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EDITORIAL

ANO 20  EDIÇÃO Nº 220 JULHO 2018 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

Modais alternativos, a hora é agora

Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br

Capa: Leandro Francisca Foto: Divulgação Aliança Navegação e Logística Colaboraram nesta edição: Osvaldo Agripino de Castro Júnior Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br

Contato Comercial Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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ma paralisação de caminhoneiros por cerca de dez dias – que em países que têm uma infraestrutura adequada de transportes não passaria de uma manifestação de categoria – parou o Brasil e gerou impactos bastante prejudiciais à economia. Fato que reabre uma importante discussão; repensar a falta de infraestrutura logística brasileira. No entanto, o movimento também trouxe algumas lições importantes, ligadas direta ou indiretamente à matriz de transporte brasileira. A principal delas, segundo especialistas, é a necessidade de ampliar a presença dos modais ferroviário, hidroviário e dutoviário, de modo que o País deixe de ser tão dependente das rodovias para promover o deslocamento de cargas e passageiros. Levantamentos apresentados por diversas entidades comprovam que a ferrovia responde por 15% a 20% da matriz de transporte de carga brasileira e a rodovia, em torno de 60%. O ideal, segundo especialistas, seria que houvesse um maior equilíbrio entre os modais, como ocorre em outros países, com a distribuição entre ferrovia, rodovia e hidrovia na matriz, de uma ordem média de 40%, 30% e 20%, respectivamente. A importância da integração entre os diferentes modais é fundamental. O ideal seria que, quando o transporte é feito por longa distância, o trem ou a barcaça levasse a carga até determinado ponto, que depois fosse transferida para o caminhão, responsável pela entrega no destino final. Seria o mais lógico. Até o setor rodoviário é favorável a isso. Para o Brasil, esse modelo seria estratégico. Portanto, o Brasil precisa promover uma mudança nessa matriz de transportes. No caso da carga, faz-se necessário aumentar a participação na matriz da ferrovia e da hidrovia. É preciso fazer com que essa matriz seja mais equilibrada. O País precisa explorar outros modais e a eficiência de cada um, mesmo que isso envolva investimentos a longo prazo. 


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Sumário

28 Capa Cabotagem, a alternativa para reduzir a dependência do modal rodoviário Entrevista: Gilberto Fialho: “No Brasil nós já tivemos uma mentalidade ferroviária e hidroviária muito mais avançada do que a atual” 7 Crônicas da beira do cais: O fiscal da alfandega

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Legislação: TCU aponta irregularidade em Decreto dos Portos e questiona sua constitucionalidade

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Comex: Santa Catarina embarca segundo lote de carne suína para Coreia do Sul

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Portos e Terminais: Estudo da CNI mostra que portos têm menor investimento em 14 anos

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Petróleo e Gás: Mantém-se indefinidos os royalties pela exploração de poços na costa de SC Náutica: Dongfeng Race Team é o campeão da Volvo Ocean Race 2017-18

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TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 6

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000


Entrevista: Gilberto Fialho

“No Brasil nós já tivemos uma mentalidade ferroviária e hidroviária muito mais avançada do que a atual”

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ovimento deflagrado pelos caminhoneiros na última semana de maio praticamente parou o Brasil. Foram onze dias seguidos de bloqueios nas estradas em praticamente todo o território nacional, impedindo a circulação de pessoas e produtos. E os impactos não foram pequenos. O Banco Central reduziu de 2,6% para 1,6% a previsão para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro em 2018. O PIB é a soma de todos os bens e serviços feitos no País, independentemente da nacionalidade de quem os produz, e serve para medir o comportamento da economia brasileira. O dado consta do Relatório de Inflação divulgado pelo BC no dia 28 de junho. No documento, o BC diz que a revisão está associada “ao arrefecimento da atividade [econômica] no início do ano, à acomodação dos indicadores de confiança de empresas e consumidores e à perspectiva de impactos diretos e indiretos da paralisação no setor de transporte de cargas ocorrida no final de maio”. Segundo a instituição, a partir de agora a recuperação econômica deve se dar de forma "mais gradual" do que a projetada anteriormente. Sobre a atividade econômica, no final de junho o BC ainda não contava com muitos dados mostrando esse impacto e a ideia era de que o efeito principal fosse temporário para baixo na atividade e um efeito temporário para cima na inflação, que apareceu na projeção para o mês de junho e comece a se dissipar a partir dos meses seguintes. A previsão que pode se confirmar ou não nos próximos meses, pois ainda é cedo para se fazer uma leitura refinada do que está acontecendo. Também impactada pela paralisação do setor de transportes, que causou desabastecimento de produtos em todo o País, a projeção de inflação de 2018 foi elevada pelo BC de 3,8% para 4,2%. No entanto, “a retomada da atividade em ritmo mais gradual que o esperado e a propagação inercial do baixo patamar inflacionário são fatores que contribuem para manutenção da inflação em patamar reduzido, sobretudo no segmento de serviços e em medidas de inflação subjacente”, escreveu o BC. O Banco Central também identificou influência da paralisação nas transações correntes do Brasil com o exterior. O superávit comercial foi inferior em 29% ao estimado para maio. A média diária de exportação, por sua vez, caiu 37% durante a greve, segundo dados do Banco Central os números refletem a dificuldade que empresas tiveram para transportar produtos até os portos. 

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Espero que utilizemos mais as modalidades ferroviária e hidroviária, sem perda da importância do rodoviário, pois dependemos dele para as ligações com os terminais de transbordo.

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Entrevista: Gilberto Fialho Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a interrupção do fluxo de mercadorias reduziu a produção industrial, aumentou a ociosidade no setor e provocou acúmulo de estoques indesejados. Segundo Sondagem Industrial divulgada pela instituição no final de junho, o índice de evolução da produção caiu de 48,8 pontos em abril para 41,6 pontos, bem abaixo da linha divisória de 50 pontos da pesquisa. “O resultado foi claramente influenciado pela interrupção dos serviços de transportes terrestres em maio, que prejudicou o fluxo de insumos e mercadorias”, cita o estudo. Segundo a CNI, a produção industrial costuma aumentar na passagem de abril para maio, como ocorreu entre 2011 e 2013 e em 2017 (este último influenciado pelo grande número de feriados em abril daquele ano). No entanto, a crise no abastecimento não confirmou a tendência em 2018. O estudo ainda mostra que, na comparação com 2017, o índice de maio de 2018 é 12,2 pontos menor. A Utilização da Capacidade Instalada (UCI) ficou em 63%, com recuou de 3 pontos porcentuais em relação ao mês anterior. O estudo revela também que os efeitos da paralisação de maio foram mais intensos nas grandes empresas. A ociosidade também foi maior nas companhias de grande porte. Na sequência, vêm as médias e depois as pequenas. A pesquisa mostra que o indicador de evolução dos estoques efetivos em relação ao planejado subiu para 53,3 pontos em maio. Valores acima de 50 pontos indicam que os estoques estão acima do planejado. O emprego também teve queda no mês e ficou em 48,3 pontos. Os caminhões são responsáveis por transportar a maior parte de tudo o que é produzido no País e têm papel fundamental para a economia. Segundo pesquisa da Fundação Dom Cabral, de 2017, 75% é o quanto da produção nacional é transportada via malha rodoviária. Com tamanha concentração, poucos dias de paralisação foram suficientes para retomar a velha discussão: o País pode continuar refém do transporte rodoviário? Essa dependência do caminhão e as possibilidades da utilização de outros modais é abordada nesta edição da Revista Portuária – Economia & Negócios, pelo doutor em engenharia civil e especialista em Engenharia de Transportes, com ênfase em Engenharia Costeira e Portuária, Gilberto Olympio Mota Fialho, que ainda é coordenador do curso de Engenharia Portuária da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Poli-UFRJ).

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A nossa situação é tão complexa que até mesmo para as ferrovias já existentes no Brasil surgirão gargalos na ocasião em que as utilizarmos de modo mais intenso.

mentos de longo prazo, cujos benefícios ainda levarão muito tempo até chegar a transformar nossa matriz de transporte e reduzir a dependência do rodoviário. RPEN: Se nada for feito, o País pode entrar em colapso? GF: Não chegaria ao ponto de afirmar que o País entraria em colapso, mas, sem dúvida, isso oneraria cada vez mais nossos custos de transporte, diminuindo a competitividade das empresas brasileiras. RPEN: O senhor acha que a retomada do transporte ferroviário seria uma alternativa para minimizar essa dependência? GF: Certamente, isso é uma necessidade premente no Brasil. O nosso País se caracteriza por ser um grande exportador de produtos básicos e importador de produtos manufaturados. Como esses produtos básicos, principalmente commodities de origem agrícola, são gerados no interior, longe do litoral onde estão localizados os portos, o transporte ferroviário é altamente recomendável. RPEN: A reconstrução da malha ferroviária brasileira não seria uma alternativa muito cara e demorada para solucionar os gargalos, que tendem a aumentar com o passar do tempo? GF: Com certeza sim. Mas, a nossa situação é tão complexa que até mesmo para as ferrovias já existentes no Brasil surgirão gargalos na ocasião em que as utilizarmos de modo mais intenso como, por exemplo, a existência de bitola métrica e a bitola larga de 1,60m.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Professor, diante dos últimos fatos registrados no País, como o senhor avalia a matriz do transporte brasileiro? Gilberto Fialho: A nossa matriz de transporte privilegia o rodoviário, em detrimento das demais modalidades - hidroviário e ferroviário. Isso deve-se, em parte, a políticas públicas exercidas ao longo do século passado, notadamente na sua segunda metade. Não quero com isso dizer que precisaríamos investir menos em rodovias, mas sim investir mais em hidrovias e ferrovias. As nossas ferrovias diminuíram de extensão, nos últimos 30 anos praticamente só se investiu na ferrovia norte-Sul, que ainda não está concluída.

RPEN: E a cabotagem, não seria uma alternativa para mudar essa realidade? GF: A cabotagem pode contribuir bastante para reduzir a nossa dependência do transporte rodoviário de longa distância, mas continuaríamos a depender ainda do caminhão para fazer a distribuição dos bens com origem ou destino nos portos, isso porque, naturalmente, os portos estão localizados no litoral. Essa afirmação é válida também para as ferrovias, na medida em que a alimentação dos terminais de transbordo precisarão das rodovias alimentadoras.

RPEN: O movimento de paralisação dos caminhoneiros, ocorrido na última semana de maio, comprovou uma coisa que já era clara: o País é refém das rodovias. Há como mudar essa realidade? De que forma? GF: Para mudar essa realidade precisaremos investir em modalidades alternativas de transporte, como ferrovias e hidrovias. Mas são investi-

RPEN: E de que forma a navegação costeira pode contribuir? GF: A navegação costeira pode contribuir para reduzir os custos de transporte, considerando que essa opção é, reconhecidamente, mais interessante em termos de custo para um País com grande extensão territorial, que é o nosso caso. 

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Entrevista: Gilberto Fialho

A cabotagem pode contribuir bastante para reduzir a nossa dependência do transporte rodoviário de longa distância, mas continuaríamos a depender ainda do caminhão para fazer a distribuição”.

o processo.

