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UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA JÚLIO DE MESQUITA FILHO BAURU


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ANA CAROLINA SEMENZATO PINTO

INTERVENÇÃO EM ZONA SUL PERIFÉRICA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO: CONSTRUINDO UMA NOVA IDENTIDADE

Trabalho Final de Graduação apresentado como requisito parcial para obtenção do grau de bacharel em Arquitetura e Urbanismo à Banca Examinadora da Universidade Estadual Paulista – Júlio de Mesquita Filho – UNESP. Orientador: Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Junior Co-orientadora: Prof.ª Dr.ª Marta Enokibara

BAURU 2014 3


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AGRADECIMENTOS

Ao pensar estas palavras, quanta vida, quantas experiências, quantas pessoas, e quantos bons sentimentos me veem a memória. É por essas pessoas, pelos cinco anos de convivência, pelas madrugadas divididas em um projeto, pelas discussões geradas e pelo conhecimento trocado que este trabalho foi construído. Um agradecimento especial a estas pessoas que fizeram de si mesmas uma família de grandes amigos, e tornaram este “passeio” em Bauru algo muito doce de se lembrar. Obrigada às minhas irmãs de coração, Amanda e Nathane, que mesmo distantes estão sempre por perto. Serão, sem dúvidas, minhas companheiras para toda a vida. Agradeço aos meus orientadores por todo auxílio. Agradeço aos meus pais, Regina e Junior, por me permitirem viver Bauru e participarem desta experiência incrível junto a mim. Agradeço aos meus avós, por todo amor e por me considerarem a melhor arquiteta do mundo. Agradeço aos meus tios Samara e José Carlos, com os quais pude conviver em São Paulo este ano e me sentir tão em casa quanto em Rio Preto. Agradeço às tias Sara, Karin, Rebeca, e aos tios Rodolfo, Renato e David pelos inúmeros conselhos e amor compartilhado. Aos primos, Bruno, Beatriz, João Lucas, Rodolfo Junior e Júlia, meus grandes amigos, pela torcida durante esta trajetória. Muito obrigada a todos vocês, por me ajudarem a realizar este sonho! Agradeço principalmente a Deus por mais uma etapa que se conclui.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Área de influência do empreendimento Iguatemi, com até 30 % de viagens com distância até 5km e aproximadamente 40% das viagens com distância até 17km 18 Figura 2 Raio de abrangencia da área de influencia, indicando principais cidades atingidas 18 Figura 3 São José do Rio Preto inserida no Estado de São Paulo

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Figura 4 Área de intervenção com destaque para as Rodovias BR-153 e Washington Luís 24 Figura 5 Mapa da Cidade de São José do Rio Preto, 1971

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Figura 6 Mapa da Cidade de São José do Rio Preto, 1981

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Figura 7 Condomínios Residenciais dominam região periférica de São José do Rio Preto, 2013 27 Figura 8 Dimensão Empreendimento Alphaville São Paulo inserido na cidade de São Paulo e região metropolitana, 2013 28 Figura 9 Condomínios fechados ao longo das rodovias de São José do Rio Preto 29 Figura 10 Planta dos vários níveis do projeto (Fase inicial em que o Congrexpo era ainda uma plataforma suspensa sobre as vias de transporte) 33 Figura 11 Paisagem da cidade criada pelas torres inseridas no projeto para Lille 35 Figura 12 Europa transformada – Distorção do Mapa sob efeito do tempo de ligação entre as cidades 36 Figura 13 Complexo Euralille, à esquerda o Congrexpo e à direita o “Triângulo das Estações” rodeados de redes de transporte rodoviárias e ferroviárias 37 Figura 14 Vista aérea do complexo Euralille

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Figura 15 Esboço das ligações entre Lille e as cidades mais importantes da Europa 38 Figura 16 Triângulo formado por Londres, Roterdã e Paris, com Lille ao centro, mostrando sua importância devido a posição geográfica entre as 3 grandes potências econômicas 39 7


Figura 17 São José do Rio Preto e Cidades Vizinhas

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Figura 18 Mapa de percursos dos meios de transporte em EURALILLE

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Figura 19 Imagem mostra percurso entre o ponto de intervenção em São José do Rio Preto e a cidade de Bady Bassit a qual busca conectar 40 Figura 20 Ilustração das folies que compõem o parque La Villette

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Figura 21 Imagem demonstra uso do parque La Villette pelas pessoas

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Figura 22 Layers projetuais inseridas por Tschumi no parque La Villette, de cima para baixo: linhas, elementos fixos e superfícies 43 Figura 23 Disposição das folies através do parque La Villette

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Figura 24 Mapa de vazios da macrorregião de intervenção por onde os pontos programáticos poderão ser distribuídos 46 Figura 25 Vista da cidade e do parque La Villette em planta. À direita distribuição das folies (pontos programáticos do parque) 46 Figura 26 Slussen - Imagens gerais do Projeto

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Figura 27 Fluxos dos diversos meios de transporte da região antes da implantação do projeto para Slussen, sendo, em azul fluxo de balsa, em verde de transporte ferroviário, em rosa fluxo de veículos e por último, em amarelo fluxo e terminal de ônibus 48 Figura 28 Fluxos de pessoas inseridos na área após a implantação do projeto, sendo, na ordem da esquerda para a direita: fluxo de bicicletas e fluxo de pedestres 49 Figura 29 Área de abrangência do Concurso. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004 50 Figura 30 Áreas de Intervenção Pontual 01 e 02. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004 51 Figura 31 Perspectiva da Área de Intervenção Pontual 03. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004 52 Figura 32 Área de Intervenção Pontual 04 e Perspectiva da área. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004 52 Figura 33 Comparação de Escala das Intervenções: à esquerda abrangência do projeto para as Marginais de São Paulo e à direita do Projeto para São José do Rio Preto 53 8


Figura 34 Triângulo formado por Londres, Roterdã e Paris, com Lille ao centro, mostrando sua importância devido a posição geográfica entre as 3 grandes potências econômicas 54 Figura 35 Conexão entre São José do Rio Preto e Cidades Vizinhas através das rodovias Washington Luís e BR -153 54 Figura 36 Mapa de Uso e Ocupação do Solo de São José do Rio Preto – Destaque da região de intervenção 55 Figura 37 Mapa de Zoneamento - Recorte da região de intervenção

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Figura 38 Mapa de Preexistências - Área de Maior Abrangência da Intervenção dentro da Cidade 59 Figura 39 Mapa de Preexistências - Área de Intervenção mais aproximada

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Figura 40 Mapa de Centralidades com percurso do VLT

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Figura 41 Mapa com área residencial da macroregião de intervenção – área tomada pelos condominios residenciais 62 Figura 42 Mapa com área de intervenção e extensão das linhas de ônibus do projeto 74 Figura 43 Mapa com área de intervenção do projeto

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SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO

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2. METODOLOGIA

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3. CONSIDERAÇÕES SOBRE A CIDADE

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4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS

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1.1 Questionamentos 1.2 Objetivos 1.3 Justificativa

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4.1 Euralille, Lille, França, Rem Koolhaas, 1988 33 4.1.1 Projeto 33 4.1.2 Relação por tema 38 4.2 Parque La villette, Paris, França, Bernard Tschumi, 1982-89 41 4.2.1 O projeto 41 4.2.2 Relação por programa 44 4.3 Relações por escala 47 4.3.1 Escala do edifício - Slussen, Estocolmo, Suécia, Bjarke Ingels, 2007 47 4.3.2 Escala da cidade - Concurso de idéias para reurbanização das marginais, São Paulo, Padovano, 1999 49 4.3.3 Escala da região - Euralille, Lille, França, Rem Koolhaas, 1988 53

5. HIPÓTESES PROJETUAIS DE TRANSFORMAÇÕES ESPACIAL E PROGRAMÁTICA 55 6. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

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7. O PROJETO

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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6.1 Zonas periféricas 6.2 Novos centros 6.3 Segregação sócio-espacial 6.4 Condomínios fechados 6.5 Notas conclusivas 6.5.1 Como diminuir fronteiras?

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7.1 Anexos

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INTERVENÇÃO EM ZONA SUL PERIFÉRICA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO: CONSTRUINDO UMA NOVA IDENTIDADE

RESUMO

O trabalho consiste em um projeto na cidade de São José do Rio Preto, município do interior do estado de São Paulo. Tem como objetivo a criação de um complexo com atividades e infraestrutura em frente ao shopping center Iguatemi, atualmente em construção na zona sul periférica que está em expansão e é uma das entradas principais da cidade. Este complexo conecta-se à avenida de entrada de São José do Rio Preto através de um parque linear, que constrói uma nova paisagem e gera nova identidade ao local. Para desenvolve-lo, estuda-se condomínios fechados, impacto de empreendimentos como shopping centers, e expansão de cidades em zonas periféricas, temas que se referem à área de intervenção escolhida. Palavras-chave: Condomínios fechados. Vias regionais. Vias interurbanas. Zonas periféricas. Expansão de cidades. Parque linear.

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1. INTRODUÇÃO

1.1 Questionamentos

Os motivos pelos quais escolhi o tema referente ao presente trabalho, surgiram principalmente pelo descontentamento com relação à qualidade estética e projetual da periferia da zona sul de São José do Rio Preto, que é também uma das entradas da cidade. A oportunidade de fazer um projeto em uma cidade que habitamos despertou a curiosidade sobre o fenômeno que constituem as periferias das cidades e, consequentemente, ao problema dos condomínios que tomam conta das nossas periferias contemporâneas. O péssimo retrato que os visitantes e moradores deslumbram ao chegar à cidade, consiste basicamente na presença de muros e cercas que enclausuram os loteamentos fechados, localizados nas bordas da rodovia. Além da presença dos condomínios, outro fator que me despertou a atenção foi o novo empreendimento Iguatemi, que margeará a rodovia, criando um forte núcleo comercial e atrativo. Alguns temas que se relacionam à área serão abordados, e aprofundados, tentando responder a algumas perguntas que me parecem relevantes para que o projeto obtenha a qualidade desejada: fechados?

Por que as periferias estão sendo tomadas pelos condomínios

Quais os agentes causadores deste fenômeno?

Qual o impacto que um empreendimento de grande porte como

um Shopping poderá trazer para a região? Procurarei entender os fatores fundadores de um projeto urbano qualificado a partir da análise de estudos de caso que servirão de base referencial para o maior aprofundamento no projeto objeto de estudo principal que constitui a 15


intervenção em São Jose do Rio Preto, tentando refletir no mesmo alguns conceitos que acredito importantes à qualidade do projeto. Tendo em vista a melhoria da região de estudo, após análises dos projetos que se comparam ao que se pretende criar por tema, escala e programa, surgirá o desenho que colocará em prática os elementos selecionados e que, como objetivo do exercício, tais elementos aprimorarão o caráter estético e funcional da região da cidade.

