Travessia Aérea do Atlântico Sul: 100 anos

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100 anos

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TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL SOUTH ATLANTIC AIR CROSSING


Não gosto de falar antes do tempo e por isso quando voltar... se voltar... direi... o que se passou. I don’t like to talk ahead of time and that’s why when I come back... if I come back... I’ll tell you... what happened.

SACADURA CABRAL 29 de março de 1922 March 29, 1922


100 anos

years

TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL SOUTH ATLANTIC AIR CROSSING ANTÓNIO MIMOSO E CARVALHO ANTÓNIO COSTA CANAS BRUNO GONÇALVES NEVES GAGO COUTINHO HUGO BAPTISTA CABRAL JOÃO FREIRE LOURENÇO HENRIQUES-MATEUS LUÍSA ABREU TERESA MARIA SOUSA YANN LOÏC ARAÚJO


AGRADECIMENTOS | ACKNOWLEDGEMENTS A Comissão Aeronaval para a Comemoração do 100TAAS agradece e referencia as entidades, particulares e órgãos institucionais cujo generoso apoio, contributo documental e cedência de imagens permitiram a elaboração e ilustração deste livro: The Navy and Air Force Joint Comission 100TAAS warmly thanks the entities, individuals and institutions whose generous support, documental contribution and image transfer allowed this book production and illustration: Arnaldo Santos Correia Arquivo Histórico da Força Aérea Arquivo Histórico da Fundação Portuguesa das Comunicações Arquivo Histórico-Militar Biblioteca Central de Marinha – Arquivo Histórico Câmara Municipal de Celorico da Beira Carlos Senra Barbosa Casa Ramos Pinto Comissão Cultural de Marinha Comissão Histórico Cultural da Força Aérea CTT Correios de Portugal Escola de Tecnologias Navais – DFG/GLI Museu de Marinha Museu do Ar Paulo Herlander Araújo Alegria


PREFÁCIO PALAVRAS PRÉVIAS AERONÁUTICA MILITAR PORTUGUESA OS PRIMEIROS DEZ ANOS AVIAÇÃO NAVAL PORTUGUESA GÉNESE DO PROJETO TRAVESSIA LISBOA–RIO DE JANEIRO

A VIAGEM LISBOA-FUNCHAL – 22 DE MARÇO DE 1921 O TESTE DO SISTEMA DE NAVEGAÇÃO A VIAGEM ECOS DE UM FEITO GENIAL GAGO COUTINHO SACADURA CABRAL BIBLIOGRAFIA BIOGRAFIA DOS AUTORES

11   PREVIOUS WORDS 19   PORTUGUESE MILITARY AERONAUTICS THE FIRST TEN YEARS

47   PORTUGUESE NAVAL AVIATION 65   GENESIS OF THE LISBON-RIO DE JANEIRO CROSSING PROJECT

PORTUGAL, O “TRAUMA” E O CENTENÁRIO DA INDEPENDÊNCIA DO BRASIL SISTEMA DE NAVEGAÇÃO AÉREA DE GAGO COUTINHO E SACADURA CABRAL

7  PREFACE

79   PORTUGAL, THE TRAUMA, AND THE CENTENNIAL OF BRAZIL’S INDEPENDENCE 93   GAGO COUTINHO AND SACADURA CABRAL’S AIR NAVIGATION SYSTEM

107  THE LISBON-FUNCHAL FLIGHT OF MARCH 22, 1921 THE NAVIGATION SYSTEM TEST

125   THE FLIGHT 181   ECHOES OF A BRILLIANT DEED 203   GAGO COUTINHO

219   SACADURA CABRAL 233  BIBLIOGRAPHY 234   AUTHOR’S BIOGRAPHY


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PREFÁCIO PREFACE MARCELO REBELO DE SOUSA Presidente da República Portuguesa

President of the Republic

Este livro, que é como que um pórtico da celebração dos 100 anos da This book, which is like a gateway to the celebration of the 100th anniver-

sary of the South Atlantic crossing by our heroes, Sacadura Cabral and Gago Coutinho, evokes some traits which, from our unassuming observation are, I believe, noteworthy. The first trait is that of memory: peoples without memory, nations without memory are, as someone once said, peoples destined not to be able to cast their future. Memory is crucial for learning from the past, to live in the present and to plan the future. The second trait is rite: one can live without rite, but institutions need to combine solemnity with informality and, in the announcement made of what would be done, in some way what would become the present and future in Sacadura Cabral and Gago Coutinho voyage, in Portugal, Spain, Cape Verde and, above all, in Brazil, we found a lot of rite, but also a lot of informality. The third fundamental trait concerns the importance of our Armed Forces in the history of Portugal. In this case, the Navy, as a forerunner of the future Air Force; the Navy which, through its Naval Aviation, helped pave the way for what would become the Air Force, which would also count with the presence of the Army in the role played in contemporary Portuguese history. Perhaps the most significant trait will be the one that concerns these two heroes, Artur Sacadura Cabral and Carlos Gago Coutinho. They were, are, and will always be heroes of our history, not only due to the apotheosis that accompanied them a hundred years ago but, above all, due to their role as pioneers. They were pioneers a hundred years ago, as we have been so many times throughout our history. They were pioneers a hundred years ago, pioneers in the scientific innovation field, pioneers in the technological

