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CANADANOW p u b l i c ac i ó n o f i c i a l d e l a c á m a r a d e c o m e r c i o C o l o m b o C a n a d i e n s e · N º 4 , J ULIO 2 013 · w w w.c c c C .c o m .c o · ISSN 2 2 4 8 - 8 5 2 9

Avance de una buena relación Progress of a good relationship Asociaciones Público Privadas Por qué y para qué Public Private Partnerships For what and why “Por unas reglas claras” “In search of clear rules” Regulación: factor de éxito en Canadá Regulation: key factor for Canada’s success


CANADANOW CANADANOW

CANADANOW CANADANOW CANADANOW

Institucional | Institutional

Entrevista | interview Dossier sociales | events

PUBLIC ACIÓN OFICIAL DE L A C ÁMAR A DE COMERCIO COLOMBO C ANADIENSE · N º 4, JULIO 2013 · W W W.CCCC .COM.CO · ISSN 224 8 - 8529

Análisis | Analysis

P U B L I C AC I Ó N O F I C I A L D E L A C Á M A R A D E C O M E R C I O C O L O M B O C A N A D I E N S E · N º 4 , J U L I O 2 013 · W W W.C C C C .C O M .C O · I SS N 2 2 4 8 - 8 5 2 9

CANADANOW CANADANOW CANADANOW

Gobierno | Government

Contenido | Content

Avance de una buena relación Progress of a good relationship Asociaciones Público Privadas Por qué y para qué Public Private Partnerships For what and why “Por unas reglas claras” “In search of clear rules” Regulación: factor de éxito en Canadá Regulation: key factor for Canada’s success

NÚMERO · NUMBER 4 JULIO · JULY 2013 Comisión de apoyo en comunicaciones Communications commission Charle Gamba María Mercedes Palacio Yasmin Sabbag Wally Swain Ximena Teicher Comité editorial Editorial committee Olga Fernández de Soto María Clara Avilán Diego Amaral Carlos Zambrano Michelle Bilodeau Directora Director María Clara Avilán / KLR Comunicaciones Diseño Design Diego Amaral / Amaral Diseño Directora Comercial Commercial Director Liliana Villaveces

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Avance de una buena relación Carta del Embajador de Colombia en Canadá  rogress of a good relationship P

info@cccc.com.co

Tel: +57.1.636.7260 Redacción Copy María Clara Avilán Carlos Zambrano Coordinador Coordinator Michelle Bilodeau Colaboradores Collaborators Embajada de Colombia en Canadá Probarranquilla Ricardo Duarte Javier Torres Mark Romoff Traducción Translation MLA Traductores Asociados S.A.S. Corrección de estilo en español Style correction and proofing (Spanish) María Cristina Vega Diagramación y preprensa Layout and pre-press Amaral Diseño SAS Impresión Printing ?????? Foto de portada Cover photo Diego Amaral Ceballos ISSN 2248-8529

Letter from the Ambassador of Colombia in Canada

 10

Por qué y para qué Asociaciones Público Privadas

 For what and why Public-Private Partnerships

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Colombia prueba la ecuación Ejemplos en Colombia y Canadá Colombia tests the equation Examples in Colombia and Canada

22

Canadá tiene la fórmula Ejemplos en Colombia y Canadá Canada has the formula Examples in Colombia and Canada

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 ¿Se quedó corta la legislación? Las APP en infraestructura Did the legislation PPPs in infrastructure

43

Barranquilla,
ciudad futuro Un destino de negocios

Barranquilla,  A business destiny



fall short?

a city of the future

Carta de la Directora Letter from the Director

4

Legislación colombiana de las APP Lo más y lo menos Colombian legislation for PPPs Pluses and minuses

26

¿Se quedó corta la legislación? Did the legislation fall short?

39

Sociales47 Events

3


D e l a D i r e c t o ra | F r o m t h e d i r e c t o r

Carta de la Directora UN BREVE EXAMEN PARA UNA PROPUESTA AMISTOSA Por Olga Fernández de Soto Directora Ejecutiva Cámara de Comercio Colombo Canadiense

T

an justificadas esperanzas ha creado

algunos Ministros del alto gobierno, el Señor

el naciente bloque de Colombia,

Embajador de esa nación en Colombia y varios

Chile, México y Perú —con más de

empresarios suyos de diferentes sectores de la

doscientos millones de habitantes, más de

producción.

cinco millones de kilómetros cuadrados de

Y es aquí donde surge la pregunta

superficie terrestre y un poderío como para

obvia: ¿Cuál debe ser la nueva función de

transformarse en la octava economía del

las Cámaras de Comercio Binacionales —las

mundo—, que llevaron al presidente Santos

constituidas entre cada uno de los países de

a saludarlo así: “La Alianza del Pacífico se

la alianza y Canadá— para darles agilidad

convierte en el principal eje económico de la

y eficacia al comercio y a las inversiones

región; es el nuevo motor de desarrollo de

recíprocas, visto, además, el hecho de que

América Latina y del Caribe”.

en todas esas relaciones existe un TLC

La reunión de Cali, en la que tuve el

vigente? Y la repuesta no puede ser más que

privilegio de participar, dejó claro el interés de

una: crear sinergias, realizar promociones

estos cuatro países —a los que une el hecho

conjuntas, unificar mensajes de presentación

físico de estar a orillas del grande Océano y el

internacional, coordinar redes de networking

lazo moral de sus sistemas democráticos— por

para formar cadenas productivas, ver que

proyectarse hacia el mercado mundial, tras

se eliminen en cada país los obstáculos

de un ambicioso programa de penetración

artificiosos que frenan el comercio fluido,

y desarrollo, no sin el grande esfuerzo de

unirnos ante el gran reto que la alianza nos

comprometerse en acuerdos, regulaciones y

plantea, es decir “tomar esta locomotora”, a

estrategias comunes que permitan alcanzar la

tiempo, eficiente y resueltamente.

meta, nada fácil, de la verdadera integración,

Sin embargo, como no será legítimo lanzar

a la cual están llamadas a sumarse también,

iniciativas así, sin otro esfuerzo, sólo para ver

paulatinamente, otras naciones vecinas de

quién y de qué modo las acoge, va nuestra

parecidas condiciones y vocación a las de los

propuesta entusiasta: la Cámara de Comercio

cuatro socios fundadores.

Colombo Canadiense se ofrece a trabajar la

Pero este programa necesita de un

necesaria integración de todas las Cámaras

apoyo vital: el de los países observadores, o

de Comercio de los países de la Alianza y

acompañantes diríamos mejor, a cuyo cargo

Canadá, a efecto de crear entre ellas una

estará el consejo oportuno e imprimirle la

especie de bloque, a imagen y semejanza del

dinámica y el alto nivel que requiere algo de

que formaron nuestras naciones y en apoyo

semejante alcance y proyección. Como suele

fiel de sus gobiernos y de sus comunidades de

ocurrir para fortuna nuestra, Canadá encabezó

negocios.

este generoso voluntariado, hasta el extremo de no haber dudado en concurrir a Cali con

Será éste nuestro granito de arena para un verdadero propósito de integración.

una importante delegación encabezada por su primer Ministro, el Señor Stephen Harper, con 4 · ca n a da n o w ·

Publicación Oficial de la Cámara de Comercio Colombo Canadiense | Official Publication of the Colombian Canadian Chamber of Commerce


Letter from the Director A brief review for a friendly proposal By Olga Fernández de Soto Executive Director Colombian Canadian Chamber of Commerce

M

any justified hopes has created

nation in Colombia and several businessmen

the emerging block, with

from different production sectors.

Colombia, Chile, Mexico and

And here comes the obvious question:

Peru -with over two hundred million people,

What should be the new role of the Binational

more than five million square kilometers of

Chambers of Commerce - those formed

land area and power to become the world’s

between each of the countries of the alliance

eighth largest economy-, reason why President

and Canada - to give agility and efficiency

Santos assured that: “The Pacific Alliance

to trade and reciprocal investments, taking

becomes the main economic hub of the

into account the fact that in all these

region; it is the new engine of development in

relationships there is a current FTA? And the

Latin America and the Caribbean.”

answer can only be one: create synergies,

The meeting in Cali, which I had the

conduct joint promotions, unify international

privilege of attending, clarified the interest of

messages, coordinate networking to form

these four countries – linked by the physical

productive chains, see to it that in each

fact of being on the big ocean and by the

country cumbersome barriers which hinder

moral bond of their democratic systems –to

smooth trade be eliminated, unite to the great

expand toward the world’s market, behind

challenge that the alliance poses. We need to

an ambitious program of penetration and

“take this locomotive”, on time, efficiently and

development, not without great effort to

resolutely.

engage in agreements, regulations and

However, since it would not be legitimate

common strategies that achieve the not easy

to simply launch initiatives and hope for

goal of true integration. This is meant to be a

someone to loin in somehow, anyhow, here

progressive summoning for other neighboring

is our enthusiastic proposal: the Colombian

countries with similar conditions and vocation

Canadian Chamber of Commerce offers

to that of the four founding partners.

to work in the necessary integration of all

But this program needs a vital support:

Chambers of Commerce of the countries in

the observer countries, or better said,

the Alliance and Canada, in order to jointly

companion countries, who will be in charge

create a sort of block, similar to the block

of giving timely advice and shall impart the

formed by our nations and with faithful

dynamics and the high level required by

support to their governments and their

such an undertaking. And, as usually occurs

business communities.

- fortunately for us - Canada has generously volunteered to lead this initiative, to the

Olga Fernández de Soto.

This shall be our small contribution for a true integration purpose.

point of not hesitating to participate in Cali with a large delegation headed by the Prime Minister, Mr. Stephen Harper, with some top government ministers, the Ambassador of that

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Gobierno | Government

car t a

d e l

e m ba j a d o r

d e

c o l o m b i a

e n

ca n a d á

avance de una buena relación A

©Leib Kopman

El nuevo Embajador de Colombia en Canadá, Nicolás Lloreda, habla sobre las oportunidades que se derivan de una relación bilateral cada vez más sólida y complementaria.

l cumplirse este año, los 60 años del establecimiento de las relaciones diplomáticas entre Colombia y

Canadá, nos encontramos con una relación y

Canadá y Colombia trabajan ya conjuntamente en la promoción del Tratado de Libre Comercio, la responsabilidad social empresarial de las empresas canadienses en el sector extrac-

una agenda bilateral muy diversificada. Atrás

tivo colombiano, y las iniciativas de proyectos de

quedaron las épocas cuando la relación se

cooperación financiados por la Agencia Cana-

circunscribía prácticamente a cierta coopera-

diense de Desarrollo Internacional (CIDA).

ción en el campo multilateral, y a la perenne

También esperamos poder empezar a

preocupación de Canadá sobre la situación de

trabajar en el mejoramiento de la movilidad

violencia y la falta de una adecuada protec-

de personas entre los dos países, específica-

ción de los Derechos Humanos en Colombia. Con los notorios avances de nuestro país en los últimos años, en el control guber-

mente para facilitar el ingreso de los turistas, Nicolás Lloreda.

estudiantes e inversionistas colombianos en Canadá. Esto último está afectando lo que

namental del territorio y la consecuente mejoría en la seguridad, la

en los demás aspectos es una muy cercana relación, y tiene efectos ne-

protección de los derechos humanos, y el aumento en la inversión ex-

gativos en el comercio bilateral y en la percepción de los colombianos

tranjera, los dos países han encontrado una multitud de nuevos temas

sobre Canadá. Estoy convencido de que si se hace un trabajo conjunto

para profundizar la relación.

entre las dos partes, se puede lograr un progreso significativo sin com-

El pasado 28 de febrero, se llevaron a cabo en Bogotá la X Reunión del Mecanismo Bilateral de Consultas y el IV Diálogo de Derechos Humanos con la presencia de importantes delegados del Gobierno ca-

prometer, claro está, nuestras respectivas políticas de seguridad. Es pertinente resaltar que en los primeros 18 meses desde la entrada en vigor del tratado de libre comercio, Canadá ha fortalecido

nadiense liderados por la señora Viceministra Adjunta para Seguridad

su presencia en el mercado colombiano. En 2012, las exportaciones

Internacional para África, América Latina y el Caribe, Kerry Buck. Por

canadienses a Colombia sumaron US 1,058.1 millones, con un incre-

parte de Colombia, participaron más de seis entidades del Gobierno,

mento de US 170.3 millones (19.2%), en comparación con el valor

liderados por la señora Viceministra de Relaciones Exteriores, Mónica

total exportado en 2011. Estas exportaciones se concentran en granos,

Lanzetta.

maquinaria industrial y vehículos.

Los resultados de estas consultas bilaterales fueron muy positivos.

De igual forma, la inversión canadiense en Colombia se ha incre-

Ambos países se comprometieron a trabajar conjuntamente en diversos

mentado en el sector minero energético, en los servicios asociados con

asuntos de carácter económico, incluidos el comercio exterior y la

el sector petrolero, en los servicios financieros y en el sector de la in-

minería; de cooperación para la seguridad regional en Centroamérica

fraestructura. De acuerdo con las estadísticas del Banco de la República,

y el Caribe; en asuntos multilaterales y regionales, específicamente

la inversión canadiense en Colombia alcanza los US 1,547.3 millones

en el proceso de ingreso de Colombia en la OECD; y, en el ingreso de

en un período de 12 años (entre 2000 y el tercer trimestre de 2012).

Colombia en el Trans-Pacific Partnership y, en el proceso del desminado humanitario. 6 · ca n a da n o w ·

Los resultados de la vigencia del Tratado aún no han sido tan contundentes para Colombia. Si bien, en 2012 las exportaciones

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colombianas hacia Canadá decrecieron, también es destacable que productos comerciales que antes no presentaban dinamismo, crecieron en forma

“De acuerdo con las estadísticas del Banco

zonas donde existe minería. Ya estamos trabajando con autoridades provinciales del Canadá en estos campos, para aprovechar sus experiencias, y, para

significativa. Estamos hablando entre otros, de

de la República, la

jabones y cueros. Las exportaciones colombianas

inversión canadiense en

del sector gubernamental minero, “Colombia no

Colombia alcanza los

cometa los errores que nosotros cometimos”.

se concentraron en flores frescas, azúcar, textiles y prendas de vestir. A la fecha, nuestros empresarios han realizado misiones exploratorias en el mercado

US 1,547.3 millones en

que, como nos dijera hace poco un alto directivo

Para el Gobierno de Colombia, lo anterior es un buen comienzo. No obstante, las relaciones econó-

canadiense, por medio de misiones comerciales

un período de 12 años

micas entre los dos países pueden ser mucho más

que han visitado los mercados de las provincias de

(entre 2000 y el tercer

amplias. El Gobierno del Presidente Santos tiene

Quebec y de Ontario.

trimestre de 2012).”

como meta profundizar nuestras relaciones en los

Esta Embajada tiene el reto de contribuir a posicionar el mercado canadiense como un destino

obligado de nuestras exportaciones de bienes y servicios con valor

campos educativo, científico y de innovación y de cooperación. Vamos a impulsar sendos convenios

universitarios. Queremos aumentar el número de estudiantes colom-

agregado, aprovechando el alto poder adquisitivo del consumidor

bianos en Canadá, y el número de canadienses enseñando inglés en

canadiense y la amplia oferta de nuestro sector exportador. Así mismo,

Colombia. Hay que aprovechar las experiencias puntuales de Canadá

es necesario promocionar nuestro país como destino de inversión

en el manejo de sus recursos en ciencia y tecnología.

canadiense en sectores de BPO (tercerización de procesos de negocios),

Todo esto implica que la facilitación de la movilidad de profesiona-

software, alimentos procesados, automotriz, servicios petroleros, tele-

les, estudiantes, académicos y científicos sea real, con la generación de

comunicaciones y turismo.

procedimientos ágiles que permitan el aprovechamiento de oportuni-

Para tal fin, la Oficina Comercial de PROEXPORT en Canadá, adelantará una estrategia muy agresiva en materia de promoción de las exportaciones de bienes y servicios, inversión y turismo, mediante capacitaciones, rondas de negocios, participación de empresarios

dades por parte de nuestros estudiantes, profesores y científicos, y que los temas de cooperación en estas materias se hagan realidad. El fortalecimiento del comercio generará grandes beneficios para los dos países con la creación de empleos, lo mismo que un mayor

colombianos en ferias y eventos especializados donde puedan mostrar

desarrollo económico. Por tal motivo, el TLC debe ser muy bien

sus productos a los compradores canadienses, y con la organización de

aprovechado en las dos vías, tanto por los empresarios e inversionistas

misiones comerciales de empresarios canadienses a Colombia, interesa-

colombianos como por los canadienses. En Colombia, al igual que en

dos en nuestros productos y servicios.

Canadá, creemos firmemente en la libertad de empresa, la protección

En el campo minero, también estamos avanzando. La realidad es que el auge de la minería en Colombia es reciente, lo cual ha implicado

de la propiedad privada y de la inversión, y brindamos seguridad a los nacionales y a los extranjeros, dentro de un marco de respeto de los de-

una curva de aprendizaje para coordinar entre las distintas entidades

rechos humanos y responsabilidad social. Estos principios son comunes

del Gobierno, los procesos de concesiones, licencias ambientales,

a las dos Naciones y constituyen los cimientos para una relación cada

consultas con las comunidades y limpieza y protección ambiental de las

día más profunda y de beneficio mutuo. w w w . cccc . c o m . c o · 7


Gobierno | Government

L e t t e r from t h e A m ba ssa d or of C ol om bi a i n C a na da

Progress of a good

relationship The new Ambassador of Colombia in Canada, Nicolas Lloreda, discusses the opportunities deriving of an increasing solid and complementary bilateral relationship.

O

n completion this year the 60th anniversary of the establishlationship, and such issues have negative effects on bilateral trade and ment of diplomatic relations between Colombia and Canada, the perception of Colombians over Canada. I am convinced that if we we have a relationship and a highly diversified bilateral agenmake joint effort between the two parties, significant progress can be da. The times when the relationship was almost limited to only certain achieved without compromising, of course, our respective security polmultilateral cooperation in the field, the perennial Canadian concern icies. about violence and lack of adequate protection of human rights in CoIt is worth noting that in the first 18 months of the entry into force lombia, are far behind us. of our Free Trade Agreement, Canada has strengthened its presence in With the noteworthy progress our country has undergone in recent the Colombian market. In 2012, Canadian exports to Colombia totaled years, in the government control of the territory and the consequent U.S. 1,058.1 million; with an increase of U.S. 170.3 million (19.2%), as improvement in security, human rights protection, and the increase of compared to the total value of exports in 2011. These exports are conforeign investment, the two countries have found a host of new issues centrated in grains, industrial machinery and vehicles. to deepen our relationship. Similarly, Canadian investment in Colombia has increased in the minThe X Meeting of the Bilateral Consulting Mechanism and the IV Diing and energy sector, in services associated with the oil sector, financial alogue on Human Rights were held in Bogotá on February the 28th this services and the infrastructure sector.  According to statistics from the year, with the presence of important Canadian government delegates Banco de la República, Canadian investment in Colombia reached U.S. led by the Deputy Minister for International Security Assistant for Africa, 1,547.3 million over 12 years (from 2000 to the third quarter of 2012). Latin America and the Caribbean, Kerry Buck. The Colombian counterThe results of the entry into force of the Agreement have not been part had more than six government agencies, led by the Deputy Minister as strong for Colombia. While in 2012 Colombian exports to Canada of Foreign Affairs, Monica Lanzetta. decreased, it is also notable that commercial products which previousThe results of these bilateral consultations were very positive. Both ly did not exhibit any dynamism did grow in a significant fashion. We countries pledged to work together on economic issues, including are talking, amongst others, of soaps and leather. Colombian exports trade and mining, as well as regional cooperation for security in Central focused on fresh flowers, sugar, textiles and clothing. To date, our entreAmerica and the Caribbean; multilateral and regional issues were also preneurs have conducted exploratory missions in the Canadian market, discussed, specifically Colombia’s entry process in the Organization for through trade missions which have visited the markets of the provinces Economic Co-operation and Development OECD, and Colombia’s entry of Quebec and Ontario.   into the Trans - Pacific Partnership as well as, the humanitarian demining This Embassy is challenged to contribute to positioning the Canadiprocess. an market as a destination of our exports of goods Canada and Colombia are already working and services with added value, taking advantage “It is worth noting that jointly in promoting their Free Trade Agreement, of the high Canadian consumer purchasing powin the first 18 months of corporate social responsibility of Canadian compaer and the wide range of our export sector. Likenies in the Colombian extractive sector and initiawise, it is necessary to promote our country as a the entry into force of our tives and cooperation projects funded by the Cadestination for Canadian investment in sectors of Free Trade Agreement, nadian International Development Agency (CIDA). BPO (Business Process Outsourcing), software, food We also hope to start working on improving processing, automotive industries, oil services, teleCanada has strengthened the mobility of people between the two councommunications and tourism. its presence in the tries, specifically to facilitate the entry of tourists, To this end, the Commercial Office of PROEXstudents and Colombian investors in Canada. The PORT in Canada shall implement a very aggressive Colombian market.” latter is affecting what is otherwise a very close restrategy for the promotion of exports of goods and 8 · ca n a da n o w ·

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services, investment and tourism, through training, business meetings, participation of Colombian businessmen in specialized fairs and events where they can showcase their products to Canadian buyers, and the organization of trade missions to Colombia of Canadian entrepreneurs interested in our products and services. In the mining field, we are also taking steps forward. The reality is that the mining boom in Colombia is recent, which has involved a learning curve to coordinate between the various government entities, processes concessions, licenses, environmental issues, community consultation and environmental protection and cleaning in areas with mining activities. We are already working with Canadian provincial authorities in these fields, to draw upon their experiences and, as a senior government official of the mining sector recently said, “so that Colombia does not make the mistakes that we made.” The above is a good beginning for the Government of Colombia. However, the economic relations between the two countries can be much broader. President Santos’s government aims to deepen our relations in the fields of education, science and innovation and cooperation. We shall promote several university agreements. We want to increase the number of Colombian students in Canada, and the number of Canadians teaching English in Colombia. We must seize the specific experiences of Canada in the management of its resources in science and technology. All this implies that facilitating mobility of professionals, students, academics and scientists be real, with the generation of flexible procedures that allow the exploitation of opportunities by our students, teachers and scientists, and that the issues of cooperation in these materials come true.     Strengthening trade shall bring forth great benefits for both countries with the creation of jobs, as well as greater economic development. For this reason, the FTA should be very well used in two ways, both by Colombian and Canadian businesses and investors. In Colombia, just as in Canada, we believe in free entrepreneurship, protection of private property and investment, and providing security to foreign nationals, all within a framework of respect for human rights and social accountability. These principles are common to the two countries and are the foundation for an ever more profound and mutually beneficial relationship.

