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Le Numéro Un

‘33 FORD COUPE TEXACO OIL COMPANY GEE-BEE AIRPLANES ‘34 HENDERSON STREAMLINER ‘58 KELLISON COUPE SHURE 55 : LE MICRO PORTRAIT : MISS LIZ CHERIE RAIL : THE BULLDOG NOSES CHARLOTTE PERRIAND : ARCHITECTE ET DESIGNER


Véhicules neufs & occasion Importation Homologation Recherches personnalisées Entretien Pièces détachées Préparation Conception et réalisation

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L’histoire débute à la fin des années 1970, à plat-ventre sur le tapis du salon, à faire rouler des Majorette. Sur l’écran en noir et blanc du poste de télévision Pathé-Marconi familial, Danny Wilde et Lord Brett Sinclair se tirent la bourre au volant d’une Dino 246 GT et d’une Aston Martin DBS toutes les deux millésimées 1969. Robert Conrad délaisse quant à lui les tenues moulantes de James West, son Colt 1873 Peacemaker, la locomotive à vapeur Inyo modèle 4.4.0 American de chez Baldwin Locomotive Works qui tracte son train privé et les inventions d’Artemus Gordon pour se glisser dans une combinaison de l’US Marine Corps et agripper le manche de l’un de ces fantastiques chasseurs Chance Vought F4U Corsair bleu marine, qui fendaient le ciel du Pacifique de leurs atypiques ailes en V. Plus haut, bien plus haut, sur la Lune, là où la Terre entreposait jadis ses déchets nucléaires, le Commandant Martin Koenig Landau, le Docteur Barbara Russell Bain et le Professeur Barry Bergman Morse veillent aux destinées de la Base Alpha, d’Alan et de son Aigle Noir et des 311 autres survivants de « l’incident » qui a repoussé la planète bien au delà des limites de notre système solaire. Sur Terre, David Roy Thinnes Vincent se sent ainsi moins seul, lui qui traque les petits hommes verts depuis 1967 au volant de sa Ford Galaxie Sedan Hard-Top, pendant que sur grand écran, Steve Mc Queen et son pote cascadeur Bill Hickmann dévalent à toute berzingue les rues de San Francisco en Mustang 390 GT et Dodge Charger 440 R/T, au son de la très jazzy partition du Sieur Lalo Schifrin et sous la caméra d’un certain Peter Yates. Régulièrement, une speakerine prend la parole pour meubler tant bien que mal pendant une panne d’émetteur, annoncer la suite du programme et lancer une page de réclames. La Mère Denis vantait ainsi les mérites du lave-linge Vedette, on découvrait le lait en poudre Régilait, les bienfaits de l’artichaut de Bretagne ou l’onctuosité du fromage aux herbes Boursin. Et puis surtout, Catherine Deneuve se lovait dans un pull en mohair confié avec succès à la lessive Woolite, lagune embrumée de Venise au petit matin, canot Riva, cuir bleu ciel, volant en bakélite, manettes chromées, acajou verni, orchestre philharmonique. Des hommes, des machines, des histoires : bienvenue dans l’univers de Carlingue, la revue qui va vous faire passer une bonne fois pour toutes le goût du présent...

É D ITO

Jean-Paul Milhé.


SO MMAIRE 08

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Quoi de neuf dans la sphère vintage

Miss Liz Chérie : un modèle à part

LES NEWS

PORTRAIT

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S TAT I O N S SERVICE Texaco Oil Company

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STREAMLINER Henderson 1934


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MADE IN FRANCE Ford 1933 Coupé : put a Ford in your Ford !

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ABONNEMENTS

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GEE BEE AIRPLANES

LA BOUTIQUE

La Saga des frères Granville [1ère partie]

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LE microphone !

1958 Kellison Coupe

SHURE 55

RACING

78 DESIGN

Charlotte Perriand, Designer et architecte

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The Bulldog noses

La vie moderne

RAIL

INSOLITE


DI R EC T EU R D E L A PU B L I CATI O N Jean-Paul Milhé RÉ D A C T I O N Rédacteur en chef : Jean-Paul Milhé redaction@carlingue.net 06 61 25 96 10 LA R EVU E C A R LI N GU E est publiée par les Éditions Maison Rouge SASU au capital de 1000 € - RCS Nevers SIREN 819 160 060 4 rue de la Corne 58240 Chantenay-Saint-Imbert

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M A Q U ET T E Concepteur graphique : Geoffroy Gatt maquette@carlingue.net PU B L I CIT É pub@carlingue.net 06 61 25 96 10

ANCIENS NUM ÉROS Le bon de commande se trouve en page 94.

W E B M AST ER Evelyne Milhé-Lahmar webmaster@carlingue.net I S S N En cours N° DE COMMISSION PARITAIRE

DÉ PÔ T L ÉG AL à parution

ONT COL L ABORÉ À CE NU MÉ R O Dan Buster’s, Kiki Desbois, Ed Youngblood, Philippe Cousyn, Marc de Filippo, François Gandonnière, Hubert Hainault, Ewa Cieszkowska, Franck Vallet.

ABONNEM ENT S Le bulletin d’abonnement se trouve en page 95. En cours

BOUT IQUE La boutique se trouve en pages 96-97.


LA RE VU E C A R LI N G U E

est imprimée en Espagne par : Litografia Rosés Carrer Progrès 54-60 08850 Gavà (Barcelona) Tel. 00 34 936 333 737 www.litografiaroses.com

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L’envoi de textes ou d’illustrations implique l’accord des auteurs et modèles pour une utilisation libre de droits et suppose que l’auteur soit muni des autorisations éventuellement nécessaires à la diffusion. Les documents, insérés ou non, ne pourront être rendus. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou des photographies qui lui sont adressées pour appréciation. La reproduction, même partielle, de tout matériel publié est interdite (article L122-4 du code de la propriété intellectuelle).

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DÉCI B EL S

Crosley Radio Crosley, c’est l’aventure industrielle d’un visionnaire américain, Powel Crosley, véritable touche-à-tout pragmatique qui hume sans relâche l’air du temps et fournit au marché ce que le marché réclame. Ainsi, en 1920, il propose l’Harko, une radio à $7 alors qu’il faut en débourser 100 auprès de la concurrence pour s’équiper. Deux ans plus tard, il ne se contente plus de vendre des postes de radio mais il va aussi émettre à travers sa chaîne WLW « The Nation’s Station » dotée du plus puissant émetteur jamais construit alors. Puis vient le boom de l’électroménager : il fournit. Arrive l’avènement des sports et des loisirs de masse : il rachète l’équipe de baseball de Cincinnati. En 1939, il s’attaque au marché de l’automobile en proposant des voitures au tout petit gabarit, pétries d’innovations. En 1954, il commercialise des postes de télévision portatifs, etc, etc. En 1989, la division Crosley Radio du groupe développe toute une gamme d’appareils électroniques au design rétro, en hommage à son père fondateur. En 2013 enfin, Crosley Radio incorpore toute la technologie du moment (iPod, Bluetooth, compatibilité MP3) dans ses fameuses platines tournedisque au look plus vintage que jamais. C’est notamment le cas de la Dansette Jr, fidèle évocation d’un modèle qui faisait fureur dans les années 1960 ou encore de la fantastique mallette Executive à 3 vitesses (33, 45 et 78 tours) avec haut-parleurs stéréo intégrés, puissance 6 Watts et prise Jack int/ext. Sortez donc les sandows et faites de la place sur le porte-bagages du Lambretta, ce soir en ville, ça va guincher ! www.crosleyradio.com

Marshall Kilburn Cream

Marshall fait partie de ces grandes marques connues du Monde entier en raison de la qualité de leurs produits, et qui n’ont cessé, au fil du temps, d’innover et de s’adapter aux évolutions de la technologie, sans toutefois renier leur passé. Kilburn Cream en est l’exemple type. Cette enceinte nomade bluetooth 4.0 est dotée d’une batterie rechargeable pouvant assurer jusqu’à 20 heures d’autonomie et affiche une puissance de 25 Watts (2x5 Watts pour les tweeters à dôme de 19 mm + 1x15 Watts pour le subwoofer de 101 mm), ce qui en fait l’une des plus puissantes de sa catégorie. Son look inimitable évoque les légendaires amplis à lampe ayant fait la renommée de la marque et le bonheur des guitaristes de rock de la haute époque. Habillé de vinyle grainé couleur

crème, d’une poignée en cuir, de touches dorées, d’une grille d’inspiration vintage et de l’emblématique logo imitation or, Kilburn compile le meilleur de la technologie Marshall délivrant un son aux médiums clairs et aux aigus précis pour un rendu à la fois articulé et prononcé. Pour relier Kilburn à votre téléphone ou tout autre appareil mobile, l’entrée auxiliaire de 3,5 mm est prévue pour recevoir un cordon en spirale (fourni) dans le plus pur style d’un Jack de guitare. Plus que jamais le torchon brûle entre les Capulet et les Montaigu, car la sérénade sous le balcon de Juliette se termine désormais systématiquement pour Roméo... en garde à vue ! www.marshallheadphones.com

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R ET RO K I T C HEN

Cuivre & Inox Dualit est une marque anglaise réputée de par le Monde pour la qualité de ses grille-pains à éjection automatique. Fondée en 1948 par Max Gort-Barten, un inventeur d’origine allemande, la maison propose depuis ses origines du matériel innovant dont la robustesse s’adressait dans un premier temps au monde professionnel avant de se lancer à l’assaut du placard de la ménagère avec le même sens pratique. En raison d’un coût du mètre carré qui ne cesse d’augmenter, la place dans les placards s’est réduit comme peau de chagrin, particulièrement en ville, alors que la cuisine est paradoxalement l’objet de toutes les attentions depuis une trentaine d’années, tant dans la construction neuve qu’en rénovation. Ainsi, plans de travail linéaires et comptoirs façon snack se sont-ils généralisés

dans une pièce désormais le plus souvent ouverte sur le séjour. Les appareils ménagers sont donc sortis du placard et ont pris de la hauteur sur le plan de travail où ils résident à présent en permanence, au risque de faire bien tache quand leur design de plastique bas de gamme n’arrive pas à la cheville d’un intérieur soigné. Grâce à un savant mélange de cuivre et d’inox poli, la gamme Classic de Dualit élève au rang d’œuvre d’art période Art Déco tendance streamline les appareils les plus basiques que sont le grille-pain (247,05€) ou la bouilloire électrique (169,59€)... Après le thé, avant qu’ils ne partent, pensez à fouiller vos invités ! Liste des revendeurs sur www.dualit.com

Look rétro, technologie moderne Le beurre et l’argent du beurre, c’est ce que vous propose le réfrigérateur BC-423 de chez Big Chill, marque fondée à Boulder dans le Colorado en 2001 et désormais disponible en France. Le chiffre 423 correspond au volume utile proposé, 324 litres en fonction réfrigérateur auxquels s’ajoutent 99 litres de congélateur. Disponible en 8 coloris du meilleur goût, cet appareil se révèle aussi redoutable d’efficacité avec sa fonction dégivrage automatique généralisée et une circulation d’air de type Multiflow, le tout pour un classement en classe énergique de note A+. La carcasse en métal embouti peinte à la main de 1,87 m de haut par 70 cm de large et 76,2 cm de profondeur avec ses poignées en métal chromé pivotantes s’accorde à présent avec une porte de lave-vaisselle intégrable aux dimensions standard, tandis qu’aux US et aux US seulement pour le moment, sont aussi proposés un four à micro-ondes, une cuisinière et une hotte aspirante dont on attend avec impatience les mises aux normes européennes ! Liste des revendeurs sur www.bigchill.com/countries/fr ou au 01 82 88 32 60

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carlingue #2 sortie nationale le 15 Mai


V INTAG E MAR K ET

Fasten your seat belts Fauteuil club modèle Carlingue, cuir rouge Ferrari. Structure en plaques d’alu rivetées façon aile d’avion. Assise cuir rouge cousu façon Bugatti belle époque. Le club chic et sportif par excellence. H68 x L80 x P72 cm. 1 050 € Canapé également disponible. www.la-grange.fr

Radio vintage Jolie, pratique et dans l’air du temps avec son style rétro, cette radio portative en plastique et métal n’est pas sans rappeler les anciens postes des années 1960. Tuner de précision, bandes AM et FM, antenne télescopique, poignée de transport. Fonctionne avec 3 piles AA non fournies. Dim : 18 x 14 cm env. 19 € www.tempsl.fr

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Table basse radi[c]ale En matière de design, les italiens ne s’en laissent pas compter. Automobile, motonautisme, mobilier, chaussures, vêtements : ils excellent dans tous les domaines. D’un design raffiné, cette table de salon a pour base un véritable moteur en étoile Continental des années 1930 - notamment utilisé sur les avions Stearman ou Waco soigneusement détaillé et habillé d’un plateau circulaire en verre surmonté du moyeu d’hélice central. Exceptionnel. Diamètre 1,30 m, hauteur 45 cm. www.arteinmotion.it


Lunch Time Le panier pique-nique redonne ses lettres de noblesse au déjeuner en plein air. De style rétro, ce modèle bistrot est prévu pour 4 personnes. Il est proposé garni avec ses accessoires : couverts, assiettes, verres, nappe et serviettes en tissu, compartiment isotherme... De quoi faire un vrai festin en pleine nature. L42 x P31 x H23 cm

95 € www.cockpit-boutique.com

Royal Air Force Ce gant était porté par les pilotes anglais de la R.A.F. durant la Seconde Guerre Mondiale. Fabriqué en cuir de mouton épais, il donne peu d’agilité mais assure une totale protection contre les éraflures. Sa large manchette permet de recouvrir les poignets des blousons. La finition de ce gant reste sommaire pour correspondre à la fabrication de l’époque avec les fils de doublures encore apparents. Cuir de mouton finition glacé, doublure popeline de coton. 160 g. Coloris : brun ou orange. Tailles : 6,5 à 10,5. 240 € www.chapal.fr

Pionnier Depuis 1891, la firme helvétique Victorinox est le principal fournisseur de couteaux pour les soldats de l’armée Suisse. Le modèle actuel Pioneer est la fidèle réplique du couteau adopté officiellement en 1961 (avec un anneau d’accroche en plus) et qui restera dans l’active jusqu’en 2008. Six fonctions : grande lame, poinçon, deux tournevis plats, décapsuleur et ouvre-boîtes. Manche en alu quadrillé teinté argent. Longueur 93 mm. 25,99 € www.le-couteau-suisse.com

Télescopique Un design original et une idée ingénieuse : la caravane extensible. En 25 secondes, la Beauer 3X déploie automatiquement ses 2 modules latéraux pour offrir une surface intérieure de 12 m² (contre 4 m² en mode routier). Longueur de la cellule habitable 2,60 m (3,50 m avec la flèche), largeur 1,86 m (4,60 m déployée), hauteur 2,60 m, poids 1 000 kg. Nombreuses finitions et options disponibles. Fabriquée en France. www.beauer.fr 13


BOOK S T OR E

AMAZING BARN FINDS and roadside relics Mustang moisies, Hudson cachées, Ferrari oubliées et autres pépites automobiles perdues... Le sous-titre annonce la couleur ! Amazing Barn Find parlera à tous ceux qui rêvent un jour de faire grincer sur de vieux gonds rouillés ce qui fut autrefois la digne porte d’une honnête grange et de découvrir, dans la pénombre, sous une épaisse couche de poussière et un empilement de cagettes en peuplier, avec un vieux vélo et des outils de jardin posés contre, une auto oubliée là on ne sait plus pourquoi ni parfois même par qui... Comment s’expliquer les pulsations de son cœur à ce moment précis et pourquoi devant un immonde tas de ferraille rongée par la rouille et la fiente de pigeons peu respectueux, peut-on s’imaginer au volant de la plus belle des autos ? Tout cela restera à tout jamais un mystère pour le profane, trop long pour lui expliquer... Certains ont la bonne idée de ne toucher à rien, de ne pas dénaturer le tableau et de convoquer l’homme de l’Art et son appareil magique afin d’immortaliser la scène afin de la faire partager à tous. Ryan Brutt se charge de compiler tout cela dans un ouvrage illustré de centaines de photos flanquées de notes explicatives sur les circonstances de la découverte et de l’historique de l’engin en question lorsqu’il est connu : jouissif ! Amazing Barn Finds and Roadside Relics de Ryan Brutt, 192 pages, en Anglais, édité par Motorbooks International.

THE ONE PERCENTER CODE How to be an outlaw in a world gone soft 99% des motards sont des citoyens respectueux de la loi. Avec ce bouquin de Dave Nichols (Easy Rider Magazine), plongez en immersion dans l’univers des MC 1% et du code auquel ils sont sensés se référer pour avancer dans ce qui est définitivement plus qu’une passion ou un simple hobby mais un véritable art de vivre. Fraternité, discipline, code d’honneur et de bonne conduite... Let’s take a walk on the wild side ! The One Percenter Code, de Dave Nichols, photos Kim Peterson, 256 pages, publié par Motorbooks.

LA CARROSSERIE, une histoire de style Quand l’Art inspire le design automobile... La carrosserie peut être légitimement apparentée aux autres arts appliqués. En effet, la confection de pièces uniques ou en nombre très limité a donné lieu à des créations exceptionnelles, particulièrement dans une période qui s’étend du début du XXe siècle au milieu des années 1950. De nombreux artistes, architectes, designers et stylistes ont ainsi associé leur nom à l’automobile, de Jean Dunand à Frank Lloyd Wright, en passant par Ruhlmann, Lalique ou Poiret. Ce livre raconte les grands courants esthétiques qui ont influencé l’histoire de la carrosserie à travers 30 voitures de légende. Les photos dévoilent à la fois des lignes recherchées, l’intimité des habitacles, le détail des équipements et mettent en relief la qualité et la variété des matériaux, de la bakélite au maillechort, du macassar aux peaux de reptiles ! Texte de Serge Bellu, photographies de Xavier de Nombel Editions de La Martinière Styles.

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VIDÉO CLUB

RED TAILS D’après les conclusions d’une étude officielle de l’école militaire de l’Armée américaine présentées en 1925 : « Les Noirs sont mentalement inférieurs, serviles par nature et lâches face au danger. Ils sont de ce fait inaptes au combat ». Aux commandes de chasseurs P39, de Thunderbolt puis de P-51 Mustang, les Tuskegee Airmen, ce groupe de pilotes afroaméricains formés au Tuskegee Institute en Alabama s’employèrent à démontrer le contraire, au cours de la Seconde Guerre Mondiale, y compris contre le tout nouveau chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 utilisé par les Allemands dès 1944. 150 d’entre eux le firent au péril de leur vie, sous les ordres du colonel Benjamin Oliver Davis Jr, qui deviendra plus tard le premier général noir de l’US Air Force. En 2007, ils recevront la Médaille d’or du Congrès, plus haute distinction civile américaine. Red Tails (surnom des « Queues Rouges » en raison de la couleur distinctive de l’empennage de leurs avions) est un film sur lequel George Lucas a bossé pendant 15 ans, d’abord sur le scénario puis en tant que producteur exécutif. La réalisation, parfaite, a été confiée à A. Hemingway et le film est sorti en salle en 2012. Il n’échappe malheureusement pas aux clichés et autres poncifs du cinéma grand public, alors qu’on se rassure, oui, les gentils gagneront à la fin. A voir pour les scènes de combats aériens avec le son des moteur Rolls-Royce Merlin compressés et des mitrailleuses Browning M2 de calibre 50 à fond les ballons ! Red Tails de Anthony Hemingway, durée 125mn, produit par Lucasfilm Ltd. et distribué par 20th Century Fox.

