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AUSGABE APRIL 2014

exklusiv

MOBILEWELTEN EINE VERLAGSBEILAGE DER BERLINER ZEITUNG

Eine Auto-Flotte f端r die Kita Ein Sportler f端r den Alltag Ein Transporter f端r die Familie


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FREITAG, 25. APRIL 2014 I VERLAGSBEILAGE

Testfahrer in der Kita Der Bobbycar ist im Kinderzimmer längst ein Klassiker. Inzwischen nutzen viele Hersteller diese Popularität und lassen eigene Modelle im Miniformat produzieren. Wir ließen Kitakinder damit um die Wette fahren.

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rumm, Brumm, Brummm!“. Mit lautem „Motorengeheul“ düst der zartgrüne Flitzer den schmalen Weg herunter. Sand knirscht unter den Reifen, aus einer Pfütze spritzt Wasser. Das Gefährt liegt perfekt in der Kurve, Gegenverkehr wird weggehupt. Hört sich gefährlich an? Keine Sorge, ist es nicht. Es ist nämlich von keinem rücksichtslosen Verkehrsrowdy mit Bleifuß die Rede, sondern von einer vergnügten Dreijährigen auf einem Bobby Car samt Soundlenkrad. Bobby Cars? Soundlenkrad? Die Spielzeuggefährte aus Kunststoff haben Sie vielleicht noch etwas anders in Erinnerung. Die Rutschautos von heute sehen längst nicht mehr alle gleich aus, knallrot und im freundlich blickenden Oldtimerstil, nein, es gibt sie längst in zahlreichen Ausführungen. Nicht nur Postauto oder Polizeiwagen sind im Angebot, auch viele Autohersteller haben die jüngste Zielgruppe für sich entdeckt und bieten Rutschvarianten ihrer beliebtesten Wagen. Das sorgt für Abwechslung auf dem Spielplatz, und die Firmen hoffen, dass so manches Kind auf diese Weise schon im Sandkastenalter eine Vorliebe für das eine oder andere Fabrikat entwickelt. Ob das funktioniert und was die Mini-Autos taugen? Diese Frage kann keiner besser beantworten als Kinder. Deshalb haben wir diese zum Test gebeten: 13 Mädchen und Jungen zwischen drei und vier Jahren aus der Pankower Kita Spatzenhaus. Sie nehmen sich fünf Rutschautos von Hyundai, Audi, VW, Skoda und Citroën, gespendet von den Autohäusern CSB Car Service Berlin, Audi Berlin, Autohaus Möbus, J.H. Auto(h)aus Europa und Arndt Tuning Berlin, vor. Das Ergebnis? So viel sei schon verraten: eindeutig unentschieden. Beliebt sind sie alle. Schließlich macht es einfach Riesenspaß, auf den bunten Spielautos herumzufahren, ganz egal, welches Logo vorn prangt. Der Bobby Car ist keine neue Erfindung. Sein Ursprungstyp wurde 1972 von der Firma BIG auf den Markt gebracht, die Anfang der 2000er-Jahre von der Simba-Dickie-Group übernommen wurde. Mit seiner unverwüstlichen Konstruktion und seinem kindgerech-

ten Charme wurde das Kinderauto schnell zum Verkaufsschlager und zum Lieblingsstück in jedem Kindergarten. Sogar einige Erwachsene können von den Karren nicht genug bekommen und veranstalten auf Exemplaren mit leicht modifizierter Karosserie – damit diese das höhere Gewicht und die schnellere Geschwindigkeit aushält – Rennen und Meisterschaften. Streng genommen dürfen nur Gefährte aus dem Hause BIG Bobby Car genannt werden, alle anderen sind lediglich „Rutschautos“. Aber den Kindern sind solche Lizenzbestimmungen egal. Und ob Original oder Nachbau anderer Firmen, die fahrbaren Untersätze bieten nicht nur vergnügliche Stunden, sondern schulen auch die Motorik. Sie helfen Kleinen, Laufen zu lernen. Vorwärts geht es nämlich nur, wenn diese sich seitlich mit den Füßen am Boden Schwung geben. Ein wenig wie beim Paddeln. Geeignet sind Rutschautos schon ab zwölf bis 18 Monaten, auch wenn dann noch die Eltern ein wenig anschieben müssen. Im Spatzenhaus sind die Kinder schon etwas größer, dennoch kommt der Zuwachs im Fuhrpark der Kita bestens an. Kaum sind die fünf Bobby Cars zu sehen, wollen alle die Ersten sein: „Ich will das gelbe“, ruft ein blondes Mädchen. „Ich will das rote“, ein rothaariger Dreikäsehoch. Andere stürzen sich gleich auf die Spielautos, und sofort sind alle besetzt. Lange Gesichter gibt es bei denen, die vorerst leer ausgehen. Mit der Zeit kommen aber alle an die Reihe und können nach und nach unter den fünfen ihren persönlichen Favoriten auswählen. Die Spielzeuggefährte folgen allesamt demselben Prinzip, doch in der Ausführung gibt es kleine, aber feine Unterschiede. Für jeden Geschmack ist etwas dabei, nicht nur was die Optik, sondern auch, was die Akustik angeht. Bei dem roten, der dem kleinen Rotschopf gleich ins Auge gestochen ist, handelt es sich um einen Audi, genauer gesagt einen Audi junior quattro, benannt – natürlich – nach dem Audi Quattro für Große. Das kleine Pendant mit Gummistiefelantrieb kommt in seiner roten Farbe dem echten Bobby Car am nächsten. Solide, unverwüst-