travessia do Atlântico Sul dos nossos heróis, Sacadura Cabral e Gago Coutinho, evoca alguns traços, que penso significativos, dentro da nossa singeleza observação. O primeiro traço é o da memória: povos sem memória, nações sem memória, são povos, já alguém o disse, destinados a não poderem construir o seu futuro. A memória é crucial para aprender com o passado, a viver o presente e a projetar esse futuro. O segundo traço é o rito: pode viver-se sem rito, mas as instituições precisam da conjugação do rito com a informalidade e no anúncio feito do muito que será, de alguma maneira tornado presente e futuro no percurso de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, em Portugal, em Espanha, em Cabo Verde, mas sobretudo no Brasil, encontrámos muito de rito, mas também muito de informalidade. O terceiro traço fundamental diz respeito à importância das nossas Forças Armadas na história de Portugal. Aqui, foi Armada, a Armada precursora da Força Aérea, mas Armada, Aeronáutica Naval, que antecipou, preparou, foi pioneira, relativamente àquilo que viria a ser, mais tarde, a Força Aérea, que também contaria com a presença do Exército no papel desempenhado na história portuguesa contemporânea. O traço talvez mais significativo, será o traço que diz respeito aos dois heróis, Artur Sacadura Cabral e Carlos Gago Coutinho. Eles foram, e são, e serão sempre heróis da nossa História, não apenas pela apoteose, que os acompanhou há cem anos, mas sobretudo por aquilo que significaram de pioneiros. Foram pioneiros há cem anos, como nós, ao longo da nossa história, tantas vezes, fomos pioneiros. Eles foram pioneiros há cem anos, foram pioneiros no domínio da inovação científica, foram

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pioneiros no domínio da concretização tecnológica, foram pioneiros na prospetiva com que encararam e com que prepararam meticulosamente o feito de há cem anos, foram pioneiros na determinação. Aqui foi narrada a odisseia que podia ter terminado em insucesso e não foi insucesso porque persistiram e com eles persistiram os governos de Portugal e do Brasil, as autoridades navais portuguesas, todo o povo português, persistiram e venceram. Depois a complementaridade destes dois heróis: não podiam ser mais diferentes, e sem um e outro, a travessia não teria sido o sucesso em que se constituiu. Um experiente, mais experiente, mais velho, estudioso, se quiserem mais de pendor teórico, o outro com uma preparação virada para a realidade. Atento aos aspetos concretos da sua efetivação, mais novo. E é a junção destes dois homens, na sua diferença, e na sua complementaridade, a chave do seu sucesso. E depois o simbolismo da travessia, é que não é um feito meramente de português, é um feito do mundo que fala português. Foi um feito para Portugal, foi um feito para o Brasil, foi vivido intensamente em Portugal, foi vivido intensamente no Brasil. O Presidente brasileiro empenhou-se, ele próprio, conjuntamente com as autoridades portuguesas, na obtenção da última aeronave que permitiu completar a travessia. A aclamação vivida no Brasil não foi apenas da comunidade portuguesa ou das comunidades portuguesas, foi do povo brasileiro, porque se celebrava o primeiro centenário da independência do Brasil. Era um modo de o celebrar e fê-lo já com a edição deste livro, evocando o contexto desta travessia e da celebração do primeiro centenário da independência do Brasil na época. Quer o Brasil, quer Portugal atravessavam tempos muito difíceis. Portugal nós sabemos: embora tenha sido o único Presidente da República parlamentar a completar o seu mandato, foi difícil ao Presidente António José de Almeida chegar ao fim desse mandato. Em 1922, aproximava-se o termo do mandato, havia a acumulação dos efeitos da Grande Guerra, efeitos militares, políticos, económicos e sociais. Simultaneamente, na noite sangrenta de 1921 que tinha vitimado o Presidente do Ministério e visava atingir o próprio Presidente António José de Almeida, chegou a

achievement field, pioneers in the forethought with which they envisaged and meticulously prepared their exploit, pioneers in determination. Here this odyssey, that could have ended in failure, is told. It did not end in failure because they persisted and, with them, the governments of Portugal and Brazil, the Portuguese naval authorities, all the Portuguese people in fact; they persisted and won. These two heroes complemented each other: they couldn’t have been more different and without both the crossing would have not succeeded. One experienced, more knowledgeable, older, studious, more academic if you will. The other one more focused on the practical side of things. More concerned with planning the voyage, younger. And it is the association of these two men, with their differences, and in their complementarity, that lays the key to their success. And then the symbolism of the crossing; it is not merely a Portuguese deed. It is a Portuguese-speaking world deed. It was a deed for Portugal, it was a deed for Brazil, deeply lived in Portugal, deeply lived in Brazil. The Brazilian President, together with the Portuguese authorities, strived himself in obtaining the last aircraft that allowed the crossing to be completed. The acclaim in Brazil did not come just from the Portuguese community, or Portuguese communities, it came from the Brazilian people, because the first centenary of Brazil independence was being commemorated. It was a way of remembering it, in much the same way the release of this book does, recalling the context of this crossing and the celebrations of the first centenary of the independence of Brazil at that time. Both Brazil and Portugal were going through some very hard times. Regarding Portugal, we know that, although António José de Almeida was the only President of the Parliamentary Republic to complete his term, it was difficult for him to reach its end. In 1922, when his term was nearing its end, the consequences of the Great War were being deeply felt, military, political, economic, and social consequences. Following the ‘Bloody Night’ of 1921, during which the Prime Minister was murdered, and he himself risked suffering a similar fate, President António José de Almeida considered resigning his office. Only after a massive gathering of supporters near his 8