RPEN: Existem entraves legais que precisam ser eliminados para o aumento na utilização da cabotagem ou a questão é meramente cultural? Por que? GF: Existem entraves logísticos, haja vista que o transporte por cabotagem não é porta a porta, havendo a necessidade de usarmos o transporte rodoviário, de modo complementar. Além disso, alguns portos brasileiros teriam que se adaptar a essa nova situação. RPEN: Existem estudos que apontam que o custo da cabotagem é significativamente inferior ao do modal rodoviário e a segurança das cargas é bem maior. De que forma isso ocorre? GF: Em relação aos custos da cabotagem eles tendem a ser inferiores em razão da unidade de transporte, no caso o navio, possuir capacidade de transporte equivalente a centenas, podendo alcançar até milhares, de caminhões. Isso faz com que se tenha economia de escala. Em relação à segurança, o transporte marítimo sobressai, tanto para carga geral que é transportada em contêineres, gerando mais segurança para a carga, quanto para os graneis, notadamente os de origem agrícola, que retirariam uma quantidade enorme de caminhões das estradas, diminuindo o número de acidentes e os custos de manutenção dos pavimentos. RPEN: E a infraestrutura portuária brasileira, está pronta para atender a demanda da cabotagem, caso ela venha ocorrer, ou há necessidade de investimentos? GF: Alguns portos têm condições de absorver esse aumento de demanda, mas outros precisarão de algum investimento, mas nada que inviabilize

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RPEN: Indo um pouco mais longe, e a questão das hidrovias? O Brasil tem condição de, assim como na Europa, operar portos concentradores e as barcaças, substituírem parte dos caminhões na distribuição? GF: Sim, com certeza. As nossas hidrovias, com as exceções de praxe, são ainda subtilizadas. Mas tivemos avanço principalmente na região norte, com a utilização dos rios Madeira, em Rondônia e, mais recentemente, o rio Tapajós, no Pará, para o transporte de soja com destino à exportação. RPEN: Esse é um sonho muito distante, ou o senhor acredita que um dia possamos ter vários pequenos portos ao longo de nossos rios e as barcaças trafegando com segurança e periodicidade? GF: Eu tenho esperança que num futuro não distante tenhamos movimentação mais intensa nos nossos rios. Isso depende de nós, brasileiros, realizarmos políticas públicas mais adequadas e compromissadas com o desenvolvimento e o meio ambiente. RPEN: Que outras considerações o senhor faz a esse respeito? GF: Posso dizer que, aqui no Brasil nós já tivemos uma mentalidade ferroviária e hidroviária muito mais avançada do que a atual. Cito o exemplo da ferrovia Madeira-Mamoré, que foi construída no início do século passado, tendo seu traçado entre as cidades de Guajará-Mirim e Porto Velho, para evitar o trecho do rio Madeira que não apresentava condições de navegabilidade. Em Porto Velho o transporte hidroviário era retomado. Como constatação dessa perda de mentalidade, no lugar dessa ferrovia hoje existe parte da rodovia BR 364. Espero que retomemos essa mentalidade e utilizemos mais as modalidades ferroviária e hidroviária, sem perda da importância do rodoviário pois, como comentado acima, dependemos dele para as ligações com os terminais de transbordo. 


Opinião

Corredor ferroviário bioceânico

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Por: Milton Lourenço O autor é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).

crise de abastecimento a que o País foi atirado pela paralisação de caminhoneiros, ao final de maio, mostrou o quanto o Brasil é refém do modal rodoviário e, principalmente, do óleo diesel, que é o combustível que move a economia nacional. Segundo dados do Instituto de Logística e Suplly Chain (Ilos), mais de 60% de tudo o que é transportado no País viajam em contêineres puxados por carretas ou sobre caminhões, percentual que, nos últimos anos, só tem crescido em razão da falta de investi mentos em outros modais. Ainda segundo o Ilos, entre 2006 e 2016, a participação das rodovias na matriz de transportes avançou de 59% para 62,8%, enquanto, no mesmo período, a fatia das ferrovias recuou de 24% para 21%, por falta de investimentos no setor. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Brasil, que já teve uma malha ferroviária maior que a dos Estados Unidos, tem hoje apenas 3 quilômetros de ferrovia para cada quilômetro quadrado, enquanto aquele país tem dez vezes mais: 30 quilômetros de trilhos para cada quilômetro quadrado. E mais: dos atuais 28 mil quilômetros de malha passados a concessionárias, apenas 8 mil quilômetros estão em operação. Como ficou em segundo plano no processo de privatização, a situação do transporte de passageiros por trem está em situação ainda mais dramática. Diante disso, os caminhoneiros fazem o que podem, enfrentando estradas mal conservadas e bem pouco policiadas, o que permite com frequência toda a sorte de imprevistos, inclusive aqueles derivados da violência

social. Sem contar os prejuízos para as empresas transportadoras e para os donos das cargas, pois, muitas vezes, o caminhoneiro é obrigado a ficar três dias ou mais parado no cais para descarregar. Em meio a tantas desditas, aparece agora uma luz no fim do túnel: Brasil, Bolívia, Paraguai e Peru acabam de concluir os entendimentos prévios para um acordo que prevê a construção de um corredor ferroviário entre o Oceano Pacífico (a partir de Puerto de Ilo, no Peru) e o Atlântico (Porto de Santos). Os estudos preliminares, que contam com assessoramento técnico da União Europeia, prevêem investimentos da ordem de US$ 14 bilhões e que a obra estará concluída até 2024. Os estudos estimam ainda que o corredor bioceânico irá transportar 40 milhões de toneladas, percorrendo 3.755 quilômetros, facilitando principalmente as exportações para a Ásia. Ou seja, essa ferrovia, além de facilitar a tão almejada saída para o mar por parte da Bolívia, vai permitir o desenvolvimento, a exploração e a industrialização dos recursos naturais de todo o continente sul-americano, até porque está prevista ainda a adesão da Argentina e do Uruguai. Entre outros benefícios, com a participação do trem bioceânico, será possível conduzir a carga desde o Brasil até o porto de Xangai, na China, em 36 dias e 8 horas. Hoje, a demora é de 67 dias e 13 horas. Segundo os estudos, até 2021, o corredor ferroviário terá ainda capacidade para transportar 6,1 milhões de passageiros por ano, número que deverá chegar a 13,3 milhões em 2055. Se o futuro irá confirmar esses números, não se sabe. Mas, até lá, haja otimismo! 

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Opinião Os aspectos que o TCU parece não ter visto para a prorrogação extraordinária para fins de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de arrendamento portuário

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Por: Henry Rossdeutscher O autor é advogado, membro da Comissão de Direito Marítimo e Portuário do Conselho Federal da OAB e mestrando em Direito pela Fundação Getúlio Vargas - FGV/SP.

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ão contraditórios os entendimentos que o Tribunal de Contas da União (TCU) tem com relação às prorrogações extraordinárias dos contratos de arrendamento portuários que objetivam a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. Em resposta à consulta feita pela então Secretaria de Portos da Presidência da República, em 2015, o TCU entendeu que a ampliação de prazo de vigência dos arrendamentos para o objetivo já citado acima, estaria adstrita aos casos em que ocorra a possibilidade da prorrogação ordinária se observados os limites temporais previstos contratualmente. No entendimento dos auditores do TCU, a adaptação dos contratos não encontra respaldo na legislação e fere a isonomia do processo licitatório, uma vez que empresas que perderam concorrências feitas no passado, puderam apresentar propostas com base em uma duração mais curta do contrato. No entanto, tomo a liberdade de discordar de tal entendimento. No meu ponto de vista, o TCU vem adotando um argumento que já, a princípio, não se sustenta para defender a negativa da prorrogação dos contratos, tendo como base os termos dispostos pelo art. 19 do Decreto nº 8.033/2013. De partida não se sustenta pelo simples fato de que a isonomia defendida pelo órgão já havia sido gravemente ferida quando os terminais de uso privado (TUPs) obtiveram autorização para operar nos mesmos mercados dos portos públicos, companhias docas ou terminais arrendados. Isso quer dizer que, em certos setores, essa concorrência assimétrica é adotada de modo ordenado e dirigida à construção de um mercado mais sofisticado, como ocorreu com o setor de telecomunicações a partir da edição da Lei Geral de Telecomunicações (lei 9.472/97). Em outros setores, a concorrência é estabelecida de modo desordenado, como é o caso do setor portuário. A afirmação se justifica pelo surgimento de sucessivas normas regulatórias infralegais, como a Resolução ANTAQ no 517, o Decreto 6.620, a MP 595, a lei 12.815 e o decreto 8.033. Essas situações abalam a normalidade contratual e passaram a ocorrer constante-

mente no Brasil, ou seja, se a concorrente soubesse que em um determinado momento de um futuro contrato entraria com um novo competidor, regrado por um regime evidentemente mais favorável, obviamente não teria participado daquele certame. Portanto, o cenário que vem sendo analisado pelo TCU demonstra, mais uma vez, que o setor carece de respostas regulatórias que resgatem a eficiência de todos os competidores que possam participar de um processo licitatório e atraiam investidores. Em síntese, o que a então Secretaria de Portos da Presidência da República buscou pacificar por meio da consulta ao TCU foram os limites temporais para a prorrogação do prazo de vigência de um contrato de arrendamento portuário nas hipóteses de recomposição da adequação econômico-financeira. A Lei 12.815/2013, em seu art. 57; e o Decreto 8.033/2013, em seu art. 19, preveem a possibilidade de prorrogação dos contratos de arrendamento portuário de modo expresso e a prorrogação para fins de reequilíbrio é amplamente adotada em contratos de concessão de serviços públicos. No entanto, o Estado Brasileiro não dispõe de orçamento para reequilibrar os contratos – pois não dispõe de recursos para atividades básicas -, fato que é público e notório. Igualmente não é possível imaginar a redução de investimentos pelos arrendatários ou dos valores de outorgas, já que além de comprometer a competitividade na prestação dos serviços, isso inviabilizaria as autoridades portuárias. Por outro lado, seria um tiro no pé os portos públicos aumentarem os preços que cobram dos usuários, pois os levaria aos concorrentes privados. Aliás, como exemplo da concorrência entre terminais arrendados e os TUPs, temos a em Santa Catarina concorrência entre o Porto de Itajaí – instalado na margem direita do Rio Itajaí-Açu e com sua gestão delegada ao Município de Itajaí, e o TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, instalado na margem oposta do mesmo rio. Não poderia haver melhor exemplo que o caso Itajaí/Navegantes, pois os dois estão implantados em áreas de idêntica influência, um em frente ao outro, separados apenas pelo Rio Itajaí-Açu.


E faz-se necessário ressaltar que no ano de 2015 - data da consulta feita ao TCU, o Porto de Itajaí – e sua arrendatária APM Terminals – perdeu mais de 50% de sua movimentação para o terminal privado de Navegantes. De 20 mil movimentos por mês, o Porto de Itajaí passou a fazer pouco mais de 8 mil, representando a perda de quatro serviços das linhas de navegação. Nesse meio tempo, em Navegantes, a Portonave quase dobrou o seu pátio de armazenagem, sem qualquer dificuldade de ordem regulatória. Sobreleve-se que à época da licitação que culminou com a contratação do arrendatário em Itajaí, a ordem jurídica não permitia que terminais privados pudessem explorar cargas de terceiros na forma que a Portonave explora atualmente em Navegantes. Portanto, a prorrogação extraordinária não serve para beneficiar qualquer contratado. Ela objetiva reinserir a situação contratual na normalidade. Arrisco-me a dizer que isso seria um “novo normal”, que necessita de respostas regulatórias que garantam a eficiência de todos os entes envolvidos. Inclusive, não é demais lembrar que no segmento portuário apenas os arrendatários pagam outorga ao poder público e não há quem arrisque negar que se tiverem mais prazo para explorar a atividade, certamente irão investir nas estruturas públicas arrendadas (atribuindo valor aos bens estatais) para ter fôlego competitivo em razão dos terminais privados. Portanto, o que se deve levar em consideração ao adotar uma forma para assegurar o equilíbrio econômico-financeiro na relação contratual é o interesse público, pautado nos princípios do direito administrativo, que recomendam ao Administrador que, utilizando-se do poder discricioná-

rio a ele concedido, escolha dentre as várias possibilidades que lhe são permitidas por lei, aquela que garanta a continuidade do serviço público, buscando os melhores resultados e o menor impacto possível nas finanças públicas. Na hipótese em que apenas a prorrogação contratual atenda a tais aspectos, justificando-a como a melhor opção diante do caso concreto, passará a se revestir de obrigatoriedade. Bem a respeito, o Tribunal de Justiça de Santa Catarina, utilizando-se da ponderação dos princípios constitucionais, entendeu que a prorrogação do contrato de concessão de transporte público coletivo seria a forma menos onerosa para o interesse da coletividade. Segundo parecer da Quarta Câmara de Direito Público do TJSC, na Apelação Civil nº 2013.013809-3, o relator desembargador Júlio César Knoll diz que: no enfoque do caso concreto, em que conflitam o dever do Administrador Público em proceder com a realização de licitação para a concessão de serviços públicos, e do outro lado o direito das concessionárias de auferirem a justa indenização em decorrência do desequilíbrio econômico-financeiro no liame dos contratos entabulados com a Municipalidade, vislumbro que a forma menos onerosa e penosa para o interesse da coletividade, nesta hipótese, é a convalidação da prorrogação da concessão. Portanto, como visto, na hipótese em que apenas a prorrogação contratual atenda a tais aspectos, justificando-a como a melhor opção diante do caso concreto, ela passa a se revestir de obrigatoriedade e deve, portanto, ser levada a efeito.