BENJAMIN PRITZKULEIT


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lich und mit praktischer Öse für Anhänger oder Schiebestange ist dieses Allround-Exemplar, an dem Kinder von ein bis drei Jahren ihre Freude haben sollen. Den Älteren der Kitagruppe aus Pankow gefällt’s auch. Ein nicht zu unterschätzendes Plus für Eltern ist neben den Flüsterrädern die eher leise Hupe. Das Gelbe kommt aus dem Hause Volkswagen und imitiert optisch den Beetle, und zwar nicht irgendeinen, sondern die Neuauflage des legendären Sondermodells des gelb-schwarzen Renners. Ausgestattet ist es mit allem, was das Herz des Minirennfahrers begehrt: Hupe, Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige als Aufkleber, Anhängeröse und sogar ein bequem gepolstertes Sitzpolster gehört serienmäßig dazu. Der weiße Hyundai trumpft mit seinem Speziallenkrad auf. Dieses lässt sich nicht nur besonders gut drehen, sondern auf Knopfdruck blinkt es sogar, während Autoradio oder Anlasser ertönen. Nur als Geräusch natürlich. Auch der südkoreanische Automobilhersteller setzt beim Spielplatzflitzer auf pure Kindermuskelkraft. Die akustische Sonderausstattung macht das Fahrzeug, das dem Kompakt-SUV ix35 nachempfunden ist, zwar zum Liebling des medienaffinen Nachwuchses, Eltern und Nachbarn haben an dieser aber wahrscheinlich nicht ganz so viel Freude. Akustisch mithalten kann der kleine Skoda. Einen Knopf fürs Radio hat das hell-

grüne Rutschauto zwar nicht, dafür aber welche für Autogeräusche sowie eine hübsch klingende Hupe. Ein weiterer Vorteil des Wagens: Er ist etwas höher und deshalb auch für etwas größere Kinder noch passend. Nächster Kandidat für den Fahrzeugcheck ist ein Citroën im DS-Look. Eine Hupe gibt es nicht, dafür umso mehr fürs Auge. Das Design ist zeitlos edel. Besonders etwas kleinere Kinder sitzen und spielen gut auf dem stromlinienförmigen Gefährt. Empfohlen wird es von ein bis drei Jahren. Und im Rennen? Welcher Bobby Car hat da die Nase vorn? Auf die Plätze – fertig – los. Der VW geht schnell in Führung, Kinderhaare wehen im Wind. Dicht dahinter folgt der Audi, aber auch Hyundai, Skoda und der Citroën lassen nicht auf sich warten. In der Revanche liegt dann der Skoda vorn und in Runde drei der Hyundai. Je mehr Runden desto mehr Sieger. Fragt man die Kinder, welches der Autos ihr Liebling sei, bekommt man ebenso viele Antworten. Auf Farbe, Design und den Klang der Hupe kommt es ihnen weit mehr an als auf Fahreigenschaften. Denn in Letzteren unterscheiden sich die Fahrzeuge kaum. Besonders viel Freude am Fahren bringen Bobby Cars übrigens zu zweit. Das finden die Pankower Kinder schnell heraus. Dann sitzt ein Kind drauf und legt die kleinen Beinchen bequem auf den Kotflügeln ab, während das andere von hinten anschiebt. (bs.)

Testfahrerin Rosalie auf dem Audi Junior Quattro kurz vor dem Start. Im Hintergrund die RennKonkurrenz auf Citroën und Hyundai. VW und Skoda sind im Fahrerlager der Kita ebenfalls vertreten.


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Ein Transporter für die Familie Im neuen Ford Tourneo hat inzwischen der gleiche Bedienkomfort Einzug gehalten, den man aus den Kölner Wagen wie Kuga oder Focus gewohnt ist.

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as Prinzip der Familientransporter war lange Zeit: maximale Nutzlast zum minimalen Preis. Dass sich das inzwischen etwas verschoben hat, zeigt auch der neue Ford Tourneo Connect, der jetzt in den Schauräumen der Autohäuser steht. Die Tatsache, dass das Fahrzeug auf der gleichen Plattform wie der Kuga oder der Focus aufgebaut ist, eröffnet Möglichkeiten. Am Steuer spürt man deutliche Unterschiede zum Vorgänger. Sowohl das Fahrverhalten, die Geräuschkulisse als auch die Ausstattung sind mindestens eine Klasse besser. Aber zunächst, sonst würde es diese Fahrzeugklasse gar nicht geben, geht es um Platz. Auch die Connect genannte Familienversion des Tourneo wird mit zwei verschiedenen Radständen angeboten. Als Fünfsitzer (4,42 Meter lang) beträgt der Radstand 2,66 Meter. Bei bis zu sieben Sitzen (Der Grand Tourneo Connect ist 4,82 Meter lang.) liegen 3,06 Meter zwischen den Achsen. Wir betrachten in der Folge den Fünfsitzer, der hinter der zweiten Reihe ein üppiges Ladeabteil von 1 029 Litern (VW Caddy 750 Liter) offeriert. Wird die Rückbank umgeklappt, wächst das Frachtraumvolumen um mehr als das Doppelte auf 2 419 Liter. Die Gepäckraumtiefe beträgt 1,82 Meter. Der Zustieg in die zweite Reihe erfolgt über weit öffnende Schiebetüren auf jeder Seite. Sie ermöglichen auch in engen Parklücken ein einfaches Platznehmen auf drei vollwertigen Einzelsitzen. Jeder Sitz lässt sich klappen oder ganz herausnehmen, wodurch viele Beladungsmöglichkeiten entstehen. Der Bewegungsspielraum für die Beine ist großzügig bemessen. Und auch über den Köpfen muss sich niemand Sorgen machen, dem Dachhimmel allzu nahe zu kommen. Bei einer Fahrzeughöhe von 1,85 Metern ist oberhalb der Seitenscheiben sogar noch Raum für eine Dachkonsole, die an die Staufächer im Flugzeug erinnert. Klapptische an den Vordersitzen schaffen hilfreiche Ablageflächen. Trotz beachtlicher Raummaße ist es den Entwicklern gelungen, die typische Geräuschkulisse sogenannter Hochdachkombis zu kultivieren. Das häufige Dröhnen und leicht zu stimulierende Knarzen des hohen Aufbaus ist nicht festzustellen. Auch wenn die Geräuschatmo-