61* Les fans de baseball vont se régaler au visionnage de ce téléfilm diffusé pour la première fois en avril 2001 sur la chaîne américaine HBO, tant le souci du détail est poussé à l’extrême par Billy Crystal, acteur qui endosse cette fois-ci le costume de réalisateur et grand fan lui-même de ce sport. L’histoire inspirée de faits réels est celle de la tentative de deux joueurs des New-York Yankees, Mickey Mantle et Roger Marris, de battre en 1961 le record de coups de circuits (60) établi en 1927 par un de leurs aînés, Babe Ruth. Pour recréer l’atmosphère si particulière du Yankee Stadium malheureusement rénové dans les années 1970, Crystal n’hésitera pas à tourner ses scènes dans le Tiger Stadium de Détroit inauguré en 1912 et dont la physionomie des lieux, une fois les sièges repeints en vert clair et d’autres travaux de cosmétique réalisés, se révèle très fidèle au propos. Seul le troisième étage ,différenciant de façon notable les deux enceintes sportives, fut rajouté en post-production grâce aux images de synthèse : l’illusion est parfaite ! Les acteurs quant à eux n’ont guère eu le choix, castés en fonction de leur ressemblance avec les joueurs originaux, ils ont dû subir d’intenses heures de coaching afin de paraître crédibles dans les scènes de jeu : douze nominations au Emmy Awards et une aux Golden Globes sont venues valider le travail accompli. Préparez le pop-corn et les bières... 61* de Billy Crystal, durée 129mn, produit par HBO et Face Productions, distribué en France en DVD par Elephant Films.

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TATAPOU M

The Pogues : Dirty old down Dès sa formation en 1982 dans les faubourgs de Londres, un groupe va mettre tout le monde d’accord : The Pogues. Ou plutôt Pogue Mahone rebaptisé The Pogues après que la maison de disques soit tombée sur la traduction en gaëlique du blaze initial : Embrasse mon cul ! Avec son deuxième album Rhum, Sodomy & The Lash, le tractopelle folk-rock libère dès 1985 la planète tout entière du sourire Pepsodent de George Mickael, du brushing qu’il a piqué à Farrah Fawcett et surtout de l’abominable musique en conserve qu’il inflige, lui et tous ses maudits semblables, à de pauvres esgourdes innocentes via les médias de masse. À grand renfort de banjo, de caisse claire, d’accordéon et de fifre, les Pogues reprennent à coups de lattes un répertoire folklorique irlandais qui n’attendait que ça, le petit polisson, et dont les comptines nostalgiques délicieusement éructées (non, chanter, c’est autre chose) par l’emblématique frontman Shane Mac Gowan font mouche à tous les coups. Le succès est fulgurant, les parrainages prestigieux (Elvis Costello et Joe Strummer entre autres), les tournées mondiales s’enchaînent. La suite du parcours pour Mac Gowan va consister en une cuite magistrale de près de trente cinq ans qui se traduit par une inlassable succession de ces merveilleux réveils dont on raffole, à farfouiller dans le tiroir de la table de nuit pour mettre la main sur cette foutue plaquette de comprimés antalgiques et à s’allumer la première clope du matin juste avant d’aller repeindre les chiottes, la tête

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penchée sur une cuvette déjà bien entartrée, d’une pizza aux forts relents de houblon fermenté. On est loin des draps de soie dans lesquels se prélassent les Rod Stewart et consorts, de leurs masques de beauté au concombre ou de leurs joggings matinaux... Excès et addictions en tous genres vont conduire le beautiful loser jusque dans un caniveau du Bronx dans lequel il est repêché in-extremis par une paire de fans de la première heure. Retapé, il reprend sa place sur scène, place dont il a été évincé en 1991 pour cause d’incontrôlabilité chronique et qui fut un temps (sans guère de succès) occupée par Spider Stacy, co-fondateur du groupe avec Mac Gowan ou encore par Joe Strummer, parrain bienveillant des Pogues alors en indélicatesse avec ses Clash initiaux. Avec de nouvelles dents plein la bouche, une bague au doigt et quelques kilos de plus affichés sur la balance, c’est reparti plein pot pour Gowie le Magnifique. Fin août dernier, lors d’un concert, en tentant un pas de danse « compliqué » dont il a le secret, il s’est pourtant pété le bassin et a fini à l’hosto... à 57 ans, ce sont des choses qui arrivent. Et puis qui songerait à se moquer ? « Vous avez le vin petit et la cuite mesquine. Dans le fond, vous ne méritez pas de boire » (Michel Audiard). Sir Mac Gowan, un singe en hiver ?

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Nimbus goes to the Bonneville Salt Flats Ils sont de plus en plus nombreux ces Européens qui se laissent tenter par l’aventure Speed Week, le rendez-vous annuel de tous les fondus de vitesse pure qui se déroule durant cinq jours à la fin du mois d’Août sur le fameux lac salé de Bonneville, au nord de l’Utah. Le fin du fin quand on est un étranger sur ce site prestigieux fréquenté en grande majorité par des connaisseurs et des esthètes très pointus, c’est de présenter du matos d’origine exotique, si possible représentatif de la production de son propre pays. « On n’emmène pas des saucisses quand on va à Francfort », comme le disait Quinquin (André Pousse) dans le Pacha de Georges Lautner. Le Danois Lars Nieslsen a donc décidé de rendre hommage à la production de son pays en préparant ce magnifique streamliner, assemblé autour d’un cadre rigide fait maison à partir de tube d’acier étiré à froid (TU37B chez votre dealer préféré) de 32 mm de diamètre pour 4 mm d’épaisseur, d’une fourche de Sportster Harley-Davidson raccourcie, d’une paire de roues de Honda Goldwing, d’une selle faite maison elle aussi

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et d’un réservoir de pétahum d’origine inconnue qui traînait là, quelque part sur les étagères... Le tout est mû par un très intéressant moteur en ligne de 750cc produit au Danemark par la marque Nimbus (19191960). Légèrement préparé et après une réfection dans les règles, le 4 cylindres s’est vu flanqué d’un compresseur volumétrique prélevé sur une Subaru Vivio ainsi que d’un carbu Keihin et d’un magnifique collecteur d’échappement réalisé sur mesure. Inscrit dans la catégorie 750 APS-VBF (maxi 750cc / cadre fait maison / streamliner partiel / vintage / moteur compressé / carburant : essence), il a vu tous ses espoirs de record de vitesse littéralement douchés par les caprices d’une météo qui a contraint les organisateurs, pour la deuxième année consécutive, à annuler la Speed Week 2015 : des pluies diluviennes ont en effet détrempé la « salière » qui peine de plus en plus à atteindre son point d’équilibre absorption/évaporation. Pas question donc pour Lars Nielsen d’aller patauger dans la saumure. Une seule option s’impose à lui désormais : ronger son frein jusqu’à cet été !


La Nimbus Type C, sortie en 1934, fut la moto la plus vendue au Danemark durant l’entre-deux guerres. On en recense aujourd’hui environ huit mille encore en circulation. Odin’s Fury, la machine imaginée par Lars Nielsen, en conserve le 4 cylindres en lignes de 746 cc préparé à la sauce Bonneville. Son surnom évoque le Dieu scandinave bien connu des lecteurs des aventures de certains irréductibles Gaulois... Reste à vérifier, sur la croûte de sel de Bonneville, si elle aussi est tombée dans la marmite de potion magique !

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Photo : Ewa Cieszkowska

P ORT R AI T

U N M O D È LE À PA RT Œil de biche, sourire coquin, talons hauts, coiffure et tenues apprêtées font un retour en force. Rencontre près de Toulouse avec Miss Liz Chérie, The French Pin-up Sensation. Carlingue : Salut Miss, tu es une des figures hexagonales du revival Pin-up actuel : en ce qui te concerne, s’agit-il d’un déguisement pour les grandes occasions ou plus généralement d’un style de vie ? Miss Liz Chérie : Salut ! Eh bien le look que j’ai aujourd’hui est celui de tous les jours, je n’ai pas deux garde-robes ! L’habillement, la coiffure, le maquillage forment un tout qui n’est pas divisible pour moi... C’est ma manière de m’exprimer, aussi bien au quotidien que dans mon travail, c’est ma recette pour vivre ma passion pleinement. Et cela ne s’étend pas qu’à l’apparence, le vintage est un vrai style de vie, c’est une autre façon de vivre, un peu en marge certes, d’appréhender le quotidien. Il y a plus que l’esthétisme derrière tout cela, d’autres valeurs, d’autres envies, une sorte de recherche du bonheur aussi peut-être... C : Quelle définition de la pin-up donnerais-tu aujourd’hui ? MLC : C’est une fille qui s’habille de façon glamour, très féminine, en utilisant les codes vestimentaires des années 40 et 50 : des jupes, des robes, des talons hauts… La taille est marquée, les formes sont mises en valeur. La coiffure et le maquillage sont très travaillés. Elle est sexy, souriante, mais jamais vulgaire ni provocante.

C : Je crois savoir que tu fais partie d’un Car Club. On a pourtant du mal à t’imaginer les outils à la main... MLC : (rires) Oui, moi aussi ! En fait, je n’en fais pas partie, les membres sont mes amis les plus proches, qui occupent une grande place dans mon cœur (Low Flyers CC). Mais je t’avoue qu’ils commencent tous à me donner le virus… C’est passionnant ! Je cherche pour le moment surtout à comprendre, j’observe beaucoup, je pose des questions… Un jour viendra sûrement où je ferais voler les talons pour enfiler une combinaison Dickies ! C : Il y a 20 ans encore, la voiture ou la moto de loisir endossait au sein du foyer le rôle ingrat de la maîtresse, souvent en sursis. Aujourd’hui les filles roulent en Norton ou en Mustang : les garçons ont-ils gagné une bataille ? MLC : Non, je ne crois pas. Je pense que tout ça vient des femmes elles-mêmes, et d’une manière générale d’un changement profond de la société. La mixité est vraiment de mise de nos jours, les femmes sont devenues très indépendantes. La femme au foyer des années 50 n’existe plus… Et c’est tant mieux ! Les femmes ne vivant plus depuis longtemps dans l’ombre de leur mari, il était normal que cet univers là s’ouvre également à elles…

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Photo : Franck Vallet

C : Pour en revenir à ton cas personnel, ton intérieur, ton quotidien, tes loisirs et ton iPod sont résolument tournés vers le passé et les années 40/50, qu’est-ce qui a déclenché cela ? MLC : J’ai découvert cette époque à travers le cinéma. Je suis cinéphile depuis toujours, j’ai même travaillé dans un vidéo-club il y a longtemps ! J’ai naturellement commencé à m’intéresser aux classiques américains de l’âge d’or et ça comportait un risque : ça a été comme une vague qui m’a emportée et je n’en suis jamais revenue (rires) ! La femme était davantage mise en valeur que de nos jours, ce qui est très important pour moi. L’élégance primait et cela dans presque tous les domaines ! Puis l’époque tout entière m’a passionnée, c’est devenu mon moteur et aussi une source intarissable d’inspiration ! C : Y a-t-il des icônes incontournables des « bonnes années », dans le cinéma, la chanson, la mode ou autre qui ont influencé ta façon d’appréhender la chose ? MLC : Mes modèles sont les grandes actrices hollywoodiennes des années 1940/1950. Dès qu’elles apparaissent sur l’écran, je ne les quitte plus des yeux. Les plus influentes pour moi ont été Marilyn Monroe (oui, oui !), Lana Turner, Liz Taylor, Rita Hayworth, Ava Gardner, Grace Kelly… Dans d’autres domaines, je dirais Gil Elvgren, Dior, Elvis Presley, Charles & Ray Eames... Tous ont révolutionné en quelque sorte leur domaine.

C : Sans nous dévoiler tous tes secrets, comment construis-tu ton look ? Tu chines des vêtements vintage ? Tu les fabriques toi-même ? La coiffure ? Le maquillage ? MLC : Disons juste que je porte ce que j’aime et ce qui me va le mieux ! Je porte en majorité du vintage, mais aussi des repros (vêtements neufs d’inspiration rétro) ou des pièces qu’on trouve dans les grandes enseignes… Je mélange ! Si j’étais fortunée, je trouverais certainement mon bonheur chez les grands couturiers, ils font aussi un travail fantastique ! J’ai seulement l’œil bien exercé pour reconnaître en un instant les coupes, motifs, couleurs et volumes de l’époque. Avec moi, le shopping c’est vite fait, je suis un vrai scanner (rires). Je me coiffe seule, et il faut dire que de nos jours avec tous les tutoriels disponibles sur Youtube, c’est un jeu d’enfant  ! Ce n’était pas la même chose quand j’ai « débuté » et que l’internet en était à ses balbutiements. Pour ce qui est du maquillage, j’utilise les mêmes produits tous les jours, toute l’année, c’est comme ça que je me sens bien. De l’eye-liner noir, un rouge à lèvres bien rouge, j’adore ceux de la marque Besame qui sont d’une grande qualité avec un vrai packaging rétro, à assortir à ma manucure rétro, un sillage de parfum sensuel… Une petite confidence ? J’ai beau en changer parfois, je reviens toujours au Chanel n°5…

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C : Et quel est l’album que tu écoutes en boucle en ce moment ? MLC : Je suis à fond dans mes premiers amours, le jazz et le swing. J’ai commencé des cours de Lindy Hop avec une copine, alors c’est vrai que cette bande son trotte toujours dans ma tête. Cette musique a le don de me transporter instantanément dans une autre époque… Celle que j’aime, ça tombe bien ! Je recommande aux lecteurs qui ne connaissent pas de s’essayer au west coast jazz, avec Art Pepper et Stan Getz. Et pour ceux qui veulent avoir les pieds qui se mettent à remuer tout seuls, du swing avec Eddie Reed Big Band et Lavay Smith. C : Est-ce que vivre la tête perchée dans la sphère vintage et les deux pieds bien ancrés dans le XXIe siècle ne relève pas du grand écart, d’une sorte de schizophrénie ? MLC : Non, c’est au contraire beaucoup plus simple ! On a beaucoup de recul sur cette époque, où tout n’était pas rose non plus ! La ségrégation, les femmes encore assez soumises, pas de pilule… On a tendance à occulter tout cela… Maintenant, on a surtout le choix de ne sélectionner que les bons côtés, que ce qui nous plaît, aussi bien dans une époque que dans l’autre. Nous ne vivons pas une période très gaie il faut bien l’avouer, et au contraire les fifties représentent la joie et l’optimisme, alors je fais mon marché ! Pour moi, la vie rétro prône l’inverse du retour au machisme par exemple ! On a, j’aime à le croire en tout cas, tiré des leçons du passé. C : Ok, donc en ce qui te concerne, pas la peine d’appeler les secours ? MLC : Hum… Ça dépend, s’il y a de beaux pompiers ! (rires)

C : Tu as brillamment satisfait aux tests d’admission de la Carlingue Academy et pour te récompenser, j’ai le pouvoir de t’envoyer vivre définitivement à l’endroit et à la période de ton choix : en quelle année et sous quelle latitude dois-je placer le curseur de la De Lorean ? MLC : Rien ne me ferait plus plaisir ! Sans hésiter aux USA, à Los Angeles je dirais… Pour l’année je choisirais peut-être 1953, l’année de sortie du film « Les hommes préfèrent les blondes »… pour voir si c’était vrai (rires) ! C : Que peut-on te souhaiter pour 2016 ? De devenir l’égérie d’une grande marque tournée vers le vintage ? Un max d’exhibitions et de posings ? Un rôle dans le prochain film de Faith Granger ? MLC : Un peu tout ça tant qu’à faire ! C’est déjà un peu le cas, je représente la revue française Pure Vintage, la marque australienne de cosmétiques Glamourflage, ainsi que la marque de vêtements Mamaliscious. Mais plus c’est mieux ! Je m’épanouis dans le travail, l’art et la créativité sont mes moteurs. J’ai beaucoup de projets pour 2016, j’ai repris mes études en webdesign, donc, oui, on peut me souhaiter de réussir mon diplôme, puis un bon job dans une boîte à l’étranger… Londres, New York, Los Angeles… A bon entendeur ! Pour ce qui est du mannequinat, je n’aime pas en parler à l’avance, je préfère montrer quand c’est fait, alors gardez l’œil ouvert ! www.misslizcherie.com / www.misslizcherie.bigcartel.com www.facebook.com/misslizcherie.fanpage/info

Photo : Ewa Cieszkowska

Images : Dan Buster’s (www.lesclicadan.canalblog.com) Entretien : Jean-Paul Milhé

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MADE IN F R ANC E

Images : Kiki Desbois Récit : Jean-Paul Milhé

Put a Ford in your Ford ! pièces et des fournitures. Cela va aboutir à une situation dans laquelle « l’homme qui place une pièce ne la fixe pas, l’homme qui place un boulon ne met pas l’écrou et l’homme qui place l’écrou ne le visse pas », de quoi fournir du grain à moudre à un certain Charlie Chaplin dont «  Les Temps Modernes » crèveront l’écran en 1936. A l’autre bout de la chaîne alimentaire, le client de Ford peut choisir n’importe qu’elle couleur pour sa voiture, pourvu Ils sont peu nombreux, ceux qui Personnage ambivalent que cet Henry qu’elle soit noire... La T est une voiture peuvent se targuer d’avoir révolutionné Ford qui a permis au plus grand nomsimple, facile à construire, facile à le quotidien de leurs contemporains, bre d’accéder pour la première fois conduire, facile à réparer en cas de Henry Ford est de ceux-là. Après à l’automobile tout en imposant des cadences infernales dans ses usines... panne. Avec un prix de vente initial de quelques tâtonnements et des débuts $825 en 1908 qui va diminuer d’année plutôt difficiles, cet immigré d’origine en année pour plafonner à $290 en 1927 (alors qu’il irlandaise va instaurer au début du XXe siècle dans les faillait débourser en moyenne $2,000 pour acquérir une usines d’assemblage de la Ford Motor Company ce autre automobile lors du lancement de la T), Ford va qui va devenir le fordisme, grandement inspiré par le permettre à tout un chacun de devenir propriétaire de taylorisme prôné par l’économiste Taylor. Globalement, sa première voiture, et au sortir de la Première Guerre Ford va réduire drastiquement les coûts de fabrication Mondiale c’est près d’un utilisateur sur deux qui roule de son tout nouveau modèle T en adoptant la en Ford T. rationalisation des tâches et la standardisation des L’apparition et le développement du hot-rodding aux Etats-Unis sont intimement liés à la production des usines de l’un des trois géants de Détroit : Ford . En installant un v8 351 Windsor sous les deux demis capots de son street rod Ford 33, Fred Martin rend un vibrant hommage au père Henry.

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En prenant de l’âge et de la bouteille, les hot-rodders de la première heure se sont consacrés à des réalisations plus léchées, davantage tournées vers l’esthétique et le confort : dans un street-rod, maman accepte plus volontiers d’aller se promener ! Le coupé Ford ‘33 de Fred Martin s’inscrit en plein dans cette tendance, même si sa configuration mécanique lui confère des performances bien supérieures à la moyenne...