1.2 Objetivos

O objetivo principal do presente trabalho é reestruturar parte do sistema de mobilidade do município de São José do Rio Preto e região, de maneira que se crie uma conexão da área diretamente em frente ao futuro Shopping Iguatemi com as demais localidades da cidade consideradas importantes para o fluxo de pessoas, e, numa segunda etapa, que a conexão chegue aos municípios vizinhos. Através da intervenção, gerar pontos que proporcionem infraestrutura para suporte do shopping e qualifiquem a região. Assim, cria-se um complexo arquitetônico com variabilidade programática ligado à um parque na região sul do município. Localizada no entorno de uma das principais entradas da cidade, é uma zona residencial, assim caracterizada pela forte presença de condomínios residenciais, moradias individuais, e um clube. A oferta de empregos e atração de viajantes para a região terá um aumento substancial com a vinda do novo shopping Iguatemi, que tem seu término previsto para o final de 2014. A região beira a rodovia Transbrasiliana, pretende-se assim qualificá-la e incluir maior fluidez ao transito, que costuma ser intenso, devido à proximidade na região da entrada da cidade de Bady Bassit. Bady Bassit, cidade vizinha a São José do Rio Preto, é menor que esta em extensão e número de habitantes. Portanto, grande parte de sua população trabalha em Rio Preto, intensificando o tráfico de veículos ao longo do trecho da rodovia Transbrasiliana BR-153 que transitam principalmente em horários de início e término de expediente. 16


Respondida a demanda programática local, é importante que o projeto não desfaça, mas enfatize o caráter atrativo, e tenha como prioridade a distinção dos condomínios já existentes em vários sentidos. O projeto a ser criado, por exemplo, não pretende ser voltado para seu próprio interior, mas ter os olhos voltados para a via, além de ter intenção de valorizar o acesso desde a escala do pedestre a do transporte público e individual.

1.3 Justificativa

São Jose do Rio Preto é uma cidade que passa a se destacar como polo regional do Oeste Paulista a partir da década de 70, quando passa a ter grande atratividade populacional, principalmente por gerar empregos para a região. Segundo dados de crescimento populacional (FINEP, 2009), municípios da região que registraram ganhos populacionais significativos nos anos 80 se localizam próximos a Rio Preto, o que aumenta sua importância e área de influência intra e inter-regional, à medida que novos investimentos são implantados. Conforme reportagem (DIARIOWEB), a oferta de empregos nos próximos anos tende a crescer de tal maneira que movimentará ainda mais a economia regional. É possível acreditar que existe uma tendência de inclusão de moradores da região na economia cada vez mais. Existe um risco grande de faltar trabalhadores e isso é preocupante”, afirma a presidente da Associação Comercial e Empresarial de Rio Preto (Acirp), Adriana Neves. Até 2014 estão previstas pelo menos quatro grandes inaugurações: dois shoppings (um supermercado atacadista e uma grande loja. Esses locais vão precisar de 4.650 pessoas. O shopping Iguatemi é o empreendimento que mais vai empregar no setor, quando estiver funcionando, em abril de 2014. (MIRELLA, Liza. “Emprego de sobra, gente de menos”. Diarioweb, 20.5.2012.)

Através desta e outras reportagens, percebe-se que o fluxo de pessoas para trabalhar na região irá aumentar substancialmente, a partir de 2014, o que justifica a implementação do pequeno terminal de ônibus coletivo e interurbano que

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estabelece nova conexão com o centro da cidade e o local de construção do Iguatemi. O Shopping Center Iguatemi, atualmente em construção na região de estudo, pelo seu porte e tipologia de lojas, caracteriza-se por ser um Shopping Regional. Através de pesquisas realizadas com clientes e funcionários de shoppings centers em cidades de médio porte, feitas por Martins (1996 apud GIUSTINA, 2005), pode-se concluir que terá área de influência de até 17 km, aproximadamente. Observando o raio de influência da área abrangida pelo empreendimento, percebese a inclusão de diversas cidades.

Figura 1. Área de influência do empreendimento Iguatemi, com até 30 % de viagens com distância até 5 km e aproximadamente 40% das viagens com distancia até 17km. (GOOGLE EARTH, 2013)

Estes empreendimentos podem causar, segundo o DENATRAN (2001 apud GIUSTINA, 2005) impactos negativos à área abrangida pelos mesmos.

Figura 2. Raio de abrangencia da área de influencia, indicando principais cidades atingidas. (GOOGLE EARTH, 2013)

Dentre estes impactos causados por polos geradores de viagens indicados pelo Denatran (2001 apud GIUSTINA, 2005) o projeto em foco busca atender à redução de serviço e segurança viária que é gerada na área de influência, 18


como também à demanda de viagens feitas por ônibus até o local. Goldner (1994) através de pesquisas realizadas com diferentes tipos de shoppings centers sobre padrão de viagens, considera que em shopping center periférico, como é o caso do Iguatemi, realizam-se aproximadamente 30% das viagens por transporte coletivo. É a esta demanda que o terminal busca atender. O parque que se liga à pequena estação, nasce em uma área verde da cidade, onde já existe um sistema de drenagem com piscinões, com pouca qualidade estética e grande potencial paisagístico. Neste local está em construção um projeto que envolve novos piscinões de drenagem, ciclovia, pista de caminhada, alguns pontos de atividades como academia ao ar livre e áreas para recreação e infraestrutura. O parque criado por esta intervenção, baseia-se no programa proposto pelo projeto em construção, inserindo novo desenho de infraestrutura, drenagem e praças, reconstruindo a paisagem e, principalmente, potencializando as características locais.

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2. METODOLOGIA

A sequência metodológica a ser utilizada se consistirá em primeiro lugar na busca de referências projetuais que se relacionam ao projeto segundo tema, escala e programa. Serão absorvidos alguns aspectos que qualificam tais projetos para dentro da intervenção, gerando novas hipóteses de transformação do espaço. Para um melhor diagnóstico da problemática da região, na sequencia serão estudadas zonas periféricas urbanas em expansão, a emergência de condomínios fechados nelas inseridos, incluindo a relação das vias interurbanas e intraurbanas e suas transformações com o crescimento da cidade, temas que abordam a região escolhida. Finalmente, a última etapa consiste na realização de simulações espaciais e programáticas onde se estudará as possíveis formas de intervenção para

aprimorar

a

qualidade

estética

e

principalmente

de

acesso

aos

empreendimentos existentes e aos que possam vir a nascer. O desenho será utilizado como produtor de conhecimento e, portanto, de construção de hipóteses de possibilidades espaciais e programáticas em várias escalas.

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3. CONSIDERAÇÕES SOBRE A CIDADE

São José do Rio Preto, fundado em 1852, é um município localizado no interior do estado de São Paulo, a noroeste da capital do estado. A população no ano de 2010, segundo o IBGE, era de 408.258 habitantes. A cidade foi emancipada de Jaboticabal no ano de 1890, e, no início do século XX já era uma capital regional. Hoje, é formada pelos distritos de Engenheiro Schmitt, São José do Rio Preto (Distrito-Sede) e Talhado, e subdivide-se em cerca de 360 bairros.

Figura 3. São José do Rio Preto inserida no Estado de São Paulo. (GOOGLE EARTH, 2013)

A cidade recebe muitos investimentos do poder público, pois é polo da região noroeste do estado. Parte significativa da economia local é gerada pelo setor de serviços, com contribuição de 82,3% para o PIB do município em 2010, com menor apoio pelo setor industrial (17,4%). (SAEDE, “PIB municipal”, 2010)

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O destaque da cidade se dá por estar num local estratégico, no cruzamento de rodovias que fazem a ligação com São Paulo e Porto de Santos para escoamento da produção. Até o ano de 2006, a maior concentração populacional da cidade estava contida em um V formado pelo cruzamento de ambas as rodovias.

Figura 4. Área de intervenção com destaque para as Rodovias BR-153 e Washington Luís. (GOOGLE EARTH, 2013)

A BR-153 e a Washington Luís, as referidas rodovias, são de grande importância para o funcionamento da cidade, tanto para a chegada de mercadorias e pessoas, como para o tráfico interno das regiões leste e oeste. A primeira, sai do sudoeste do estado passando por Marilia, Lins, José Bonifácio, até chegar em São Jose do Rio Preto e seguir na direção norte do pais. A segunda tem o traçado da direção sudeste à noroeste do Estado, fazendo a ligação de São Paulo aos municípios de Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Catanduva, São Jose do Rio Preto, dentre outros. Através da análise dos mapas históricos, percebe-se que o crescimento populacional até a década de 1970 levou a cidade para o outro lado da rodovia, porém ainda de forma sutil. Nos dias de hoje, a expansão abrange toda a área entre a Washington e a BR – 153, e já existem áreas de expansão da zona urbana nas bordas da BR que se situam a sul e sudeste da rodovia. Com estes 24


dados pode-se prever que futuramente a rodovia BR-153 cortará o setor da cidade em estudo, assim como já faz na zona nordeste da cidade, sendo de grande importância para a distribuição do fluxo de automóveis na região. Fato que poderá se consolidar com a vinda do Iguatemi, empreendimento que atrairá o crescimento da cidade, à medida que cria um novo núcleo.

Figura 5. Mapa da Cidade de São José do Rio Preto, 1971. (PREFEITURA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, 2013)

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Figura 6. Mapa da Cidade de São José do Rio Preto, 1981. (PREFEITURA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, 2013) O que poderá ocorrer em Rio preto já ocorre na cidade de Campinas, onde, segundo pesquisas, Shoppings, supermercados e outros empreendimentos, localizados ao longo dos principais eixos rodoviários movimentam mais de 50% do que é vendido e a área central corresponde a menos de 40% deste total. Estes dados nos permitem perceber a força atrativa de tais pontos comerciais situados em trechos que facilitam o acesso aos mesmos a mais de uma cidade ou região.

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Um processo que atinge as margens rodoviárias da cidade, desde a década de 70, que merece destaque pela dimensão que tem atingido nos últimos 20 anos, são os condomínios residenciais fechados. Rodrigues (2006), em seu trabalho, afirma que em Rio Preto, em terras que hoje são utilizadas para os condomínios fechados antes havia produção de agricultura e agropecuária. Pode-se perceber que, tanto em São Paulo com Alphaville, como em São José do Rio Preto com outros condomínios, a área rural está sendo tomada pelos loteamentos fechados, condomínios residenciais e centros de compras.

