Issuu on Google+

50 ANIVERSARIO DE LA HUELGA FERROVIARIA DE 1961 CONTRA EL PLAN LARKIN *Por Juan Carlos Cena Hay un ejército incomparablemente más mortífero que todos los ejércitos de la guerra: la huelga, el anárquico ejército de la paz. La ruina absoluta es dejar el mármol en la cantera y el hierro en la mina. La huelga al suspender la vida, aniquila el universo de las posibilidades, mucho más vasto, fecundo y trascendental que el universo visible- Rafael Barret dice sobre la huelga. TODO COMIENZA DESPUÉS DE 1955 En septiembre de 1955 se instala un poder político y económico, con su brazo armado, en el Estado, que inauguró el desmoronamiento violento del aparato anterior: El Estado de Bienestar. De esta forma se inicia otra etapa de cambio, en el mismo sistema capitalista, pero de un modelo keynesiano a un modelo atado fuertemente a la extranjerización de la economía nacional. Había que destruir lo anterior para imponer modificaciones profundas en el sistema capitalista para que perdurara la ganancia máxima. El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de la rigurosidad técnica y sobre los estudios realizados, concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad hasta que la ciudadanía creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los portavoces principales de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch. El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas. El colonialismo fabrica colonizados y estos ejecutan, a como de lugar, los mandatos del colonizador. Esta mentira amparada y protegida a través de la represión, por esta razón adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmentiría esta falacia, pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente


colectivo, invención que aún perdura. Todos los gobiernos civiles o militares continuaron hasta la fecha con esa política sin intentar cambiarla. LOS PRIMEROS PASOS DEL ESTRAGO FERROVIARIO El primer paso dado, por la autodenominada Revolución Libertadora, fue la anulación de la Constitución de 1949 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de este gobierno de facto, de esta forma se anulaba una Constitución votada por el Congreso Nacional por la firma de algunos jefes militares. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas. Con la llegada de Arturo Frondizi, que es elegido en 1958 para ocupar la Presidencia de la Nación, continúa las políticas diseñadas por la Revolución Libertadora, en este lapso de tiempo se auspicia e instala el auge del transporte automotor. Para implementar esa política, primero, tenía que doblegar a los trabajadores ferroviarios, y luego avanzar sobre el desguace ferroviario y la instalación del auto transporte automotor. EMPIEZA LA REPRESIÓN En 1958 se inicia el proceso represivo, en Córdoba, Bahía Blanca, Ing. White, Remedios de Escalda y Mechita, en la provincia de Buenos Aires; Basavilbaso, en la provincia de Entre Ríos; Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán; Laguna Paiva, en la provincia de Santa Fe, entre otros lugares. Por la resistencia de los obreros ferroviarios se decreta la movilización militar. Se había instalado una esperanza cuando el 23 de febrero de 1958 gana las elecciones, Arturo Frondizi, de esta forma se afirmaba que triunfaba un programa antioligárquico y antiimperialista, que había sido votado por una parte de la clase obrera y el pueblo. Eso era en apariencia, lo real era que Frondizi y Frigerio junto a los sectores más católicos y oscurantistas del peronismo acuerdan una vuelta de tuerca, un descarnado colonialismo en materia económica y social que se corrobora por las medidas adoptadas durante su gobierno. Es dable aclarar que más de 836.000 votos en blanco aparecieron en las elecciones que ganó Frondizi. 836.000 desobediencias, mismas que pesaban sobre los futuros comportamientos del gobierno. Desobediencias que son parte de un proceso que se inicia, en el caso ferroviario, antes de la década del 50 por parte de los trabajadores con identidad peronista, pero ocurría en otros gremios. El gobierno electo sabía que esta rebeldía afectaría sus planes no declarados. También, sabían de quien eran esos votos, casi todos, venían del peronismo, más precisamente desde la Resistencia Peronista y la fuerte preponderancia que tenían hacia adentro del peronismo. Por este motivo rechazaron el pacto de Perón con Frondizi. Estos votos significaban independencia de clase, la misma que se organizó para rechazar el golpe de estado de 1955. Es decir, precisando, la Resistencia Peronista fue la repuesta sustancial del movimiento obrero peronista al golpe de estado de 1955. Por otro lado, la burocracia sindical y política peronista había rendido armas, escudo y bandera, ante Lonardi primero y Aramburu después. Eran los que conciliaban y trataban de aplacar a los trabajadores peronistas en este gobierno de Arturo Frondizi. De nuevo, la derecha peronista claudicaba ante los factores de poder, debía cumplir con el mandato dado por el nuevo poder, la de disciplinar a las masas obreras peronistas.