Les garçons restent des garçons, seule en grandissant, la taille des jouets augmente... Si l’automobile se démocratise aux US en grande partie grâce à la Ford T, aux modèles A et B qui lui succèdent et à une concurrence de plus en plus virulente, il n’en est pas forcément de même pour la compétition. S’affronter sur des circuits de terre au volant de puissantes Darracq ou de légères et affûtées Miller reste l’apanage d’une élite fortunée, on y reviendra plus tard. Qu’à cela ne tienne, dans la rue des activités liées à ce nouveau mode de transport se développent, garages de réparation en tête. Quelques petits malins vont donc tout naturellement jeter un œil sous le couvercle, histoire de voir si on ne pourrait pas améliorer un tant soit peu le rendement de tous ces petits bitoniaux en mouvement. Le poids est rapidement identifié comme l’ennemi de la performance : dans les backyards, les piles d’éléments de confort ou de sécurité tels que pare-chocs, garde-boues, marchepieds ou autres roues de secours, s’amoncellent. Mais certains vont plus loin et se penchent sur des problématiques de taux de compression, d’amplitude

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et de durée d’ouverture de soupapes, de qualité de flux de mélange air/essence à l’admission, de couleur d’étincelle à l’allumage, de permissivité de collecteurs d’échappement et autres réjouissances du même tonneau. La Californie est en pointe de cette activité d’un genre nouveau et si les circuits ne sont pas accessibles à tous et à toute heure, c’est le vendredi soir sur de petites routes de campagne isolées ou dans la rue, de feu rouge à feu rouge, que vont s’expliquer les pionniers du hotrodding, parfois au péril de leur vie. Cela conduira même les autorités californiennes à encourager la création en 1951 de la National Hot Rod Association visant à encadrer tout ce petit monde et à éradiquer les runs sauvages au profit de courses réglementées : le dragster en tant que sport était né. Parallèlement, dans la course à l’armement, certains vont tirer leur épingle du jeu et développer leur propre ligne de pièces perfo ou d’accessoires qu’ils testeront dans de meilleures conditions sur les lacs asséchés du désert de Mojave, comme Muroc ou El Mirage.


Le compte-tours Moon rappelle qu’un rod se doit avant tout d’être performant. Créée par Dean Moon, la marque officiant depuis les années 1950 est célèbre notamment pour ses fameux enjoliveurs lisses qui améliorent l’aérodynamisme, ou encore ses petits réservoirs de compétition, passés à la postérité sous les noms respectifs de Moon Discs et Moon Tanks, et encore produits aujourd’hui.

En 1932, Ford, encore lui, va tout-à-fait malgré lui donner un élan supplémentaire à ce mouvement en proposant pour la première fois un moteur V8 de grande série, inauguré sur le modèle B, une icône indémodable dont le très harmonieux dessin de calandre en empêche plus d’un, de nos jours encore, de dormir... Coupleux, silencieux, puissant avec ses 65 cv tous fringants pour 3,6 l de cylindrée, le V8 Ford « Flathead » - ainsi surnommé en raison de ses larges culasses plates, conséquence directe d’une configuration à soupapes latérales  - confère au modèle B et à ses successeurs des performances remarquables par rapport à la concurrence. Les Ford sont par ailleurs des voitures légères et ne valent guère plus qu’une poignée de cranberries sur le marché de l’occasion, une aubaine pour une jeunesse qui a des fourmis dans les pattes et qui ne va pas tarder à coller un ampli électrique au cul de la guitare de Papa... Ford et André Citroën se tirent la bourre en matière d’innovations dans les années 1930, et si le Français propose le premier, dès 1925, des caisses tout acier

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grâce à sa collaboration avec l’ingénieur américain Edward Budd, Riton va reprendre la corde en 1932 grâce à son moteur V8 de grande série, mais aussi en emboutissant une élégante moulure qui file tout le long du léger châssis de son modèle B et contribue largement à rigidifier ce dernier, alors que Dédé se borne à assembler d’épais rails de 30 cm de hauteur... En 1955 intervient un autre événement marquant pour le mouvement hot-rod : la General Motors propose un tout nouveau V8 culbuté à haut rendement et faible encombrement, le 265 ci (4,3 l), premier « small block » d’une longue série à succès, qui propulsera à terme le 350 ci (5,7 l) apparu en 1967 en tête du hit-parade mondial des V8 les plus produits. Dès 1955, les rodders adoptent le culbuteur et se détournent sans vergogne

de la soupape latérale qui a pourtant fait leur bonheur pendant plus de vingt ans. Les moteurs Chevrolet vont ainsi détrôner peu à peu leurs homologues Ford sous le capot des T, A, B et consorts : une hérésie pour certains ! Fred Martin fait partie de cette génération qui s’est pris en pleine face le rod Ford 1933 du groupe texan ZZ Top, qui lâche sa bombe Eliminator sur la planète rock en 1983, un album dont la promo est assurée par de spectaculaires clips vidéos mettant en scène le fameux coupé rouge baptisé du nom de l’opus et assemblé pour le guitariste Billy Gibbons par l’atelier Buffalo Motor Cars, autour d’une coque au toit rabaissé (top-choppé) de 3 pouces (7,6 cm) et d’un châssis neuf de repro signé Pete & Jake, le même Pete (Chapouris) qui construisit

FORD 1933 COUPE ‘‘HALL OF FAME’’

Icône du revival rod au début des seventies, le « California Kid », construit par Pete Chapouris, a été le héros d’un téléfilm éponyme sorti en 1974 et devenu culte chez les hot- rodders. Peu connu du grand public, le film met à l’affiche de jeunes talents en devenir : Martin Sheen et Nick Nolte.

« Eliminator », l’album de ZZ Top sorti en 1983, a été une révélation pour nombre d’entre nous, occupés à modifier des Peugeot 103 ou autres Simca Aronde pour les plus âgés... Pas forcément pour la musique, mais bien pour les clips de Gimme all your lovin’ ou Legs ! Billy Gibbons, leader de la bande et fan invétéré de rods et customs, a récidivé plusieurs fois, notamment avec la Cadzilla ou plus récemment avec son dernier jouet, un Ford 1934 très Roots qui apparaît dans le clip « I Gotsta Get Paid » (2012), toujours en compagnie de charmantes créatures.

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Un moteur Ford dans une Ford : une lapalissade pour le commun des mortels, mais dans les faits un équipement plutôt rare sur un rod, plus couramment équipé du popularissime « small block » Chevrolet.

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Le classique volant LeCarra style Banjo gainé de cuir, ainsi nommé pour ses branches à tiges métalliques évoquant un instrument à cordes, surmonte un colonne de direction réglable et invite à prendre place face au non moins classique tableau de bord équipé d’une instrumentation Stewart Warner.

Fred reste fidèle à la philosophie initiale d’un rodder : réaliser lui-même tout ce qu’il n’est pas absolument nécessaire de faire sous-traiter. Pour la sellerie en revanche, conscient de ne pas être à la hauteur question couture, il a préféré faire appel à un professionnel (SGM Sellerie).

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quelques années auparavant le California Kid, dont s’inspire dans les grandes largeurs l’Eliminator. Fred va se la faire à l’ancienne : il laisse dans un premier temps infuser l’idée de se construire un rod, achève ses études et décroche son BTS de technicien de bureau d’études, fonde un foyer, construit une maison, tripote de la VW Coccinelle en guise de loisirs... En 1997, il commence à rassembler patiemment, au grè des opportunités, les éléments du puzzle : Internet n’est pas encore accessible à tous et commander des pièces aux US est assez hasardeux. Il faut donc recycler au maximum ce qui se trouve aux alentours : un châssis qui traîne dans les petites annonces de LVA, une chaîne cinématique Volvo, un train avant de Taunus, une caisse de reproduction en polyester de chez Rodline en Angleterre, un radiateur dans la Drôme, un autre radiateur plus un capot et un réservoir en région parisienne chez Jean-Michel Gonnet, qui fournira plus tard les ailes arrière en polyester, une banquette de Plymouth Valiant coupé, etc, etc. En parallèle, il s’inscrit à la French Street Rod Association, se rend en visiteur au Rod National français annuel, rencontre des gens, partage leur expérience, pose des questions, noue des contacts et étoffe son réseau, bien conscient qu’on ne se construit pas une bagnole de A à Z tout seul dans son coin sans un peu d’aide. A ce propos, outre sa patiente épouse Bénédicte, Fred tient à remercier très chaleureusement la section rouennaise de son club d’adoption, les Roadrunners, Xav, Francky et JP pour leur soutien ainsi que le « Toine », leur artiste peintre tel qu’ils le surnomment pour son travail. Grâce à tout ce petit monde et à des heures d’un travail d’assemblage minutieux, une première version du coupé pose enfin un pneu sur la route en 2006 : direction le rod nat’s français après seulement 50 km de test autour de la maison. Pas d’ennui majeur à signaler pour ce premier road trip, seul le rétroviseur ayant une fâcheuse tendance à se desserrer... En apprêt, mû par un V8 flathead 3,9 l de Simca Cargo (évolution du fameux V8 Ford de 1932 qui aura rendu de loyaux services jusqu’en 1992, notamment dans l’Armée française !), le coupé Ford crapahutera sans broncher jusqu’au circuit de Mantorp en Suède en 2009, à l’occasion de la réunion annuelle de rods européens organisée par l’ESRA. Sur place, seul sera nécessaire un petit coup de tournevis du côté des vis platinées... Train avant de Taunus rétréci de 6 cm en largeur, pont arrière de Volvo 240 arrimé au châssis via un kit 4 tirants Pete & Jack et des combinés ressorts/amortisseurs Aldan Eagle, Fred sans chercher à réinventer la poudre a utilisé des recettes éprouvées par nos aînés. Et si le look classique habilement travaillé dans la sobriété n’est trahi que par le profil moderne des pneumatiques, notre rodder se retrouve aux manettes d’un véhicule tout à la fois puissant et confortable, doté de roues indépendantes à l’avant, d’une direction à crémaillère et d’un freinage constitué de quatre freins à disques assistés, de quoi tailler la route sans problème. Le look de l’ancien, les qualités routières du moderne, soit le beurre et l’argent du beurre ! Vous avez dit « puissant » ? Oui, dans la version actuelle du rod, les cent malheureux chevaux du flathead ont cédé leur place... À du culbuté !


Et là, vous voyez se profiler à l’horizon l’ombre menaçante d’un small block Chevy... Et bien pas du tout ! C’est un Ford 351 Windsor (du nom de l’usine qui le produit, dans le Connecticut) qui s’est fait une place au chausse-pied sous le capot. Accolé à une boîte Tremec T5, il confère au ‘33 tout l’agrément du bon V8 traditionnel américain de bonne cylindrée (5,7 l) et de la boîte de vitesses manuelle : depuis le milieu des années 1960, tant sur circuit que sur route, les amateurs de muscle cars connaissent bien ça !

L’écrasante majorité des rods américains sont des Ford, propulsés par un moteur Chevrolet équipé d’une boîte de vitesses automatique. Les puristes ont réagi et brandissent des slogans tels que « Real hot-rods have 3 pedals », pour signifier que tout véhicule équipé d’une boîte auto n’est pas digne de porter le nom de hot-rod, ou encore « Put a Ford in your Ford, like Henry did », une manière de traiter le commun des rodders d’hérétiques... Aucun souci pour Fred Martin : son Ford 1933 est équipé d’un moteur Ford accouplé à une boîte mécanique !

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Le pavillon top-choppé (coupé dans sa hauteur) pour raisons aérodynamiques aussi bien qu’esthétiques confère à l’habitacle un air de cockpit d’avion. Bien que surnommées « caisses carrées » en raison de leurs formes peu aérodynamiques, les voitures des années 1930 sont pourtant tout en rondeurs, notamment dans le dessin des moulures. Moulures qui ont un rôle esthétique autant que technique puisqu’elles permettent de rigidifier les panneaux de tôle emboutie. Très classiques et best-sellers depuis des décennies chez les aficionados de rods et customs, les feux arrière « Teardrop » de Ford 1939 viennent affleurer sur les ailes arrière et remplacent les basiques feux ronds proéminents d’origine du millésime 1933 / 1934. Autre accessoire incontournable depuis les années 1950, la plaque de club en aluminium moulé, généralement fixée à l’arrière du véhicule. Celle-ci affiche son appartenance aux Roadrunners, club français renommé du Grand-Ouest. Pour la petite histoire, un club du même nom existe déjà en Californie depuis1937 : il fut à l’origine la même année, avec six autres clubs locaux, de la création de la SCTA (Southern California Timing Association) qui gère depuis lors les chronométrages officiels de toutes les courses de vitesse pure sur lacs asséchés ainsi que la mythique Bonneville Speed Week. La plupart de ses membres fondateurs sont devenus des icônes du hot-rodding.

Epilogue Salon Automédon de Paris - Le Bourget, samedi 13 octobre 2012, première présentation officielle du projet Carlingue. « C’est donc ça que vous appelez un hot-rod ? » L’aiguille du sismographe intergénérationnel venait de frémir, la porte s’entrouvrait, le dialogue s’engageait, on touchait au but. La question émanait de la bouche d’un ancien, arborant fièrement un sweat-shirt blanc dédié à l’une de ces marques d’automobiles françaises de prestige aujourd’hui disparues... Au pentagone du boulon d’origine, la doxa officielle vacillait : après tout, sous leurs airs de zazous dépenaillés, et si ces rodders n’étaient au final que des passionnés de mécanique de caractère, comme nous tous ?

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EN BREF La liste est longue si on souhaite énumérer toutes les étapes de construction, adaptations, fabrications et modifications qui ont abouti au résultat que vous avez sous les yeux... Sans parler des très nombreuses pièces détachées d’origines et de marques diverses qui ont été nécessaires au projet et qui sont soit des pièces d’époque restaurées, soit des reproductions neuves. Retenez seulement les lignes essentielles : la base est un châssis d’origine Ford 1933 sur lequel est posé une caisse de reproduction en polyester. Les flancs de capot de Ford 1934 ont été modifiés pour s’adapter à la calandre d’origine restaurée de 1933, alors que le dessus du capot est fabriqué maison, en même temps que l’ouïe centrale d’aération, l’entourage

de pare-brise est lui aussi fait maison en tôle inox découpée au laser. Côté mécanique, le moteur Ford V8 351 Windsor est habillé d’un foule de pièces perfo, les trains roulants ont été prélevés sur des véhicules européens de grande série et modifiés pour être adaptés au châssis... L’intérieur comme l’extérieur sont ensuite habillés de pièces détachées pour la plupart issues des catalogues d’accessoiristes américains... Le projet, débuté en 1997, a été mis en circulation en 2006 sur les routes d’Europe pour être testé et fiabilisé avant finitions, et le résultat final clôturé par la sellerie date de 2012. Le nombre d’heures nécessaires durant cette quinzaine d’années est à la hauteur du véhicule : respectable !

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STAT IONS - S ER VI C E

Fioul Sentimental Perchée tout là-haut au sommet de son totem des temps modernes, la Lone Star, étoile emblématique du drapeau texan, veille depuis 1901 sur les stations-service du groupe Texaco...

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Récit : Jean-Paul Milhé | Images d’archives

Il faut remonter jusqu’à la plus haute Antiquité pour trouver trace de l’utilisation de ce produit visqueux qu’on appelle pétrole, affleurant le sol lorsque la roche est poreuse et le réservoir plein, en Mésopotamie par exemple, où une civilisation des plus avancées sans doute à l’origine de l’écriture, en enduisait le fond de ses bateaux afin de les étanchéifier. Les Egyptiens avaient également recours au bitume lors de l’embaumement des momies, mais aussi à des fins cosmétiques ou d’éclairage. C’est cependant beaucoup plus tard, en pleine révolution industrielle au XIXe, que tout va s’accélérer. Personne ne s’accorde sur le nom de celui qui mit au point le premier une méthode fiable de distillation du produit brut pour obtenir un pétrole lampant qui allait progressivement détrôner la bougie et surtout la graisse de baleine qui se faisait (déjà) rare, la lampe à huile cédant peu à peu le pas à la lampe à pétrole. Toujours est-il que plus on progresse dans le raffinage du pétrole, plus on trouve de nouvelles applications aux différents éléments chimiques mis en exergue. L’invention du moteur à explosion (à 2 temps en 1858 puis à 4 temps en 1862) va bien entendu booster les besoins en carburant. C’est que l’Homme Moderne se déplace de plus en plus et sur de plus grandes distances, sa carriole et son cheval ne lui suffisent plus. Gourmande en charbon et d’un rendement assez faible, la traction à vapeur voit ses jours comptés tant sur le rail (voir p. 86) que sur l’eau. Sur la route, la voiture à vapeur n’a jamais convaincu. Mais pour que le pétrole vienne concurrencer de façon sérieuse le charbon, il faut en réduire au maximum les coûts de production, de transformation et d’acheminement et lui trouver de nouvelles applications telles que le chauffage au fioul par exemple. Les nombreux dérivés du pétrole que représentent les lubrifiants, les bitumes, les caoutchoucs synthétiques, le plastique, les fibres synthétiques ou les solvants vont contribuer eux-aussi à augmenter la rentabilité de l’extraction mais aussi, par extension, la demande. Ainsi, aux quatre coins de la planète, on va se mettre à creuser... Le premier qui va faire gicler l’or noir sur le territoire des Etats-Unis, c’est le colonel Edwin Laurentine Drake. Le 28 août 1859, à Titusville en Pennsylvanie, à 23 m de profondeur, il touche le jackpot ! La suite consiste en une gigantesque partie de Pacman dans laquelle les grandes compagnies absorbent les plus petites afin de croître toujours et encore...

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Texaco parraine en 1929 le Spokane Sun God, un avion de type Buhl CA-6 sesquiplan (un biplan dont l’une des paires d’ailes est moitié plus petite que l’autre) qui va accomplir un vol aller-retour sans escale, avec ravitaillement en vol, de New-York à San Francisco, soit 11 600 km parcourus en 120 h, 1 mn et 40 s ! Texaco fournit le carburant spécial aviation ainsi que les lubrifiants moteur, un bon coup de pub !

C’est en 1901 qu’est fondée la Texas Fuel Company, à la suite de la découverte par l’ingénieur Anthony Francis Lucas d’un important gisement près de Beaumont dans le sud-est du Texas, à Spindletop. L’entreprise est rebaptisée dès l’année suivante par J.S. Cullinan et Arnold Schlaet la Texas Company, qui deviendra rapidement Texaco par contraction des deux mots (officiellement sur le papier, en 1959). Les deux hommes ont réussi à lever suffisamment de capitaux pour ajouter dans leur escarcelle les installations de raffinage de Port Arthur, une vingtaine de réservoirs de stockage, un terminal pétrolier au bord du Golfe du Mexique et un premier bateau, qui leur permettra d’assurer l’approvisionnement des plantations de canne à sucre tout le long du fleuve Mississipi. La prospection est la clé du développement d’une entreprise d’exploitation minière ou pétrolifère et la découverte en 1903 d’un nouveau gisement de grande ampleur à Sour Lake, un peu plus à l’Est de Beaumont, va conforter l’entreprise dans sa position d’acteur majeur du marché. The Texas Co. dépose son premier logo en 1909, composé d’une étoile rouge, celle-là même qui représente le 28ème État à avoir adhéré en 1845 à l’Union, flanquée d’un «T» majuscule, une combinaison qui,

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malgré quelques retouches cosmétiques et chromatiques traversera les ans sans broncher. En 1928, après le rachat de California Petrol Corp., Texaco devient la première marque à commercialiser du carburant sous la même enseigne dans les 48 Etats de l’Union (pas encore rejoints par l’Alaska et Hawaï). Elle s’offre au passage la bagatelle de 2 500 nouveaux points de vente sur la Côte pacifique, 5 raffineries de plus et la concession d’un vaste territoire au Venezuela. L’innovation technologique reste également l’une des priorités de Texaco : en 1931, en absorbant Indian Refining Co., elle obtient les brevets exclusifs de déparaffinage des lubrifiants moteur Havoline, ce qui, sur le plan qualitatif, lui fait marquer un point supplémentaire. Il a en effet été démontré que ce résidu de la distillation du pétrole, lorsqu’il est présent dans l’huile moteur, a une fâcheuse tendance à accélérer la corrosion des alliages de cuivre (laiton, bronze, etc.), cause d’un vieillissement prématuré de cette huile et pire encore, en chauffant, à produire des vapeurs d’acide chlorhydrique qui s’attaquent sans vergogne à l’aluminium des pistons, provoquant le serrage intempestif des moteurs deux temps. Sans parler de la qualité des gaz d’échappement rejetés dans l’atmosphère...