Figura 7. Condomínios Residenciais dominam região periférica de São José do Rio Preto, 2013 (GOOGLE EARTH, 2013)

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Figura 8. Dimensão Empreendimento Alphaville São Paulo inserido na cidade de São Paulo e região metropolitana, 2013. (GOOGLE EARTH, 2013)

Em 1974 foi aprovado o primeiro loteamento fechado em São José do Rio Preto, o Condomínio Bourgainville, um ano antes do lançamento do condomínio Alphaville São Paulo, nos municípios de Barueri e Santana, a cerca de 30 km da região dos Jardins, em São Paulo (RODRIGUES, 2006). Entretanto, o grande aumento de aprovação de loteamentos fechados e condomínios residenciais se dá em São Jose do Rio Preto na década de 90, devido à aprovação do Plano Diretor em 1992. Nas regulamentações normativas constava a Lei Nº 5138/92, no artigo 15: A critério da SEMPLAN e do CPDD nas zonas de expansão urbana poderão ser permitidos loteamentos fechados e loteamentos em sistema de condomínio, obedecidas às normas federais, estaduais e municipais, especialmente as fixadas no P.D.D. (RODRIGUES, 2006)

Assim, esta década marca a aprovação de doze condomínios residenciais e seis loteamentos fechados. Por ser uma cidade de médio porte, o número de condomínios lançados em seu mercado imobiliário é relativamente grande. Nota-se por parte das três principais empresas que dirigem o mercado (Rodobens, Encalso e Tarraf), nos últimos vinte anos, diversas estratégias 28


associadas às novas qualidades desta mercadoria que é o condomínio. Na cidade, existem tipologias destinadas a todas as classes de renda, gerando impactos territoriais e sociais, como estudaremos de maneira mais geral a seguir.

Figura 9. Condomínios fechados ao longo das rodovias de São José do Rio Preto. (ANA CAROLINA SEMENZATO, 2013)

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4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS

As escolhas dos estudos de caso que se seguem, servindo de objeto concreto de análise ao presente trabalho, decorre de fatores de semelhança na problemática abordada por cada um deles. Pretende-se que o projeto desenvolvido no âmbito da disciplina de TPI V, para a cidade de São José do Rio Preto, às margens da rodovia BR-153, seja o ponto focal da análise, assim cada um dos projetos, aqui apresentados, terá sempre contornos que os ligam de certa forma a esse exercício projetual especifico. Cada projeto reflete um modo de projetar distinto, tanto pelo fato dos arquitetos serem distintos, como pelas variáveis econômicas, sociais e culturais de cada lugar. Muitos dos conceitos de tais projetos podem ser aplicados às cidades brasileiras, e devido a sua ousadia, tornam-se aqui objetos de estudo, onde ressalto alguns conceitos por eles utilizados que servirão de base para a concepção do projeto. Um breve resumo com base no trabalho de Leite (2002), sobre parâmetros que definem a qualificação de um projeto urbano, está expresso em cinco pontos conceituados por Manuel de Sòla-Morales, utilizados aqui para leitura dos projetos. O primeiro parâmetro é o efeito territorial para além da área de intervenção, ou seja, a amplitude das intervenções: Até que ponto lançam suas raízes urbanas e seus sistemas infra estruturais (mobilidade e programas). O segundo parâmetro diz respeito à complexidade ou superação da mono funcionalidade. Define em que medida o programa criado responde às necessidades da área de influência da proposta ou mesmo que modo contribui para o alargamento desta. O terceiro define em que medida o projeto urbano foi planejado adequadamente à situação que tenta resolver – dimensão intermédia. O quarto parâmetro procura aferir em que medida a diversidade formal, tipológica e programática é potenciada pelo projeto urbano. E por último, em quinto, avaliar a componente pública no investimento e nos espaços públicos. Os projetos em estudo serão distribuídos ao longo do texto de acordo com sua característica que mais o aproxima da intervenção que é foco do trabalho, 31


divididas aqui por tema, escala e programa. Embora assim distribuídos, em todas as análises surgirão parâmetros definidos por Manuel Sòla-Morales, e, em cada uma delas obteremos balanços particulares entre os tópicos pelo autor abordados, de acordo com a relevância de cada um para o trabalho. O primeiro projeto, semelhante segundo o tema, apresentará um ou mais objetivos, a ser explicados durante a análise, que em fase projetual serão inseridos à intervenção de acordo com sua finalidade e grau de resultado obtido a partir da realização da obra. O parâmetro de Manuel Solà-Morales a ser destacado é o que diz respeito à resposta do projeto aos problemas que tenta solucionar, ou seja, o terceiro parâmetro. Em segundo lugar, serão explícitos projetos que apresentam relação quanto à ordem programática da intervenção. Aqui darei devida atenção às funções de cada espaço do projeto urbano, às quais finalidades buscaram atender, pondo em destaque o segundo parâmetro descrito por Manuel Sòla-Morales. A análise de ambas as referências projetuais reiterará os pontos negativos e positivos das intervenções, de forma a explicitar as desejadas premissas e objetivos que se tem do desenho a ser criado em fase projetual. Os projetos urbanos presentes no tópico escala serão comparados segundo sua abrangência da área de intervenção, servirão de base para referência espacial do projeto. A abordagem levará em conta principalmente o Primeiro parâmetro de Manuel de Sòla-Morales, explicado anteriormente. Ressaltará a capacidade de atração populacional que o objeto poderá ter no que se refere a seu tamanho espacial comparado aos estudos de caso, ou seja, a escala da intervenção e a sua respectiva influência num território.

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4.1 Euralille, Lille, França, Rem Koolhaas, 1988. 4.1.1 Projeto

Figura 10. Planta dos vários níveis do projeto (Fase inicial em que o Congrexpo era ainda uma plataforma suspensa sobre as vias de transporte).

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É aqui, no limiar da periferia que devemos observar como as coisas tomam forma. A cidade contemporânea, aquela composta por estas periferias, deveria convergir para uma espécie de manifesto, uma homenagem prematura a uma forma de modernidade que, comparada com as cidades do passado, poderá ser desprovida de qualidade, mas na qual vamos um dia reconhecer o mesmo número de ganhos e perdas. (KOOLHAAS, REM)

A expansão do sistema europeu de trens de alta velocidade (TAV), no início dos anos 80 possibilitou à cidade de Lille, então decadente economicamente, fazer um grande projeto urbano em área residual existente na cidade. O prefeito promoveu um seminário internacional de idéias com a participação de oito arquitetos, sendo quatro franceses. Após dois meses de estudos, cada um apresentou à comunidade de Lille a sua concepção de intervenção urbana. O OMA (Office for Metropolitan Architecture), escritório do então jovem e ainda pouco conhecido Rem Koolhaas, venceu o concurso/seminário com um partido revolucionário. Segundo Leite (2002), o projeto urbano tornou-se rapidamente um “turning-point” para o urbanismo contemporâneo. Sendo o projeto uma parceria público-privada, consistiu na realização de um masterplan para a cidade, um vasto programa consistindo de mais de 800.000 m² de atividades urbanas – uma nova estação TGV (Train à Grande Vitesse,

que

significa

"trem

de

alta

velocidade"),

shopping,

escritórios,

estacionamento, hotéis, casas, um centro de eventos, congresso, construídos em 120.000 m² num terreno onde existiam antigas fortificações. Koolhaas propôs para o terreno vago uma Lille européia, de onde veio o nome do projeto: Euralille, defendendo a idéia de resistência às construções de alta densidade, sem a limitação da função específica, favorecendo a flexibilidade programática. Segundo notas do site do escritório sobre o projeto, este foi baseado na hipótese de que a experiência da Europa mudaria além do reconhecimento através de combinados impactos do túnel que liga Bruxelas e a Europa, e a extensão do TGV francês para inclusão de Londres. O autor dizia que, se a hipótese se tornasse verdadeira, a cidade de Lille – centro dormente de um conceitual triângulo formado por Londres/ Bruxelas/ Paris que contém mais de 15 milhões de habitantes – iria magicamente adquirir uma importância teórica como um receptáculo de uma ampla gama de atividades exclusivas e contemporâneas. 34


Figura 11. Paisagem da cidade criada pelas torres inseridas no projeto para Lille. (Disponível em: http://oma.eu/projects/1994/euralille Acesso em: 11.09.2013)

Neste sentido, pode-se perceber que o OMA teve como intenção projetual o ressurgimento de Lille, sua revalorização a partir da implantação de diversas funções em um ponto estratégico que a reconectaria à Europa. Tais funções ou atividades não estariam fixas ou presas a um local ou cidade, pois através do TAV se localizariam no lugar que oferece maior proximidade de todos os outros locais. A implantação de atividades ali não seria fornecida apenas para Lille, mas para todas as outras cidades que fazem conexão através do TAV. Euralille configuraria-se como uma metrópole europeia a partir de suas infraestruturas, não necessariamente pelo seu contexto imediato, mas novas relações de tempo-espaço propiciadas pelo TAV, e sua estação de Lille, o metrô de Lille e a rodovia regional (Paris – Bruxelas). Segundo Leite (2002), o TAV seria a mola propulsora da estruturação urbana da nova Lille, a Euralille. Os ingleses, por exemplo, gastariam menos tempo indo de Lille até o centro de Londres do que ir à sua própria periferia. Euralille estaria a 59 minutos de Paris, 39 minutos de Londres e 27 minutos de Bruxelas.