späre nicht die gleiche wie im Kuga oder Focus ist, machen Unterhaltungen oder der Radiosound keine Mühe. Die Bedienverhältnisse sind kaum noch von denen in einem Pkw zu unterscheiden. Alle Instrumente sind gut einsehbar, die Knöpfe gut zu erreichen. Ihre Anordnung indes entspricht noch nicht dem neuesten Stand. Im Tourneo setzt Ford noch auf die in anderen Modellen schon abgemeldete Mittelkonsole mit ihren vielen Tasten. Auch das zentrale Infodisplay könnte größer ausfallen. Am Steuer indes herrscht die von Ford gewohnte Pkw-Präzision. Die Lenkung vermittelt einen recht gut erspürbaren Kontakt zur Fahrbahn. Der höhere Schwerpunkt macht sich in schnell durchquerten Kurven zwar bemerkbar. Aber das leichte Nachgeben der Karosse wird gutmütig korrigiert. Das Fahrwerk tariert lange Wellen gleichmäßig aus und fängt kurze Schläge komfortabel ab. Die manuelle Sechs-Stufen-Schaltung ist leicht bedienbar und präzise zu führen. Fünf Motorvarianten kommen zum Einsatz. Richtung Kita oder Schule empfiehlt sich der Ein-Liter EcoBoost-Benziner, der mit 74 kW/100 PS in Verbindung mit einer serienmäßigen Start-Stopp-Automatik ausgeliefert wird. Damit wird ein Normverbrauch von 5,6 Litern auf 100 Kilometer (129 Gramm CO2 pro Kilometer) erreicht, der sich im Wettbewerbervergleich mehr als sehen lassen kann. Wer ein Automatikgetriebe und etwas bessere Beschleunigungsqualitäten bevorzugt, hat nur den 110kW/150 PS starken 1.6 Liter Benziner zur Auswahl. Dessen Normverbrauch liegt bei acht Litern, was dann schon einer CO2-Rate von 184 Gramm pro Kilometer entspricht. Der sparsamste Motor der Palette ist ein 1.6 TDCi Diesel, der 85 kW/115 PS leistet und mit einem Verbrauch von 4,9 Litern (130 Gramm CO2 pro Kilometer) angegeben wird. Er empfiehlt sich für den Langstreckeneinsatz, ist deswegen auch nicht mit Start-Stopp-System im Angebot. Leider hat er mit 23 220 Euro den höchsten Einstiegspreis, während der Ein-LiterBenziner schon ab 18 880 Euro zu haben ist. Die Serienausstattung des Tourneo Connect hat alles Wichtige bis auf die Klimaanlage (plus 1 130 Euro) an Bord. (mwo.)


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ugegeben, die Innenausstattung mit fein gesteppten ledernen Sportsitzen und Alu-Schaltknauf ist doch etwas Besonderes. Aber sonst, außen – ein bisschen tiefer liegt er, ja schon, die vier Auspuffrohre, der Heckdiffusor, der etwas andere Kühlergrill – aber sonst (sofern man die Preisliste nicht sieht) ist es ein Audi (fast) wie jeder andere auch. Und genau das ist das Charmante. Man fällt nicht gleich auf, auf dem Aldi-Parkplatz, und wenn man nicht will, nicht mal beim Anfahren an der Ampel. Will man aber Muskeln zeigen, dass die anderen staunen, durch Kurven jagen, dass es nur so ein Spaß ist, über Autobahnen düsen mit einem Gefühl, äußerst sicher auf der Straße zu liegen, dann kann man das mit dem Audi. Schließlich ist er nicht irgendeiner. Mit den 300 PS, die er aus nur knapp zwei Litern Hubraum holt und auf alle vier Räder verteilt, ist er der stärkste A3 zurzeit (ein RS 3 mit noch mehr Power soll folgen). Schaut man sich das Leistungsblatt an (Drehmoment 380 Nm, von null auf 100 in 5,3 Sekunden), ist ein Vergleich mit Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen durchaus statthaft.

Ein Sportler, ein reinrassiger. Denkt man. Und man kann den Audi auch so fahren. Eine wahre Freude, auch wenn dann die versprochenen 7,0 Liter Durchschnittsverbrauch in das Reich der Märchen gehören. Man kann ihn, den engen Golf-Verwandten, aber einfach auch als Alltagsauto nutzen, fast so niedertourig wie mit einem Diesel durch die Stadt cruisen, sich über das 360 Liter Gepäckabteil (bei nicht umgeklappten Sitzen) bei Einkäufen freuen, das Understatement genießen und die Kraftreserven nutzen, wann immer man will. Die Verlockung, dies möglichst oft zu tun, ist groß. Denn der S 3 beschleunigt so raketenhaft, liegt dank des nochmal verbesserten Quattro-Antriebs so sicher auch auf nicht so griffigem Untergrund, und ist so spurtstark auf Landstraßen unterwegs, dass man das schon bald nicht mehr missen möchte. Und in einem Kompaktwagen bei Tempo 190 auf der Autobahn noch mal einen richtigen Kraftschub zu spüren, wenn man aufs Pedal tritt, wann hat man das schon mal. Freilich, auch einen Kompaktwagenpreis, der bei 40 100 Euro beginnt, hat man nicht so oft. (peb.)