ponderar renunciar ao seu mandato. E foi só a pedido que acedeu a completar o mandato, em boa hora, porque isso permitiu-lhe, apesar de uma nova crise ministerial, em vésperas da partida para o Brasil, seguir para o Brasil a tempo, e, embora com atraso, chegar às celebrações do centenário da independência. Naquela que foi de longe a visita a mais aclamada de um chefe de Estado ou de Governo português no Brasil nos últimos dois séculos. No Brasil, a situação não era melhor, o Presidente Epitácio Pessoa enfrentava com a aproximação do termo do seu mandato sucessivas crises políticas e agitações económicas e sociais que quase vitimavam o término desse mandato. Foi nesse contexto, que a travessia reuniu os dois povos, superou as vicissitudes económicas e sociais e políticas, de um lado e do outro do Atlântico, e permitiu efetivamente reacender os laços de amizade fraternal. Dir-me-ão, é verdade que há cem anos estavam presentes os portugueses descendentes daqueles que tinham séculos antes decidido permanecer no Brasil. É verdade que, uma volumosa migração no final do século XIX e no início do século XX, tinha reforçado as comunidades portuguesas por todo o Brasil. Mas sendo isso verdade, o que é de facto é que a travessia foi um fator essencial na aproximação entre os dois estados e os dois povos. Tanto nos basta para, a propósito do exemplo de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, e deste primeiro século decorrido sobre a sua travessia, nós estarmos à altura, no mínimo, à altura daquilo que foi a originalidade do nascimento do Brasil: única em todos os processos de descolonização, sendo o primeiro Imperador brasileiro o filho primogénito do Rei de Portugal e tendo nós tido oportunidade de, há 100 anos, termos visto dois heróis portugueses, que deram o exemplo de como celebrar o centenário da independência. Este livro cumpre com o desafio de apresentar a épica viagem, aqui nas mãos dos seus autores, como um todo, mas, sobretudo nas mãos do povo português e do povo brasileiro.

residence did he reconsider and agreed to complete his term; fortunately, as that allowed him, despite a new government crisis on the eve of his departure, to go to Brazil and, although being delayed during his voyage, attend their independence centennial commemorations. This would be, by far, the most acclaimed visit by a Portuguese head of state or government to Brazil in the last two centuries. In Brazil, the situation was hardly any better, President Epitácio Pessoa facing successive political crises and economic and social upheavals when near the end of his office term, that almost cut it short. It was against this backdrop that this air crossing brought the two peoples together, overcoming the economic, social, and political issues on both sides of the Atlantic, and effectively allowing the fraternal friendship bonds to be rekindled. Someone will say that a hundred years ago there were Portuguese descendants of those who, centuries before, had decided to live in Brazil. It is true that a massive migration in the late 19th and early 20th centuries had strengthened the Portuguese communities throughout Brazil. But although this is true, the fact is the air crossing was an essential factor in bringing the two states and the two peoples closer together. Recalling Sacadura Cabral and Gago Coutinho’s example, and this first century after their crossing, that is enough for us to live up to, to at least live up to, the singularity of the birth of Brazil: unique in all processes of decolonization, the first Brazilian Emperor was the King of Portugal firstborn son. And 100 years ago, we had the opportunity of seeing two Portuguese heroes setting the example on how to celebrate the independence centennial. This book fulfils the challenge of presenting this epic voyage, here by the hands of its authors as a whole but, above all, into the hands of the Portuguese and Brazilian peoples.

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AERONÁUTICA MILITAR PORTUGUESA OS PRIMEIROS DEZ ANOS

ANTÓNIO MIMOSO E CARVALHO

PORTUGUESE MILITARY AERONAUTICS THE FIRST TEN YEARS 19


Passarola. Barca Voadora de Bartolomeu de Gusmão. Reprodução da gravura inserida no suplemento n.º 609 do Wiennerisches Diarium – de 1 a 4 de junho de 1709 – editado em Viena por Johann Baptist Schönwetter, com a tradução em alemão do folheto publicado em Lisboa. Passarola. Bartolomeu de Gusmão’s Flying Barge. Print reproduction posted in the supplement to the Wiennerisches Diarium (No. 609) – 1st to 4th June 1709 – published in Vienna by Johann Baptist Schönwetter, with the German translation of the leaflet published in Lisbon.


Conquistar os espaços foi uma pretensão inconsequente de gerações Conquering the skies was an inconsequential idea of generations, until the até que o interesse de algumas nações e o empenho de inúmeros pioneiros de múltiplas especialidades tornou possível aos irmãos Wright e mais tarde a Santos Dumont, com o seu genial espírito criativo, voar nos céus de Paris, em 1906. O progresso da aviação fez-se passo a passo, de salto em salto e de voo em voo 1 tendo a Humanidade passado a dispor de um novo meio de locomoção, desenvolvido inicialmente para fins desportivos e de competição, em seguida para aplicação militar com intenções defensivas e ofensivas, para vir a ser explorado na vertente de transporte aéreo, abolindo fronteiras e aproximando povos, na sequência do seu emprego e aperfeiçoamento na Primeira Guerra Mundial. Cerca de duzentos anos antes, em 1709, um destes passos devidamente registado ocorreu em Lisboa: Bartolomeu de Gusmão conseguiu elevar no ar um “engenho”, a Passarola, garantindo o seu reconhecimento como figura percursora do voo em Portugal. A “explicação da máquina”, contida na petição ao rei D. João V, incluía uma descrição do instrumento de andar pelo ar da mesma sorte que pela terra e pelo mar, assim como as suas atividades e aplicações. A representação gráfica da Passarola revela-nos uma Agulha de Marear, pela necessidade de orientação, e a figura do seu operador, ou navegador, tomando a altura do Sol para determinar a própria localização. Para essa finalidade utiliza um Astrolábio (designação preferida de Gago Coutinho para o sextante) ou Balestilha, um compasso e uma Carta de Marear. Se a experiência realizada poderá suscitar dúvidas, em função do “desenho da máquina” que chegou aos dias de hoje, a riqueza dos detalhes vai para além do voo, associando o inventor à criação do “instrumento de andar pelo ar”, ao seu conceito de emprego e à necessidade de navegação autónoma.

