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El conocimiento y la sabiduría son los mejores compańeros de viaje

EL BOLETÍN JURÍDICO DEL PERSONAL DE VUELO

Enero 2012 nº 47

LA SUSCRIPCIÓN DEL MANUAL VUELVE A AEROLEY EL BUFETE AEROLEY ESTÁ ESTUDIANDO LA POSIBILIDAD DE PUBLICAR EL MANUAL DE CONSULTA COMO E-BOOK PARA TABLETAS GRÁFICAS

Control de la operación de vuelo por terceros (II)

LAS JAR FCL APROBADAS Y DRÁSTICAMENTRE MODIFICADOS POR LA UNIÓN EUROPEA

DISPOSICIONES DE INTERÉS AERONÁUTICO PUBLICADAS

Juego de preguntas

“La justicia es la constante y perpetua voluntad de dar a cada uno su derecho”


BUFETE AEROLEY Apartado de Correos, 172 11311 Guadiaro San Roque (Cádiz) Tel: 956 795 075 Email: clientes@aeroley.com suscriptores@aeroley.com

nº 47

Enero 2012

ISSN: 1579.1408 Depósito Legal: CA-217-02 © JAVIER RECARTE 2012

Todos los derechos de esta publicación están reservados. Se prohíbe su reproducción o de cualquier parte de la misma, en cualquier soporte o medio, aun citando la procedencia, a menos que medie autorización por escrito de JAVIER RECARTE CASANOVA que no se hace responsable de las opiniones expuestas en articulos de personas ajenas al Bufete.

SUMARIO 3. MI COMENTARIO: La suscripción del Manual vuelve a Aeroley.

El Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo, en trámites para convertirlo en E-Book para tabletas gráficas. 4.

SUSCRIPCIÓN AL MANUAL DE AEROLEY EN PAPEL O EN VERSIÓN INFORMÁTICA

6.

LIBROS JURÍDICOS PARA PILOTOS DE JAVIER RECARTE CASANOVA

7.

EL SACAPUNTAS DE AEROLEY: Las Jar FCL aprobadas y drásticamente modificadas por la UE.

8.

TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL: Control de la operación de vuelo por terceros (II)

9 . MÓDULO DE RESPONSABILIDADES REQUERIDO POR EU OPS 1.955 PARA EL CURSO DE COMANDANTE (PICUS) LECCIONES PRESENCIALES O POR INTERNET 10. EJERCICIOS PRÁCTICOS: Preguntas para resolver sobre la operación de vuelo. 11. DISPOSICIONES DE INTERÉS AERONÁUTICO MÁS IMPORTANTES, PUBLICADAS EN BOE Y DOCE (Diario Oficial de las Comunidades Europeas) 12. CONTRAPORTADA: SUSCRIPCIONES A LAS IGUALAS DE “ASESORÍA JURÍDICO-AERONÁUTICA”, SUSCRIPCIÓN “A” Y SUSCRIPCIÓN “B”.

SERVICIOS JURÍDICOS DEL BUFETE AEROLEY •

ASESORÍA JURÍDICO-AERONÁUTICA A TRIPULANTES DE VUELO Y DE CABINA DE PASAJEROS, A COMPAÑÍAS AÉREAS, ASOCIACIONES, ESCUELAS Y OTRAS ENTIDADES AERONÁUTICAS (VER OFERTA ESPECIAL PARA PILOTOS EN LA PÁGINA 11)

ESTUDIOS TÉCNICO-JURÍDICOS Y DICTÁMENES SOBRE ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS;

PUBLICACIÓN DE LIBROS Y REVISTAS RELACIONADAS CON EL DERECHO AERONÁUTICO APLICABLE A LA OPERACIÓN DE VUELO (VER PÁGINAS 4 Y 6)

CURSOS RELACIONADOS CON LAS NORMAS APLICABLES A LA OPERACIÓN DE VUELO PARA PILOTOS, TCPS, DIRECTIVOS DE COMPAÑÍAS AÉREAS (VER PÁGINA 9)

DEFENSA JURÍDICA EN EXPEDIENTES SANCIONADORES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA;

ASESORÍA EN DERECHO AERONÁUTICO PARA USUARIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL. CIVIL.

MANUALES DE OPERACIONES PARA EMPRESAS DE TRABAJOS AÉREOS.