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Automatisch hochschalten Im Motorraum ist ein neues Wettbewerbsfeld der Autohersteller entstanden. Was zählt, sind die Gänge. Je mehr, desto besser fürs Prestige und Spritsparen. Inzwischen ist schon von zehn Schaltstufen die Rede.

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er etwa beim Anfahren schon mal den Motor abgewürgt hat, weiß um die Eigenheit eines Verbrennungsmotors. Seine Kraft lässt sich nur in bestimmten Drehzahlbereichen übertragen. Der Verbrenner braucht ein Getriebe, damit sich das Auto überhaupt in Bewegung setzen kann. Als Teil des Antriebsstranges wandelt es die Motordrehzahl in die jeweiligen Antriebskräfte um, die zum Starten oder später beim Beschleunigen erforderlich sind. Dafür besitzt das Getriebe einen komplexen Aufbau aus mehreren Zahnradsätzen, die einzelnen Schaltstufen oder Gängen zugeordnet sind. Ein Wechsel zwischen diesen Gängen erfordert eine kurze Unterbrechung der Kraftübertragung, wofür die Kupplung zuständig ist. Das hat Vor- und Nachteile. Die Wahl des richtigen Motordrehzahlbereichs (das Schalten) ist nicht nur für die optimale Kraftübertragung wichtig. Sie sorgt auch dafür, dass der Verbrennungsmotor mit möglichst niedrigen Touren seine Aufgaben erledigen kann. Je langsamer er dreht, desto weniger Kraftstoff verbraucht er. Gleichzeitig erzeugt er weniger Krach. Ein VW Golf 1.4 TSI mit 122 PS würde im Stadtverkehr bei 50 km/h im dritten Gang 1,2 Liter mehr als im fünften Gang verbrauchen, weil er im dritten Gang viel schneller arbeitet als im fünften. Unter anderem wegen des Kraftstoffverbrauchs kamen in den vergangenen Jahren immer mehr Autos mit einer wachsenden Zahl von Schaltstufen auf den Markt, Autos also, die mit sechs, sieben oder mehr Gängen unterwegs sind. Jede neue Schaltstufe soll das nutzbare Drehzahlspektrum des Motors noch besser ausnutzen, maximale Kraft bei niedrigstem Verbrauch erzeugen. Seit einer Weile wird zum Beispiel der VW T5 auch als Spritsparversion BlueMotion angeboten, die mit einer klassischen und günstigen 5-Gang-Handschaltung ausgerüstet ist. Kombiniert ist sie mit einem 2.0 TDISelbstzünder, der 84kW/115 PS leistet. Der Verbrauch wird mit 6,0 Litern auf 100 Kilometer angegeben. Der Schaltknüppel des FünfGang-Getriebes lässt sich leicht durch die Gassen führen. Die Übergänge benötigen keine langen Atempausen. Der Praxisver-

brauch liegt etwas mehr als einen halben Liter über den Herstellerangaben. Die Beschleunigung in den niederen Stufen ist einigermaßen kraftvoll. Bei höheren Drehzahlen im fünften Gang auf der Autobahn aber wird es etwas zäh. Im Stopp-and-Go-Verkehr bei niedrigen Drehzahlen würgt die Start-StoppFunktion mitunter etwas vorschnell den Motor ab. Kleine Kompromisse zugunsten der Sparidee. Antriebsstrang und Schaltung bieten sich bevorzugt für die Kurzstrecke an. Im Hyundai i30 cw koppelt der Hersteller die manuelle 6-Gang-Schaltung mit einem 1.6 Diesel, der 94 kW/128 PS auf die Kurbelwelle stemmt. Damit steigen die Verbrauchswerte nach Herstellerangaben nicht höher als 4,6 Liter auf 100 Kilometer. In der Praxis sind fünf Liter auf 100 Kilometer zu schaffen. Kurze Schaltwege erlauben schnelle Gangwechsel. Eine Schaltpunktwechselanzeige hilft beim Einhalten der günstigsten Drehzahlintervalle. Im vierten und fünften Gang sind die Überholreserven noch ganz ordentlich. Der sechste Gang bevorzugt gleichmäßiges Rollen auf der Autobahn. Mit einer längeren Übersetzung der Schaltstufe soll bei relativ niedrigen Drehzahlen der Verbrauch eingedämmt werden. Sonst würde er beim Beschleunigen durch den mit der Geschwindigkeit anwachsenden Luftwiderstand stark ansteigen. Der i30 cw mit diesem Diesel eignete sich für die entspannte Reise. Autos mit sieben Gängen lassen sich zwar per Knüppel oder Schaltwippe häufig auch noch von Hand schalten. In der Hauptsache aber werden sie elektronisch gesteuert. Den Trend bestimmten zuletzt insbesondre die Doppelkupplungsgetriebe aus dem Volkswagenkonzern, die auch mit nur sechs Schaltstufen angeboten werden. Mit sieben Stufen kommen sie beispielsweise im Skoda Octavia schon in Kombination mit relativ kleinen Motoren wie dem 1.2- oder 1.4-TSI-Benziner oder im 132 kW/180 PS starken 1.8 TSI Green tec zum Einsatz. Letzterer verkörpert den Anspruch, trotz der Leistungsstärke besonders sparsam zu sein. Was der Normverbrauch von 6,1 Litern auf 100 Kilometer auch unterstreicht. In der Praxis sind es dann eher sieben Liter, jedoch im-


