda e industria y –obviamente- al uso aeroportuario. El área de estudio presenta concentradas las áreas industriales en su borde exterior poniente, correspondientes a la cuña industrial existente en Cerrillos, las que tienen un importante rol en la constitución de la imagen urbana del eje, ya que vuelcan su publicidad e imagen corporativa hacia esa fachada, transformándola en una verdadera vitrina industrial.80 Son estas industrias las que traen dinamismo a las microáreas comerciales y de servicios existentes al exterior del terreno en la avenida P.A.C. ubicadas en general en el tramo central del tramo de estudio, entre el comando logístico FACH y el terreno de la Escuela de Carabineros. Estas corresponden a bancos y servicios financieros, comercio de restoranes, asociados a la industria y la actividad generada por esta y se encuentran ubicados en la fachada a P.A.C. en antiguos sitios destinados a vivienda. En términos comerciales es necesario resaltar el área de Buzeta oriente y el terminal frutícola Lo Valledor, ambas, conectadas por una pasarela peatonal son el programa urbano que da dinamismo al sector nor-oriente del área de estudio, presentándose este como un área de carácter popular, y de gran actividad comercial. Respecto este punto es necesario recordar que las áreas comerciales y de servicios y equipamiento privado que se encuentran en torno a Américo Vespucio, como lo son los supermercados, mall Plaza Oeste, edificio Integramédica y Duoc, a pesar de no encontrarse en el área inmediata al proyecto significan una importante fuente de actividad comercial (y demanda de viajes). Los sectores residenciales se encuentran fundamentalmente frente al borde oriente del terreno, colindantes con Av. Cerrillos (en las comunas de P.A.C. y Lo Espejo) corresponden a áreas de un perfil socioeconómico predominante D.

80

Opinión recogida en entrevista al Asesor Urbano I. M. Cerrillos: Tomy Wong J.

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Fotografía 29: Uso mixto. Comercio adosado a vivienda P.A.C.

Fotografía 30: Industria P.A.C.

Fotografía 31: Vivienda P.A.C.

Fotografía 32: Servicios. Departamental.

Gráfico 86: Usos de suelo (Elaboración propia)

El equipamiento en el área de estudio (sin considerar el área del aeropuerto) corresponde en gran medida a equipamiento institucional y educacional. Estos usos de equipamiento corresponden a las dependencias de Carabineros y al colegio Don Orione. Establecimientos en general de gran tamaño. Las instalaciones de Carabineros se ubican frente a ambos extremos sur del terreno, ambas de carácter muy diferente.

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Fotografía 33:Equipamiento: Escuela Carabineros, imagen institucional

Fotografía 34: Equipamiento: deteriorada

comisaría:

imagen

de

barrial

Las instalaciones educacionales Don Orione corresponden a una escuela particular y un liceo industrial, ambos particulares subvencionados (ubicado en Camino a Melipilla alt. 7735 muy cercano al borde surponiente del terreno. Existen también equipamientos de uso más cotidiano: Iglesia, área frente al terminal aéreo, como al interior y en el borde sur y poniente de la población Buzeta; y en el borde poniente de las poblaciones Lo Valledor, C Risopatrón y J. M. Caro. Y escuelas, al interior y borde poniente de la Población Buzeta.

Fotografía 35

En términos de carencias, las más importantes demandas de equipamiento se encuentran localizadas en las poblaciones Lo Valledor, C Risopatrón y J. María Caro. Estas requieren: – Instituciones educacionales de E. Media, ya que sólo tres colegios la imparten (de los cuales uno es malo y peligroso: E. Pereira Salas), – Un consultorio que atienda a las poblaciones mencionadas. – Equipamiento recreativo - deportivo de libre acceso. Se estima que de ofrecer el proyecto P. B. alternativas de equipamiento orientado a satisfacer las demandas de esas comunas, este deberá encontrarse estratégicamente localizado, dada la gran sensibilidad de este segmento de población a los aumentos de costos sobretodo por transporte.

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El área al sur del terreno, en general no desarrollada, se presenta como áreas con usos agrícolas en transformación a usos urbanos; en su borde oriente, hacia Autopista Central, tiene un área grabada como uso industrial, de la que se encuentran muy pocos predios construidos.

Fotografía 36. Club aéreo Banco Estado

Fotografía 37. Brigada aeropolicial Policía Investigaciones

Fotografía 39. Fotografía 38. Hangares instalaciones privadas Instalaciones militares

Al interior del terreno, el uso predominante corresponde al área destinada a los hangares y bodegas relacionadas al uso aeroportuario. Se encuentran además áreas de carga de combustibles, talleres, y espacios de estacionamientos de aviones. Los usos de suelo destinados al personal se dividen en institucionales (usos FACH, SAF, Grupo 9, SEI, etc.); usos comerciales, asociados a la condición de terminal aéreo con oferta de vuelos comerciales y empresariales y de servicios educacionales (cursos de vuelo, clubes aéreos). Respecto los servicios institucionales, se encuentran casinos, áreas de exposición (pabellones FISA), departamentos de la policía de investigaciones y del SAG, servicio de búsqueda y salvamento.

Morfología Urbana. La forma urbana del entorno construido inmediato al Aeropuerto Cerrillos, se caracteriza por presentarse con alturas de edificación en general bajas y medias, por presentar tipologías edificatorias correspondientes a edificios de tipo aislado y pareado, en general y en menor medida edificación continua; presentándose en el caso de los sectores residenciales las tres tipologías y para los sectores industriales y al interior del terreno, predominancia de edificaciones aisladas de construcción sólida y liviana (galpones y hangares), con alturas entre 2 a 4 pisos. Presenta en general una estructura de manzanas variada y discontinua, formando un mosaico, donde se cruzan tramas de grano diverso y orientados de forma irregular. La estructura predial no es homogénea, reconociendo igual condición de discontinuidad que la trama de manzanas (directamente asociado a los usos de suelo), se presentan grandes predios inmediatamente adyacentes a predios de tamaño medio y pequeño, en general agrupados. El terreno se destaca por tamaño, constituyendo una gran macro manzana, que a pesar de tener divisiones vehiculares interiores (sobretodo en su área perimetral) aparece como una unidad completa ya que estas particiones no constituyen sistemas integrados con la trama de libre acceso pública.

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Fotografía 40.Galpones Industria exterior sur aeropuerto

Fotografía 41.Galpones y hangares interior aeropuerto

Fotografía 42: Tipologías de vivienda pareada un piso. Borde Av. Cerrillos

Fotografía 43: Tipologías de vivienda continua dos pisos. Borde Av. Cerrillos

Fotografía 44: Tipologías de vivienda 2 pisos Av. Buzeta.

Gráfico 87: Tipologías de Edificación (Elaboración propia)

Fotografía 45: Condominio Vista Alegre.

En términos generales se pueden describir los espacios públicos en torno al Aeropuerto, como espacios con niveles bajos de mantención (como se verá al estudiar el deterioro urbano), de imagen seca y deshabitada, muchas veces de carácter residual, como resultado del diseño vial. Se distinguen por su buen estado, la Plaza Buzeta y la plaza en Félix Margoz y el acceso al Museo Aeronáutico por su escala. Asociación Portal Bicentenario

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Se hace necesaria una planificación de los espacios públicos del entorno inmediato del terreno de forma de mejorar su imagen. En general la trama vial, tipología edificatoria, la relación lleno vacío y grano, se presentan diferenciadas en los distintos bordes del terreno. El Terreno y su proyección al sur, es un gran vacío rodeado en cada uno de sus bordes por territorios de cierta homogeneidad, pero con grandes diferencias entre sí. Mientras el borde a Autopista Central aparece como un área de menor grado de consolidación, el Borde P.A.C., tiene características más urbanas.