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Nas nossas atarefadas vidas pensamos agora em tempo mais do que em distancia. Assim, os atuais mapas como os conhecemos hoje, são obsoletos. Pensar em termos temporais afeta o mapa e portanto também a forma dependendo da perspectiva da qual olhamos. Da perspectiva de Eindhoven; por exemplo, o País-Baixo é relativamente pequeno por causa das conexões rápidas a outras cidades. Ao mesmo tempo, visto de uma mais pequena e remota vila como Stavoren, o País-Baixo é muito maior. Não só o local a partir do qual a cada um olha, ou viaja, como a hora do dia é muito importante. De noite o mapa [...] irá expandir por não haver trens noturnos. E pela manhã irá encolher assim que os trens começarem os seus percursos. (MEERTENS, Vincent - (designer gráfico) Time Maps) apud ALMEIDA (2012)

Figura 12. Europa transformada – Distorção do Mapa sob efeito do tempo de ligação entre as cidades. (Time maps apud ALMEIDA, 2012)

Leite (2002), em seu trabalho, realiza alguns comentários sobre o local do projeto, onde visitou nos anos de 1999, 2000 e 2001. Segundo o autor, o transporte é de fato o motor propulsor do sistema: “a intermodalidade é total e o sistema funciona muito bem”. Ele afirma que o retrato de Lille após a implantação do projeto obteve evidente melhora: “houve um evidente salto de recuperação urbana e econômica e cultural de Lille após o empreendimento”. O que se vê hoje é uma intervenção muito menor do que a inicialmente prevista. Apenas três das quatro torres comerciais foram realizadas em vez das dez inicialmente projetadas. A ocupação dos espaços alocáveis de serviços se dá em torno de 60% em expansão lenta e contínua desde a inauguração em 1989. (LEITE, 2002)

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Tendo o masterplan sido desenvolvido pelo OMA, o intuito foi, desde o início, o de entregar cada um dos diversos programas a um arquiteto diferente, ocasionando diversidade arquitetônica. O masterplan funcionou então como elemento mediador entre a arquitetura da cidade consolidada e a “cidade genérica” de Koolhas, e por fim, entre este sistema e a Europa. (ALMEIDA, 2012)

Figura 13. Complexo Euralille, à esquerda o Congrexpo e à direita o “Triângulo das Estações” rodeados de redes de transporte rodoviárias e ferroviárias. (Disponível em: http://oma.eu/projects/1994/euralille acesso em: 11.09.2013)

Figura 14. Vista aérea do complexo Euralille. (Disponível http://oma.eu/projects/1994/euralille Acesso em: 11.09.2013)

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em:


4.1.2 Relação por tema

O resultado da disposição dos programas e volumetrias que observamos em planta e em corte nos demonstra que esta, unida aos percursos que levam em conta os fluxos pedonais e de veículos, foi assertivo para a resolução da problemática de rompimento com o tecido urbano. Ou seja, a dimensão intermédia, a qual nos explica Manuel de Sòla-Morales, foi um dos parâmetros atingidos pelo projeto. Através dessas ligações, tanto para dentro quanto para fora da cidade, Lille torna-se ao mesmo tempo centro e periferia onde converge um número considerável de investimento imobiliário, empresarial e comercial. Este resultado é o que o aproxima definitivamente do que se pretende criar em Rio Preto, pois amarra uma área de Lille segregada da cidade, valorizando a região e a conectando com o restante da Europa. Em São José do Rio Preto o objetivo é o mesmo, sendo a conexão de uma área excluída pela rodovia e sua transformação num pólo organizador para a região, além de se inserir no contexto comercial que é o surgimento do Shopping Center. Pode se observar através do esboço feito pelo autor, a seguir, a relação que Lille obtém após a realização do projeto para com as cidades vizinhas onde busca conexão.

Figura 15. Esboço das ligações entre Lille e as cidades mais importantes da Europa. (Disponível em: http://oma.eu/projects/1994/euralille Acesso em: 11/09/2013)

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Abaixo uma imagem que propõe uma comparação direta de São Jose do Rio Preto e sua vizinhança com a referida cidade, imaginando que ambos os projetos obtenham resultados semelhantes.

Figura 16. Triângulo formado por Londres, Roterdã e Paris, com Lille ao centro, mostrando sua importância devido a posição geográfica entre as 3 grandes potências econômicas. (GOOGLE EARTH, 2013)

Figura 17. São José do Rio Preto e Cidades Vizinhas. (GOOGLE EARTH, 2013). Para comparação mais aproximada de ambas as áreas em estudo, reduzo a escala nas imagens a seguir, uma delas referente a Lille, e outra, ao projeto em questão.

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Figura 18. Mapa de percursos dos meios de transporte em EURALILLE.(Acesso em: 11/09/2013: http://oma.eu/projects/1994/euralille)

Figura 19 Imagem mostra percurso entre o ponto de intervenção em São José do Rio Preto e a cidade de Bady Bassit a qual busca conectar. (Google Earth)

O projeto aqui discutido é comparável segundo o programa, à medida que cria infraestrutura urbana, e novos percursos junto a uma área comercial, porém é interesse meu que haja no processo criativo do projeto esta variabilidade programática, contanto que haja coerência com o contexto em que será inserida tanto no que se refere à dimensão quanto à dispersão desta estrutura pela região. A crítica sobre o centro comercial de Jean Nouvel, que foi construído posteriormente ao masterplan, é muito positiva. Almeida (2012) relata que o projeto destacou-se porque é inerente a ele uma dimensão urbana fora do comum por se 40


integrar à rede de conexões viabilizando contato rápido, “como se a sua planimetria fosse apenas mais um conjunto de quarteirões adicionados à cidade”. Este trecho reafirma a importância da conexão para o projeto, e consolida o papel positivo que a nova estação poderá ter se aplicada como na hipótese sugerida por este trabalho.

4.2 Parque La villette, Paris, França, Bernard Tschumi, 1982-89

Figura 20. Ilustração das folies que compõem o parque La Villette. (Acesso em: 11/09/2013: <http://www.tschumi.com/projects/3/>)

4.2.1 O projeto

Um dos projetos urbanísticos e contemporâneos mais importantes, situa-se onde era o antigo matadouro público de Paris, o Parque La Villette. A ideia do estabelecimento público que é o parque nasce em 1979, a partir da necessidade

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de reabilitação e desenvolvimento de uma área de 55 hectares de áreas industriais degradas da periferia da cidade. Os objetivos do projeto eram construir um significado arquitetônico dedicado a música, criar um Museu Nacional de Ciência e Tecnologia e criar um parque urbano aberto a todos. Porém, este obteve abordagem conceitual absolutamente inovadora pelo arquiteto Bernard Tschumi, tanto do ponto de vista programático como pelo resgate da antiga área deteriorada de Paris. A abordagem inovadora que o projeto aplica, é o motivo pelo qual foi escolhido para representar o modelo que se deseja refletir na etapa de projeto. O concurso de 1982 provocou a emergência de dois arquitetos com trabalhos fortemente inovadores: Tschumi (1º lugar) e Koolhaas (2º lugar). Para Tschumi, o ponto de partida para o projeto deveria considerar que parque é uma extensão da própria cidade, e não o oposto do que é urbano. Ele deveria ser pensado como um novo conceito de cidade, não uma ausência desta em favor do que é natural (Walker, Tschumi, 2006:49). O próprio autor ressalta que a visão de civilização versus natureza de Frederick Law Olmsted deveria ceder lugar à idéia de que o conceito de parque é inseparável do conceito de cidade (Tschumi apud SPERLING, 2008).

Figura 21. Imagem demonstra uso do parque La Villette pelas pessoas. (Acesso em: 11/09/2013: <http://www.tschumi.com/projects/3/>)

As primeiras ações do trabalho do autor do projeto são desconstrução e superposição do programa solicitado no e do espaço disponibilizado. A mediação abstrata de Tschumi (SPERLING, 2008) é composta pela união de dispositivos abstratos à desconstrução do programa e sua distribuição por meio desses dispositivos. Para conceber La Villette, a autor utiliza elementos como continuidade, 42


descontinuidade, limites, cheios e vazios, intervalos, e idéias como a de cidadeevento e transprogramação arquitetônica, com as quais já vinha trabalhando em seus artigos e agora são presentes nesta intervenção urbana (LEITE, 2002). O trabalho é baseado no cruzamento de três “layers” estratégicos que se sobrepõem: superfícies (água e vegetação); linhas (percursos) e pontes; e o grid urbano com pontos de pequeno programa, os “folies”.

Figura 22. Layers projetuais inseridas por Tschumi no parque La Villette, de cima para baixo: linhas, elementos fixos e superfícies.

Figura 23. Disposição das folies através do parque La Villette. (Acesso em: 11/09/2013: <http://www.tschumi.com/ projects/3/>)

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É importante destacar que Tschumi considerou que os elementos do programa seriam intermutáveis e que as prioridades poderiam ser alteradas. Uma parte do parque poderia substituir a outra, ou um programa poderia ser revisto. Isso faria com que a identidade do parque fosse mantida, mesmo que as lógicas circunstanciais e a política institucional fossem reorganizadas.

Foi assim

determinada uma estrutura que iria existir independentemente do uso: uma estrutura sem centro ou hierarquia. (LEITE, 2002) Assim a rede de pontos onde se inserem os programas de uso fechado, os “folies” abrigam centro de informações, sanitários, pontos de observação e mirantes, postos policiais, lanchonetes e cafés, playgrounds. São 26 em número, todos eles projetados com base em um cubo de 10,80 metros de largura e dispostos em uma grade regular de 120 metros x 120 metros. Se relacionam uns com os outros através de constantes (o cubo, a cor, a posição) e variáveis (o programa). As superfícies carregam os usos abertos. A única referência ao uso de outra época, a estrutura metálica do antigo matadouro, virou área de exposições e foi acrescentado um centro cultural. Na principal entrada situam-se a Cidade da Música e o Conservatório Nacional de Música de Christian de Portzamparc.

4.2.2 Relação por programa

O aspecto de “dispersão” do programa é o que tange o projeto a ser realizado no município de Rio Preto, onde se pretende estruturar as funções programáticas por entre os vazios urbanos, fazendo com que haja descentralização. A malha na qual o autor sobrepõe os elementos do parque, trazendo a estratégia para o projeto em questão, será delimitada pelos cheios e vazios que o tecido urbano apresentar. Assim como em La Villette, com a disposição das edificações e elementos de projeto, não se pretende que o resultado da intervenção seja uma composição identificável, mas sim que haja ligação direta (funcionalidade) entre os pontos de parada do meio de transporte público, das ciclovias e vias pedonais para com os programas dispostos. 44


O autor de La Villette tem como intenção que o sentido do espaço do parque não seja único e dado previamente, mas produzido socialmente pelos eventos os quais abriga, diversos e em constante mutação. (Tschumi, 1994b: 201, 203 apud SPERLING, 2008) Este conceito pode ser trazido para a escala da cidade, considerando que esta está em constante crescimento, e à medida que a população aumenta e se renova, as necessidades se reciclam, solicitas de novos programas e características que a cidade “anterior” já não precisa mais. Assim, como no projeto do parque, a urbe é lida como um organismo vivo, onde há superação da monofuncionalidade, segundo parâmetro descrito por Manuel de Sòla-Morales, e os elementos de projeto respondem às necessidades momentâneas e à medida que estas se renovam, os elementos possuem total capacidade de se modificarem e responderem a nova demanda. Segundo Sperling (2008), em “Point de Folie: maintenant l’architecture” (1986), Derrida qualifica o parque como uma maintenant l’architecture – para além do sentido de uma arquitetura do “agora, refere-se a algo localizado no espaço e no tempo, a uma arquitetura “disponível”, em que o habitante está sempre implicando espacial e temporalmente. Derrida escreve sobre as folies como “arquiteturas do evento”, que libertam aquilo que é entendido pela história ou pela tradição como fixo, essencial, monumental. (SPERLING, 2008) O programa básico que será distribuído na região de intervenção consiste em estruturas fixas como a pequena estação, área de restaurantes para locação, e estruturas geradoras de eventos como praças, locais de exposições e encontros culturais, que através de seu potencial espacial, poderão transformar as características culturais e sociais da população residente da cidade. A separação das folies e superfícies que desconstroem o ambiente do parque, segundo o autor (SPERLING, 2008), aposta na questão da celebração da cultura das diferenças”. O trecho a qual faz referência, redigido por Tschumi diz: Se o novo mundo mediado ecoa e reforça a nossa realidade desmontada, talvez, somente talvez, deve-se tomar vantagem dessa desmontagem, celebrar a fragmentação pela celebração da cultura das diferenças, pela aceleração e intensificação da perda da certeza, do centro, da história” (TSCHUMI, 1994b: 237).