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A n á l i s i s | A n a ly s i s

A SO C I A C IONES

P Ú B LI C O

P R IV A D A S

( app )

qué

por y para

En los años 80 nació en Europa y América del Norte un innovador modelo de cooperación entre el sector público y privado, una forma asociativa de carácter voluntario que combina las fortalezas de las partes. P o r J av i e r T o r r e s Director del Proyecto Signum Consulting y miembro de la Cámara de Comercio Colombo Canadiense

L

a cooperación pública y privada es una característica bien

recompensas tangibles e intangibles que se obtienen a partir de los

conocida en las sociedades desarrolladas y en vías de desarro-

acuerdos de asociación, deberían ser positivas para todos los actores

que divide lo público de lo privado en la historia moderna, mientras

mecanismos aptos para aunar recursos, con el fin de obtener eficien-

que otros señalan la aparición de nuevas formas de gobernanza, inclui-

cia, combinar fortalezas complementarias para aumentar el alcance

das las comunidades o redes políticas, así como las diversas formas de

y el impacto de proyectos de desarrollo, y cumplir valores y creencias

asociación público privada. La amplia aceptación de este último con-

misionarios.

llo. Muchos investigadores destacan la confusión de la línea

cepto en Europa y América del Norte desde mediados de los 80, lleva a la investigación de formas innovadoras para crear una infraestructura

interesados. En este contexto, las asociaciones público privadas son

La OCDE (2008), entiende a las Asociaciones Público Privadas (APP), como “una manera de suministrar y financiar servicios públicos por medio del uso de un activo de capital en el cual

material y de organización, así como la prestación de servicios públicos para promover el desarrollo económico, social y político. A pesar del entusiasmo, el propósito de

“Las asociaciones público privadas son mecanismos aptos

se comparten los riesgos del proyecto entre los sectores público y privado. Una APP es (...) un acuerdo a largo plazo entre el gobierno y

las asociaciones públicas y privadas es un

para aunar recursos, con el fin

tema que causa controversia. Bradford (2003),

de obtener eficiencia, combinar

neados los objetivos de prestación de servicios

fortalezas complementarias para

del gobierno con los objetivos de rentabilidad

sugiere que a menudo se mencionan la racionalización del sector público, la participación en los costos del proyecto y la transferencia de prácticas de gestión empresarial en el

aumentar el alcance y el impacto de proyectos de desarrollo”

ámbito público, como objetivos clave de las

un socio privado en el cual se encuentran ali-

del socio privado”. A su vez, el Banco Mundial (2012), las define como “un contrato a largo plazo entre una entidad privada y una agencia gubernamental para proporcionar un bien o

APP. Sin embargo, dichos acuerdos también se consideran como vías

servicio público, en el que la parte privada tiene un riesgo y responsabi-

para “fomentar el diálogo asociativo entre los diversos representantes

lidad de gestión significativos”.

de grupos”, mientras que otros “hacen hincapié en la forma como la

Si bien no existe una definición ampliamente aceptada de las asocia-

descentralización puede revitalizar la democracia local y empoderar el

ciones público privadas, éstas se pueden resumir de la siguiente manera:

desarrollo basado en la comunidad”.

1) el establecimiento de objetivos comunes relativos a la provisión de

En cualquier caso, las formas de gobernanza pública y privada

infraestructura pública y/o la prestación de servicios públicos, 2) la ela-

son de carácter voluntario. Los esfuerzos de cooperación sugieren que

boración de un acuerdo contractual a largo plazo entre actores públicos

se espera que todos los participantes resulten en una mejor situación

y privados, y 3) Compartir la responsabilidad y el riesgo. Cada uno de

que la que tendrían, si actuaran por sí mismos. Por lo tanto, todas las

estos temas representa retos importantes para las partes involucradas.

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Publicación Oficial de la Cámara de Comercio Colombo Canadiense | Official Publication of the Colombian Canadian Chamber of Commerce


Una característica clave de las APP, es la manera como se distribuye

neficios pueden ser el resultado de un acuerdo con una agencia pública

el riesgo entre los participantes. Sin embargo, la identificación de los

o mediante cobros al público. La gestión del riesgo mediante las agencias

riesgos y su distribución entre los socios, depende de los esquemas

reguladoras con amplia autoridad contratante, se ha convertido en un

contractuales que los vinculan. El Banco Interamericano de Desarrollo

medio importante para desarrollar regímenes económicos de contratos.

(BID), (2011), identificó seis modelos de contratación diferentes que

De manera acertada, el Banco Mundial sugiere que no se debería

incluyen concesiones, contratos de prestación de servicios y administra-

asumir las APP como una forma con la cual los gobiernos solucionan

ción, construcción, operación y transferencia o Build, Operate, Transfer

sus problemas de financiación, porque los compromisos del sector

(BOT), cooperativas y asociaciones de riesgo compartido. Para cada pro-

público perderían claridad. Se debe prestar entonces, especial atención

yecto, estos modelos de contratación varían de acuerdo con la natura-

a una gestión financiera pública prudente.

leza de las partes implicadas (público, privado, sociedad civil), que retiene la propiedad de los activos, tiene la responsabilidad operativa, y la manera como se asignan los beneficios y los riesgos. En términos generales, los riesgos se distribuyen de acuerdo con la capacidad de cada parte para asumir riesgos, gestionar y mitigarlos. A su vez, los costos del proyecto son una función de los riesgos, la exposición

Los procesos de toma de decisiones son

“Con mayor frecuencia, las asociaciones público privadas involucran al sector privado

otra fuente de preocupación para los socios. Puede que las partes terminen sacrificando la autonomía a cambio de la eficiencia, el logro de metas y el rendimiento de las inversiones,

para que éste asuma la

así como otros valores. El éxito de las APP

responsabilidad del diseño, la

depende de qué tan bien coordinan los parti-

construcción y el mejoramiento de la infraestructura.”

de las partes y su capacidad para gestionarlos.

cipantes sus decisiones y acciones, la manera de la cual se acuerdan las reglas y normas, y la reciprocidad con la cual se exige el cumplimiento de los contratos y las regulaciones so-

Entre otros, hay riesgos asociados con los esquemas de contratación,

ciales. Destacados investigadores británicos sobre rendición de cuentas,

aspectos técnicos (diseño, construcción, operación y tecnología),

subrayan la importancia de la calidad, el desempeño y la legitimidad

mecanismos de financiación, asuntos comerciales (demanda, precios,

del sistema de gobierno por medio de asociaciones.

competencia), así como las preocupaciones sociales y ambientales. Con mayor frecuencia, las asociaciones público privadas involucran

Por último, no se debe olvidar que el servicio público es la esencia de las asociaciones público privadas. Los ciudadanos beneficiarios son

al sector privado para que éste asuma la responsabilidad del diseño, la

tan importantes como las demás partes de una asociación. Por lo tanto,

construcción y el mejoramiento de la infraestructura. En esta situación,

el desarrollo sostenible, el respeto de los derechos humanos y la aplica-

los riesgos financieros, técnicos y operativos asociados con el proyecto se

ción de los valores sociales y ambientales, deben asumirse como el foco

toman de manera privada, a cambio de beneficios económicos. Estos be-

central de todos los esfuerzos de cooperación. w w w . cccc . c o m . c o · 11


A n á l i s i s | A n a ly s i s

P U B LI C - P R IV A TE P A R TNE R SHI P S ( P P P s )

What why

for AND

In the 80s in Europe and North America an innovative way of cooperation was born between the public and private sector, an associative form of voluntary basis that combines the strengths of the parties. B Y J av i e r T o r r e s Signum Consulting Project Manager and a member of CCCC

Portal Puerto Mallarino, Metrocali S.A.

P

ublic and private cooperation is a well (…) a long term agreement between the gov“At any rate, the forms of known feature in developed and deernment and a private partner where the serveloping societies. Many researchers vice delivery objectives of the government are public and private governance highlight the blurring of the public – private aligned with the profit objectives of the private are volun- tary in nature. divide in modern history while others point to partner.” In turn, the World Bank (2012) defines the emergence of new forms of governance, PPP as “A long-term contract between a private Cooperative efforts suggest that including policy communities or networks as party and a government agency, for providing all expected participants expect well as various forms of public private parta public asset or service, in which the private to end up better-off than they nership. Wide acceptance of this latter conparty bears significant risk and management cept in Europe and North America since the responsibility”. would have if they were acting mid-eighties leads to the investigation of innoWhile there is no one widely accepted defialone.” vative forms to provide physical and organizanition of public-private partnerships, these may tional infrastructure and the delivery of public be summarized as follows: 1) devising common services to promote economic, social, and polobjectives dealing with the provision of public icy development. infrastructure and/or service delivery; 2) framing a long term contractual Despite the enthusiasm, the purpose of public private partnerships arrangement between public and private parties, and 3) sharing responis a contested matter. Bradford (2003) suggests that public sector ratiosibility and risk. Each of these issues represents significant challenges for nalization, project cost sharing, and transfer of corporate management the parties involved. practices into the public arena are often mentioned as key aims of PPP. A key feature of PPPs is the manner in which risk is allocated among However, arrangements are also viewed as avenues to “encourage asthe participants. However, identification of risks and their distributions sociative dialogue among diverse representatives of groups”, while still among the partners depends on the contractual schemes that bind them. others “emphasize how decentralization can revitalize local democracy The Interamerican Development Bank (IDB) (2011) identified six different and empower community based development”. contracting models that include concessions, service delivery and adminAt any rate, the forms of public and private governance are volunistration contracts, B. O. T. (build, operate, transfer), cooperative, and tary in nature. Cooperative efforts suggest that all expected participants shared risk associations. For each project, these contracting models vary expect to end up better-off than they would have if they were acting according to the nature of the parties involved (public, private, civil socialone. Hence, all tangible and intangible rewards obtained from partety), who retains property over the assets, who has operational responsinership arrangements should be positive for all parties concerned. In this bility, and the manner in which profits and risks are allocated. context, public private partnerships are apt mechanisms to pool resourcGenerally speaking, risks are distributed according to each party’s es to obtain efficiencies, combine complementary strengths to increase ability to take risks, manage, and mitigate them. In turn, project costs the scope and impact of development projects, and satisfy mission based are a function of the risks involved, the parties’ exposure and their abilvalues and beliefs. ity to manage them. Among others, there are risks associated with the The OECD (2008) understands Public-Private Partnerships (PPP) as “a contracting schemes, technical issues (design, construction, operation, way of delivering and funding public services using a capital asset where and technology), financing mechanisms, commercial matters (demand, project risks are shared between the public and private sector. A PPP is pricing, competition), as well as social and environmental concerns.

12 · ca n a da n o w ·

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© CORTESíA SAINC INGENIEROS CONSTRuCTORES · RAMóN GIOVANNI

Most frequently public “The World Bank rightly private partnerships involve the private sector taking resuggests that PPPs sponsibility for the design, should not be seen as construction, and improvement of infrastructure. In this a form through which situation, financial, technical, governments relieve their and operational risks assofunding problems as public ciated with the project are taken privately in exchange sector commitments may for financial returns. These be blurred.” returns may be the result of an agreement with a public agency or through charging the public with fees. Risk management through regulatory agencies with wide ranging contracting authority has become a prominent means to develop economic contracting regimes. The World Bank rightly suggests that PPPs should not be seen as a form through which governments relieve their funding problems as public sector commitments may be blurred. Special attention must be paid to prudent public financial management. Decision-making processes are another source of concern for partners. Parties may find themselves sacrificing autonomy in exchange for efficiency, goal attainment, and return on investments, as well as other values. Success for PPPs depends on how well the participants coordinate their decisions and actions, the manner in which rules and norms are agreed upon, and the reciprocity through which contracts and social norms are enforced. Prominent U. K. Accountability researchers highlight the importance of the quality, performance, and legitimacy of the partnership governance system. Finally, one must not forget that public service is at the core of public private partnerships. Citizen beneficiaries are as important as all other partnership stakeholders. Hence, sustainable development, observance of human rights, and pursuance of social and environmental values must be a source of all cooperative efforts.

w w w . C C C C . C o m . C o · 13


A n á l i s i s | A n a ly s i s

e j e m p l o s

e n

c o l o m b i a

y

ca n a d á

colombia P R UE B A l a e c u ac i ó n Energía, tecnología e innovación, puertos, así como infraestructura social son los principales sectores en los que se desarrolla el modelo APP.

Las APP son apuestas en las cuales todas las partes ayudan y todos ganan Santiago Ángel Urdinola

VP Minería, Hidrocarburos y Energía, ANDI

Canada Now habló sobre los

directas, pero seguramente se multiplicará, dadas las necesidades de

proyectos, resultado de las

todo el territorio colombiano.

Alianzas Público Privadas (APP), que lidera esta Vicepresidencia en un tema tan crucial como son las regalías. La nueva Ley de

Regalías, vigente desde 2012, cambió el esquema para recibir recursos de regalías y redistribuyó el ingreso de municipios y departamentos

APP, un camino para lograr un ecosistema de innovación Tomás Mejía

Secretario de Desarrollo Económico de la Alcaldía de Medellín

En esa misma óptica, las Alianzas Público Privadas (APP), deben concebirse como eficientes esquemas donde el aporte de esos dos sectores,

productores, para incluir a municipios y departamentos no productores,

permita financiar iniciativas en el largo plazo, y proveer bienes,

carentes de recursos adicionales. Parte de los recursos quedaron

equipamientos, servicios o innovadores proyectos en beneficio de la

entonces, a disposición de aquellos que presenten proyectos estructu-

población. Más que una opción, las alianzas son un deber estratégico

rados, y sean aprobados por los comités rectores.

para quienes estamos en la gestión pública.

Lo anterior implica un gran reto para la mayoría de municipios y

Ante la compleja gama de servicios que desde lo ideal, debe proveer el

departamentos, dado que no se percibe que éstos cuenten con la capa-

Estado, los gestores privados aparecen como aliados idóneos en la conse-

cidad de estructurar proyectos, condición indispensable para acceder a

cución de una sociedad verdaderamente incluyente. Dentro de esta línea,

los recursos. Más aún, es un gran reto para los municipios productores

la innovación debe ocupar un renglón vital en la gestación de políticas

que ahora deberán competir por parte de los recursos, cuando antes

públicas para por lo menos, pensar en un escenario realmente competitivo.

les llegaba de manera directa.

Este modelo bajo el cual operan las Alianzas Público Privadas, es

Para atender esta coyuntura, la ANDI, en cabeza del Vicepresidente

sin duda alguna, el camino más expedito para estructurar proyectos y

Ángel, está liderando una APP junto con FONADE, empresas mineras

programas que encaminen a Medellín hacia la más alta competitividad.

y petroleras, y por supuesto, las alcaldías y gobernaciones interesadas,

Las APP pueden conducirnos a crear un ecosistema de innovación que

con el fin de ayudar a los mandatarios regionales a estructurar proyec-

permita potenciar negocios de alto impacto en las regiones, y aumentar

tos de impacto para acceder a dichos recursos.

su productividad.

“FONADE es el especialista en estructuración. Nosotros como

Esta clase de alianzas no pueden ser sólo generadoras de desarrollo

ANDI, somos el canal con las entidades y las empresas. Por cada peso

urbano. Poner en marcha proyectos innovadores bajo un modelo de APP,

que ponga FONADE, nosotros aportamos dos. Acompañamos a los

obliga a leer el entorno desde una nueva mentalidad, desde novedosos

municipios y, mediante un comité, priorizamos los proyectos que se

enfoques y con una visión a largo plazo que conlleve a la rentabilidad.

presentarán a los OCAD, claro está, en cabeza de los alcaldes”, afirmó Santiago Ángel. “Queremos dejarles ese aprendizaje. Que sepan estructurar sus proyectos y lo hagan hacia el futuro, ir sembrando en cada municipio, en cada departamento, las habilidades para

En el ámbito regional, el recorrido de las

“Esta clase de alianzas no

APP apenas comienza, y será el que permita

pueden ser sólo generadoras

sobrellevar difíciles períodos socioeconómi-

de desarrollo urbano. Poner en

cos. Basta con recordar la reciente llegada de

marcha proyectos innovadores

Hewlett Packard y de Pipeline Studios a Medellín, y el trabajo articulado entre la Alcaldía, los

que los recursos sean realmente más equitati-

bajo un modelo de APP, obliga a

empresarios y las universidades como elemen-

vos para la Nación”, agregó.

leer el entorno desde una nueva

to facilitador de esos procesos. Esa capacidad

mentalidad.

de asociación es un activo con el cual se debe

Esta iniciativa de la ANDI se materializará al comienzo, en municipios receptores de regalías 14 · ca n a da n o w ·

impulsar similares iniciativas de desarrollo.

Publicación Oficial de la Cámara de Comercio Colombo Canadiense | Official Publication of the Colombian Canadian Chamber of Commerce


©Cortesía Puerto de Cartagena

Puerto de Cartagena.

El proceso de transformación que está ocurriendo en Medellín, permite enfocar dentro de su vocación económica, las competencias relacionadas con la gestión del conocimiento y su valor agregado, para competir en los mercados globales. Por tal motivo, las políticas públicas de los recientes y el actual Gobierno, le apuntan a mejorar la calidad de la educación, a promover procesos de emprendimiento por medio de la ciencia, la tecnología y la innovación.

Los esquemas de APP podrían estimular el crecimiento de la ciudad-puerto Alfonso Salas Trujillo

Gerente General, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

Canada Now habló con el Puerto de Cartagena, considerado por los expertos como uno de los más modernos y eficientes del país, y de los mejores en el Caribe,

con el fin de conocer el esquema de desarrollo portuario, los

A la Ciudad más Innovadora, históricamente se le ha reconocido su capacidad industrial, y el compromiso es que ese mismo gremio sea

beneficios reportados y la conveniencia de adoptar un modelo de APP para el sector.

más innovador. La plataforma sobre la cual se soportan estos avances,

¿Cómo opera el esquema de concesión y desarrollo

debe ser materializada en mejores proyectos. El paso siguiente para aprovechar la Ley de APP, vigente en Colom-

portuario?

bia desde enero de 2012, es formar capacidades y competencias en los

“Debido a la globalización, el comercio internacional es más dinámico,

sectores público y privado, para estructurar iniciativas viables, delimitar

los barcos portacontenedores más eficientes, y mayores los volúme-

la figura del Estado para acompañar los procesos, y elegir adecuados

nes de carga movilizada. Entre tanto, Colombia se ha convertido en

esquemas de financiación.

plataforma energética y foco de atracción de inversión externa, con

Colombia es una de las 21 naciones del mundo que tienen leyes APP

una agresiva política de comercio exterior que se refleja en la firma y

para desarrollar proyectos. En América Latina, ocho países incorporaron

negociaciones de Tratados de Libre Comercio con diversos países. Tal

algún tipo de legislación al respecto, tras haber entendido que estas

coyuntura demanda una moderna y eficiente infraestructura marítimo

alianzas proporcionan mayor flexibilidad para integrar las capacidades de

portuaria para incrementar la competitividad nacional en los grandes

los actores sociales y económicos en la consecución de objetivos políticos

mercados internacionales.

de orden nacional.

En el marco del proceso de privatización

“Con mayor frecuencia, las

de los puertos del Estado colombiano, la

se de la participación del sector empresarial

asociaciones público privadas

terminal marítima de Cartagena es adminis-

en el universo regional. Por tal razón, resulta

involucran al sector privado

trada en concesión por la Sociedad Portuaria

La contribución estatal no puede desligar-

necesario plantear nuevas alternativas de cooperación entre lo público y lo privado,

para que éste asuma la

de Cartagena (SPRC), desde 1993, bajo una serie de compromisos de inversión orienta-

para que confluyan en prácticas productivas

responsabilidad del diseño, la

dos a modernizar las instalaciones y pagar

sostenibles que les permitan a las regiones

construcción y el mejoramiento

contraprestaciones al Gobierno nacional. Así

más aisladas, participar en la dinámica econó-

de la infraestructura.”

mismo, en 2005 la SPRC adquirió una nueva

mica del país.

terminal de contenedores en la zona industrial w w w . cccc . c o m . c o · 15


A n á l i s i s | A n a ly s i s

de Mamonal (CONTECAR), e integró la capacidad y productividad de

Con el desarrollo conjunto de sus terminales, en la actualidad

ambas terminales, con el objetivo de convertir el puerto de Cartagena

puede atender buques de última generación, y busca convertirse en el

en el líder portuario y logístico del gran Caribe.