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Opinião

Em defesa do modelo catarinense

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (SENAR/SC)

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esultado de processos de colonização e da iniciativa dos empreendedores privados, ao longo das décadas, a economia catarinense organizou-se em polos: agroindustrial (Oeste), eletrometalmecânico (Norte), madeireiro (Planalto), têxtil (Vale do Itajaí), mineral (Sul), tecnológico (Capital) e turístico (praticamente todo o Estado). Podemos afirmar que em todas essas regiões existe um modelo catarinense caracterizado por dois fatores: dimensões (pequenas) e eficiência (alta). Santa Catarina ostenta indicadores admiráveis: é a vigésima unidade da Federação brasileira em território e a 10ª em população, a primeira em expectativa de vida, com as menores taxas de analfabetismo e mortalidade infantil do País. Sua economia é diversificada com excelente desempenho nos setores da indústria, do extrativismo vegetal e mineral, agricultura, pecuária, pesca e turismo. Situa-se entre os cinco Estados mais ricos do Brasil. O paradigma “pequeno e eficiente” revela-se em várias áreas. Pequenas cidades (apenas treze têm mais de 100 mil habitantes), pequenas propriedades rurais (quase 90% são minifúndios) e pequenos negócios (mais de 570 mil microempresas operam em território barriga-verde). A contribuição do setor primário, mesmo fundado na predominância do pequeno, é destaque internacional. A maior parte dos 190 mil estabelecimentos rurais é de pequeno porte e somente consegue manter a viabilidade econômica em razão do regime de policultura. Ou seja, alta variedade em pequenas áreas, consorciando atividades nas quais o Estado ocupa um lugar de destaque, como milho, soja, fumo, mandioca, feijão, arroz, banana, batata inglesa, alho, cebola, tomate, trigo, maçã, uva, aveia e cevada, além da extraordinária produção de suínos, aves e bovinos de leite e de corte. A perpetuação desse modelo requer atenção e assistência para se manter posição. Se tomarmos a cadeia produtiva da avicultura, na qual sempre pontificamos, percebemos que nos últimos anos o Paraná assumiu a liderança nacional na produção e na exportação.

Sim, eles têm maior área agricultável e maior produção de milho – base de toda a cadeia da proteína animal. Além disso, fortíssimos incentivos à empreendimentos agroindustriais ampliaram enormemente o parque de processamento industrial de carnes. Em Santa Catarina, os projetos de novas grandes agroindústrias perderam ímpeto e as pequenas foram colhidas pelas violentas e leais crises de abastecimento do milho, muitas desaparecendo ou sendo absorvidas pelos grandes grupos. Essas perorações levam a uma questão: o modelo “pequeno e eficiente” estaria em perigo? Num mundo em contínua mudança, abalado por transformações disruptivas e orientado para a produção em escala, a saída para a manutenção do modelo “pequeno e eficiente” estaria na agregação de conhecimento. O conhecimento pode levar à especialização e a especialização, a um diferencial competitivo. Nesse aspecto, é imperioso reconhecer os maciços e bem-sucedidos investimentos em qualificação e requalificação dos pequenos empreendedores do campo e da cidade oportunizados pelo Sistema S, como Sescoop, Senar e Sebrae. A qualidade do capital humano catarinense vocacionado para o trabalho – herança das etnias italiana, alemã, portuguesa, entre outras – aliada aos recursos naturais produziu condições excepcionais à absorção desse conhecimento. Mas os desafios são gigantes. Um deles é reduzir a dependência externa do milho, principal insumo, que exige a importação do centro-oeste brasileiro ou do exterior de 3 milhões de toneladas por ano. Há dez anos Santa Catarina cultivava mais de 800 mil hectares, hoje não passa de 400 mil. Todos os programas em busca da autossuficiência fracassaram, mas, é preciso recolocar esse tema na pauta da sociedade econômica catarinense para frear seus efeitos deletérios, entre eles, a transferência da agroindústria da carne para o Brasil central. É vital proteger o modelo catarinense.


CONTRIBUIÇÃO SINDICAL: RETORNO OU RETROCESSO

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ministro do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, na data de 30/05/2018, proferiu um despacho em que expunha razões ao retorno da contribuição obrigatoriedade da sindical, defendendo, inclusive, que esse retorno legislativo poderia ser feito por decisão monocrática, na data de hoje, 28/06/2018, sem levar ao plenário. A época o ministro discorreu sobre o impacto dessa alteração legislativa nas finanças sindicais, trançando um paralelo entre o “enfraquecimento dos direitos sociais com a redução da capacidade de financiamento das atividades sindicais”. Entretanto, respeitada a opinião do douto jurista, não lhe assiste razão, vez que são poucos os países que mantém o sistema de contribuição obrigatória, como o Equador e o Egito. Os sindicatos dos países europeus e o americano, por sua vez, não possuem tal obrigatoriedade e são ferrenhos defensores dos direitos sociais, demonstrando que a obrigatoriedade não tem relação com o enfraquecimento da proteção dos mesmos. De outro lado, a própria OIT (Organização Internacional do Trabalho), desde 1948, ao tratar sobre a liberdade sindical e à proteção ao direito de sindicalização, Convenção 87 e 98 da OIT, não prevê a obrigatoriedade da contribuição sindical, uma vez que no seu preâmbulo diz que busca garantir “a afirmação do princípio da liberdade de associação sindical”.

Fácil de entender que se a pessoa é livre para se associar, não poderá ser obrigada a pagar quando não associada, já que daí decorre outra máxima “ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei” (Art. 5º, inc. II da CF/1988). Com isso, resta claro que os sindicatos brasileiros que estavam acomodados com a sua renda garantida, ao pleitearem pelo seu retorno, o fazem por meio do discurso de enfraquecimento dos direitos sociais – o que é um argumento totalmente corporativo e infundado. Visto que, se tomarmos por base o sindicalismo europeu (berço do movimento sindical mundial), não encontraremos a obrigatoriedade de contribuição sindical, já que lá os sindicatos mantêm suas estruturas com mensalidades voluntárias. Portanto, o Brasil não é o único a implementar a facultatividade da cobrança sindical, uma vez que países como Argentina, Alemanha, Colômbia, Grécia, Reino Unido possuem contribuição sindical facultativa, ou seja, o empregado possui a liberdade de dizer se quer ou não ser assistido por um sindicato. A decisão do ministro Edson Fachin, se a favor da obrigatoriedade da contribuição sindical, deverá privilegiar o corporativismo dos dirigentes sindicais e acomoda-los cada vez mais, tolhendo o pleno exercício da liberdade sindical, um notório retrocesso.

:: Por: Gabriela Rangel da Silva

OAB/RS 90.386. Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade Vale do Itajaí – UNIVALI - 2017. Mestre em Estudos Políticos na Universidad de Caldas - UCaldas – Colômbia - 2017. Especialista em Direito do Trabalho e Processo do Trabalho pela Pontifícia Universidade Católica de Porto Alegre – PUC/RS (2014). Bacharel em Direito pelo Centro Universitário Francisca (UNIFRA) – 2012. Advogada na área de Direito do Trabalho da banca Silva e Silva Advogados Associados.

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Crônicas da beira do cais

O fiscal da alfândega Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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á pelos anos 70 do século XX em termos de comunicações terra x bordo, o porto de Rio Grande era muito primitivo. Se quiséssemos nos comunicar com um navio que se aproximava do porto, o único meio era ir a bordo de um outro navio atracado no cais e solicitar ao comandante permissão para subir em sua ponte de comando e fazer uso de seu equipamento de VHF para entrar em contato com o navio a caminho. Outra forma, frequentemente utilizada, era subir no terraço do edifício mais alto da cidade e, com um binóculo, perscrutar o horizonte e tentar localizar o navio. Essa estratégia valia tanto aos navios vindos de alto mar, como aos navios vindos de Porto Alegre, pela Lagoa dos Patos. Ocorre que naquele tempo a liberação do navio pelas autoridades para operar era feita por meio de uma visita presencial a bordo. Muitas vezes essa visita era realizada ao largo, com o navio fundeado no fundeadouro interno, ou porque não havia vaga no cais para atracar, ou porque o navio, após liberado, seguiria viagem para Porto Alegre. A principal autoridade responsável pela visita era o fiscal da Alfandega e era praxe que o agente do navio interessado deveria buscá-lo em casa, para irem ao cais. Além disso, havendo mais de um navio entrando em torno de determinado horário, o critério para ser o primeiro visitado não era a ordem cronológica de chegada, mas sim quem primeiro chegasse à casa de dito fiscal. Daí a importância de identificar o navio, na aproximação à barra ou ao canal da Feitoria (saída da Lagoa dos Patos) e correr à casa de Sua Excelência, o Fiscal. Sendo a visita ao largo, chegadas todas as autoridades, que incluíam além do fiscal da Alfândega, um funcionário da saúde dos portos e um policial da imigração, juntamente com o agente do navio, embarcava-se numa lancha e tomava-se o rumo do fundeadouro. Era praxe que o responsável pela lancha disponibilizasse um baralho, para o lazer das dignas autoridades, que costumeiramente engajavam-se num jogo de cartas tão logo entrassem na lancha. E lá se ia a lancha e as excelências jogando. Chegando ao costado do navio, caso a partida não houvesse

terminado, não havia quem os convencessem a paralisar o jogo para subir a bordo. E muitas vezes tínhamos pressa em liberar o navio, principalmente se deveria seguir para Porto Alegre, uma vez que a travessia do canal da Feitoria, antes de entrar na lagoa propriamente dita, somente podia ser feita a luz do dia, de forma que havia um prazo limite para o navio levantar ferros e seguir viagem, sob pena de perder doze ou mais horas, para aguardar a luz da manhã seguinte. Nem esse argumento era capaz de sensibilizar as dignas autoridades. Era necessário aguardar o término da partida, e pronto. Só depois eles subiam a bordo para fazer os procedimentos de praxe.

0800 941 9004 47 3249.9407 16 • Julho 2018 • Economia&Negócios


LEGISLAÇÃO

TCU aponta irregularidade em Decreto dos Portos e questiona sua constitucionalidade O Tribunal de Contas da União quer saber se a Procuradoria Geral da República considera inconstitucional a prorrogação por até 70 anos de contratos de arrendamentos em portos, independentemente de quando foram firmados

E

m julgamento no último dia 26 de junho, a Corte do Tribunal de Contas da União (TCU) entendeu que o Decreto dos Portos, sancionado pelo presidente Michel Temer em 2017 – que previa significativos investimentos da iniciativa privada no setor – beneficiou de forma indevida empresas ao permitir a prorrogação dos contratos de arrendamento para até 70 anos. Diante da constatação, o tribunal decidiu encaminhar uma representação à Procuradoria-Geral da República (PGR) para que seja avaliado se a norma — objeto de inquérito do Supremo Tribunal Federal (STF) envolvendo o presidente — desrespeitou a Constituição. A Corte de Contas também determinou ao Ministério dos Transportes que só seja permitida uma única prorrogação dos contratos, respeitando o prazo original dos contratos assinados antes

de 2017. A decisão foi tomada a partir de um consenso entre os ministros de que o decreto era inconstitucional, já que a possibilidade de prorrogação para até 70 anos prejudica as outras empresas que participaram das licitações quando isso não era previsto. Ao longo da sessão, os ministros chegaram a afirmar que esse aspecto do decreto seria inconstitucional e o relator do caso, ministro Bruno Dantas, defendeu inicialmente que fosse proibida a prorrogação de contratos anteriores de 2017 até o limite de 70 anos. Entretanto, o ministro Benjamin Zymler ressaltou que essa medida, na prática, seria uma forma de considerar o decreto inconstitucional, o que não é atribuição do TCU. Por isso, o relator e os demais

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LEGISLAÇÃO ministros chegaram a um consenso e optaram por encaminhar uma determinação ao Ministério dos Transportes e, ao mesmo tempo, uma representação à PGR. Na prática, os ministros acabaram entendendo que este aspecto do decreto seria irregular, mas, como não podem vetá-lo, optaram por uma saída alternativa. Ao todo, existem 114 processos de adequação dos contratos de arrendamento no Ministério desde que o Decreto dos Portos foi sancionado. Entre eles está o pedido de extensão do contrato de arrendamento da APM Terminals, no Porto de Itajaí, que vence em 2022.