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AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico


LA SUSCRIPCIÓN DEL MANUAL VUELVE A AEROLEY

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ras un año y medio de alianza con el COPAC para la contratación de la Suscripción al Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo, el Bufete Aeroley vuelve a tomar las riendas de esta Suscripción, invitando a todos pilotos a integrarse en el nuevo sistema. Pueden ver en las páginas 4 y 12 las nuevas condiciones de contratación. Hemos enviado a todos los suscriptores una carta con las explicaciones pertinentes. Decidimos el cambio para agilizar los trámites de contratación y cobro, que será mensual en lugar de trimestral, y gestionar más directamente las contrataciones y cobro de recibos. Consideramos que esta nueva manera de gestionar la suscripción es mejor para los suscriptores que sólo han de tratar con nosotros en lugar de hacerlo con dos organismos diferentes. Recuperamos las antiguas suscripciones A y B, y mantenemos, tras solicitarlo varios pilotos, la Suscripción de Asesoría (ver página 12 - contraportada), sin necesidad de contratar el manual. Pueden ver en esa las tres posibilidades, con sus precios a partir de enero. Agradecemos muy sinceramente al COPAC como institución, pero en especial a Luis Lacasa, a Eduardo Gavilán, a Sonia Álvarez, a María Blanco, y a todas aquellas personas que, de alguna manera, hayan colaborado con la difusión y contratación del Manual, el esfuerzo que han realizado. Muchas gracias.

MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO. EN TRÁMITES PARA PUBLICARLO COMO E-BOOK PARA TABLETAS GRÁFICAS

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os pilotos, con el tiempo, no llevaran los enormes manuales de operaciones y de vuelo del avión en sus carteras de vuelo. Se impone incluirlos en una tableta gráfica, como el IPAD de Apple u otras tipo Android, donde caben todos ellos y muchos más, y no pesan. Tras múltiples solicitudes de pilotos y dada la facilidad de transporte una tableta gráfica, el Bufete Aeroley está tomando las medidas oportunas para poder incluir el MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO como E-BOOK, para incluirlo en las Suscripciones A y B. No sabemos aun si se publicará a través de la iBookstore de Apple y de otra editorial de libros electrónicos para tabletas Android, o la publicaremos directamente por medio de un programa propio. Trataremos de acortar el tiempo para llevarlo a cabo, aunque tenemos que reestructurar el Manual y su índice interactivo para que sea práctico su manejo. Daremos puntual información a través de nuestra web y directamente a nuestros suscriptores, cuando esté operativo. También informaremos si no fuera posible técnicamente, dada la complejidad del manual.

AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico

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MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO Javier Recarte Casanova BUFETE AEROLEY

SUSCRIPCIÓN EXCLUSIVA A TRAVÉS DEL BUFETE AEROLEY A PARTIR DE ENERO

Índices : Por capítulos, Abreviaturas y Alfabético Cap.1 : Responsabilidades del Operador Aéreo Cap.2 : El Comandante como Operador Jurídico Cap.3 : La Tripulación Cap.4 : Los Pasajeros Cap.5 : El Equipaje Cap.6 : Mercancía y Correo Cap.7 : Mercancía Peligrosa Cap.8 : La Aeronave Cap.9 : El Aeródromo Cap.10 : Procedimientos Operacionales Cap.11 : Autoridades Cap.11-B: Régimen de trabajo y descanso Cap.12 : Responsabilidades, incidentes y TAMBIÉN EN VERSIÓN Seguridad INFORMÁTICA Cap.13 : Reglas del Aire y Servicios de Tránsito aéreo Cap.14 : Señales y Marcas • 494 páginas renovables. Cap.15 : Formularios y Actas • 1.039 páginas en manual Cap.16 : Anexos informático (con legislación) BIBLIOGRAFÍA

VER CONDICIONES EN PÁGINA 12 Desde hoy también puede adquirir este manual de apoyo jurídico, sin suscripción, encuadernado en rústica (sin correcciones) 7ª Edición INFORMACIÓN: • TEL: 956 795 075 / 667451033 • EMAIL: clientes@aeroley.com • Correo: Apdo de Correos, 172 11311 Guadiaro (CÁDIZ) Pág. 4

AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico


Javier Recarte Casanova PTLA y Abogado

LAS JAR FCL APROBADAS Y DRÁSTICAMENTRE MODIFICADOS POR LA UNIÓN EUROPEA

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e nuevo la Unión Europea le ha dado un vuelco completo a una norma JAR. Nos referimos al Reglamento (UE) nº 1178/2011, de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil. Primero lo hizo con las JAR OPS 1 y ahora le ha tocado el turno a las JAR FCL, reuniendo a todas las FCL (de avion, de helicóptero y la parte médica) en más de 800 páginas. El Reglamento que las publica, incluye cuatro Anexos: A. Anexo 1: Parte FCL; B. Anexo 2: Requisitos del Reglamento de implementación para la conversión de licencias y habilitaciones nacionales para aviones y helicópteros; C. Anexo 3: Requisitos par ala aceptación de licencias expedidas por o en nombre de terceros países; D. Anexo 4: Parte MED. Repasando un poco por encima el contenido de cada uno de los Anexos, vemos el diferente planteamiento y estructura de cada subcapítulo, ahora mucho mejor estructurado y mucho más comprensible. Se crea una nueva categoría de pilotos, Piloto de aeronave ligera, cuya licencia (LAPL) y cuyos cursos de formación, exámenes, pruebas, atribuciones, etc, se regulan en la Subparte B de la Parte FCL. El Piloto de Aeronave Ligera de Avión (A) podrá actuar como piloto al mando en aviones monomotores de pistón o TGM con una masa máxima certificada al despegue de 2.000 kg o inferior y como máximo podrá transportar a 3 pasajeros (máximo cuatro personas a bordo) Además, en las Secciones siguientes de la Parte B se regulan las siguientes licencias: Sección 3. LAPL (H) para helicópteros; Sección 4. LAPL (S) para planeadores; Sección 5: LAPL (B) para globos; Como otra novedad, en la Subparte C se regulan licencias de piloto privado de planeador y de globo. En las siguientes secciones, pero con apartados para helicópteros, ya entramos en las partes conocidas de las FCL: Piloto comercial, Piloto de Transporte de Linea Aérea, Habilitación por instrumentos, Habilitación de Clase y Tipo, habilitaciones adicionales tales como de

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vuelo acrobático, habilitación de remolque de planeador y arrastre de publicidad aérea, habilitación de de vuelo nocturno para LAPL y PPL de avión o helicóptero, habilitación de montaña (para volar a lugares especificados por la autoridad con aviones con ruedas o esquís, o habilitación de ensayos en vuelo. Estas nuevas reglas afectan a todas las personas y entidades relacionadas con la aviación civil, específicamente en el ámbito de la formación y gestión de licencias, habilitaciones, autorizaciones y certificados. También se incluyen, por decisión de la UE, los elementos referidos a la reglamentación de la condición de CC (Cabin Crew = Tripulante de cabina de pasajeros) tanto desde el punto de vista de la formación y certificación como de los requisitos médicos. Las licencias JAR que se hayan expedido antes del 8 de abril de 2012 se consideran expedidas de conformidad en el nuevo Reglamento. Las licencias no conformes con las JAR, incluidas las habilitaciones, certificados, autorizaciones y/o cualificaciones asociados, expedidas o reconocidas por el Estado, antes de la aplicación de este Reglamento, serán convertidas en la Parte FCL por la autoridad estatal. En el Anexo II del Reglamento viene establecido el procedimiento de conversión de estas licencia a la Parte FCL, y en el Anexo III se regula un procedimiento de aceptación de licencias expedidas por o en nombre de terceros países. No me puedo extender más dada la magnitud de la norma, lo que pretendo es dar una reseña de los cambios más importantes. En cuanto a la Parte Médica, se han incluido en el Anexo IV, con una serie de normas de actuación para los pilotos titulares de una licencia que observen una disminución de su aptitud física. La norma divide a los especialistas y centros medicos en: 1. AMC: Centros Médico-aeronáuticos; 2. AME: Médicos examinadores; 3. GMO: Facultativos en Medicina General; y (Continúia en la página 7)

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LIBRO DE CONSULTA RECOMENDADOS 1

2

MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO

3

FUNCIONES, ATRIBUCIONES, OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE AERONAVE

LEGISLACIÓN APLICABLE A LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

CUADERNOS AERONÁUTICOS N0 4

Javier Recarte Casanova

NORMAS SOBRE ACOMPAÑANTES EN VUELOS DE DEPORTADOS

4

NORMAS SOBRE ACOMPAÑANTES EN VUELOS DE DEPORTADOS

3a EDICIÓN

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RÉGIMEN DE TRABAJO Y DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES EN AVIONES DE TRANSPORTE AÉREO