Centro de Conexiones más importante del Continente, para ubicarse en

Así, mientras las áreas concesionadas pertenecen al Estado, administrar las terminales portuarias depende del sector privado. De esta

2017, entre los primeros 30 puertos del ranking mundial por volumen de carga.

manera, en sintonía con los requerimientos de un mercado cada vez

De tal manera, los empresarios colombianos cuentan en Carta-

más exigente y competitivo, para el Puerto de Cartagena tal moderni-

gena, con 30 navieras que enlazan sus productos con 599 puertos en

zación ha implicado adquirir equipos portuarios y sistemas de informa-

136 países. Además, disponen de una plataforma logística que en seis

ción, desarrollar infraestructura de vanguardia y capacitar el recurso

oportunidades, ha sido galardonada como “Mejor Puerto del Caribe”

humano”.

por la Caribbean Shipping Association (CSA), lo cual significa incrementar sus posibilidades de lograr una inserción competitiva en el mercado

¿Qué logros ha obtenido Colombia con el actual esquema portuario? “Para responder al mercado internacional, los puertos colombianos ofrecen eficiencias que

global”.

“De tal manera, los empresarios colombianos

¿Qué tan conveniente es desarrollar un esquema de APP en el

se traducen en mayor conectividad y reduc-

cuentan en Cartagena, con

ción en los fletes, lo cual ha incrementado la

30 navieras que enlazan sus

“La actividad portuaria tiene un enorme impac-

competitividad de las exportaciones, y reducido

productos con 599 puertos

to sobre la dinámica interna de las ciudades,

los costos de las importaciones. En el caso de Cartagena, los incrementos en la productividad

sector portuario?

en la industria, la economía, la movilidad y

en 136 países.”

la cultura, entre otros aspectos. Por eso, la

hacen del puerto, un Centro Internacional

posibilidad de establecer esquemas de APP

de Conexiones (HUB), que genera divisas por servicios de transbordo

relacionados con su desarrollo, genera oportunidades para estimular el

que se consideran como exportaciones y además, son generadores de

crecimiento armónico y recíproco de cada ciudad puerto.

empleo.

En este contexto, resulta viable planificar y ejecutar obras como la

En la práctica, el actual comercio global y las grandes naves de las rutas asiáticas, necesitan un HUB que los atienda en el Caribe, y les permita llevar la carga en forma eficiente a la costa este de Estados Uni-

construcción de canales de acceso, la malla vial, terminales multimodales y zonas de apoyo logístico, entre muchas otras posibilidades. En Cartagena de Indias, esta circunstancia requiere un proyecto

dos. Por tal razón, con casi 20 años de operar bajo el actual esquema,

concertado de ciudad, en donde la vocación portuaria oriente las con-

anticipándose a la ampliación del Canal de Panamá y aprovechando su

diciones urbanas para hacer de la ciudad, uno de los principales centros

estratégica ubicación geográfica y ventajas diferenciales, Cartagena ha

de conexión logística del mundo, crecer al ritmo de las más importan-

multiplicado su capacidad para movilizar contenedores (de 94.000 a 3

tes ciudades puerto, y generar al mismo tiempo, el mejoramiento del

millones de contenedores), e incrementar su capacidad de almacena-

entorno urbano y ambiental, para aumentar la calidad de vida de sus

miento y productividad operativa.

habitantes”.

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nero, petrolero y energético, y extensas áreas útiles para la agricultura tecnificada, entre otros parámetros, lo cual representa un incentivo para crear riqueza por parte de inversionistas, el Estado y por ende, la comunidad. Pero existen inquietudes. Una de las principales preocupaciones para los que tienen interés de participar en la potencial bonanza, es la carencia y debilidad de los servicios transversales para la competitividad, entre los cuales destaca la deficiente infraestructura actual de transporte en el país. El pequeño número de puertos y el precario servicio de transporte, serán insuficientes para exportar recursos naturales y productos de industria o agricultura tecnificada, y lograr unas metas elevadas de producción con altos niveles de competitividad. Las ventajas comparativas deben comenzar a transformarse en ventajas competitivas para la Nación. El Gobierno de Colombia debe convertir esta debilidad en oportunidades de desarrollo, puesto que en la actualidad, muchos inversionistas desean participar en el sector  de infraestructura, en tanto las condiciones de negocio así lo permitan. Al respecto, conviene recordar las principales causas de esta situación. En primer lugar, los diferentes gobiernos que han relegado el desarrollo de la infraestructura, como lo demuestran las cifras correspondientes. De acuerdo con el Presupuesto General de la Nación Atención a Primera Infancia por APP Jean Philippe Pening Gaviria

Director de infraestructura y energía sostenible del DNP.

Dentro de la estrategia de

de los últimos 25 años, el promedio de inversión en infraestructura se

Gobierno “De cero a siempre”,

encuentra muy por debajo del 1%. No se ha reconocido la importancia

que lidera la Presidencia de la

de contar con activos productivos para la Nación, que brinden oportu-

República, y que busca atender

nidades transversales de desarrollo.

durante el cuatrienio a 1’200.000

En segunda instancia, el criterio utilizado históricamente para

niños de poblaciones vulnerables, el DNP por comisión del ICBF, adelanta la

el diseño y montaje de la infraestructura que consiste en seguir al

estructuración de un paquete de 12 Centros de Atención Integral para la

máximo la topografía del terreno, recortando inversiones, eludiendo la

Primera Infancia, ubicados en cuatro municipios: Cartagena, Barranquilla,

construcción de puentes, viaductos y túneles, minimizando la inversión,

Ciénaga y Aracataca. Allí, las administraciones cuentan con lotes listos y

sin tener en cuenta la competitividad, el nivel de servicio, y el man-

disponibles para levantar 12 edificaciones según un modelo tipo de 2.640

tenimiento, lo cual ha hecho que la infraestructura instalada no sea

m2 que permite atender 300 niños cada día. El contrato se realizará bajo el

eficiente ni competitiva, con los consecuentes efectos negativos sobre todos los sectores de la economía.

esquema de APP e incluye, el diseño, construcción, operación y mantenimiento de 12 centros, cada uno con un costo cercano a los $4.000 millones, y la prestación de servicios complementarios de educación, salud y alimentación. Esta será la primera generación de APP de Centros de Atención de Primera Infancia en el país, y será financiada con recursos de la nación (ICBF), y de los entes territoriales. En la

“El pequeño número de puertos y el precario servicio de transporte, serán insuficientes

La tercera causa es la deficiente planeación de la integración intermodal del transporte, en donde el Departamento Nacional de Planeación (DNP), tiene una gran responsabilidad, porque

para exportar recursos naturales

no se han aplicado criterios técnicos en la

y productos de industria o

toma de decisiones, y se ha dejado de lado el

agricultura tecnificada.”

actualidad, el proyecto se encuentra estructu-

desarrollo fluvial, marítimo y aéreo, quedando las carreteras como únicas alternativas. No se ha reconocido la vocación de cada modo de

rado y en trámites presupuestales. Se espera que la licitación salga en el

transporte, no hay integración ni multimodalidad en Colombia. El país no

tercer trimestre del presente año.

ha efectuado inversiones estratégicas en función de costos, eficiencia y competitividad para una efectiva integración del transporte.

Las APP en la infraestructura colombiana Ricardo A. Galindo L.

Colombia es un país con

Después de este diagnóstico, es evidente que el sector transporte

enormes expectativas hacia el

requiere grandes cambios para situar a Colombia, en niveles superiores

futuro que han despertado un

de competitividad, interés general de nacionales y extranjeros. Uno de

gran interés mundial para

los caminos que viene configurando el Gobierno nacional para fortale-

Hugo Torres B.

participar en la creación de

cer la infraestructura instalada, son las Alianzas Público Privadas (APP).

Ex Director Ejecutivo SCI

riqueza en el corto y mediano

Socio Fundador CCCC e Ingeniero

plazo, a pesar de la incertidumbre sobre cómo será su futuro. En el contexto de un mundo globalizado, Colombia se destaca por su posición geográfica, clima sin estaciones, riqueza del suelo, potencial mi-

Las APP permiten vincular capital privado a obras de infraestructura, mediante un contrato entre el Estado y los particulares, para proveer bienes o servicios públicos, como carreteras, puertos, aeropuertos, trenes, líneas eléctricas, edificaciones públicas, escuelas, colegios, w w w . cccc . c o m . c o · 17


A n á l i s i s | A n a ly s i s

universidades, puestos de salud y hospitales, por lo cual se constituye un enorme campo de acción dentro de la ingeniería para contribuir en el desarrollo de Colombia, con un mecanismo lícito que permite la vinculación de los particulares, para crear riqueza. En Colombia, el antecedente histórico de este modelo de contratación, son las concesiones. Según el DNP, “Las concesiones que conocemos hoy, que involucran operación y mantenimiento son un tipo de Asociación Público Privada…”, por lo cual es necesario analizar sus fortalezas y debilidades, para proyectar modelos sólidos que incluyan el aprendizaje adquirido para no cometer los errores del pasado. Al reconocer lo anterior, se debe decir que las concesiones constituidas por el Gobierno nacional, han tenido una evolución tortuosa, al suscribir contratos desequilibrados y mal planificados que en la mayoría de situaciones, han generado pago de dineros no previstos en su suscripción inicial, lo cual ha redundado en el detrimento de la figura en la opinión pública, y sumado a los casos de corrupción, generan una gran desconfianza en el entorno. Al analizar el desarrollo, los conflictos y los resultados de las tres primeras generaciones de concesiones, es evidente la necesidad de mejorar algunos aspectos esenciales para garantizar el éxito de las APP, de los cuales depende en gran medida, la competitividad del país. A continuación, los aspectos fundamentales que deberían considerarse: 1. Etapa de planeación: Los proyectos que sean ejecutados bajo la figura de las APP, deben tener una maduración completa para conocer plenamente sus condiciones. 2. T  ransporte multimodal: El transporte debe ser planificado bajo una perspectiva de integración multimodal, de manera que cada APP suscrita deberá obedecer a un plan superior que integre todos los proyectos ejecutados (obra pública, concesión, APP), para efectuar inversiones estratégicas en los modos ferroviario, aeroportuario, fluvial, marítimo y carretero. 3. Determinación de precios justos: Los precios unitarios sobre los cuales se calcula el costo de la inversión deben corresponder a la realidad del mercado. La utilidad del privado que participa en una APP, se produce por el efecto financiero de su inversión, y no por la diferencia entre precios propuestos respecto de precios del mercado. Básicamente, las APP son una figura financiera sobre la cual se reconocen unos dineros producto de una inversión y como tal, debe velar por el equilibrio económico. 4. Prohibición expresa de aumentar los alcances de lo pactado dentro de las APP: El aumento de un alcance contractual se debe a una mala planificación por parte de la entidad contratante, lo cual no debe ocurrir en el modelo de las APP, so pena de condenar la figura a los mismos errores del pasado, con la consecuente mala imagen ante la opinión pública.  5. Mecanismos alternativos de solución de conflictos: Es imperativo el uso permanente y recurrente de los mecanismos alternativos

Canada Now spoke about projects resulting from Public-Private Partnerships (PPPS) a leading concern for this Vice Presidency Santiago Ángel Urdinola regarding the crucial issue of royBP Mining, Oil and Energy, ANDI alties. The new Royalty Law that came into force in 2012, changed the process of receiving, and redistributed resources to the producer municipalities and departments that include non-producer municipalities and departments which lack resources. A portion of the resources were placed at the disposal of those who submit structured projects approved by governing committees. This implies a great challenge for the majority of the municipalities and departments as there is no evidence of their ability to establish projects, an indispensable factor for accessing resources. Furthermore, it is a great challenge for the municipalities because producers must now compete for their share of the resources, when they previously acquired them directly. In order to meet this crisis and help the regional representatives to structure projects of impact that may allow them to access these resources, the ANDI, headed by Vice President Angel, is leading a PPP together with FONADE, mining and petroleum companies, and of course, the mayors and department heads concerned. “FONADE is the structuring specialist. We, the ANDI, are the link to entities and companies. We will double every cent put down by FONADE. We support the municipalities and, through a committee, we prioritize the projects that will be presented to the OCAD, headed by the mayors, of course,” said Santiago Angel. “We want to leave them that knowledge. That they know how to structure their projects and do so into the future, sowing in each municipality and department, the skills in order to make the resources really more equitable for the nation, “he added”. At first the ANDI’s efforts will become evident for the royalties received directly by the municipalities, and it is certain that they shall multiply according to the needs of the entire Colombian territory. PPPs are bets wherein all parties aid each other and everyone wins

de solución de conflictos para crear confianza entre las partes, y propender por el equilibrio en el desarrollo de la relación contractual. En conclusión, Colombia debe utilizar en forma apropiada el modelo de las APP, por ser una herramienta fundamental para el desarrollo del país, gracias a su futuro promisorio y oportunidades reales.

18 · ca na da n o w ·

Along the aforementioned lines of thought, Public - Private PartTomás Mejía nerships (PPP), are to be underSecretary of Economic Development stood as efficient plans where of the Medellín Mayor’s Office the contribution of these two sectors allows to fund long - term initiatives, as well as provide goods, PpP, a pathway for an innovation ecosystem

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e xa m p l e s i n C o l o m b i a a n d ca n a d a

Colombia TESTS the equation Energy, technology and innovation, ports as well as social infrastructure are the main sectors in which the PPP model is being developed.

facilities, services or innovative projects for the benefit of the population. tiatives, defining the role of the State in supporting these processes, and Rather than an option, partnerships are a strategic duty for those of us choosing appropriate funding plans. who work in public management. Colombia is one of the 21 nations in the world who have PPP laws Given the wide array of services which the State should ideally provide, to develop projects. In Latin America, eight countries have incorporated private managers appear as suitable partners in achieving a truly inclusive some form of the subject legislation, having understood that these partsociety. Comprehensibly, innovation must play a vital role in the creation of nerships provide greater flexibility to integrate the capabilities of social and public policies so a really competitive scenario can at least be thought of. economic stakeholders in pursuing national policy – related objectives. This model under which Public Private Partnerships operate is unThe state contribution cannot be excised from the participation of doubtedly the most expeditious way to structure projects and programs the business sector participation at the regional level. For this reason, it to lead Medellín towards the highest level competitiveness. PPP can lead is necessary to propose new ways of cooperation between public and us to create an ecosystem of innovation which fosters high - impact private sectors, so that they result in sustainable production practices business in regions, thereby increasing productivity. which allow remote regions to participate in the economic dynamics of Such alliances cannot only generate urban development. Implethe country. menting innovative projects under a PPP model calls for an analysis of In spite of the fact that the PPP the environment with a mindset which needs be refreshed anew, from PPP schemes could Law does not contemplate the novel approaches and a with long - term that leads to profitability. stimulate the port port sector, which is governed Regionally, the path of the PPPs is at its very beginning, and it will city’s growth Alfonso Salas Trujillo by Law 1 / 1991, the Public Prihave to endure difficult socioeconomic periods. Only by remembering CEO, Cartagena Regional Port the recent arrival of Hewlett - Packard and Pipeline Studios in Medellin, vate Partnership model could be Society for instance, and the coordinated work of the Mayor’s Office, entreprea driving force in the developneurs and universities as facilitator of these processes, we can see that ment of the port environment. this capability of association is an asset to foster similar development Canada Now spoke to the Port Authority of Cartagena, regarded initiatives. by experts as one of the most modern and efficient ports in the country The process of transformation which is currently taking place in Me– and one of the best in the Caribbean – in order to get to know the dellin lets us see, within its economic vocation, skills related to knowlport development scheme, reported benefits and the convenience of edge management and value added, in order to compete in global implementing a PPP approach for the sector. markets. Therefore, public policies of both recent governments and the current government aim to improve the quality How does the port concession and development approach work? of education, as well as to promote entrepreneurship through processes of science, technol“Due to globalization, international trade is “It is necessary to propose new ogy and innovation. more dynamic, container ships are more effiways of cooperation between The most innovative city worldwide has cient, and there are larger volumes of cargo public and private sectors, so historically been recognized for its industrial moved. Meanwhile, Colombia has become a capacity and the commitment is that the same power platform and an attractive country for that they result in sustainable then for it to be yet more innovative. The platforeign investment, with an aggressive trade production practices which allow form on which this progress is supported must policy, which is reflected in the signing and nebe materialized in better projects. gotiation of free trade agreements with severremote regions to participate in The next step to take advantage of the PPP al countries. This situation calls for a modern the economic dynamics of the law in force in Colombia since January 2012; and efficient maritime port infrastructure, so this means building capacity and skills in the as to increase national competitiveness in macountry.” public and private sectors, structuring viable inijor international markets. w w w . cccc . c o m . c o · 19


A n á l i s i s | A n a ly s i s

As part of the privatization process for Colombian Ports, the Cartagena seaport is managed in concession by the Cartagena Port Authority – SPRC (Sociedad Portuaria de Cartagena) since 1993, under a series of investment commitments aimed at modernizing facilities and paying compensations to the Government. Likewise, in 2005 SPRC acquired a new container terminal in the Mamonal industrial area (CONTECAR), and integrated the capacity and productivity of both terminals, with the goal of making the port of Cartagena the port and logistics leader in the Great Caribbean. Thus, whilst the concession areas are owned by the State, managing port terminals depends on the private sector. Along the lines of the requirements of an increasingly demanding and competitive market, thus means that such modernization by the Port of Cartagena has entailed the acquisition of port equipment and information systems, the development of cutting - edge infrastructure and human resource training”.

What achievements has Colombia reached with the current port management approach? “In order to respond to the international market, Colombian ports offer efficiency which results in greater connectivity and reduction in freight rates. This has increased the competitiveness of exports, and reduced the cost of imports. In the case of Cartagena, increases in productivity make the Port an International Connections HUB; this generates income for transfer services considered as exports and also creates jobs. In practice, the current global trade and the great ships of the Asian routes need a HUB capable of receiving them in the Caribbean and enabling them to move cargo efficiently to the U. S. west coast. For this reason, Cartagena has increased its capacity to handle containers (from 94,000 to 3 million containers), as well as its storage capacity and operational productivity, with almost 20 years of operation under the current scheme, in anticipation of the Panama Canal expansion and leveraging its strategic geographical location and differential advantages.

Within the strategy “From Zero to Always” of the Government led Jean Philippe Pening Gaviria by the Presidency of the Republic Director of Infrastructure and pursuing to serve 1’200.000 vulsustainable energy at the DNP nerable children during the coming four years, the DNP under the commission of the ICBF is structuring a packet of 12 Comprehensive Care Centers for Early Childhood, located in four municipalities: Cartagena, Barranquilla, Ciénaga and Aracataca. In those places there are parcels ready and available to build 12 buildings according to a prototype design of 2,640 m2 allowing daily attention for 300 children. The contract will be signed under the PPP scheme and includes the design, construction, operation and maintenance of 12 centers, each with a cost of about $ 4,000 million, and the provision of supplemental services such as education, health and nutrition. This will be the first generation of PPP Care Centers for Early Childhood in the country and will be financed with resources of the nation (ICBF), and the local authorities. Currently, the project is structured and following budgetary procedures. The bid is expected to open during the third quarter of this year. Early Childhood Care through PPP

Colombia, a country with great expectations on the future, has raised considerable global interRicardo A. Galindo L. est to participate in wealth creCCCC Founder and Engineer ation in the short and medium Hugo Torres B. term, despite the uncertainty Former Executive Director SCI about its future. With the joint development of its terminals, Cartagena can currently Within the context of a globalized world, Colombia is remarkable accommodate latest - generation vessels, and aims to become the most imfor its geographical position, its climate with no seasons, its rich soil and portant HUB of the continent; it is expected that by the year 2017 the port potential mining, oil and energy and its extensive areas for technical agwill rank amongst the top 30 ports in the world ranking by cargo volume. riculture, among other factors, which are motivations for investors, the Thus, Colombian businessmen rely on Cartagena with 30 shipping State and thus the community for wealth generation. companies that link their products with 599 ports in 136 countries. They But there are also concerns. A major concern for those who are also have a logistics platform which has been awarded “The Best Cainterested in taking part in the potential bonanza is the lack and weakribbean Port” by the Caribbean Shipping Association (CSA) a good six ness of transverse services for competitiveness, among which the current times, which means increasing their possibilities of achieving a competiinfrastructure for transportation is the most shocking. The small number tive position in the global market”. of ports and their precarious conditions will be insufficient to export natural resources and industrial products or technical agriculture if we How convenient is it to develop a PPP approach in want to achieve high production targets with high levels of competitivethe port sector? ness. The comparative advantages should begin to become competitive “Port activity has a huge impact on the internal dynamics of cities, inadvantages for the nation. dustries, economy, mobility and culture, amongst others. Therefore, the The Government of Colombia must turn this weakness into develpossibility of implementing PPP schemes in terms of development generopment opportunities, as today, many investors want to participate in ates opportunities for harmonic and reciprocal growth of each port city. the infrastructure sector, as long as business conditions make it possible. In this context, it is feasible to plan and carry out works such as On that subject, it is important to remember the main causes of this building access channels, the road network, multimodal terminals and situation. In first place, the different governments that have neglected logistics support areas, amongst many other possibilities. the development of infrastructure as evidenced In Cartagena de Indias this situation reby statistics; according to the General Budget quires a commonly agreed city – level project, “Within the context of a globalized of the Nation, during the last 25 years, the inwherein the port management vocation leads world, Colombia is remarkable frastructure investment average is well below urban conditions, in order to make the city one 1%. The importance of productive assets to the of the main logistics connection HUBS of the for its geographical position, its nation, to provide cross-development opportuworld, growing at the pace of the most importclimate, its rich soil, potential nities has not yet been realized. ant port cities, and generating at the same time energy sources and its extensive Secondly, the standard that has been used an improvement of the urban and environmenhistorically for infrastructure design and assemtal sectors, thus improving the quality of life of areas for technical agriculture.” bly consisting on following the features of the its inhabitants”.