 Polêmica

Codesp/Divulgação

A auditoria do polêmico decreto começou a partir de uma provocação da equipe técnica do TCU sobre três aspectos que a legislação trouxe: a ampliação do prazo dos contratos de arrendamento, de até 50 anos para até 70 anos; a possibilidade de se fazer investimentos em áreas públicas dos portos e a possibilidade de se substituir áreas utilizadas pelas empresas arrendatárias dentro de um porto. A partir de tais aspectos os técnicos do tribunal recomendaram que fossem suspensos todos os processos de adequação de contratos de arrendamento em andamento no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC). Em nota, o MTPAC não contestou a decisão do TCU e disse aguardar uma notificação do Tribunal para colocar as novas medidas em prática. A pasta afirmou, porém, que as mudanças implementadas no Decreto "foram embasadas em critérios técnicos a partir do diálogo produtivo e transparente com as entidades do setor privado, com o acompanhamento permanente da AGU (Advocacia Geral da União) e da Controladoria Interna deste Ministério.” O tribunal ainda enrijeceu as condições para à permu-

18 • Julho 2018 • Economia&Negócios

ta de áreas, como terminais, entre arrendatários dentro de um mesmo porto. Os espaços precisarão ser equivalentes e o pedido para a troca terá ser de aprovado pelo TCU previamente. Quanto a investimentos de empresas em áreas comuns, sem ser onde operam estritamente, a Corte de Contas estabeleceu uma série de condicionantes mais rigorosas do que as sugeridas pela área técnica. Elas terão de ser dentro da área do porto com orçamento pré-aprovado pela autoridade portuária. Além disso, a obra deverá ter relação direta com o serviço realizado no local. Em relação à substituição de áreas dentro de um mesmo porto, os ministros entenderam que cada substituição deverá ser acompanhada pelo TCU em um processo específico de acompanhamento na Corte de Contas. Na prática, o Tribunal passará a analisar caso a caso os pedidos de substituição de área, levando em conta aspectos como a equivalência das áreas e a mudança do terminal ao longo dos anos.

 Entenda o caso

A primeira legislação sobre o setor portuário data de 1993 e já previa o prazo máximo de 50 anos para o arrendamento, considerando a prorrogação dos contratos. Em 2013, durante o governo Dilma Rousseff (PT), foi sancionada a chamada Lei dos Portos para regulamentar o setor. O texto previa expressamente que os contratos poderiam ser de 25 anos, prorrogáveis por mais 25. Com o Decreto dos Portos, porém, essa possibilidade foi ampliada para 35 anos prorrogáveis por mais 35, o que chamou a atenção da área técnica do TCU e levou ao julgamento ocorrido no final de junho. O tribunal, no entanto, não entrou no mérito das suspeitas envolvendo favorecimento de empresas que estão sob apuração pela PF e pela PGR. 


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COMEX

Santa Catarina embarca segundo lote de carne suína para Coreia do Sul O Estado embarcou o segundo lote de carne suína para a Coreia do Sul – considerado um dos mercados premium para exportação de carnes

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a última semana de junho a unidade da BR Food (BRF) de Campos Novos embarcou 25 toneladas de cortes suínos para a Coreia do Sul. Esse foi o segundo embarque de carnes catarinenses para o país asiático e demonstra a evolução das negociações com as empresas do Estado. Em maio deste ano, a JBS de Seara já havia exportado 50 toneladas de carnes suínas partindo do porto de Itajaí para atender o mercado sul-coreano. As operações ficam a cargo da APM Terminal, operador portuário arrendatário do Terminal de Contêineres. “Esta é uma excelente notícia. Aos poucos, os embarques para Coreia do Sul começam a crescer e, conforme o projetado, as empresas catarinenses que já estão inseridas naquele mercado, com as exportações de carne de frango, expandem seus negócios também para carne suína. É a qualidade da produção catarinense de carnes sendo convertida em riquezas e desenvolvimento para nosso Estado”, diz o secretário de Estado da Agricultura e da Pesca, Airton Spies. A Coreia do Sul é uma grande oportunidade para o agronegócio catarinense. Já um grande parceiro comercial de Santa Catarina na importação de carne de frango, o país é o quarto maior comprador de carne suína do mundo. Foram 645 mil toneladas importadas pela Coreia do Sul no ano passado. Segundo Spies, o Estado trabalhou por muitos anos para ter acesso a esse mercado e a expectativa é de que as exportações aumentem ainda mais a partir do segundo semestre. Maior exportador nacional de carne suína, Santa Catarina é a única unidade da Federação habilitada a vender o produto à Coreia do Sul. A escolha se deu devido ao status sanitário diferenciado do Estado, reconhecido pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) como livre de febre aftosa sem vacinação. “Os embarques da JBS e da BRF são o resultado do grande trabalho feito em prol da excelência sanitária catarinense, numa parceria entre governo do Estado, iniciativa privada e produtores”, ressalta o secretário. De acordo com o secretário adjunto da Agricultura, Athos de Almeida Lopes Filho, as exportações partindo de Campos Novos trazem mais uma oportunidade ao agronegócio da região. “Campos Novos, que é o celeiro catarinense e uma vitrine para o agronegócio, se destaca agora na produção animal exportando carne suína para os países mais exigentes do mundo.” O Estado tem quatro empresas autorizadas a exportar carne suína para a Coreia do Sul: JBS de Seara, Aurora Alimentos, BRF de Campos Novos e a Pamplona Alimentos. 22 • Julho 2018 • Economia&Negócios

 Negociações

As negociações para exportar carne suína à Coreia do Sul acontecem há mais de 10 anos e o status sanitário catarinense teve um papel fundamental nesse processo. Spies destaca que as exportações para esses mercados mais competitivos, como Japão e Coreia do Sul, demonstram a qualidade dos produtos catarinenses e mostram que o investimento em sanidade animal e vegetal traz resultados efetivos para a economia do estado.


30 de outubro a 01 de novembro 2018

Florianópolis - Brasil

Porto de São Francisco do Sul SC - Brasil

ISSN 2447-4894

www.cidesport.com.br

CONGRESSO INTERNACIONAL DE DESEMPENHO PORTUÁRIO  30 de outubro a 01 de novembro de 2018 – Florianópolis – SC - Brasil 

1. APRESENTAÇÃO: O V CIDESPORT possui caráter técnico-científico e tem como principal objetivo fomentar e estimular a discussão sobre o desempenho do setor portuário, a partir da perspectiva da comunidade científica e dos gestores e profissionais que atuam na gestão dos portos.

2. LOCAL: BLUE TREE PREMIUM HOTEL- Florianópolis - SC - Brasil

3. PROGRAMAÇÃO: Contempla: A realização de Palestras e Painéis com renomados dirigentes portuários e pesquisadores nacionais e internacionais. Apresentação de Artigos Científicos e Relatos Técnicos que podem ser submetidos até o dia 22/08/2018. Recomenda-se que os Relatos Técnicos abordem Boas Práticas de Gestão utilizadas pelos portos. Mais informações acesse: www.cidesport.com.br.

4. ORGANIZAÇÃO:

5. PATROCINADORES:

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COMEX

Complexo do Itajaí exporta menos congelados Divulgação

É

preocupante o recuo nos embarques de cargas congeladas no Porto de Itajaí e TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes em maio. O frango, que representa a maior receita cambial movimentada pelos terminais em Itajaí e Navegantes, registra um redução de 34% nos primeiros cinco meses deste ano, em comparação com igual período do ano passado. Agora, se analisado apenas o mês de maio, a situação é ainda pior. A redução é de 94%. Caiu de US$ 218 milhões, em maio de 2017, para US$ 11 milhões neste ano. A queda foi gerada pelos embargos internacionais ao produto brasileiro e agravada pela greve dos caminhoneiros. No entanto, o frango não foi o único produto a ser impactado negativamente nas exportações do Complexo Portuário do Itajaí. Os embarques de carne bovina e suína, com bloqueio da Rússia, registrou queda acumulada ainda maior. A redução foi de 43%, em comparação com 2017. A situação só não é pior que a do pescado, que está com importações suspensas pela União Europeia. Esse bloqueio internacional ao pescado brasileiro gerou no Complexo Portuário do Itajaí uma redução de 78%. A receita cambial decorrente desses embarques caiu de US$ 7,2 milhões, entre janeiro e maio do ano passado, para US$ 1,5 milhão, neste ano.

 Brasil

Dados da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) indicam que a exportação de aves e de carne caiu 8,5% e 16,5% no País, respectivamente. Como a maior parte das plantas industriais embargadas pelo mercado externo estão em Santa Catarina, o reflexo é sentido com mais intensidade no Estado. As cargas reefer, como são chamados os contêineres refrigerados, representaram no ano passado mais da metade da movimentação do Complexo Portuário do Itajaí. Por enquanto, o crescimento nas exportações de plásticos, madeira, cerâmica e vidro compensou as 24 • Julho 2018 • Economia&Negócios

perdas com a carga congelada. Em maio, apesar da redução na carga reefer, o Complexo Portuário do Itajaí registrou crescimento de 3% na movimentação de contêineres. “Outros itens da nossa pauta de exportações estão compensando, além do volume de importações, que está alto. Mas se não houvesse a retração nos embarques de cargas congeladas, poderíamos ter registrado uma excelente performance em maio e nos primeiros meses do ano”, informa o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Moritz. Com menos congelados nos portos, há reflexo também na armazenagem. A Iceport, câmara frigorífica da Portonave, em Navegantes, teve diminuição de 23% nos estoques no primeiro quadrimestre, em comparação com 2017. O volume só não é menor nos armazéns porque as indústrias também utilizam a estrutura para abastecer o mercado nacional.

 Mais impactos

A greve dos caminhoneiros deve trazer ainda mais reflexos para a armazenagem nos próximos meses. O motivo é a falta de produtos. O diretor executivo do Sindicarne e da Associação Catarinense de Avicultura (Acav), Ricardo Gouvea, diz que a perda de peso dos suínos durante a paralisação, e a eliminação de ovos e pintinhos, quebrou o ciclo da cadeia produtiva. “Não teremos volume para atender o mercado como tínhamos antes.” A expectativa de Gouvea é que a cadeia de produção leve cerca de 10 meses para se ajustar, prazo que preocupa o setor portuário. Eclésio da Silva, presidente do Sindicato das Agências Marítimas de Santa Catarina (Sindasc) diz que o tempo de recuperação da indústria será a medida para calcular eventuais prejuízos na cadeia logística. “Os portos devem manter a movimentação porque a economia está retomando o crescimento, mas isso não vai cobrir a lacuna gerada pela queda nas exportações de congelados.”.


PORTOS E TERMINAIS Divulgação

Companhia Docas do Rio Grande do Norte

Portos têm menor investimento em 14 anos, mostra estudo da CNI

O

investimento nos portos brasileiros atingiu o patamar mais baixo em 14 anos. No ano passado, foram investidos apenas R$ 175 milhões de um total previsto de R$ 660 milhões. Os dados integram um levantamento realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e levam em conta os investimentos aplicados nas Companhias das Docas.

Nos portos públicos, o atraso tecnológico é de no mínimo 15 anos quando comparado com outros países. Paulo Rezende, professor da Fundação Dom Cabral.

