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Índice Ley de Zonas Francas comienza rendir frutos

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Panamá lleva años realizando importantes esfuerzos para atraer a inverionistas interesados en explotar su posición geográfica y facilidades logísticas

5 claves de éxito para el futuro marítimo y logístico de Panamá

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El impacto que propiciará la ampliación del Canal plantea una interrogante interesante: ¿Estamos preparados en Panamá para capitalizar todo el potencial que generará la ampliación del Canal?

Las ventajas del centro logístico panameño p.14 Panamá cuenta con varias ventajas sobre sus pares regionales en la competencia por establecer una industria manufacturera con valor agregado.

Aumenta oferta en formación logística Cámara Marítima interesada en atraer a más de 1.000 empresas de logística de carga de trasbordo en los próximos diez años.

Di­rec­tor Orlando Mendieta C. Editor: Hitler Cigarruista Di­se­ño: Martín Loaiza

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Ley de Zonas Francas comienza

rendir frutos Hitler Cigarruista hcigarruista@capital.com.pa Capital

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anamá lleva años realizando importantes esfuerzos para atraer a inverionistas interesados en explotar su posición geográfica y facilidades logísticas para desarrollar diversas actividades productividas y comerciales orientadas a los mercados internacionales, emulando en alguna medida el éxitoso modelo que constituye la Zona Libre de Colón. La primera iniciativa de este tipo fue la Ley 25 de 1992 que dio vida a las Zonas Procesadoras para la Exportación, un modelo que a diferencia de la Zona Libre, permitía agregar valor a los productos en tránsito, por lo que atrajo a algunas empresas manufactureras, principalmente provenientes de Asia, cuyos productos tenían como destino Estados Unidos, Centroamérica y Suramérica. Esta norma permitió el establecimiento en el país de 14 Zonas Procesadoras para la Exportación en las que operaban unas 89 empresas que generaron unos 2.645 empleos y significaron una inversión valorada en $145,7 millones. Sin embargo, debido a su incompatibilidad con las normas de subvención de exportaciones establecidas por la Organización Mundial del Comercio (OMC), organismo al que Panamá se incorporó en 1997, el Ministerio de Comercio e Industrias optó por diseñar una nueva normativa, que según el viceministro de Comercio Exterior, José Pachecho, redifinió este modelo de negocios permitiendo a las empresas del sector enfocarse también en el mercado interno y amplía la

gama de actividades que pueden establecerse en lo que ahora se define como Zonas Francas. La nueva norma, la Ley 32 de 2011, establece dos tipo de licenciancias, la de Operador de Zona Franca y la de empresa establecida en una Zona Franca. Para ser operador de Zona Franca la norma exige contar con un terreno no menos a dos hectáreas y realizar una inversión no inferior a $250.000 para el desarrollo de las facilidades correspondientes. Esta nueva norma no estableció mayores restricciones para que una empresa pueda establecerse en una Zona Franca, por el contra-

rio, tal como señaló Pacheco, amplió significativamente el número de actividades que se pueden desarrollar en las misma lo que incluye la producción de manufacturas, el ensamblaje de electrodometicos y productos de alta tecnología, la investigación científica, los servicios de call center, ambientales, logísticos y de atención especializada de salud, el procesamiento de productos semielaborados, data center y centros de educación superior, entre otros. La norma ofrece a las empresas que se ubiquen en estas Zonas Francas una serie de beneficios entre los que se destacan la exone-

ración de impuestos y derechos de importación de sus equipos, mobiliario y materias primas, exoneración del Impuesto Sobre la Renta en sus operaciones entre sí y en el exterior, permiso de residente permanente para sus propietarios en calidad de inversionistas y de residentes para sus ejecutivos, técnicos o personal de confianza hasta el termino del contrato. También establece un régimen laboral especial que permite la rotación de los trabajadores y la negociación de vacaciones entre las partes, contempla un pago fijo de 25% para las horas extras laboradas por los trabajadores y un recargo único de 50% en los días de fiesta nacional. Pacheco indicó que esta nueva norma ya cuenta con resultados positivos pues desde su entrada en vigencia el número de empresas que se han establecido en las 14 Zonas Francas existentes en el país fue de 11 y el número de empleos generados por esas empresas ascendió 203. Con una inversión de $5,4 millones. Por su parte, Albert Withe, quien ha presidido en varias ocasiones la Comisión Organizadora de Expo Logística, una feria comercial especializada realizada por la Cámara de Comercio de Panamá, destacó que lo más importante de esta Ley es que transforma a todo el país en una Zona Franca ya que no establece un área específica para el establecimiento de este tipo de facilidades, lo que puede constituir una enorme oportunidad para el desarrollo de nuevas actividades productivas en diversos puntos del interior del país que cuentan con la conectividad necesaria para que los bienes manufacturados o procesados puedan ser exportados.