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mer noch gut ein Liter weniger als der Segmentdurchschnitt. Zügig und nahezu ruckfrei schaltet die Steuerelektronik durch die Zahnradkaskaden. Lediglich nach dem Anfahren oder Ausrollen muss der Motor zum erneuten Drehzahlaufbau Luft holen, ehe die Kraft erneut zur Entfaltung kommt. Der recht geradlinige Geschwindigkeitsaufbau ohne spürbare Zugkraftunterbrechungen ist ein besonderer Fahrspaß, der dem Grundsatz Sparen ohne Reue huldigt. Den vorhandenen Spritspareffekt muss man aber ins Verhältnis zu den höheren Anschaffungskosten für ein Doppelkupplungsgetriebe stellen. Im Falle des Skoda Octavia betragen diese 1 800 Euro. Fahrzeuge mit acht Gängen sind mehr oder weniger Exoten und wenn schon dann meist in der Oberklasse anzutreffen. Audi setzt eine Acht-Gang-Automatik bereits in Verbindung mit einem 309 kW/430 PS starken 2.0 TFSI Hybrid im A6 ein. Bei BMW gibt es so eine Kombination gar im Dreier 330 D in Verbindung mit einem 190 kW/258 PS starken Selbstzünder. Bei Jaguar könnte man die Acht-Gang-Automatik sogar als besonderes Markenzeichen ansehen. Der Hersteller bestückt fast ausnahmslos seine Angebotspalette ob im XF, im XJ oder im F-Type in Kombination mit sechs oder acht Zylindermotoren, ob Benziner oder Diesel entsprechend. Was die Vermutung nahe legt, dass der Spritspareffekt längst nicht der einzige Einsatzgrund ist, sondern auch Komfortoder Statusfragen eine Rolle spielen. Einerseits drückt der XF 2.2 Sportbrake Diesel durch eine lange Übersetzung der oberen Gänge die Verbrauchswerte auf achtbare fünf bis sechs Liter. Andererseits bedienen sich die Benziner der XF Limousine – alle mit Acht-Gang-Automatik – mit kaum weniger als zehn Liter im Tank. Ein auffälliger Widerspruch, der auf den Einfluss der Hersteller auf den Verbrauch oder andere Eigenschaften hinweist. Jaguars Benziner schalten eher nervös und extrem sportlich. Die Mercedes-E-Klasse und der Range Rover Evoque gehören zu den ersten SerienPkw der Welt, die mit einem Automatikgetriebe, das neun Schaltstufen besitzt, unterwegs sind. Der Einsatz von immer mehr Gängen scheint sich zu einem nach oben offenen Wettbewerb unter den Autobauern zu entwickeln. Getriebehersteller ZF, der den Range

Rover ausstattet, ermittelte für seine 9Gang-Automatik eine Kraftstoffersparnis von etwa 16 Prozent gegenüber einer 6-Gang-Automatik. Mercedes spricht im Vergleich mit der 7-Gang-Automatik im Vorgänger von 0,3 Liter weniger auf 100 Kilometern im aktuellen E350 BlueTec. Gleichzeitig würden sich die Drehzahl- und Geräuschniveaus deutlich senken. Die Reaktionszeiten zwischen den Schaltstufen seien spürbar kürzer. Von gar 45 Prozent weniger Verbrauch in Kombination mit einem Vier- statt eines Sechszylinders spricht man bei Jeep, wenn es um den neuen Cherokee geht. Auch bei ihm sollen es unter anderem neun Gänge schaffen, das Tor zu einem anderen Verbrauchsniveau aufzustoßen. Alles Argumente für immer noch einen Gang mehr? Skeptischer klingt da Peter Tenberge, Professor für Antriebstechnik von der Uni Bochum. Er sagt: „Je mehr Gänge ein Getriebe hat, desto häufiger schaltet es auch. Und jede Schaltung kostet Energie.“ Dass die Zahl der Schaltstufen weiter wie zuletzt wachsen sollte, halten er und andere deshalb nicht unbedingt für zwingend. Seine Untersuchung eines Sechs-, eines Acht- und eines Zehnganggetriebes mit gleicher Endübersetzung erbrachte nur minimal unterschiedliche Verbrauchsergebnisse. Mehr Gänge sollten die Entwickler daher erst in Betracht ziehen, wenn alle anderen Mittel zur Kraftstoffersparnis ausgeschöpft wären. Diese könnten in einer weiteren Spreizung der Schaltstufen oder in einer weiteren Verringerung der Reibung im Getriebe liegen. Überdies ist auch die Entwicklung aufwendig. Um die 9G-Tronic genannte Automatik von Daimler Realität werden zu lassen, mussten, wie die Entwickler berichten, 85 Milliarden Kombinationsmöglichkeiten untersucht werden. Auch bei Gewicht und Baugröße darf durch mehr Schaltaufwand kein Zuwachs entstehen. Aber das scheint lösbar. Die ersten Hersteller wagen sich inzwischen aus der Deckung. So haben Volkswagen und Hyundai bereits angekündigt, in naher Zukunft in einigen Modellen zehn Schaltstufen in einem Doppelkupplungsgetriebe verbauen zu wollen. Und auch bei GM und Ford steht angeblich die zehnte Schaltstufe längst auf der Agenda. Wie die Fachpresse vorhersagt, könnte es 2016 in Oberklassemodellen und SUVs soweit sein. (mwo.)