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Figura 24. Mapa de vazios da macrorregião de intervenção por onde os pontos programáticos poderão ser distribuídos.

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Figura 25. Vista da cidade e do parque La Villette em planta. À direita distribuição das folies (pontos programáticos do parque). (Acesso em: 11/09/2013: <http://www.tschumi.com/projects/3/>)

4.3 Relações por escala

A abordagem deste tópico será a escala do empreendimento que se pretende criar em São Jose do Rio Preto através da comparação com projetos que se assemelham à intervenção. Devido à sua complexidade e para melhor compreensão da abrangência do projeto, foi necessária a separação do tema em três subtemas, que consistem em escala do edifício, escala da cidade e escala regional. A análise comparativa baseia-se no primeiro parâmetro descrito por Manuel de Sòla-Morales, o efeito territorial do projeto, ou seja, até que ponto lançam seus sistemas infraestruturais.

4.3.1 Escala do edifício - Slussen, Estocolmo, Suécia, Bjarke Ingels, 2007

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Figura 26. Slussen - Imagens gerais do Projeto. (http://www.big.dk/#projects-slu, 2013)

Segundo

o

autor

http://www.big.dk/#projects-slu)

do

projeto

(INGELS,

Bjarke,

2007,

Slussen é o nó central do trânsito de Estocolmo,

conecta Gammel Stan histórico e Sodremalm ao seu sul, um ponto central histórico para desenvolvimento de Estocolmo. Ele conecta Estocolmo com suas rodovias, terminais de ônibus, metrô, ferrovia, terminais de balsa e caminhos pedonais. O projeto surgiu pela necessidade de transformação do espaço urbano para que se pudessem incluir os pedestres moradores da cidade e devido à importância deste ponto para a região. Antes da intervenção, o espaço público de Slussen é rodeado pelo tráfico, o que faz com que a margem marítima seja inacessível aos moradores da cidade. O projeto sugere então uma inversão: deixar o espaço público circundar o transito – promovendo fácil acesso ao mar pelos pedestres e ciclistas.

Figura 27. Fluxos dos diversos meios de transporte da região antes da implantação do projeto para Slussen, sendo, em azul fluxo de balsa, em verde de transporte ferroviário, em rosa fluxo de veículos e por último, em amarelo fluxo e terminal de ônibus. (http://www.big.dk/#projectsslu, 2013)

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Figura 28. Fluxos de pessoas inseridos na área após a implantação do projeto, sendo, na ordem da esquerda para a direita: fluxo de bicicletas e fluxo de pedestres. (http://www.big.dk/#projects-slu, 2013)

A dimensão do projeto, tanto do edifício como o tecido diretamente em sua frente, a reestruturação urbanística que promove, é capaz de refazer a paisagem do lugar, proporcionando ao mesmo tempo setorização e integração dos sistemas de transporte que por ali passam, além de fazer emergir novos espaços públicos que permitem que as pessoas se relacionem melhor com o lugar, se relacionem entre si e dêem identidade ao espaço urbano. Os sistemas infraestruturais que serão lançados no projeto de Rio Preto no ponto que é foco da intervenção, situado na margem da rodovia BR-153, reflete os objetivos vistos neste objeto de estudo, e para atingi-lo, também haverá a imersão de um ou mais edifícios que serão os detentores do programa.

4.3.2 Escala da cidade - Concurso de idéias para reurbanização das marginais, São Paulo, Padovano, 1999

Este concurso de idéias tinha como finalidade a seleção de estudos de diretrizes visando a Estruturação da Paisagem Urbana e Paisagística das marginais do Rio Pinheiros e Tietê. O custo do desenvolvimento desordenado da cidade de São Paulo foi a morte gradual dos rios Tamanduateí, Tietê, Pinheiros, e suas várzeas, transformando-nos em um ônus para a cidade, que precisa lidar diariamente com seu mau cheiro, poluição e inundações que suas margens assoreadas causam de tempos em tempos. O objetivo do concurso foi atender ao 49


problema das inundações causadas pela falta de áreas permeáveis nas marginas dos rios, bem como atender ao inchaço do fluxo das avenidas e reestruturar o sistema viário. O projeto vencedor, objeto de estudo, foi da equipe do arquiteto Bruno Roberto Padovano, que desenvolveu um projeto que reestruturou o plano diretor, o paisagismo, criando em cada área pontual da intervenção um tratamento específico, além de incluir suporte físico e de sistema de transporte.

Figura 29. Área de abrangência do Concurso. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004

Área de intervenção pontual 01 (Trecho compreendido entre o Viaduto do Imigrante Nordestino e a Ponte Aricanduva): Para apoio do Aeroporto Internacional de Guarulhos, o Shopping Center Norte e o Parque Anhembi, existentes na região, foi proposto um Teleporto conjugado a um núcleo hoteleiro. 50


Além do redesenho paisagístico, que inseriu grandes bolsões com vegetação nativa da mata atlântica, tratamento das bordas dos rios e jogos de luz e água, sugeriu-se um centro ecumênico e cultural para áreas industriais desativadas. O uso recomendado para áreas de vazios urbanos é a habitação econômica, com serviços e equipamentos sociais, institucionais e infra-estrutura urbana. Área de intervenção pontual 02 (Trecho compreendido entre as Pontes da Casa Verde e Júlio de Mesquita Neto): Criação de calçadas arborizadas, praças, passeios, principalmente junto a áreas de edifícios públicos já existentes e em execução. Para isso, o proponente incluía a modificação de índices urbanísticos, tais como recuos frontais ao longo das grandes avenidas, e a definição de circulares centrais nos meios de quadra, para a criação de quarteirões abertos. Foi proposto um sistema de transporte do tipo “monorail”, estabelecendo assim uma forma de transporte não poluente para a região. Sugeriu-se também para a região uma marina para embarcações.

Figura 30. Áreas de Intervenção Pontual 01 e 02. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004

Área de intervenção pontual 03 (Trecho compreendido entre a Ponte Cidade Universitária e a Eusébio Matoso): Foi proposta a manutenção de gabaritos dos bairros já arborizados, e das massas arbóreas já existentes, apenas introduzindo novas espécies. Uma passarela de pedestres equipada com lojas e serviços de apoio aos transeuntes, com objetivo de facilitar o acesso aos terminais de ônibus do Butantâ. Outra marina que se integrasse com o sistema de transporte 51


já existente na área e um monorail que integraria a Cidade Universitaria, o parque Villa Lobos, e o Jóquei Clube, com outras áreas de concentração terciaria na região. Área de intervenção pontual 04 (Trecho compreendido entre a Ponte João Dias e a confluência dos rios Jurubatuba com o rio Guarapiranga): Nesta área, sugeriu-se a criação de uma Vila Olímpica de abrangência metropolitana, com estádios e ginásios e inserção da espécie arbórea Araucária, presente nas marginais dos rios em outras épocas, um pólo hoteleiro, a marina para transporte fluvial e de barcos turísticos como continuação do projeto, e uma torre mirante.

Figura 31. Perspectiva da Área de Intervenção Pontual 03. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004

Figura 32. Área de Intervenção Pontual 04 e Perspectiva da área. Fonte: TAKEDA, L. – O concurso Público no Projeto Urbanístico – São Paulo, 1998 – 2004

Dentre as modificações propostas pelo projeto não citadas, inclui-se: sistema de vias paralelas, faixas de proteção ambiental, graduação de gabarito dos 52


edifícios, interconexão entre pólos de atração, pontos de embarque e sistema de comunicação visual e por último sugestão de criação de uma comissão organizadora para a melhor aplicação do projeto. O concurso foi anunciado como concurso de idéias, portanto, sujeito a não contratação. Houve intenção por parte da EMURB (Empresa Municipal de Urbanismo) de contratar o projeto, porem isto acabou não se concretizando. Pode se perceber que neste projeto, as alterações e medidas traçadas pelo autor abrangem uma área importante da cidade, de grande movimento e que por ser uma faixa de conexão entre ambos os extremos da metrópole, recebe o fluxo regional de quem leva e compra mercadorias de São Paulo. Sendo assim, o projeto que é instalado nas marginais dos rios, em avenidas que nasceram junto à cidade, possui dimensões que o fazem atingir a escala da cidade, mas repercute em benefício da região. A intenção do projeto a ser realizado na disciplina de TPI V é o desenvolvimento de medidas e estratégias que mesmo que aplicadas em uma área delimitada, seja um benefício de toda a cidade, partindo da premissa de que o local de projeto é acessado por uma grande porcentagem da população trabalhadora de Rio Preto, num dia comum.

Figura 33. Comparação de Escala das Intervenções: à esquerda abrangência do projeto para as Marginais de São Paulo e à direita do Projeto para São José do Rio Preto. (GOOGLE EARTH, 2013)

4.3.3 Escala da região - Euralille, Lille, França, Rem Koolhaas, 1988

53


O motivo pelo qual retorno ao projeto de Koolhaas para Lille, na França, é que este também possui características que o permitem compará-lo por escala à intervenção que se criará em Rio Preto. A maior crítica que o projeto recebia era o de ser megalômano, com programa gigantesco e inevitavelmente inviável economicamente. Assim, é importante se lembrar de que visa atender uma demanda européia e não local e que o passar dos anos pode ou não determinar um maior sucesso de viabilidade econômica e sucesso de público já que o empreendimento está ligado ao sistema TAV e este ainda se encontra em processo de expansão pelo território europeu (LEITE, 2002). A intervenção em São José do Rio Preto intenciona também responder a uma demanda regional que inclui num primeiro momento Bady Bassite e sugere a inclusão de cidades interioranas próximas num raio de até 100 km, ampliando consideravelmente a área destinada para cada função programática.