Divulgação

O estudo faz parte de um documento elaborado pela entidade com 43 temas que foi entregue para os pré-candidatos à Presidência. “Há uma incapacidade gerencial e normalmente as docas estão embaixo de um apadrinhamento político”, diz o gerente de infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso. As Companhias das Docas têm um papel fundamental na qualidade dos portos brasileiros. São elas, por exemplos, responsáveis pela manutenção do acesso terrestre aos terminais. Na avaliação do professor da Fundação Dom Cabral (FDC) Paulo Resende, as docas são apenas um dos entraves do sistema portuário brasileiro. Ele aponta gargalos como a grande concentração do uso do porto de Santos para a exportação e o atraso tecnológico, sobretudo nos portos públicos. “Nos portos públicos, o atraso tecnológico é de no mínimo 15 anos quando comparado com outros países”, diz Resende. “A tecnologia nos grandes portos é um dos fatores importantes para a competitividade porque aumenta a eficiência e reduz a burocracia.” Na avaliação da CNI, a solução para a Companhia das Docas é a privatização. O Programa de Parceria de Investimento (PPI) do governo federal, já prevê, por exemplo, a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e de vários terminais. “O modelo atual está nos afastando dos padrões mundiais de navegação”, diz Cardoso. Economia&Negócios • Julho 2018 • 25


PORTOS E TERMINAIS

Uma centena de áreas portuárias será licitada a curto e médio prazos, diz Povia Da movimentação portuária, que, no ano passado, foi de 1,086 bilhão de toneladas e crescimento de 8,3% em relação a 2016, 64% foram de granéis sólidos; 21%, granéis líquidos; 10%, contêineres; e 5%, carga geral solta. Os TUPs movimentaram 66,4% das cargas e 33,6% ficaram a cargo dos portos organizados

O

Porto de Suape/Divulgação

diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, Mário Povia, disse que uma centena de áreas portuárias será licitada a curto e médio prazos. Entre as áreas a serem licitadas estão o terminal de cavaco no Porto de Santana (AP); o terminal portuário de granéis líquidos no Porto de Vitória; terminais portuários de grãos e terminal de veículos no Porto de Paranaguá (PR); o terminal portuário de granéis líquidos em Vila do Conde (PA); e os terminais de gás liquefeito de petróleo no Porto de Miramar (PA). Haverá, ainda, arrendamentos de áreas em Cabedelo (PB), Santos (SP) e Suape (PE) para movimentação de granéis líquidos, contêineres e veículos. Povia detalhou as licitações de áreas portuárias feitas a partir da Lei nº 12.815/13. Entre elas, destaque para Santos (SP), Santarém (PA), Salvador e Rio de Janeiro para a movimentação de granéis vegetais, celulose, trigo, granéis líquidos e passageiros. O diretor-geral da Antaq também falou da movimentação portuária, que, no ano passado, foi de 1,086 bilhão de toneladas, um crescimento de 8,3% em relação a 2016. Desse número, 64% foram de granéis sólidos;

Antaq/Divulgação

Mário Povia, diretor geral da Antaq

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21%, granéis líquidos; 10%, contêineres; e 5%, carga geral solta. Povia informou, ainda, que, em 2017, 66,4% das cargas movimentadas foram feitas pelos terminais privados; e 33,6% ficaram a cargo dos portos organizados. Em relação às hidrovias, Povia informou que o Brasil conta com 19.464km de vias aquaviárias interiores economicamente navegadas. O número é de 2016. Em 2013, esse número era de 22.037km. “As mudanças observadas em 2016, ou seja, redução de extensão navegada de 11,7% em relação a 2013, podem ser explicadas pelo déficit de precipitação em determinadas regiões hidrográficas, ocasionando baixos níveis, aliada à falta de confiança das empresas em navegar em determinados trechos.” Segundo o executivo, a agência reguladora defende a segurança jurídica e a estabilidade regulatória; as boas práticas de governança e transparência; o apoio no desenvolvimento da navegação interior; a previsibilidade dos custos associados às operações portuárias; a manutenção da boa interlocução junto ao setor regulado; a aproximação junto aos usuários; a redução da burocracia; a viabilização de investimentos em infraestrutura; e a fiscalização presente e estrategicamente distribuída, entre outros pontos.


Economia&Negócios • Julho 2018 • 27


ESPECIAL

Cabotagem, a alternativa para reduzir a dependência do modal rodoviário

Aliança Navegação/Divulgação

A cabotagem representa aproximadamente 20% do transporte aquaviário do Brasil e ainda há muito potencial a ser explorado

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s efeitos da greve dos caminhoneiros e tabelamento do frete aumentaram a busca por alternativas de transporte que reduzam a dependência do modal rodoviário. Aí entra a cabotagem. Uma modalidade pouco utilizada no Brasil, um País que tem vocação natural para esse tipo de transporte, em razão dos seus mais de 7,4 mil quilômetros de litoral e pelo fato de 80% da população viver a 200 quilômetros da costa. Esses fatores fazem da navegação costeira uma alternativa mais viável de transporte e parte fundamental da cadeia logística, reduzindo, principalmente, a dependência do caminhão. Além disso, essa modalidade de transporte oferece ganhos de produtividade, competitividade, segurança e rastreabilidade para as cargas, além de proporcionar vantagens socioambientais. Pesquisas comprovam que o modal tem apresentado crescimento no Brasil. O consultor Leandro Carelli Barreto, da Solve Shipping Intelligence Specialists, diz que esse crescimento ocorre tanto nos volumes, quanto na qualidade dos serviços. “Atualmente essa modalidade da navegação opera com muitos navios recém construídos e com uma boa abrangência comercial ao longo da costa. Além de proporcionar redução de custos com avarias, roubo de carga e pegada de carbono, o valor do frete é normalmente 30% inferior ao caminhão”, diz Barreto.

28 • Julho 2018 • Economia&Negócios

Segundo dados apresentados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a cabotagem representa aproximadamente 20% do transporte aquaviário do Brasil e ainda há muito potencial a ser explorado. “Para cada contêiner movimentado na cabotagem, há seis outros, em potencial, atualmente no modal rodoviário”, garante o diretor-geral da Antaq, Mário Povia. Hoje operam no Brasil a Aliança Navegação e Logística – controlada pelo gigante Maersk Group e líder absoluta no mercado; a Mercosul Lines – do armador CMA CGM, e a Log-In Logística Intermodal. Tem ainda a Companhia de Navegação Norsul, controlada pelo grupo Lorentzen, mas que opera apenas commodities e carga geral. O potencial para a cabotagem citado por Povia tende a aumentar ainda mais, puxado pelo crescimento econômico brasileiro e pela migração de volumes dos caminhões para os navios. “Contudo, nos últimos trimestres o que tem puxado esse crescimento é o fato dos serviços de longo curso estarem operando no Brasil com navios cada vez maiores que, por sua vez, enfrentam sérias restrições para escalar muitos dos portos brasileiros. Com isso, acabam operando seus volumes em portos concentradores de carga, os chamados hub ports, que são conectados com às reais origens e destinos por meio dos serviços de cabotagem”, complementa Barreto.


ESPECIAL Divulgação

"Além de inesperadas mudanças regulatórias, atualmente o setor está sentido bastante os efeitos da famigerada Tabela de frete dos caminhoneiros, já que boa parte dos acordos são negociados “Porta a Porta” e, com isso, a cabotagem também está sendo afetada pelo aumento dos custos do transporte rodoviário, já que é cliente dos caminhões nos trechos “Porta ao Porto” e “Porto a Porta”, Leandro Carelli Barreto, consultor da Solve Shipping Intelligence Specialists

Log In Logística Intermodal/Divulgação

 Entraves

Mesmo diante do crescimento exponencial demonstrado pela cabotagem desde 1999, quando os primeiros navios porta-contêineres dedicados à cabotagem começaram a operar no Brasil, segundo dados do Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI-2015), hoje apenas 7% da movimentação de geral de carga se dá por essa via. “É muito pouco para um País que concentra cerca de 85% do seu Produto Interno Bruto (PIB) a menos de 200 quilômetros da costa. Penso que essa ‘cultura rodoviarista’ de muitas empresas, que demanda menor planejamento e oferece maior flexibilidade, é a maior obstáculo à cabotagem no Brasil”, diz o consultor. No entanto, segundo Barreto, “além da necessidade de quebrar paradigmas e mudar o mind set das empresas, ajudaria bastante se houvesse uma maior isonomia entre o transporte rodoviário e a cabotagem em termos de quantidade de documentos demandados e custos de combustível. Enquanto o preço do diesel para os caminhões é subsidiado pelo governo, os navios pagam a cotação internacional.” Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), enquanto as empresas se organizam para diversificar operações após a greve, o mesmo efeito parece não ter surtido no governo, que segundo a instituição, tem um tratamento diferenciado para os rodoviários. Segundo a Associação, mesmo com o aumento de custo de todos os combustíveis, superior a 50%

só neste ano, que impactou todos os modais de forma similar, fala-se em subsidiar o diesel apenas para aos transportes terrestres. O mesmo acontece com a proposta do governo de mudança na desoneração da folha de pagamento. Enquanto se analisa manter a vantagem para o setor rodoviário de cargas, pretende-se excluir do incentivo o setor de navegação. Para eles, é fundamental que qualquer benefício que seja concedido aos modais terrestres, seja acompanhado por uma vantagem equivalente aos produtos utilizados nos modais aquaviários. Outro entrave apontado por Barreto é a regulamentação do setor, a cargo da Antaq e que só permite que operem por aqui navios brasileiros – construídos no Brasil ou importados novos, com o pagamento de quase 50% em imposto de importação – e com tripulação brasileira, o que acaba por se transformar em uma enorme barreira de entrada. Para o consultor, “existe atualmente um grande debate quanto aos efeitos positivos e negativos dessas barreiras e, entre os críticos, o maior argumento é que elas inviabilizam uma maior concorrência no setor. Por outro lado, os defensores da atual legislação alegam que abrir a cabotagem para os estrangeiros geraria competição e a consequente queda dos fretes, o que poderia reduzir a atual abrangência comercial da Cabotagem.” As empresas ligadas ao Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (SynEconomia&Negócios • Julho 2018 • 29


ESPECIAL darma) também estão preocupadas com o ambiente regulatório da navegação de cabotagem no País. Na visão de Luís Fernando Resano, vice-presidente do Syndarma, a Antaq precisa ter poder de regular e de estabelecer regras que sejam aplicadas a todo o mercado. O problema, na visão de Resano, é que os “regramentos” da agência reguladora vêm sendo questionados pelos regulados, as empresas.

 Alternativas

Para se obter uma divisão equilibrada da matriz de transportes, ainda é necessário que o governo diminua a desigualdade de condições e incentivos entre os modais. O gerente geral de cabotagem e Mercosul da Aliança Navegação e Logística, Marcus Voloch, diz que se esse equilíbrio ocorrer, a cabotagem tende a crescer muito De acordo com Voloch, a projeção inicial de crescimento da empresa era entre 10% e 12% no ano. Contudo, caso a tabela de preço mínimo no modal rodoviário se mantenha em vigor ao longo do ano, a perspectiva é de manter os 20% de aumento já observados em 2017 e nos primeiros meses deste ano. “Antes, o preço para alguns trechos eram inviáveis para a cabotagem, mas com a tabela os preços passaram a fazer sentido”, destaca o executivo. Para a Aliança, que possui o serviço “porta a porta”, o aumento do frete rodoviário também eleva os custos de operação, que podem variar de 40% a 150% no trecho por terra. “Mesmo assim, o custo final ficará bem menor que o de uma empresa que faz 100% no rodoviário. Com a cabotagem no meio do caminho, o impacto fica consideravelmente menor”, diz.

 Dependência

Estudo feito pela Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que o país precisará de caminhões pelo menos até 2035. Segundo o estudo, o Brasil depende do modal rodoviário e não deve conseguir mudar essa realidade nos próximos 20 anos. O estudo ainda mostra que com o custo crescente para transportar por rodovias, nas próximas duas décadas os gastos com logística subirão R$ 130 bilhões – passando dos atuais R$ 166 bilhões para R$ 233,3 bilhões. “Esse custo vai para algum lugar. Ou cai a margem das empresas, ou é repassado ao consumidor”, diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Supply Chain da FDC. O estudo leva em conta aprovações de projeto que o governo tem em curso, como duplicações de rodovias e subconcessão de ferrovias, e aponta que cerca de 70% dos gastos com transporte se dê no rodoviário, onde 68% das cargas são transportadas. Pelas contas da FDC, se 10% da carga transportada em rodovias for transferida às ferrovias, haveria economia de custo de 2,4% (R$ 4,85 bilhões em 2025) e R$ 5,6 bilhões em 2035. Se as hidrovias assumirem o papel, a economia é maior ainda, de 4,5% (R$ 8,92 bilhões em 2025) e R$ 10,3 bilhões em 2035.