A ce sujet, dans les années 1970, les épidémiologistes américains, face à une multiplication exponentielle des cas de saturnisme chez les enfants, ne vont pas tarder à tirer le signal d’alarme et à pointer du doigt la pollution engendrée par un trafic routier devenu complètement saturé aux abords des grandes agglomérations. Isolé comme l’une des causes du mal, le plomb contenu dans l’essence (introduit en 1938 chez Texaco dans le Sky Chief Gasoline, un carburant premium à indice d’octane élevé nécessaire au rendement de moteurs de plus en plus puissants et qui, en plus de son pouvoir anti-détonnant, amortit le retour des soupapes dans leurs sièges) va faire l’objet d’une législation un poil plus sévère. C’est à Los Angeles puis dans le sud de la Californie, un État en pointe en matière de protection de l’environnement (selon les critères américains), que Texaco va livrer en premier son tout nouveau carburant Lead-free puis dans tout le pays dès 1974, un an avant que n’entre en vigueur la réglementation sur les nouveaux moteurs. En fait, la qualité de fonte des moteurs US leur permettra de s’acclimater sans problème au sansplomb, seules les culasses en aluminium, plus tendres, nécessitant toujours la pose de sièges renforcés. Du côté de Texaco, ces anecdotes n’entament en rien la soif de conquête et si le terrain de jeu est trop étroit, on continue à pousser les murs ! En 1936, en s’associant avec Standard Oil Co. of California (Socal), une troisième entité apparaissait sous la forme d’une co-entreprise, la California Texas Oil Co. Ltd (Caltex) qui combinait les atouts respectifs de chacune des deux compagnies en vue de conquérir les marchés africain, asiatique et australien. En 1947 en Grande-Bretagne, une fusion

avec Trinidad Leaseholds aboutira à la création d’une nouvelle marque, Regent, finalement diluée elle aussi en 1967 dans la nébuleuse Texaco. En 1959, c’est le groupe canadien McColl-Frontenac qui est absorbé et la même année, Texaco ne fait qu’une bouchée de Paragon oil, un des plus grands distributeurs d’essence du nord-est des États-Unis. Production, raffinage, acheminement, distribution... la firme maîtrise son sujet, ce qui va se confirmer en 1964 avec l’apparition d’un nouveau concept de station-service dit Matawan, du fait de sa première expérimentation dans cette petite ville du New Jersey. Un nouveau design plus accueillant avec de grandes baies vitrées, des mansardes dans le toit, des toilettes à la propreté garantie, un parement recouvrant les murs et toujours plus de services proposés, un accent mis sur les travaux d’entretien courant (vidange, pneumatiques, batterie...), un coin repos aménagé, une épicerie ouverte tard le soir. Dans les écoles de marketing et de management, on n’évoque plus un point de vente mais bel et bien un centre de profit.

La marque Caltex (California Texas Oil Co. Ltd) est le fruit d’une co-entreprise créée en 1936, visant à mutualiser les forces de la Standard Oil Co. of California (Socal) et de la Texas Company en vue de conquérir les marchés africain, asiatique et australien.

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Les progrès réalisés par les constructeurs en matière de motorisation ont nécessité des ajustements fréquents dans la composition des carburants, tel que le Fire Chief introduit en 1932, dont le plomb limitait les détonations dues à des taux de compression de plus en plus élevés.

Pour atténuer l’usure engendrée par la friction des métaux en mouvement et palier à une étanchéité des plus aléatoires, les premières automobiles nécessitaient un graissage régulier. Texaco commercialisa très tôt ses propres graisses et lubrifiants sous diverses marques : Havoline, Marfak, Molytex, Texamatic et Thuban.

Sky Chief, le carburant premium de Texaco distribué dès 1938 via une pompe de couleur argentée (rouge pour le standard) était additivé de façon à garantir la longévité du moteur, un rendement accru grâce à son indice d’octane élevé, et ce, quel que soit le climat environnant.

...et là, déboule à toute berzingue une Dodge Charger 440 R/T noire avec Bill Hickmann à son volant et la Mustang 390 GT de Steve McQueen à ses trousses : banzaï !

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The Texaco Doodlebug

Doodlebug signifie cloporte en français : un coup d’œil suffit à saisir l’origine de ce surnom !

Dans les années 1930, Texaco décide un rafraîchissement général de son image de marque. Cela passe par une rénovation et une certaine standardisation des stationsservice, une modernisation du logo et de nouveaux uniformes pour les employés. Pour coller au style streamline en vogue, Howard W. Kizer, en charge de la flotte de véhicules de la firme, passe commande de six « Doodlebug ». Conçus spécialement par Norman Bel Geddes et assemblés par Heil Co. en Alabama, ces camions-citernes d’une capacité de 5 680 l ne passèrent pas inaperçus ! Basés sur des châssis de camion Diamond T, ils étaient mus par un moteur Hercules L-Head de 6 cylindres placé tout à l’arrière, ce qui permettait d’avancer au maximum une cabine surbaissée, la hauteur de l’ensemble ne dépassant guère celle des automobiles d’alors (10 cm de plus à peine qu’une berline Ford 1934). En guise de compte-tours, le chauffeur disposait d’un petit hautparleur qui lui indiquait le régime moteur capté par

un micro placé dans le compartiment moteur, ce qui lui permettait de procéder au changement de rapport au moment approprié ! Plusieurs innovations notables ont marqué leur temps, le vitrage incurvé par exemple, qui ne se généralisera sur les voitures que 20 ans plus tard dans les 1950’s. Quand aux délicates « paupières » qui soulignent les passages de roues (finis les ailes et les marchepieds), il faudra attendre 1966 pour les retrouver sur l’Oldsmobile Toronado. Véritable Cheval de Troie, le Doodlebug avait aussi pour mission d’insérer dans l’esprit des gens qui se chauffent alors massivement au charbon, une image du fioul domestique empreinte de modernisme et de propreté. Si une demi-douzaine de chauffeurs seulement eurent le privilège de s’installer au volant d’un si bel outil dès 1933, des milliers de petits Américains se sont rués sur les différentes miniatures proposées : les six exemplaires originaux du Doodlebug ont hélas disparu, mais cherchez donc du côté des bourses de jouets !

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Jusque-là tout va bien, mais il y a tout de même un peu de poussière sous le tapis. En 1940 par exemple, Torkild Rieber, le PDG du groupe, est contraint à la démission : nommé en 1935, cet émigré d’origine hollandaise à qui l’on doit, entre autres, le terminal pétrolier de Bayonne, n’a pas hésité à s’immiscer dans la guerre civile espagnole en choisissant d’approvisionner à crédit les forces nationalistes de Franco. Comme un certain Henry Ford, décoré en 1938 de la Grand-Croix de l’ordre de l’Aigle allemand par le régime nazi, Rieber n’a jamais fait mystère de sa sympathie pour la politique d’Hitler et a même été jusqu’à transmettre à Roosevelt des propositions indécentes issues de ses rencontres avec Hermann Goering... En novembre 1980 ensuite, sur le lac Peigneur en Louisiane, une tête de forage de la Texaco perce par mégarde le plafond d’une mine de sel : l’eau du lac s’engouffre dans la brèche de 36 cm en créant un vortex ravageur. Vingt-cinq hectares de terrains sont saccagés, et dans cette zone proche du Golfe du Mexique qui ne dépasse guère le niveau de l’océan, l’eau de mer

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s’infiltre et la salinisation du lac s’avère irrémédiable. Texaco sera condamnée à 32 millions de dollars de dédommagement. En 1985, la compagnie est condamnée à verser plus de dix milliards de dollars à Pennzoil après avoir surenchéri illégalement sur la cession de Getty Oil. En 1996, nouvelle prune mais pour discrimination raciale cette fois-ci : les vidéos projetées au procès, montrant des cadres de la société exprimant librement leur opinion quant à la hiérarchie des races et la suprématie de l’une d’entre elles, sont édifiantes. Montant de la facture, 170 millions de dollars. Depuis 1965 et jusqu’en 1993, Texaco a fait partie du consortium qui a exploité le gisement d’Amazonie équatorienne au mépris de toute mesure de protection élémentaire de l’environnement. Objectivement : un véritable carnage. De procès en procès, d’appel en changement de juridiction, on a assisté à une valse de chiffres vertigineuse. Le Fond de Défense de l’Amazonie évalue aujourd’hui le véritable coût de cette pollution à... 27 milliards de dollars !


Encore en service aujourd’hui, cette station-service garde néanmoins tout le charme d’avant-guerre : bâtiment en briques percé de larges baies vitrées, auvent en béton au design architectural typique et pompes d’époque surmontées de leur globe lumineux. La pompe argentée « Sky chief » distribue le carburant enrichi, alors que les pompes rouges fournissent le carburant standard « Fire Chief ». Les équivalents respectifs de nos désuets « Super » et « Ordinaire ».

En 1966, le logo « banjo » est remplacé par celui-ci, de forme hexagonale, au contour rouge, avec un lettrage noir qui prend le pas sur la Lone Star et le « T » majuscule vert des origines, toujours présent mais relégué en bas, au centre, en plus petit.

Pénurie de carburant ? L’histoire ne le dit pas, mais tout sur cette photo laisse à penser qu’elle a été prise en 1973, au lendemain de l’annonce de la crise pétrolière... les amateurs d’américaines apprécieront l’échantillon de modèles de l’époque. On pourrait presque entendre la voix de Uggy-les-bons-tuyaux : « Hey man, reste cool, je sais où trouver de l’essence pas cher ! »

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En 2001 intervient la fusion avec la société Chevron, une réminiscence de la Pacific Coast Oil Company fondée en 1879 après la découverte de pétrole au nord de Los Angeles. De cette union naît la dixième entreprise de rang mondial en terme de chiffre d’affaires, près de 200 milliards de dollars en 2010 (24 milliards de dollars de bénéfice en 2008). Dans le secteur pétrolier, Chevron Corp. se classe 2ème aux États-Unis derrière ExxonMobil et 6ème au niveau mondial derrière BP, Shell, Sinopec et Petrochina. Le nom de Texaco est retiré de la raison sociale dès 2005, même si la marque demeure dans le giron du groupe qui distribue du carburant via un réseau comptant désormais 24 000 stations-service dans pas moins de 84 pays. Les plus grands experts nous prédisaient il y a peu un baril à $200, on est rendu aujourd’hui aux alentours de $30 et la tendance devrait perdurer. Une croissance mondiale en berne y compris dans les pays émergeants, de nouvelles réserves découvertes (en 2015, un réservoir de 100 milliards de barils dans le sud de l’Angleterre), une banquise qui fond à vue d’œil, ce qui va permettre d’accéder à de

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nouveaux gisements et des techniques de traitement des schistes bitumineux qui progressent sans cesse (Chevron a signé en 2013 un contrat de 50 ans pour exploiter le gaz de schiste en Ukraine pour un montant de 10 milliards de dollars) et la bourre que se tire l’Arabie Saoudite (sunnite) et un Iran (chiite) sur le retour après des années d’embargo en sont les principales causes. En octobre dernier, Chevron annonçait la suppression de 6 000 à 7 000 postes suite aux difficultés liées au faible prix du pétrole. Alors, doit-on craindre pour l’avenir de Chevron ? C’est peut probable pour deux raisons. Tout d’abord, le prix bas du pétrole et plus de 50 ans de réserves disponibles (estimation basée sur les dernières années de consommation effrénée que nous avons connues) lui permettent de rester concurrentiel face aux énergies renouvelables. Et puis surtout, en acquérant en 2001 la position majoritaire que détenait General Motors dans ECD Ovonics qui produit les batteries NiMH (Nickel-Metal-Hybrid), Chevron diversifie ses activités et anticipe ainsi la panne sèche en misant sur le tout électrique.


Alors, la propulsion électrique est-elle véritablement l’avenir de nos modes de transport ? Bien malin celui qui peut l’affirmer avec certitude... En novembre dernier, auditionné par une commission de l’Assemblée Nationale dans le cadre de la « mission pour les défis énergétiques de la filière automobile », l’économiste Elie Cohen a cité l’exemple de la Norvège. Fort d’une ressource électrique abondante et peu coûteuse, générée par un réseau hydraulique des plus développés (à l’inverse de l’Allemagne, qui produit majoritairement son électricité à partir de centrales au charbon, de l’Italie qui a recours au gaz et de la France qui a fait le choix du nucléaire), le gouvernement norvégien a décidé de mettre le paquet sur les véhicules électriques et les moyens de les ravitailler en énergie. Avec un avantage fiscal de près de 40 000€ (!) sur l’achat de l’une de ces charrettes à étincelles vertes, un réseau de 50 000 bornes de rechargement, dont 200 entièrement gratuites et des gadgets législatifs tels que le droit d’emprunter en ville les couloirs de bus (réseau le plus rapide car peu embouteillé), l’objectif de 50 000 véhicules électriques

circulant dans le pays à l’horizon 2017 a été atteint... en avril 2015, avec 18% des immatriculations ! Le budget exorbitant de 600 millions d’euros annuel a complètement dérapé mais il y a plus grave : entre 2012 et 2013, le pays a réduit ses émissions de gaz à effet de serre d’à peine 0,3%... Et lorsqu’on évoque l’épineux problème du recyclage de millions de batteries à durée de vie limitée, tout le monde regarde le bout de ses chaussures, en sifflotant, l’air gêné... « Oh la la la vie en rose Le rose qu’on nous propose... »

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ST REAM L I NE

Par Ed Youngblood (www.motohistory.net) Adaptation : JPM.

Jours de carène L’entre-deux-guerres s’est révélée comme pain béni pour les rêveurs, les designers et tous les modernistes. Les connaissances acquises en matière d’aérodynamique grâce à une aviation en plein boom ont tout influencé sur leur passage, des arts décoratifs au mouvement « streamline » dans le design industriel...

Les marqueurs essentiels de cette période sont des lignes ininterrompues, des formes inspirées par la goutte d’eau et des lignes parallèles évoquant la vitesse. On retrouve tout ces éléments sur les voitures, les trains et globalement tout ce qui se déplace mais aussi sur de simples grille-pain, des postes de radio ou des briquets. Même le Chrysler ou l’Empire State building, respectivement achevés en 1930 et 1931, adoptent ces codes et arborent fièrement des contours lisses, des lignes tendues filant vers un sommet acéré à la manière de fusées géantes prêtes à fendre les cieux. C’est à cette période qu’apparut la locomotive électrique CC1 dessinée en 1934 par Raymond Loewy (qui plus tard, fera faire un bond en avant de plusieurs décennies au design des automobiles Studebaker, distançant au passage toutes leurs concurrentes) ou encore l’Auburn Speedster due au coup de crayon d’Alan Leamy et que d’aucuns considèrent comme la plus belle des autos jamais construite. L’industrie de la moto ne fut pas épargnée par cette influence majeure. Ainsi, dès 1930, Henderson présentait un tout nouveau réservoir en forme de goutte d’eau sur son modèle Super-X. En 1932, Indian adopta un couvre-chaîne lisse et un réservoir profilé enveloppant désormais le tube supérieur du cadre, suivis en 1936 par des garde-boue carénés. Rupture de style également chez Harley-Davidson avec l’apparition en 1936 de l’EL Knucklehead avec, entre autres détails, un feu de position profilé qui intégrait le garde-boue arrière.

En 1930, Excelsior-Henderson dévoile son modèle KJ JS Streamline. Même si son nom évoque ce nouveau courant esthétique, seul le réservoir en forme de goutte d’eau et le garde-boue avant légèrement enveloppant apportent une nouveauté stylistique. Une décennie plus tard, la marque concurrente Indian adoptera à son tour des lignes enveloppantes avec la Indian Chief. Mais une moto peut-elle réellement être le support d’un design streamline sans pour autant perdre ses qualités de maniabilité, légèreté et agilité ?

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Malgré tout, dans la radicalité, on ne trouve pas d’équivalent à Loewy ou Leamy dans l’industrie de la moto. A part peut-être Orley Ray Courtner, tout à la fois concepteur et constructeur de l’incroyable machine présentée ici, amoureusement restaurée par son nouveau propriétaire Frank Westfall. Anna Jennetta Imel et William Lewis Courtney donnent naissance à Orley Ray Courtney le 14 juillet 1895 à New Cardon dans l’Indiana. Ce dernier grimpe sur une moto dès l’âge de 13 ans et se paye une Excelsior 1916 à trois vitesses à peine l’âge de la majorité atteint. A son retour de l’armée (il a servi dans le Corps de l’Armée de l’Air durant la Première Guerre Mondiale), il est embauché en tant que tôlier-formeur chez Central Manufacturing Company à Connersville, toujours dans l’Indiana. Là, il s’imprègne de la beauté des pièces qu’il

exécute, destinées à être assemblées sur de prestigieuses marques automobiles du moment telles que Mc Farlan ou Duesenberg. Il déménage par la suite pour s’installer dans le Michigan où il travaille pour la division Oldsmobile de la General Motors ou pour l’éphémère marque Kaiser-Frazer. Il n’en demeure pas moins un motocycliste averti, qui déplore cependant que les différents constructeurs se bornent à proposer sans cesse des performances accrues sans pour autant faire évoluer le confort et la protection par mauvais temps du pilote. Il entrevoit un marché pour une moto différente s’adressant aux gros rouleurs. Afin de concrétiser ses idées, son choix se porte sur une Henderson 4 cylindres, une des rares marques américaines à ne pas avoir sacrifié son âme sur l’autel de la compétition.

Adapter à la motocyclette le design profilé de la ligne streamline et proposer une machine confortable dédiée au confort du pilote sur de longues distances : telle fut l’idée de départ d’Orley Ray Courtney, influencé par les carrosseries opulentes sur lesquelles il travaillait comme tôlier-formeur.

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Le projet de Raymond Courtney, sur la base d’une Excelsior Henderson 1930, a été enregistré le 12 juillet 1934. Les différents brevets y afférant ont été déposés le 31 mars 1936. Les rares photographies d’époque, dont celle ci-dessus qui immortalise l’engin devant un concessionnaire de deux-roues généraliste, montrent pour la plupart une paire de phares additionnels type « frogeye » (œil de grenouille) ainsi qu’une selle revêtue d’un étrange habillage en pure « moumoute ». Ces deux éléments n’améliorent pas la fluidité des lignes mais contribuent au confort et à la sécurité du conducteur. La peinture 2 tons est postérieure à l’entrefilet ci-contre, paru dans Mechanix Illustrated en Novembre 1938.