interest of some nations and the commitment of countless pioneers from diverse areas of knowledge, made it possible for the Wright brothers and later Santos Dumont, with his brilliant and creative spirit, to fly in the skies of Paris, in 1906. One step at a time, from jump to jump, and from flight to flight 1 aviation progress gave Mankind a new mean of locomotion. Initially pioneered for sports and competition purposes, greatly improved by military use, in the defensive and offensive domains, during the First World War, soon flourished in the air transport domain, crossing borders and bringing people together. About two hundred years before, one of these steps took place in Lisbon when Bartolomeu de Gusmão, in a 1709 dully registered demonstration, managed to elevate in the air a “device” called Passarola, thus becoming a recognized pioneer in lighter than air flight in Portugal. The “explanation of the machine”, contained in the petition to King John V, included a description of the instrument for walking through the air in the same way as through land and sea, as well as its activities and applications. The graphical representation of the Passarola shows a Mariner’s Compass, for orientation, the image of its operator, or navigator, in the process of measuring the height of the Sun to determine its own position. For this purpose, he uses an Astrolabe (Gago Coutinho’s preferred designation for the sextant) or a cross-staff, a compass and a Mariner’s Chart. Although the described demonstration may raise doubts, due to the “machine design” that endured to this day, the wealth of details goes beyond flight, associating the inventor with the creation of the “walking through the air instrument”, its concept of employment and the need for autonomous navigation.

1. Capitão Louis Ferdinand Ferber. Pioneiro da Aviação Francesa morto em aci‑ dente, setembro 1910.

1. Captain Louis Ferdinand Ferber. French aviation pioneer, who died in an accident. September 1910. 21


O pulo de Zipfel A primeira demonstração de uma máquina “mais pesada do que o ar”, em Portugal, foi tentada pelo pioneiro francês Armand Zipfel (1870‑1954) no hipódromo de Belém a 17 de outubro de 1909. Com um Voisin Antoinette voou durante cerca de 180 metros, perante centenas de espectadores, momento em que o aeroplano entrou em perda a oito metros de altura e se despenhou.

Zipfel’s jump The first “heavier-than-air” exhibition in Portugal was performed by the French aviation pioneer Armand Zipfel (1870-1954) at the Belém (Lisbon) hippodrome, on the 17th October 1909. With a Voisin Antoinette he flew for about 180 meters, before hundreds of spectators, until crashing after stalling at eight meters high.

There are no known records of further developments of these ideas and, at the beginning of the 20th century, when the progress in aviation was already showing gigantic and consistent steps for some, Portugal was still far from the aeronautical theme, despite the commitment of the champions of the “Cause for the Air”, among whom two engineers, lieutenants Pedro Fava Ribeiro de Almeida and Gustavo Tedechi Corrêa Neves stood out. With their vision and knowledge, they fought against the indifference, the denial, the habit, and the stubbornness of persistent doubts and even some hostility. From 1909 on, with the foundation of the Aeroclube de Portugal – in which they and other Army and Navy officers, namely lieutenants Eduardo Cândido Lopes Vilarinho 2 and Manuel da Cunha Rego Chaves –, and the first flight of an airplane in Pedrouços, Belém, the interest and enthusiasm of the population gradually increased, even in the absence of aerial demonstrations, and flight opportunities. In 1910, in Picardy, France, military exercises that included the employment of air components assigned to the ground forces, were carried out. The following year, it was possible to start establishing doctrine, once the lessons learned in the air exercises carried out on the eastern border were confirmed and consolidated. A Portuguese Officer 3 that participated in these exercises as an observer would become aware of the intervention capacity of air assets and the inevitability of establishing a new branch specialties to deal with the “third dimension”.

Não são conhecidos registos do desenvolvimento das ideias expressas, mas no início do século XX, quando o progresso da aviação já se revelava a passos gigantescos e consistentes para alguns, em Portugal ainda se vivia longe da temática aeronáutica, apesar do empenho dos paladinos da Causa do Ar, entre os quais sobressaíam os tenentes de engenharia Pedro Fava Ribeiro de Almeida e Gustavo Tedechi Corrêa Neves. Com a sua visão e saber procuraram anular a indiferença, a negação, o hábito e teimosia das dúvidas persistentes e mesmo alguma hostilidade. A partir de 1909, com a constituição do Aeroclube de Portugal – em que pontuaram aqueles e outros militares do Exército e da Marinha, nomeadamente os segundos-tenentes Eduardo Cândido Lopes Vilarinho 2 e Manuel da Cunha Rego Chaves –, e a realização do primeiro voo de um aeroplano em Pedrouços, Belém, o interesse e o entusiasmo da população foram crescendo mesmo sem se verificarem demonstrações aéreas e as oportunidades de voo serem inexistentes. Em 1910, na Picardia, França, realizaram-se exercícios militares incluindo algumas manobras das componentes aéreas atribuídas às forças no terreno. No ano seguinte, foi possível começar a estabelecer doutrina, uma vez confirmados e consolidados os ensinamentos obtidos nas manobras aéreas realizadas na fronteira leste, nas quais participou um observador militar português 3 que tomaria consciência da capacidade interventiva dos meios aéreos e da inevitabilidade da constituição de uma nova Arma que se ocupasse da “terceira dimensão”. 2. Imediato do navio de apoio República durante a Travessia Aérea.

2. Executive Officer of the support ship República, during the Air Crossing.

3. Manobras de outono, setembro 1911. Capitão de Artilharia e Serviço de Estado-Maior, Ramos de Miranda.

3. Autumn maneuvers, September 1911. Artillery Captain and Staff duty Ramos de Miranda. 22



O primeiro voo em Portugal Protagonizado pelo francês Julien Mamet (1877-1932), num monoplano Bleriot XI. No dia 27 de abril de 1910, descolou do hipódromo de Belém, sobrevoou o Tejo e o Mosteiro dos Jerónimos, regressando ao ponto de partida após um voo de 4 minutos e 37 segundos. The first flight in Portugal Performed by the French aviation pioneer Julien Mamet (1877-1932), in a Bleriot XI monoplane. On April 27th, 1910, he took off from Belém (Lisbon) hippodrome, flew over Tagus River and Jerónimos Monastery, returning to the departure point after 4 minutes and 37 seconds flying.