PRESIDENCIA DE FRONDIZI Poco tiempo después, ya presidente Frondizi traiciona, mejor dicho, aparece su verdadera naturaleza de clase. Firma los contratos petroleros, se privatizan las empresas de DINIE, se entregó el Frigorífico Nacional a la CAP, se sancionó la Ley de Energía, se reafirmó el monopolio de la electricidad en manos de la CADE, disfrazada de la sigla SEGBA y se privatizaron los transportes urbanos. Era de esperar venían por los ferroviarios, por los ferrocarriles. El gremio ferroviario, es decir, sus trabajadores constituían un obstáculo para la ofensiva privatizadora. Había que ponerse en guardia, sólo eso. El gobierno no entendió, como otros, la historia de lucha de los ferroviarios. A pesar de la ignorancia pasó a la ofensiva, tratando de fraccionarlos dentro de un plan general de dividir a los trabajadores, cuestión que estuvo a cargo del asesor principal que era Rogelio Frigerio. Los ferroviarios después de la intromisión de Frigerio se aprestaron para la lucha. Fue la huelga en defensa de los derechos y contra la intromisión oficial. Fue una larga y dura lucha, abnegada y valiente. El gremio ferroviario fue movilizado militarmente por tercera vez; cientos y cientos de obreros fueron raptados y obligados a realizar instrucción militar, como orden cerrado, saltos de ranas, flexiones de brazos hasta la extenuación, hubo simulacros de fusilamiento y la burla, siempre la burla… Los ferroviarios no se amilanaron, enfrentaron a los militares a pecho descubierto con las herramientas en la mano. En Junín, Remedios de Escalada y Bahía Blanca en la provincia de Buenos Aires, en Rosario, provincia de Santa Fe, en Depósito de Locomotoras de Alta Córdoba, entre otros. A los compañeros pampeanos los apresaron y después de un juicio sumarísimo los enviaron a la isla Martín García. A todo esto, encandilados por la “inteligencia” y por un supuesto progresismo, una capa grande de intelectuales de fuste se alinearon junto a Frondizi, y esto le dio una cierta legitimidad. Una vez más, los intelectuales no miraban que es lo que pasaba en los socavones del país, entre los trabajadores y el pueblo del que tanto se llenaban la boca. Como ahora. En septiembre del 58 empieza la lucha contra la reforma del artículo 28 de la Ley de Educación, el gobierno de Frondizi quería modificar ese artículo, era una de las cuestiones ocultas que aparecían a la superficie. El tema ocupaba la escena política. Se intentó gestar la unidad obrero-estudiantil que tiene bastante éxito a pesar de las dificultades que nos ponían algunos dirigentes de la Unión Ferroviaria. Era un nuevo fenómeno que aparecía en el ferrocarril, los nuevos trabajadores ferroviarios que habían egresado de las Escuelas Fábricas o escuelas industriales iban a la universidad, ya sea la Tecnológica o la Universidad Nacional. Había todo un proceso de transculturación y de intercambio técnico y cultural. Se unieron y reunieron con estudiantes, peronistas, radicales o de izquierda, era una herejía porque debían obedecer y disciplinarse a la estructura, siguiendo con la tradición de todos los gobiernos, éste le echaba la culpa a los ferroviarios de las plagas que surcaban los cielos. Los petroleros, por su lado, estaban de paro. Petroleros y ferroviarios, una constante. Frondizi acusa a los petroleros de hacer una huelga insurreccional. El vicepresidente Gómez denuncia un apriete de las fuerzas armadas, lo que era otra constante. A los pocos días, renuncia y la Asamblea Legislativa nombra vicepresidente al etílico Guido.