« Propulsée par un moteur 4 cylindres, cette motocyclette construite par Raymond Courtney de Lansing, Michigan, présente une carrosserie en tôle spécialement développée, censée améliorer la vitesse de 32 km/h. Les éléments de carrosserie sont facilement démontables pour faciliter les réparations ou les réglages. Cette moto inédite est équipée de freins hydrauliques à l’avant comme à l’arrière, et ses roues d’un diamètre réduit sont chaussées de pneumatiques d’avion, ce qui permet à la machine de bénéficier d’un centre de gravité exceptionnellement bas. L’une des flasques de roues abrite le réservoir d’essence tandis que les trois autres permettent de loger de petits bagages. »

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La poupe évoque l’arrière BoatTail de l’Auburn Speedster, œuvre du modéliste Al Leamy, dont les formes évoquant une coque de bateau ont bâti la renommée de la marque dès leur apparition en 1932.

Son premier concept, résolument moderne, apparaît en 1934 sous la forme d’un streamliner motorisé par un 1300cc à quatre cylindres en ligne, prélevé sur l’un des derniers modèles que la marque ait produit, une KJ de 1930. Cette création ne ressemblait à rien de ce qui avait été produit auparavant. Posé bas sur des jantes en dix pouces de diamètre, le châssis était totalement recouvert d’une élégante coque enveloppante qui débutait par un avant joufflu flanqué d’une grille de calandre très inspirée par la Chrysler Airflow de 1934, un modèle du genre, et se terminait par une proue de bateau si typique de l’Auburn Speedster. Entre les deux prenait place une sorte de bouteille de Coca renversée dotée d’un énorme siège, placé bas et qui n’offrait qu’une seule place. Ainsi carrossée et posée sur de si petites roues, la « chose » évoquait pour certains un scooter, même si la présence de ce gros moteur dans le cadre contrariait immédiatement cette hypothèse. La carrosserie tout acier est l’œuvre de Courtney luimême, tout comme le châssis entièrement dissimulé, doté de la fourche modifiée de la KJ donneuse et d’un complexe système de suspension dérivé lui aussi de l’automobile. Pas si courant à l’époque, le freinage est

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hydraulique. Que dire si ce n’est que de simples photos ne rendent pas hommage à cet engin, car de quelque point de vue que l’on se place, il apparaît toujours une subtilité dans ces lignes à couper le souffle. Né d’une vision tout à la fois moderne, avant-gardiste et artistique, cette étude de style reçut comme de coutume de la part des instances traditionnalistes un accueil des plus réservés allant jusqu’à surnommer la bête Buck Rogers en référence à la bande dessinée futuriste éponyme. Et pour être honnête, l’aspect pratique et fonctionnel de la machine avait été quelque peu négligé, un mauvais point lorsqu’on est censé s’adresser à de vrais motards. Par ailleurs, la plupart des prototypes propose des formes et des matériaux difficilement duplicables en grande série. Dans le cas présent, neuf mois ont été nécessaires à Courtney pour carrosser son châssis... Un juste milieu existait certainement entre sa vision extrême et un produit industriellement réalisable, il en prit sans doute conscience et déposa en 1941 le brevet d’une activité consistant à équiper n’importe quelle moto existante de garde-boue enveloppants, ce que proposait de série la marque Indian depuis... l’année précédente ! Courtney s’attendait à ce qu’Harley


De nos jours, beaucoup de scooters de grosse cylindrée adoptent ces formes basses et enveloppantes. Qui pourrait croire que ce deux-roues à été imaginé et construit dans les années 1930, avant-même la Seconde Guerre Mondiale ?

Davidson et Indian s’engouffrent radicalement dans cette évolution stylistique et espérait sans doute pouvoir ainsi monnayer chèrement ses différents brevets. Ce ne fut malheureusement pas le cas. Il conserva donc son job dans l’industrie automobile tout en développant une activité de fabrication et de réparation d’éléments de carrosserie pour voitures de course, en partenariat avec son fils Ray William. En 1950, il récidiva cependant et créa une deuxième moto radicale baptisée Enterprise du nom même de sa société. Destinée cette fois-ci à être commercialisée en petite quantité, l’Enterprise proposait un profil lisse et bas avec un châssis une nouvelle fois entièrement carrossé. Plus long que l’Henderson afin d’offrir une place à un éventuel passager, le prototype était mû par un moteur d’Indian Scout meilleur marché et plus facile à dégoter qu’un groupe propulseur Henderson, marque alors disparue... depuis près de vingt ans ! En fait, Courtney se faisait fort d’adapter dans son cadre n’importe quel moteur fourni par son client et, moyennant la somme de $2.500, de lui construire une moto sur mesures. Le prototype ne tarde pas à faire parler de lui : il apparaît en couverture de la revue Cycle de septembre 1952 et La proue est clairement inspirée de celle de la Chrysler Airflow 1934.

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En 1950, notre Géo Trouvetou récidive et crée l’Enterprise, un modèle biplace qui relève d’un concept identique au précédent tout en adoptant des lignes remises aux goûts du jour. Là encore, le résultat fait fortement penser aux scooters à grosse cylindrée d’aujourd’hui, qui ont un grand succès. Malgré quelques parutions dans les revues de l’époque, l’Enterprise demeurera elle aussi un cuisant échec commercial. Raymond Courtney était-il en avance sur son temps ?

se retrouve finalement détaillé dans les pages de Popular Science en mars 1953. Toute cette émulation ne suffit cependant pas à décoincer le score au tableau d’affichage, pas étonnant lorsqu’on sait que la toute nouvelle Bel Air de chez Chevrolet était affichée $1.800. Cette nouvelle déconvenue aurait pu définitivement sceller le funeste sort des créations visionnaires de Courtney, c’était sans compter sur sa rencontre avec un certain Ron Finch de Pontiac dans le Michigan, un jeune créateur de motos personnalisées qui commence à faire parler de lui. « Il en savait bien plus que moi » déclare Finch, « Lorsque je rencontrais un problème en construisant quoi que ce soit, je n’avais qu’à aller le voir, il trouvait toujours la solution ». A la mort de Courtney en avril 1982, Finch racheta auprès de la famille la KJ Henderson et l’Entreprise. Il projetait de les faire rouler lors de la Bike Week de Daytona et de surprendre ainsi son petit monde, mais pris par le boulot il n’en n’eut jamais le loisir et vendit donc les deux machines à un collectionneur de Syracuse, Mike Gagliotti. C’est dans son garage qu’un autre gars de Syracuse, Frank Westfall, tomba en arrêt devant les deux engins, épaté qui plus est par le fait que tous les documents y affairant était également présents. L’Enterprise était complète et dans son jus originel tandis que l’Henderson était démontée et stockée dans des caisses. « Quand j’ai aperçu ces motos, j’en suis immédiatement tombé raide dingue, il me les fallait ! J’ai apporté à Finch une boîte pleine de pognon que j’ai posée sur la table de sa cuisine en le suppliant de me les vendre ». L’argument devait être convainquant, on était le vendredi 13 juillet 2001 et les motos sont devenues siennes. Chaque année, il se remémore cette date avec émotion.

Le soin apporté à la restauration dépasse parfois l’entendement, même si il peut prendre quelques libertés par rapport au véhicule d’origine. Ainsi en est-il pour la selle : celle-ci est fabriquée à la main dans un cuir magnifiquement patiné. Mais elle s’éloigne pourtant de la philosophie du concepteur, pour qui le confort de conduite sur longues distances faisait partie intégrante du cahier des charges.

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Si l’Enterprise, une fois remise en route, fut rapidement présentée lors de plusieurs meetings de l’AMCA (Antique Motorcycle Club of America), pour l’Henderson ce fut une autre paire de manches. Les éléments de carrosserie nécessitant un gros travail de restauration furent confiés à un spécialiste du genre, Pat Murphy. « Quand j’ai accepté ce job, je savais que je venais de m’infliger à moi-même une sévère peine de prison ! Et j’étais loin de la vérité : j’aurais pu restaurer deux autos dans le laps de temps qu’il m’a fallu pour reconstruire cette machine. On a passé 600 ou 700 heures à recoller tous les morceaux, c’est à se demander combien de temps il aura fallu à Courtney pour construire cette moto en partant de zéro ». Présentée lors d’un show de l’AMCA à New-York, la machine restaurée fit sensation, le public ayant du mal à croire que ce qu’il avait sous les yeux était un prototype réalisé dans les années 1930 à partir d’une mécanique Henderson. Les photos de l’engin firent le tour du net de façon virale et dès lors, le téléphone de Westfall ne cessa de sonner, les propositions de rachat affluant d’un peu partout y compris d’une galerie d’art newyorkaise. Pas question cependant de vendre : « Comme le dit si bien le Président de l’AMCA Rocky Halter en personne, je suis en possession de l’un des plus beaux symboles de l’art industriel américain. Cette machine est irremplaçable ».

Le modèle restauré possède des phares additionnels plus petits et beaucoup mieux intégrés que ceux de type « frogeye », ainsi que des baguettes chromées du plus bel effet, prolongeant harmonieusement la grille de calandre tout en épousant le galbe des flasques de roues. L’histoire ne dit pas si Ray Courtney avait luimême apporté ces modifications esthétiques après quelques années, mais ces éléments existaient pourtant bel et bien sur l’engin récupéré avant restauration.

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AU FIL DE L’AI R

Granville Bros. Aircraft Fly low, go fast, turn left ! [Première partie]

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Récit : Jean-Paul Milhé Images d’archives

Les Gee Bee, et plus particulièrement les Super Sportsters ont la réputation d’avions tout aussi performants que casse-gueule. En à peine sept ans, ils auront cependant marqué à tout jamais de leur empreinte le petit monde de l’avionique moderne... La famille Granville est originaire du Nord-Ouest des Etats-Unis, de Madison dans le New Hampshire. Elle compte pas moins de cinq fils, Zantford, Thomas, Robert, Mark et Edward. En 1921, le premier à quitter la ferme familiale dans laquelle ses doigts d’or et un génie inné de la chose mécanique font des merveilles, c’est l’ainé, Zantford, qui décroche à 19 ans un job de mécano au sein d’une concession Chevrolet de Boston, à 200 km plus au Sud dans le Massachusetts. « Granny » tel qu’on le surnomme, a les dents longues, il est ambitieux, créatif, entreprenant, fonceur... Très vite, il s’impose à la tête de sa propre concession au nœud pap’ à Arlington, au Nord-Ouest de Boston, un garage baptisé The Economy Shop. Mais sa véritable passion, c’est les yeux rivés vers le ciel qu’il la vit : sur son temps libre, il échange des travaux de maintenance sur les avions contre des cours de pilotage en vue d’obtenir son brevet. Un premier de ses frères, Tom, le rejoint en 1924 pour reprendre les rênes du garage afin de permettre à son aîné de passer plus de temps à l’aérodrome.

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Zantford « Granny » Granville et sa première création, un léger biplan sobrement baptisé Model A.

Le biplan Model A est le premier avion construit par Granville Brothers Aircraft. Initialement motorisé par un moteur Velie M-5, il sera finalement doté d’un moteur Kinner K-5 plus puissant après différents tests de motorisation. L’appareil, d’une allure générale classique pour l’époque, est cependant truffé d’innovations visant à améliorer le confort des occupants, leur sécurité, la fiabilité et la facilité de pilotage. Fort de son expérience en matière de réparation d’avions endommagés, Zantford Granville dévoile en outre une conception mécanique qui simplifie la maintenance à moindre coût. Ces qualités lui permettront d’être remarqué lors du meeting aérien de Springfield (Massachussetts) en Mai 1929. Le modèle A sera produit en tout à 9 exemplaires, avec des options telles que des flotteurs ou des skis. Notez le logo Gee Bee déjà présent sur la dérive : c’est tout simplement l’abréviation phonétique de Granville Brothers en anglais.

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Le moteur à 5 cylindres en étoile Kinner K-5 (produit par la Kinner Airplane & Motor Corporation) qui équipa finalement le Gee Bee Model A avait une puissance de 113 hp à 1880 tr/mn, ce qui autorisait au biplan une vitesse de pointe de 180 km/h pour un poids total en ordre de vol inférieur à 800 kg. A cette époque il était fréquent que les fabricants d’avions fassent appel à des motoristes spécialisés, et ces derniers fournissaient des moteurs identiques à différents avionneurs. Le Kinner K-5, reconnu pour sa fiabilité, a connu une longue carrière et notamment sur les avions d’entraînement durant la Seconde Guerre Mondiale.

Seuls deux exemplaires subsistants du Model A seraient recensés à ce jour, dont celui-ci exposé au New England Air Museum de Windsor Locks (Connecticut).

Zantford se retrouve donc à bosser en tant que mécano à la Boston Aircraft Corporation, pour finalement créer sa propre boîte d’entretien et de réparation d’avions en 1927. Devant l’impossibilité de s’établir directement sur le terrain d’aviation en raison de règles d’urbanisme strictes, il loue à Boston le rez-de-chaussée d’une usine, mais devant la difficulté à faire décoller son business, il se dote d’un ingénieux camion-atelier mobile construit sur le plus gros châssis disponible alors, ce qui lui permet d’intervenir directement sur le lieu de remisage des appareils concernés, avec le matériel approprié. Mieux, il en assemble un deuxième beaucoup léger et se montre ingénieux et précurseur, dans la mesure où certains gaziers on le mauvais goût d’aller se crasher au fin fond de la cambrousse et non pas à portée de l’établi : il peut ainsi, soit réparer sur place si c’est possible, soit démonter les ailes et les ranger dans un rack prévu à cet effet puis remorquer le fuselage par la route, tranquille Granville... Ses frères le rejoignent peu à peu, Ed en 1927, Rob en 1928 et enfin Mark en 1929 : Granville Bros Aircraft Company est née. Le business est plutôt florissant tant l’aviation civile se développe en ce début de XXe siècle : l’avion était alors réservé principalement à un usage militaire, et ce depuis le premier conflit mondial de 1914-1918 où il s’imposa d’emblée comme un cinquième as dans la manche des

belligérants, tant dans le domaine du renseignement et de la photographie en survolant les lignes ennemies, que plus tard dans les opérations de bombardement. En cette fin des années 1920, on va connaître la toute première génération de pilotes civils qui vont venir battre leurs homologues militaires sur le terrain de la vitesse ou de l’acrobatie. La décennie qui suivra est d’ailleurs surnommée « l’âge d’Or de l’aviation ». Très vite, Zantford décèle des défauts de conception majeurs sur la plupart des coucous qui lui passent entre les mains et cela fait germer en lui l’idée de construire son propre zinc : le Model A apparaît en 1929. Il s’agit d’un biplan d’un peu moins de 500 kg à vide, équipé d’un moteur Velie M-5 de 60 hp qui lui permet d’avoisiner les 180 km/h en pointe. Quelques détails sont à relever en plus d’une aérodynamique soignée et novatrice, comme la position côte-à-côte des deux sièges passagers (et non plus en tandem, l’un derrière l’autre), des commandes horizontales pour plus d’habitabilité au sein du cockpit, des trains d’atterrissage montés sur amortisseurs hydrauliques qui permettent de ne pas ruiner tout le fuselage en cas d’arrivée en fanfare, et d’une manière générale une conception résolument tournée vers la sécurité et la maniabilité. Pour éviter toute mauvaise publicité en cas d’échec, « Granny » procède lui-même aux essais en vol de l’appareil, le 3 mai 1929, en catimini, au premières lueurs de l’aube...

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Lowell R. Bayles aux commandes du Gee Bee Modèle X durant l’All America Flying Derby en Juillet 1930.

Tout se passe plutôt bien et il se met donc en quête de financiers pour lui permettre de passer à la phase de commercialisation de l’appareil, mais là, il fait chou blanc. Il s’inscrit alors au meeting aérien de Springfield dans le Massachusetts et s’y fait remarquer par les qualités dynamiques de sa réalisation (une agilité hors pair d’après les nombreux pilotes qui en prirent les commandes), même si d’aucuns s’accordent à souligner un manque évident de puissance du moteur. Lors de ce meeting de Springfield, Zantford & Bros n’ont d’ailleurs pas perdu leur temps puisqu’au rythme de 35 baptêmes par jour, deux exemplaires furent vendus et quatre autres sérieux prospects mis sur le grill. C’est une autre fratrie passionnée d’aviation, celle des Tait, Harry, Franck, George et James, industriels dans la crème glacée et accessoirement propriétaires de cet aérodrome de Springfield, qui va sortir le carnet de chèques et permettre à « Granny » de persévérer dans sa conquête des airs, en lui avançant tout d’abord suffisamment de cash pour investir dans un nouveau moteur plus puissant pour son biplan. L’activité de constructeur nécessite cependant des installations adaptées : là encore, ce sont les frères Tait qui apportent la solution sur un plateau. Début juillet 1929, la Granville Bros. Aircraft Company fait ses cartons et s’installe dans un ancien dancing loué par les Tait et situé sur Liberty Street à Springfield, en bordure de l’aérodrome. Les Tait entrent par ailleurs au capital de la société à hauteur de $25,000, ce qui représente une somme rondelette pour l’époque. Fin 1929, trois avions ont été construits et cinq autres mis en chantier avant que n’intervienne la banqueroute de divers fournisseurs consécutive à la Grande Dépression, ce qui complique considérablement les approvisionnements divers en

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matériel, produits et pièces détachées : la première crise économique mondiale ravage tout sur son passage. Pas du genre à aiguiser son crayon huit heures par jour en attendant que ça se passe, Zantford s’adapte, peint des voitures, assemble des luges, transporte et répare des avions... c’est le sauve-qui-peut général ! La compétition va lui offrir une nouvelle source de revenus, certaines firmes n’hésitant pas en effet à doter de prix alléchants des épreuves destinées à assurer leur promotion. C’est le cas d’American Cirrus Engines, qui, afin de démontrer les performances et la fiabilité des moteurs qu’elle produit pour l’aviation légère, organise en 1930 l’All America Flying Derby, la plus longue course de l’histoire de l’aviation, une boucle de près de 9000 km au-dessus des états-Unis, avec Détroit comme point de départ et d’arrivée. Zantford Granville installe donc le pilote Lowell R. Bayles derrière le manche de son tout nouveau Model X Junior Sportster, mû par un 110 hp compressé de marque Cirrus, comme l’impose le règlement de la course. L’avion est peint en noir et blanc, les deux couleurs étant séparées d’un filet orange. Le fuselage arbore quant-à-lui une Eight Ball (la boule gagnante au billard), un chiffre huit peint en noir sur un disque orange. Au terme de douze jours de vol émaillés d’ennuis moteur, avec juste une journée de repos à Los Angeles, Bayles revient à Détroit le 1er août et se classe en deuxième position de la course (il a volé en tout 47 h, 36 mn et 30 sec). Il partage les $7,000 de prime avec Granville. Mieux, il rachète l’avion qu’il a eu tant de plaisir à piloter et continue à briller en solo et à porter haut les couleurs de Granville Brothers Aircraft lors de différents meetings de voltige aérienne (dont les représentations du fameux


Les succès remportés en compétition engendrent irrémédiablement la renommée. De nombreux fournisseurs de moteurs, lubrifiants ou autres roulements y participent en vantant les mérites de leurs produits dans les annonces publicitaires des revues spécialisées.