Cartaz de divulgação da Aviação Militar Francesa Apresenta vários tipos de aeroplanos, mono e biplanos, na sequência da sua participação nas manobras militares de 1911. [Imagem de Georges Bigot (1860–1927). PELLERIN & Cie, imp.-édit. Imagerie d’Épinal, No. 219] Advertising poster on French Military Aviation Showing several type of airplanes, mono and biplanes, following their participation in the 1911 military maneuvers. [Georges Bigot image (1860–1927). PELLERIN & Cie, imp.-edit. Imagerie d’Epinal, No. 219]


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Aviação Naval na Grande Guerra. 1917-1918 Os hidroaviões Tellier 200 cv adquiridos em 1917 (na imagem), com algumas unidades construídas em Portugal sob licença, asseguraram com os FBA B e Donnet­‑Denhaut, como meios de intervenção, as missões aéreas atribuídas à Marinha. Naval Aviation in the Great War. 1917-1918 The Tellier 200 hp seaplanes acquired in 1917 (picture), with some units built in Portugal under license, the FBA B and Donnet-Denhaut aircraft, as means of intervention, ensured the air missions assigned to the Navy.

Aeronáutica Militar na Grande Guerra. 1917-1918 Treze dos pilotos portugueses destacados em França efetuaram missões de combate integrados em Esquadrilhas Francesas. Na imagem, o Tenente José Pereira Gomes Junior na Esquadrilha SAL 263, equipada com Salmson 2 A.2, 1918. Aeronáutica Militar in the Great War. 1917-1918 Thirteen of the Portuguese pilots deployed in France made combat missions combat in French squadrons. In the picture, Lieutenant José Pereira Gomes Junior in the SAL 263 Squadron, equipped with Salmson 2 A.2, 1918.


Aviação Naval na Grande Guerra. 1917-1918 Vocacionada para operar no Teatro Atlântico, desenvolveu atividade aérea a partir do início de 1918 até ao final da Guerra, executando missões de vigilância e patrulha ao largo da costa portuguesa para localização de minas e submarinos imersos, a missão insubstituível do Centro de Aviação Naval de Lisboa, no Bom Sucesso. Ações de preparação para o lançamento de um Donnet-Denhaut. Naval Aviation in the Great War. 1917-1918 Assigned to Atlantic Theatre operations and developing air activity from the beginning of 1918 until the end of the war, it carried out air surveillance and patrol missions off the Portuguese coast to locate mines and submarines, being the irreplaceable mission of the Naval Aviation Center in Bom Sucesso, Lisbon. Preparation actions for launching a Donnet-Denhaut flying boat.


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AVIAÇÃO NAVAL PORTUGUESA

BRUNO GONÇALVES NEVES

PORTUGUESE NAVAL AVIATION

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Sacadura Cabral e Azevedo Coutinho Os dois principais impulsionadores da Aviação Naval portuguesa em 1917. Em 1922, Azevedo Coutinho, novamente como Ministro da Marinha, apoiou incondicionalmente a Travessia. Sacadura Cabral and Azevedo Coutinho These two men were the main driving forces behind the Portuguese Naval Aviation formation in 1917. In 1922, Azevedo Coutinho, once more Minister of Marine, supported the South Atlantic air crossing unconditionally. 48


A doca do Bom Sucesso com o Centro de Aviação Marítima de Lisboa, 1922. Lisbon Maritime Aviation Centre at Bom Sucesso dock in 1922.

Com 34 anos, no limite da idade máxima, Sacadura Cabral é um dos onze

candidatos selecionados no âmbito de um concurso para oficiais do Exército ou da Armada, com vista à frequência de um curso de aeronáutica militar no estrangeiro. Juntamente com o Guarda-marinha Caseiro, da Administração Naval, Sacadura Cabral segue então para a Escola Aeronáutica Militar em Chartres, enquanto os restantes nove candidatos do Exército seguiram para os Estados Unidos e Inglaterra. No ano seguinte, a 9 de março, concluiu as últimas provas necessárias à obtenção do brevet militar de piloto, tendo sido considerado como trés bon pilote. Concluído o curso em Chartres, por sua própria iniciativa Sacadura Cabral foi frequentar um estágio em hidroaviões em Saint Raphael, onde terminou a sua preparação como piloto militar. Mas antes de regressar a Lisboa cooperou na aquisição de diverso material aeronáutico para o Ministério da Guerra, tendo ainda sugerido ao Ministério da Marinha a aquisição de dois hidroaviões FBA. Estes aparelhos, os primeiros utilizados pela Armada, chegariam a Portugal ainda em 1916, um dos quais encontra-se exposto, e em perfeito estado de conservação, no Museu de Marinha. Regressado a Portugal em setembro de 1916, Sacadura Cabral foi prestar serviço na recém-criada Escola Aeronáutica Militar (EAM), em Vila Nova da Rainha. Seria o responsável pela seleção e formação dos novos pilotos militares, da Marinha e do Exército, desempenhando o cargo de Diretor de Instrução. Durante o desempenho das suas funções na EAM, Sacadura Cabral convidou o então Ministro da Marinha, Comandante Victor Hugo de Azevedo Coutinho, a voar consigo num Maurice Farman, o qual terá ficado rendido às potencialidades da utilização de meios aéreos pela Armada.