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PPPs in the Colombian infrastructure

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topography of the land, cutting investment, eluding the construction ated unforeseen payments of money, leading to a deterioration of their of bridges, viaducts and tunnels, minimizing investment, undermining name before the public opinion, which, added to corruption cases, crecompetitiveness, service levels, and maintenance, has made of the exate great distrust in the environment. isting infrastructure a non-efficient and uncompetitive one with subseIn analyzing the development, conflict and the results of the first quent negative effects upon all sectors of the economy. three generations of concessions, the need to improve some key aspects The third cause is the poor planning of intermodal transport integrato ensure the success of PPPs is evident, from which a large proportion tion where the Department for National Planning (DNP) has a great reof competitiveness of the country relies on. The following are the fundasponsibility, since no technical criteria has been applied on decision-makmental aspects that should be taken into consideration: ing, thus neglecting the development in river, sea and air transport, 1. Planning stage: Projects to be executed under the PPP model must making of roads the only alternative for mobilization. The vocation of be fully mature in order to know all the conditions. each means of transportation has not been acknowledged causing no 2. Multimodal transport: Transportation must be planned from a mulintegration or multimodality in Colombia. The Country has not made timodal integration perspective, so that each PPP signed follows a strategic investments in terms of cost, efficiency and competitiveness for higher plan that integrates all projects implemented (public works the effective integration of transport. concession, PPP), to make strategic investments in railways, airports, After this diagnosis, it is clear that the transport sector requires major waterways and roads. changes to place Colombia at higher levels of competitiveness, the key 3. Determination of fair prices: Unit prices upon which investments interest for foreign and nationals. One of the alternatives being shaped costs are estimated should correspond to the reality of the market. by the national government in order to strengthen existing infrastructure The utility of the private entity involved in a PPPs is produced by the are the Public-Private Partnerships (PPP). financial effect on its investment and not by the difference between PPPs allow a link between private capital and infrastructure projects the prices offered and the market prices. Basically, PPP are financial through agreements between the State and individuals, to provide pubmethods on which money is the product of an investment and as lic goods and services such as roads, ports, airports, trains, power lines, such, it should ensure economic balance. public buildings, schools, universities, medical centers and hospitals, 4. An expressed ban to increase the scope of the agreement in creating a huge possibility for action in the field of engineering to conPPPs: The Increase of a contractual scope is due to poor planning by tribute to the development of Colombia by means of a legal mechanism the contracting entity; this fact should not occur in the PPP model, for that allows the participation of individuals to create wealth. it may condemn the alternative to the same mistakes of the past, with In Colombia, concessions are the historical background for this conthe consequent bad image to the public. tracting model. According to the DNP, “The concessions we know today, 5. Alternative mechanisms for conflict resolution: It is imperative involving operation and maintenance are a type to use permanent and recurrent alternative of Public Private Partnership ...”, so it is necessary mechanisms for conflict resolution in order to “It is clear that the transport to analyze their strengths and weaknesses, to probuild trust between the parties and work for sector requires major changes pose solid models that include the lessons learned the balance in the development of the conto avoid repeating the mistakes of the past. tractual relationship. to place Colombia at higher By recognizing this fact, we need to menIn conclusion, Colombia must use properly levels of competitiveness, the tion how concessions incorporated by the Govthe PPP model, as a fundamental tool for the key interest for foreign and ernment have had a tortuous evolution as the development of the country, due to its promisresult of signing unbalanced and poorly planned ing future and genuine opportunities. nationals.” contracts which in most situations, have gener-

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e j e m p l o s

e n

c o l o m b i a

y

ca n a d á

canadá t i e n e l a f ór m u l a Canada Now muestra algunos ejemplos exitosos del modelo APP en transporte, energía, justicia y salud.

Las APP reducen déficit de infraestructura en Canadá Este modelo ha contribuido de manera significativa a la construcción de la infraestructura que requiere el país y sus diferentes provincias. Por Carlos Zambrano

¿Por qué Canadá

• La brecha de infraestructura municipal crece en dos mil millones de

acudió a este esque-

dólares canadienses por año, y el impuesto federal a la gasolina (cuando

ma para potenciar su

alcance su tope), proporcionará una cantidad similar, con lo cual la bre-

desarrollo?

cha sólo se estabiliza en cerca de 60 mil millones de dólares canadienses. • Más del 80% de ejecutivos de multinacionales extranjeras que fueron

La respuesta, de acuerdo

encuestados, indicaron que el mal estado de la infraestructura, espe-

con información publicada

cialmente la física, afecta a Canadá como destino para la inversión

por el Consejo Canadiense de Asociaciones Público Privadas (CCPPP, por su sigla en inglés), es porque se presenta un déficit de inversión en

extranjera directa. • La brecha en infraestructura en Canadá, se estima que se encuentra

infraestructura pública que el Estado no puede cubrir en el momento

entre 50 mil millones y 125 mil millones de dólares canadienses, lo

presente. Algunas estadísticas permiten dimensionar esta brecha:

cual representa entre seis a 10 veces los presupuestos corrientes combinados de la inversión anual del Gobierno en infraestructura.

Obsolescencia de infraestructura: • En 2007, el promedio de obsolescencia de infraestructura pública en seis provincias, excedía el promedio nacional de 16.3 años: Terranova y Labrador, Nueva Escocia, Nueva Brunswick, Quebec, Manitoba y Saskatchewan.

• Las grandes ciudades del Occidente de Canadá (Vancouver, Edmonton, Calgary, Saskatoon, Regina y Winnipeg), reportaron un déficit de infraestructura de 564 millones de dólares canadienses en 2003. • El costo actual estimado de rehabilitar el sistema de infraestructura civil municipal de Canadá, es de 57 mil millones de dólares canadienses, lo

• Las inversiones en puentes, han estado por debajo del nivel requerido

cual representa sólo el 70% de toda la infraestructura civil del país.

para mantener constante su edad. La edad promedio de este activo

• Ya se ha utilizado el 79% de la vida útil de la infraestructura en Canadá.

aumentó en 3,2 años, de 21,3 en 1985 a 24,5 en 2007. • El inventario de plantas de tratamiento de aguas residuales en Canadá, ha bajado en promedio 1,1% por año entre 2001 y 2007. La reducción se ha generalizado en la mayoría de provincias, con excepción de Nueva Escocia y Alberta. Como resultado, la edad promedio de este activo subió de 17,4 a 17,8 años.

Infraestructura municipal: • La cartera municipal actual se calcula en 123 mil millones de dólares canadienses. • Se requieren 115 mil millones de dólares canadienses para construir nueva infraestructura municipal.

Baja inversión:

Infraestructura de tránsito:

• Si continúa el nivel actual de baja inversión en infraestructura, el défi-

• Se requieren 20,7 mil millones de dólares canadienses para el sistema

cit podría dispararse a un monto de un billón de dólares canadienses

de infraestructura de tránsito entre 2006 y 2010, de los cuales 9,1

en 60 años.

mil millones (44%), se necesitan para mantener en buen estado, los

• Postergar el mantenimiento (o no hacer reparaciones en absoluto), lleva a costos mucho más altos por concepto de deterioro y reparación que pueden igualar el costo del activo original.

sistemas actuales. • En comparación con las necesidades de infraestructura entre 1999 y 2006, las tendencias muestran que los requerimientos de infraestructura de tránsito se han incrementado en 144% (de 8,5 mil millones a

Infraestructura civil: • La brecha de infraestructura municipal como porcentaje del PIB nacional, ha crecido de 2.7% en 1984 a 5,0% en 2002.

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20,7 mil millones de dólares canadienses), pero se han estabilizado. Al hacer un análisis sectorial, la construcción de Hospitales e infraestructura de salud es el sector más activo de APP en Canadá, con nume-

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rosos proyectos adelantados en Columbia Británica, Ontario, Quebec y Nuevo Brunswick. En volumen, el rango va desde un centro de servicios paramédicos de 10.000 m2 en Ottawa, hasta un hospital universitario en Montreal con 772 camas. El modelo más recurrente para todos los sectores, es el de diseño, construcción, financiación y mantenimiento. En el caso de la salud, los proyectos incluyen la gestión de los equipos críticos y

Modalidad: diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento. Costo: 82,5 millones de dólares canadienses, financiados 100% por el sector privado, y pagado por los usuarios con la tasa aeroportuaria. Estado: el proyecto se encuentra en etapa de construcción, y será inaugurado en la primavera de 2014.

otros servicios no ligados directamente con el cuidado de la salud, como

Tiempo de construcción: 25 meses.

alimentación, lavandería o vigilancia. Con muy contadas excepciones, los

Tiempo de concesión: 20 años.

gobiernos locales han retenido la prestación directa del servicio de salud, Energía

pues lo consideran un servicio público. Otro sector que muestra gran dinamismo en APP, es el de la educa-

Proyecto: repotenciación y actualización de las unidades 1 y 2 de la

ción. El primer gran desarrollo de infraestructura educativa por medio

planta nuclear Bruce en la provincia de Ontario, la mayor instalación

de APP, comenzó en Nueva Escocia en 1997. Allí, el Gobierno hizo una

de generación de energía nuclear en el mundo, para producir 6.300

convocatoria para construir 39 colegios, seis de los cuales fueron en la modalidad de arriendo, y 33 en la modalidad de llave en mano. El tiempo promedio de concesiones es entre 25 y 30 años.

Megavatios que cubren la demanda actual y

“El primer gran desarrollo de infraestructura educativa por

futura de Ontario. Modalidad: arriendo, desarrollo, operación y mantenimiento.

En los contratos recientes, también se incluye la

medio de APP, comenzó en

operación de los colegios. El sector transporte,

Nueva Escocia en 1997. Allí, el

por el operador privado (Bruce Power), que

por su alta demanda y crecimiento, es uno de

Gobierno hizo una convocatoria

cuenta con garantía de un contrato de compra

los favoritos para el desarrollo de APP en Canadá y en el mundo, pues le brinda a los gobiernos,

para construir 39 colegios.”

la posibilidad de compartir los costos de capital

Costo: el proyecto fue financiado 100%

de energía. Estado: el proyecto está en operación desde octubre de 2012.

y la transferencia de riesgos. Otros sectores que exhiben desarrollos con el

Tiempo de construcción: 48 meses.

modelo de APP en Canadá, son energía, y acueducto y alcantarillado.

Tiempo de concesión: en arriendo hasta 2043.

A continuación, y según información de la base de datos de proyectos del Consejo Canadiense de Asociaciones Público Privadas,

Justicia

se presenta una breve descripción de proyectos exitosos en sectores de

Proyecto: construcción de un complejo judicial de 930.000 m2, que

transporte, energía, justicia y salud:

incluye tres torres para alojar las cortes de la ciudad de Calgary y de la provincia de Alberta, además de 73 salas para audiencias judiciales.

Transporte

Modalidad: diseño, construcción y operación.

Proyecto: construcción de un túnel de acceso peatonal para el aero-

Costo: 340 millones de dólares canadienses.

puerto internacional Billy Bishop de la ciudad de Toronto. En la actuali-

Estado: El proyecto se encuentra en operación desde 2007.

dad, los pasajeros deben tomar un ferry para tomar sus vuelos. w w w . cccc . c o m . c o · 23


A n á l i s i s | A n a ly s i s

Salud Proyecto: construcción de un nuevo hospital regional y centro de atención cancerológica con un área de 60.000 m2 y capacidad de 300 camas para la ciudad de Abbotsford, en la provincia de Columbia Británica. Modalidad: diseño, construcción, financiación, mantenimiento y operación. Costo: 355 millones de dólares canadienses, financiados 100% por el sector privado y pagaderos con recursos del Estado, ligados al

examples in Colombia and canada

Canada has the formula

cumplimiento de estándares de servicio. Estado: el proyecto se encuentra en operación desde 2008.

of the PPP model in the transport, energy,

Tiempo de construcción: 48 meses. Tiempo de concesión: 33 años y cinco meses. JIM PATTISON CENTRO AMBULATORIO PARA PACIENTES Asociación Público-Privada en el sector salud en British Columbia, Canadá. Por Ximena Teicher

Canada Now shows some successful examples justice and health sectors.

El centro ambulatorio para pacientes en atención médica y cirugías es una Asociación Público

Privada de desarrollo de infraestructura para el sector salud en la municipalidad de Surrey, British Columbia, Canadá. El proyecto comenzó con la donación de 5 millones de dólares canadienses que hizo el empresario y filántropo de Vancouver, Jim Pattison. El centro llevó su nombre en honor a su generosidad, y a partir de esta donación, la fundación del hospital Surrey Memorial de B.C., inició una campaña denominada “100 días para dar” con el fin de doblar la suma inicial, y logró llegar a los 10 millones de dólares canadienses con los aportes de la comunidad. Este proyecto de APP que alcanzó un valor total de 237 millones de dólares canadienses, fue adelantado entre Fraser Health Authority (sector público), y BC Health Care Solutions (BCHS), (sector privado). Al respecto, BCHS se hizo responsable del diseño, construcción, financiamiento y mantenimiento de las instalaciones, mientras que

PPPs reduce deficit in the infrastructure of Canada. This model has contributed significantly to building the infrastructure required for the country and its different provinces.

Why did Canada turn to this scheme to enhance its development?

The answer, according to information released by the CanadiBy Carlos Zambrano an Council of Public Private Partnerships (CCPPP, for its acronym in English), is because it has a deficit of public infrastructure investment that the state cannot cover in the present moment. Some statistics allow the measurement of this gap: Obsolete Infrastructure: • In 2007, public infrastructure was outdated in six provinces exceeding the national average of 16.3 years: Newfoundland and Labrador, Nova Scotia, New Brunswick, Quebec, Manitoba and Saskatchewan. • Investments in bridges have been below the level required to maintain constant age. The average age of this asset increased by 3.2 years from 21.3 in 1985 to 24.5 in 2007. • The inventory of wastewater treatment plants in Canada has fallen on average 1.1% per year between 2001 and 2007. The reduction is widespread in most provinces, except Nova Scotia and Alberta. As a result, the average age of this asset rose from 17.4 to 17.8 years.

Fraser Health Authority mantuvo la propiedad del establecimiento y la provisión de todo tipo de servicios médicos autorizados. El edificio obtuvo la certificación LEED-gold concedida por el Consejo Canadiense de Construcción Verde (CGBC), líder en energía y desarrollo ambiental. El mayor inversionista en BC Health Care Solutions, fue la compañía

Low investment: • If the current level of low investment in infrastructure continues, the deficit could increase to an amount of one billion Canadian dollars in 60 years. • Delaying maintenance (or not doing repairs at all) leads to much higher costs for deterioration and repair that can equal the cost of the original asset.

InfraRed Capital Partners (180 millones de dólares canadienses), administradora de fondos de inversión independiente y global, especializada en infraestructura. La inversión se inició en 2008 y el proyecto se concluyó en 2011, con un costo prefijado que se cumplió con exactitud en tiempo y presupuesto. InfraRed Capital Partners obtuvo el 28 de agosto de 2008, un contrato de Concesión por 32 años y medio. El centro Jim Pattison ofrece servicios ambulatorios para pacientes que no requieren pasar la noche en el hospital, como cirugías, imágenes y procedimientos de diagnóstico con tecnología de punta, además de programas especiales de salud para la numerosa comunidad de la municipalidad de Surrey, British Columbia.

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Civil Infrastructure: • The municipal infrastructure gap in terms of percentage of the GDP has grown from 2.7% in 1984 to 5.0% in 2002. • The municipal infrastructure gap grows two billion Canadian dollars per year and the federal gasoline tax (once it reaches its peak) will provide a similar amount, so the gap will only stabilizes at about 60 billion Canadian dollars. • More than 80% of foreign multinational executives surveyed indicated that the poor state of infrastructure, especially the physical infrastructure affect Canada as a destination for foreign direct investment. • The gap in infrastructure in Canada is estimated to be between 50 billion and 125 billion Canadian dollars, which is 6 to 10 times the combined current budgets of the annual Government investment in infrastructure.

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©Información pública sitio web: www.partnershipsbc.ca · files-4 · project- abbotsford.php

Hospital Regional de Abbotsford y Centro de cáncer, Vancouver.

• The great cities of Western Canada (Vancouver, Edmonton, Calgary, Saskatoon, Regina and Winnipeg) reported an infrastructure deficit of 564 million Canadian dollars in 2003. • The current estimated cost for reconditioning the municipal civil infrastructure system in Canada is 57 billion Canadian dollars, which represents only 70% of the civil infrastructure of the country. • 79% has already been used for the useful life of the infrastructure in Canada. Municipal infrastructure: • The current municipal portfolio is estimated in123 billion Canadian dollars. • It takes 115 billion Canadian dollars to build new municipal infrastructure.

in Nova Scotia in 1997 where the government launched a call to build 39 schools, six of which were under leasing, and 33 in the form of turnkey. The average length of concessions is between 25 and 30 years. In recent contracts, the operation of the schools is also included. The transport sector, due to its high demand and growth, is a favorite for PPP development in Canada and the world, for it provides governments the possibility of sharing the costs of capital and risk transfer. Other sectors that exhibit developments with the PPP model in Canada are energy, and water and sewage. Below and according to information from the project database of the Canadian Council of Public Private Partnerships, there is a brief description of successful projects in transport, energy, justice and health:

Transport Transit infrastructure: Project: Construction of a pedestrian access tunnel to Billy Bishop Inter• It takes 20.7 billion Canadian dollars for transit infrastructure system national Airport in the city of Toronto. At present, passengers must take between 2006 and 2010, of which 9.1 billion (44%) are required to a ferry to take their flights. keep current systems in good condition. Type: design, construction, financing, operation and maintenance. • Compared with infrastructure needs between Cost: 82.5 million Canadian dollars, fund1999 and 2006, the trends show that transit ed 100% by the private sector, and paid by us“The great cities of Western infrastructure requirements have increased by ers with airport tax. Canada (Vancouver, Edmonton, 144% (from 8.5 to 20.7 billion Canadian dolStatus: The project is currently under conlars), but have stabilized. struction and will be inaugurated in the spring Calgary, Saskatoon, Regina By doing a sectorial analysis, hospital and of 2014. and Winnipeg) reported an health infrastructure building is the most active Construction time: 25 months. sector of PPP in Canada, with many projects Time of the Concession: 20 years. infrastructure deficit of 564 developed in British Columbia, Ontario, Quemillion Canadian dollars in 2003.” bec and New Brunswick. In volume, the range Energy is from a 10,000 m2 paramedic’s service cenProject: upgrading and updating units 1 and 2 ter in Ottawa to a 772 beds university hospital in Montreal. The most of the Bruce nuclear plant in the province of Ontario, the largest facility recurrent model for all sectors is the design, construction, finance and of nuclear power generation in the world to produce 6,300 megawatts maintenance. In the case of health, the projects include management of covering current and future demand in Ontario. critical equipment and other services not directly linked to health care, Modality: leasing, development, operation and maintenance. such as food, laundry or surveillance. With very few exceptions, local Cost: The project was 100% funded by the private operator (Bruce governments have retained the direct provision of health care for they Power), which has secured a power purchase contract. consider it a public service. Status: The project is in operation since October 2012. Another sector showing great dynamism in PPP is that of education. The Construction time: 48 months. first major development of educational infrastructure through PPP began Time of the Concession: leased until 2043.

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© Información pública sitio web: www.torontoport.com

© cortesía equión energía · foto diego amaral

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Aeropuerto Billy Bishop de Toronto.

Justice Project: Construction of a 930,000 m2 Court complex, which includes three towers to house the courts of the city of Calgary and the province of Alberta, plus 73 rooms for court hearings. Type: design, construction and operation. Cost: 340 million Canadian dollars Status: The project is in operation since 2007.

Municipio de Tauramena.

N

o cabe duda de que el mayor obstáculo para acelerar aún

Health Project: Construction of a new regional hospital and care center for cancer treatment with an area of 60,000 ​​ m2 and 300 beds capacity for the city of Abbotsford, British Columbia. Type: design, construction, finance, maintenance and operation. Cost: 355 million Canadian dollars, 100% financed by the private sector and payable with State resources linked to achieve service standards. Status: The project is in operation since 2008. Construction time: 48 months. Time of the Concession: 33 years and five months.