Fotografía 46: Plaza Félix Margoz

/ P.A.C.

Fotografía 47: Plaza Buzeta

Fotografía 48: Acceso Museo Aeronáutico.

Gráfico 88: Espacios públicos. Elaboración propia.

Fotografía 49: Imagen del terreno hacia Autopista Central

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Fotografía 50: Imagen fachada urbana P.A.C., Tramo central.

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Dado el entorno en general de imagen árida (sobretodo en los recorridos por las autopistas, vialidades principales, y en los sectores industriales más expuestos), los espacios públicos arbolados, plazas, presentes en el área de estudio tienen gran de importancia para la imagen urbana. En el paño del terreno los arboles se encuentran concentrados en los bordes y constituyen un importante elemento del paisaje urbano del sector. Estos significan diferencias en términos cualitativos para la percepción del espacio al interior del terreno, entre otras razones: por constituir un importante diferencial térmico respecto las áreas cubiertas con losas de hormigón y asfalto, por aportar elemento importante de humedad ambiental y sombra, por constituir un atributo paisajístico e imagen de consolidación.

Sector Escuela de carabineros (Fotografía 51)

Interior del terreno sector poniente (Fotografía 52)

Interior del terreno sector oriente (Fotografía 54)

Gráfico 89: Sistema Verde. Elaboración propia.

Agro exterior aeropuerto. (Fotografía 53)

Es relevante considerar que las nuevas urbanizaciones en general, carecen de arborización crecida, lo que constituye una importante desventaja respecto los atributos valorados por los consumidores. Un adecuado manejo permitiría aprovechar este valor paisajístico, el que se presenta sobretodo importante tanto en las fachadas oriente como poniente del terreno.

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Deterioro Urbano. En general en el entorno inmediato al terreno presenta zonas con presencia de deterioro en distintos niveles, desde áreas con características homogéneamente deterioradas, hasta áreas con deterioro focalizado o puntual.

Fotografía 55: Viviendas precarias Sector Buzeta norte, borde a Autopistas. (deterioro de la edificación y del espacio público nivel 3, crítico).

Fotografía 56: Población Buzeta precarias .

sector

oriente.

Viviendas

Fotografía 57: Interior del terreno Sector poniente, sector de escombros bajo pastizales.

Gráfico 90: Deterioro al exterior del terreno y en su interior: en la edificación y en el espacio público. (Elaboración propia)

Fotografía 58: Sector Departamental

El deterioro en la edificación en los bordes al exterior del terreno, se presenta en general de forma puntual, en todos los bordes; generalmente producto de edificaciones en abandono o en su límite de obsolescencia, por falta de mantención y/o producto de contener situaciones de hacinamiento.81 81

Se definieron tres niveles de deterioro, desde el más leve (nivel 1), constituido por rayado de fachadas, ausencia de mantención adecuada, nivel intermedio (nivel 2), definido como edificaciones abandonadas, en mal estado, y nivel crítico (nivel 3) con edificaciones en su límite de obsolescencia y/o precariedad constructiva.

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Capítulo 1, página 209


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El deterioro en los espacios públicos aparece relacionado a la presencia de espacios inadecuadamente mantenidos (pastizales, eriales, rayado muros), a la ausencia de dotaciones de infraestructura para hacerlo un lugar habitable (veredas, mobiliario urbano) o a la existencia de microbasurales y completo abandono.82 Existe una relación directa del deterioro del espacio público del sector y la presencia de construcciones precarias, respecto la existencia de grandes baldíos en el borde de las autopistas. Este proceso se manifiesta claramente en los bordes de la Población Buzeta. Tanto respecto al deterioro del espacio público, como de la edificación aparece como el área más crítica en términos de deterioro urbano: la población Buzeta. En segundo nivel de importancia aparece las poblaciones Lo Valledor y José María Caro (P.A.C. y Lo Espejo respectivamente). En un tercer nivel de importancia aparecen los terrenos al sur del proyecto aún no desarrollados y de características rurales, sin adecuada iluminación nocturna y donde se han desarrollado focos puntuales de microbasurales. Buzeta presenta deterioro expresado en la edificación y en los espacios públicos, este se manifiesta asociado a problemas de hacinamiento y precariedad económica y a un paulatino cambio de usos de suelo: comienza a albergar usos industriales y bodegaje. 83

Fotografía 59: Cité Av. Buzeta.

Fotografía 60: Predio contiguo a Cité recientemente incendiado (resultado: 2 muertos, 11 familias damnificadas). Fotografía 61: Comercio en borde de Departamental frente al terreno, población Buzeta. Autopista Central, Pob. Buzeta.

Deterioro del sector oriente del terreno (P.A.C. y Lo Espejo) obedece a la lógica de un sector en general pobre, con situaciones de pobreza extrema en algunas áreas de la población lo Valledor (sector norte), sectores al oriente del terminal Lo Valledor y la población Cardenal José María Caro. En general estos son sectores peligrosos en términos de delincuencia y narcotráfico, situación extrema en las áreas más cercanas a la feria de lo Valledor84. Estos sectores se encuentran carentes de conectividades adecuadas a los centros comunales de servicios y equipamiento, y marginadas de los programas de asistencia dada su escasa participación en actividades formales. El deterioro del espacio público del área puede ser definido como homogéneo y puntualmente concentrado en torno a espacios abiertos canchas y baldíos, estos espacios son valorados positivamente por la población dado que constituyen posibilidades no

82

Al igual que para la edificación se definieron tres niveles de deterioro del espacio público: ausencia de mobiliario, y diseño adecuado del espacio, 83 Hecho constatado al realizar la actualización de los usos de suelo. 84 Fuente entrevista Sr. Marcelo Pérez, Desarrollo Social, P.A.C.

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pagadas para realizar actividades recreativas. Sin embargo constituyen fuentes de deterioro urbano e inseguridad nocturna.

Fotografía 62: Canchas en borde Av. Central.

Fotografía 63: Borde Feria y Matadero Lo Valledor. microbasurales

Fotografía 64: Borde P. Buzeta hacia autopista Central, baldíos, y microbasurales

El sector sur del terreno concentra deterioro puntual en el entorno del paso bajo nivel Cardenal José María Caro y en torno a los muros divisorios de la propiedad de INDURA. El deterioro de las edificaciones presente en P.A.C., corresponde a deterioro puntual e irrelevante para marcar situaciones generales (algunos edificios y terrenos abandonados o usados como bodegas), no así en el espacio público, específicamente en la vereda correspondiente al Aeropuerto, la que en general no presenta un diseño adecuado y mantiene déficit de mantenimiento.

Fotografía 65: Sitio en abandono usado como bodega, P.A.C. esq. Suiza. Terreno afecto a franja de expropiación. (Anillo Intermedio conexión Suiza las Rejas).

En general el interior del terreno presenta deterioro en situaciones puntuales y grandes áreas no utilizadas correspondientes a: usos que recientemente han abandonado el recinto, dejando áreas de cimientos y radieres descubiertos, así como en edificaciones en desuso. Se presenta también a través de áreas con escombros y eriales de pastizales, así como áreas con aviones en desuso, generalmente entre los predios de las empresas e instituciones emplazadas al interior del aeropuerto; y por el mal estado de algunos tramos puntuales en la vialidad. El caso más crítico de deterioro encontrado corresponde al área al norte del club Deportivo “Estadio”, específicamente entre las curvas de Av. Departamental, donde se ha localizado un “campamento” de viviendas de construcción precaria. Área en la que se mezclan situaciones de precariedad física del entorno construido y precariedad sanitaria dada la ausencia de servicios básicos y base económica de algunas de las familias (por ej.: crianza y venta de caballos, que se encuentran adyacentes a las viviendas).