With 34 years old, and at the age limit, Sacadura Cabral is one of elev-

en candidates selected among Army and Navy officers to attend a military aeronautics course abroad. Together with the supply officer Midshipman Caseiro, he then proceeds to the Military Aeronautical School in Chartres, while the remaining nine Army candidates proceeded to the United States and England. The following year, on March 9, he completed the final exams necessary to obtain the military pilot’s license, having been considered as trés bon pilote (very good pilot). After completing the course in Chartres, on his own initiative, he went on an internship in seaplanes at Saint Raphael, where he finished his training as a military pilot. Before returning to Lisbon, he cooperated in the acquisition of various aeronautical material for the Ministry of War, having even suggested to the Ministry of the Navy the acquisition of two FBA seaplanes. These aircrafts, the first used by the Navy, arrived in Portugal in 1916, one of which is on display, and in perfect condition, at the Maritime Museum. Returning to Portugal in September 1916, Sacadura Cabral went to the newly created Military Aeronautical School (EAM), in Vila Nova da Rainha. He would be responsible for the selection and training of new military, Navy and Army pilots, acting as Head of Training.

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FBA 100cv, hidroavião utilizado nos primeiros meses de 1918 para patrulhar a entrada da barra de Lisboa. Crê-se que a tripulação deste voo seja o Primeiro-tenente Azeredo e Vasconcelos e o Grumete Passos Ferreira, que viriam a desaparecer meses mais tarde no Tellier 5 enquanto caçavam um U-boat ao largo de Lisboa.

O FBA 2 no Museu de Marinha, a única aeronave deste tipo existente. FBA 2 at the Portuguese Maritime Museum, the only aircraft of this type in existence. 50

FBA 100hp flying boat, used in early 1918 to patrol Lisbon harbour approaches. The crew of this flight is believed to be Lieutenant Azeredo e Vasconcelos and Seaman Passos Ferreira, who would disappear a few months later on Tellier 5 while hunting a U-boat off Lisbon.



THE FLIGHT 125

HUGO BAPTISTA CABRAL

A VIAGEM


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Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Gago Coutinho and Sacadura Cabral.

MÁQUINAS VOADORAS Após a viagem Lisboa-Funchal, Sacadura Cabral apresenta ao Ministro da Marinha o seu plano para a viagem ao Brasil. Resumidamente seria: Lisboa-Canárias-Cabo Verde-Fernando de Noronha-Recife-Baía-Rio de Janeiro. O plano foi aprovado e foram-lhe disponibilizados os 200 contos anteriormente consignados para a compra de um avião. Era então necessário decidir o tipo e o modelo de aeronave a utilizar. Embora um avião de trem tivesse maior alcance, não existiam pistas de aterragem na maioria dos pontos de escala para além de que, caso ocorresse uma falha de motor sobre o mar, o desastre seria certo. Por estes motivos decidiu-se optar por um hidroavião. E devido à desvalorização da moeda portuguesa entretanto ocorrida, teria de ser um monomotor. De acordo com Sacadura Cabral, o sucesso de qualquer voo dependia mais do motor e dos mecânicos do que do avião ou dos pilotos. A fiabilidade do motor tornou-se assim o seu principal requisito. Embora na opinião de Ortins de Bettencourt a melhor opção fosse o novo Napier Lion de 450 cv, Sacadura preferiu o Rolls-Royce Eagle VIII de 350 cv, que tinha já muitas provas dadas. Tinha sido utilizado com sucesso no voo transatlântico de Alcock e Brown, bem como na primeira viagem aérea Londres-Austrália, mas mais do que isso, tinha sido o motor que tão bem os serviu na viagem Lisboa-Funchal. De facto, para manter o projeto dentro do orçamento, o seu plano era recondicionar e utilizar um dos motores Rolls-Royce dos Felixstowe F.3.

FLYING MACHINES After the successful Lisbon-Funchal raid, Sacadura Cabral presented his final plan for the South Atlantic raid to the Minister of Marine. Basically, his navigation plan was Lisbon-Canary Is.-Cape Verde Is.-Fernando de Noronha Is.-Bahia-Rio de Janeiro. The plan was approved, together with a 200.000PTE (4000£) grant to buy an aircraft. The first decision to take was the type of aircraft to be employed. Although a wheeled airplane would have a greater range, it would require airstrip constructions on some landing sites and, should an engine failure happen over the sea, disaster would be certain. For those reasons, he decided on a seaplane, and due to budget restrictions, it had to be a single-engine one… According to Sacadura, the success of any flight was more dependent on the engine and engineers than on the airplane and pilots themselves, so the engine had to be a very reliable one. Although Ortins de Bettencourt wanted to choose the new 450 hp Napier Lion, Sacadura preferred the proven 350 hp Rolls-Royce Eagle VIII. It had been successfully used on Alcock and Brown’s transatlantic flight as well as on the first London-Australia raid, but more than that, it was the very same engine he had had to rely on his Lisbon-Funchal flight. In fact, to keep the project within budget, the plan was to recondition and use one of the existing Felixstowe engines.

O Santa Cruz no Museu de Marinha. Santa Cruz at the Portuguese Maritime Museum. 127


Fairey IIID Mk.II (F-400) nos seus testes em Solent ainda com os tanques de combustível do projeto original instalados nas asas. Fairey IIID Mk.II (F-400) on trials in the Solent (UK) with the float-like wing tanks still in place.

Montagem do F-400 no Centro de Aviação Marítima de Lisboa. F-400 assembly at Lisbon Maritime Aviation Centre.


O F-400 era um Fairey IIID com uma maior envergadura de asas e introdução de tanques de combustível suplementares na fuselagem e flutuadores. F-400 was a one-off Fairey IIID with a longer wingspan with one extra wing bay and extra fuel tanks in fuselage and floats.


O carro de transporte do Fairey proporcionava um frágil equilíbrio, pelo que era necessário manter pessoal sentado na ponta dos flutuadores e uma equipa a segurar a cauda. To prevent tail strikes during manoeuvring, two sailors seat at the front of the floats while four others hold the tail.