Por ese resguardo, en 1958, la movilización militar fue la política implementada, fueron capturados y enviados a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo porque como fue la realidad, las cárceles no daban abasto. Se dormía y pernoctaba después de trabajar en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someter, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado, en este caso por Arturo Frondizi. Los ferroviarios declaran la huelga y para fines de noviembre del 58 Frondizi contesta con la movilización militar, de esta forma llegan y se instalan en los depósitos, talleres, estaciones, en todas las oficinas de personal, controlaron la asistencia, el ir y venir de los trabajadores, todo lo querían controlar, no porque fueran frondicistas ni mucho menos sino porque tenían entre ceja y ceja a los trabajadores. Eran de la misma estirpe de los del golpe de estado de 1955. Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistieron el primer intento ofensivo contra la fuente de trabajo que era el ferrocarril, la movilización militar y el arresto en los lugares de trabajo; con cárceles abarrotadas. EL PLAN CONINTES En 1960 aplican el PLAN CONINTES. Plan rechazado por Frondizi, Monjardin, Vítolo cuando se sancionó en el parlamento en tiempos del gobierno de Perón. La enseñanza que hay que aprender es que nunca se derogan las leyes represivas. Frondizi la rechazó pero la utilizó modificando la reglamentación en lo concerniente a la metodología represiva convocando a las fuerzas militares para aplicar la ley. A comienzo de 1960, en forma paralela a la represión, desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas, conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos, como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin. El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación. Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios, que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. El ferroviario se sentía parte del ferrocarril, no estaba por sobre él, él era el ferrocarril. Grandes luchas obreras se avecinaban. Había que impedir el desmantelamiento de los ferrocarriles y de las empresas del Estrado. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de


resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora. El Gobierno de Frondizi tenía como objetivo cumplir el mandato imperial, primero, la de instalar la industria del transporte automotor y en forma paralela la tupacamarización de los ferrocarriles, es decir su cerramiento. Córdoba era el centro de concentración de fábricas de autos, camiones y auto partes para esa actividad. La mano de obra especializada y de excelencia del IAME (Industrias Mecánicas del Estado), ex Fábrica Militar de Aviones junto a la de los Talleres Córdoba del F.C. Belgrano era una presa apetecible. Mano de obra óptima, excelsa. La experiencia técnica de los dos establecimientos les facilitaba y gratis el reclutamiento de los trabajadores para el plantel de producción. El IAME fabricaba, aviones: el Pulqui I y el Pulqui II, Calquín, bombardero liviano, el tractor Pampa, el Rastrojero, la moto Puma, el automóvil Institec, entre otras cosas y además tenía una Escuela Fábrica creada en tiempos del primer gobierno de Perón, donde salían técnicos aeronáuticos. Trabajaban 12.000 obreros. Los talleres ferroviarios de Córdoba fabricaron las primeras locomotoras de vapor, la Serie 3500, coches de pasajeros, vagones. Poseían una planta de fabricación de oxígeno y otra de Llantas y Ejes llamada Forja Argentina, única en América Latina, que exportaba parte de su producción. Como en el IAME, también se había abierto una Escuela Fábrica, la Nº 12, donde salieron técnicos ferroviarios. Laboraban en ese taller, aproximadamente, 3.500 obreros. En forma parasitaria y sin esfuerzo, sin invertir un sólo peso, las nuevas fábricas de la industria del transporte automotor se abastecían de un conocimiento acumulado en forma gratuita. El Estado Nacional, antes del golpe, había capacitado para otro proyecto de nación. Pero después del Golpe de Estado de 1955 el proyecto cambió. Desde ese momento se aproximaron tiempos tormentosos, en tal sentido, los ferroviarios observaron el movimiento de los vientos y se aprestaron, desde el simple comentario, a la conspiración de los resistentes. DE LA AGITACIÓN A LA LUCHA - COMIENZA LA HUELGA La unidad es como cuando la arena se cuaja en roca, se torna potente y poderosa, cuanto no ocurre ese sólido cuajo, la arena es roca degradada. La lucha que depara ese endurecer, de la arena en roca, es dura y permanente. De no concurrir así, los trabajadores y el pueblo sólo serán granos dispersos. No hay fuerza ni resistencia en la fragmentación 1 Se había producido la unidad en forma territorial, no era poca cosa. Todo se tensaba al unísono. El 30 de octubre de 1961 se inicia la gran huelga ferroviaria que habría de prolongarse durante 42 días, plenos de abnegación y valentía los ferroviarios detuvieron los trenes. 1

En Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha – Juan Carlos Cena - Edición Monarefa y La Nave de los Locos – 2009.