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Fotografía 66: Campamento borde norte terreno hacia departamental.

Fotografía 67: interior campamento

Se estima que dada la dinámica de consolidación de los proyectos públicos y privados que se están desarrollando en el área, el entorno del terreno tenderá a producir, más bien ser afectada, por una dinámica de cambio. Ésta se manifiesta por ejemplo en el borde oriente de la Autopista Central como un incipiente proceso de cambio en los usos de suelo, fenómeno generado por la construcción de la autopista y el paseo peatonal de borde. Procesos similares ocurren en torno al mall Plaza Oeste donde cambió la dinámica de suelo posibilitando la construcción de edificación en alturas medias, productos no esperable para ese lugar de no existir la dinámica del mall. Situación similar tendería a ocurrir al constituirse la conexión suiza – Las Rejas con la potencialidad de centralidad y/o accesibilidad del cabezal norte del terreno.

Situación Ambiental Local 85. El terreno presenta buenas condiciones ambientales para su desarrollo, ya que no existen impactos ambientales que sean significativos para el proyecto. Sin embargo, existen algunos riesgos potenciales a considerar. Las mayores condicionantes de riesgo por actividades vecinas al proyecto, corresponden a los efectos de las vialidades y potenciales efectos de la industria contaminante y peligrosa ubicada en el borde poniente y sur del terreno (ruido, posibilidad de contaminación por gases, emisiones, o explosión de sustancias combustibles, respectivamente.)

85

Este subíndice está vinculado al capítulo 8: Estudio de Impacto Ambiental y Estudio de Riesgos de contaminación de suelos, se exponen en el presente apartado solo síntesis operativas.

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Fotografía 68: Microbasural en cruce Autopista Central / Cardenal José M. Caro.

Gráfico 91: Elementos de riesgo ambiental. Elaboración propia.

Como contaminación por olores el impacto más fuerte se tiene desde el Matadero Lo Valledor y el terminal frutícola. 86 Los mayores impactos por ruido se encuentran en los bordes del terreno, haciéndose necesario mitigar a través de consideraciones de diseño, a través de la definición de áreas buffer. En el área interior del terreno, se encuentra como principal fuente posible de contaminación, la contaminación de suelos, en las áreas del borde poniente y oriente del terreno, generalmente asociadas a depósitos de combustibles y bodegas de solventes y tuberías. Otro aspecto a considerar respecto la situación ambiental del terreno guarda relación con la situación del proyecto respecto los vientos. Como indica el informe de Andalué, el desarrollo urbano del terreno no tendría impacto alguno en la reducción de las condiciones de contaminación respecto la ventilación de la cuenca de Santiago. Sin embargo es necesario mencionar que este es uno de los pocos lugares en Santiago donde es posible percibir los vientos regionales (que habitualmente circulan a alturas superiores), manifestados a nivel del suelo. 86

Situaciones que dan origen a contaminación por vectores que no afectan directamente al terreno (barrera Autopista Central). El terminal de cerdos ubicado en Camino a Melipilla no genera impactos directos al terreno.

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El viento del terreno constituye un atributo importante en la definición del clima local del terreno. Este aspecto es importante en la percepción del espacio urbano, por lo tanto se recomienda incorporar criterios de reducción del calor emitido por la masa urbana (evitar aportes en la producción del fenómeno “isla de calor”) y mantener relativamente descubiertas las superficies en sentido norte-sur y posibilitar formas urbanas de crecimiento escalonado o pausado, etc. Sin embargo para mayor detalle debe referirse al capitulo 8 del presente informe “Estudio de Impacto Ambiental” y “Estudio de Riesgos de Contaminación de Suelos”, donde se desarrolla técnicamente estas materias.

Aspectos Físico–perceptuales y Elementos de Interés. No existen muchos elementos potenciales de mantener por constituir valores en sí mismos, exceptuando aquellos que tienen un valor histórico – simbólico - paisajístico respecto el uso aeroportuario: el terminal aéreo, algunos hangares e instrumentos como antenas y torres de comunicaciones, sectores con arborización consolidada, fundamentalmente la pista.87 El terreno por su forma, tamaño y disposición, posee además vistas privilegiadas hacia todas direcciones. Se destacan especialmente las vistas panorámicas hacia nor-oriente, en las cuales es posible apreciar el skyline de la ciudad, las vistas a los cerros de Chena y Lonquén. Este hecho es reconocido por la mayoría de las propuestas del Concurso de Ideas para el Portal Bicentenario. El terreno presenta, entonces, el potencial de establecer un corredor visual en sentido de la pista, que enmarque las vistas a la cordillera.

Fotografía 69: Vista a cordón San Cristóbal.

Fotografía 70: Vista a cerros de Chena y Lonquén.

Para definir elementos de interés o relevancia al interior del predio se consideró criterios como: – Duro / Blando, referido a la materialidad y estado de la edificación, su dificultad de remoción y/o reciclaje. 87

Esta conclusión además se encuentra fundada y validada por talleres internos con M. Baudizzone, y por los talleres del proceso de participación.

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– Importancia por imagen: elementos que por su imagen y/o contenido simbólico constituyan elementos importantes de mantener dado su aporte a la imagen de aeropuerto como soporte identitario para la comuna y como referente simbólico del uso que se reconvierte. – Áreas de interés paisajístico, por vegetación relevante / consolidada, etc. En el entorno inmediato del terreno no existen elementos de relevancia urbana a modo de hitos o elementos dominantes que constituyan un patrimonio urbano-arquitectónico importante a escala metropolitana, intercomunal o comunal. Existen sin embargo situaciones de interés local para su preservación: éstos corresponden a unidades espaciales relativamente delimitadas, donde cambia el paisaje a modo de discontinuidades o quiebres que generan puntos de cambio perceptual, constituyéndose como elementos singulares en el paisaje urbano. En ellas lo importante no constituye la edificación propiamente tal (independiente de que puedan existir elementos arquitectónicos dignos de mantener), sino las relaciones que establecen las volumetrías construidas con el espacio público, en términos de proporciones. – Este es el caso de la población Buzeta, la que por constituir una unidad homogénea, tiene elementos espaciales dignos de preservar, ( relación entre anchos de espacios públicos, altura de edificación, el sector de la plaza, avenida Buzeta y su edificación fachada continua retranqueada en el primer piso, entre otros) Esta área, requiere de intervenciones que eviten su precarización económica y cambio de usos, se sugieren intervenciones específicas para detener los procesos que la deterioran, sin embargo se hace necesario cuidar su estructura espacial, recordando que esta responde a una estructura urbana de principios de Siglo XX. – Los Terrenos de carabineros constituyen elementos de relevancia por constituir usos públicos alineados con el borde sur del terreno. – Terreno eriazos y canchas borde Lo Espejo–P.A.C., relevantes en tanto territorios valorados por sus vecinos, como espacios de recreación, a pesar de que constituyen elementos fuertemente deteriorantes del paisaje urbano del sector oriente del área de estudio. Estos espacios son más valorados por la pérdida de canchas existentes en el antiguo erial de borde a G. Velásquez, hoy transformado en un paseo peatonal.88 Estos espacios son relevantes como forma de mejorar el entorno urbano del proyecto, dado el incipiente comienzo de cambios de usos que se está dando en el borde de Av. Cerrillos. – Plaza central F. Margoz / P.A.C. relevante como espacio local de centralidad, por usos y por su fuerte nivel de imagen local. Corresponde a una unidad urbana singular. a) Pista. La condicionante más fuerte del terreno derivada de su uso como aeropuerto es la pista de aterrizaje y las calles o losas auxiliares. La pista principal tiene un nivel de rigidez mayor que las calles auxiliares, debido a las dimensiones y al espesor de la losa.