The Jim Pattison Outpatient Care and Public Private Partnership in the Surgery Center is a health sector, British Columbia, Public Private Canada. Partnership By Ximena Teicher infrastructure development in the health sector in Surrey, British Columbia, Canada. JIM PATTISON outpatient care

más el desarrollo económico y el crecimiento de la inversión en nuestro país, es el notable rezago en infraestructu-

ra, que afecta todos los sectores productivos y, en definitiva, reduce la competitividad de Colombia. El anterior sistema de contratación pública, especialmente el que se basaba en el modelo de la concesión, presentaba serias limitaciones para cumplir el ambicioso objetivo planteado por el Gobierno para superar este rezago, pues suponía desembolsar considerables montos de recursos públicos, incluidos adelantos, adiciones y prórrogas que superaban con creces, el valor inicial del contrato y cuyos resultados no diferían sustancialmente de los de los contratos de obra pública. Los proyectos ejecutados no se diseñaban para elaborar esquemas de inversión y financiamiento efectivos, y la asignación de riesgos en la mayoría de los proyectos no era eficiente. Sumado a todo lo anterior, la corrupción permeó buena parte del sistema y alteró su esencia. En un esfuerzo por superar con rapidez este rezago y promover la inversión privada en ambiciosos proyectos de infraestructura, en 2012

The project started with the donation of C$5 million from Vancouverite philanthropic entrepreneur Jim Pattison, and the center is named after him in honour of his generosity. The community in Surrey matched his gift through the campaign initiative “100 Days to Give” by the Surrey Memorial Hospital Foundation, raising C$10 million in donations. The Public Private Partnership project between the Fraser Health Authority and BC Healthcare Solutions (BCHS), with a total value of C$237 million, made BCHS responsible for the design, building, financing and maintenance of the facility, while Fraser Health retained ownership of the property and provides all health and medical services. The building received the LEED-gold certification by the Canada Green Building Council (CGBC) for leadership in Energy and Enviromental Design. The largest investor in BCHS was InfraRed Capital Partners (C$180 m), an independent worldwide investment manager specializing in infrastructure development. The investment year was 2008 and the project was completed in 2011, delivered at a fixed price on time and on budget. InfraRed Capital Partners signed a 32.5 year concession contract on August 28, 2008. The Jim Pattison Center offers outpatient services for patients who do not require an overnight stay at the hospital, such as day surgeries, state of the art diagnostic procedures, and specialized health programs, and serves the extensive community of the municipality of Surrey. 26 · ca na da n o w ·

se aprobó y entró en vigencia el marco jurídico para implementar la figura de las Asociaciones Público Privadas en nuestro país. El resultado fue la Ley 1580 de 2012 y su Decreto Reglamentario 1467 de 2012. En la práctica, este nuevo marco regulatorio se estrena el pasado mes de febrero con la publicación de las primeras cuatro Invitaciones a Precalificar por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura, en el grupo inicial de victorias tempranas del paquete de Concesiones de Cuarta Generación. En este contexto, aún es pronto para identificar y calificar con plena certeza, las fortalezas y debilidades concretas que presenta el joven régimen legal aprobado, las cuales sólo se irán revelando en su aplicación, en los procesos que acaban de iniciarse. De cualquier manera, existen algunas características que son importantes de resaltar, y que pueden dar una idea de cuáles serán las ventajas y desventajas del régimen que eventualmente se evidenciarán en su aplicación. De igual forma, sugiero la lectura y aplicación de las recomendaciones al modelo colombiano que están contenidas en el informe de la Comisión de Infraestructura, que se les entregó al Gobierno y al sector, el pasado octubre de 2012.

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l e g i s l ac i ó n

lo

c o l o m b i a n a

d e

l a s

app

más y lo menos

Dado el desafío de Colombia en materia de infraestructura, en 2012 entró en vigencia el marco jurídico para constituir las Asociaciones Público Privadas, APP. Por Ricardo Duarte Duarte Socio de Duarte García Abogados (DG&A)

Fortalezas

El pasado 22 de marzo de 2013 también se radicó ante el Congre-

Sin duda, una primera característica que puede interpretarse como una

so, un proyecto de ley “por el cual se adoptan medidas y disposiciones

fortaleza, es la garantía del desembolso de recursos públicos por el

para los proyectos de infraestructura de transporte”, que incluye dis-

tiempo total de duración del proyecto. Lo anterior, por haber incluido

posiciones especiales sobre adquisición de predios que tienen como fin

en la Ley, la posibilidad de aprobar vigencias futuras de los presupuestos

facilitar y acelerar los procesos de expropiación judicial y administrativa.

generales de la Nación o de las entidades territoriales para todos los años fiscales correspondientes a la duración del proyecto, siempre que se

Por último, otra importante ventaja de esta regulación, es el sistema de incentivos creado para el originador en proyectos de Asociación

dé cumplimiento a la disponibilidad, niveles de servicio y estándares de

Público Privada de iniciativa privada, según el cual el originador tendrá

calidad estipulados.

un puntaje asignado de entre el 3 y el 10% del puntaje total en el

Otra fortaleza del régimen que además es una de sus caracterís-

proceso de adjudicación, sistema que sin duda, estimulará la presenta-

ticas más importantes y marca la ruptura con el sistema anterior y los

ción de estos proyectos y potencialmente, atraerá capital privado para

abusos que se presentaron en muchos proyectos por parte de algunos

los mismos.

concesionarios, son los mecanismos preceptuados en la Ley y su Decreto Reglamentario, que garantizan la transparencia y eficiencia en el proceso

Debilidades

licitatorio y en la ejecución de las concesiones.

En cuanto a las características del régimen que podrían resultar debili-

Estas garantías se materializan en los límites legales establecidos

dades en su aplicación, encontramos que las principales preocupaciones

para las adiciones y prórrogas en este tipo de contratos, las cuales no

versan sobre aspectos que afectan directamente el tema, pero que no

podrán ser superiores al 20% del término y presupuesto iniciales.

están regulados en la Ley o el Decreto de Asociaciones Público Privadas,

En cuanto al conflictivo tema de la adquisi-

tales como el sistema de consulta previa con

ción de tierras, especialmente en proyectos de

“El mayor obstáculo para

comunidades, y los rezagos y dificultades en la

infraestructura de transporte, lo considero como

acelerar el desarrollo económico

expedición de licencias ambientales, en especial,

una fortaleza, puesto que a pesar de que es un tema crítico, se están llevando a cabo numerosas

y el crecimiento de la inversión

acciones que permitirán que en un futuro no

en el país, es el notable rezago

muy lejano, deje de ser un cuello de botella.

en infraestructura.”

Por una parte, el contrato estándar publicado por la Agencia Nacional de Infraestructura adopta un esquema de

en lo relativo a determinar sobre cuál de las partes recae el riesgo en los costos y las demoras en su gestión. En relación con las licencias ambientales, el proyecto de ley de infraestructura presentado

por el Ministerio de Transporte anteriormente mencionado, regula la va-

costos compartidos entre la entidad y el concesionario que reducen la

riable ambiental para que los proyectos desde su etapa de prefactibilidad,

carga y el riesgo para este último. En cualquier caso, los proponentes

contengan los insumos necesarios para gestionar la licencia ambiental,

deben adelantar previamente a la licitación, un inventario de terrenos

tales como el Diagnóstico Ambiental de Alternativas y ya en la fase de

para evaluar los riesgos y problemas.

factibilidad, el Estudio de Impacto Ambiental.

Adicionalmente, se adoptó un nuevo procedimiento en la reforma

En cualquier caso, las demoras en la expedición tienen que ver

al Código de Procedimiento Civil, que incluye una medida que permite

con las dificultades de una institucionalidad que está en proceso de

a quien inicia el proceso de expropiación de un predio, solicitar caute-

fortalecimiento, por lo cual es una dificultad que se superará, una vez

larmente su entrega antes de la sentencia.

las instituciones estén en su máximo nivel de actividad.

w w w . cccc . c o m . c o · 27


A n á l i s i s | A n a ly s i s

Otra crítica constante desde todos los sectores involucrados en el tema, es el límite impuesto a los proyectos de asociación público privada de iniciativa privada, según el cual sólo pueden contar con una inversión de recursos públicos del 20% sobre el valor del proyecto. De esta manera, se cierra la puerta para que los agentes privados presenten iniciativas privadas para infraestructura social que requiere un mayor aporte de recursos públicos y en muchos casos, el 100% de la inversión. Pareciera que la intención del legislador fue precisamente ésta, para evitar así el riesgo de que agentes privados, mediante la presentación de proyectos, definan la agenda del sector público y en consecuencia, la disposición dirigida desde lo privado en la ejecución de su presupuesto. Otro aspecto de la Ley que ha generado discusión, es la regulación de la Unidad Funcional de Infraestructura. El sistema de pago por disponibilidad, niveles de servicio y estándares de calidad, supone que durante la fase de construcción, el concesionario no reciba pago alguno hasta tanto la infraestructura esté plenamente disponible y operativa. El régimen legal, con el fin de atenuar esta drástica situación, creó la figura de la Unidad Funcional de Infraestructura, unidades que por definición deben ser independientes y autónomas, cumplir con los estándares de servicio y niveles de calidad y tener un presupuesto estimado de inversión de al menos, 175.000 SMMLV (unos USD 55

biernos extranjeros, para luego vincular el capital privado, es otra gran

millones).

alternativa de desarrollo que necesita la infraestructura en Colombia.

Si bien, esta figura es necesaria para evitar que el concesionario

Para ello, como lo recomendó la Comisión de Infraestructura, sería

se vea obligado a superar toda la fase de construcción del proyecto

importante regular los derechos de uso de las obras y temas tan sensi-

sin contar con un flujo de caja, no es menos cierto que desde el sector,

bles como las garantías que asumirían los gobiernos frente al cumpli-

se levantan voces en contra de la elevada suma que se exige como

miento y la estabilidad y disponibilidad de la infraestructura. Lo cierto

presupuesto estimado de inversión para cada unidad funcional que en

es que por mera definición del contrato de asociación público privada

la práctica, supondrá que esos pagos se puedan diferir ampliamente en

en la Ley 1508, una de las partes siempre deberá ser una persona

el tiempo, amenazando la financiación de los proyectos. En otro aspecto de la normativa, atinente al procedimiento de ad-

natural o jurídica de derecho privado. A lo menos en las licitaciones de cuarta generación para superar la discusión sobre si el Precalificado

judicación, de acuerdo con el sistema adoptado en la normativa colom-

puede o no ser una entidad extranjera estatal, se ha dispuesto en la do-

biana, el listado de proponentes precalificados puede llegar a ser hasta

cumentación de invitación a precalificar, que “Las entidades de derecho

de diez. En la experiencia canadiense, en el desarrollo de proyectos de

público externo se consideran de Derecho Privado para los efectos de

asociación público privada, el listado de precalificados es usualmente

esta precalificación”. Lo recomendable no son esas asimilaciones, sino

una relación de máximo tres proponentes con los cuales se adelantan

una normatividad clara y habilitante.

las demás etapas, y se definen los términos del contrato. Lo anterior, por cuanto preparar la propuesta es un proceso costoso y el hecho de que exista la posibilidad de que haya muchos propo-

Esperamos que estas debilidades que reflejan brevemente las principales preocupaciones planteadas por los actores clave en el desarrollo de los proyectos en curso y los que vienen en un futuro cercano,

nentes en el listado de precalificados, puede desanimar a los agentes

se superen con el proyecto de ley de infraestructura presentado que

privados para participar. Adicionalmente, en el proceso posterior a

contiene regulaciones sobre adquisición de predios, licencias ambien-

la precalificación, se adelantan reuniones colaborativas con el fin de

tales, traslado de redes de servicios públicos y conflictos con permisos

buscar la versión más óptima del proyecto con base en las necesidades

mineros, así como con la reforma mediante la ley estatutaria a la con-

de la entidad contratante, dinámica que se dificultaría con un número

sulta previa y la expedición de decretos reglamentarios que adecúen el

tan alto de participantes.

régimen para lograr su aplicación más efectiva.

Otra evidente debilidad de nuestro régimen, es la inexistencia de

En resumen, existe una clara voluntad institucional para superar el

mecanismos normativos para adelantar una asociación público privada

rezago en infraestructura, así como los vicios y dificultades del anterior

que se derive de un acuerdo superior entre gobiernos (Acuerdos

sistema de concesiones y en este contexto, es importante que la insti-

Gobierno a Gobierno). Hoy, hay países como Canadá, que tendrían

tucionalidad vigente esté abierta a escuchar al sector privado, nacional

altísimo interés en desarrollar la vinculación de capital privado de sus

y extranjero, verificar sus procesos, vincular el mejor talento humano al

jurisdicciones como consecuencia de acuerdos Gobierno a Gobierno

sector público bien remunerado e interpretar y aplicar la nueva norma-

para infraestructura. La financiación inicial de los proyectos por go-

tiva de la forma más eficiente y beneficiosa para el país.

28 · ca na da n o w ·

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c o l o m b i a n l e g i s l at i o n f o r ppp s

Pluses and

minuses Given the challenge in Colombia in terms of infrastructure, in 2012 came into force the legal framework in order to constitute Public Private Partnerships, PPP. by Ricardo Duarte Duarte Partner of Duarte García Abogados (DG&A)

T

he largest obstacle to further accelerate economic development and growth of investment in our country is undoubtedly the notable lag in infrastructure; this has a negative impact on all sectors of production and, ultimately, reduces the competitiveness of Colombia. The previous public procurement system, specifically the concession based model, had serious limitations which would have made it difficult to meet the ambitious goal set forth by the Government to overcome this infrastructure lag. It meant disbursement of considerable amounts of public funds, including advance payments, additions and extensions that far exceeded the initial value of the contract and the results did not differ substantially from those of public work contracts. The projects implemented were not designed to create effective investment and financing plans; neither was risk allocation efficient in most projects. Added to all this, corruption permeated much of the system and altered its substance. In an effort to overcome this lag quickly and foster private investment in Colombia’s infrastructure, the legal framework to implement Public - Private Partnerships in our country was approved and became effective in 2012. The result was Law 1580 of 2012 and its Regulatory Decree 1467 of 2012. In practice, this new legal framework became effective as of February 2013 with the publication of the first four Invitations for Prequalification by the newly created National Infrastructure Agency (Agencia Nacional de Infraestructura), which form part of the initial group of projected “early victories” of the Fourth - Generation Concessions Package. Within this context, it is still too early to identify the specific strengths and weaknesses of the young legal regime; these strengths and weaknesses will gradually be revealed as the legal framework is applied and tested through the processes which has just started. At any rate, there are some features that are worth underlining, and can provide an idea of ​​what advantages and disadvantages are likely to become apparent throughits application. For greater details and information, it is suggested to read and apply the recommendations set out in the report of the Infrastructure Committee, which were given to the Colombian Government and the industry more generally,as of last October 2012.More information can also be found in the Study on Public Private Partnerships in Colombia: Strategy for Canadian Businesses, prepared for the Canadian Embassy on the Colombian PPP model and process.

Strengths The first feature which can be interpreted as a strength is the guarantee of disbursement of public funds for the total duration of the project. The Law includes the possibility of approving future periods of general national or regional authorities’ budgets for all tax years corresponding to the duration of the project, provided that availability, service levels and stipulated quality standards are complied with. Another strength of the scheme which is one of its most important features and marks a break from the old system of corruption that occurred in many projects by some concessionaries, is the mechanisms established in the legal framework which guarantee transparency and efficiency in the bidding process and in the implementation process of concessions. These guarantees are embodied in the legal limits set for additions and extensions to these contracts, which may not exceed 20% of the initial term and budget. On the politically contentious issue of land acquisition, especially in transport infrastructure projects, I consider the manner in which the issue has been dealt with to be a strength; although it is a critical issue, it is being carried out to enable numerous actions in the near future so that it stops being a bottleneck. On the one hand, the standard contract published by the National Infrastructure Agency adopts a cost-sharing approach between the entity and the dealer that reduces the burden and risk for the latter. In any case, proponents must carry out a land inventory prior to the bidding process in order to assess risks and problems. Additionally, a new procedure was adopted in the reform of the Code of Civil Procedure, which includes a measure allowing whoever initiates the process of expropriation of a property to request its delivery provisionally before the ruling is issued. A Bill of Law was also filed at the Congress on March the 22nd, 2013 “whereby measures and provisions are adopted for transport infrastructure projects”, including special provisions on acquisition of properties which are intended to facilitate and accelerate judicial and administrative expropriation. Finally, another important advantage of this regulation is the incentive system created for Private – Public Partnership projects with a private w w w . cccc . c o m . c o · 29


© cortesía equión energía · foto diego amaral

A n á l i s i s | A n a ly s i s

Plaza Comercial en Yopal, Casanare.

initiative, whereby the originator is assigned a score of between 3 and 10% of the total score during the bid awarding process. This system most undoubtedly encourages submittal of these projects and potentially attracts private capital to them. Weaknesses As for the characteristics of the system which may be understood as weaknesses in term of their application, we found that the main concerns are related to issues which directly affect infrastructure projects, but that are not regulated by the Public Private Partnerships Act or Decree. Such issues include the prior consultation process with communities, as well as lags and difficulties in issuing environmental permits, in particular as regards the determination of the party whereupon the risk of costs and delays in management shall fall. Regarding environmental licenses, the infrastructure bill presented by the Ministry of Transport above regulates the environmental variable for projects from their pre-feasibility stage, containing the necessary input to manage the environmental license such as the Environmental Diagnostic of Alternatives and during the feasibility stage, the Environmental Impact Study. However, delays in issuance of these permits are related to the difficulties of an institution which is in the making; thus it is a challenge which will be overcome, once institutions reach their highest level of activity. Another constant criticism from all sectors involved in this sector, is the limit established for Public - Private Partnership projects of a private initiative, under which they may only have a 20% share of public funds investment on the value of the project.This prevents private stakeholders from submitting private initiatives for social infrastructure which require a greater amount of public resources and in many cases, 100% of the investment. It seems as though this has been precisely the intention of policymakers, i. e. that of avoiding the risk that private agents may define the agenda of the public sector by means of the submittal of their projects and, consequently, avoid a private share in the execution of its budget. Another aspect of the law which has generated debates is the regulation of the Functional Infrastructure Unit: The availability – based payment system, service levels and quality standards stipulate that during the construction phase concessionaries shall receive no payment until the infrastructure is fully available and operational. The legal system created the Functional Infrastructure Unit in order to mitigate this drastic situation. Said units must by definition be independent and autonomous, they shall meet service standards and quality levels and have an estimated budget of investment of at least 175,000 minimum legal monthly salaries (about US55 Million). 30 · ca n a da n o w ·

Whilst the Functional Infrastructure Unit is necessary to prevent concessionaries from being forced to go through the whole construction phase of the project without any cash flow, it is also true that the large sum required as estimated investment budget for each functional unit has been controversial. In practice, it is assumed that these payments can be widely deferred over time, thus threatening project funding. With regard to the award procedure, in accordance with the system adopted in the Colombian legislation, the list of prequalified bidders may be up to ten. Canadian experience in the development of Public- Private Partnership projects shows that the prequalified bidder list is usually a list of up to three bidders with whom the remaining stages are developed, and the terms of the contract are defined. A smaller group of prequalified bidders has developed in Canada because preparing the proposal is a costly process, and also because there is a possibility that there may be too many proponents in the list of prequalified bidders, thus discouraging private stakeholders from participating. Additionally, collaborative meetings are carried out in the post - prequalification process in order to find the optimal version of the project based on the needs of the contracting entity; this would be a difficult process with such a large number of participants. Another obvious weakness of our system is lack of regulatory mechanisms to start a Public- Private Partnership that is derived from a higher agreement between governments (Government to Government Agreements). Nowadays, countries like Canada have very high interest in contributing private capital from their jurisdictions pursuant to Government to Government agreements for infrastructure. Initial funding of projects by foreign governments with a subsequent inclusion of private capital is another great alternative needed by infrastructure development in Colombia. As recommended by the Committee on Infrastructure, along these lines of thought it would important to regulate the rights of use of works, as well as such sensitive issues as the guarantees which governments would assume with regard to compliance and stability and availability of infrastructure. The truth is that, pursuant to the very definition of a Public- Private Partnership contract under Law 1508, a party must always be a natural person or legal entity at private law. In the fourth –generation of projects bidding processes, in order to overcome the argument of whether or not the Prequalified may be a foreign state entity, it has been established in the invitation to prequalify documentation, that “public entities are considered Entities at Private Law for purposes of this prequalification”. Clear and enabling regulations are recommended, rather than interpretations of this sort. We hope these weaknesses, which briefly reflect the main concerns raised by stakeholders in the development of ongoing projects as well as forthcoming ones in the near future, are overcome with the bill of law on infrastructure submitted. This bill of law contains regulations on land acquisition, environmental licenses, transfer of utility networks and conflicts with mining permits, as well as the statutory law for prior consultation and the issuance of decrees which adapt the system in order to achieve more effective implementation thereof. In sum, there is a clear institutional will to overcome the lag in infrastructure as well as the vices and difficulties of the previous concessions system. Within this context, it is important for existing institutions to be willing to “listen” both to the domestic and foreign private sector, verify their processes, contract the best bidders into a well-paid public sector, and interpret and apply the new regulations in a way that is most efficient and beneficial for the Country.