Más información: clientes@aeroley.com Tel: 956 795 075

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AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico


(Viene de la página 5) 4. OHMP: Especialistas en Salud y Seguridad en el Trabajo. La Parte-MED regula los requisitos correspondientes a: a) La expedición, validez, revalidación y renovación del certificado médico exigido para ejercer las atribuciones de la licencia de piloto o como alumno piloto; b) La aptitud psicofísica de la tripulación de cabina; c) La certificación de los AME, y d) Las cualificaciones de los GMP y de los especialistas en salud y seguridad en el trabajo (OHMP). Por su importancia y por la conexión con las obligaciones recogidas en la Ley de Seguridad Aérea cuyo incumplimiento conlleva una infracción y su correspondiente sanción, voy a transcribir completamente el apartado MED.A.020: Disminución de la aptitud psicofísica: a) Los titulares de licencias no deberán ejercer en ningún caso las atribuciones de su licencia, y las habilitaciones o autorizaciones correspondientes, si: 1) Son conscientes de que se ha producido una disminución de su aptitud psicofísica que pudiera incapacitarlos para ejercer con seguridad dichas atribuciones; 2) Toman o utilizan algún medicamento, prescrito o no, que pudiera interferir con su capacidad para ejercer con seguridad las atribuciones de la licencia correspondiente; 3) Reciben algún tratamiento médico, quirúrgico o de otro tipo, que pudiera interferir con la seguridad del vuelo. b) Además, los titulares de licencias deberán consultar sin demora con un especialista en medicina aeronáutica si: 1) Han sido sometidos a una intervención quirúrgica o procedimiento médico de carácter invasor; 2) Han comenzado a usar medicamentos de manera regular; 3) Han sufrido cualquier lesión personal importante que implique una incapacidad para trabajar como miembro de una tripulación de vuelo; 4) Han sufrido cualquier enfermedad importante que implique una incapacidad para trabajar como miembro de una tripulación de vuelo;

AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico

5) Se hallan en estado de gestación; 6) Han sido hospitalizados o ingresados en una clínica; 7) Necesitan por vez primera lentes correctoras. c) En tales casos: 1) Los titulares de certificados médicos de clase 1 y clase 2 deberán consultar con un AMC o AME, los cuales evaluarán la aptitud psicofísica del titular de la licencia y decidirán si son aptos para ejercer nuevamente sus atribuciones; 2) Los titulares de certificados médicos para licencias LAPL deberán consultar con un AMC o AME, o con el GMP que firmó su certificado médico. Los AMC, AME o GMP evaluarán la aptitud psicofísica de los titulares de las licencias y decidirán si son aptos para ejercer nuevamente sus atribuciones. ES L 311/174 Diario Oficial de la Unión Europea 25.11.2011 d) Los miembros de la tripulación de cabina no llevarán a cabo tareas en una aeronave y, en su caso, no ejercerán las atribuciones de su certificado como tripulantes de vuelo si son conscientes de cualquier disminución de su aptitud psicofísica, en la medida en que tal estado les pudiera incapacitar para realizar sus obligaciones y responsabilidades de seguridad. e) Por otra parte, los miembros de la tripulación de cabina que se encuentren en alguna de las circunstancias mencionadas en los puntos (1) a (5) del apartado (b) anterior deberán consultar sin demora con un AME, AMC u OHMP, según el caso, los cuales evaluarán su aptitud psicofísica y decidirán si son aptos para ejercer nuevamente sus tareas de seguridad. Insisto en la importancia de este apartado, dado que su contravención puede generar una infracción con una multa importante.

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AEROLEY CONTROL DE LA OPERACIÓN DE VUELO POR TERCEROS ( II ) Santiago García-Lomas (Abogado)