88

Entrevista con Marcelo Pérez (Desarrollo Social, infraestructura comunitaria y fomento productivo I. M. P. A. Cerda.)

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La pista mide 2.342 m de largo y un ancho de 45 m, según estimaciones 89 esta tiene un promedio de 25 cm de pavimento, lo que resulta un volumen aproximado de 27.906,5 m3 de pavimento. El qué hacer con la pista es una de las decisiones más importantes del proyecto, las alternativas de remoción, o reciclaje dentro del proyecto, dadas sus dimensiones y disposición en el terreno, condicionan en gran medida las formas potenciales que pueda tener el desarrollo urbanístico al interior del predio. En este sentido surgen las siguientes alternativas: -

Remoción del material de la pista, reutilización de material para nuevos hormigones. Utilización de la pista como parte de la vialidad estructurante del proyecto. Cubrimiento parcial de la pista con capa vegetal y construcción de paseo. Reutilización parcial de losas para espacios públicos.

Estas alternativas son revisadas con mayor profundidad basándose en los datos técnicos del estudio de remoción de la pista. Como cifra preliminar se sostiene que el costo remoción y transporte 0,1 UF m2 + IVA aprox.. Sin embargo la pista es el elemento de mayor simbolismo que tiene hoy el terreno y puede constituir un importante vestigio si se decide preservar con el proyecto. b) Edificio Terminal Aéreo. Corresponde a un edificio con potencial de reciclaje como equipamiento dadas sus condiciones de flexibilidad espacial. Este edificio es considerado como un “edificio noble”, que requiere de un acondicionamiento y rehabilitación, mediante una operación de limpieza y liberación del espacio interior. Se plantean como alternativas de destino para este edificio: Edificio Consistorial, Centro Comunitario, Centro de Desarrollo Local, Centro de Difusión del Portal Bicentenario. Gráfico 91: Terminal aéreo.

Primer Piso. 89

Segundo Piso.

Cade Idepe

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(Fuente DASA)

Fotografía 71: Edificación blanda

Fotografía 72: Edificación dura

Fotografías 73 y 74: Sector hangares. Imagen y memoria uso anterior

c) Hangares FACH. Estos hangares (tres unidades iguales), se destacan por su imagen, tamaño y su potencial de reconversión para espacios deportivos (pista de patinaje, gimnasio), mercado, estudios de televisión, etc., en caso de mantenerse en el terreno posteriormente al cambio de uso del aeropuerto.

Caracterización de Áreas Homogéneas. Es posible reconocer en el terreno y su entorno inmediato, algunas áreas relativamente homogéneas, que en términos generales corresponden a los entornos enmarcados por los ejes que rodean al terreno y sus proyecciones tanto al interior como al exterior del terreno. Se pueden entonces reconocer cuatro áreas relativamente homogéneas, correspondientes a los bordes Pedro Aguirre Cerda, Departamental, la Autopista Central y al área central interior del terreno y su proyección al sur. Los bordes de las avenidas P.A.C., Autopista Central y Departamental, son los que definen la imagen exterior del área de estudio y del sector, dada la longitudinalidad del terreno, hecho que enfatiza la importancia de los bordes oriente y poniente, como las caras visibles del proyecto y por la ausencia de traspasos habilitados en sentido oriente-poniente, distintos de Vespucio entre dicha vía y Departamental.

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La proporción de áreas edificadas del terreno corresponde a un 5,33% del total del predio90, lo que equivale a 13,5 hás aprox. De esta cifra el 100% se concentra en los bordes oriente, quedando la cabecera norte y el área sur del terreno prácticamente libre de edificación.

Fotografía 75: Vista Aérea Terreno

Fotografía 76: Vista Aérea Terreno

Gráfico 92: Esquema áreas homogéneas

Borde Poniente: Pedro Aguirre Cerda.

90

Se consideró predio de 253,4 hás. Para todas las cifras del presente análisis se usó la información SIG entregada Por ANDALUÉ consultores.

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Como se ha visto, este borde enfrenta el eje principal de la comuna, una vía estructurante metropolitana, con un uso de transporte de pasajeros público y privado y transporte de carga, de corte urbano, regional e interregional. Es la vía que concentra los servicios asociados a la industria y podría decirse que es la cara visible de la actividad productiva de la comuna. Con un solo borde de edificación continua (poniente), con usos industriales, de comercio y servicios. Podemos definir su rol como “fachada urbana”, un eje donde se concentra la actividad comunal, en una dinámica urbana heterogénea, fuertemente impactada por las vialidades. Al interior del terreno, este borde concentra un total aproximado de 5 hás. aprox de superficie construidas lo que equivale a un 2% del total de la superficie del predio. Se concentran en este borde la mayor cantidad de áreas de interés paisajístico y las zonas de mayor riesgo por usos contaminantes del aeropuerto.

Fotografía 77: Borde P.A.C. hacia Buzeta.

Fotografía 78: Borde P.A.C. hacia el sur.

Al analizar las características de los distintos subsectores al interior de esta área encontramos que el sector más relevante respecto su actividad corresponde a la centralidad local entre Av. Las Américas y Av. Cerrillos. De esta se descuelgan áreas mixtas haciendo del tramo central de P.A.C., el tramo más activo peatonalmente. Este hecho es coincidente con el acceso al terminal aeroportuario, dependencias SAF y con la existencia de recorridos de bus que doblan por en Av. Los Cerrillos y por F. Margoz, donde existen paradas. El proyecto tiene el potencial de definir la nueva centralidad de la comuna con la materialización del Centro Cívico comunal dentro del terreno, se recomienda reconocer para este hecho, las centralidades existentes, ya que estas corresponden a sectores reconocidos en la comuna.

Gráfico 93: Cualificación sub áreas borde P A C

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Un Centro Cívico, debe articularse en torno a un espacio público jerárquico de carácter ciudadano. Tiene la posibilidad e presentar distintos frentes hacia el exterior e interior del terreno, y debe reunir servicios y equipamientos en torno a la función edilicia. El nodo P.A.C./Errázuriz corresponde una potencial centralidad comunal dada la posibilidad de conexión entre Lo Ovalle y Lo Errázuriz, por el proyecto, su posición respecto la comuna, cuando se desarrollen los sectores al sur del terreno.91 Al interior del terreno se distinguen en este borde áreas con mayor heterogeneidad de usos (área sur del tramo) y áreas de tipo monofuncional (sector de losas Aeropuerto y C. Logístico, el área del Museo Aeronáutico) Para el sector de mayor heterogeneidad de usos, se distingue la importancia de las vialidades interiores: vehicular, paralela a P.A.C.; y la pista aérea secundaria, aquí se concentra la mayor cantidad de edificaciones y hangares. Esta calle se distingue por su imagen verde y estado de consolidación del paisaje, diferenciándose de las áreas de borde de la pista.

91

Ver diagnóstico comunal.

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Área de bodegas y dependencias administrativas. Estado de consolidación bajo / medio. Calle larga arbolada. Estado de consolidación alto, presenta Atributos de paisaje (arborización) Dependencias administrativas e institucionales, empresas, estacionamientos. Doble fachada: hacia calle y hacia pista.

Fotografía 79: Borde P.A.C. esquina Departamental/Suiza

Hangares y losas, estacionamientos aviones. Reparaciones. Imagen de consolidación alta; paisaje duro, expuesto y homogéneo Pista Secundaria aviones.