Utilizando um motor Rolls-Royce, a escolha lógica seria um hidroavião britânico, o que limitava as opções ao Vickers Viking e ao Fairey IIID. Nesta altura a Marinha havia já planeado encomendar dois Fairey IIID, para além de que Sacadura tinha trabalhado com esta casa em 1920. A escolha acabou por recair na Fairey. De acordo com os seus cálculos, a aeronave deveria ter uma autonomia de 18 horas para conseguir efetuar o “grande salto”, um peso em vazio de 4000lbs e um peso máximo à descolagem de 7000lbs. Seria assim necessário alterar o Fairey IIID de série para preencher estes requisitos. A Fairey Aviation Co. tinha já modificado um destes hidroaviões para, em resposta ao desafio do Daily Mail, tentar a travessia do Atlântico. Basicamente a modificação consistia num aumento de envergadura e introdução de tanques de combustível suplementares na fuselagem e nas asas. Por esta altura dá-se em Portugal a “Noite Sangrenta” de 19 de outubro de 1921. Sacadura Cabral soube dos tristes acontecimentos pela imprensa inglesa, que lhe dão um profundo sentimento de tristeza e mesmo de vergonha. Era necessário fazer algo de grandioso, de sinal contrário, para prestigiar Portugal. No final de novembro de 1921, o Fairey IIID Mk.II Transatlantic Load Carrier estava pronto para voos de teste. A casa construtora atribui-lhe o número de construção F-400 e esta acabou por ser a designação inicial da emblemática aeronave. Com 4150lbs, o F-400 estava ligeiramente acima do peso, mas a Fairey garantiu que descolaria com 7150lbs.

With a Rolls-Royce engine, the logical choice would be a British aircraft. Regarding single-engined seaplanes, his best options were the Vickers Viking and the Fairey IIID. The last one was selected as the Navy had already planned to order two Fairey IIIDs, although the standard IIID did not fulfil all transatlantic flight requirements. According to Sacadura’s calculations, the aircraft should have an 18 hours endurance for the longest stage, an empty weight of 4000lbs and a maximum take-off weight of 7000lbs. Modifications had to be introduced, but Fairey Aviation Co. had already made studies for the Daily Mail Atlantic crossing challenge: a longer wingspan aircraft based on the Fairey IIID with one extra wing bay, extra fuel tanks in the fuselage and two external wing tanks. Meanwhile in Portugal breaks another revolt, the infamous “Bloody Night” of 19th October 1921. Sacadura Cabral learned of the sad events through the British press, which gave him a deep feeling of sadness and even shame. He had to do something grandiose, opposite to this, to recover the Portuguese self-esteem and international prestige.

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Para além do F-400 construído especificamente para a viagem Lisboa-Rio, a Aviação Naval adquiriu também dois Fairey IIID de série para treino de lançamento de torpedos. Porém, estas duas aeronaves viriam também a ser utilizadas na Travessia. Besides the F-400 built specifically for the Lisbon-Rio flight, the Portuguese Naval Aviation also acquired two standard Fairey IIID for torpedo launching training. However these two aircraft would also be used on the South Atlantic flight.

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Todavia, nos voos de teste veio a verificar-se que tal não acontecia, alegadamente porque o motor não desenvolvia as rotações suficientes. Para desalento de Sacadura, começou um debate aceso entre a Fairey e a Rolls­-Royce sobre os motivos pelos quais o avião não descolava, mas com ambas as casas muito interessadas no prestígio que o sucesso deste raid lhes traria, a Rolls-Royce disponibilizou um motor novo enquanto a Fairey retirou os tanques suplementares das asas e adaptou os flutuadores para acomodarem combustível, baixando assim o centro de gravidade sem perder autonomia. Mesmo assim, o F-400 só conseguia descolar com um vento ligeiramente superior aos 13 nós contratados. Como o raid teria de começar até março para aproveitar os ventos alíseos de nordeste, não se corrigiu esta questão. A 4 de Janeiro de 1922 o F-400 foi aceite e, dois dias mais tarde, estava a bordo de um cargueiro britânico com destino a Lisboa, onde chegou a 11 de janeiro. A montagem começou a 24 de janeiro, com todo o pessoal do Centro de Aviação Marítima de Lisboa altamente motivado e a trabalhar fora de horas para ter o avião pronto a tempo. Tornou-se um esforço de toda a Aviação Marítima. Como o hidroavião tinha apenas dois lugares, Sacadura teve também de decidir se levaria consigo um segundo piloto para partilhar o esforço de voar 18 horas seguidas, ou um navegador que lhe assegurasse uma navegação rigorosa. Para grande desgosto de Ortins de Bettencourt, Sacadura deu prioridade à navegação e preferiu fazer a viagem com Gago Coutinho. O duplo comando foi removido e foram introduzidas modificações no lugar traseiro, de acordo com as instruções de Gago Coutinho. O F-400 ficou pronto para os voos de teste a 11 de março, com o período favorável dos ventos a chegar ao fim. O mau tempo em Lisboa apenas permitiu a realização de três voos, pelo que Sacadura não conseguiu obter valores precisos da velocidade e do consumo de combustível à carga máxima. No dia 25 de março, Sacadura informa o Ministro da Marinha Azevedo Coutinho que iria tentar o raid e, nesse mesmo dia, largam para Cabo Verde e Canárias os navios de apoio à viagem. No dia 29 de março tudo estava pronto.