Ese mismo día el presidente Arturo Frondizi autoriza una inversión de 19 millones de dólares de la General Motors en el marco de una política de estado, que era la de favorecer a la industria del transporte automotor. El ferrocarril y los ferroviarios eran un serio obstáculo para la implementación de esas políticas de estado. Antes de declarar la huelga hubo asambleas a lo largo y a lo ancho del país, todas con mandato de huelga. La Comisión Directiva de la Unión Ferroviaria recibía estos mandatos como fierros calientes. Por si esto fuera poco, el senado aprobó el Plan de Reestructuración de los Ferrocarriles del general Larkin. Se vislumbraba un paro por tiempo indeterminado. Ante la presión, la Comisión Directiva se ve obligada a decretar el paro por 48 horas. A fines de octubre comienzan los cierres de ramales, talleres y coches comedores. Todo era frenético, no había un solo día igual a otro. En Liniers, una asamblea multitudinaria, con presencia de vecinos, habitantes de barrios ferroviarios, decreta un paro general antes que la Comisión Directiva de la Unión Ferroviaria. Los dirigentes de esa seccional, la de Liniers, salen en manifestación junto con los habitantes del populoso barrio; esa columna numerosa se presenta en la CGT. Esta se resiste a atender a los manifestantes porque es funcional al gobierno nacional. Luego de mucho presionar, los manifestantes logran que salga el líder de la CGT, el elegante Alonso, del sindicato del Vestido, con su séquito a pedir calma y paciencia apelando a un discurso obsoleto y empalagoso, consecuente conciliador, donde raya la traición desde junio del 55. Se dirige a la manifestación para no decir nada. Sólo habló de paz y conciliación, que había que esperar, tener paciencia… Fue insultado en todos los idiomas, pero ni se inmutó; ya no representaba a los que estaban ahí sino otros intereses que estaban en otro lado. Cuentan los compañeros de Liniers que estuvieron en la marcha que fue necesario contener a algunos que querían agredir físicamente a Alonso, especialmente los peronistas que junto con los comunistas, socialistas y de otros partidos habían fabricado la primera locomotora diesel de la Argentina: La Justicialista, bajo la dirección del Ingeniero Sacayo, a la que después del golpe de 1955 la habían desarmado y cortado con soplete. Alonso y sus alcahuetes no habían abierto la boca, como siempre, la situación se volvió insostenible. Las seccionales más combativas: Liniers, Rosario, Tafí Viejo se largaron con la huelga un fin de semana. Primero fue Liniers; la decisión de parar, resuelta en una asamblea multitudinaria, corrió como un reguero de pólvora a pesar del fin de semana. Ahí nomás paró Rosario y después Tafí Viejo, todo eso fue encadenando los paros por seccionales. La situación desequilibra a la Comisión Directiva que se ve forzada a terminar su oficio de equilibrista, no tiene más remedio que seguir a las bases representadas por las seccionales. La tormenta de la huelga avienta todas las incertidumbres, es imparable. Hace volar por el aire las vacilaciones, los temores, las dudas, todo. La Comisión Directiva, obligada por las circunstancias decreta el paro por tiempo indeterminado el 28 de octubre. Hubo un anarquista español (Rafael Barret) que anduvo por las orillas del Plata, que dijo: "la huelga suspende la vida; es el momento en que la clase obrera deja de ser arena: se cuaja en roca". Nos imaginamos cómo habrán observado o sufrido la huelga desde la orilla del pueblo, los dirigentes políticos, intelectuales, historiadores y afines. ¿Habrán percibido la roca?, que no había ni un granito suelto. No se imaginaron nunca ni se imaginarán lo que cuesta ese proceso, la de unir grano por grano el arenal suelto que se desparrama al vaivén de los viento. Tampoco podían imaginar que fuera tan