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Mitsubishi baut nun auch ein SUV mit Plug-In-Technik. Mit dem Outlander PHEV ist der japanische Hersteller der Konkurrenz einen Schritt voraus. Die gute Adresse für Mazda

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tecker-SUV sind noch seltene Exoten. Mitsubishi prescht nun auch hier wie schon bei den Elektroautos mit dem iMIEV mit einem Plug-in-Hybriden vor. Dafür hat sich der Hersteller eines seiner erfolgreichsten Modelle auserkoren. Mitte Mai steht der Outlander PHEV für knapp 40 000 Euro bei den Händlern. Er besitzt neben einem Verbrennungsmotor nun auch eine, genauer gesagt, zwei E-Maschinen an Bord, mit denen der SUV biszu52Kilometerweitelektrischfahrenkann. Neben einem 2,0 Liter großen Benziner mit 89 kW/121 PS hat Mitsubishi zwei Elektromotoren mit je 60 kW/82 PS an Vorder- und Hinterachse platziert. Auf diese Weise wird der Mitsubishi Outlander pendlerfreundlich. Liegen doch die meisten täglichen Arbeitswege hierzulande unter 50 Kilometern. Gleichzeitig bewegt er sich abgesehen vom Abrollgeräusch der Reifen ziemlich lautlos über die Straßen. Allerdings werden den Umstehenden bis 35 km/h künstliche Fahrgeräusche zugemutet, was Fußgänger schützen soll. Auf 100 Kilometern würde der Outlander PHEV den offiziellen Angaben zufolge nur noch 1,9 Liter Benzin verbrauchen

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und den CO2-Ausstoß auf 44 Gramm pro Kilometer reduzieren. Mit dem bereits angebotenen sparsamen 2.2 DI-D Selbstzünder sind es ungefähr sechs Liter. Der Elektrobetrieb lässt sich ausdehnen, wenn das Fahrzeug zwischendurch wieder am Netz aufgeladen werden kann. Das dauert mit normalem Haushaltsstrom bei leerer Batterie ungefähr fünf Stunden. An Schnellladesäulen sind aber auch schon nach 30 Minuten 80 Prozent der Speicherkapazität wieder verfügbar. Die Aufladung lässt sich per Smartphone mit Mitsubishis Remote Steuerung, einer App, überwachen. Per WLAN lässt sich etwa der Ladezeitpunkt bestimmen oder die Klimaanlage programmieren, um den Innenraum per Fernsteuerung zu kühlen. Mitsubishi hat sich angestrengt, den zusätzlichen Elektroanteil im Outlander gut zu verstecken. Am deutlichsten wird das Ganze noch durch die zwei Tankstutzen unter einem Tankdeckel . Der Fußraum liegt unauffällige vier, der Kofferraumboden lediglich zwei Zentimeter höher als üblich. Was den Kofferraum um knapp 15 Liter verkleinert. Das Verbergen gelang durch die zwischen den Achsen angeordnete Batterie. Der Lithium-Ionen-Akku ist mit 80 Zellen bestückt, arbeitet mit einer Spannung von 300 Volt und hat eine Kapazität von zwölf Kilowattstunden. Sein Einfluss auf das Fahrzeuggewicht hält sich aber offensichtlich in Grenzen. Mit 1 800 Kilogramm bleibt der Plug-in-Outlander deutlicher als vermutet unter der Zwei-Tonnen-Marke. Dennoch hat der Hersteller dem elektrischen Fahren deutlich die Priorität zugeordnet. Erst wenn der Batterie der Saft ausgeht, kommt der Verbrennungsmotor zu Hilfe. Das lässt sich zwar durch Umschalten zum Benziner verhindern, etwa um eine spätere Strecke noch elektrisch absolvieren zu können. Die Grundidee ist es jedoch nicht. Im Normalfall hat die elektronische Antriebssteuerung das Sagen. Sie unterscheidet automatisch zwischen drei verschiedenen Fahrmodi. Im „EVDrive-Mode“ treiben die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse das Fahrzeug rein elektrisch an. Im Hybridmodus „Series-Hybrid-Mode“ lädt der Benziner wie ein Generator die Batterie auf, wenn der Ladezustand zu gering wird oder zusätzliche Leistung auf der Autobahn oder am Berg gefragt ist. Und schließlich im „Parallel-Hybrid-Mode“wird der Benziner zur Hauptantriebsquelle und lässt sich umgekehrt durch die E-Motoren unterstützen. Das geschieht etwa bei Geschwindigkeiten über 120