V

eíamos en el número 46 de AEROLEY que el legislador, tanto a nivel compañía aérea como Agencias Estatales de Seguridad Aérea, ha reforzado el principio de discreción y privacidad de la operación de vuelo. Se limita y encripta el uso de los registradores de vuelo y se establece un “númerus clausus” de autoridades o personas – que siempre bajo el deber de reserva – van a tener acceso a revisar la operación de vuelo en concreto. Entiendo que en el ámbito profesional se puede constatar ese nivel de privacidad en las distintas flotas y los distintos departamentos de Seguridad de vuelo cuando bien para asuntos de navegabilidad, búsqueda de un estándar de performance o prevención de incidentes se trata. Otra impresión tienen los profesionales cuando desgraciadamente se produce un accidente aéreo que por su relevancia salta a los medios. Aquí parece que todo el esfuerzo de encriptación y reserva se quiebra y se entra a valorar una operación de vuelo que en muchos casos ni se conoce, desde la perspectiva de creación de titulares y motivos de especulación más o menos interesada. Ya decíamos que en efecto cuando se produce un accidente aéreo se puede llegar a quebrar el derecho de reserva si hay indicios claros de dolo o negligencia grave (Art. 12.1 Ley del Programa de Seguridad Operacional) Vamos a desmenuzar de forma sencilla y esperamos que asequible porqué se produce esta quiebra del derecho de reserva. El primer presupuesto que tendría que darse para que se levante el “velo profesional” es que se haya producido un accidente aéreo. La Ley de Seguridad Aérea junto con la EU OPS 1.1150 definen accidente aéreo como todo “suceso relacionado con la utilización de una aeronave, desde el momento que una persona entra a bordo ara realizar un vuelo, hasta el desembarco de todos los pasajeros y miembros de la tripulación, Pág. 8

que motive la muerte o lesiones graves de personas, produzca daños o roturas estructurales en la aeronave o dé lugar a su desaparición o la inaccesibilidad a la misma” Por lesión grave – de acuerdo con el profesor Recarte – nos quedamos con la definición de las EU OPS, esto es • que requieran hospitalización más de 48 h • que produzca rotura de huesos ( excepto fracturas simples en nariz o dedos) • que produzca graves laceraciones • que causen hemorragias graves o daños severos a los músculos, tendones o nervios • que dañen órganos internos • que provoquen quemaduras de segundo o tercer grado • o que expongan al viajero con certeza a sustancias infecciosas o a radiación. Conviene repasar aquí las normas de actuación del Comandante en caso de accidente ( ver Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo de Ed Aeroley, Cap XII). Entre el procedimiento está la obligación de notificar a CIAIAC, que ya vimos que actuará con imparcialidad y dentro del marco de protección del personal aeronáutico al que nos referíamos en el artículo del número anterior de AEROLEY. Sucede que al haber habido lesiones graves la legislación general obliga a que intervenga la Justicia. El Juez del lugar del accidente habrá de proceder al levantamiento de cadáveres o en todo caso a aperturar una investigación (sumario) donde esclarecer los hechos. Por el deber de reserva general, estos sumarios suelen tener – y así debería ser siempre. Al menos en su fase inicial – el carácter de secreto. Una de las pruebas claves en esta investigación es el informe de la CIAIAC , entiendo y al menos hasta que éste no se emita toda precaución sobre el personal aeronáutico relacionado con el accidente es poca. AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico


El segundo presupuesto que tendría que darse para que se levante el “velo profesional” es “que conste de forma manifiesta que las actuaciones realizadas se han producido con dolo o negligencia grave…” (Art. 12.1 Ley de Programa de Seguridad Operacional) En una definición simple entendamos por “dolo” que ha habido intencionalidad de causar el accidente y por “negligencia grave” que aunque no se pretendía se ha operado tan fuera de lo ortodoxo que se ha causado el accidente. Si de resultas del Informe de la CIAIAC o de las pesquisas judiciales se entiende por su Señoría que hay indicios racionales de criminalidad (ha habido dolo o negligencia grave) el sumario lejos de cerrase se continuara con imputaciones las personas sobre las que recaen esos indicios. Estas personas – y las víctimas del accidente o sus herederos, o los que han recibido daños – tienen derecho a personarse y defenderse, proponiendo al Juez pruebas que cada una tenderá a reforzar la posición de cada parte personada. El secreto de Sumario ha de levantarse para dar igualdad

de oportunidad a todos. Los intereses son contrapuestos: Tripulación, Aena, Compañía de Seguros, Víctimas, Fabricante, u otros responsables de la operación: carga, mantenimiento , control aéreo, etc, etc y hay mucho en juego. Es en este punto donde suele romperse la discreción y reserva y aunque no debería ser así nos encontramos con el derecho ala información que también tiene el público y del que los periodistas hacen su bandera y –a veces – su excesiva inmunidad. Si concluido el Sumario el Juez descarta la existencia de dolo o negligencia grave la investigación se cierra y se abrirá un pleito civil de reclamación de daños por los damnificados. Si se establece que ha habido dolo o negligencia grave en determinadas personas se les acusará penalmente y se abrirá un juicio penal donde se dilucidarán las responsabilidades tanto penales como civiles. En todo caso el derecho de reserva del profesional habrá podido quedar dañado sin remedio. Y eso es lo que no nos gusta. Un saludo

EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES REQUERIDO POR EU OPS 1.955 PARA EL CURSO DE COMANDANTE (PICUS) DE MODO PRSENCIAL O POR INTERNET www.cursos.aeroley.com

Más información: 956 795 075 FUNCIONES, ATRIBUCIONES, OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE AERONAVE INTRODUCCIÓN TEMA 1. ASPECTOS LEGALES DE LA FUNCIÓN DE COMANDANTE. UNIDAD 1: La norma jurídica UNIDAD 2: Las funciones del Comandante TEMA 2. UN PROFESIONAL CON ATRIBUCIONES Y OBLIGACIONES UNIDAD 1: El Comandante como profesional titulado. UNIDAD 2: Atribuciones y obligaciones del Comandante TEMA 3. LA AERONAVE, LA TRIPULACIÓN Y LOS PASAJEROS UNIDAD 1: La aeronave UNIDAD 2: La tripulación UNIDAD 3: Los pasajeros TEMA 4. EL EQUIPAJE Y LA CARGA UNIDAD 1: El equipaje UNIDAD 2: La carga aérea

AEROLEY, Boletín Jurídico Aeronáutico

TEMA 5. NORMAS DE TRABAJO Y DESCANSO UNIDAD 1: Generalidades, definiciones y Limitaciones de Actividad. UNIDAD 2: Extensiones, descansos e imaginarias. TEMA 6. AUTORIDADES QUE RIGEN LA AVIACIÓN CIVIL UNIDAD 1: Autoridades Administrativas: MFOM, DGAC y AESA UNIDAD 2: Otras Autoridades: CIAIAC, CEANITA, AENA, Ministerios... TEMA 7. AUTORIDADES DE CONTROL Y PÚBLICODELEGADAS UNIDAD 1: La Inspección Aeronáutica UNIDAD 2: El COPAC. Las Compañías Aéreas, Responsables y M.O. TEMA 8. SUCESOS, NOTIFICACIONES Y FORMULARIOS UNIDAD 1: Accidentes, incidentes y sucesos UNIDAD 2: Notificaciones y Formularios TEMA 9. LAS RESPONSABILIDADES JURÍDICAS DEL COMANDANTE UNIDAD 1: Delitos, Infracciones administrativas, laborales y colegiales.

UNIDAD 2: Instrucción de expedientes, indemnizaciones y seguros

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(Las respuestas correctas estarán incluidas en nuestra web: http://www.aeroley.com) A. ¿Qué se entiende por LAPL? 1. Licencia de aeronave para-ligera 2. Licencia de Acreditación Para-Limpica 3. Light Aircraft Pilot Licence 4. Long Aircraft Performance Limitations B. ¿Puede un Copiloto tomar la decisión de seguir o frustrar la aproximación, antes de descender por debajo de 1.000 pies sobre el aeródromo en el último segmento de la aproximación? 1. Si en todo caso, si el Comandante le ha delegado la conducción del vuelo 2. De ninguna manera, dado que es el Comandante quien ha de tomar ese tipo de decisiones. 3. Sólo en el caso de que en el M.O. venga reflejado 4. Sólo en el caso de que el Comandante lo haya establecido en el breafing de aterrizaje. C. En caso de masa y centro de gravedad del avión, ¿cual de los manuales puede ser más restrictivo? 1. El Manual de Vuelo del Avión 2. El Manual de Operaciones 3. Ambos han de ser iguales en ese tema 4. Dependerá del tipo de operación D. ¿Qué tipo de sanción puede recaer en un tripulante que desempeñe funciones a bordo sabiendo que padece o puede padecer fatiga? 1. Ninguna 2. Hasta 45.000 euros 3. Hasta 10.000 euros 4. Hasta 5.000 euros E. ¿Tiene obligación legal el Comandante de facilitar información meteorológica a petición de la Oficina Meteorológica en ciertos casos? 1. No 2. Sólo en el caso de que así lo establezca las JAR OPS 3. Sólo en un caso recogido en el RCA 4. Si debería hacerlo pero voluntariamente.