frágil y fuerte a la vez, ni el peligro que llevaba en sus entrañas de pasar del estado sólido, compacto, a un desgrane incontenible. Sostener la solidez y que nada se desvaneciera fue un trabajo arduo, constante y sin claudicaciones. Porque si la roca de nuevo se volvía arena, esta sería arena postrada, degradada. Sostener una huelga era apuntalar los lados débiles de la fortaleza ferroviaria erizada. Era febril actividad, la vida, en este caso, de los ferroviarios fue cambiando, aparecían los silencios, se paralizan las máquinas, se apaga el quehacer de la fragua, se enciende otro fuego, el de la lucha. La huelga, un arma del ejército invisible de trabajadores que no destruye pero paraliza. Como dice, otra vez Barret: “La ruina absoluta es dejar el mármol en la cantera y el hierro en la mina". “La huelga es la parálisis”. “Su arma terrible es la inmovilidad”. La cuestión es no bastardear ese fuego, no usarlo para fines egoístas o personales, no transformar la acción de la huelga en algo inútil y banal. Esta herramienta de la clase obrera es la más atacada de todos lados, la más traicionada y vendida a precio vil. Ha dado lugar a decretos, leyes, reglamentaciones, duras penas para el que adhería, represión, sangre y muerte. PRESENCIA DE LA MUJER EN LA HUELGA El papel de la mujer será fundamental en esta huelga. El Boletín de Huelga de La Fraternidad dirá en uno de ellos: Ya vendrá un Homero que les cantará a las mujeres. Ellas se sublevaron y reemplazaron a sus compañeros que habían pasado a la clandestinidad. Por un decreto titulado de “Requisa, los ferroviarios podrían ser detenidos sin orden del Juez. Los lugares donde resistieron las mujeres ferroviarias, hicieron el aguante y se enfrentaron a los militares, fueron Estaciones: Tafí Viejo, Mechita y Lamadrid – Tucumán, Ing. White - Bahía Blanca, Boulogne Sur Mer, Remedios de Escalada, Basavilbaso, San Antonio Oeste, provincia de Buenos Aires, Alta Córdoba, provincia homónima, El Cadillal, La Rioja, Justo Darac, San Luis, Liniers, Capital Federal y en Laguna Paiva quemaron un tren cargado de krumiros, entre otras. Por todo esto y más, hay que honrar esa huelga. Estar de paro es estar en estado de dignidad. Es el instante en el cual uno resuelve ser libre de toda atadura aunque sea por un instante, un tiempo breve, un momento espacial de este mundo, y después por otro más; y así, construyendo una cadena de momentos libertarios que unidos van a satisfacer la necesidad de ser libres para siempre. Fueron acciones de los trabajadores ferroviarios contra la entrega y el desguace de los ferrocarriles argentinos. Fue una huelga de alto contenido político y patriótico. En la primera acción se enfrentó al siniestro Plan Larkin, oferta de los colonialistas norteamericano y auspiciado por los colonizados criollos. El proyecto consistía en cerrar ramales, talleres, los enlaces de los trenes entre pueblos, terminar con la integración territorial. Fueron 45 días bravos de huelga donde la represión se enseñoreo fundamentalmente con los compañeros de la fraternidad. Acción contra el ferrocarril que asomaba en forma violenta en el año 1958, donde los trabajadores ferroviarios fueron movilizados, encarcelados en vagones, algunos cesanteados.


En el año 1960 volvió la represión a través del Plan Conintes (Plan de conmoción interna, ley sancionada en tiempos de Perón, rechazada por Frondizi y aplicada por él) contra todos los luchadores en el orden nacional. Se intentaba tupacamerizar los ferrocarriles para luego cerrarlos en beneficio de la industria del transporte automotor. Período que inicia tras el golpe de estado de 1955. Transcurrieron dictaduras militares, democracias frágiles o relativas, en todo ese tiempo un vector atravesó al movimiento obrero en general y a los ferroviarios en particular: la represión; a pesar de eso nunca nos doblegaron. Se luchó todos los días y a cada rato desde 1961 hasta 1991, en el año 1992 nos derrotaron, pero no nos vencieron. Expulsaron a 85.000 trabajadores, con ello sobrevino la diáspora ferroviaria, se cerraron ramales, se clausuraron trenes de pasajeros de larga distancia, aparecieron los pueblos fantasmas. El ferrocarril dejó de acarrear agua y suministros vitales, las comunicaciones. Cerraron los tanques de agua, no los clorinaron mas, el agua se pudrió, regresó el genocidio de la sed, comenzaba el abandono de los pueblos en busca de agua y pan. Los trenes sanitarios no sanaron más, cerraron sus portones 37 talleres y más de 40 policlínicos fueron vendidos precio vil. La lucha continuó a través de diversos intentos de organización. LA SOLIDARIDAD La solidaridad se presentó en forma pequeña y grande, individual y colectiva. Se abrieron miles de flores solidarias, brotaron de lo más profundo de los corazones del pueblo. En ese mismo acto creó normas de comportamientos éticos y dignos, cuestiones que el gobierno y los gobiernos desprecian y creen que todo tiene un valor material, que todo es comprable. Como así la solidaridad del pueblo, en especial los almaceneros y carniceros. No fueron actos de caridad, fueron acciones solidarias porque ningún obrero puede sentir caridad por otro obrero, ningún hombre o mujer del pueblo pueden sentir caridad por otro hombre o mujer del pueblo. Es que la caridad es imposible entre iguales, sino el amor solidario que nace de la fraternidad de clase, porque es la solidaridad de los explotados, de los reprimidos, que ayuda mutuamente para resistir y avanzar, para dejar de ser explotados y la realización como hombres libres y dignos. ENSEÑANZAS DE LA HUELGA La Huelga Ferroviaria se realizó en el mismo período que lo hicieron otros gremios, como el Frigorífico, los bancarios y del Seguro, los jaboneros entre otras. Huelgas donde los trabajadores cumplieron en forma unánime y heroica, el cese de actividades y con toda firmeza enfrentaron la represión, pero la falta de unidad y de solidaridad permitieron al gobierno negarse a satisfacer esos reclamos esenciales. Estas huelgas como la metalúrgica, textil, de la carne y del calzado se malograron por las conducciones cedentes y burocratizadas de sus conducciones. La huelga ferroviaria fue el acontecimiento de mayor envergadura, no sólo por la importancia numérica del gremio, por el enorme peso que este tiene en la vida sindical y nacional, acontecimiento que abarcó casi todo el territorio nacional y por las acciones que jalonaron, además, el programa patriótico que levantó.