Gráfico 94: Caracterización forma de usos al interior terreno

Borde Oriente: Autopista Central (comunas P.A.C y Lo Espejo) Este borde tiene un carácter fuertemente impactado por la presencia de la Autopista Central, en relación a imagen, vistas e impacto ambiental, tanto a las áreas de las comunas P.A.C. y Lo Espejo, como al terreno. Constituye una barrera entre ambos bordes. Esta carretera de acceso interregional a Santiago, impacta al terreno en términos de ruido y emisiones. Por otra parte asigna un rol de fachada o imagen metropolitana a este borde, posibilitando la instalación de programas que requieran de accesibilidad interregional e imagen a esa escala. Este hecho ha gatillado también en el borde ya constituido algunos cambios incipientes manifestados en el cambio de usos de suelo residencial a comercio. Al interior del terreno este borde concentra un menor porcentaje de la edificación existente en el predio, que el borde poniente, correspondiente a una superficie de 2,11 hás. aprox lo que equivale a un 0,83% de la superficie total del terreno. Esta área en general aparece con características más homogéneas que el borde P.A.C., sin embargo es posible distinguir sub áreas, el sector más al sur las que se presentan como matices en un paisaje sin grandes quiebres. El borde oriente de la autopista, corresponde a un sector de vivienda de estratos bajos y con un impacto deteriorante en la imagen del sector. Existe incorporado al borde oriente de la autopista, un área de paseo peatonal que minimiza su impacto sobre las áreas residenciales de P.A.C. y Lo Espejo. Sin embargo a pesar de constituir un espacio público disponible, tiene una imagen general de deterioro dado que los arboles aún no tienen tamaño suficiente. El borde del terreno, aparece como un sector con imagen suburbana, en la que se alternan galpones y hangares a tramos de arborización. El sector de mayor consolidación, corresponde al sector de los hangares del Grupo 9, que constituye un área de interés, por su imagen e infraestructuras reutilizables en el desarrollo (Hangares y losa FACH). Se destacan entre las áreas con arborización, algunos elementos como torres de agua y antenas de comunicaciones. Asociación Portal Bicentenario

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Gráfico 95

Fotografía 80: paso a desnivel C. José María Caro.

Fotografía 81: Pasarela peatonal sobre Autopista Central, único traspaso peatonal actualmente habilitado diferente de C. José María Caro.

Fotografía 82: Borde oriente terreno.

La autopista se levanta en los cruces con Departamental y C. José M. Caro, definiendo vistas panorámicas hacia sus bordes oriente y poniente, impactos a las vistas originadas desde el terreno, acentuando la condición de barrera de la autopista y su impacto por ruido. Esto condiciona en estos sectores la importancia del diseño urbano de la propuesta (control acústico y uso de quinta fachada como elemento de diseño, por ejemplo). La ausencia de caletera en el borde poniente de la carretera, la ausencia de nudos viales y en general la mala conectividad comunal e intercomunal, dejan al terreno, en malas condiciones de conectividad a escala regional y metropolitana, a pesar de tener la posibilidad de tenerla. Se plantea la necesidad de un nudo vial y una vía de borde caletera continua entre el nudo Autopista del Sol y el nudo Américo Vespucio, además de otros cruces hacia las comunas vecinas. Un rol detectado para este borde es el de mitigar el impacto de la autopista sobre el potencial desarrollo del proyecto (zona buffer). Esto no significa exclusivamente transformar el borde en un parque urbano, sino que esta zona de amortiguación de impactos puede ser constituido como un área de usos y actividades que permitan resguardar la condición de tranquilidad deseable para entornos residenciales. Se plantea, de todos modos, la necesidad de un área arbolada lineal asociada a la caletera, la que contribuya como elemento morigerador del ruido y los impactos hacia este borde.

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Borde Norte: Departamental - Buzeta. Este sector, el más angosto del terreno puede ser caracterizado como su cabecera norte. En los límites del terreno, no existen grandes condicionantes para el desarrollo, excepto el cabezal de la pista. En general es un área despejada, con paisaje de pastizales. Se considera a los territorios privados que constituyen el “Club Deportivo Estadio”, como parte del área interior del terreno, dada la posibilidad de incorporarlos al paño. Estos no presentan grandes restricciones de uso. El entorno del terreno, aparece homogéneo en su imagen, se pueden identificar dos grandes subsectores: el correspondiente a la población Buzeta y el área comercial de la Feria Lo Valledor.

Fotografía 83: Iglesia Plaza Población Buzeta.

Gráfico 96.

Fotografía 84: Sector comercial Avda. Buzeta.

Departamental presenta a ambos lados muy pocas fachadas hacia la calle, constituyéndose como una vía vehicular limitada por el muro divisorio del Aeropuerto y por cierres laterales de los sitios de la Población Buzeta. Se encuentran variadas situaciones deteriorantes como lo son: el impacto del Matadero y Terminal frutícola, Lo Valledor, las áreas de distribución ubicadas al oriente de la población Buzeta, al interior del terreno, la propia población Buzeta y el área de campamentos, situaciones que se suman al propio diseño vial de Departamental. Este borde es el sector del terreno que presenta mejores condiciones potenciales de conectividad con el resto de la metrópoli; dada la futura conexión Suiza-Las Rejas, su cercanía al sistema nodal de accesos a Autopista Central y la estación proyectada de Transantiago. Sin embargo, el diseño vial Departamental (curva – contracurva), dificulta la posibilidad de existencia de vías que la crucen y limita las posibilidades de establecer puntos de acceso al terreno. Resulta relevante la oportunidad que presenta el proyecto de conexión Suiza - Las Rejas, para la incorporación de elementos de diseño que lo hagan compatible con los objetivos del proyecto Portal Bicentenario, coordinando esfuerzos, para lograr maximizar el potencial de conectividad ofrecido por Departamental al terreno. Asociación Portal Bicentenario

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El sector Buzeta, al norte de Departamental, corresponde a un sector en gran parte de vivienda, organizado en su trama como un damero, tipo ciudad tradicional, constituye un barrio encerrado entre vialidades, traspasado por una única vía: la Avenida Buzeta. Una calle comercial, barrial, también fuertemente impactada por el tráfico vehicular, fundamentalmente el transporte público. Su origen de 190692, la presencia de una iglesia frente a la plaza central, su estructura morfológica espacial con construcciones típicas de la primera mitad del S. XX y su ambiente tranquilo, le otorgan un valor arquitectónico rescatable (sobretodo la Av. Buzeta). Sin embargo, actualmente se encuentra en un importante estado de deterioro urbano y funcional, dada la aparición de actividades de bodegaje e industria en su interior, el impacto de la actividad comercial de Lo Valledor, la presencia de algunos focos de expendio de droga y el deterioro social propio de un barrio degradado. Edificaciones deterioradas, hacinamiento y sitios con construcciones precarias son algunos de los fenómenos presentes homologables al de algunos sectores de Santiago Poniente. La población Buzeta tiene además un potencial rol como nexo funcional entre el tejido urbano que valla a formar el proyecto Portal Bicentenario y el tejido potencial a formarse en el sector surponiente del Anillo Central Metropolitano. El sector cabecera norte, dadas las potenciales nuevas condiciones de conectividad que presenta, tiene la oportunidad de constituirse en una nueva centralidad en el territorio de Cerrillos, como un acceso a la comuna. Sin embargo, esto requiere acciones concretas para mejorar la imagen y deterioro del entorno.

Área interior y Borde sur: calle Pablo Neruda. El terreno presenta un buen potencial de interioridad dadas sus dimensiones de largo y ancho (Ancho medio 1,1 km; largo 2,5 km), así como por la homogeneidad del paisaje interior. El área interior está fuertemente marcada por la presencia de la pista, la que tiene una longitud de 2.342 m y un ancho de 45 m y direcciona fuertemente las perspectivas hacia el nor-oriente metropolitano, en dirección al cerro San Cristóbal y hacia el Sur oriente, hacia los Cerros de Chena y Lonquén. Este hecho es acentuado por la diferenciación de materialidades del suelo entre la pista y los pastizales que la rodean. También el área interior está fuertemente marcada por la presencia de la cordillera. Se puede mencionar entonces que este interior está fuertemente marcado por la geografía de la cuenca de Santiago, dada su amplitud y proporciones es posible ver panorámicas de toda la cuenca.93 La longitud, ancho y sentido del terreno logran vistas panorámicas espectaculares.