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DISPOSICIONES DE INTERÉS AERONÁUTICO MÁS IMPORTANTES PUBLICADAS

BOE (Boletín Oficial del Estado) OCTUBRE Día 1. MINISTERIO DE FOMENTO. Titulaciones aeronáuticas.Resolución de 20 de septiembre de 2011, de la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se convoca proceso selectivo para la designación y autorización de examinadores calificados para la realización de pruebas de pericia en vuelo y verificaciones de competencia ... Día 31. MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN Resolución de 10 de octubre de 2011, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el III Convenio colectivo de Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo, SA para su personal de tierra y tripulantes de cabina de pasajeros. NOVIEMBRE Día 21 MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Y MEDIO RURAL Y MARINO: Resolución de 26 de octubre de 2011, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que se modifica la de 18 de diciembre de 2002, por la que se formula la declaración de impacto ambiental sobre el proyecto Ampliación del aeropuerto de Melilla. Día 25. MINISTERIO DE FOMENTO: Navegación Aérea: Orden FOM/3226/2011, de 2 de noviembre, por la que se designa al Aeropuerto de Huesca como Aeropuerto con Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS). DICIEMBRE Día 1 MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA: Fronteras: Orden PRE/3275/2011, de 29 de noviembre, por la que se habilita el aeropuerto de Lleida-Alguaire como puesto fronterizo. Día 2 MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA: Canarias. Rutas aéreas: Resolución de 25 de noviembre de 2011, de la Subsecretaría: Obligaciones de servicio público en rutas aéreas entre las Islas Canarias, y se limita el acceso a determinadas rutas. Día 10. MINISTERIO DE LA PRESIDENCIANavegación aérea: Corrección de errores del Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, Día 20 MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN Resolución de 29 de noviembre de 2011, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el I Convenio colectivo del Grupo de empresas AENA (Entidad Pública Empresarial AENA y Aena Aeropuertos, SA). Día 22 PRESIDENCIA DEL GOBIERNO. Organización Real Decreto 1823/2011, de 21 de diciembre, por el que se reestructuran los departamentos ministeriales. Real Decreto 1826/2011, de 21 de diciembre, por el que se nombran Ministros del Gobierno.

(Diario Oficial de las Comunidades Europeas) OCTUBRE Día 18. Reglamento de Ejecución (UE) nº  1034/2011 de la Comisión, de 17 de octubre de 2011, relativo a la supervisión de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo y los servicios

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de navegación aérea y que modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010  Día 22. Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Primera) de 8 de septiembre de 2011 ( Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios — Límites de nivel sonoro que deben respetarse al sobrevolar zonas urbanas situadas cerca de un aeropuerto») Día 28. Reglamento de Ejecución (UE) nº  1087/2011 de la Comisión, de 27 de octubre de 2011, que modifica el Reglamento (UE) nº 185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea, en lo relativo a los equipos de detección de explosivos  NOVIEMBRE Días 11 y 12 . Reglamento (UE) nº 1141/2011 de la Comisión, de 10 de noviembre de 2011, que completa las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil, en lo que respecta al uso de escáneres de seguridad en los aeropuertos de la UE  Día 16 Reglamento (UE) nº 1149/2011 de la Comisión, de 21 de octubre de 2011, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas

Día 23 Reglamento de Ejecución (UE) nº 1206/2011 de la Comisión, de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos en materia de identificación de aeronaves para la vigilancia del cielo único europeo  Día 24. Reglamento de Ejecución (UE) nº 1216/2011 de la Comisión, de 24 de noviembre de 2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010 de la Comisión, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red Día 25. Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo DICIEMBRE Día 3. Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Tercera) de 13 de octubre de 2011 Compensación a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo — Concepto de “cancelación” — Artículo 12 — Concepto de “compensación suplementaria” — Compensación en virtud del Derecho nacional»] Día 20. Reglamento (UE) nº  1332/2011 de la Comisión, de 16  de diciembre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes de utilización del espacio aéreo y procedimientos operativos para los sistemas anticolisión de a bordo Día 29. Orden FOM/3553/2011, de 5 de diciembre, por la que se modifica el Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, para actualizar las Instrucciones Técnicas

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1. MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO, (ver pág. 4) • CON PUESTA AL DÍA PERIÓDICA

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Boletín Aeroley #47