 Diversificação

Passado menos de um mês da paralisação dos caminhoneiros, o Complexo Portuário do Itajaí ainda não registra aumento na procura pela cabotagem. Embora as estatísticas relativas a junho ainda não tenham sido fechadas, o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz, confirma que esse

Porto Itapoá/Divulgação

No Porto Itapoá há expectativa com relação ao aumento na movimentação de cabotagem

tipo de operação segue crescente no exercício de 2018, mas que ainda é cedo para sentir o impacto. “Há uma série de quesitos que precisam ser levados em consideração, como a logística e a questão comercial, que não se resolvem de um dia para o outro, quando se vai fazer uma mudança de modal.” No porto de Imbituba, no Sul do Estado, o crescimento nas operações de cabotagem ocorre desde o início do ano, chegando a 30% nos cinco meses deste ano, em comparação com igual período do ano passado.

Aliança/Divulgação

Além da tabela do frete, destaca Marcus Voloch, da Aliança Navegação e Logística, a greve dos caminhoneiros trouxe o alerta de que a cabotagem, que não tem tanta prioridade em nível governamental, se firma como uma grande alternativa para o transporte no Brasil. 30 • Julho 2018 • Economia&Negócios


ESPECIAL se falado muito em cabotagem entre os clientes do TUP, “mas há de se esperar um período para as negociações”. No entanto, segundo Leandro Barreto, da consultoria Solve Shipping, a procura não tem aumentado apenas na cabotagem, mas também em outros modais, como as ferrovias e até o modal aéreo. Mesmo que algumas cotações não sejam viáveis do ponto de vista econômico ou operacional, para Barreto, o importante é que as empresas estão buscando soluções alternativas.

 Aliança busca aproximar o mercado da cabotagem

Aliança Navegação/Reprodução (Print do site)

No Terminal de Uso Privado (TUP) Porto Itapoá, na cidade homônima, embora os embarques e desembarques nos serviços de cabotagem continuem estáveis, há uma grande expectativa com relação a avanços dessa modalidade de transporte marítimo, o que deverá ser constatado nas operações do segundo semestre. Alberto Machado, porta-voz da empresa, diz que nos últimos tempos tem

Com a proposta de agilizar ainda mais as interações da empresa com seus clientes, a Aliança Navegação e Logística lançou neste ano o Portal da Cabotagem 2.0, criado para que os usuários tenham acesso mais simples e intuitivo às informações sobre as cargas. O principal objetivo da iniciativa é dar autonomia aos clientes para que busquem, a qualquer momento, dados referentes às rotas, contratação de serviços, bookings (reservas on-line), programação dos navios – próximas saídas e previsão de chegada no porto de destino -, documentação e monitoramento da carga. “Tudo para tornar o relacionamento com o

cliente mais dinâmico e eficiente”, explica Marcus Voloch. O portal pode ser acessado por qualquer pessoa que queira conhecer os serviços e principais rotas. Porém, é necessário que o cliente crie um login e senha para realizar as operações e ter acesso aos dados de seu negócio. Toda a interação é feita de forma segura para que as empresas possam responder todos os quesitos necessários para que a Aliança possa atender as solicitações. “Com o crescimento da mobilidade e com a valorização do acesso rápido às informações, o Portal da Cabotagem da Aliança acredita na importância de valorizar a experiência do cliente, oferecendo o que há de mais moderno na comunicação online”, destaca Isabelle Paperini, idealizadora do projeto. O Portal da Cabotagem conta uma série de funcionalidades. O cliente pode acompanhar uma proposta comercial, o momento em que o booking foi realizado, quando a carga foi coletada, a previsão de chegada, desembarque e agendamento da entrega. Outra facilidade para quem utiliza o site é receber automaticamente o boleto ou fatura referente ao serviço prestado pela Aliança. Como a tela é responsiva e a interação amigável, o Portal da Cabotagem 2.0 promove mais agilidade ao cliente, além de desafogar o trabalho dos vendedores. “Com este novo projeto, o tempo de resposta às solicitações caiu pela metade e pode ser realizado em até quatro horas”, complementa Isabelle.

Economia&Negócios • Julho 2018 • 31


ESPECIAL  Hidrovias são mal exploradas

Estudos apresentados pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) mostram que o Brasil possui cerca de 42 mil km de rios navegáveis, mas somente 19 mil km são economicamente navegados. Em 2017, a navegação interior movimentou 57,3 milhões de toneladas, representando apenas 6% da movimentação do modal (1,8 bilhão de toneladas), segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Os números mostram que o país desperdiça o potencial que tem para o transporte hidroviário. Com isso, também deixa de aproveitar vantagens desse modal, como os impactos ambientais reduzidos e a diminuição do fluxo de caminhões em rodovias nas longas distâncias. Para se ter uma ideia, uma só barcaça pode transportar o equivalente a 58 carretas. Quanto à carga em si, a maioria (75%) é formada por materiais sólidos, como minérios de alumínio, grãos de soja e milho – que juntos, correspondem a mais de 70% dos sólidos –, ferro, adubo, areia, além de óleo de petróleo e derivados. Ainda segundo a Antaq, com base em dados de 2012, o fluxo se dá, em ordem de volume, nos rios das bacias Amazônica (51,6%), Tocantins-Araguaia (22,3%), Paraná (6%), Paraguai e Atlântico Sul (4,3%) e São Francisco (0,05%). Uma medida essencial para elevar o aproveitamento das vias navegáveis no interior do Brasil seria a dragagem. Outra, o derrocamento, para remoção de rochas, pedras e lajes. Essas operações contribuem para que haja profundidade suficiente para o tráfego seguro de embarcações. Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) aponta que a ausência de manutenção nas vias navegáveis é considerado o maior problema para a indústria envolvida. A falta de investimentos vem em segundo. Alto custo de manutenção da frota, excesso de burocracia e ausência de mão de obra qualificada aparecem na sequência. Portanto, a insuficiência desse tipo de intervenção, con-

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tudo, é histórica. A Pesquisa CNT, ao ouvir os principais armadores e sindicatos do transporte hidroviário no Brasil, constata ainda que obras de dragagem não são realizadas com frequência na maioria das regiões pesquisadas. E quando isso não ocorre, os prejuízos ficam evidentes. Diante desse cenário, para se manter uma opção realmente barata, torna-se evidente a necessidade de investimentos em obras de infraestrutura – como eclusas, portos, terminais e adequação das hidrovias – e na sua manutenção e a alternativa apontada por especialistas seria a criação de um modelo de concessão que tornasse o modal competitivo. Para a Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), imprescindível que haja uma política voltada para o desenvolvimento do modal. A entidade defende o desenvolvimento de um plano de concessões hidroviárias e a implementação de um modelo de exploração de hidrovias pela iniciativa privada, como ocorre nas rodovias, com investimentos em instalações portuárias ao longo das hidrovias. No entanto, a Fenavega vê como prioritários investimentos públicos na cadeia logística, para que cargas e pessoas cheguem aos terminais hidroviários. Caso contrário, os investimentos feitos da iniciativa privada seriam deficitários, pela ociosidade das instalações. Para a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), além de um pacote de concessões à iniciativa privada, torna-se crucial descentralizar e criar outros modelos para a realização de dragagens nos rios. Hoje o modelo é centrado no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e compete ao governo federal definir prioridades de investimentos. Na Argentina, por exemplo, é feita concessão para o serviço de dragagem, enquanto, no Brasil, a execução da limpeza depende da contratação de empresa com recursos da União. 


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PETRÓLEO E GÁS

Mantém-se indefinidos os royalties pela exploração de poços na costa de SC

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Agência Brasil

ontinua indefinido o impasse sobre o direito de Santa Catarina receber os royalties decorrentes da exploração de petróleo na sua costa. A briga judicial com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) pela definição equivocada da área geoeconômica de exploração, e com o Paraná e São Paulo, que estariam recebendo indevidamente os recursos; completou seu 27º aniversário. O julgamento no Supremo Tribunal Federal (STF) teve início na no dia 27 de junho, foi interrompido e transferido para o dia seguinte, devido ao jogo do Brasil contra a Sérvia na Copa do Mundo 2018. Depois foi suspenso por prazo indeterminado após um dos ministros pedir vistas do processo. O avanço, no entanto, foi que o ministro relator Luís Roberto Barroso concordou com a Procuradoria Geral do Estado (PGE) de Santa Catarina ao afirmar que o IBGE usou um critério ilegal na demarcação dos limites marítimos, que beneficiou o Paraná em prejuízo dos catarinenses. Segundo a PGE, foi usado um critério arbitrário, sem nenhum respaldo legal. Isso porque as linhas que definem o ‘mar paranaense’ se cruzam antes da plataforma marítima continental, formando uma área de sobreposição. “Em vez de seguir esse critério, o IBGE traçou uma linha perpendicular até as 200 milhas, abandonando a legislação.” Diante disso, o relator votou para que o IBGE refaça a delimitação marítima dos estados para fins de distribuição dos royalties. A partir dessa nova demarcação, o ministro votou pela condenação dos estados para ressarcir Santa Catarina pelos royalties pagos nessa área de sobreposição. Para o procurador-geral do Estado, Juliano Dossena, o ministro relator reconheceu o equívoco no traçado feito pelo IBGE. “Com isso, Santa Catarina ganhou o direito aos royalties de alguns poços de petróleo que foram pagos ao Paraná ao longo dos últimos 30 anos. O detalhamento da dimensão dessa vitória catarinense só será possível após a liberação do voto do relator e da nova demarcação da área por parte do IBGE”. Para Dossena, o pedido de vista do ministro Marco Aurélio faz parte do rito judicial. “O ideal teria sido o STF concluir o julgamento no dia 27. Porém, agora haverá tempo para apresentar aos ministros os argumentos que Santa Catarina defende, já que o nosso Estado reivindica também os royalties que atualmente estão sendo pagos a São Paulo pelos poços de Baúna.”

www.multiplaaa.com.br 34 • Julho 2018 • Economia&Negócios

 Entenda o caso

A discussão começou internamente no governo do Estado na década de 1980, quando o IBGE desenhou um triângulo demarcando o território paranaense. Abaixo ficaram as águas de Santa Catarina e acima, as águas paulistas, onde fica o campo de Baúna, o único dos questionados na ação que ainda tem petróleo a ser explorado. Em maio deste ano, produziu perto de 30 mil barris e 300 metros cúbicos de gás por dia no navio-plataforma Cidade de Itajaí. Em outubro 1991, o Estado entrou com uma ação no Supremo Tribunal Federal (STF) contra o IBGE e hoje clama também pela devolução dos royalties que já foram repassados ao Paraná. O processo se arrasta e em junho de 1998 um laudo pericial concluiu a favor de Santa Catarina, apontando que o IBGE não utilizou os métodos corretos para estabelecer os limites marítimos interestaduais. Mas até hoje nada mudou. Na atual demarcação, o campo de Baúna e Piracaba – onde a Petrobras produz petróleo tendo como base de apoio a cidade de Itajaí – pertence ao território paranaense. Os campos de Tubarão, Estrela do Mar, Coral e Caravela (que estão sendo desenvolvidos pela estatal) também se encontram fora do limite catarinense. Com a alteração, todas essas áreas ficariam situadas em SC.