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5 claves de éxito para el futuro marítimo y logístico

de Panamá

Rodolfo Sabonge Vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado Canal de Panamá

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l impacto que propiciará la ampliación del Canal plantea una interrogante interesante: ¿Estamos preparados en Panamá para capitalizar todo el potencial que generará la ampliación del Canal? Hoy, desafortunadamente la respuesta es no, no lo estamos. Por fortuna, alrededor del mundo existen sólidos ejemplos de que es posible tomar referencias y prepararnos para aprovechar el impacto del Canal ampliado a partir de nuestra posición geográfica. Y es que si uno analiza casos de éxito como los que actualmente ocurren en Singapur (30 millones de contenedores al año), Rotterdam (24,4 millones de contenedores a l año), Hong Kong (11,9 millones de contenedores al año), Dubai (15 millones de contenedores al año) y otros, es interesante notar que todos estos desarrollos exitosos, aunque distintos entre sí, tienen algunas características constantes. Las llamo las 5 claves de éxito para el desarrollo del futuro marítimo y logístico de Panamá y son estas: 1. Papel activo del Estado 2. Clara visión del conglomerado 3. Continuidad y estabilidad 4. Plataforma tecnológica integrada 5. Desarrollo y exportación de conocimiento 1. Papel activo del Estado: en cada uno de los casos antes mencionados, el papel del Estado ha sido clave como propiciador (enabler) del desarrollo logístico. Ha sido el Estado el que, en el caso de Singapur y Dubai, por ejemplo, elaboró la planificación, se ocupa de su implementación y hasta de su ejecu-


ción. Esas economías entendieron que el Estado no se puede divorciar del sector porque de ser así, el mismo termina desarrollándose a medias o a partir de los intereses puntuales de algunos de sus actores. Claramente, para jugar ese papel, los países mencionados crearon estructuras profesionales, ágiles y modernas que planificaran e impulsaran el sector en lugar de limitarlo. En el caso de Panamá, el mejor ejemplo de que ello es posible lo tenemos en la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como administrador exitoso de un bien como el Canal. Ninguno de los ejemplos de desarrollo marítimo o logístico ha ocurrido por generación espontánea. En cada caso, se contó de parte del Estado con la elaboración de un plan maestro o planificación, herramienta clave para desarrollar con orden y de manera inteligente los diversos componentes del

conglomerado. Si no existe esa planificación entonces, cada actor invierte por su lado, tal vez obteniendo algún rédito inmediato pero sin duda limitando el potencial de desarrollo a mediano y largo plazo del sector para el país. 2. Clara visión de conglomerado: cuando uno conversa con cualquier ejecutivo de Dubai o Rotterdam, por ejemplo, uno percibe con claridad que para ellos el sector no es la suma de varios componentes aislados sino la integración eficiente de un conglomerado. Esta visión de conglomerado facilita el desarrollo de una estrategia, que permite simplificar las decisiones y obtener el mayor provecho del sector marítimo. Cuando esta visión falta, como en el caso de Panamá, cada actor empuja por su lado. Las autoridades se desconectan del sector y por ello surgen regulaciones o medidas sin mucho sentido. Los operadores privados solo velan por Pasa a la pág. 8


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Ninguno de los ejemplos de desarrollo marítimo o logístico ha ocurrido por generación espontánea.

sus planes puntuales y se pierde tanto la visión del conglomerado como las oportunidades económicas que se puedan derivar del mismo En consecuencia, se genera una gran desarticulación que impide capturar todo el potencial existente para el país. 3. Continuidad y estabilidad: para lograr articular y desarrollar esa visión de desarrollo se requiere de instituciones sólidas y personas altamente capacitadas a las que se les permita desempeñarse sin presiones políticas y/o ajenas a los temas marítimos y logísticos. Ninguna visión a largo plazo se puede realizar cambiando cada cinco años a los responsables de su ejecución. Al mismo tiempo, los ejemplos de éxito dan cuenta de que la solidez de las instituciones es fundamental para que esa visión pueda hacerse una realidad. Esto va muy ceñido con las políticas nacionales de educación, las cuales deben responder sostenidamente a las necesidades del