Figura 34. Triângulo formado por Londres, Roterdã e Paris, com Lille ao centro, mostrando sua importância devido a posição geográfica entre as 3 grandes potências econômicas. (GOOGLE EARTH, 2013)

Figura 35. Conexão entre São José do Rio Preto e Cidades Vizinhas através das rodovias Washington Luís e BR -153 (GOOGLE EARTH, 2013)

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5. HIPÓTESES PROJETUAIS DE TRANSFORMAÇÕES ESPACIAL E PROGRAMÁTICA

É necessário que a cidade contemporânea seja renovada a partir das suas estruturas existentes. O terreno vago é instrumento potencial para a construção do novo espaço público, são rompimentos do tecido urbano que oferecem possibilidades de novos projetos. As áreas periféricas devem também ser planejadas pelos agentes responsáveis pela direção da cidade. É a partir destas hipóteses relativas ao projeto urbano contemporâneo, que surgem as hipóteses de transformação espacial e programática. A grande área que terá atenção do estudo, de acordo com o mapa de zoneamento - Uso e Ocupação do Solo de 2012 - engloba uma grande variabilidade de usos, todos eles giram em torno das necessidades que surgem pela grande extensão que as residências ocupam. As linhas que descrevem cada zona presentes na Lei de Zoneamento – 28-02-2011 e que fazem parte da área de estudo, são:

Figura 36. Mapa de Uso e Ocupação do Solo de São José do Rio Preto – Destaque da região de intervenção. (PREFEITURA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, 2013)

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Figura 37. Mapa de Zoneamento - Recorte da região de intervenção

56


Zona 1: Zona exclusivamente residencial, de baixa densidade e

composta apenas por habitações unifamiliares isoladas. 

Zona 2:

Zona predominantemente

residencial, de baixa

densidade na qual admite-se a presença controlada de atividades comerciais e de serviços, não incômodos ao uso residencial. 

Zona 3: Zona de uso misto residencial, comercial e de serviços,

de baixa densidade, com predomínio de habitações uni familiares. 

Zona 6: Faixas lindeiras a uma série de vias públicas de média

ou grande intensidade de tráfego, e que por isto atraem a presença do uso comercial, de serviço ou, em certos casos, residencial multifamiliar. 

Zona 8: Zonas de média densidade, de uso misto residencial,

comercial ou de serviços destinadas a expansão do atual centro urbano que, entretanto, serão alvo de rigoroso controle de uso e ocupação do solo. 

Zona 10: Zonas compostas por vazios urbanos, trechos de vias

públicas, áreas ou terrenos que, na implementação do Plano Diretor, mereçam tratamento e regulamentação especial para melhor cumprirem sua função social, a critério de SEMPLAN e C.P.D.D.. 

Zona 14: Zona de expansão urbana - A área compreendida

dentro do perímetro urbano e ainda não loteada e áreas localizadas no setor norte definidas no P.D.D. como tecnicamente aptas e convenientes para promover a futura expansão urbana, e que obedecerão ao projeto urbanístico específico na forma de Núcleo Urbano completo em termos de infraestrutura. Primeiramente trataremos da área que abrange as zonas 1, 3, 10 e 14, situadas nos arredores do ponto principal de intervenção. Tal ponto principal situa-se a aproximadamente sete quilômetros da zona de comercio (calçadão – centro comercial), sendo a ela conectada principalmente pelas avenidas Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira - continuação da avenida Bady Bassit e Anísio Haddad – continuação da Brigadeiro Faria Lima. Com a vinda do novo empreendimento, Rio Preto terá mais um pólo comercial, no entanto sem elementos que ligue cada centro de forma direta. O transporte público, que deveria ser um desses elementos, é feito por duas empresas, sendo elas a Circular Santa Luzia e a Expresso Itamarati. Existe uma linha de circulares que chega próximo ao futuro 57


Iguatemi, sendo sua última parada o Harmonia Tênis Clube, através da Avenida Anísio Haddad. Outra linha de Circular Santa Luzia passa pela Av. Bady Bassit, saindo do terminal rodoviário central e finalizando seu percurso na Av. Juscelino. Com a demanda de passageiros que surgirá para a área, estas linhas poderão ser estendidas até o Iguatemi, onde finalizaria seu percurso na intervenção proposta. Toda a infraestrutura que o local proporcionará terá sua acessibilidade potencializada, a partir da extensão da linha de circulares Santa Luzia. A intervenção torna-se então uma subestação onde se finaliza o percurso de ônibus, ciclovia e veículos particulares, trazendo consigo a urbanização da região. Tais mudanças podem ser justificadas por Villaça. Segundo o autor, uma terra jamais poderá ser considerada urbana se não for acessível, o que exige um sistema de transporte de passageiros. Portanto a infraestrutura não é determinação para que a região torne-se parte da cidade. A localização especifica o espaço-urbano. Ele ressalta que, para entender as formas urbanas, os bairros, direções de crescimento, dentre outras manchas do tecido urbano, é muito importante entender as relações de determinado ponto com todos os demais do espaço urbano. Sendo assim, os vazios e zonas de expansão dispostos serão utilizados para melhoria da acessibilidade, bem como para a aplicação de pontos com programa de apoio a urbes conforme a demanda local, e, é importante enfatizar, estes elementos servirão de conexão entre os dois centros comerciais urbanos. No que se diz respeito ao atendimento das zonas 2, 3, 6 e 8, o transporte público trará às suas margens melhorias que as valorizarão, como ciclovias e pistas de caminhada, agregando qualidade de acesso e fluidez na circulação de pessoas. A partir destas mudanças, é prevista maior participação dos habitantes da região em seu próprio bairro, aumentando sua qualidade de vida, podendo provocar inclusive aumento da densidade populacional local, pela valorização da área. Ao longo destas avenidas, mais próximo à periferia da cidade, existem os condomínios, elementos segregadores, advindos da intenção de isolamento e proteção, o que deixa em segundo plano a qualidade do espaço público e os 58


encontros sociais que nele são possíveis. Os muros também tornam física a barreira entre população de alta renda e outras classes sociais, uma característica que merece atenção e deve ser transformada. Na área diretamente em frente a estes elementos fechados, a intenção é intervir de maneira que promova interação social, torne a via segura e dê a possibilidade de que estas barreiras tão inconvenientes, no futuro, sejam eliminadas.

Figura

Mapa

38.

de

Preexistências - Área de Maior Abrangência

da

dentro da Cidade.

59

Intervenção


Figura 39. Mapa de Preexistências Área de Intervenção mais aproximada

Os shoppings centers são exemplos de aglomerações comerciais criadas pelo homem que dispensam o tempo para que se concretizem, se tornem atrativo e se valorizem. São estruturas de grande variedade comercial, tornando desnecessário grandes deslocamentos aos clientes, o que o torna um núcleo que o comercio tradicional levaria décadas para produzir. São geradores de emprego, além de atraírem um grande número de pessoas que podem vir tanto da própria cidade, como de cidades próximas, seja para trabalhar, ou atender necessidades de serviços e compras. (VILLAÇA, 1998, p.302-307) Analisando o caso da região do Shopping Iguatemi, objeto de estudo, o projeto servirá como uma extensão de seu programa, destinado ao uso de funcionários, e complementará a estrutura da área. Este complexo estaria acoplado à subestação rodoviária.

60


Figura 40. Mapa de Centralidades com percurso do VLT.

61


Figura 41. Mapa com área residencial da macroregião de intervenção – área tomada pelos condominios residenciais.

62


6. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Aqui serão abordados e explicados assuntos que se destacaram ao se fazer uma análise mais aproximada da região. Cada um se relaciona com a região onde será inserida a proposta de projeto de sua própria maneira, ou corresponde a um conceito que explica situações existentes no local de estudo.

6.1 Zonas periféricas

À palavra periferia está intrínseco o primeiro pensamento que obtemos ao ouvi-la: lugar distante do centro. Porém, Leite (2002) afirma que na verdade o conceito não implica ou não implica apenas a uma distância física para com um centro urbano. Segundo o autor, periferia define-se como sendo a área situada à volta de uma cidade, dentro ou fora dos seus limites. Vizinhança/ proximidade. Existe a possibilidade de a periferia estar tanto dentro como fora da cidade. Para entender a periferia, precisamos entender o início e o termino da cidade, que nem sempre são delimitados por barreiras físicas e palpáveis, mas também podem ser delimitados por limites sensoriais e metafísicos. O conceito de periferia segundo Manuel Solà-Morales – que também a chama de “território sem modelo” - assume que estes espaços não possuem uma identidade própria, ligada ao local, e que esse mesmo fato os caracteriza. Considera a periferia como o espaço de oportunidade para a experimentação de novas formas urbanas. A dificuldade de lidar com esta realidade advêm, segundo ele, “da ideia redutora e retórica que persiste nas nossas mentes e que associa a periferia a problemáticas tais como: a especulação imobiliária, caos, pobreza”. O autor afirma que, num projeto urbano, o que importa é a relação que o projeto de periferia estabelece com a cidade, tratando os temas do tecido e o espaço aberto de forma a não comprometer a continuidade entre ambas as realidades urbanas. 63


Normalmente, não podemos identificar de forma clara os limites das cidades. É comum assumirem uma serie de núcleos dispersos, ligados por infraestrutura dos serviços e atividades culturais, onde as periferias são frequentemente desprovidas de qualquer tipo de programas complementares à habitação, que apesar de ser parte importante do sistema urbano, não pode substituir uma estrutura programática e equilibrada. Portanto, seguindo a linha de pensamento de Leite (2002), este afirma que é necessário contrariar as tendências impostas pelo mercado, para a realização de projetos urbanos equilibrados, que não tornem mais claras as diferenças sociais das áreas periféricas da cidade. Sendo assim, os projetos devem atentar para que as áreas urbanas consideradas periféricas à cidade sejam coesas e formem um único elemento integrado à urbe. Para Jacobs (2011), certas fronteiras restringem o uso, ao permitir a circulação em apenas um de seus lados. Os conjuntos habitacionais, considerarei aqui esta afirmação para condomínios de alta renda também, são um exemplo disso. Outras fronteiras impedem a interação de usos em ambos os lados, como rodovias e cursos d’água. (JACOBS, 2011).