92 93

Según información entregada en Depto. Asesoría Urbana – I. M. Cerrillos.

Ver marco conceptual referencias a los proyectos del concurso de ideas, estos incorporaban en gran parte referencias geográficas de orientación para sus espacios públicos y perspectivas urbanas.

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Fotografía 85: Pista circulación secundaria. Vista cerros Chena y Lonquén

Fotografía 86: Losa aeropuerto. Vista skyline de Santiago

Ya sea a través del diseño de la trama interna del proyecto, la disposición de áreas verdes o las condiciones de edificación; el proyecto debe reconocer las condiciones de paisaje inéditas que presenta el terreno. Dado que gran parte de la superficie está libre de arborización y presenta importantes superficies pavimentadas, es relevante mencionar que la sensación térmica de las áreas al interior del paño, respecto los bordes, es muy diferente (por la presencia o ausencia de viento, así como por la irradiación de calor de losas y pistas). Esta área tiene un claro potencial de integración con el área al sur aún no desarrollado. Se caracteriza por una imagen periurbana, prácticamente ausente de edificación. Se dan formas de coexistencia no siempre articuladas entre los usos agrícolas, los paños de terreno eriazo, los usos industriales y conjuntos residenciales. El desafío que se presenta es gestionar de manera integrada ambos nuevos desarrollos inmobiliarios, para el fortalecimiento mutuo y un mejor resultado en términos de calidad urbana, al tiempo de evitar que los territorios vecinos puedan llegar a constituir una competencia desde el punto de vista inmobiliario y por lo tanto una amenaza para las metas y plazos del Portal Bicentenario. Conclusiones Diagnóstico Urbano Escala Local El análisis del terreno indica que éste se presenta buenas condiciones –potenciales- para su desarrollo urbano, sin presentar restricciones y/o condicionantes relevantes ello. Se observa como terreno plano, despejado o prácticamente desprovisto de edificaciones (8,6 hás. edificadas, 3,4% aprox. del paño urbano) debido al uso actual del sitio. Como el elemento de mayor rigidez del terreno se considera la actual pista del aeropuerto, la que pudiera constituir un elemento importante de imagen y memoria del uso que se reconvierte (vestigio simbólico del Aeropuerto). Las edificaciones existentes no presentan rigideces, excepto el Terminal Aéreo. De igual modo que la pista, los edificios de interés existentes guardan relación con la memoria del lugar como Asociación Portal Bicentenario

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Aeropuerto y pudieran ser mantenidos como vestigios de este uso. Estos corresponden a hangares de proporciones significativas y con imagen pregnante, los que pudieran soportar reciclaje funcional (ej.: pistas de patinaje, piscinas, gimnasios, etc.) En términos de accesibilidad y vialidad, el terreno presenta adyacencia a una importante oferta vial (escala y dotación), pero mala accesibilidad en cuanto dispositivos de ingreso/salida al paño, a lo que se suma una importante presencia de barreras urbanas del contexto que dificultan la interconectividad del territorio (fajas FF.CC., pozos de extracción de áridos, autopistas, etc.). Para esta situación descrita se identifican fórmulas de mejoramiento de la conectividad del territorio, a partir de las oportunidades que ofrece el área en estudio. En particular, se estima necesaria la articulación del desarrollo del proyecto Portal Bicentenario con los terrenos del sector Vista Alegre (al sur), respecto de la próxima liberación de las restricciones al uso de suelo de la zona (competencia v/s sinergia entre los desarrollos). Se observa además como deficiente el contexto del terreno para potenciar el desarrollo urbano inmobiliario conforme la presencia de importantes detractores como ciertas áreas de conflicto social, el Matadero Lo Valledor, las áreas industriales de Cerrillos, entre otros. Se estima necesaria la amortiguación de los impactos externos y los potenciales impactos ambientales en general, hacia el terreno, a través de procesos de eliminación desde las fuentes de contaminación, y de amortiguamiento a través de áreas buffer incorporadas al diseño urbano del proyecto. Se estima conveniente la preservación y utilización para en el diseño urbano del proyecto de la arborización existente, en tanto atributo ambiental (humedad y temperatura) y paisajístico (imagen verde consolidada). Conforme el desarrollo de lo ya planteado, se identifican los siguientes potenciales y restricciones para el desarrollo, a la luz del Diagnóstico del Terreno y su contexto (referencia: plano Síntesis Diagnóstico Local):

Potenciales para Desarrollo. –

La envergadura del paño (254,3 hás.) representa una masa crítica relevante para desarrollo urbano–inmobiliario, más aún en el cuadrante surponiente estudiado.

Esta magnitud permite vistas panorámicas espectaculares al skyline urbano.

– El paño se presenta como un territorio flexible en cuanto factibilidad física para eventual desarrollo: prácticamente plano (pendiente: 0,005%) con muy baja ocupación de suelo (3,3% del paño). Parte de la infraestructura edificada, aeroportuaria y vial presenta posibilidad de distintas maneras de reciclaje funcional. Por ej.: reutilización de pistas de rodaje del aeropuerto como vías vehiculares. – Existen oportunidades de centralidad, específicamente en cabezal norte del predio: convergencia de Autopista Central (corredor nacional), Pedro Aguirre Cerda (corredor intercomunal) y Av. Departamental (corredor metropolitano). Asociación Portal Bicentenario

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– Existe la posibilidad de mejorar la continuidad de la trama urbana del entorno a través del proyecto, generando a su vez atributos de centralidad (conexión Lo Espejo Lo Ovalle, por ej.). – Oferta de suelo flexible, incluyendo predios hacia el sur del Terreno, definen oportunidades de conectividad a nivel metropolitano, intercomunal y/o comunal. Por ej.: conexiones Lo Ovalle–Lo Errázuriz; alternativas de traspasos a través de calles Plan Regulador, Fraternal y U. Ferroviaria; con A. E. Williams y Av. Las Américas; conectividad norte-sur a través de predios sur hacia mall Plaza Oeste a través de Av. Aeropuerto. – Corredores (inter)urbanos: Autopista Central y Pedro Aguirre Cerda; otorgan atributos de visibilidad y/o “imagen urbana” al potencial desarrollo. P.A.C. otorga buenas condiciones de imagen y accesibilidad a nivel más local; mientras que la Autopista Central otorga buenas condiciones de visibilidad y presencia para programas de fuerte imagen corporativa. – Presencia de elementos paisajísticos: vistas lejanas, presencia arbórea, paisaje, áreas de interés etc.; a través de un manejo adecuado puede capitalizar estos atributos.