conglomerado de forma que los ciudadanos lo potencien y se beneficien de él. 4. Plataforma tecnológica integrada: tanto en Dubai, Rotterdam, Hong Kong y Singapur los componentes del conglomerado marítimo y logístico funcionan en completa armonía a través de plataformas tecnológicas que se traducen en procesos simples y rápidos para los clientes (concepto de one stop shop). Esta integración de todo lo relacionado con las operaciones de negocios y servicios del Estado (seguridad, aduanas, salud, liquidaciones, etc.). determina la eficiencia de la operación. No contar con esta plataforma tecnológica e integración resulta en lo contrario: excesiva burocracia e ineficiencia en el manejo de la carga., limitando nuevamente el potencial del país. Panamá tiene mucho camino por recorrer en este aspecto, en el año 2010 ocupó la posición #51 en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, mientras que Singapur

ocupó la segunda posición, Holanda la cuarta, y Hong Kong la treceava. Dicho índice mide el desempeño de la cadena logística y toma en cuenta los procedimientos de aduana, la calidad de la infraestructura, embarques internacionales, competencia logística, habilidad para darle seguimiento a los embarques y puntualidad para llegar al destino. 5. Desarrollo y exportación de conocimiento: Y como una consecuencia natural de las primeras cuatro claves de éxito, se deriva el desarrollo de un conocimiento que termina constituyéndose en un valor agregado para el país. De esa manera, ese conocimiento comienza a exportarse como know how. En la actualidad, los nuevos desarrollos de conglomerados marítimos son planeados por empresas o entidades de países que ya fueron exitosos. Esto, a la larga, construye un liderazgo e influencia internacional muy relevante para el país que ofrece tales servicios.


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Panamá un centro

logístico de talla mundial Manuel Luna G. mluna@capital.com.pa Capital

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anamá se ha convertido en el principal hub logístico de las Américas, en un mundo donde por efectos de la globalización los centros lo-

gísticos han tomado cada vez mayor relevancia. El director del Centro Nacional de Competitividad (CNC), Nicolás Ardito Barletta, considera que la conectividad contribuye a un sistema más competitivo y eficiente. Durante el año pasado los principales ejes del centro logístico pa-

nameño tuvieron un actividad muy dinámico. Los puertos movieron 6,2 millones de contenedores, el ferrocarril transportó 420.000 contenedores y el aeropuerto internacional de Tocumen registró un tránsito de 5,5 millones de pasajeros. Barletta en su exposición en un Foro organizado por la Cámara

Marítima de Panamá también destacó el hecho de que el 2011 el país ocupó el primer lugar de América Latina en el índice de Conectividad de Líneas Navieras y el número 27 a nivel global, según Liner Shipping Connectiv Index, superando a gigantes regionales como México, Brasil y Argentina.


Mientras que el Índice de Competitividad Logística del Banco Mundial ubicó a Panamá en el 2010 en el puesto número 51 de 155 países, con una calificación de 3,2 y el quinto en América Latina y el Caribe Para Barletta las estrategias de Panamá deben centrarse en el desarrollo sostenible del conglomerado marítimo y logístico, mantener y desarrollar competitividad de servicios, consolidar al país como principal plataforma marítima y logística de la región para el comercio internacional, establecer procesos de excelencia y comunicación efectiva público–privada, desarrollar el capital humano necesario y garantizar un comercio seguro. Entre las deficiencias que detectó Barletta figuran: La falta de muelles para lanchas comerciales, reglas para la navegación interna, reglas internacionales que entorpecen despachos de bunker, interconexión vial, servicios permanentes en aduanas y migración y una ley y norma para servicios de logística. Con la ampliación del Canal para el año 2025, el movimiento de contenedores pasará de 6,2 millones a 20 millones y el tráfico pasará de 320 millones de toneladas a 520 millones. Lo que requerirá más espacio portuario, más servicios de tránsitos y más operaciones logísticas. Una de las actividades auxiliares que se beneficiará de todo este crecimiento es el área del bunkering, la cual según expuso Barletta abastece al 25% de los barcos en tránsitos y al 40% de los llegan a los puertos. Un porcentaje que puede incrementarse, para lo cual hay que mantener precios competitivos, despacho rápido y modernizar los equipos. El Tesorero de la Cámara Marítima de Panamá, Javier Ortiz, dijo que la industria del bunkering está en crecimiento y los retos están en reducir los despachos, porque los buques tienen un determinado tiempo para permanecer en aguas panameñas, y hay que tomar en cuenta que la principal competencia proviene de los puertos cercanos al país como Colombia y Curacao.