By the end of November 1921, the Fairey IIID Mk.II ‘Transatlantic Load Carrier’ (c/n F-400) was ready for trials. At 4150lbs, the F-400 was a little bit heavier than planned, but Fairey guaranteed that it would take off at 7150lbs, though on trials it was found it did not. To Sacadura’s dismay, a quarrel started between Fairey and Rolls Royce regarding the reasons why the plane would not take off so heavily loaded, but as both companies were highly interested in the prestige the success of this raid would bring, RollsRoyce offered a brand-new engine while Fairey quickly removed the wing tanks and adapted the main floats to carry fuel, thus lowering the centre of gravity while maintaining endurance. Even then, it was only able to takeoff with a slightly stronger headwind than the contracted 13 Kts. As the raid had to start till March to take advantage of the north-easterly Trade Winds, there was no time to correct this issue. On January 4, 1922, F-400 was accepted and two days later it was aboard a British freighter inbound for Lisbon. where she arrived on January 11. Assembly started on January 24 with all Lisbon Centre personnel highly motivated and working after hours to have the aircraft ready in time. It was now an endeavour of the whole Naval Aviation. Since F-400 had only two seats, Sacadura had to decide whether he would take a second pilot with him to share the strain of flying 18 hours straight or a navigator who could provide a more accurate navigation. To his former co-pilot’s great disappointment, Sacadura gave priority to navigation accuracy and so Gago Coutinho was chosen. The dual control was removed, modifications being introduced on the back seat as directed by Gago Coutinho. F-400 was ready for test flights on March 11, but the favourable winds period was coming to an end. Bad weather in Lisbon only allowed three test flights to be made, so Sacadura could not get accurate speed and fuel consumption values for the loaded aircraft. On the 25th March, Sacadura informed the Minister of Marine Azevedo Coutinho that he would attempt the raid and, on that same day, the support ships sailed to Cape Verde and Canary Is. By March 29 everything was ready. 132


Sacadura Cabral a bordo do F-400 para voo de teste. Visível a pequena escotilha atrás do assento do piloto para iluminação do lugar do navegador. Esta foi uma das modificações introduzidas na aeronave em Portugal. Sacadura Cabral aboard F-400 for a test flight. The hatch behind the pilot’s seat to lighten up the navigator’s cockpit was a modification introduced in Portugal.


LISBOA – LAS PALMAS

LISBON – LAS PALMAS On March 30 at dawn, Sacadura gave order to prepare the seaplane; despite the early hour and departure not having been announced beforehand, dozens of visitors and journalists gathered at CAM Lisboa. The mood was a happy one and, after a light breakfast, Sacadura and Coutinho packed their nautical almanacks, instruments and luggage aboard. After going down the slipway and leaving the dock, F-400 was ready for take-off at about 07:00. Full throttle, 1800 rpm and, 15 seconds later, the aircraft gracefully lifts off river Tagus. At that moment a rainbow could be seen over Belém Tower; surely a good omen. The crew waved a last farewell to the crowd cheering at the dock and the adventure had begun.

Aos primeiros alvores de 30 de março de 1922, Sacadura dá ordem para preparar o hidroavião; a imprensa tinha já começado a dar grande alarido à viagem e, apesar da hora matutina, dezenas de visitantes e jornalistas reúnem-se no Centro de Aviação de Lisboa para assistir à partida. O clima é de alegria e após um pequeno-almoço ligeiro, Sacadura e Coutinho arrumam a bordo os seus almanaques náuticos, instrumentos e bagagem. Depois de descer o slip por volta das 07:00 e hidroplanar para fora da doca, o F-400 está pronto para a descolagem. Motor ao máximo, 1800 rotações e quinze segundos depois, o hidroavião descola graciosamente do Tejo. Com um arco-íris de bom presságio sobre a Torre de Belém, Sacadura Cabral e Gago Coutinho acenam um último adeus à multidão que os aplaude na doca antes de voar para o Bugio. Sacadura Cabral e Gago Coutinho momentos antes da partida de Lisboa.

Sacadura Cabral and Gago Coutinho just before their departure from Lisbon.

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O F-400 a hidroplanar com a histórica Torre de Belém como pano de fundo. Esta foto de Arnaldo Garcez é definitivamente a mais emblemática na história da aviação portuguesa. F-400 taxiing with the historical Belém Tower as backdrop. This photo by Arnaldo Garcez, a renowned photographer at the time, is definitely the most emblematic one in Portuguese aviation history.

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Após a perda do segundo hidroavião, o governo autorizou o envio do último Fairey existente para completar a viagem. Mais uma vez todo o Centro de Aviaçao de Lisboa trabalhou árdua e entusiasticamente para aprontar o Fairey 17. A montagem e preparação da aeronave foi efetuada sob a supervisão de Ernest O. Tips (à esquerda em baixo), engenheiro aeronáutico e co-fundador da Fairey.

After the loss of the second seaplane, the government authorised the last remaining Fairey to be sent to finish the flight, the entire Lisbon Aviation Centre worked hard and enthusiastically to get Fairey 17 ready. The aircraft assembly and preparation was carried out under the supervision of Ernest O. Tips (bottom left), an aeronautical engineer and Fairey Aviation co-founder.

Embarque do Fairey 17 no cruzador NRP Carvalho Araújo, a 23 de maio de 1922. Fairey 17 boarding NRP Carvalho Araújo cruiser, on May 23, 1922.

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Chegada triunfal à Baía de Guanabara (Rio de Janeiro), 17 de junho de 1922. Triumphal arrival at Guanabara Bay (Rio de Janeiro), June 17, 1922.


Receção triunfal em S. Salvador da Baía. Triumphant reception at S. Salvador da Bahia.

Assim que começou a viagem os aviadores tornaram-se heróis nacionais. Inclusivamente foram promovidos por mérito logo após terem conseguido alcançar os Penedos em pleno Atlântico Sul. As soon as the flight began the airmen became national heroes. They were even promoted on merit soon after reaching St Peter and St Paul Rocks in the middle of South Atlantic.

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