km/h oder bei niedrigem Ladezustand des Akkus jenseits von 65 km/h. Zwischen den verschiedenen Möglichkeiten wechselt die Antriebssteuerung ohne besonderes Zutun des Fahrers. Bei einem Ladezustand von etwa 30 Prozent und schon leergefahrenem Benzintank versucht das System, die Reichweite zu verlängern und nimmt dafür Verbraucher vom Netz. Angezeigt von einem Schildkrötensymbol schaltet sich zunächst die Klimaanlage ab. Später reduziert sich auch die Motorleistung. Spätestens dann wird es Zeit, die nächste Steckdose oder Tankstelle anzusteuern. Wie bei allen modernen E-Autos wird auch bei Mitsubishi das Batteriemanagement in besonderer Weise in Szene gesetzt. Über das Display in der Mittelkonsole lässt sich der jeweilige Stromfluss in Augenschein nehmen. Der Ladezustand des Akkus ist neben der Geschwindigkeitsanzeige ständig präsent. Durch je einen Elektromotor an der Vorderund Hinterachse gibt es keine Kraftübertragungswelle. Wodurch keine Schleppverluste entstehen und ein spontanes Ansprechverhalten an allen Rädern gesichert ist. Zugleich steht im elektrischen Allradbetrieb immer das maximale Drehmoment beider E-Maschinen von 332 Newtonmeter zur Verfügung, wovon die Fahrstabilität profitiert. Daneben bieten beide Elektromotoren über ihre Generatorfunktion die Möglichkeit, die Bremskräfte zu beeinflussen. Ähnlich wie Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Rekuperationswirkung, die beim Bremsen wiedergewinnbare Energiemenge, in sechs Schaltstufen beeinflussen. Das bieten nur sehr wenige Autos. Aber auch sonst ist der 4,66 Meter lange Outlander mit moderner, wenngleich herkömmlicher Technologie vollgestopft. Abhängig von der Ausstattungsvariante stehen Tempoautomatik, Abstandskontrolle, Fahrspurassistenz, Kollisionswarnung und anderes mehr zur Verfügung. Der Fünfsitzer wird mit einem Einstiegspreis von 39 990 Euro angeboten. Die Spitzenausstattung des Wagens ist ungefähr 10 000 Euro teurer. (mwo.) IMPRESSUM Berliner Verlag GmbH Anzeigen: BVZ BM Vermarktung GmbH (Berlin Medien)Mathias Forkel Redaktion: Peter Brock (verantw.), Angelika Giorgis Anzeigenverkauf: Jennifer Stern, Tel. 030 23 27 70 05, Kfz@berlinmedien.com Art Direction: Jane Dulfaqar, Annette Tiedge Fotos: Hersteller


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Ein lässiger Begleiter

Der BMW Z 4 ist nichts für Familien, nichts für Großeinkäufe, nichts für ungelenke Menschen, nichts für Sparfüchse. Aber er ist ein tolles Auto.

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ie kennen das. Jeder kennt das! Es gibt sie. Die Lieblingshose, die einfach passt, die eine gute Figur, vielleicht sogar ’nen knackigen Po und auf jeden Fall Spaß macht. Man fühlt sich wohl in ihr. Wenngleich sie für viele Situationen völlig ungeeignet ist. Man mag sie trotzdem, mag mit ihr allerhand erleben und sie nicht missen. Der BMW Z4 ist in gewisser Weise so eine Art Hose. Schon beim Einsteigen (was nichts für Übergewichtige und Ungelenke ist) fühlt man es – er passt. Wie angegossen! Der erste Gedanke: Super. Nur zunehmen darf man nicht! Allerdings kennt die elektrische Sitzverstellung dann doch Gnade und kann den Seitenhalt ein wenig großzügiger gestalten. Dass der Wagen ’ne gute Figur macht, keine Frage – diese lange Motorhaube (die die getestete Vier-Zylinder-Maschine mit 184 PS gar nicht bräuchte) ähnelt dem Batmobil. Und hinten, tatsächlich, ein knackiger Po. Der Gentleman betrachtet ihn und genießt – und schaut nicht unters Blechkleid. Das ist auch besser so. Denn wenn im Kofferraum auch noch das zusammengefaltete Stahldach (das in geschlossenem Zustand selbst bei hohem Tempo seinen Job klasse macht) untergebracht ist, sollte man die Devise beherzigen: weniger ist mehr! Man muss zur Grillparty ja nicht zwei Kisten Bier und ’ne Kühltasche mitbringen. Das können

Typisch Ford: Widerstand zwecklos.

Familien mit ihren Vans besser. Schließlich passt in die Taschen der Lieblingshose auch nicht der ganze Handtascheninhalt. Dafür lässt sich in ihr lässig durchs Leben gehen. Und das klappt mit dem Z4 auch. Selbst mit dem zweitkleinsten Aggregat hat er ausreichend Wumm, umso richtig Spaß zu machen, drehfreudig, zupackend, schnell – der Motor lässt (politisch inkorrekte und ökologisch verpönte) Kavalierstarts ebenso gelingen wie rasante Kurvenfahrten durch frühlingshafte Landschaften. Auf der Autobahn dreht er selbst bei hohem Tempo dank des lang übersetzten sechsten Gangs erstaunlich niedrig und ruhig, was ihn auch zu ’nem Langstreckenfreund macht – freilich zu keinem ganz billigen. Der Preis beginnt für die 2.0i-Variante bei knapp 37 000 Euro, und der Verbrauch kommt, wenn’s Spaß machen soll, an die Zweistelligkeit heran. (peb.)

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Facelift für einen Koreaner

Längst ist der in Europa gebaute Kia Sportage in seinem Segment eine feste Größe. Mehr Fahrgefühl am Steuer und verbesserte Fahreigenschaften mit Anhänger begleiten das Fahrzeug nun in die zweite Lebenshälfte.

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bwohl der Kia Sportage mit dem Hyundai ix35 viele technische Gemeinsamkeiten hat, konnte Letzterer in den vergangenen Monaten meist die besseren Verkaufszahlen vorlegen, was den Sportage aber nicht herabsetzt. „Auf dem deutschen Markt ist er inzwischen neben dem cee’d das erfolgreichste Kia-Modell. Mit seinem modernen SUV-Konzept und seinem dynamischen Design ist er ein wichtiger Imageträger für unsere Marke“, sagt Kia-Deutschland-Chef Martin van Vugt. Seit Kurzem ist der überarbeitete Sportage zu haben. Außen hat sich wenig getan. „Das Verhältnis von Karosserie- und Glasflächen ist ähnlich wie bei einem Sportwagen“, sagt Chefdesigner Peter Schreyer. Aber ganz unangetastet bleib die Hülle dennoch nicht. Der Kühlergrill wurde neu gestaltet. Hinten gibt es neue LEDLeuchten, innen kaum mehr. Dazu zählen neue Oberflächen am Armaturenbrett und im Bereich der Türverkleidungen. Neu ist ein 4,2-ZollDisplay in der etwas teureren Spirit-Ausstattung. Außerdem wurde die Geräuschdämmung verbessert. Unter anderem ist die Frontscheibe mit einer anderen Verbundfolie verklebt worden. Sie soll die Windgeräusche besser fernhalten. Gleichzeitig wurde der Antriebsstrang versteift und erzeugt nun weniger Resonanzen. Vom niedrigeren Geräuschniveau profitiert der Klang in der Kabine – für diesen gibt es nun ein Soundsystem mit sechs Lautsprechern und Subwoofer. Gleichzeitig hat der Hersteller die Liste der Extras erweitert. So gibt es nun ein beheizbares Lenkradoder einen elektrischeinstellbaren Fahrersitz oder eine Standheizung. Das Lenksystem wurde überarbeitet, und