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Las ventajas del centro logístico

panameño

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omo uno de los centros logísticos más importantes del mundo, Panamá cuenta con varias ventajas sobre sus pares regionales en la competencia por establecer una industria manufacturera con valor agregado. Si bien otros sectores como el turismo y las finanzas lideran el crecimiento económico, los nichos de manufactura especializados enfocados en productos de valor agregado muestran un gran potencial de desarrollo. El país cuenta con muchas ventajas para el crecimiento de sus capacidades de manufactura local. En primer lugar, el fuerte desempeño macroeconómico panameño en los últimos cinco años ha llevado al Producto Interno Bruto (PIB) de este país a experimentar uno de los crecimientos más altos del planeta, según cifras del Banco Mundial, con un promedio de 8,1% anual, inclusive en medio de un débil entorno exógeno. Adicionalmente, el país tiene un entorno favorable para los negocios, con varias zonas francas, proporcionando a las compañías varios incentivos financieros y fiscales. Panamá también tiene un sólido sector de infraestructura y logística, que tiene previsto ampliarse para 2014 con un proyecto de inversión de $5.250 millones para el Canal de Panamá, que duplicará su capacidad cuando se encuentre terminado, lo que garantizaría el continuo crecimiento de los flujos de carga a través del Canal.


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Sin embargo, a pesar de dichas fortalezas, el sector de manufactura panameño ha permanecido estancado durante la última década y esta industria ha visto disminuir su rol en la economía nacional. Según datos del Banco Mundial, la manufactura con valor agregado, como porcentaje del PIB, ha disminuido considerablemente desde su punto más alto 15 años atrás, reduciéndose de un 13% en 1996 a tan sólo 6% en 2010. Más aún, el crecimiento de la manufactura con valor agregado ha permanecido estancado en 0,9% del 2001 al 2010. El Plan Estratégico Nacional 2010-2014, que describe la agenda general del gobierno, busca capitalizar las ventajas de los servicios financieros de Panamá, el turismo,

logística y agricultura. Cada uno de estos sectores ha sido destacado como un “motor del crecimiento”, y cada uno de ellos tiene el potencial de continuar impulsando el crecimiento económico de Panamá. Si bien el desarrollo industrial y el manufacturero no están vistos como componentes fundamentales del crecimiento económico del país, todavía es posible que jueguen un papel importante en el futuro. Por ejemplo, la Zona Libre de Colón es la zona franca más grande de América, y ofrece a las empresas importaciones libres de impuestos en bienes destinados para la re-exportación. Esta zona franca sirve principalmente como punto de trasbordo de carga. No obstante, en la actualidad


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se pueden establecer zonas libres de exportación y manufactura en cualquier parte del país, atrayendo así nuevas inversiones. Existen varios beneficios inherentes al establecimiento de negocios en zonas francas. Según Proinvex, la agencia de promoción de la inversión panameña, las materias primas, productos semiterminados, así como la compra e importación de equipos y materiales de construcción, y cualquier tipo de propiedad o servicio requerido para sus operaciones, estarán libres de impuestos y derechos de aduanas dentro de las zonas francas del país. Las zonas francas panameñas también tienen otros beneficios como un reglamento laboral más relajado e incentivos migratorios. La fortaleza del país en logística, su ubicación central entre América del Norte y América del Sur, sus regulaciones favorables para inversionistas y su Canal, son todas ventajas que no han sido plenamente capitalizadas en términos de desarrollar un sector de manufactura fuerte, como en el caso de México o Brasil. Sin embargo, dichos países poseen una ventaja sobre Panamá que inclina la balanza a su favor: Eficiencias de escala. Como resultado, el sector de manufactura panameño de $1.200 millones ha encontrado dificultades para competir en muchas áreas, apoyándose en gran medida en sus negocios de valor agregado agroindustriales, que producen grandes cantidades de productos lácteos. Si bien tomará algún tiempo antes de que Panamá pueda competir en varias áreas de fabricación masiva, sus ventajas estratégicas ciertamente pueden ser utilizadas para atraer empresas manufactureras especializadas. Por ejemplo, el Área Económica Especial Panamá-Pacífico y la Ciudad del Saber son dos parques industriales establecidos para actuar como incubadoras empresariales y de innovación para la producción de bienes y servicios con alto valor agregado. Grandes fabricantes como 3M,