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Análisis de la política general de Colombia y Canadá en materia de APP

unas claras reglas por

Aunque existe la Ley y unos decretos transversales, el nuevo reto que se avecina es comenzar a trabajar reglamentaciones sectoriales Entrevista con Jean Philippe Pening Gaviria, gestor de la Ley y Director de infraestructura y energía sostenible del DNP. P o r Ca r l o s Z a m b r a n o

L

a participación privada en el desarrollo de infraestructura no

Las lecciones aprendidas sobre privatizaciones, regulación y conce-

es algo nuevo en Colombia. De hecho, con la Constitución

siones, mostraron la conveniencia de desarrollar un nuevo esquema de

de 1991, este esquema se profundizó al permitir la venta de

APP. “Cuando inició el presente Gobierno, en la formulación del Plan

activos del Estado a los privados. “Ahora, lo que se busca es firmar

Nacional de Desarrollo, se evidenció la necesidad de tener un nuevo

contratos con el sector privado para que contribuya y aporte sus mejo-

marco para las concesiones, pues la Ley de Contratación (Ley 80 de

res prácticas en el desarrollo de infraestructura en general: transporte,

1993) era un marco que servía para todo, desde la compra de bienes y

agua potable, telecomunicaciones, etc.”, señala Pening.

servicios hasta para hacer concesiones a 25 años. Y bajo esa perspectiva, no era una ley conveniente para desarrollar infraestructura y tener

Antecedentes El tema de la participación privada ha sido inquietud permanente

contratos de largo plazo”. Lo primero que hizo el DNP fue contratar un estudio para revisar

de todos los gobiernos, y el desarrollo de estos esquemas ha sido

las 11 concesiones viales más grandes que tiene el país. En él se con-

comisionado al Departamento Nacional de Planeación (DNP). En esta

cluyó que estos contratos presentaban adiciones ilimitadas, amparadas

Entidad se adelantaron las primeras estructuraciones de concesiones

en lo dispuesto en la Ley 80, pero sobre todo, en las disposiciones del

viales, así como también estructuraciones en minas, energía y

Decreto 1150 de 2007. Y además, el equipo del DNP encargado de

telecomunicaciones.

las APP, se había venido capacitando en el tema con recursos de la w w w . cccc . c o m . c o · 31


E n t r e v i s ta | I n t e r v i e w

banca multilateral y conocía de primera mano, las mejores prácticas de APP en Reino Unido, México, Chile y Perú. “Dijimos, ya conoce-

“Las lecciones aprendidas sobre privatizaciones, regulación

sino operar y mantener. Si construye de mala calidad, el Estado no le paga por incumplimiento de las especificaciones técnicas o de los

mos cómo funcionan afuera, hablamos con

y concesiones, mostraron la

los expertos en el tema y tenemos lecciones

conveniencia de desarrollar

le salga cara la etapa del mantenimiento, la

un nuevo esquema de APP.”

más larga del contrato”, afirma Pening.

aprendidas de nuestras concesiones, entonces

niveles de servicio contratados, y eso hace que

desarrollemos una Ley de APP para realizar

Con este nuevo marco, se abre la parti-

contratos de largo plazo. Y nos enfocamos

cipación de nuevos actores como los Fondos

en un marco que sirviera para todos los sectores, pues nos interesa

de Pensiones. “En el pasado, la inmensa mayoría de contratistas eran

desarrollar APP no solo en infraestructura productiva, sino también en

compañías de ingeniería que construyen y son los que tienen las conce-

infraestructura social: colegios, hospitales, cárceles, centros de atención

siones. Ahora le decimos a las compañías de ingeniería con capacidad

a primer infancia, edificaciones públicas, etc.”, sostiene Pening.

financiera, que son bienvenidas, pero abrimos espacio para que participen los fondos de inversión y los fondos de pensiones, pues a ellos

Mensajes Clave

les interesa colocar sus portafolios en proyectos de largo plazo. Con la

Un primer mensaje es que no es una Ley para transporte, sino una Ley

Ley de APP y algunos ajustes regulatorios que son resorte del Gobierno,

para desarrollar infraestructura en cualquier sector. “Frente al esquema

estos inversionistas institucionales ahora cuentan con un marco estable

anterior, lo que le estamos diciendo al sector privado, es que traiga

para aportar en proyectos de largo plazo”.

sus recursos, y que cuando nos entreguen las obras construidas y en

Vale la pena señalar que aunque la Ley de APP es transversal, no

funcionamiento, el Estado, si la estructuración así lo determina, va a

está concebida para todo tipo de proyectos. El monto de inversión

empezar a pagarles. Y que al final del contrato, todos esos activos que

mínimo es de 6.000 salarios mínimos mensuales vigentes, unos $3.500

construya los debe revertir a la Nación”, agrega.

millones, un cifra baja frente a la recomendación internacional de

Se trata de estructurar contratos en el tiempo, de manera que el privado haga sus inversiones y recupere sus utilidades en un ejercicio

mínimo US 20 millones para este tipo de proyectos, pero que quedó en la legislación, por petición de los municipios pequeños.

sano. “No le vamos a decir que nos regale la plata, pero tampoco vamos a permitir que se la gane toda. Por eso, la ley fija un horizonte

Retos

de 30 años, tiempo suficiente para recuperar las inversiones. Si el pro-

Aunque existe la Ley y unos decretos transversales, el nuevo reto

yecto es menor a 30 años y en la estructuración se requieren recursos

que se avecina es comenzar a trabajar reglamentaciones sectoriales,

públicos, la entidad ejecutora (aquella que firma el contrato con el

porque cada sector tiene sus especificidades y dinamismos propios.

privado), debe acudir al CONFIS para que se le autoricen avales fiscales (vigencias futuras), por los años que la estructuración determina”,

“A nivel nacional, debemos fortalecer las capacidades de sectores diferentes a transporte, pues nos interesa el desarrollo de APP sociales. Una ventana que se abre con la Ley, es que aparte de construir,

señala el funcionario. Un segundo mensaje clave para el sector privado, es que se limitan

operar y mantener, ahora también se puede tomar algo que está

las adiciones a máximo el 20% del valor del contrato. De esta forma,

construido, reformarlo, operarlo y mantenerlo, como es el caso de las

se evita que el privado se regale en la oferta, pues no existe margen

cárceles”. Además, se debe generar capacidades de manejo de APP

para adicionar. “Al respecto, estamos trabajando en un documento

en el territorio nacional, para que se estructuren buenos proyectos y

CONPES sobre reglas claras para esas adiciones, de manera que no

se vean pilotos andando.

dependan de la voluntad del funcionario de turno”. Otro mensaje claro es que la Ley concede incentivos para las iniciativas privadas, otor-

En el futuro y teniendo en cuenta la transferencia de riesgos que se plantea en la Ley de APP, es posible que se llegue a concesiones

gando puntos adicionales en la calificación cuando el proyecto sale a

de quinta generación. “Habrá que evaluar si el privado maneja bien

licitación (contempla aportes del Estado), o concediendo el derecho a

procesos críticos como el licenciamiento ambiental, la adquisición de

mejorar la oferta cuando el proyecto se oferta por selección abreviada

predios y las consultas con las comunidades o si se requieren nuevos

(recursos privados). Además, la Ley contempla que quien presenta la

ajustes. Lo ideal sería que el Estado tuviera esto resuelto, pero en la

iniciativa, recibirá el reembolso de lo que invierta en los estudios para

práctica, eso demoraría demasiado los proyectos. Existen dos caminos: hágalo cuando todo esté resuelto o hágalo y

la estructuración. De esta forma, el privado no pierde el tiempo ni sus esfuerzos. La Ley establece que mientras el Estado no

“En el futuro y teniendo en

sobre la marcha, vamos solucionando. Por lo pronto, el segundo esquema es el que más nos

cuente con la infraestructura verificable y en

cuenta la transferencia de

ha permitido avanzar para superar la brecha de

servicio, no hay pagos. Luego, no hay anticipos

riesgos que se plantea en la

infraestructura”, concluye Pening.

en estas obras. “Al privado, le decimos vaya y finánciese, y construya bien y rápido porque

ley de APP, es posible que se

Por último, en el desarrollo incipiente de la Ley de APP, el DNP tiene en la actualidad,

necesita amortizar el crédito lo antes posible.

llegue a concesiones de quinta

47 proyectos inscritos, 13 de los cuales se

Pero además, debe construir con buena calidad,

generación.”

encuentran en etapa de factibilidad, la mayoría

porque el contrato le exige no solo construir, 32 · ca na da n o w ·

relacionados con el sector transporte.

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A n a ly s i s o f t h e g e n e ra l p o l i c y o f C o l o m b i a , a n d C a n a d a’ s A P P

search rules

in of clear

Despite the Law and some cross decrees, the new challenge that lies ahead is to start working on sectorial regulations.

P

rivate participation in infrastructure development is not new in Colombia. In fact, the Constitution of 1991 deepened this scheme to allow the sale of state assets to private entities. “Now, what it looks for is to contract with the private sector to contribute and supply the best practices into the development of general infrastructure: transportation, water, telecommunications, etc.” Pening says.

©Courtesy of DNP

Interview with Jean Philippe Pening Gaviria. Manager of Law and Director of Infrastructure and sustainable energy at the DNP. b y Ca r l o s Z a m b r a n o

ed in developing PPP not only in productive infrastructure, but also in social infrastructure: schools, hospitals, prisons, care centers for Early Childhood, public buildings, etc.” Pening says.

Key Messages The first message is that this is not a law for transport, but a law to develop infrastructure in any sector. “Given the previous scheme, what we are telling the private sector is to Background bring their resources and once they deliver The issue of private participation has been the work constructed and in operation the an ongoing concern of all governments, and State will begin to pay, after the structuring the development of these schemes has been is defined. At the end of the contract, all Jean Philippe Pening Gaviria. commissioned to the Department of Nationsuch built assets should be reversed to the al Planning (DNP). This entity structured the nation.” he adds. first road concessions, as well as mines, energy and telecommunications It is about structuring contracts over time so that private entities make structures. their investments and can recover profits through a healthy exercise. “We The lessons learned on privatizations, regulation and concessions are not saying give us your money for free, but we will not allow them showed the advantages of developing a new PPP scheme. “When the to take it all. Therefore, the law sets a horizon of 30 years, long enough present Government started the formulation of the National Developterm to recover the investment. If the project is less than 30 years and the ment Plan, the need for a new framework for concessions was evident, structuring requires public resources, the implementing agency (the one as the Procurement Law (Law 80 of 1993) was a framework that was executing the contract with the private sector) should go to CONFIS to get used for everything from purchase of goods and services up to 25 years an order for authorized tax guarantees (for future years) for the years that concessions. From that perspective, this law was not suitable for infrathe determined structure lasts,“ stated the official. structure development and long-term contracts. “ A second key message for the private sector is that additions are The first thing the DNP did was to carry out an outsource study to limited to maximum 20% of the contract value. This will prevent the review the 11 largest road concession that the country has. The study private to make unrealistic offers, because there will be no room for concluded that these contracts included unlimited protected by the additions. “In this regard, we are working on a CONPES document on provisions of Law 80, but especially by the provisions of Decree 1150 clear rules for these additions, to ensure they do not rely on the will of 2007. The DNP team in charge of PPPs had been receiving training of the civil servant of the moment”. Another clear message is that the in the area with resources from multilateral Law provides incentives for private initiatives, banks and was aware of the best practices of granting additional points to the mark when “The lessons learned on PPP in the UK, Mexico, Chile and Peru. “We the project is offered in a bid (includes conprivatizations, regulation said, we know how they work outside the tributions from the State), or by granting the country; we talked to the experts in the field right to improve the offer when the project is and concessions showed the and we have learned lessons from our concesoffered by means of brief recruitment (private advantages of developing a new sions so, let´s develop a PPP Law for long-term resources). In addition, the Law states that the contracts. And we focused on a framework person submitting the project will receive a rePPP scheme.” suitable for all sectors because we are interestfund on the amount invested on structuring w w w . cccc . c o m . c o · 33


studies. This guarantees that private entities will not waste time or efforts. Besides, the Law provides that as long as the State does not have the verifiable infrastructure in service, there will be no payments. Therefore, there will be no advance payments for these works. “We tell the private entity: go and get finance, build fast and well, because you need to amortize the credit as soon as possible. In addition, you must build with good quality, because the contract demands not only to build, but also to operate and maintain. If the construction is of poor quality, the State will not pay for breaching non-technical specifications or the contracted service levels, thus making private entities to incur in high costs during the maintenance stage.” says Pening. This new framework opens the participation for new players such as pension funds. “In the past, the vast majority of contractors were engineering companies specialized in building and owners of concessions. Now we tell engineering companies with financial ability they are welcome, but we have an open space involving mutual funds and pension funds, because they are interested in placing their portfolios in longterm projects. With the PPP Law and certain regulatory adjustments of the Government, these institutional investors now have a steady framework to take part in long-term projects. “ It is worth noting that although the PPP Law is transverse, it is not intended for all types of projects. The minimum investment amount is 6,000 minimum legal monthly wages, about 3,500 million pesos, which is a low figure compared to the minimum international recommendation of 20 million dollars for these kind of projects, but the legislation addressed the request of small municipalities.

© sookie · flickr.com

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Canada Now: ¿Cómo están reguladas las APP en Canadá? Mark Romoff: Existe una legislación federal, provincial y municipal que se refiere a las asociaciones público privadas en Canadá. Mediante decreto, el Gobierno de Canadá estableció las APP en Canadá en 2008, con el mandato de mejorar el suministro de infraestructura pública de mejor valor, con acciones oportunas y transparencia ante los contribuyentes, por

Challenges Despite the Law and some cross decrees, the new challenge that lies ahead is to start working on sectorial regulations because each sector has its own specific characteristics and dynamics. “At a national level we must strengthen the capacity of the different sectors and not only the transport sector, as we are interested in the development of social PPP. “In the future and A window that opens with the Law taking into account is that apart from building, operating and providing maintenance, the transfer of risk now something that is built can be posed by the PPP refurbished, operated and maintained it, as in the case of prisons “. Law, it is possible to We also need to generate reach fifth generation management capacity for PPP at territorial levels in order to strucconcessions.” ture good projects and see soon pilot projects in action. In the future and taking into account the transfer of risk posed by the PPP Law, it is possible to reach fifth generation concessions. “We have to assess whether private entities manage well all critical processes such as environmental licensing, land acquisition and consultations with communities, or if further adjustments are required. Ideally, the State would be the one having all these issues solved, but in practice this would delay projects too much. There are two choices: do it when everything is resolved, or do it and solve problems during the process. For now, the second scheme is the one that has allowed us to overcome the infrastructure gap”, concludes Pening. Finally, in the early development of the PPP Law, DNP currently has registered 47 projects, 13 of which are in the feasibility stage, mostly related to the transport sector.

medio de asociaciones público privadas. En Canadá, las operaciones de las APP se centran en la construcción de conocimiento y capacidad entre departamentos federales, con el objeto de apalancar mayor valor para el dinero de las inversiones federales en la infraestructura de provincias, territorios, municipios y zonas aborígenes con el Fondo P3 de Canadá. Algunas provincias han inaugurado agencias de contratación de APP (Columbia Británica, Saskatchewan, Ontario, Quebec y Nueva Brunswick), y a la vez, cada una creó su propia legislación que rige sus competencias y actividades, así como la posibilidad de establecer asociaciones con el sector privado. A nivel municipal, varias ciudades han desarrollado políticas APP orientadas hacia temas tales como las prácticas de contratación, relación calidad-precio y el permanente análisis de información.

¿Cuáles fueron las razones para desarrollar el modelo de APP? Frente a un déficit significativo de infraestructura nacional, la motivación principal de los Gobiernos canadienses para establecer asociaciones público privadas, ha sido maximizar la rentabilidad para los contribuyentes, y apalancar la inversión del sector privado, lo cual le permite al Gobierno, entregar proyectos más rápido y a menor costo. Uno de los factores clave del éxito del despegue de las APP en Canadá, han sido los impulsadores del sector político y público que buscan enfoques innovadores para el desarrollo de infraestructura y la prestación de servicios.

¿Cuáles son los elementos clave del sistema de APP actual en Canadá: la inversión, los riesgos, la experiencia u otros? El mercado APP canadiense es muy competitivo, con un fuerte grupo de oferentes de toda América del Norte y del Mundo entero. Los Gobiernos

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E n t r e v i s ta | I n t e r v i e w

Análisis de la política general de Colombia y Canadá en materia de APP

regulación: factor de éxito en Canadá

Mark Romoff, presidente del Consejo Canadiense para las Alianzas Público-Privadas, habló con Canada Now. P o r Ma r í a C l a r a A v i l á n y Ca r l o s Z a m b r a n o

©Cortesía del Canadian Council for Public-Private Partnerships

canadienses han creado un enfoque confiable, eficiente y predecible para la contratación APP. Con más de 20 años de experiencia, Canadá ha desarrollado un nivel optimizado de transferencia de riesgos al sector privado, asignando los riesgos al socio que sea más capaz de manejarlos. Los tiempos de las adquisiciones se han reducido, porque los Gobiernos se volvieron más competentes en la estructuración de documentación y procesos, y los oferentes se han familiarizado con las mejores prácticas comunes entre las jurisdicciones. El

Mark Romoff.

tiempo promedio desde la selección del proponente preferido hasta el

con una serie de otros sectores activos, incluidos la justicia / carcelario, energía, escuelas y aguas / aguas residuales. El modelo de construcción-financiaciónmantenimiento (DBFM por sus siglas en inglés), sigue siendo el modelo APP preferido para proyectos nuevos, debido a que proporciona el mayor valor durante el ciclo de vida del activo. Los modelos construcción-financiación (BF), o diseño, construcción, financiación (DBF), son los más populares para remodelación o ampliación, sobre todo de hospitales.

Las provincias son los gobiernos que en forma más activa, utilizan

cierre financiero y el comienzo de la construcción, se ha reducido a 90

el modelo de APP, con 142 proyectos en operación, en construcción

días o menos, lo cual es ventajoso para el Gobierno y para el socio del

o en contratación. Ontario es la provincia más activa, con 74 pro-

sector privado.

yectos, seguida de Columbia Británica con 27 proyectos de APP. Los

La transparencia y la equidad son otros elementos importantes de las APP en Canadá, y exigen que los documentos de adquisición y el

presupuestos recientes de Columbia Británica, Alberta y Saskatchewan demuestran un firme compromiso con la inversión en infraestructura y

valor monetario de los informes sean publicados en los sitios web. Ase-

proyectos de APP, que representan un promedio del 15% del gasto de

sores expertos en equidad, ya son un lugar común, y aseguran que la

capital total.

información y el acceso estén a disposición de todos los oferentes por

El Gobierno Federal presentó en marzo, su presupuesto 2013 que

igual. La transparencia ha ayudado al público canadiense a entender

incluía un compromiso de financiación de infraestructura de 53 mil

mejor la forma como se obtienen las APP, lo cual ha ayudado a crear en

millones de dólares a 10 años, para proyectos federales, provinciales

los oferentes, la confianza de que el proceso es verdaderamente justo

y municipales. El presupuesto renovó el Fondo de Canadá de 1.25 mil

y competitivo.

millones de dólares dedicados a la financiación de proyectos de APP. El Fondo ha proporcionado un importante apoyo al desarrollo de APP en

¿Cuál es el alcance de las APP (sectores y actividades), y sus principales contribuciones?

Canadá, sobre todo entre los municipios que son nuevos en el modelo.

Canadá tiene en la actualidad, 190 proyectos por valor de más 58 mil

el Puente Fronterizo de Comercio Internacional Detroit-Windsor y el

millones de dólares, con 97 en operación, 56 en construcción y 37 en

cambio del Puente Champlain sobre el río San Lorenzo en Montreal.

Lo dos grandes proyectos federales de APP que se avecinan, incluyen

proceso de contratación. Existen cerca de 50 proyectos canadienses que aún no están en contratación, lo cual evidencia un impulso sólido hacia

¿Cuáles han sido los principales desafíos en la implementación de las APP en Canadá?

el futuro. Los hospitales y proyectos de transporte (carreteras, puentes,

A medida como crece el interés en el desarrollo de infraestructura

vías), representan más de la mitad del total de los proyectos actuales,

mediante APP en las provincias, los territorios y los municipios a lo largo

han sido anunciados como posibles candidatos para el modelo APP, pero

w w w . cccc . c o m . c o · 35


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y ancho de Canadá, hay una necesidad de au-

de 100 millones de dólares o más, sean evalua-

mentar la conciencia y la comprensión de este

“Frente a un déficit de infraestruc-

enfoque, con el fin de asegurar una implemen-

tura nacional, la motivación prin-

muy sólida para usar el modelo, en especial para

tación exitosa. Todavía hay malentendidos entre

cipal de los gobiernos canadien-

los proyectos más grandes y complejos.

los gobiernos acerca de las APP, tales como el gasto, el costo de los préstamos, la pérdida de

ses para establecer APP, ha sido

dos por su potencial de APP. Esta es una garantía

El gran número y la diversidad de los proyectos APP, les han permitido a las empresas

control, la confidencialidad y la falta de apoyo

maximizar la rentabilidad para

canadienses, adquirir una valiosa experiencia y

público. Mientras que los sindicatos del sector

los contribuyentes, y apalancar

conocimiento, posicionándolas para proyectar

privado apoyan las APP y los proyectos de

la inversión del sector privado,

sus capacidades en el ámbito global. Además, el

infraestructura que se han posibilitado gracias a ellas, los sindicatos del sector público en

permitiendo al Gobierno, entre-

modelo APP canadiense es considerado el mejor del mundo. Todos los gobiernos buscan emular el

general, se opusieron al modelo y citan estas

gar proyectos rápidamente y a

enfoque y el éxito de Canadá en el desarrollo de

preocupaciones como razones para mantener

menor costo.”

un mercado competitivo, y lograr un valor consis-

financiación del Gobierno. Ha habido un pequeño número de informes

Las encuestas nacionales de opinión pública realizadas por el Conse-

el statu quo de la contratación tradicional y la

tente en rentabilidad para los contribuyentes.

de auditoría provinciales que han señalado que se requiere una mayor

jo Canadiense para las Asociaciones Público Privadas, han mostrado un

divulgación de la forma como se evalúa la transferencia del riesgo, y

creciente apoyo para usar el modelo de APP en infraestructura y servicios

como se calcula la relación calidad-precio. El Gobierno municipal ha sido más lento en adoptar el modelo APP,

públicos. La encuesta de 2011 mostró que el 70% de los canadienses están abiertos al sector privado para la prestación de servicios, tales

en comparación con las provincias y el Gobierno federal. Los munici-

como carreteras, hospitales, escuelas, sistemas de transporte público y

pios alegan que los costos de la contratación, la experiencia requerida

los sistemas de agua potable, en asociación con el Gobierno.

y la complejidad se perciben como barreras. Sin embargo, ha habido un reciente aumento de proyectos en el ámbito municipal, a medida en que quienes toman las decisiones, se familiarizan con el enfoque y, en parte, debido a que el Fondo P3 de Canadá ya mencionado, ha creado un programa basado en el mérito que aporta una inversión de hasta 25% de los costos directos de los proyectos de construcción.