Restricciones para el Desarrollo. – Presencia de elementos detractores en el contexto condicionan las alternativas de desarrollo (el sector no es visto como “buen barrio”). Entre estos elementos negativos destacan temas de áreas de conflicto social: sector Lo Valledor Norte, foco de delincuencia y narcotráfico en territorio; presencia de áreas de deterioro (campamento). Se destaca la imagen de deterioro que presenta el espacio público del entorno inmediato al proyecto. (Carácter homogéneo y puntualmente concentrado entorno a baldíos y vialidades). Se observa deterioro urbano y precariedad socioeconómica en el entorno del terreno (población Buzeta, Población Lo Valledor y en territorios al norte de Departamental, tras feria Lo Valledor y Campamento). – Se registran algunas restricciones medioambientales94: actividades productivas molestas, presencia de elementos contaminantes externos (olores, ruidos, riesgos, etc.) e internos (minoritarios). Se asume que proyecto debe implementar fórmulas de gestión para eliminar y/o morigerar estos riesgos de impacto ambiental desde su origen (fuente de contaminación). – Mala accesibilidad inmediata hacia la oferta vial existente: falta nudo vial y vía caletera con continuidad; mala conectividad a comunas vecinas P.A.C. y Lo Espejo (existe un solo traspaso de autopista) – Presencia de rigideces de la infraestructura aeroportuaria existente. Una rigidez relevante representa la pista principal del aeropuerto (largo: 2.342, ancho: 45 m). Se deberá considerar un manejo adecuado de pistas, losas, y manejo adecuado de restricciones y conflictos ambientales: suelo, pozos, polígonos de tiro, etc.

94

Este tema es desarrollado en profundidad en Cap 8 Estudio de Impacto Ambiental Portal Bicentenario y Estudio de Riesgos de Contaminación de Suelos.

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Capítulo 1, página 227


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1.5

DIAGNÓSTICO URBANO ESCALA LOCAL Y DEL TERRENO. ...................................... 183

1.5.1 Aspectos Metodológicos del Diagnóstico. .................................................................................183 1.5.2 Descripción Física General del Terreno. .....................................................................................184 1.5.3 Descripción por Temas de Análisis. ............................................................................................190 1.5.3.1 Accesibilidad y Conectividad. 190 1.5.3.2 Caracterización de los Ejes Viales Principales. 196 1.5.3.3 Usos de Suelo. 202 1.5.3.4 Morfología Urbana. 205 1.5.3.5 Deterioro Urbano. 209 1.5.3.6 Situación Ambiental Local . 212 1.5.3.7 Aspectos Físico–perceptuales y Elementos de Interés. 214 1.5.4 Caracterización de Áreas Homogéneas. .....................................................................................217 1.5.4.1 Borde Poniente: Pedro Aguirre Cerda. 218 1.5.4.2 Borde Oriente: Autopista Central (comunas P.A.C y Lo Espejo) 221 1.5.4.3 Borde Norte: Departamental - Buzeta. 223 1.5.4.4 Área interior y Borde sur: calle Pablo Neruda. 224 1.5.5 Conclusiones .................................................................................................................................225 1.5.5.1 Potenciales para Desarrollo. 226 1.5.5.2 Restricciones para el Desarrollo. 227

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Capítulo 1, página 228


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Fuentes Diagnóstico Metropolitano e Intercomunal. Bases y estudios previos Portal Bicentenario: 1. MINVU, Eliash H., Bases técnicas Concurso de Ideas Portal Bicentenario 2001, 2001 2. Novaterra-Transsa, “Evaluación del Potencial Inmobiliario Ex Aeropuerto Cerrillos”, 2002 3. Universidad Católica, Serex, “Evaluación Potencial Inmobiliario Anillo”, 2002 4. Universidad Católica, Reyes-Moris, “La Frontera Interior de Santiago”, 1999 5. Universidad de Chile, Departamento de Ingeniería Industrial, “Análisis e Implementación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa 1: Análisis y Evaluación del Sistema deTransporte de las Provincias Sector Sur Poniente Región Metropolitana”, 2002

Antecedentes recopilados: 6. Sectra, Antecedentes PTUS 7. Sectra, Testing/DGEM Consultores, “Estudio Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos” 2001 8. Sectra, Citra, “Análisis Transporte de Carga Urbana de Santiago”, 1995 9. Sectra, Encuesta Origen Destino Santiago, 2001 10. MIDEPLAN, “Diagnóstico y Recolección de Información de Educación bajo la Perspectiva del Transporte”, 1998 11. MOPTT, Antecedentes proyectos Concesiones 12. MOPTT, Antecedentes extensión Red de Metro 13. Transantiago, Antecedentes Plan Transantiago 14. DEOB, Proyectos Bicentenario 15. Conama RM, Antecedentes Plan Verde 16. GORE, “Ordenamiento Territorial e Infraestructura, Diagnóstico Estratégico”, 2000 17. Memoria Plan Regulador Metropolitano de Santiago 18. INE, Censo 2002 19. Carlos A. De Mattos, Luis Riffo Pérez, Sonia Reyes Paecke, “ Reestructuración, Crecimiento y Concentración Territorial de la Industria: El Caso de la Región Metropolitana de Santiago”, 1999 20. Estrategia, 12/08/02, “Centros Comerciales en Santiago”; 23/09/01, “Concepto de Centro Urbano Potencia Malls en Regiones”

21. MINVU, Urbe arquitectos, Asesoría Técnica “Diseño del Plan de Gestión Anillo Central metropolitano” 2003 Asociación Portal Bicentenario

Capítulo 1, página 229


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anexos DIAGNÓSTICO URBANO MACROREGIONAL

Entre los proyectos de infraestructura enmarcados en el plan de concesiones viales se encuentran95: Tabla 11. Concesión de la Ruta 5

Inversiones por US$ 2.300 millones para intervenir la carretera desde la IV Región a la X Región.

By Pass Rancagua

(parte de la concesión Santiago – Talca, en ejecución) faciliten la accesibilidad e integración urbana Rancagua. Al respecto, la conformación de un trazado de variante de la Ruta 5, por fuera de la ciudad, permite disponer de la antigua carretera para flujos urbanos, con los que se aumenta la seguridad y se facilita la accesibilidad a la ciudad.

Concesión del sistema de Circunvalación Américo Vespucio, Autopista urbanas Sistema Norte – Sur, Autopistas Autopistas urbanas en urbana Sistema Oriente – Poniente, Anillo Intermedio Dorsal, Acceso Sur a Santiago y Santiago Acceso Nororiente a Santiago. Corredor Paso Libertadores

Los (V Región) sostiene un flujo carga: 2,5 millones de ton/año. Se plantea: el mejoramiento de la Ruta 60 CH (Villa Dulce– Torquemada), con una inversión de US$ 165 millones, y el mejoramiento del Camino La Pólvora con una inversión de US$ 60 millones.

Camino Santiago – Colina - Inversión de US$ 152 millones permite un mejor flujo transporte tanto hacia Argentina Los Andes como a sectores agrícolas intermedios, para la carga exportadora de la zona. Ampliación del Camino de Une el Puerto de San Antonio con San Fernando, que busca mejorar el acceso hasta el la Fruta o Ruta G-66 Puerto de San Antonio para la agroindustria de la VI Región. Implementación Costera

Ruta Entre las regiones V y VIII el país dispondrá de un eje turístico continuo de alto interés paisajístico, alcanzando por la costa hasta la localidad de Cobquecura.

Apertura de la Red Vial En la V Región, en mayo del 2004, conectará el borde costero entre el sector de Concesionada Litoral Algarrobo con el puerto de San Antonio, a través de tres caminos transversales Central concesionados que se unirán a las rutas 78 y 68, reforzando la conectividad del área costera, con un sistema de nuevas rutas que facilitan el acceso a centros recreacionales como Algarrobo, Cartagena, Mirasol y Quintay, descongestionando el paso por el eje costero urbano. Acceso Sur a Valparaíso

Posibilita una accesibilidad al sector portuario sin interferir con un nuevo tipo de desarrollo urbano integrado al borde marítimo.

Ruta de la Fruta.

El acceso al Complejo Portuario de la V Región

Mejoramiento Ruta camino Cerrillos – Lonquén que une con 30 Km. de vía el sector de Lonquén con la ciudad de Lonquén G-30 Santiago a la altura de la Comuna de Cerrillos. Actualmente con una calzada simple para cada sentido de tránsito, con todos sus cruces a nivel y semaforizados y será definida como un eje estructurante interurbano, como eje de acceso a Santiago. Calera de Tango, Lonquén, San Luis, Isla de Maipo.