Le tout premier Gee Bee Junior Sportster, nom de code Modèle X, fait ses armes lors de l’All America Flying Derby en Juillet 1930. Piloté par Lowell R. Bayles, l’appareil est équipé d’un petit 4 cylindres en ligne compressé de marque Cirrus, fabricant de moteurs et organisateur de la compétition. Lowell Bayles se classera 2 e sur 18 engagés au départ, au terme d’une course de près de 9000 km sur 12 jours à travers les États-Unis. Le Junior Sportster sera ensuite décliné en plusieurs versions à moteurs en ligne ou en étoile, glanant de nombreux trophées dans diverses épreuves d’endurance ou de vitesse. Selon les versions, les trains d’atterrissage peuvent être fixes et non carénés afin d’alléger l’appareil. Pour se poser en douceur, les pneus sont simplement gonflés à très basse pression comme on peut le constater sur la photo ci-contre. Avec le Junior Sportster, Granville Bros Aircraft tourne momentanément le dos à l’aviation de tourisme pour se consacrer à la compétition.

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Brinton’s Flying Circus), qui attirent à ce moment-là des dizaines de milliers de spectateurs enthousiastes. Grâce au succès qu’il rencontre et aux primes de vol qu’il engendre, la production s’accélère. Le petit monoplan monoplace est décliné en plusieurs versions, B, C, D et E, adoptant différentes motorisations en ligne de 95 à 125 hp mais restant fidèles aux fondamentaux GeeBee : puissance, légèreté, maniabilité, performance. « Granny » n’hésite pas à apporter toutes les améliorations nécessaires aux nouveaux avions qu’il construit. Ainsi, le Model B se différencie du Model X dont il dérive, outre un moteur similaire légèrement moins puissant car non compressé (Cirrus Hi-Drive de 95 hp au lieu de 110), par un train d’atterrissage doté d’amortisseurs en lieu et place de l’essieu rigide, avec roues carénées pour un meilleur coefficient de pénétration dans l’air. Il est à noter que l’aviation bénéficie très tôt d’une esthétique soignée, souvent au service d’une marque ou d’une entreprise qui entrevoit clairement par ce vecteur le moyen de promouvoir à bon compte une image forte et dynamique : c’est le cas pour cet unique exemplaire du Model B, élégamment peint en deux tons de marron séparés d’un filet rouge (une combinaison aperçue sur une automobile Packard de 1930) à la demande de l’acquéreur, un certain Harold P. Moon de Philadelphie, qui fait également apposer sur le fuselage le nom de sa boîte, Myodine.

Gee Bee Junior Sportster modèle B aux couleurs de Myodine.

Les Model C et D représentent des évolutions sans surprise de leurs prédécesseurs (moteur Menasco B-4 de 95 hp pour l’un, C-4 Pirate de 125 hp pour l’autre) et il faut attendre le Model E pour que Granville renoue avec la tradition des moteurs en étoile, un Warner-Scarab de 110 hp en l’occurrence, ce qui lui vaut le surnom de Radial Sporster. Il en fut assemblé quatre exemplaires, dont celui avec lequel se tuera bêtement un des héros de notre histoire... Le Model F sera le plus puissant de la série des Juniors Sportsters : il s’agit en fait du Model X initial dont le moteur a été remplacé par un moteur à six cylindres en ligne Fairchild 6-390 de 135 hp.

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En ces temps de crise qui poussent les banquiers au suicide, le marché du petit monoplace à vocation sportive demeure confidentiel, surtout qu’en raison de leur niveau de performance, les Gee-Bee coûtent cher ($4,980 pour un « D », $5,230 pour un « E »). Le Model Y dit Senior Sportster vient étoffer la gamme. Un poil plus cossu et disponible au choix en version mono ou biplace (en tandem), il ne fait cependant guère mieux et ne se vend en 1931 qu’à deux exemplaires dont l’un est doté d’un impressionnant Lycoming 215 hp expérimental. D’après Henry Haffke qui fait autorité en matière de Gee-Bee, c’est le modèle le plus « docile » et celui qui remporta le plus de victoires (et d’argent) au constructeur qui, en cette année 1931, peine à produire huit avions alors qu’il doit nourrir un effectif rendu à douze personnes.

Le Gee Bee Senior Sportster en version monoplace. Cet avion connaîtra une fin tragique en 1933 (voir pages suivantes).

C’est aux commandes d’un Gee Bee Model Y que Miss Maude Moriarty, née Tait, remporta l’Aerol Trophy (réservé exclusivement aux femmes), une des épreuves des National Air Races de Cleveland, Ohio, en 1931. Plus tôt dans la saison, elle échoua pour 1 m/ph dans sa tentative de battre le record de vitesse masculin et signa un impressionnant 214.9 m/ph (345 km/h).

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Le moteur Pratt & Whitney WASP Junior R985 qui équipa la première version du Gee Bee Super Sportster.

Grâce à ses victoires et à son design très ramassé si particulier, le racer ne tarde pas à faire la une des journaux spécialisés.

Les très populaires Cleveland National Air Races sont dotées de nombreux prix elles aussi, dont fait partie la Thompson Trophy Race parrainée par ce fabricant de soupapes. Ainsi naquit le Model Z ou Super Sportster. C’est Bob Hall, l’ingénieur maison qui convainc les frères Granville de viser haut et qui va frapper à la porte de Pratt & Whitney, les fabricants du moteur victorieux l’année précédente (il équipait le Laird LC-DW300 Solution piloté par Charles W. «Speed» Holman vainqueur de la Thompson Trophy Race de Chicago en 1930), afin de leur réclamer le prêt de l’un de ces fameux R-985. P&W n’ont rien contre une telle collaboration et ainsi fut créée la Springfield Air Racing Association (SARA), une interface permettant de gérer les capitaux et les retombées médiatiques de l’opération. Côté navion, ça rigole plus : le Model Z Super Sportster baptisé « City of Springfield » qui effectue son premier vol en août 1931 avec Bob Hall himself aux manettes, interpelle le quidam au premier coup d’œil et ce n’est pas uniquement dû à une livrée noire et jaune des plus criardes. En misant tout sur la vitesse de pointe, le constructeur a conçu en effet un appareil d’une tonne à peine au fuselage raccourci à l’extrême, dont la section arrondie lui vaut d’emblée le surnom de « tonneau volant », doté d’ailes courtes, d’un gouvernail de direction rikiki

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et du fameux moulbif suralimenté Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior à 9 cylindres en étoile, de 985 ci de cylindrée (16 litres !) dont la puissance nominale de 300 hp est portée pour l’occasion à 535 hp ! L’esthétique outrancière des Gee Bee ne doit rien au hasard même si certains tapotent nerveusement leurs tempes d’un index dubitatif quand on les interroge sur les capacités d’un tel appareil à voler. Des plans précis ont pourtant été établis, répondant à des calculs mathématiques savants et découlant d’une réunion importante durant laquelle Zantford et Bob Hall ont proposé à leurs pilotes de leur construire soit un avion stable, soit l’avion le plus rapide du Monde... Pour valider ces plans, une maquette au 1/10e fut construite et testée en soufflerie à l’Université de New-York avec l’aide de l’éminent Professeur Alexander Klemin, ce qui permit de valider, entre autres, le profil et le positionnement des ailes. La forme si caractéristique et si controversée des Super Sportsters est évidemment dictée par l’utilisation des fameux moteurs aux cylindres disposés en étoile, les plus puissants et les plus fiables selon Granville. Sans nuire à leur refroidissement, ils sont carénés pour favoriser l’aérodynamique, les traînées d’air chaud expulsé latéralement contribuant elles aussi à la stabilité en vol de l’ensemble.


L’âge d’Or de l’aviation. Le Gee Bee model Z est ici représenté en lutte avec le Laird Super Solution n°400 de Jimmy Doolittle, son principal rival depuis l’année précédente, au moment où ce dernier décroche subitement et abandonne la course suite à un incident moteur. Il laisse ainsi la victoire à Lowell Bayles et son « Z. » (illustration John Almendola).

Parfois surnommé le « giant bumblebee » (bourdon géant) en raison de sa livrée jaune et noire plutôt voyante et du son grave émis par son moteur radial WASP Jr, le Gee Bee Z rafflera la victoire dans cinq trophées lors des National Air Races 1931 : le Shell Speed Dash et le Good Year 50-mile Trophy (piloté par Lowell Bayles), le Mixed-free-for-all et le General Tire and Rubber Trophy (piloté par Bob Hall lui-même), et la plus prestigieuse de toutes : le Thompson Trophy.

Lors des National Air Races cuvée 1931, l’escadrille des Gee-Bee engagés (Z, Y, D et E) opère une mémorable razzia de prix dans les différentes disciplines proposées et ramène dans le pot pas moins de $17.400, à la grande satisfaction de tous les actionnaires de la SARA. Le Model Z Super Sportster, pourtant vainqueur de la Thompson Trophy Race, échoue cependant dans sa tentative de battre le record de vitesse du 3 km lancé, dont la barre est placée à 278.48mph (445km/h). Pas de quoi calmer les ardeurs belliqueuses de la fine équipe qui réarme le zinc avec un R-1340 compressé de la même marque, mais qui développe cette fois-ci pas loin de 800 hp. Le 5 décembre de la même année, Lowell Bayles se tue dans une nouvelle tentative de battre ce record, à une vitesse estimée à plus de 480 km/h. C’est malheureusement le début d’une longue série noire...

En à peine trois ans, la petite entreprise Granville, partie de rien, a atteint les sommets. Elle ne va pourtant pas tarder à connaître la crise. Lors des Chicago International Air Races de 1933 par exemple, le Model Y Senior Sportster NR718Y se crashe. Aux commandes, la regrettée Florence Klingensmith.

Dans le numéro 3 de Carlingue® (oui, parce que le numéro deux, c’est le numéro bleu), la suite du feuilleton et en guise de conclusion, Delmar Benjamin, le très expérimenté pilote américain qui s’est construit et a piloté une magnifique réplique de R2 Super Sportster sans se faire mal, décryptera pour nous dans le détail les qualités et les défauts des Gee Bee, démêlera le vrai du faux : un peu de patience, c’est tout bonnement passionnant !

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L’OBJET

Au commencement était le verbe. Le verbe précède l’action, toujours. Dans le tumulte de l’ère industrielle du début du XXe siècle, la parole a rencontré de plus en plus de difficultés à se frayer un chemin jusqu’aux tympans à travers le cliquetis des machines et le vrombissement des moteurs. Ainsi naquit le microphone...

Parole d’OHM Images : Shure Incorporated | Récit : Marc de Filippo.

1925. Une petite entreprise familiale est fondée à Chicago par Sydney N. Shure et son frère Samuel J., qui vendra des pièces électroniques de matériel radio par correspondance à une époque où pas un appareil pré-monté n’est encore proposé à la vente dans le commerce. Ce sera le cas cinq ans plus tard, en pleine première crise économique. La conjugaison de ces deux facteurs incite Samuel J. à jeter l’éponge, et Sydney N. doit alors trouver un nouveau partenaire et une nouvelle orientation pour l’entreprise. Il s’associe à l’ingénieur Ralph Glover et en 1931 la compagnie sort son premier micro sous la référence « Microphone carbone 33N à deux boutons ». Shure est alors l’un des quatre fabricants de microphones existants aux Etats-Unis et réalise son chiffre d’affaires grâce à la vente de micros Carbone et Cristal relativement bon marché, en concurrence avec les deux plus gros acteurs du marché, RCA et Western Electric. 1937 fut une année charnière pour Shure : l’un de ses jeunes ingénieurs, Benjamin Baumzweiger, se focalisa en effet sur l’idée d’un micro unidirectionnel composé d’un seul élément dynamique afin de pouvoir restituer correctement la voix d’un chanteur ou d’un speaker lorsque toutes sortes de bruits parasites sont captés

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non seulement par la face avant du micro, mais aussi par sa face arrière. Les systèmes existants permettaient bien d’arriver au résultat recherché, mais au prix d’un encombrement conséquent (il fallait coupler un élément omnidirectionnel à un autre bidirectionnel pour obtenir l’effet souhaité), d’une transformation parfois burlesque de la voix originale et d’une esthétique... douteuse  ! Baumzweiger eut un éclair de génie : le micro étant composé d’un diaphragme servant à capter les ondes sonores, il perça une série de trous différents à l’avant et à l’arrière du système entourant le diaphragme, ceux de l’arrière engendrant un délai acoustique par rapport à ceux de l’avant. En faisant varier la résistance acoustique rencontrée par les ouvertures arrière, il réussit même à générer des schémas acoustiques de type cardioïde, super-cardioïde ou encore hyper-cardioïde à partir d’un seul et même élément dynamique : un véritable micro unidirectionnel venait de naître, et quel micro ! Baptisé « Shure Unidyne 55 » et proposé en 3 versions, 55A (30-50 ohms), 55B (200-250 ohms) et 55C (haute impédance), ce modèle fut un succès immédiat dans la sphère audio dès sa commercialisation en 1939. Il instaura de nouveaux critères d’excellence à des niveaux jamais atteints alors, tant du point de vue de la qualité

Le style « streamline » du Shure 55 n’est pas sans rappeler l’outrancière calandre de la Cadillac du même millésime, 1939...

En 1994, l’U.S. Postal émet un timbe collector à l’effigie du « King » Elvis Presley : il tient bien en main un micro Shure 55.

Le Shure 55 a quelque chose de vivant... on pourrait l’imaginer comme un robot venu de l’espace dans un film de science-fiction des années 1950....

de la restitution du signal sonore que de l’éradication des bruits parasites ambiants. Ce micro se retrouva instantanément propulsé sur le devant de la scène, au sens propre comme au figuré, sur les plateaux de télévision, les studios d’enregistrement et les concerts en public. Le modèle 55 était livré avec son système de fixation et un connecteur pour câble, sa tête chromée au design « streamline » pouvait s’incliner à 90 degrés et, cerise sur le gâteau, le client pouvait choisir la couleur du tissu (noir, rouge ou bleu) recouvrant le cœur du système et qui transparaissait à travers la grille du micro. Le modèle original est parfois nommé le «  Fat boy  » ou encore « le micro d’Elvis ». Bien sûr, de nombreux artistes ont utilisé ce micro bien avant l’apogée d’Elvis, mais l’Histoire semble faire les yeux doux à celui dont les shows publics avaient des relents de souffre. En 1994, l’United States Postal Service émettra même un timbre à l’effigie du King en compagnie du fameux Shure 55 Unidyne. En 1940, le modèle 556 voit le jour, avec une tolérance plus étroite et une isolation renforcée au niveau du système de fixation, à l’aide de nouvelles pièces de caoutchouc. Ce micro est principalement destiné aux émissions de radio et de télévision. Mais le modèle qui enfonça le clou et contribua à maintenir Shure au firmament fut le 55S (« S » pour « Small », petit). En 1951, la firme produisit cette version remaniée du 55 Unidyne, de forme un peu plus carrée et un tiers plus petite que

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Dès les années 1940, le Shure Unidyne 55 participe aux grands événements, qu’il s’agisse de la reddition du Japon signée en 1945 par le Général Mac Arthur, ou de la victoire de Truman face à Dewey aux élections américaines de 1948.

Les artistes se produisant sur scène adoptent quant à eux le modèle 55S, plus compact, immortalisé par Elvis Presley mais également utilisé par de nombreuses vedettes musicales de tous genres, telles Bill Haley, Billie Holiday et bien d’autres...

le modèle original et c’est bien ce modèle, nettement plus pratique, qui accompagne le King et de nombreux autres artistes sur scène. La réputation de fiabilité de ce micro est telle que les artistes eux-mêmes exigent ce modèle, suivis par les politiciens, les commentateurs et les chroniqueurs radio de l’époque. Le 55 est donc systématiquement de la fête devant Franck Sinatra, Doris Day, Groucho Marx, Jerry Lewis, Dean Martin, Ella Fitzgerald, Nat King Cole, et tant d’autres… C’est également dans les applications les plus quotidiennes que ce micro se distingue, pendant la Seconde Guerre Mondiale au sein de l’U.S. Army ou de l’Air Force, mais aussi dans les théâtres, les postes de police, les brigades de pompiers, les compagnies de transports publics ou encore les centres commerciaux. Ce micro devint non seulement un élément incontournable de la vie culturelle et politique contemporaine de son époque, mais une véritable icône, toujours d’actualité de nos jours. Oui, vous pouvez encore aujourd’hui acheter un Shure 55 (SH Serie II) pour guère plus de 100€, et il demeure l’un des bestsellers de la marque.

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Pour le Shure 55, pas de ségrégation ! Il a supporté les postillons de tous les ténors politiques du XXe siècle, sans discrimination... Et aujourd’hui il est toujours là : le modèle 55SH série II est disponible à la vente et fait encore le bonheur des groupes de rock’n’roll actuels. Vous avez dit : intemporel ?

Alors, ce micro, une légende ? Oui, assurément, mais également un outil bien ancré dans la réalité et qui reste toujours d’actualité sur le plan technologique. Dans la documentation officielle du modèle disponible de nos jours, on peut lire  : «  Le 55SH série II a une courbe de directivité cardioïde (unidirectionnelle) qui minimise le captage des sons provenant de l’arrière du microphone. Cela permet d’utiliser le modèle 55SH série II à proximité de haut-parleurs sans créer de problème d’effet Larsen ; il peut fonctionner dans des conditions acoustiques défavorables dans lesquelles les microphones omnidirectionnels sont inadéquats ». Et ces arguments technologiques n’ont pas changé d’un iota... en 75 ans !

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R AC IN G

La Kellison Car Company débute officiellement son activité en 1957. L'exemplaire présenté ici porte le n°12 et fut immatriculé en Californie en 1958. Son architecture quelque peu rustique témoigne des tâtonnements de Jim Kellison, qui s'adjoindra pour un temps les services de Chuck Manning, un ingénieur officiant alors dans le championnat d'Indy Car, qui n'aura aucun mal à faire évoluer le châssis tubulaire artisanal équipé à l'avant, dans le cas présent, d'un essieu rigide de Ford 1942 avec ses freins à tambours, et à l'arrière d'un pont GM doté de tambours de Station Wagon, les plus gros disponibles au rayon « tourisme ». C'est un ami, déjà possesseur d'une Kellison, qui a vivement conseillé au Niçois Marc Coschieri d'acquérir cet exemplaire particulier à l'historique tout-à-fait digne d'intérêt.

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Images : Hubert Hainault Récit : Jean Paul Milhé

An american brute with european flavour

Le pavillon de la mythique GT40 culminait chez Ford en 1964 à 40 pouces soit 102 cm de haut, d’où son nom de baptême. Dès 1957, Jim Kellison proposait un kit-car qui ne dépassait pas les 39 pouces...