¿Cuáles son los principales logros en el esquema de APP de Canadá: inversión, transferencia de tecnología, conocimiento o evaluación del riesgo? Canadá tiene un sólido historial de cumplimiento de proyectos en términos de tiempo y presupuesto, que le proporciona al Gobierno, previsibilidad y confianza de que los objetivos del proyecto se cumplan, y de que el modelo APP motiva el sector privado a ser innovador y eficiente desde el diseño hasta las operaciones. Tanto Columbia Británica, Ontario y el Gobierno federal, han instituido un filtro a las APP que requiere que todos los grandes proyectos de capital 36 · ca na da n o w ·

Sobre el Consejo Canadiense para las Alianzas Público Privadas: Fundado en 1993, el Consejo Canadiense para las Alianzas PúblicoPrivadas (CCAPP), es una organización nacional MBO, sin ánimo de lucro, independiente, con una amplia representación de todos los sectores públicos y privados. Su misión es promover enfoques innovadores para el desarrollo de infraestructura y la prestación de servicios, mediante asociaciones público privadas con todos los niveles de Gobierno. El Consejo es un defensor de las políticas públicas basadas en evidencias en apoyo a las P3, facilita la adopción de las mejores prácticas internacionales, e instruye a las partes interesadas y la comunidad sobre los beneficios económicos y sociales de las asociaciones público privadas. El Consejo organiza una conferencia anual de reconocimiento internacional como el principal foro que reúne a líderes gubernamentales y empresariales de alto nivel en la comunidad de P3, en donde las asociaciones público privadas canadienses más exitosas son reconocidas con Premios Nacionales CCAPP a la Innovación y la Excelencia.

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AnAlysis oF the GeneRAl PoliCy oF ColomBiA, And CAnAdA’s APP

ReGulAtion: Key FACtoR FoR CAnAdA’s

suCCess

mark romoFF, From tHe CanadIan CounCIl For PuBlIC-PrIVate PartnerSHIPS, SPeakS to Canada now. bY m A r í A clA r A Av ilá n A n D c A r los Z A m br A no

canada now: How are PPPs regulated in Canada bills and laws? mark romoff: There is federal, provincial and municipal legislation that concerns public-private partnerships in Canada. Through an executive order, the Government of Canada established PPPs Canada in 2008 with the mandate to improve the delivery of public infrastructure by achieving better value, timeliness and accountability to taxpayers, through public-private partnerships. PPPs Canada’s operations focus on building P3 procurement knowledge and capacity amongst federal departments, and leveraging greater value for money from federal investments in provincial, territorial, municipal and First Nations infrastructure with the P3 Canada Fund. Several provinces have dedicated PPP procurement agencies (British Columbia, Saskatchewan, Ontario, Quebec and New Brunswick) and each created legislation that governs their powers, activities and the ability to enter into partnerships with the private sector. At the municipal level, several cities have developed PPP policies that concern issues such as procurement practices, value for money analysis and on-going reporting.

What are the reasons for developing the PPP model? Faced with a significant national infrastructure deficit, the primary motivation for Canadian governments to enter into public-private partnerships has been to maximize the value for money, for taxpayers and leverage private sector investment, allowing the government to deliver more projects faster and cheaper. One of the key success factors in PPPs taking off in Canada has been strong political and public sector champions that are looking for innovative approaches to infrastructure development and service delivery.

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Which are the key elements of the current PPP scheme in Canada, i.e. investment, risks, expertise, other? The Canadian PPP market is very competitive, with a strong pool of bidders from across North America and around the world. Canadian governments have created a reliable, efficient and predictable approach to PPP procurement. With over 20 years of experience, Canada has developed an optimized level of risk transfer to the private sector, allocating risks to the partner best able to manage them. Procurement times have been shortened as governments became more proficient in structuring their documentation and processes, and bidders have become familiar with common best practices among jurisdictions. The average time from preferred proponent to financial close and construction start has been

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the replacement of the Champlain Bridge across the St. Lawrence River in Montreal.

What are the key challenges in PPP´s Canadian implementation?

reduced to 90 days or less, which is advantageous for both the government and the private sector partner. Transparency and fairness are other important elements of PPPs in Canada, with procurement documents and value for money reports posted on websites. Fairness advisors are commonplace, ensuring that the information and access available to all bidders is equal. Transparency has helped the Canadian public better understand how PPPs are procured and has helped instill confidence in bidders that the process is truly fair and competitive.

What are the PPP’s scope (sectors and activities) and key contributions up to date?

As interest in infrastructure development using PPP grows amongst the provinces, territories and municipalities across Canada, there is a need to heighten awareness and understanding of this approach in order to ensure successful implementation. There are still misconceptions among governments about PPP, such as the expense, cost of borrowing, loss of control, secrecy and lack of public support. While private sector unions support PPPs and the infrastructure projects that have been enabled, public sector unions are generally opposed to the model and cite these concerns as reasons to maintain the status quo of traditional procurement and government funding. There have been a small number of provincial auditor reports that have indicated that more disclosure is required on how risk transfer is assessed and how value for money is calculated. The municipal level of government has been slower to adopt the PPP model compared to the provinces and the federal government. Municipalities cite the cost of procurement, expertise required and complexity as perceived barriers. However, there has been a recent rise in the pipeline at the municipal level as decision makers gain familiarity with the approach and, in part due to the P3 Canada Fund mentioned above, a merit-based program which provides for an investment of up to 25 percent of the project’s direct construction costs.

What are the main achievements in Canadian PPP´s scheme: investment, technology transfer knowledge, and risk assessment? Canada has a strong record of on-time, on-budget delivery. This provides predictability and confidence to the government that their project objectives will be met and that the PPP model incents the private sector to be innovative and efficient from design through to operations. British Columbia, Ontario and the federal government have all instituted a PPPs screen, which requires all large capital projects of $100 million or more to be evaluated for their PPP potential. This is a very strong endorsement for using the model, especially for larger, more complex projects. The large number and diversity of PPP projects have enabled Canadian companies to gain valuable experience and expertise, positioning them well to take their capabilities global. As well, the Canadian PPP model is now considered best in class internationally, with governments from around the world looking to emulate Canada’s approach and success in developing a competitive market and achieving consistent value for money for taxpayers. National public opinion polls conducted by The Canadian Council for Public-Private Partnerships have shown growing support for using the PPP model for public infrastructure and services. The 2011 survey indicated that 70% of Canadians are open to the private sector delivering services such as roads, hospitals, schools, public transit systems and safe

Canada currently has 190 projects worth more $58 billion, with 97 operational, 56 under construction and 37 in procurement. There are nearly 50 Canadian projects that have been announced as likely candidates for the PPP model, but are not yet in procurement, so there is evidence of a solid pipeline into the future. Hospitals and transportation projects (roads, bridges, transit) represent over half of the current project total, with a number of other active sectors, including justice/corrections, energy, schools and water/wastewater. The design-build-finance-maintain (DBFM) model remains the preferred PPP model for greenfield projects because it provides the most value over the lifecycle of the asset. The build-finance (B-F) or design-build-finance (DBF) model is more popular for refurbishments or additions, especially for hospitals. The most active governments using the PPP model are the provinces, with 142 projects in operation under construction or in procurement. Ontario is the most active province, with 74 projects, followed by British Columbia with 27 PPP projects. Recent British Columbia, Alberta and Saskatchewan budgets all demonstrate a firm commitment to infrastrucwater systems in partnership with the government. ture investment and to PPP projects, which represent an average of 15 percent of total capital spending. The Federal Government tabled its 2013 About the Canadian Council for Public-Private Partnerships: Budget in March, which included a $53 bilEstablished in 1993, CCPPP is a national not-for-profit, non-partisan, member-based lion, 10-year infrastructure funding commitorganization with broad representation from across the public and private sectors. Its mission ment for federal, provincial and municipal is to promote innovative approaches to infrastructure development and service delivery projects. The budget renewed the $1.25 bilthrough public-private partnerships with all levels of government. The Council Is a proponent lion P3 Canada Fund, which is dedicated to of evidence-based public policy in support of P3s, facilitates the adoption of international funding PPP projects. The Fund has provided best practices, and educates stakeholders and the community on the economic and social strong support of PPP development in Canabenefits of public-private partnerships. The Council organizes an annual conference that is da, especially among municipalities that are recognized internationally as the premier forum bringing together senior government and new to the model. Two large federal PPP projbusiness leaders in the P3 community at which the most successful Canadian public-private ects on the horizon include the Detroit-Windpartnerships are celebrated through CCPPP’s National Awards for Innovation and Excellence. sor International Trade Crossing Bridge and 38 · ca n a da n o w ·

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¿

l a s

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A P P

Se

e n

I n fra e s t r u c t u ra

?

quedó

corta la

legislación

Luego de un año de su promulgación, la Ley de APP, fundamento para las concesiones de cuarta generación, comienza a recibir objeciones. El debate se calienta entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). p o r Ca r l o s Z a m b r a n o

E

l desempeño del país en desarrollo de infraestructura es

también permite adiciones en hasta un 20% sobre el valor original del

deficiente en todo aspecto. Si se mide la calidad, de acuerdo

contrato”. Esto, para evitar situaciones como las que señala un estudio

con el Reporte Global de Competitividad 2012-2013 del Foro

de la firma Econometría para el DNP, donde se concluye que, en prome-

Económico Mundial, nuestra infraestructura general ocupa el puesto

dio, las adiciones en Colombia llegaron al 158% con respecto al valor

108 y la infraestructura vial el puesto 126, entre 144 países que fueron

original de los contratos. Por eso, Andrade concluye que “las adiciones

analizados para el informe. Y si se mira por inversión, el país escasa-

deben recuperar su finalidad, no pueden ser agregados casuales a los

mente destinó 1% de su PIB a infraestructura en 2011, mientras que la

contratos, deben ser para superar lo imprevisible”.

inversión promedio de la Región fue de 3%, cifra muy por debajo del

A los pocos días de su pronunciamiento, Juan Martín Caicedo

10% que destinan las economías emergentes

Ferrer, presidente de la CCI, entró en el

del Este asiático.

debate con una columna publicada también

Aunque la brecha es enorme, el Gobierno

en El Tiempo el pasado 30 de marzo, titulada

le apuesta a la Ley de APP para acelerar el

“¿En verdad, vías de 4a. generación?”. En él,

dinamismo de las concesiones viales de cuarta

da cuenta de algunas bondades del esquema

generación. Así lo ratificó Luis Fernando An-

y expresa algunas objeciones. Por ejemplo:

drade, presidente de la ANI, en una columna

señala que “el plan de concesiones por $

que publicó en el diario La República, el pa-

44 billones recoge aspectos interesantes, en

sado 15 de marzo. Entre sus consideraciones

cuanto los pagos al concesionario estarán

más importantes, señaló que “hemos iniciado

supeditados a la puesta en servicio de porcio-

el proceso de contratación de infraestructura

nes de obra y serán excepcionales las famo-

más ambicioso en la historia del país, por $44

sas adiciones a los contratos”, pero también

billones, para superar el atraso acumulado

advierte que “el gran sesgo del programa

por décadas”. Además, expresó que si bien el

hacia los componentes jurídico y financiero

Gobierno está de acuerdo que se use el meca-

P a b l o R u e da S á i z

se traduce en las debilidades técnicas de las

nismo de adiciones, debe ser bajo límites ra-

Abogado de la Universidad de los Andes y cuenta con

carreteras escogidas”. En materia de diseños,

zonables y sin que se abuse de ellas. “Por eso

maestría y doctorado en Jurisprudencia y Política Social

el dirigente señala que “tampoco se aprove-

este Gobierno tramitó la Ley de Asociaciones

de la Universidad de California (Berkeley). Actualmente se desempeña como Director de Consulta Previa del

cha el inmenso reto que nos exige el cambio

Público Privadas (1508), la cual trae exigencias

Ministerio del Interior y antes, trabajó como Subgeren-

climático para hacer, a través de semejante

fuertes en términos de los estudios previos a

te de Promoción y Seguimiento y Asuntos Étnicos del

inversión y de una vez por todas, un sistema

la contratación, para reducir los imprevistos, y

Instituto Colombiano de Desarrollo Rural (INCODER).

vial “a la europea”, con grandes especificaw w w . cccc . c o m . c o · 39


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ciones de ingeniería (túneles, puentes, viaductos y pendientes lo más reducido posible). Y frente al sistema de precalificación en concesiones 4G, señala que “privilegia a los entes financieros, en perjuicio de las concesionarias que ya demostraron solvencia técnica y económica y de las mejores firmas constructoras nacionales e incluso extranjeras”. Por último, resalta inconvenientes que afectan el desarrollo de las obras y los pagos: “nos referimos a los problemas recurrentes de índole ambiental y predial, las consultas a las comunidades y las interferencias de las redes de servicios públicos”. Ante la evidencia de que la locomotora de la infraestructura no despega, el Gobierno estudia una nueva Ley de Infraestructura que permita agilizar el desarrollo de proyectos que le devuelvan competitividad a la economía. Ya se están adelantando las concesiones 5G, con apenas un año de legislación 4G (APP). En la nueva legislación, se está contemplando reformar algunos aspectos que en opinión de los constructores, generan demoras e inconvenientes como licenciamiento ambiental, adquisición de predios, consulta previa y reubicación de redes. Al respecto, Canada Now entrevistó a Pablo Rueda Sáiz, Director de Consulta Previa del Ministerio del Interior, para entender este proceso y su contribución a la preservación de la riqueza material e inmaterial de las comunidades étnicas, compaginado con el desarrollo del país (ver recuadro). C o n s u lta P r e v i a :

Garantía de derechos y control al desarrollo improvisado

Canada Now (CN), entrevistó a Pablo Rueda Sáiz (PR), Director de Consulta Previa del Ministerio del Interior, para entender este proceso y su relación con el desarrollo de infraestructura. CN: ¿Qué es y qué fundamento tiene la consulta previa? PR: El proceso de consulta previa, más que un requisito, es una forma de preservar la riqueza material e inmaterial en términos de diálogo intercultural, de respeto por las formas de vida y de las tradiciones de las comunidades étnicas. Desde el punto de vista jurídico, tiene dos fuentes principales: el Convenio 169 de la OIT, ratificado por Colombia con la Ley 21 de 1991, y un fundamento constitucional que se desprende del parágrafo del artículo 330 de la Constitución y sus desarrollos, sobre la obligatoriedad de consulta con los grupos étnicos para explotar recursos que afecten sus territorios. ¿Quién tiene la responsabilidad de hacer consultas previas? El Ministerio del Interior tiene la responsabilidad de dirigir, coordinar y desarrollar las consultas previas. Algunas voces de contratistas señalan que las consultas son obstáculos para el desarrollo. ¿Qué opina al respecto? Es una visión equivocada e injusta. Si, por ejemplo: no se atendieran los reparos de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta para proteger los recursos

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hídricos, la indisponibilidad de agua no permitiría el desarrollo de los departamentos de Guajira, Magdalena y Cesar. En el caso de infraestructura, aunque han existido demoras, estas no son imputables al Ministerio del Interior, pues en su mayoría, se presentan en temas de licenciamiento ambiental, en compra de predios y reubicación de redes, elementos que hacen parte de la gestión que debe realizar la ANI. Un aspecto en el cual se debe mejorar, es el nivel de estructuración de los proyectos cuando llegan al Ministerio para el proceso de consulta, pues con frecuencia, cambian durante el desarrollo de la consulta, lo cual genera demoras más allá de lo deseable, porque el Ministerio debe garantizar los derechos fundamentales de las comunidades. ¿Se han contemplado medidas para agilizar el proceso de consultas en proyectos de infraestructura? En la actualidad, el Ministerio trabaja en varios protocolos para proteger los derechos fundamentales de las comunidades al territorio y a la consulta previa, función del Ministerio, y que permitan agilizar los procesos con la eliminación de duplicidades y simplificación de trámites. Adicionalmente, los Ministerios del Interior y de Transporte

se encuentran evaluando la posibilidad de que en el tema de infraestructura, sea el Gobierno mismo el que esté en las consultas y no los privados. En cuanto al costo, ese valor se debe trasladar a los concesionarios, pues en el esquema actual, el Gobierno está asumiendo este costo. ¿Cuál es el balance del Ministerio frente al tema de consultas previas? Hasta el presente, los procesos de consulta previa han dejado insatisfechos tanto a los privados como a las comunidades. Hay mucho camino por recorrer, pero estamos comprometidos con el mejoramiento de este proceso. Tenemos un gran reto en materia de estructuración del proceso, liderado por el Ministro Fernando Carrillo y por el Viceministro Aníbal Fernández de Soto, para entregar una consulta que garantice efectivamente los derechos fundamentales de las comunidades y que a su vez, sea un gran aporte a las necesidades de desarrollo del país, en términos de eficiencia en los procedimientos. Esto, a pesar de que los recursos y el personal para adelantar estas tareas son insuficientes frente a la presión de la demanda que se anticipa en proyectos de licenciamiento minero, extracción de crudos no convencionales e infraestructura.

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P P P s

i n

I n fra s t r u c t u r e

legislation short?

Did the fall

After a year of the enactment of the PPP Law, the basis for the fourth generation concessions, objections start to emerge. The debate between the National Infrastructure Agency (ANI) and the Colombian Chamber of Infrastructure (CCI) begins to simmer b y Ca r l o s Z a m b r a n o

T

he performance of the country in infrastructure development the most important considerations, he stated that “we have started the is poor in every aspect. If quality is measured against the Globmost ambitious process of contracting infrastructure in the history of al Competitiveness Report 2012-2013 of the World Economic the country for the amount of 44 thousand million pesos, to overcome Forum, our infrastructure ranks 108th and road infrastructure in place an accumulated setback of decades.” He also said that while the Gov126 among 144 countries that were analyzed in the report. In terms of ernment agrees to use the mechanism of additions, it must be under investment, the country barely spent 1% of its GDP on infrastructure reasonable limits and without excess. “That’s why this government in 2011, while the average investment in the processed the Public Private Partnership Law region was 3%, well below the 10% spent by (1508), which imposes strong requirements P a b l o R u e da S á i z emerging economies of East Asia. to previous studies to contracts to reduce unLawyer from Universidad de los Andes with a master’s Although the gap is huge, the government foreseen situations and also allows additions and Ph.D. in Law and Social Politics at the University of California (Berkeley). He currently serves as Director of is betting on the PPP Law to accelerate fourth up to 20% upon the original contract value”. Prior Consultation of the Ministry of Interior. He had generation highway concessions. This was conThis is to avoid situations like the one stated in worked as Assistant Manager of Promotion and Monifirmed by Luis Fernando Andrade, president of the study for the DNP carried out by the firm toring and Ethnic Affairs of the Colombian Institute for the ANI in a column published in the national Econometrics, which concludes that, on averRural Development (INCODER). newspaper La República, on March 15. Among age, the additions in Colombia reached 158% w w w . cccc . c o m . c o · 41


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from the original value of the contracts. So, Andrade concluded that “additions must regain their purpose and cannot be casually added to contracts; they must be to overcome the unpredictable”. A few days later, Juan Martin Caicedo Ferrer, president of the ICC, entered the debate also with a column published in El Tiempo on March 30, under the heading “ Fourth Generation routes, is that true?“. In the C o n s u ltat i o n P r i o r :

article the writer lists some of the benefits of the scheme and expresses some objections. For example, he says that “the concessions plan for $ 44 hundred thousand pesos includes interesting aspects since the payments to the holder shall be subject to operating portions of the work and additions to contracts should be exceptions”, but also warns that “the big bias of the program towards legal and financial components results in technical weaknesses of the chosen roads.” In terms of design, he says “there is no good use of the immense challenge posed by the climate change to build under such investment and once and for all, a road system with European standards”, that is, with stateof-the-art engineering standards (tunnels, bridges, viaducts and lower gradients). In regards to the 4G concessions pre-assessment system he says that “they favor financial entities in detriment of holders who have already demonstrated technical and financial expertise and the best local and even foreign construction firms”. Finally, he highlights problems that impact the development of projects and payments, “we are talking about recurring problems of environmental and land nature, consultations with communities and interference in public service networks.” Facing the fact that the locomotive of infrastructure has not yet launched, the Government is considering a new Infrastructure law to speed project development in order to restore competitiveness to the economy. 5G concessions are already in progress, with just one year of the 4G PPP Law. The new legislation foresees changes in some aspects which in the opinion of builders are cause for delays and inconveniences such as environmental licensing, land acquisition, consultation and networking relocation. In this regard, Canada Now interviewed Pablo Rueda Saiz, Director of Prior Consultation of the Ministry of Interior, in order to understand this process and its contribution to the preservation of tangible and intangible wealth of ethnic communities, along with the development of the country (see text box).