6.2 Novos centros

Um fator grande provocador de crescimento das cidades, altamente relacionado à tecnologia disponível em cada época, é a estrutura de mobilidade urbana, capaz de conectar regiões inteiras e levar a mercadorias, informação e pessoas a qualquer lugar. Segundo o trabalho de Almeida (2012, p.13-14), a mobilidade é então um fator que influencia o crescimento da estrutura urbana. A mobilidade é responsável pela conexão do espaço urbano, que então é fragmentado e articulado simultaneamente, mantendo uma relação espacial entre cada uma de suas partes através de elementos como rodovias, avenidas, ruas. Estes fragmentos de espaço urbano geram o que Villaça (1998) chama de Novos Centros, núcleos em que recentemente a população tem se instalado ou valorizado como fonte de serviços, moradia ou salarial. 64


Villaça considera que as áreas metropolitanas, ou áreas que englobam vários municípios e a ligação entre eles, são cidades, e não regiões. Justifica pelo fato de serem também estruturadas pelos deslocamentos humanos, sejam como força trabalho ou como consumidores. Ou seja, são estruturas integrantes e determinantes dos novos centros, já que são geradores de emprego, atraem um grande número de pessoas e provocam o crescimento da malha urbana em suas proximidades. Segundo o autor, a decadência dos antigos centros está ligada ao abandono destas áreas pelas camadas de alta renda – provocado principalmente pelo automóvel. Agora que podem chegar a outras partes da cidade de maneira relativamente fácil, a distância não é fator determinante para a localização das elites. O fenômeno dos loteamentos residenciais cada vez mais distantes do centro antigo comprova o parágrafo do autor se aplicado à cidade de Rio Preto. Outro fator que pode ser responsável por esse distanciamento é a proximidade das periferias com as vias expressas, que funcionam como grandes avenidas sem congestionamento, sendo vantajoso para o trânsito interno da cidade. Segundo Reis (2006), o foco de interesse das elites deixa de ser o centro tradicional e passa a ser o sistema de vias, que dá acesso a várias regiões. Ainda em relação aos novos centros das elites urbanas, Villaça cita um parágrafo de Castells: Nas cidades européias, ao contrário das americanas, as áreas residenciais realmente sofisticadas tendem a apropriar-se da cultura e história urbanas, localizando-se em áreas reabilitadas da cidade central, enfatizando o fato fundamental de que, quando a dominação está claramente estabelecida e aplicada, a elite não necessita ir para o exílio suburbano, como fizeram as frágeis e amedrontadas elites americanas para escapar do controle da população urbana (com as significativas exceções de Nova Iorque, São Francisco e Boston)” (VILLAÇA, 1998, p.147)

Através do trecho é possível perceber que a tendência das elites em se afastarem do centro antigo e irem para os espaços periféricos, sem identidade, como vimos, é uma característica de cidades onde não há preocupação suficiente do poder público com relação às questões de segurança e cuidado público. Estas questões fizeram com que, forçosamente, as camadas de maior poder aquisitivo

65


buscassem novas localizações, criadas por elas mesmas, que proporcionassem maior segurança para se viver. 6.3 Segregação sócio-espacial

É um processo segundo o qual diferentes classes ou camadas sociais tendem a se concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou conjuntos de bairro da metrópole. Para Lojkine (1981, 166) apud Villaça (1998) a segregação é uma manifestação da renda fundiária urbana, um fenômeno produzido pelos mecanismos de formação dos preços do solo, estes por sua vez, determinados pela nova divisão social e espacial do trabalho. Mas quem são os responsáveis por este fenômeno de segregação espacial? Quais são os agentes produtores do espaço urbano contemporâneo como o conhecemos atualmente? Corrêa responde a parte deste questionamento da seguinte forma: [...] o espaço urbano capitalista – fragmentado, articulado, reflexo, condicionante social, cheio de símbolos e campos de lutas – é um produto social, resultado de ações acumuladas através do tempo, e engendradas por agentes que produzem e consomem espaço. A cidade possui agentes sociais concretos, e não um mercado invisível ou processos aleatórios atuando sobre um espaço abstrato. A ação destes agentes é complexa, derivando da dinâmica de acumulação de capital, das necessidades mutáveis de reprodução, das relações de produção, e dos conflitos de classe que dela emergem” (CORREA, 1989, p.11 apud LEITE, 2002).

Os agentes sociais que fazem a cidade, para o referido autor, são: proprietários do meio de produção (industriais), proprietários de terra, promotores imobiliários (agentes que realizam projeto imobiliário, financiamento, construção e lucros), Estado (responsável pela organização espacial da cidade, e grupos sociais excluídos. Estes agentes são os responsáveis por ações complexas, em um constante processo de reorganização espacial, que incorpora novas áreas à cidade, gera intensificação do uso do solo, provoca a deterioração de certas áreas e renovação urbana, trazendo consequentemente mudanças do caráter social e econômico de certas áreas da cidade. A segregação espacial não desaparece porque é reflexo e condicionante social. 66


Segundo a sociologia americana derivada da Escola de Chicago (Villaça, p. 147), existe segregação voluntária e involuntária. A primeira se produz quando o indivíduo, por sua própria iniciativa, busca viver com outras pessoas de sua classe. A segregação involuntária ocorreria quando o indivíduo ou uma família se veem obrigados, pelas mais variadas forças a morar num setor ou deixar de morar num setor ou bairro da cidade. Nesse sentido, a segregação dos excluídos na periferia das metrópoles brasileiras seria uma segregação involuntária. No entanto a segregação que se faz presente por parte das elites das metrópoles brasileiras se dá de maneira voluntária. Côrrea (1989) apud Vargas (2012) cita diversos autores da Escola de Chicago, que conceituam temas relacionados à segregação sócio espacial. Segundo Shevky e Bell, autores referidos, áreas sociais são áreas que apresentam forte tendência à uniformidade da população por meio de três conjuntos de características: status socioeconômico (renda, status ocupacional), urbanização (mulheres na força de trabalho, fase de ciclo de vida: casais jovens, solteiros) e etnias. Portanto, a uniformidade de características presentes em determinadas áreas da cidade, gera áreas sociais. São estes fatores que contribuem para que os bairros residenciais, por exemplo, tornem-se mais homogêneos. Castells (1983) apud Vargas (2012) afirma que a segregação residencial é um processo decorrente desta tendência a organização espacial em áreas onde ocorre forte homogeneidade social interna e onde também há fortes diferenças entre as classes socioeconômicas existentes. A segregação residencial sempre caracterizou a cidade, não só capitalista, mas é sob seu domínio que assume novas dimensões espaciais (CORRÊA, 1989 apud VARGAS, 2012). Talvez a forma mais destacada de estudo da segregação moderna seja sua manifestação sob forma de condomínios fechados, tema que abordaremos no tópico a seguir.

6.4 Condomínios fechados

67


Para Jane Jacobs (2011), certas fronteiras restringem o uso, ao permitir a circulação em apenas um de seus lados, como os conjuntos habitacionais, e outras impedem a interação em ambos os lados, como rodovias e cursos d’água. Neste sentido, considerarei os condomínios fechados como sendo parte do primeiro gerador de fronteira, e estes serão foco de estudo no presente item. Os termos “loteamento fechado” e “condomínio residencial” possuem significados distintos, descritos por Rodrigues (2006) da seguinte forma: Os “loteamentos fechados” são os loteamentos convencionais, regidos pela Lei 6766/79, fechados por ato do loteador ou de uma associação de moradores. Acrescidos de uma guarita para controle e murados. Funcionam em sistema de condomínio (divisão de despesas entre moradores). E os “condomínios residenciais” são regulamentados pela lei 4591/64 onde tudo que está dentro da área do projeto é área privada. E no Código Civil (Lei 10.406/2002), os artigos 1314 a 1326, nos quais a figura do condomínio tem como característica básica o fracionamento da gleba em partes ideais. [Há a questão da obrigação de divisão das despesas entre os proprietários, e, nestes, são permitidas as barreiras físicas com autorização para entrada dada apenas pelos proprietários. (RODRIGUES, Silvia. “Loteamentos Fechados e Condomínios Residenciais – Iniciativa pública e privada”, 2006)

Autor citado por Vargas (2012), Sposito (2006), afirma que os loteamentos fechados não são considerados fatos muito recentes na história da urbanização do ocidente, pois os primeiros empreendimentos se originam na metade do século XIX. São relativamente recentes se comparados a história da urbanização, que remonta a 3500 AC, rompem com princípios de unidade e integração sócio espaciais que sempre caracterizaram as cidades. Nas últimas décadas condomínios fechados tem causado grande impacto no mercado imobiliário das cidades latino-americanas. São responsáveis por novas valorizações e desvalorizações do espaço urbano das metrópoles e recentemente cidades médias. Os condomínios são as novas mercadorias urbanas, e como tais, são obrigadas a se renovarem, criando produtos cada vez mais atrativos no mercado. Estes produtos provocam transformações na estrutura da cidade – reapropriação do espaço das áreas periféricas, onde antes eram áreas destinadas aos pobres e que passam posteriormente por uma reestruturação para atender as classes de maior poder econômico e consequentemente fragmentam mais o espaço urbano.

68


Ueda (2006) apud Vargas (2012) diz, através das linhas retiradas do texto de Vargas: “o fenômeno é resultado do temor da violência e evidencia a falta de credibilidade nas ações de segurança ofertadas pelo poder público.” Este processo

favorece

empresas

de

construção

civil,

que

lançam

novos

empreendimentos cada vez mais equipados com promessas de proteção, lazer, segurança e maior qualidade de vida. O local onde acontece o surgimento destes condomínios não é escolhido de forma aleatória. Situam-se nas periferias, pois nelas os terrenos são mais baratos, além de serem pouco ocupadas, permitindo o loteamento de áreas maiores. A proximidade com as rodovias é conveniente, porque estas passam a ter a

função

de

grandes

avenidas,

sem

congestionamento,

valorizando

o

empreendimento (SALGADO, 2000 apud Villaça, 1998). A nova localização da população de mais alto poder econômico, implica em sua proximidade com as camadas segregadas. Segundo Caldeira esta proximidade justifica a procura por parte das elites por muros e câmeras de segurança, não só devido ao medo da criminalidade, mas também por sua diferenciação.

6.5 Notas conclusivas

6.5.1 Como diminuir fronteiras?

Cabe aqui uma breve discussão de quais as possíveis soluções para redução de fronteiras, tão “segregadoras”, geradas pelo conjunto dos condomínios fechados das classes mais altas das cidades atuais. Algumas das supostas respostas, concluídas por mim, puderam ser encontradas através da leitura do livro de Jane Jacobs, Morte e Vida das Grandes Cidades (JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª Edição. São Paulo: WMF Martins Fontes Ltda, 2011, 499.) Muitas dessas barreiras são necessárias e importantes para as cidades. Uma cidade precisa de linhas férreas, vias expressas para o tráfego de 69


caminhões por exemplo. Mas é preciso que neutralizemos seus efeitos destrutivos, para que a maioria delas ou para aqueles que as utilizam possam ter algum benefício que só é gerado através da quebra da monotonia e do preenchimento de seus vazios. A referida autora cita no capítulo 14 (A maldição das zonas de fronteira desertas 285-301), que as fronteiras tendem a formar hiato, ou seja, um intervalo de usos em suas redondezas. Sendo assim, para que neutralize as consequências geradas por um limite de uso, é necessário que uma força contrária e de mesma intensidade seja empregada no local. Empregar uma força contrária às fronteiras urbanas quer dizer o seguinte: o máximo possível de elementos urbanos deve ser usado para constituir um território misto, vivo, e o mínimo possível deve ser usado para a criação desnecessária de barreiras (JACOBS, 2011.)