En ce début des années cinquante aux Etats-Unis, avec l’avènement du polyester, ce tissu tressé de fibres de verre enduit d’une résine thermodurcissable de type polymère, elles furent des dizaines les entreprises artisanales qui tentèrent d’imiter l’industriel Chevrolet qui venait de commercialiser son premier Tupperware, la Corvette. Combien ont fabriqué plus de cinq exemplaires et ont marqué de leur empreinte l’Histoire de l’Automobile ? Peu, très peu... Kellison est de celleslà. Pilote-instructeur dans l’US Air Force après s’être distingué lors de la guerre de Corée (1950-1953), installé près de Sacramento en Californie, Jim Kellison mit à profit ses études en aérodynamique pour allier la carpe et le lapin à savoir la finesse du dessin des voitures

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Cette Kellison J-4, douzième du nom, fut vendue dans une version « R » à l’un des collègues de Jim Kellison, pilote d’avion dans l’US Air Force tout comme lui. Ce dernier en profita sans retenue pendant 6 ans, avant de se crasher en vol aux commandes de son zinc. Son père a conservé l’auto en l’état jusqu’en 1998, date à laquelle il s’est résolu à la confier à Fantasy Johnson, un trader de San Francisco, afin d’en réaliser la vente. Véritable « danseuse » de son premier propriétaire, la J-4R, initialement grise, fut repeinte en rouge brique après avoir reçu de nouveaux feux arrière de Corvette C2 en lieu et place des modèles C1 parfaitement intégrés à l’arête supérieure des ailes arrière. Dans un souci d’authenticité, Marc a fait repeindre le coupé dans une teinte grise se rapprochant au mieux des documents d’époque. Le succès de l’auto et la curiosité qu’elle engendre à chaque sortie ne cesse d’étonner son nouveau propriétaire et le conforte pleinement dans son excellent choix.

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de sport européennes et tout le potentiel des brutales mécaniques américaines. American Scarabs, Devins, Cheetahs et autres AC Cobra furent construites dans le même esprit, mais Kellison poussa le bouchon un peu plus loin en déclinant toute une gamme de roadsters et de coupés à partir de son modèle initial, la J-4, afin de transformer aussi des bombinettes anglaises, italiennes voire allemandes aux empattements différents, en véritables voitures de course. Car c’est bien de cela dont il s’agit. Les balbutiements de la J-4 en 1957 contraignirent Kellison à revoir quelque peu sa copie : peu flexible, le stratifié casse net sous l’influence des vibrations, de la torsion voire de la vitesse. C’est donc avec des ailes garnies de passages de roue internes, une cloison pare-feu, une planche de bord, des portes dignes de ce nom et quelques petits arrangements avec le Diable que Kellison commercialise son premier bébé en 1958. Il s’agit d’un élégant coupé au museau long comme un jour sans pain, au pavillon bas, très bas et aux épaules larges et hautes. Le dessin est fluide, les proportions viriles et ne sont pas sans évoquer

ce qui deviendra l’apanage des Jaguar E-Type et autres Ferrari Daytona. Le châssis tubulaire initial proposé en option ne donne cependant pas entière satisfaction : confié à l’équipe d’essayeurs de la revue Motor Trend en 1959, la J-4 survireuse au possible est jugée « bien trop jolie pour courir » ! Associé un temps avec Chuck Manning, une pointure issue du championnat d’Indy Car, Kellison complète donc son offre avec un nouveau châssis cloisonné bien rigide conçu par ce dernier et destiné à recevoir des motorisations de la General Motors. Kellison projette en fait de construire ses autos en partenariat avec la branche compétition de la GM (ce que fera Carroll Shelby plus tard avec Ford) mais ce projet avorte et les deux ingénieurs empruntent finalement des chemins différents. Kellison continue donc seul, commercialisant ses carrosseries en polyester à usage mixte route/circuit ou exclusivement circuit en retirant tout ce qui « gêne », à commencer par le plancher et les passages de roue. Pragmatique, bien conscient de l’importance de proposer à ses prospects une offre complète, il dessine son propre châssis en « X » dont la

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Les rétros de type obus, la rangée de manomètres Stewart Warner, l’arceau, l’unique siège baquet et le volant sport ne laissent que peu de doutes quant à l’utilisation préconisée de cette J-4R. De la Matra de F3 à la Porsche 356, Marc a sué sang et eau au volant de caisses rigolotes, mais quand il parle de sa Kellison, cette grosse brute en plastique dotée d’un pur moteur de cow-boy, on sent bien que son cœur bat la chamade...

A l’origine, c’est un V8 283 ci de Corvette C1 et une boite Muncie 4 qui avaient pris place sous le capot, mais on aurait croisé cette Kellison sur les lacs salés équipée d’un énorme big block Chrysler. Aujourd’hui c’est un 327 ci de 1962 qui fait le job, accouplé à une antédiluvienne boite Saginaw à trois rapports : plus root’s, tu meurs ! Le pare-brise est quant à lui emprunté à une Studebaker 1950-52.

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conception se rapproche de celle de la Corvette, à qui il emprunte les trains roulants. Avec son empattement de 2489,2mm, une longueur de 4,20 m, une largeur de 1,70 m et une hauteur de 99 cm (pour le coupé, le haut du pare-brise du roadster n’excédant pas 94 cm), la J-4 bénéficie en plus d’une aérodynamique flatteuse, d’une bonne répartition des masses due à la position très en arrière tout à la fois du moteur et du pilote. Entre 1958 et 1959, il s’en serait vendu pas moins de trois cents exemplaires « civils » au prix de $640 l’unité, plus une cinquantaine de carrosseries de courses allégées dont le poids plume ne dépassait guère... les 70 kg ! La J-5 apparaît en 1960. Son empattement est porté à 2590,8 mm, ce qui permet d’améliorer significativement l’accessibilité et l’habitabilité à bord, surtout que le pavillon est rehaussé de 5 cm. D’un profil similaire, plus longue, un poil plus haute et de même largeur que la J-4, la J-5 s’en distingue par ses doubles phares avant, ses feux arrière encastrés dans leur logement. Il s’en vendra autant que de J-4, mais au prix de $700 cette fois. Le succès se confirme avec l’arrivée de la J-6 Panther en 1962. Le toit gagne 5 cm de mieux en hauteur et l’accès au « coffre » est désormais possible. L’empattement est porté cette foisci à 104’’ soit 2641,6 mm, ce qui permet de fixer cette carrosserie directement sur le châssis d’une Corvette de première génération (1953-1962), un avantage non négligeable qui porte le score à 550 ventes pour cette série. Avec la nomination d’Allen Max Germaine aux

manettes de la société, la gamme Kellison va continuer à s’embourgeoiser en 1964 avec la toute nouvelle Astra X300 GT destinée à habiller le châssis de la deuxième génération de Corvette, la C2 produite entre 1963 et 1968, une configuration qui permettait de reculer cette fois-ci le moteur de près de 40cm, une paille ! La société ne cesse d’élargir sa gamme et propose aussi désormais la SR-100, un élégant roadster so british dessiné par John Byers qui en fabrique lui-même de façon artisanale. Les dimensions généreuses du roadster autorisent l’utilisation d’un châssis quasi stock de voiture de grande série tel que celui des Ford 1949-51. Le vaste compartiment moteur permet en outre d’adopter un bon gros V8 américain dans toute sa splendeur sans avoir à sauter à pieds joints sur le capot pour espérer le fermer ! Et pour faciliter la tâche du client qui n’a d’autre choix que d’assembler lui même son kit, la baie de pare-brise est prévue pour recevoir sans modification un élément complet de Corvette 1955. Ce qu’on retiendra de l’histoire, c’est que Kellison ne s’est pas contenté de proposer une vague réplique de tel ou tel modèle prestigieux à visser sur la plateforme d’une Coccinelle pour aller frimer en ville, mais des carrosseries et des châssis aux dessins originaux permettant de se construire une vraie voiture de sport, racée, légère, avec une répartition des masses proche du 50/50 et, dans le cas d’une utilisation des motorisations américaines les plus viriles du moment, capable en course au gré du calendrier proposé par un Sports Car Club of America

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Jim Kellison est décédé en 2004, à l’âge de 72 ans, au terme d’une vie bien remplie. Après s’être essayé au bateau, c’est avec la J-4 Grand Tourisimo qu’il connut le succès. Le kit de base coûtait $605 et nécessitait environ 125 heures pour être assemblé. Vendu clefs en main, la J-4 était facturée $6700 au client.

Jusqu’en 1969, c’est à Lincoln au nord-ouest de Sacremento, Californie, que voyait le jour la production de Kellison, à la faveur d’un marché porté par la grande mode des buggies des sables, dont il fut un temps le leader aux US.

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en pleine effervescence dans les années soixante, de rivaliser avec les meilleures GT européennes, Maserati, Aston Martin, Porsche et tutti quanti. Mieux, grâce à leurs déclinaisons en roadster et à des empattements différents (série K), les coques en polyester Kellison permettaient de faire maigrir et d’améliorer sensiblement les qualités dynamiques de tout type de voiture au caractère un poil sportif, de l’Austin Healey à la minuscule Crosley en passant par la Sprite ou les MG. Une version VSR autorisait même l’utilisation d’une plateforme raccourcie de Coccinelle à moteur arrière VW ou... Renault ! Ainsi, comme on prépare un moteur ou des trains roulants, on pouvait préparer sa carrosserie et, cerise sur le cheese cake, à un coût de revient imbattable. Tant sur les circuits routiers que sur les pistes de drag, les Kellison faisaient souvent parler d’elles et acquirent assez rapidement une flatteuse petite notoriété toute tressée de couronnes de lauriers. En véritable toucheà-tout, Jim Kellison se détourna pourtant de cette activité en 1970 et ouvrit une librairie qui rencontra elle aussi, un franc succès. Mais l’appel de la résine polyester qui coulait dans ses veines fut le plus fort et il rempila en 1976 sous l’enseigne Eagle American Racing (puis Red Stallion LTD), une nouvelle société qui commercialisera la Stallion, une des toutes premières répliques d’AC Cobra en polyester plus longue et plus large et donc plus habitable que l’originale, utilisant des pièces mécaniques d’origine Ford autorisant le montage d’un 429 ci, mais aussi des coques de Buggy (Shark, Clodhopper ou Sand Piper SP-1), de Ford T-bucket (Super «T»), de Fiat Topolino Altered, de Formules 2 ou Vee, des hard-top pour roadster anglais, des pièces de rechange en polyester pour Bel Air 1955-56-57, Willys 1937-42 ou Corvette C1 et C2, etc, etc. Une de ses dernières créations fut une réplique de GT40 (GT-40K MKIII) adaptable sur plateforme VW, avant qu’il ne glisse à nouveau la clef sous la porte et ne se lance dans le négoce... de diamants ! On trouve de-ci de-là, sur le trottoir lors d’une « Garage Sale », dans l’arrière-cour d’un mécano en retraite ou dans les petites annonces non classées de la Craig List, des coques de Kellison, tous âges et modèles confondus, parfois défraîchies, brûlées par le soleil et Dieu sait si le poly n’aime pas ça ou bien souvent porteuses des stigmates d’un lourd passé sportif... Elles sont rarement intactes comme au premier jour, simplement posées sur un châssis plus ou moins roulant mais c’est arrivé à plusieurs reprises. L’automobile de loisir est avant tout une histoire de passion, mais après un excès d’enthousiasme généré par une pub alléchante dans une revue, lorsqu’on se retrouve face à ses propres compétences, un gros tas de machins en plastique, trois mauvais tournevis et une notice technique de cinq pages, il arrive parfois que la raison reprenne le dessus...


Quand on détaille la finesse du dessin de la J-4, on imagine sans peine ce qui aurait pu résulter, si elles avaient abouti, des tractations avec Pontiac destinées à créer au sein même de la General Motors une concurrente à la Chevrolet Corvette...

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DESIGN & AR C HI T EC T U R E Récit : Jean Paul Milhé | Images d’archives.

CHARL OT T E S OM E T IM E S

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Récit : Jean Paul Milhé Images d’archives.

« Il semble que la perfection soit atteinte non quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher ». Si cette maxime sied à merveille au travail de Charlotte Perriand, convoquer ici Antoine de Saint-Exupéry n’est pas vraiment politiquement correct, au sens littéral du terme...

Et ça tombe plutôt bien, parce que s’il en est une qui s’assoit dès son plus jeune âge sur les conventions, c’est bien Charlotte Perriand. Elle naît en 1903 au sein d’un foyer parisien quelque peu tourné vers le domaine artistique puisque d’un père tailleur et d’une mère couturière pour la haute couture. Cela lui évite la corvée de mariage à quatorze ans et la traite des poules entre une cession d’épluchage de patates et un aller-retour à pied au lavoir, été comme hiver, jusqu’à la fin de ses jours. Cela lui autorise surtout, par l’entremise de l’une de ses tantes du côté maternel, à suivre l’enseignement de l’Union Centrale des Arts Décoratifs, une institution fondée en 1882 par des collectionneurs et des industriels désireux de créer des liens entre industrie et beauxarts pour « entretenir en France la culture des arts qui poursuivent la réalisation du beau dans l’utile  ». Elle en sort diplômée en 1925, au terme de cinq années d’études pendant lesquelles s’affirme un caractère des plus enjoués, parfois même à la limite du fantasque. La bringue, les copains, les sorties, la nature, le sport, les voyages... Mlle Perriand croque à pleines dents une véritable existence de garçon manqué ! Recommandés par l’un de ses professeurs, deux ouvrages majeurs de l’architecte Le Corbusier, « Vers une architecture  » et «  L’Art décoratif d’aujourd’hui » vont grandement influencer son parcours : « La lecture de ces deux livres fut pour moi un éblouissement. Ils me faisaient franchir le mur qui obstruait l’avenir ». C’est donc avec une galette, un petit pot de beurre et son carton à dessins sous le bras que le petit chaperon rouge se présente à l’atelier du Maître, un ancien couvent situé au n°35 de la rue de Sèvres. Interloqué par la présence en ces murs d’une représentante de la gent féminine, après un bref survol de l’œuvre qu’on lui soumet, ce dernier délivre un cinglant «  Ici, on ne brode pas des coussins  !» qui ne laisse d’autre choix à la demoiselle que de battre en

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retraite, non sans laisser au passage sa carte de visite et l’indication de sa présence au Salon d’Automne à venir... On est en 1927 et elle présente là son bar sous le toit, conçu et réalisé pour aménager son propre appartement, un ancien atelier de photographie logé sous les toits d’un immeuble de la place Saint-Sulpice, côté Rive Gauche. Cette réalisation résolument avant-gardiste et le mobilier du même cru qui l’accompagne, le tout fait d’acier chromé, d’aluminium anodisé et de verre, font sensation. Le Corbusier est venu, il a vu, il s’est ravisé. Il lui confie la partie équipement de l’habitation de son agence. En gros, lui et son cousin Pierre Jeanneret vont concevoir des bâtiments avec tout le sens du modernisme qu’on leur connaît, et elle créera les aménagements intérieurs correspondants avec une seule ligne directrice : « la fonction fait le meuble ». Leur collaboration va durer dix ans durant lesquels ils vont sévir de la villa La Roche à Paris (siège actuel de la Fondation Le Corbusier) ou la villa Church à Ville-d’Avray, au Pavillon Suisse de la Cité Universitaire de Paris (chambres d’étudiants et foyer-bibliothèque) en passant par la Cité du refuge de l’Armée du Salut (dortoirs, réfectoires, cuisines et crèches) ou au Centrosoyouz, le Bureau Central des Coopératives de Moscou. La mission que s’est assignée la fine équipe, c’est de réinventer le présent, d’adapter de nouveaux volumes à de nouvelles contraintes de vie, de nouvelles aspirations de l’Homme. Malheureusement, les créations novatrices de cette génération dont fait partie Charlotte Perriand (elle remplace les coussins des fauteuils par des sangles de tissus ou de caoutchouc tendues, bannit l’ossature en bois « travaillé » et se sert en profilés métalliques dans les catalogues de l’industrie aérienne, joue avec la transparence du verre...), sont condamnées à demeurer à l’état de prototypes ou à être éditées de façon marginale en petites séries que se partagent quelques riches esthètes, un comble pour des gens qui aspirent à réunir les conditions de vie idéales pour le plus grand nombre. En fait, industriels, éditeurs de mobilier et détaillants se repassent la patate chaude sans qu’aucun ne plonge dans le bain de la grande série, prétextant - et c’est sans doute un peu vrai - que la tradition a la peau dure et que le grand public n’est pas prêt à tant de chamboulements. Si les projets ambitieux s’enchaînent, l’argent ne coule pas à flots chez « Corbu », mais la passion est là, l’émulation souvent au rendez-vous même si les relations entre le Maître et ses disciples (auxquels se joignent de nombreux étudiants non rémunérés venus du Monde entier) revêtent un caractère des plus rugueux. L’approche humaniste de Charlotte Perriand trouve écho dans le Front Populaire de 1936, elle adhère aux thèses et soutient la cause même si sa curiosité naturelle l’a poussée à se rendre dès 1934 à la maison mère, en URSS. Là, elle constatait une réalité quelque peu différente de la promesse faite par le ministère de l’information. Par respect pour les gens qui l’ont accueillie, elle se taira.

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Le Bar Sous Le Toit. C’est en grande partie grâce à cette réalisation que Charlotte Perriand a été remarquée au Salon d’Automne à Paris, en 1927, notamment par l’architecte Charles-Édouard Jeanneret-Gris dit Le Corbusier.


Entièrement conçu par Charlotte Perriand, l’aménagement de son appartement mansardé de la Place Saint-Sulpice à Paris peut nous apparaître parfaitement contemporain. Il date cependant de la fin des années 1920...

Charlotte Perriand devant la Mer de Glace à Chamonix en 1927.

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Le Siège Pivotant, pièce de choix de l’appartement-atelier de la Place Saint-Sulpice, précieusement conservé au Musée des Arts Décoratifs de Paris : sus au bois tourné et au tissu à fleurs !

Le Fauteuil Dossier (1928), fruit de la collaboration naissante entre C. Perriand, celui qu’elle surnomma « Corbu » et son cousin Pierre Jeanneret. Baptisé « Outdoor », il figure encore au catalogue Cassina, l’éditeur détenteur des droits exclusifs d’une grande partie de l’œuvre.

Charlotte Perriand à ses débuts, ici en compagnie de Le Corbusier, Djo Bourgeois, Jan Fouquet, et Percy, son mari.

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Révolutionnaire elle aussi, la chaise longue LC4 (1928) était à l’origine dotée d’une carcasse en acier chromé offrant de nombreuses possibilités de réglages. A son retour du Japon, Charlotte Perriand réinterprétera cette création (rebaptisée Tokyo dans le catalogue Cassina) à l’aide de 12 baguettes cintrées en teck, hêtre ou bambou reliées entre elles au moyen d’entretoises en laiton, le tout reposant sur un piètement également en bois.

Autre star du catalogue Cassina, le Fauteuil Grand Confort imaginé lui aussi dès 1928 par le trio de choc. Résolument avant-gardiste dès sa conception, il n’a pas pris une ride en presque un siècle de commercialisation !