Rights warranty and control to unplanned development

Canada Now (CN), interviewed Pablo Rueda Saiz (PR), Director of Prior Consultation of the Ministry of Interior to understand this process and its relationship to the development of infrastructure. CN: What is prior consultation and what is their foundation? PR: The consultation process, more than a requirement, is a way to preserve tangible and intangible wealth in terms of intercultural dialogue, respect for the ways of life and traditions of ethnic communities. From the legal point of view, it has two main sources: the ILO Convention 169, ratified by Colombia under Law 21 of 1991, and constitutional foundation stemming from the paragraph of Article 330 of the Constitution and its development, on the mandatory consultation with ethnic groups to exploit resources that affect their territories. Who is responsible for prior consultations? The Ministry of Interior is responsible for directing, coordinating and developing prior consultations. Some voices of contractors say that consultations are obstacles for development. What is your opinion? This is a mistaken and unfair view. If, for example, the concerns of indigenous communities of the Sierra Nevada de Santa Marta to protect water resources

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were not addressed, the unavailability of water would not allow the development of the departments of Guajira, Magdalena and Cesar. In the case of infrastructure, although there have been delays, these are not responsibility of the Ministry, since most of them are caused by environmental licensing issues, land purchase and relocation of networks, elements that are part of management issues handles by the ANI. One area which needs improvement is the level of project structuring when they reach the Ministry for the consultation process since they often change during the course of the consultation, causing delays beyond desirable because the Ministry must guarantee the fundamental rights of communities. Have you considered measures to accelerate the consultation process on infrastructure projects? At present, the Ministry is working on several protocols to protect the fundamental rights of communities to territory and prior consultation, which is one the Ministry’s role, but making the process faster by eliminating duplication and simplifying procedures. Additionally, the Ministries of Interior and Transportation are evaluating the possibility

for the government itself to go through the consultations for infrastructure and not private entities. As for cost, that value should be transferred to holders, because under the current scheme, the Government is assuming all the cost. What is the assessment of the Ministry on the issue of prior consultation? To date, consultation processes are unsatisfying for both private entities and communities. There is a long road ahead, but we are committed to improving this process. We have a great challenge in terms of structuring this process which is led by the Minister Fernando Carrillo and the Vice Minister Anibal Fernandez de Soto, to deliver a query that effectively guarantees fundamental rights of communities and that in turn, is a major contribution to the development needs of the country, in terms of efficiency in the procedures, despite the fact that resources and staff are insufficient to perform these tasks given the pressure of demand that can be foreseen in the licensing of mining projects, unconventional crude oil extraction and infrastructure.

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Dossier

Museo del Caribe, Barranquilla.

Barranquilla, c i u d a d

f u t u r o

En su bicentenario este puerto del Caribe busca convertirse en un destino de negocios más competitivo. P o r m a r í a c l a r a av i l á n Fuente Probarranquilla

B

empresarial, Barranquilla celebra en este 2013 sus 200 años de historia,

2015, se ha estimado que la inversión extranjera directa llegará a US

incursionando en el circuito internacional de los negocios, en condiciones

1.528 millones.

asándose en el sello cosmopolita que la caracteriza desde su

desarrollaron en el último año, y las fusiones o adquisiciones de compa-

génesis, cuando surgió como un sitio de encuentro de gente

ñías locales, lo cual representó US 603 millones, y validó una tendencia

libre y de pensamiento abierto, tanto en lo cultural como en lo

creciente que tuvo en ese período, su más alto impacto. Entre 2013 y

cada vez más competitivas. Ubicada estratégicamente en la esquina donde se unen el mar Cari-

Tales resultados se derivan de la eficaz estrategia que ha desarrollado ProBarranquilla, la agencia de promoción de inversión, para atraer capi-

be y el río Magdalena, el más importante de Colombia, Barranquilla tiene

tales privados vinculados a la ejecución de proyectos empresariales en los

hoy, acceso a un mercado de más de 1.400 millones de personas a través

diferentes sectores de la economía.

de una red vial en desarrollo, 25 terminales marítimos, y un aeropuerto internacional que moviliza anualmente, más de 100 millones de toneladas de importación y exportación. Fiel a su protagonismo de finales del siglo XIX y comienzos del XX,

De hecho, la División de Inteligencia de FDI Magazine del prestigioso diario británico Financial Times, en su informe de abril de 2013, ubicó a Barranquilla en el octavo lugar del Top 10 de su ranking de “Ciudades americanas del futuro 2013-2014”. La publicación destacó los niveles

cuando recibió oleadas de inmigrantes de Europa y Estados Unidos, que

y condiciones idóneas de la capital del Atlántico para ser considerada

trajeron al país, el desarrollo comercial, bancario e industrial, y la hicieron

como una ciudad del futuro atractiva para los inversionistas, y ponderó

cuna del transporte férreo, fluvial y aéreo, la ciudad sigue atrayendo

su proceso de desarrollo, su crecimiento socio económico sostenible y su

inversionistas de distintas nacionalidades que encuentran en ella, un

posicionamiento estratégico no sólo en el ámbito regional y latinoameri-

puerto multipropósito con vocación industrial y una plataforma logística

cano, sino mundial.

y de servicios desde la cual atiende a sus clientes colombianos o a sus compradores en Norte, Centro o Sur América. Muestra de ello son los US 911 millones que llegaron a la ciudad en 2012 como inversión privada, los 80 proyectos empresariales que se

Barranquilla es la cuarta ciudad más poblada de Colombia, con 1’200.513 habitantes que en su mayoría, tiene entre 25 y 29 años de edad. Esta urbe doblemente joven, es considerada como la de mayor proyección en Colombia, debido a la dinámica de su economía local que w w w . cccc . c o m . c o · 43


Dossier

se corrobora con el hecho de tener la tasa más baja de desempleo del

Entre una aerópolis y Manhattan

país, con 8%, y un crecimiento industrial de 12%, por encima de la

En el escenario local, avanza el proceso para concesionar la operación

media nacional.

del aeropuerto Ernesto Cortissoz, que le permite a Barranquilla soñar

A ello se suman las perspectivas que le ofrecen los Tratados de Libre

con el desarrollo de una aerópolis a partir del terminal aéreo, en donde

Comercio suscritos por Colombia con distintas naciones, entre ellas

converjan centros logísticos de carga, zonas francas para mantenimien-

Canadá, y el cambio que se comienza a dar en el modelo productivo

to y reparación de aeronaves, parqueaderos para aviones ejecutivos, y

del país que mira a los puertos como los escenarios naturales para

hoteles de cuatro y cinco estrellas.

concentrar las grandes industrias.

Para ello, la ciudad ofrece una pista de 3.000 metros de largo por

Con el propósito de responder a ese desafío, la Alcaldía Distrital

45 metros de ancho, situada a nivel del mar y localizada dentro de la

en asocio con la gobernación del Atlántico y el Gobierno nacional, han

línea directa Nueva York-Río de Janeiro-Buenos Aires, lo cual la hace

puesto en marcha un plan de obras de infraestructura que buscan

ideal para escalas técnicas obligatorias de vuelos de carga y pasajeros

hacerla más competitiva y mejorar el clima de negocios local, en el que

que vengan desde Argentina, Chile y Perú hacia Estados Unidos y Euro-

bien cabe la posibilidad de atraer inversionistas bajo el nuevo esquema

pa, y viceversa, y una infraestructura básica apta para funcionar como

de las alianzas público privadas (APP), consignado en la Ley 1508 de

HUB o centro de conexiones.

2012, y que abre la puerta a la iniciativa empresarial para el diseño y financiación total o parcial de obras de este tipo.

En iniciativas de desarrollo urbano, la joya de la corona es La Loma, una isla de 90 hectáreas que fue testigo de la época dorada de la

En el portafolio de proyectos, figura el nuevo puente Pumarejo, que

ciudad, pero que permaneció como una enorme superficie sin vocación

reemplazará el actual y atravesará el río Magdalena. Sus diseños incluyen

alguna. La decisión es generar en ella un espacio urbano que en medio

dos calzadas de tres carriles cada una, andenes peatonales, carriles de

de un gran parque central, mezcle ordenadamente, los usos institucio-

ciclorruta, un gálibo de 45 metros, un separador central con una anchura

nales con otros comerciales, de servicios y habitacionales.

de 32,10 metros y un acople completo con el proyecto de intercambiador vial del Corredor Portuario de Barranquilla. El valor estimado de este

Pero también está el desarrollo urbano que se plantea alrededor del Centro de Eventos y Exposiciones del Caribe, visualizado como el

proyecto es de $560 mil millones. A ello se sumará la construcción de la Doble Calzada Barranquilla - Ye de Ciénaga, sobre la vía actual de 62 Km, para unir a la

nuevo punto de encuentro para los negocios, el comercio y la diversión en la Región, a

“Barranquilla atrae a inversionistas de distintas

partir de una exitosa alianza público- privada entre el Distrito de Barranquilla, el Departa-

capital del Atlántico con los municipios al

nacionalidades que encuentran

Occidente del río Magdalena, y enlazar los

en ella, un puerto multipropósito

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo,

tres puertos marítimos más importantes de la

con vocación industrial, y

la Cámara de Comercio de Barranquilla y

Región Caribe colombiana. Otro proyecto derivado de la construcción del nuevo puente Pumarejo, es la prolongación

una plataforma logística y de servicios.”

mento del Atlántico, la Nación, por medio del

empresarios particulares. Se construirá en un lote de 85.000 m², y estará compuesto por un recinto ferial, un centro de convenciones,

del canal navegable de acceso desde la zona

varias torres empresariales y un hotel, y alber-

portuaria de Barranquilla hasta la localidad de Calamar. La iniciativa

gará una zona lúdica con restaurantes y bares, un malecón turístico y

hace parte del Plan de Infraestructura para la Prosperidad del Gobierno

un muelle sobre el río Magdalena. A partir de esta obra, cuya primera

nacional, y permitiría el asentamiento de instalaciones industriales con

fase debe estar concluida en 2014, se proyecta la recuperación urba-

vocación exportadora, y de concesiones portuarias que pudieran recibir,

na de la zona adyacente.

mediante la navegación por el río Magdalena, mercaderías con miras a la exportación o el transbordo de materias primas para la utilización industrial en el interior del país. Como parte de la segunda calzada Cartagena –Barranquilla  se ha

Finalmente, pero no menos importante, está el proyecto de la “Segunda Fase del Sistema de Transporte Masivo, Transmetro”, para el cual se concibe el formato de tranvía. El proyecto que tiene un costo estimado de US 350 millones, comenzará a ejecutarse a principios

incluido la llamada Circunvalar de la Prosperidad que enlazará a los

de 2015 ó 2016, y constará de 12 km que cubren en mayor parte

municipios de Malambo, Tubará, Galapa, Puerto Colombia, y Barran-

a Barranquilla, y una porción menor a Soledad, municipio del Área

quilla, para evitar que el tráfico proveniente de las carreteras nacionales,

Metropolitana. Tendrá 19 estaciones cada 500 metros, y 4 puntos de

perturbe el normal funcionamiento del tránsito urbano de la capital del

intermodalidad para integrar definitivamente al sistema masivo con el

Atlántico. La carretera tiene una longitud de 35 Km con cuatro pasos a

transporte público y colectivo.

desnivel o intercambiadores viales, y está proyectada con doble calzada de un ancho mínimo de 120 metros. El esquema de las APP por iniciativa privada, también podría ser

Con su pasado lleno de contribuciones a la construcción del país y a partir de su realidad actual, Barranquilla cimienta su futuro con la convicción de que volverá otra vez, como en la época cuando fue

el camino para hacer realidad el Tren de Integración Caribe (TIC), que

llamada la Puerta de Oro de Colombia, a ser la gran protagonista de la

uniría a Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, y para el cual se avanza

historia nacional en este nuevo siglo y a constituirse en el destino ideal

en la caracterización y el diagnóstico de pasajeros y carga, en el marco

para la inversión, los negocios y el ocio creativo en esta esquina del

de los sistemas integrados regionales de transporte.

Mundo.

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BARRAnquillA, A City oF the FutuRe on its bicentennial year, this caribbean port seeks to become a more competitive business destiny. b Y m A r í A c l A r A Av i l á n Source Probarranquilla

B

ased upon the cosmopolitan feature that defines it from its very genesis, when it emerged as a meeting point for free and open minded people, both culturally and in business, Barranquilla celebrates its 200 years of history, making an incursion into the international business circuit in increasingly competitive conditions. Strategically located at the corner where the Caribbean sea and the most important river of Colombia the Magdalena river meet, Barranquilla has today access to a market of more than 1,400 million people through a developing road network, 25 sea terminals, and an international airport that moves every year more than 100 million tons of import and export. Loyal to its importance in the late 19th and early 20th century when it received waves of immigrants from Europe and the United States, and along with them business, banking and industrial development that made of it the cradle of air, river and ocean transportation, the city continues to attract investors of different nationalities who find in it a multipurpose port with industrial vocation and logistics and service platform from which Colombian serves its customers and buyers in North, Central and South America. A sample of these are the U.S. 911 million that entered the city in 2012 as product of private investments, the 80 corporate projects developed last year, and the mergers and acquisitions of local companies representing U.S. 603 million, with an evident and growing trend during this period, one with the highest impact. Between 2013 and 2015, foreign direct investment is estimated in U.S. 1.528 million. These results are derived from the effective strategy developed by ProBarranquilla, the investment promotion agency, to attract private capital linked to the implementation of business projects in different sectors of the economy. In fact, the Intelligence Division of FDI the prestigious Financial Times Magazine, in its report of April 2013, placed Barranquilla in the eighth place in the Top 10 ranking of “American Cities of the Future 2013-2014”. The publication highlighted the levels and suitable conditions of the capital of El Atlántico Department to be considered as a city of the future for its attraction to investors and praised its development process, its sustainable socioeconomic growth and its strategic position not only in the Latin American region but worldwide. Barranquilla is the fourth most populated city in Colombia, with 1’200.513 inhabitants mostly between 25 and 29 years old. This young city is considered one with the highest screening in Colombia due to the dynamics of its local economy proven by the fact of having the lowest unemployment rate in the country of only 8% and an industrial growth of 12%, above the national average. This scenario is enhanced by the prospects offered by the Free Trade Agreements signed by Colombia with other nations, including Canada, and the change that is starting to launch in the country’s production model that embraces ports as natural settings for concentrating large industries. w w w . C C C C . C o m . C o · 45


© Colombia Travel · Foter.com · CC BY-NC-SA

Carnaval de Barranquilla.

In order to meet this challenge, the Major’s Office of the District in Aeropolis by creating an air terminal for the connection of infrastructure partnership with the government of the Atlántico and the National Gov- services and freight logistics centers, free zones for maintenance and repair ernment, have launched an infrastructure plan seeking to make it more of aircrafts, parking for corporate planes and four and five stars hotels. competitive and improve the local business climate in which however, it To do this, the City offers a 3,000 meters long and 45 meters wide is possible to attract investors under the new scheme of public private track at sea level, located within the New York - Rio de Janeiro-Buenos partnerships (PPP), provided in Law 1508 of 2012, opening opportunities Aires straight line, making it ideal for mandatory technical stops of cargo to corporate initiatives for the design and finance either whole or partial and passengers flights flying from Argentina, Chile and Peru to the United of these type of projects. States and Europe, and vice versa, and a basic infrastructure suitable to In the portfolio of projects, we have the new Pumarejo bridge, which operate as a HUB for connections. will replace the current one and pass through the Magdalena river. The In urban development initiatives, the jewel in the crown is La Loma: designs include two three-lane roadways each, pedestrian sidewalks, bike- an island of 90 hectares witness of the Golden Age of the City, which has way lanes, a 45 meters gauge, a central splitter of 32.10 meters wide. The remained as a huge empty area with no clear vocation. The decision is to estimated value of this project is US $ 560 billion. generate, an urban space which in the middle of a large central park, mixTo this is added, the construction of the dual roadway Barranquilla – es orderly the institutional, commercial, services and housing uses. Ye de Ciénaga on the current 62 Km road, to connect the capital of AtlánThere is also the urban development projected around the Events and tico with the municipalities of the Magdalena river, and link the three most Exhibition Center of the Caribbean, seen as the new encounter point for important seaports of the Colombian Caribbean region. business, commerce and entertainment in the region, from a successful Another project stemming from the conpublic-private partnership between the District struction of the new Pumarejo bridge is the of Barranquilla, the Atlántico Department, the “Barranquilla attracts investors extension of the access waterway from the Nation through the Ministry of Commerce, Inof different nationalities who Barranquilla port area to the locality of Calamar. dustry and Tourism, the Chamber of Commerce The initiative is part of the Infrastructure Plan for of Barranquilla and individual entrepreneurs. It find in it, a multiporpose port Prosperity of the National Government and will will be built on an area of 85,000 m² and It will with industrial vocation, and allow the establishment of export-oriented inconsist of a fairground, a convention center, sevlogistics and services platform.” dustrial and port concessions that could receive eral office towers and a hotel, and it will have goods for export or raw materials for the indusa recreational area with restaurants and bars, a trial use in the interior of the Country. tourist promenade and a pier on the Magdalena river. The first phase of As part of the second roadway Cartagena-Barranquilla, we have in- this project should be completed in 2014, and an urban renewal project of cluded the so-called Prosperity Ring Road connecting the municipalities of the adjacent area shall be developed. Malambo, Tubará, Galapa, Puerto Colombia and Barranquilla, to prevent Last but not least, there is the project of the “Second Phase of Mass traffic from national highways to disrupt the normal operation of urban Transit System, Transmetro”, following a tram format. The project with an traffic in the capital of the Atlántico. The road, a 35 km long with four estimated cost of U.S. $ 350 million, will start running in the early 2015 overpasses or interchanges is designed to have a double roadway with a or 2016, and will consist of 12 Km which mostly cover Barranquilla, and minimum width of 120 meters. a minor portion Soledad, a town in the Metropolitan Area. It will have 19 The PPPs scheme of private initiative could also be the way to materialize stations every 500 meters and 4 intermodal points to integrate the massive the Train for the Integration of the Caribbean (TIC), connecting Santa Marta, system with public and collective transport. Barranquilla and Cartagena, in the process of study of passengers and freight With a past full of contributions to the building of the Country and capacity, as in the framework of Regional integrated transport systems. from its current reality, Barranquilla lays its foundations of the future with the conviction that in this century, as in the days when it was called the Between an Aeropolis and Manhattan Golden Gate of Colombia, it will star in again the national history, and At a local stage, the process proceeds to the operation of the Ernesto become the ideal destination for investment, business and creative leisure Cortissoz Airport concession. Barranquilla dreams with developing an in this corner of the world. 46 · ca na da n o w ·

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sociales | Events

DESAYUNO CONFERENCIA MINISTRO DEL TRABAJO BREAKFASTCONFERENCE WITH THE MINISTER OF LABOUR 22 de mayo. May 23rd. Roberto Hall, Rafael Pardo, Olga Fernández de Soto, Wally Swain, Felipe Laserna y Liliana Villaveces.

XVII Asamblea General Ordinaria de Asociados XVII General Assembly of Members La XVII Asamblea General Ordinaria de Asociados de la Cámara, se llevó a cabo el 19 de marzo en el Metropolitan Club. The XVII Members General Assembly of the Chamber was held on March 19th at the Metropolitan Club. Ricardo Galindo y José Miguel Carrillo.

Mayor General (R) Jorge Rodríguez.

Tim Martin, Embajador de Canadá en Colombia.

Jorge Neher, Wally Swain, León Teicher y Ximena Teicher.

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La Feria Minera más grande del mundo: Prospectors and Developers Association of Canada (PDAC) The world’s largest Fair of Mining: Prospectors and Developers Association of Canada (PDAC) El 4 de marzo, en el Hotel Ritz–Carlton en Toronto, en el marco de la feria internacional más importante del sector minero, PDAC, la Cámara ofreció un almuerzo conferencia donde contó con la asistencia de 150 inversionistas y altos funcionarios de ambos gobiernos, y como expositores a Tim Martin, Embajador de Canadá en Colombia, Nicolás Lloreda, Embajador de Colombia en Canadá, Mark Moseley-Williams, Presidente de Continental Gold, Eric Clarke, socio de PwC Canadá y Mark Redcliffe Presidente y CEO de Jordan Capital Markets. Algunos de los asistentes al evento.

Melesia Kasha y Natalia Gutiérrez Jaramillo.

Mark Redcliffe y Bernardo Vargas.

Olga Fernández de Soto, Directora Ejecutiva de la CCCC.

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erick Clarke.

santiago González, hernán Rodríguez, eduardo del Valle, Jorge neher y luis Gabriel Pérez.

On March 4th, in the Ritz–Carlton Hotel in Toronto, within the most important international fair of the mining sector, PDAC, the Chamber hosted a lunch-conference which was attended by 150 investors and senior officials from both governments, and as speakers the Ambassador of Canada in Colombia Tim Martin, the Ambassador of Colombia in Canada, Nicolás Lloreda, the President of Continental Gold, Mark Moseley-Williams, the partner at PwC Canada, Eric Clarke, and the President and CEO of Jordan Capital Markets, Mark Redcliffe.

sonia modelecky, Ricardo duarte y liliana Villaveces.

patrocinadores Gold/ Gold sponsors:

patrocinadores bronce/ bronze sponsors:

Toronto Stock Exchange

Bourse de Toronto

TSX Venture Exchange

Bourse de Croissance TSX

Toronto Stock Exchange

Bourse de Toronto

apoyo institucional/ institutional support: L ib ert

O rd e n

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sociales | Events

III Diálogo Canadá Colombia III Canada-Colombia Dialogue El 15 de noviembre en el Country Club de Bogotá, se realizó el “III Diálogo Canadá-Colombia”, con la Ministra de Estado y Asuntos Exteriores de Canadá, Diane Ablonczy, y funcionarios de alto gobierno de ambos países, donde se expusieron el balance y las oportunidades derivadas del TLC entre los dos países. On November 15th in the Country Club in Bogotá, was held the “III Canada - Colombia Dialogue” with the Minister of State of Foreign Affairs of Canada, Diane Ablonczy, and high government officials of both countries, where were exposed the balance and opportunities from the TLC between both countries.

Wally Swain, Diane Ablonczy y Tim Martin.

Anibal Fernández de Soto, Clemencia Forero, Wally Swain, Ximena Teicher y Stephen Benoit.

Pedro Sarmiento.

Orlando Cabrales, Roberto Hall, Robin Mann, Chris Spaulding, Wally Swain, Olga Fernández de Soto, Jack Scott, José Francisco Arata, Jorge Neher y León Teicher.

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Revista Canada Now  

Cuarta Edición Alianzas Público Privadas

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