Segundo Jacobs (2011), a única maneira de combater os vazios em áreas muito extensas, como parques, vias expressas, campis, é dispor de forças contrárias extraordinariamente intensas nas proximidades. Isso quer dizer que a concentração populacional teria de ser deliberadamente alta e diversificada perto destas fronteiras, que as quadras próximas deveriam ser particularmente curtas e o uso potencial da rua extremamente fluente, e que as combinações de usos principais deveriam ser abundantes. Jacobs (2011) descreve quatro medidas indispensáveis para gerar diversidade exuberante nas ruas e nos distritos: A primeira, e, de grande importância no conjunto de medidas, é a multifuncionalidade de um bairro, ou junção de usos principais. O distrito, e sem dúvida o maior número possível de segmentos que o compõem, deve atender a mais de uma função principal, de preferência, a mais de duas. Estas devem garantir a presença de pessoas que saiam de casa em horários diferentes e estejam nos lugares por motivos diferentes, mas sejam capazes de utilizar boa parte da infraestrutura. Os estabelecimentos comerciais, assim como os parques, precisam de frequentadores. Para que se projete a inclusão de novos usos potenciais é preciso ter uma ideia real daquilo que essa iniciativa deve proporcionar para superar o problema fundamental do distrito. As peças do urbanismo de uso principal não podem, é claro, ser espalhadas pela cidade tendo em conta apenas a necessidade 70


de distribuir as pessoas ao longo do dia e ignorando as necessidades particulares dos próprios usos, ou seja, quais seriam locais bons para eles. (JACOBS, p.188) Planejadores urbanos devem analisar os lugares que possuem potencial para desenvolver determinado papel, estando atentos a história e usos já preexistentes no local para que a distribuição das chamadas peças obtenha resultado esperado. A autora usa um exemplo da baixa Manhattan onde havia um grave desequilíbrio de passagem de pessoas entre horários de almoço e fim de expediente, e os horários comerciais intermediários, sábados e domingos. Nesta situação, segundo Jacobs (2011), a inclusão teria de resultar na presença de uma quantidade máxima de pessoas nos momentos em que o distrito mais precisa delas para equilibrar os horários de usos. A eficiência só seria garantida se a mistura de pessoas na rua em determinado momento do dia fosse razoavelmente proporcional ao número de pessoas presentes em outros horários do dia, como explica a própria autora nas páginas seguintes. (JACOBS, 2011, p.180) A única concentração mais numerosa capaz de fazer diferença seria uma grande quantidade de visitantes naqueles períodos, o que significa, por sua vez, turistas e muita gente da cidade que passassem a frequentá-lo em seus momentos de lazer. (JACOBS, 2011, p. 168) A autora explica que a inclusão deve ser pertinente com o contexto em que é aplicada, de modo que não seja um elemento que incomode as pessoas já estabelecidas no local. Tal uso deve ser também atraente para pessoas que trabalham no bairro. É importante que este, além do mais, não substituir indiscriminadamente os próprios edifícios e terrenos em que os novos empreendimentos e melhorias espontâneas, estimulados pela nova distribuição horaria das pessoas, teriam condições de crescer com a liberdade e a flexibilidade de espaço que precisam. Ou seja, o ideal é que não se estabeleçam em locais que poderiam sofrer o crescimento e concentração populacional positivos espontâneos. Os usos novos também devem combinar com o perfil da cidade e do bairro, e nunca atuar em sentido contrário. (JACOBS, 2011, p. 173) Para que seja efetiva a geração de diversidade, a dimensão das quadras é de grande importância, segundo Jane Jacobs (2011). A maioria das quadras deve ser curta; ou seja, as ruas e as oportunidades de virar esquinas devem ser frequentes. Um desenho de tecido urbano mais recortado promove 71


amplas escolhas para percursos tanto de pedestres quanto para meios de transporte. A vizinhança deste tecido é aberta para o passante, assim os trajetos dos moradores do bairro, através de mais possibilidades, podem se cruzar e se entrelaçar. Este fator gerador de “pontos de encontro” promove aumento na oferta de pontos viáveis para o comercio, da mesma forma que a distribuição e a comodidade de sua localização. Para o urbanismo, um projeto que gera possibilidades de criação espontânea de usos é muito mais interessante do que um que não permite tais possibilidades. (JACOBS, 2011, p.200) Como a diversidade de combinações de usos principais, as ruas frequentes efetivamente ajudam a gerar diversidade só pela maneira como atuam. (JACOBS, 2011, p.206)

A autora também comenta sobre a importância da variedade de idade dos edifícios para a geração de diversidade. Se uma área da cidade tiver apenas prédios novos, as empresas que venham a existir aí estarão automaticamente limitadas àquelas que podem arcar com os custos dos novos edifícios. O bairro ou cidade deve ter uma combinação de edifícios com idades e estados de conservação variados, e incluir boa porcentagem de prédios antigos, de modo a gerar rendimento econômico variado. Outro fator que combinado aos três últimos itens observados pela autora, gera diversidade, é concentração populacional. Deve haver densidade suficientemente alta de pessoas, sejam quais forem seus propósitos. Isso inclui alta concentração de pessoas cujo propósito é morar no local. Jane Jacobs (2011) afirma que, associadas, estas condições criam combinações de usos economicamente eficazes. Nem todos os bairros dotados dessas quatro condições produzirão uma diversidade comparável a dos outros. O potencial de distritos distintos difere por muitas razões, mas, com essas quatro condições plenamente atendidas, ele deverá ter condições de desempenhar seu potencial, seja ele qual for. (JACOBS, 2011) Tendo sido explicadas todas as formas geradoras de diversidade, entra aqui o importante papel que o planejador exerce quando as aplica conforme a necessidade de cada região. Ao meu ver, a principal responsabilidade do urbanista é desenvolver cidades que sejam um lugar conveniente para que essa grande 72


variedade de planos, ideias e oportunidades nasça, desenvolvendo ao máximo o potencial econômico e social dos espaços urbanos criados.

7. O PROJETO

Em primeiro lugar, foram levantadas linhas de ônibus que passam por pelo menos uma das avenidas presentes na área de intervenção, e que apresentam alto fluxo de ônibus coletivos. Como proposta de projeto, tais linhas escolhidas serão estendidas até a área principal, tornando a pequena estação o ponto final do percurso. As linhas são as de número: 310, 301, 94, 703, 308, 307, 3071, 3092. Sendo que as linhas 301, 94, 3092, 703, serão estendidas passando pelas avenidas Brigadeiro Faria Lima, Anísio Haddad, pelo Harmonia Tênis Clube até chegarem à área de intervenção. O restante das linhas passam pelo menos por uma das avenidas JK ou Av. Bady Bassit. Incluída ao percurso a ser atendido pela intervenção também está uma linha de ônibus interurbano que sai de Bady Bassit para São José do Rio Preto, completando um trecho a cada 1 hora.

73


Para o cálculo do dimensionamento, utilizo a metodologia de Goldner (1994 apud GIUSTINA, 2001) que estabelece aproximadamente 22 viagens a cada 100 m² de área bruta locável (ABL) de shopping. O Iguatemi terá 34.600 m² de área locável, o que resulta num total de 770 viagens por dia, aproximadamente. Ainda segundo sua metodologia, verifica-se que

cerca

de

30%

das

viagens para shopping center periféricos

são

feitas

transporte

coletivo.

por

Sendo

assim, o objetivo da estação é de atender a cerca de 30% de 770, um resultado de 231 viagens por dia de ônibus originados da cidade mais 1 linha da cidade de Bady Bassit, sendo 1 ônibus por horário de funcionamento do shopping

(12

horas),

resultando num total de 243 viagens por dia. Este número de viagens distribuídos ao longo

do

período

de

funcionamento do shopping, resulta

em

um

total

de

aproximadamente 20 ônibus por

hora

terminal. Figura 42. Mapa com área de intervenção e extensão das linhas de ônibus.

74

chegando

no


Sendo assim, estimou-se além do corredor de passagem, 11 baias para estacionamento do transporte coletivo e 60 vagas para estacionamento individual. Na

cobertura

dispõe-se

os

espaços

locáveis

para

atividades

programáticas, com rede de restaurantes, centro de exposições e um espaço para lojas. Este ponto da intervenção conecta-se à avenida JK através da ciclovia e das áreas verdes, onde em certos momentos configuram-se espaços de convivência, de contemplação, com programa esportivo e infraestrutura urbana. Em todo o parque JK, chamado assim por sua localização, foi utilizado piso drenante para auxilio da absorção da água em épocas de chuva, já que a avenida fica em fundo de vale, o que muitas vezes é causa de enchentes. Para a ciclovia utilizou-se piso de blocos de concreto que permitem penetração da água em suas junções. Um desenho de piso linear e paralelo aos caminhos penetra por todo o parque, sendo de concreto, ora se descolando do solo para formar bancos ora mantendo sua altura original no chão. O projeto é feito a partir das linhas já existentes no local, onde mantemse principalmente vias que o cortam, caminhos de pedestres já existentes e piscinões de drenagem. No melhor ponto de visualização da cidade, as curvas de nível são elevadas até a cota do Shopping Iguatemi, subindo cerca de 8 metros, permitindo assim uma vista panorâmica da cidade e também do próprio Shopping. Além desses elementos, representa-se parte da regularidade que se pretende estender por toda a avenida, no que diz respeito aos espaçamentos entre pontos de ônibus, estacionamentos, iluminação e arborização.

75


Figura 43. Mapa com área de intervenção.

76


2


pista de caminhada

GABIÃO PARA DRENAGEM

-0,20 ciclovia sanitário PNE feminino

bebedouro

iluminação no piso

bebedouro

-0,20 3.00

sanitário PNE masculino

piso de concreto permeável

95 6.

3.00

12 6. 7.00

+0,50 +0,50

sanitário feminino

7.31

sanitário masculino

10.64

50 7. 3.00

piso drenante

7.00

0,00

banco

iluminação piso tátil

ponto de ônibus

-0,20 0,00

piso tátil

5.02

estacionamento

0,00

2.50

piso drenante

DETALHE 03 pisos, materiais e equipamentos

0

1

5

10


4


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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INTERVENÇÃO EM ZONA SUL PERIFÉRICA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO: CONSTRUINDO UMA NOVA IDENTIDADE