Elle vérifiera par ses propres moyens également que le mariage, c’est souvent la première étape avant le divorce, « [...] le seul passage possible pour que la chrysalide devînt papillon. Et un papillon, ça vole. ». L’heureux élu, Percy, sujet britannique, aura du mal à suivre le rythme et au cours d’un long et périlleux périple autour des Iles Canaries en canoë, il jette l’éponge et, malgré son injonction en forme d’ultimatum, il rentre seul à Paris. Il conservera l’appartement de Saint-Sulpice tandis que Charlotte Perriand n’autorisera plus qu’un seul mur mitoyen du quartier Montparnasse à la séparer de son grand ami le peintre Fernand Léger. Dès 1936, cette savoyarde d’origine (bourguignonne par l’autre branche) amoureuse de la nature et plus particulièrement de la montagne et des loisirs qu’elle procure été comme hiver, se consacrera à des projets d’aménagements de haute montagne, tels son Refuge Bivouac, réalisé en collaboration avec l’ingénieur André Tournon et installé au col de Mont Joly, à Megève en Haute-Savoie (une structure légère faite de tubes d’aluminium, aisément transportable, d’une surface de 8 m² dont l’équipement conçu et optimisé dès le départ permet d’accueillir six personnes) ou en 1938 le Refuge Tonneau imaginé avec Pierre Jeanneret (le cousin de Le Corbusier) à partir d’un manège pour enfants vu en Croatie et malheureusement resté à l’état de projet pour cause de bruit de bottes persistant s’amplifiant en Europe. Ponson du Terrail, papa de Rocambole, aurait sans doute signé des deux mains le scénario de la vie de Charlotte Perriand si on le lui avait soumis. C’est en effet une France en pleine débâcle qu’elle quitte en 1940, recrutée en tant que conseiller à l’art industriel auprès du ministère du Commerce et de l’Industrie du Japon grâce à l’un de ces talentueux stagiaires étrangers croisé dans l’atelier de Le Corbusier, Junzō Sakakura. Sur place, au terme d’un épique voyage en bateau au départ de Marseille, elle ne tarde guère comme à son habitude à s’imprégner des us et coutumes locales et à profiter en plein d’un art de vivre hérité de traditions séculaires. Flanquée de son guide et interprète, elle fait la tournée des manufactures et des ateliers d’artisanat, rencontre les hommes de l’Art, évalue les savoir-faire et les matériaux disponibles, collecte des objets, du mobilier, des tapis, concocte des expositions itinérantes, donne des conférences et au final, fournit de précieuses clés à un auditoire conquis qui doit apprendre à digérer le poids de son passé afin d’inventer son propre futur. La mission de deux ans sera écourtée... pour cause de bruit de bottes persistant s’amplifiant dans le Pacifique ! Diplomatiquement expulsée et assignée à résidence en Indochine, elle ne rejoindra l’Hexagone qu’au printemps 1946, avec un nouveau mari, Jacques, et une petite fille, Pernette. Jacques, c’est celui qui aura su décrypter au mieux le « mode d’emploi » de Charlotte Perriand. Première étonnée à se retrouver avec un lardon sur les bras, elle acceptera volontiers d’assumer son rôle de mère mais pas question en revanche de renoncer à son œuvre, elle qui a su si bien limiter la taille de son

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Le photomontage est un domaine dans lequel excellait Charlotte Perriand. Il permet d’exprimer de manière simple des idées fortes, ce qu’elle s’employa à faire sur commande de certains ministères en place dès 1936 avec l’avènement du Front Populaire. Elle signera entre autres la décoration d’une salle de réunion du Ministère de l’Agriculture et l’habillage du Centre Rural en 1937.

entreprise pour se consacrer pleinement à l’étude des projets les plus intéressants, sélectionnés avec soin et de ne pas avoir à courir tous les lièvres pour alimenter un bureau d’études trop gourmand en effectif. Chargé du développement des lignes aériennes commerciales pour le compte d’Air France, nommé en poste aux quatre coins de la planète, Jacques acceptera les séparations momentanées, sources de retrouvailles. Au Brésil, il investira fort à propos dans une charmante demeure au bord de l’océan, un bâtiment de conception contemporaine, vide, offrant de nombreuses possibilités d’aménagement, autant dire du pain béni pour celle qui rechignera un peu moins à prendre l’avion, histoire de remplir correctement cette nouvelle page blanche : finement joué. Là aussi, un peu en mal d’inspiration, elle retournera aux fondamentaux, explorera le pays, l’artisanat local, les essences de bois endémiques... Professionnellement parlant, c’est dans les Alpes qu’elle sévit le plus souvent : le développement et la démocratisation des sports d’hiver lui offre un terrain d’investigation extraordinaire. Concevoir l’équipement intérieur d’un logement avant que celui-ci ne soit bâti permet d’en optimiser le coût et l’aspect fonctionnel, des critères cruciaux pour une clientèle familiale pas forcément aisée financièrement. Rationalisation des process, industrialisation, intégration des bâtiments à l’environnement... elle ne chôme pas. Après Méribel où elle s’est aménagée un chalet dans les années 1960, Les Arcs, 1600, 1800 et 2000 lui assureront du boulot jusque dans les années 1980. Malgré un lien distendu depuis 1937, sa route croisera à nouveau à maintes reprises celle de Corbu, une de leurs collaborations les plus célèbres demeurant la Cité Radieuse de Marseille (La Maison du Fada !) achevée en 1952. L’aménagement intérieur de ces appartements en duplex, avec notamment cette cuisine-bar ouverte sur le salon, on le doit en grande partie à Charlotte Perriand. C’était plus de soixante ans avant que des animateurs de télévision n’arpentent sans relâche de longs couloirs oppressants en tapant du poing des cloisons imbéciles afin de convaincre quelque primo-accédant à la propriété incapable de se projeter, que ce n’est pas porteur et qu’on peut tout casser... Décidément, avant l’heure ce n’est vraiment pas l’heure, et à la manière d’un sachet de thé dans une eau frémissante, une vision, un projet, de bonnes idées, doivent infuser lentement. Le plus dur sans doute, reste de faire chauffer l’eau.

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Piet Mondrian (1872-1944) est un peintre néerlandais rattaché à l’Ecole de La Haye et reconnu comme l’un des pères fondateurs de l’abstraction. Dans son œuvre, « toute trace de référence au naturel visible est progressivement évacuée au profit d’une vision de l’Universel ».

Preuve de l’engouement actuel autour des œuvres de Charlotte Perriand, cette bibliothèque réalisée pour la Maison de la Tunisie de la Cité Universitaire de Paris en 1952 a été adjugée chez Christie’s en novembre 2013 pour la modique somme de... 294 854 euros.


Pétalo est un ensemble de cinq tables basses gigognes, à la structure en métal verni noir et aux plateaux de table multicolores de forme triangulaire et aux angles arrondis. Cette juxtaposition de couleurs vives trouve son inspiration dans l’œuvre de Piet Mondrian. Conçu en 1951 pour trôner dans les chambres de la Cité Universitaire d’Antony en 1951, cet équipement ne fut finalement pas retenu.

Charlotte Perriand laisse derrière elle une œuvre immense et il serait vain de tenter de la résumer en quelques lignes. Ses idées innovantes glanées au fil d’une vie palpitante n’ont pas fini d’influencer les générations futures, tant au niveau architectural que sur un plan social. Si le sujet vous a plu, nous ne saurions que trop vous conseiller de vous rendre rapidement dans une bonne librairie pour faire un choix parmi les nombreux et enrichissants ouvrages qui lui sont consacrés. Et si vous êtes tombés en arrêt devant tel canapé ou telle étagère qui manque soudainement cruellement à votre intérieur, rassurez-vous : la plupart de ce mobilier est toujours réédité. www.cassina.com

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R AIL ROA D F I L ES

The Bulldog Noses Lorsque la locomotive FT n°103 quitte l’usine de l’Electro Motive Corporation de La Grange en Illinois le 25 novembre 1939, personne n’imagine alors l’impact que cette machine va avoir sur l’avenir du chemin de fer...

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RĂŠcit : Philippe Cousin Images : Collection Philippe Cousin

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A cette date en effet, la traction à vapeur règne encore en maître sur les rails du nouveau monde comme de l’ancien. Cette omniprésence ne semble pas prête de s’éteindre.... Le charbon et le fuel sont abondants, les machines ont gagné en puissance et en vitesse, on repousse sans cesse les limites de ce mode de traction. Des monstres tels que la Big Boy de l’Union Pacific flirtent désormais avec les 548 tonnes, développent près de 8000cv et tractent des trains de marchandises de 4300 tonnes dans les monts Wasatch. Les vitesses atteintes en service courant se situent aux alentours des 100 Mph (160 km/h) pour les locomotives affectées aux trains de voyageurs comme sur le Milwaukee Road et ses fameuses Hiawathas. Le Santa Fe (surnom condensé de la compagnie Atchison, Topeka and Santa Fe Railway), n’hésite pas quant à lui, à faire parcourir à ses immenses Northern la liaison Kansas City-Los Angeles (2880 km) sans changement de machines, un record mondial ! La traction électrique a bien tenté de battre en brèche le monopole de la vapeur, mais en vain. Ce n’est pas aux États-Unis une concurrence sérieuse. L’Europe sera à ce sujet plus réceptive, et l’électrification y connaîtra de meilleures fortunes.

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La traction diesel n’apparaît cependant pas du jour au lendemain comme sortie du chapeau d’un magicien un beau matin de novembre 1939, loin s’en faut... Les premiers essais probants se déroulent en Suisse sous la houlette de Sulzer et aboutissent aux premiers tours de roues d’un prototype en 1912. Le succès de celuici va amener d’autres expérimentations principalement sur des engins de manœuvres de puissance limitée. C’est d’abord dans cette tâche-là que l’on pressent un avenir. La première machine livrée aux États-Unis en 1918, la Jay Street Connecting Railroad #4 de New York, est de cette catégorie. Ce n’est pas une réussite mais elle sera suivie d’autres petites séries de différents constructeurs comme Alco, Baldwin, General Electric, Ingersoll qui vont explorer des solutions techniques aux fortunes diverses. Mais en 1934, les rames Zéphyr du Chicago, Burlington & Quincy puis le M 10000 de l’Union Pacific démontrent les possibilités des moteurs diesel accouplés à une transmission électrique pour les trains de voyageurs rapides. Le Baltimore & Ohio puis le Santa Fe avec son tandem surnommé « Amos et Andy » marquent une nouvelle étape. Finie la rame automotrice à la composition figée, place à une vraie locomotive capable de tirer un train à la composition


La première FT du Santa Fe Railway pose ici aux côtés de la locomotive historique de la compagnie. C’est une production EMC (Electro Motive Corporation), firme fondée en 1922 pour fabriquer des autorails, acquise par Général Motors en 1930 et rebaptisée Electro Motive Division en 1941.

Vapeur et Diesel se sont cotoyés de 1937 à 1960 sur les rails US.

Un train peut en cacher un autre : la locomotive Hiawatha 1939, décrite ici « en avance sur son temps », cache pourtant sous sa carrosserie streamline une classique locomotive à vapeur. Dessinée par le styliste Otto Kuhler, cette hiawatha a commencé sa carrière le 29 Mai 1935 pour relier Chicago aux villes jumelles Saint-Paul et Minneapolis.

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Une E1, antérieure à la FT. Ce modèle n’est pas un prototype mais bien, déjà, un engin de série. Les tâtonnements ne sont pas loin d’aboutir...

Comparé à la cabine d’une loco à vapeur, le poste de pilotage d’une machine diesel constitue pour son conducteur un Pullman 5 étoiles...

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évolutive ! Cependant tous ces engins ne sont encore que des locomotives construites à une poignée d’exemplaires, des prototypes prometteurs mais à la fiabilité sujette à caution. A partir de 1937 apparaît la famille des «  Slant Nose  » (Nez biais) de l’Electro Motive Corporation, la série E, locomotives destinées à la remorque des trains de voyageurs. La traction diesel change alors de braquais, avec des exemplaires des séries E1 qui remorquent les trains Chicago-Los Angeles, sans changement, en 39 heures 45 minutes avec fiabilité et régularité. Une révolution est en marche pour les trains de voyageurs, mais peu alors pensent raisonnablement que le monopole de la traction vapeur va être entamé pour les trains de marchandises... Les cartes vont être totalement rebattues avec l’entrée en scène d’une machine diesel-électrique composée de 4 unités de 1350cv chacune (toutes avec disposition d’essieux BB) et totalisant 5400 chevaux. C’est le modèle FT qui entame son tour de démonstration aux quatre coins des USA à partir du mois de novembre 1939, la fameuse n°103 de notre préambule. Avec son profil aérodynamique et son nez arrondi, cette machine et ses descendantes se voient affubler immédiatement du surnom de Bulldog Nose  (nez de Bulldog), qui les suivra tout au long de leur carrière. Conçue par l’équipe de Richard M.Dilworth et portée par la vision et les capacités de marketing du fondateur d’EMC Harold Hamilton et d’Alfred Sloan, président de Général Motors, cette machine impressionne tant les compagnies qui l’accueillent que 16 d’entre elles (sur 20 en tout) vont passer commande de ce modèle. Le Santa Fe se taille la part du lion avec trois cent vingt unités, le Minneapolis & St Louis fermant le ban avec seulement six exemplaires. En novembre 1946, le F3 remplace le FT et la puissance par unité atteint 1500cv, ce qui sera maintenu en 1949 pour le best seller F7. Cette série sera la plus produite avec pas moins de 3856 unités. Le dernier modèle de grande diffusion sera le F9 de 1953 (1750cv) mais déjà l’étoile des nez de Bulldog est en train de pâlir. La petite série des FL 9 clôturera une production de 7234 unités tous modèles confondus qui aura remplacé des dizaines de milliers de locomotives à vapeur aux États-Unis. Tout va s’enchaîner très vite. En moins de vingt ans, le mode de traction qui a accompagné la révolution industrielle, la vapeur, va disparaître et rejoindre les pages des livres d’histoire. La période de guerre a montré les vertus de la traction diesel en vraie grandeur. La disponibilité et la fiabilité de ces engins va achever de convaincre les compagnies les plus réticentes. Celles-ci y voient une source d’économies importantes tant en coûts de fonctionnement qu’en coûts d’installations fixes (distribution d’eau et de charbon, ateliers, rotondes, etc.). Car après le pic du trafic en temps de guerre et les revenus engendrés, la paix ramène à la surface les problèmes récurrents de moult compagnies qui doivent trouver rapidement des solutions si

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Les machines type « Road-Switcher », moins chères et plus fonctionnelles, sonneront bientôt le glas des fameuses locos au nez de bulldog. Au détriment de l’esthétique...

elles veulent survivre. La fin de la vapeur apparaît à beaucoup comme le sésame et c’est donc à marche forcée que va s’opérer ce changement. Dès l’été 1945, la petite compagnie New York Susquehanna & Western devient la première à s’être complètement tournée vers le diesel. Les « majors  » vont enchaîner. Les monstres d’acier du Santa Fe crachent leurs derniers feux en août 1957, ceux de l’Union Pacific brûleront encore jusqu’en 1959. Et c’est une modeste «  Consolidation  » (280) du Colorado and Southern dans les Rocheuses qui va officiellement clore le chapitre de la vapeur en voie normale en 1960. Les « bouillottes » en voie étroite du Denver & Rio Grande feront de la résistance jusqu’en 1968 et clôtureront ainsi plus de 150 ans de traction à vapeur aux États-Unis. Cette tendance engagée aux USA va se répandre comme une traînée de poudre dans le monde entier. La France verra la fin officielle de la vapeur en 1975, la RFA en 1977, la RDA en 1986 (et encore seulement en voie normale), l’Inde vers 1996, et en Chine seulement en 2005 (les dernières locomotives à vapeur y ont été produites en 1988 !). Ces engins, aussi révolutionnaires soient-ils, ne vont malgré tout pas connaître une carrière aussi longue que les vapeurs qu’ils ont remplacés. Le concept de « Cab-unit » avec une caisse profilée abritant cabine de conduite et compartiment moteur va céder la place à un

concept né en 1941, le « Road-Switcher », une machine pour la ligne et la manœuvre, économique, facile à entretenir. Et surtout moins chère à produire ! La ligne en est certes fort utilitaire avec une cabine réduite et deux capots dissymétriques abritant l’un le moteur et l’autre des périphériques. Cette silhouette sans grande grâce va s’imposer pour devenir le «  standard  » US (mais aussi en partie mondial) qui perdure, modernisé, jusqu’à nos jours. Au fur et à mesure de la transition des réseaux US, le nombre de «  Cab unit  » produit diminue à proportion des Road Switcher commandés et l’arrivée à partir de 1951 dans la gamme EMD des GP 7 (General Purpose) et SD 7 (Special Duty) va constituer le début de la fin. La production dégringole à partir de la fin du modèle vedette F7 en 1953, pour s’achever dans un relatif anonymat en novembre 1960 avec le dernier FL 9 produit. Pour autant, les nez de Bulldog en service régulier ne quitteront les rails nord-américains qu’au cours des années 70/80. Certains exemplaires continueront même leur «  daily job  », jusqu’à l’orée du XXIe siècle, comme les F9 du Erie Mining. Ces machines à l’aspect attractif et à la carrière finalement assez courte, auront ainsi produit, sans tambours ni trompettes, le plus grand changement dans le chemin de fer depuis l’apparition des locomotives à vapeur. Pas moins...

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COMPLÉTEZ VOTRE COLLECTION Les news : toute l’actu de la sphère vintage... Portrait : Miss Liz Chérie, un modèle à part Made in France : street rod Ford 1933 coupé Stations-service : Texas Oil Company Streamliner : Henderson 1934

#01

Dossier : la saga des avions Gee Bee, première partie L’objet : le micro Shure 55 Racing : coupé Kellison 1958 Design : Charlotte Perriand, architecte et designer Rail : les Bulldog noses

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I N S O LI TE

Des banquettes pleines de coussins qui se transforment en lit (solo ou biplace), des batteries de grande capacité, des toilettes et un lavabo fonctionnels, un coin repas des fois qu’il pleuve... bienvenue dans la tribu des escargots épicuriens !

La Vie Moderne Lever le pied, ralentir, prendre le temps d’apprécier le paysage, de saluer les petits vieux assis sur le banc de pierre à l’entrée des hameaux, humer l’air des sousbois, se baigner dans la rivière, faire sécher son slip au soleil sur un buisson, pique-niquer à l’ombre d’un vieux chêne, enfoncer ses doigts dans la mousse, déboucher une quille de Morgon, croquer dans une rondelle de saucisson, se laisser assaillir par les grains de poivre, tremper des mouillettes dans un Mont D’or tout juste fondu à la braise entre les cailloux, fermer les yeux et tenter de distinguer l’ignoble cri du Geai de celui de la Huppe Fasciée, puis se vautrer dans les coussins sous une liseuse à la lumière chaude pour apprécier enfin, en silence, le nouveau numéro de Carlingue... C’est ce que vous propose le cabinet d’architecture

Winkelman à travers la réhabilitation de ce vénérable minibus Chevrolet Viking de 1959, initialement conçu pour transporter 12 passagers et un chauffeur. C’est aujourd’hui la time capsule idéale pour deux personnes désireuses de retrouver cet esprit hobo (vagabond) si cher aux hippies américains sincères et authentiques qui se demandaient à juste titre quel sens donner à une vie trop futile à leur goût. Rien ne vous y oblige cependant, vous pouvez aussi continuer à crapahuter à fond les ballons comme un hamster dans sa roue, louer une blinde un camping-car à 150 boules, foncer sur l’autoroute au beau milieu de la horde et rejoindre tous les autres au camping sur la côte. Passez devant, nous, on aura sans doute un peu de retard... www.winkarch.com

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Modèle : Cruz Couleur : Cola Autonomie : 56 km Vitesse : 38 km/h en mode Race DurÊe de rechargement : 2 heures

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