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO


Economia&Negócios • Julho 2018 • 35


INFRAESTRUTURA

Fiesc busca soluções para a o Oeste de Santa Catarina

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Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) busca alternativas para melhorar a infraestrutura do Oeste catarinense, que concentra as principais empresas do agronegócio de Santa Catarina. “Precisamos buscar soluções para os problemas de infraestrutura para a região, sob pena do grande Oeste perder sua capacidade de competir e de gerar empregos para milhares de famílias”, afirmou o presidente em exercício da Fiesc, Waldemar Antônio Schmitz, em reunião realizada na última semana de maio, em Florianópolis. O encontro reuniu lideranças empresariais e políticas da região e foi transmitido por vídeoconferência para Chapecó. Um grupo de 14 prefeitos, além de empresários da região, que participariam da reunião, não conseguiu chegar a Capital, por limitações do aeroporto de Chapecó. Schmitz diz que uma fatia importante das indústrias catarinenses estão concentradas na região e contribuem de forma significativa para que o Estado mantenha sua posição nacional na geração de empregos e posicionamento internacional. “Então, para continuar avançando, precisamos fortalecer este importante componente da competitividade: a infraestrutura logística, fator determinante para o sucesso dos negócios das empresas da região.” Entre os problemas apontados estão os gargalos das BRs 282 e 163. No caso da BR-282, recentemente o governo federal cortou R$ 40 milhões dos R$ 50 milhões previstos para investir no trecho que vai de Chapecó a São Miguel do Oeste. O superintendente do DNIT-SC, Ronaldo Carioni Barbosa, afirmou que a falta de recursos por parte do governo federal impede a retoma de obras. Segundo ele, a expectativa é de liberação de pelo menos R$ 25 milhões neste ano para retomar este trecho da BR-282. 36 • Julho 2018 • Economia&Negócios

Em relação à BR-163, a Fiesc apresentou estudo que mostrou que as obras de ampliação de capacidade e restauração da rodovia na região estão abandonadas. A rodovia é importante para o transporte de milho que vem do Centro-Oeste. O levantamento avaliou a situação dos 62,1 quilômetros do segmento entre o entroncamento da BR-282 em São Miguel do Oeste e o entroncamento da BR-280 na divisa com o Paraná, além do acesso ao ponto de fronteira alfandegado, em Dionísio Cerqueira. Conforme Barbosa, o novo edital para a retomada das obras está pronto e também aguarda liberação de recursos de emendas parlamentares.

 Agroindústria

Vincenzo Mastrogiacomo, presidente do Fórum de Competitividade do Oeste, disse que a região é grande produtora e exportadora de carne e que vem perdendo produtividade e competitividade. O vice-presidente do Sindicato das Indústrias Metalmecânicas de Chapecó (Simec), Mário Luís Nóri de Oliveira, relatou os desgastes que as empresas sofrem ao transportar a produção pela BR-282. “Quando se transporta máquina, ao chegar ao destino, muitas vezes, é necessário apertar os parafusos antes de entregar o produto, devido às condições ruins da rodovia”, explica. Também foi discutida na reunião a morosidade para liberar licenças ambientais para empreendimentos na região por falta de efetivo para análise dos processos. Schmitz argumentou que o Estado perde investimentos que podem gerar inclusive impostos, em função dessa deficiência. Também foi solicitada ao secretário de Infraestrutura, Paulo França, a manutenção urgente da SC-160.


Economia&Negócios Economia&Negócios• •Janeiro Julho 2018 • 37


NEGÓCIOS

Salão Náutico Marina Itajaí tem sua 3ª edição Mais de 9 mil pessoas são esperadas pela organização além de um aumento em 15% no volume de negócios fechados em comparação com a edição anterior. Acioni Gazaniga

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Marina Itajaí realiza de 5 a 8 de julho a 3ª edição de seu salão náutico, com a expectativa de receber mais de 9 mil visitantes e movimentação de R$ 46 milhões em negócios durante o evento, com avanço de 15% em relação a 2ª edição, no ano passado. Entre as novidades desta edição, ganham destaque as embarcações de diversos tamanhos e estilos produzidas por renomados estaleiros nacionais e internacionais tanto para quem deseja ingressar no mundo náutico ou trocar de modelo. Motores, acessórios, moda náutica, itens de decoração, entre outros produtos e serviços serão mais atrativos confirmados. “Itajaí cada vez mais tem atraído os olhares do público quando o assunto é o universo náutico, assim como Santa Catarina. Concentramos grande parte da cadeia produtiva do setor o que favorece também a realização de um evento desta natureza. Considerando o sucesso das edições anteriores, tanto em participação dos expositores, geração de negócios e a presença de um público exigente e qualificado, o salão náutico só reafirma o compromisso da Marina Itajaí em fomentar cada vez mais o desenvolvimento do setor como um

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todo”, destaca o diretor náutico da Marina Itajaí, Carlos Oliveira.

 Expositores

Entre os consagrados estaleiros nacionais e internacionais estão confirmadas as presenças de marcas como Azimut Yachts, a Fibrafort e a New HD Boats. Com serviços e a venda de produtos ligados ao segmento está a Catarina Náutica que, neste ano, além de apresentar artigos para prática de esporte e lazer aquáticos e para manutenção e construção náutica realiza a terceira edição do seu tradicional seminário técnico. Ele acontece em paralelo ao salão náutico no auditório do Centreventos, localizado ao lado da Marina Itajaí, com a presença de importantes nomes do setor. Para os interessados em realizar aulas teóricas e provas práticas para tirar a carteira de habilitação de arrais amador, motonauta e de mestre amador podem contar com os serviços da Itajaí Despachante Marítimo, que oferece durante o salão náutico um pacote com valor promocional. A empresa também dá suporte na parte de documentação de embarcações. Móveis com designer inovador com o uso de cordas com fios importados da Holanda voltados para áreas externas da Tidelli das lojas de Balneário Camboriú e Joinville também estão em exposição. Assim como opções de roupas e de acessórios da Vitho Protection que com tecidos tecnológicos chegam a bloquear 98% dos raios UVA e UVB. Aos moldes das edições anteriores, há também um amplo espaço gastronômico. O restaurante Zephyr, localizado na marina, dobra a sua capacidade de atendimento. Além disso, há ainda outras opções selecionadas de food trucks. O público poderá ainda conferir exposição das fotografias vencedoras nas categorias amadora e profissional do concurso #EUAMONAVEGAR promovido pela Marina Itajaí durante os meses de abril e maio deste ano. 


NÁUTICA

Itajaí Sailing Team investe em equipamentos e busca excelência Time itajaiense de vela busca melhorar a performance do barco para a 45ª Semana de Vela de Ilhabela

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Itajaí Sailing Team (IST) investe em tecnologia de bordo e busca agregar competividade ao veleiro embaixador da vela de Itajaí. Foram adquiridos um jogo completo de velas e um novo sistema de navegação que inclui estação de ventos, GPS, sonar, correntômetro, computadores de bordo e demais equipamentos com tecnologia de ponta, do fabricante norte-americano B&G Sailing Eletronics, marca líder no mercado da navegação oceânica. O investimento foi superior a R$ 100 mil e deve deixar o veleiro da equipe – um Soto 40 – ainda mais veloz para as disputas da 45ª Semana de Vela de Ilhabela, de 20 a 28 de julho no Yacht Club Ilhabela (YCI), no Estado de São Paulo. A regata é considerada o maior evento náutico da América Latina. “São equipamentos de alta tecnologia que colocam nosso veleiro em nível de igualdade com os melhores da categoria”, explica o comandante da equipe e atleta olímpico Marcelo Gusmão Reitz. “Esse aporte em tecnologia nos garante navegar com segurança e confirma nosso propósito, de levar o nome de Itajaí, nossa cidade base, para os pódios das principais disputas de vela”, acrescenta o manager do IST, Alexandre Antonio dos Santos. Segundo o velejador, investimentos em tecnologia são cruciais no cenário glo-

bal da vela.

 45ª Semana de Vela de Ilhabela

O Itajaí Sailing Team participa da Semana de Vela e Ilhabela desde 2015, quando obteve a segunda colocação na categoria ORC. No ano seguinte foi vice-campeão na categoria IRC e terceiro colocado no ano passado. “Neste ano vamos para ganhar e estamos investindo para isso”, diz Alexandre. Além dos investimentos em tecnologia, a equipe de vela de Itajaí treina pesado para as disputas. Comandada por Gusmão Reitz e com uma tripulação de dez velejadores, o IST também participou da 4ª Etapa CVO Regatas Lineares e 1ª Etapa Estadual de Oceano, promovido pelo Iate Clube de Santa Catarina – Veleiros da Ilha, nos dias 30 de junho e 1º de julho, em Florianópolis, e garante sua participação no Campeonato Catarinense de Vela. O projeto Itajaí Sailing Team tem o patrocínio da APM Terminals Itajaí, Portonave, Multilog, JBS, Brasfrigo e o apoio da Anasol, Molim, Clindex e Marina Itajaí.  Economia&Negócios • Julho 2018 • 39


NÁUTICA

Dongfeng Race Team é o campeão da Volvo Ocean Race 2017-18 Barco chinês comandado pelo francês Charles Caudrelier conquista o título da regata de Volta ao Mundo. MAPFRE é vice e Team Brunel o terceiro colocado. O resultado foi o mais apertado da história da Volvo Ocean Race

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Volvo Ocean Race conheceu em junho, 24, o campeão da temporada 2017-18. A equipe chinesa Dongfeng Race Team conquistou o título ao vencer a última etapa da competição, percurso de 700 milhas entre Gotemburgo, na Suécia, e Haia, na Holanda. O resultado foi o mais apertado da história de 45 anos da regata de Volta ao Mundo. O vice-campeão MAPFRE e o terceiro colocado Team Brunel começaram a perna dividindo a liderança na tabela. Os chineses tinham um ponto a menos. O barco Dongfeng Race Team somou ao todo 73 pontos, incluindo a bonificação extra por ter percorrido mais milhas em menos tempo no acumulado das 11 etapas. O MAPFRE fez 70 e o Team Brunel 69. O AkzoNobel, da brasileira Martine Grael, terminou o campeonato em quarto lugar. Mas foi nas milhas finais no mar holandês que o Dongfeng Race 40 • Julho 2018 • Economia&Negócios

Team fez a diferença. A estratégia dos franceses Charles Caudrelier e Pascal Bidegorry deu certo na aproximação a Haia. A equipe contou também com a holandesa Carolijn Brouwer. O Dongfeng Race Team ganhou a 11ª etapa com o tempo de 3 dias, 3 horas e 22 minutos. O segundo lugar nesta perna ficou com o team AkzoNobel e o terceiro como o MAPFRE.

Saiba como o Dongfeng Race Team ganhou Volvo Ocean Race mais apertada da história

A Volvo Ocean Race 2017-18 só foi decidida nos últimos metros. Com MAPFRE, Team Brunel e Dongfeng Race Team praticamente empatados antes da largada, o vencedor da 11ª etapa seria o campeão. E


NÁUTICA

a regata foi muito parelha nas mais de 700 milhas. O chinês Dongfeng Race Team conquistou o título ao vencer a última regata, percurso de Gotemburgo a Haia. O barco comandando pelo francês Charles Caudrelier pegou um caminho diferente dos demais perto das zonas de exclusão. A estratégia deu certo e eles foram campeões. “Não estávamos em uma posição tão boa, mas confiamos em nossa escolha e pressionamos”, disse Caudrelier.

“Os outros não nos seguiram, nós acreditamos e vencemos. Sempre confiamos uns nos outros. Ninguém pensou que íamos vencer esta última etapa, mas eu tive um bom pressentimento.” A decisão, no entanto, não surtiu efeito no curto prazo. O barco caiu na tabela depois da nova rota, mas subiu na manhã do último dia da disputa, com menos de 100 milhas para o fim. “Sabíamos que inicialmente ficaríamos para trás e que, se desse certo, seria apenas no final”, completa Charles Caudrelier. 