Dell y Caterpillar ya han establecido sedes latinoamericanas en Panamá Pacífico. Una de las áreas que Panamá está buscando desarrollar es la manufactura de alto valor, la cual requiere de sofisticados niveles de infraestructura y tecnología. Con esto en mente, el Gobierno ha creado Certificados de Fomento Industrial (CFI), los cuales son concedidos a las empresas que incentivan el desarrollo industrial. No obstante, por el momento los CFI sólo están “orientados hacia la incorporación de tecnologías de alto valor agregado”. Las empresas agroindustriales se benefician de un reembolso del 35% en pagos de impuestos relacionados a investigación y desarrollo, inversiones en servicios públicos, incrementos de empleo asociados a la producción, desarrollo de recursos humanos, mientras otros fabricantes reciben un reembolso del 25%. A pesar de que el desarrollo industrial de Panamá ha tomado un segundo plano en la economía, ya que el crecimiento económico del país se ha organizado para ser impulsado por los sectores de finanza, turismo, logística y agricultura, la cantidad de bienes que atraviesan Panamá, además del entorno de negocios, todavía la hacen una opción atractiva para las empresas que buscan ingresar o expandir sus operaciones en América Latina.

Las zonas francas panameñas también tienen otros beneficios como un reglamento laboral más relajado e incentivos migratorios.

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as bases están construidas para que Panamá sea el centro logístico y de transporte de América Latina y en este contexto, la oferta formativa del recurso humano es mayor cada año. Una de las nuevas instituciones educativas privadas que capacitan profesionales en el campo logístico y de transporte en Panamá, es la Universidad del Caribe, ubicada en el área económica especial de Panamá Pacífico, en la antigua base militar estadounidense de Howard. Su oferta incluye el Técnico en operaciones y logística empresarial y la licenciatura en operaciones y logística empresarial. La Universidad Tecnológica de Panamá (UTP), ofrece un Técnico en logística y transporte multimodal y la licenciatura en Logística y transporte multimodal, a través de la Facultad de Ingeniería Industrial. Según la UTP sus egresados tendrán una robusta formación logística que les permitirá apoyar de formar eficiente la admi-

nistración de los recursos de la empresa, a través de la planificación de compras, transporte, almacenaje y distribución de insumos y productos. Mientras que la Facultad de Administración de Empresas y Contabilidad de la Universidad de Panamá, oferta un técnico y una licenciatura en ingeniería de operaciones y logística empresarial. Complementan el portafolio de educación logística del país. La licenciatura en logística internacional de la Universidad Santa María la Antigua (USMA), licenciatura en administración de la logística con énfasis en distribución y transporte de la Universidad del Istmo (UDI), maestría en administración de la cadena de suministros de la Universidad Latina, y la licenciatura en gestión logística y transporte intermodal de la Universidad Marítima. Adicionalmente han proliferado en el país los seminarios y talleres especializados en el campo logístico y de transporte. El pasado 25 de abril, por ejemplo, la Cámara Marítima de Panamá, realizó el Foro Logístico 2012, titulado: “Que vamos hacer en Panamá para atraer más de mil


empresas de logística para carga de trasbordo en los próximos 10 años”. En el marco del evento, la gerente de logística de Payless ShoeSourse, Lucrecia Calderón, indicó a Capital que siempre han logrado captar el recurso humano requerido, pero reconoció que a veces “no es tan fácil”. A la vez, abogó por una mayor automatización de la plataforma logística panameña. Entre tanto, la gerente de Maersk Line en Panamá, Beatriz Yera, opinó que el país ha crecido tan rápido que la fuerza laboral no ha podido estar a la par. Por ello, indicó la necesidad de trabajar todos los entes de la industria para capitalizar la conectividad y posición geográfica del país.

Por su parte, el asesor en desarrollo institucional de la Universidad del Caribe, Miguel Ángel Rojas, sostiene que “no sólo se trata de formar recursos a niveles técnicos y universitario, sino de hasta bachilleres y de mano de obra calificada”. Rojas citó que con frecuencia se ofrecen diversos diplomados y Georgia Tech Panamá Logistics Innovation & Research Center, en colaboración con la Secretaria Nacional de Ciencia y Tecnología (Senacyt), efectúa investigaciones y dicta cursos cortos. Uno de los pilares del plan estratégico de desarrollo económico del gobierno actual, es la plataforma logística que consolida el país, particularmente en las riberas del Canal de Panamá.


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