die Veränderungen am Fahrwerk erhöhen die Fahrstabilität. Überarbeitete Dämpfer sollen für einen geschmeidigeren Übergang zwischen agiler Kurvenfahrt und den Ausgleichbewegungen der Karosse sorgen. An der Hinterachse wurden die Federn etwas versteift, um unter anderem die Spurstabilität beim Fahren mit Anhänger zu erhöhen. Zu diesem Zweck wurde auch das ESP überarbeitet. Es verbessert nun auch das Bremsen mit einer Last am Haken. Der Sportage kann immerhin bis zu zwei Tonnen Zugkraft entwickeln. Als fünfte Motorisierung hat Kia nun für den Sportage einen 2,0-Liter-Benziner ins Programm genommen. Ein gutmütiger Vierzylinder, der – auf Touren gekommen – kernig brummt. Das Aggregat kommt gegenüber seinem Vorgänger mit drei PS mehr an den Start. Der 166 PS /122 kW starke Vierzylinder steigert das maximale Drehmoment auf nun 205 Newtonmeter bei 4000 Touren. Zuvor waren es 195 Newtonmeter. Der Leistungszuwachs ermöglicht eine deutlich höhere Spitzengeschwindigkeit (je nach Ausführung) bis zu 196 km/h. Bisher waren das 180 km/h. Die Beschleunigung von null auf Tempo 100 beträgt weiter 10,4 Sekunden. Leicht nach oben ging der Verbrauch. Das neue Aggregat wird auf dem Normblatt mit 7,8 Litern auf 100 Kilometern registriert, was einer CO2-Emission von 184 Gramm pro Kilometer entspricht. Die Effizienzklasse bleibt bei „E“. Die Kosten haben sich mit dem Facelift des SUV leicht verändert. Der Einstiegspreis sank sogar leicht um 40 Euro auf 20 290 Euro für die kleinste Motorisierung mit einem 135 PS starken 1.6 Benziner. Der neue 2.0 Vierzylinder ist ab 24 090 Euro zu haben. (mwo.)

BLZ RICO


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eit Mitte Februar hat Nissan die zweite Generation seines populären Cross-overs Qashqai in Stellung gebracht. Sie soll nahtlos an den Zuspruch der Ersten anknüpfen. Der Qashqai profitierte dabei nicht nur vom Interesse, das die Pseudo-Offroader im Allgemeinen genießen. Er konnte vor allem auch mit seiner Zuverlässigkeit überzeugen. Die Veränderungen fallen nicht gleich ins Auge. Aber tatsächlich ist die zweite Generation fünf Zentimeter länger (4,38 Meter) und zwei Zentimeter breiter ausgelegt worden. Der Kofferraum wuchs um 20 auf 439 Liter. Die neue Karosse wirkt durch ihre straffer gespannten Seitenflächen muskulöser. Ein auf der neuen Plattform um elf Millimeter vergrößerter Radstand verändert die Innenraumproportionen kaum. In der ersten wie in der zweiten Reihe geht es weiter recht komfortabel zu. Die Instrumente sind gut zu erreichen. Die Beinfreiheit im Fond ist auch für groß Gewachsene recht ordentlich. Nicht mehr angeboten wird die Option +2 mit den zwei Notsitzen in der dritten Reihe.

Die Serienausstattung mit den üblichen Standards wie Bordcomputer, ESP oder Klimaanlage wurde um ein Multifunktionslenkrad zur Multimediasteuerung und eine Start-StoppAutomatik ergänzt. Die meisten Assistenzsysteme hingegen gibt es erst als Extra. Dazu zählen Spurhalte- und Toter-Winkel-Assistent, die Müdigkeitserkennung oder die automatische Notbremsfunktion, die zur knapp 3 000 Euro teuren zweiten Ausstattungslinie Acenta gehören. Für weitere 4 550 Euro sind dann auch ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz, ein Glasdach, ein Sound- und Navigationssystem und die Rundumsichtkameras an Bord. Zum zunächst aufgelegten Motorenprogramm gehören ein Benziner mit 85 kW/115 PS und zwei Diesel mit 81 kW/115 PS oder 96 kW/130 PS. Besonders der kleine Diesel sticht mit guten Verbrauchswerten heraus. Laut Hersteller braucht er für 100 Kilometer lediglich 3,8 Liter. Den Einstiegspreis hat Nissan leicht gesenkt. Der Benziner ist ab 19 490 Euro, der Diesel ab 21 890 Euro zu haben. Das Allradmodell beginnt bei 28 900 Euro. (mwo.)

Beliebter Cross-over

Nissan lässt den Qashqai etwas wachsen und spendiert ihm neue Fahrassistenten – damit geht die zweite Generation des Wagens ins Rennen.

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