Una huelga por reivindicaciones, defensa de la fuente de trabajo, anulación de los despidos anunciados y aumento del salario pasó a ser una huelga por reivindicaciones políticas: Defensa de los ferrocarriles y del patrimonio nacional. El pueblo lo entendió, los otros gremios y parte de los partidos políticos también. Esta unidad fue la que generó la defensa de los ferrocarriles, dándole un carácter nacional a la solidaridad y al apoyo recibido para poder resistir los 42 días de huelga. Por eso entender que: si los ferrocarriles eran desmembrados, como lo perseguía el Decreto 4061, impuesto por el Banco Mundial, el BIRF, no serían posibles los demás reclamos. Por ello, se comprendió que para satisfacer las reivindicaciones económicas y defender las condiciones de trabajo y de vida del gremio era necesario, primero, defender a los ferrocarriles nacionales, el patrimonio del país amenazado por los grandes monopolios. En esto también plantear que hubo flaquezas en las comisiones directivas de ambos gremios: Unión ferroviaria y La Fraternidad, así como la Comisión provisoria de la CGT. Pero la conciencia del gremio, de la unidad en la acción, por abajo, hizo que esas direcciones, así como la CGT estuvieran presentes en el avance. La unidad de los ferroviarios, el trabajo social y político en cada lugar forjaron una fuerza impresionante de difícil contención. Se había forjado la unidad de los trabajadores ferroviarios con el pueblo que entendió esa lucha y la hizo suya. La unidad de acción fue el motor interno de la huelga, ante esa unidad fracasaron los intentos divisionistas y las debilidades de las comisiones directivas y ejecutivas. En todas las seccionales se constituyeron comisiones de solidaridad con participación de los trabajadores en huelga, y sus mujeres se acoplaron, los vecinos de los barrios ferroviarios, centros vecinales, clubes, centros culturales, estudiantes, escuelas, y así con las fuerzas vivas barriales. De esa manera se lograron pronunciamientos públicos. Esta solidaridad tuvo un valor material, pero fue fundamental el valor moral que estimuló, no cejar, a continuar con la huelga! Solidaridad que se transformó en un vasto movimiento solidario. Tenemos que rescatar los tres factores más importantes de la huelga, la unidad en la acción, el programa de la huelga y la combatividad activa de los trabajadores que fueron los factores para el triunfo. El cuarto fue el factor de la solidaridad, sustancial, esencial, necesaria. Luego vinieron otras luchas. En estos tiempos de derrotas – nunca fuimos vencidosdecimos que todo germina de nuevo, y la clase obrera en forma particular, que, por su dimensión dialéctica, siempre renace de sus cenizas, demostrando –desde hace siglosque no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico.

*Juan Carlos Cena: especialista en transporte ferroviario. Autor del libro El Ferrocidio entre otros. Ex Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA. * MONAREFA: Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.



50 ANIVERSARIO DE LA HUELGA FERROVIARIA DE 1961 CONTRA EL PLAN LARKIN