95

Fuente: Concesiones MOP. www.moptt.cl

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Capítulo 1, página 230


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METROPOLITANO

Anexos Tabla 16

Número de industrias por comuna en Santiago Más de 200 trabajadore s Santiago Recoleta San Miguel Quinta Normal Macul San Joaquín Estación Central Independencia Cerrillos Quilicura Ñuñoa San Bernardo Providencia La Cisterna Renca Maipú La Reina Conchalí Huechuraba La Granja Las Condes Pudahuel La Florida Puente Alto Pedro Aguirre Cerda El Bosque Lo Espejo San Ramón TOTAL

22 9 11 8 18 16 11 5 22 19 12 15 10 1 11 16 0 2 3 0 6 3 4 3 1 0 1 0 229

Total industrias

572 239 217 165 165 143 133 127 121 117 106 105 96 68 65 53 50 39 37 28 25 24 20 18 16 15 12 12 2788

Fuente: “Reestructuración, crecimiento y concentración territorial de la Industria: El caso de la Región Metropolitana de Santiago”, Carlos A. De Mattos, Luis Riffo Pérez, Sonia Reyes Paecke 1999.

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Capítulo 1, página 231


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Tabla 17. Densidad y variación intercensal por comuna en Santiago. Censo 2002 Població n

Región Metropolitana Santiago Santiago Cerrillos Cerro Navia Conchalí El Bosque Estación Central Huechuraba Independencia La Cisterna La Florida La Granja La Pintana La Reina Las Condes Lo Barnechea Lo Espejo Lo Prado Macul Maipú Ñuñoa Pedro Aguirre Cerda Peñalolen Providencia Pudahuel Quilicura Quinta Normal Recoleta Renca San Joaquín San Miguel San Ramón Vitacura Puente Alto San Bernardo

de 6.061.185 200,792 71,906 148,312 133,256 175,594 130,394 74,070 65,479 85,118 365,674 132,520 190,085 96,762 249,893 74,749 112,800 104,316 112,535 468,390 163,511 114,560 216,060 120,874 195,653 126,518 104,012 148,220 133,518 97,625 78,872 94,906 81,499 492,915 246,762

Superfici e Hás.

1.540.320 2,240 2,100 1,110 1,070 1,410 1,410 4,480 740 1,000 7,080 1,010 3,060 2,340 9,940 102,370 720 670 1,290 13,300 1,690 970 5,420 1,440 19,740 5,750 1,240 1,620 2,420 970 950 650 2,830 8,820 15,510

Densidad Hab. Hás.

Variación / Intercensal %

3,93 89,63 34,24 133,61 124,53 124,53 92,47 16,53 88,48 85,11 51,64 131,20 62,11 41,35 25,14 0,73 156,66 155,69 87,23 35,21 96,75 118,10 39,86 83,94 9,91 22,00 83,88 91,49 55,17 100,64 83,02 146,00 28,79 55,88 15,90

-13,1 -1,0 -4,8 -12,9 1,6 -1,5 19,9 -15,8 -10,1 11,2 -0,6 12,1 4,7 20,1 49,3 -6,1 -6,0 -6,8 82,6 -5,3 -12,2 20,2 8,7 41,8 207,7 -10,6 -10,0 3,5 -14,4 -4,8 -5,9 2,7 93,5 29,3

Fuente: INE. Censo 2002

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Capítulo 1, página 232


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INTERCOMUNAL

2.3.10 Anexos. •

Seguridad

Cerrillos muestra una variación negativa en el índice de delitos período 2002-2001 con respecto al período 2001-2000 del 24.46%. El índice de denuncias de delitos por habitantes comunal, ubica a Cerrillos en el tramo más bajo de Santiago (tramo entre 859.81 y 1350.35 denuncias c/100 mil hab.)96.

Gráfico 63. 96

“Informe trimestral de estadísticas delictuales según Comunas de 50 mil habitantes y más. Denuncias por delitos de mayor connotación social y Violencia intrafamiliar”. Año 2002. Ministerio del Interior. División de seguridad Ciudadana, Departamento de Información y Estudios.

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Capítulo 1, página 233


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Capítulo 1, página 234


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Tabla 20.

Total delitos social97

con

mayor

connotación

Años

Dif

Var%

Comunas

1999

2000

2001

2002

2002/2001

2002/2001

Cerrillos

1056,11

1299,9

1787,69

1350,35

-437,34

-24,46

Cerro Navia Conchalí

992,11 802,6

1089,63 1100,51

1163,16 1244,68

1214,86 1139,08

51,7 -105,6

4,44 -8,48

El Bosque

1165,75

1255,75

1235,39

1322,94

87,55

7,09

Estación Central

2018,34

2682,27

3125,4

2637,16

-488,24

-15,62

Huechuraba

1522,67

1633,65

1642,63

1119,36

-523,28

-31,86

Independencia

1544,3

2061,09

2570,89

2418,41

-152,49

-5,93

La Cisterna

1585,02

2217,34

2797,1

2580,17

-216,94

-7,76 -14,46

La Florida

1314,27

1167,17

1493,98

1277,96

-216,02

La Granja

1196,11

1377,74

1588,16

1642,62

54,47

3,43

La Pintana

761,92

867,81

898,93

921,53

22,61

2,51

La Reina

1509,66

2171,2

2372,06

2455,25

83,19

3,51

Las Condes

2186,77

3074,4

3645,03

3647,05

2,03

0,06

Lo Barnechea

1541,86

1211,41

1174,1

859,81

-314,29

-26,77

Lo Espejo

1687,35

1593,31

2029,66

1927,13

-102,53

-5,05

Lo Prado

872,59

1288,88

1607,41

1552,54

-54,87

-3,41

Macul

1635,82

1760,06

1638,78

1585,79

-52,99

-3,23

Maipú

1509,81

1486,73

1996,64

1867,71

-128,94

-6,46

Ñuñoa

2132,44

2819,99

3200,42

3057,61

-142,82

-4,46

Pedro Aguirre Cerda

950,17

1369

1445,53

1199,85

-245,68

-17

Peñalolén

1014,14

1034,91

1570,65

1603,11

32,47

2,07

Providencia

5177,5

4262,25

9022,48

9778,75

756,27

8,38

Pudahuel

1273,08

1605,33

1785,29

1464,92

-320,37

-17,95

Puente Alto

930,68

872,64

1036,86

1086,26

49,4

4,76

Quilicura

2436,87

2819,47

4055,22

4397,89

342,68

8,45

Quinta Normal

1404,26

1564,54

1785,07

1676,55

-108,51

-6,08

Recoleta

1724,33

1845,78

2358,31

2052,24

-306,07

-12,98

Renca

1405,27

1257,85

1097,61

1084,62

-12,99

-1,18

San Bernardo

1262,61

1483

1690,36

1761,4

71,05

4,2

San Joaquín

1221,83

1196,92

1098,36

1947,84

849,47

77,34

San Miguel

2537,52

3997,01

4579,25

4009,78

-569,48

-12,44

San Ramón

852,67

1256,63

1273,07

930,87

-342,2

-26,88

Santiago

4792,84

4668,92

6550,23

7093,65

543,43

8,3

Vitacura

2193,25

2992,83

3472,57

3593,77

121,19

3,49

97

Incluye los delitos que afectan a la propiedad, delitos que afectan a las personas, robo con violencia e intimidación contra las personas, robo con fuerza en las cosas, hurto, lesiones, homicidio, violación y violencia intrafamiliar.

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Capítulo 1, página 235


Estudio urbano portal bicentenario  

Estudio de gran escala

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