Economia&Negócios • Julho 2018 • 41


EVENTO

Hamburg Süd e Aliança marcam presença na Logistique 2018, em Joinville

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Hamburg Süd e a Aliança, empresas do Grupo Maersk, confirmaram a participação na Logistique 2018, que acontece 23 a 25 de outubro, no Centro de Exposições Expoville, em Joinville. A feira, que anteriormente era realizada em Chapecó, foi transferida para a maior cidade catarinense com a proposta de se tornar a segunda maior feira do segmento no Brasil. Segundo a organização do evento, Joinville é referência em feiras de negócios, abrigando eventos nacionais e internacionais, já que a região reúne indústrias de segmentos variados: fabricantes de autopeças, motores e veículos, indústria de construção civil, linha fina, elétrico, têxtil, naval e farmacêutico. Além disso, a cidade está estrategicamente localizada no corredor logístico de produção do Mercosul, sendo bem servida pelos portos da região. A Aliança, por exemplo, detém 30% do Porto de Itapoá, terminal de uso privado que está entre os seis maiores movimentadores de contêineres do Brasil, segundo o ranking 2017 da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). Segundo Leonardo Silva, gerente regional Sul da Hamburg Süd e da Aliança, a feira será uma grande oportunidade para incentivar o debate sobre políticas de expansão dos serviços logísticos para os mercados interno e externo, considerando o grande potencial das empresas localizadas ao sul do Brasil. “Vamos levar para o nosso estande novas ofertas de serviços do longo curso e cabotagem, destacando o investimento das empresas em novas tecnologias para acelerar o processo de transformação digital para os clientes”, destaca

Leonardo Silva.

 Os armadores

A Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft ApS & Co KG – Hamburg Süd, para abreviar – está entre as dez maiores marcas de contêineres de todo o mundo e faz parte da Maersk Line, a maior empresa de transporte de contêineres do planeta. Conta com 250 escritórios espalhados por mais de 100 países, que disponibilizam soluções logísticas adaptadas às necessidades individuais de cada cliente. Fundada em 1871, a Hamburg Süd goza de uma presença global como marca de qualidade com a subsidiária brasileira Aliança Navegação e Logística. A Hamburg Süd é uma das cinco melhores marcas do mundo, uma das líderes do mercado nas negociações Norte-Sul e atende todas as vias importantes do Oriente-Oeste. No ramo de navegação sem rota regular (tramp), a Hamburg Süd opera graneleiros e petroleiros de produtos sob os nomes Rudolf A. Oetker (RAO), Furness Withy Chartering e Aliança Bulk (Aliabulk). A Aliança Navegação e Logística foi fundada em 1950 e integra o grupo Hamburg Süd. Conta com uma frota de 11 navios no serviço de cabotagem – incluindo cargueiros de 3,8 mil TEUs (Twenty-foot Equivalente Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e conecta 15 portos, de Buenos Aires a Manaus, realizando mais de 100 escalas mensais. A Aliança é líder em cabotagem na América do Sul, transportando commodities que vão de gêneros alimentícios a metais, contemplando clientes de diversos segmentos.

HSD/Divulgação

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 ColunaMercado  Divulgação

O setor tecnológico é um dos que mais gera empregos em SC

O setor da tecnologia emprega quase 50 mil pessoas em cerca de 3 mil empresas de todos os tamanhos em Santa Catarina. O setor soma um faturamento estimado de R$ 11,4 bilhões, representando cerca de 5% do Produto Interno Bruto (PIB) catarinense. Os dados são de 2015 e constam na pesquisa Acate Tech Report, divulgada pela Associação Catarinense de Empresas de Tecnologia (Acate), em parceria com a Neoway. Atualmente, segundo o estudo da Acate, 37% das empresas de tecnologia estão concentradas em Florianópolis, 28% no Vale do Itajaí e 19% no Norte catarinense. Na comparação com outros 12 polos nacionais, a capital catarinense é considerada o terceiro maior do Brasil, perdendo em faturamento apenas para Campinas (SP) e Rio de Janeiro. 

Porto de Itajaí movimenta 3% a mais em maio

Itajaí recebe mais 2 mil veículos da GM em julho

Estão confirmadas mais duas escalas para descarga de veículos importados da General Motors (GM) no porto de Itajaí, em julho, com a previsão do ingresso de 2 mil veículos na montadora, fabricados no México e Estados Unidos. A primeira descarga está confirmada para o dia 9 e, a segunda, para a última semana, entre os dias 22 e 28. Os carros que chegam dia 9 deverão ter o desembaraço aduaneiro ainda dentro do navio, como ocorreu na primeira escala, serem desembarcados rodando no berço 2, operado pela APM Terminals, passar por conferência no armazém do Porto de Itajaí, e serem conduzidos para o Recinto Alfandegado Contíguo (RAC). Já para a escala do final do mês, há grande possibilidade do desembarque ocorrer no berço 3, no Porto Público de Itajaí.

A paralisação dos caminhoneiros que ocorreu no final de maio não impactou diretamente nas operações do Complexo Portuário do Itajaí, que apresentou um crescimento de 3% nos embarques de contêineres. Foram operados 456,41 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) nos primeiros cinco meses deste ano, ante 443,12 mil TEUs em igual período de 2017. O fato do complexo não ter sido atingido foi devido ao grande volume de cargas que estava estocado nas áreas primárias do porto e terminais que compõem o Porto Organizado de Itajaí, o que garantiu cargas para serem embarcadas nos primeiros dias do movimento. No entanto, há grande possibilidade de que os números de junho sejam impactados.  APM Terminals Itajaí/Divulgação

Economia&Negócios • Julho 2018 • 43


 ColunaMercado 

Embratur/Divulgação

Fiesc lança três publicações

A Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) lançou em junho três publicações: uma sobre a trajetória de industriais catarinenses; outra sobre a história do Movimento Santa Catarina pela Educação; e a terceira sobre projetos desenvolvidos por estudantes do Senai/SC e do Instituto Federal de Santa Catarina (IFSC). Os lançamentos integraram programação da Jornada Inovação e Competitividade da Indústria Catarinense. O livro Histórias da Indústria reúne a trajetória de 30 empresários catarinenses de todas as regiões do Estado que ajudaram a tornar Santa Catarina numa potência industrial. A obra "Movimento Santa Catarina pela Educação" por uma agenda comum pela Educação para o Mundo do Trabalho" conta o histórico da iniciativa criada pela Fiesc em 2012, quando ainda se chamava A Indústria pela Educação. Os desafios propostos são que todos os trabalhadores da indústria possuam educação básica completa até 2024 e educação profissional compatível com a função exercida. Já o livro "Ensinar é aprender" chega à sua segunda edição relatando 45 projetos de estudantes de cursos técnicos do Senai e do Instituto Federal de Santa Catarina (IFSC), convidado a compartilhar o que foi desenvolvido em suas unidades. O livro foi elaborado com o apoio de 116 educadores. 

Recursos para o turismo

O ministro do Turismo, Vinícius Lummertz, lançou em junho um programa de financiamento mais acessível para os setores público e privado investir em turismo, o Prodetur. O total de recursos dessa primeira etapa do programa, que será desenvolvido em parceria com o BNDES e bancos regionais, é R$ 5 bilhões. Na avaliação de Lummertz, Santa Catarina pode obter R$ 500 milhões ou mais dessa cifra para projetos públicos e privados do setor. O ministro está animado com a possibilidade de o Estado lançar novos equipamentos turísticos e renovar parte dos atuais, o que garante um novo ciclo de crescimento ao setor. A instituição parceira do Prodetur + Turismo para a Região Sul é o BRDE.

Estaleiro de Itajaí pode construir corvetas para a Marinha do Brasil

SC quer ampliar a aviação regional

O governo do Estado e a Associação Brasileira de Empresas Aéreas buscam expandir o fluxo turístico e viagens de negócios em todas as regiões de Santa Catarina com a construção de um projeto catarinense de aviação regional. Estão envolvidos no processo a Secretaria de Estado da Fazenda e a Secretaria de Estado da Infraestrutura, além das empresas aéreas Latam, Gol, Azul e Avianca. 

Divulgação

O Estaleiro Oceana, de Itajaí, é uma das empresas que participam do processo licitatório para a construção de quatro corvetas da Classe Tamandaré para a Marinha do Brasil. Controlado pelo Grupo CBO, o estaleiro catarinense integra o consórcio “Águas Azuis”, juntamente com as empresas Atech Negócios em Tecnologias S.A, Embraer S.A e Thyssenkrupp Marine Systems GmbH, contando com as empresas subcontratadas Ares Aeroespacial e Defesa S.A, Fundação Ezute, Omnisys Engenharia Ltda, SKM Eletro Eletrônica Ltda e WEG equipamentos elétricos S.A. As propostas de nove empresas e consórcios interessados na construção das embarcações foram entregues à Marinha dia 18 de junho. De acordo com a força naval, as propostas agora serão analisadas sob os pontos de vista técnico, jurídico, fiscal e orçamentário e financeiro. Segundo a Marinha, a divulgação da "short list" está prevista para o próximo dia 27 de agosto e a melhor oferta será divulgada no dia 29 de outubro. Marinha do Brasil/Reprodução

44 • Julho 2018 • Economia&Negócios


 ColunaMercado  Aliança Navegação/Divulgação

Santa Catarina recebe treinamento sobre o novo Marco Social e Ambiental do Banco Mundial Banco Mundial amplia a proteção às pessoas e ao meio ambiente no novo Marco Social e Ambiental (MAS) e, para que sejam apoiados pelo Banco Mundial, a partir de outubro deste ano, os projetos devem seguir 10 normas que incluem a proteção extensiva à mão de obra e às condições de trabalho; um amplo princípio de não discriminação; medidas de saúde e segurança comunitárias que abrangem segurança rodoviária, resposta emergencial e atenuação de desastres naturais; além do compromisso de incluir o envolvimento das partes interessadas em todo o ciclo dos projetos. Santa Catarina participa dos programas do Banco Mundial por meio da Secretaria da Agricultura e da Pesca. O Estado já tem uma parceria de 30 anos com a instituição na execução dos Programas Microbacias e SC Rural e experiência nesse tipo de contrato. Agora o corpo técnico da pasta recebe treinamento com relação as novas diretrizes do Banco. O Marco Social e Ambiental foi construído após quatro anos de análises e contatos com governos, especialistas em desenvolvimento e grupos da sociedade civil, totalizando oito mil participantes em 63 países.

Insatisfação

Após paralisação dos caminhoneiros, industriais mostram insatisfação com a economia. A constatação é da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), após pesquisa que aponta que os industriais do Estado estão menos confiantes. A queda de 8,3 pontos na passagem de maio para junho foi a maior baixa desde janeiro de 2010. A paralisação dos caminhoneiros foi o principal fator. O resultado negativo foi puxado pelo recuo da percepção dos empresários e das expectativas para os próximos seis meses. Ainda em junho, a confiança da indústria de transformação foi de 48,3 pontos, 8,3 pontos inferior ao registrado em maio. No período, o índice dos empresários da construção recuou 8,2 pontos, para 43,6 pontos..

Revista Portuária – Economia & Negócios/Arquivo

Aliança Navegação batiza rebocador em Itajaí

A Aliança Navegação e Logística batizou no último mês, no Estaleiro Detroit Brasil, em Itajaí, o rebocador portuário Aliança Mistral. Entre o segundo semestre de 2017 e o início deste ano, a Aliança recebeu três embarcações do mesmo estaleiro: Aliança Minuano, Aliança Aracati e Aliança Pampeiro. Todos os rebocadores, inclusive os novos, levam nomes de ventos que atingem o território brasileiro. O Mistral, por exemplo, é um vento que desce colinas e transporta ar de alta densidade com a ação da gravidade. Os sete rebocadores da Aliança, cada um com 32 metros de comprimento e capacidade de tração estática de 70 toneladas bollard pull, são considerados de última geração, pois possuem um nível superior de automação (classe ‘Automatic Bridge Centralized Control Unmanned’), permitindo que os controles do sistema de propulsão sejam inteiramente comandados e monitorados pelo passadiço. 

Itajaí busca recursos para o porto

A Superintendência do Porto de Itajaí deu início em julho a um amplo trabalho junto à bancada catarinense em Brasília, a Secretaria Nacional de Portos e, inclusive, junto ao ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Valter Cassimiro Silveira, para garantir os recursos necessários para a segunda etapa das obras da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, entre outras benfeitorias no porto de Itajaí. Além dos cerca de R$ 220 milhões para a bacia de evolução, estão sendo buscados recursos para a continuidade da Via Expressa Portuária, para ampliação da retroárea do porto e também para melhorias nas áreas de pátio. Recursos que também deverão entrar no plano plurianual do porto para o período 2019 à 2022. O gestor do porto, engenheiro Marcelo Werner Salles, diz que este é o momento certo para se garantir as rubricas orçamentárias, porque é nessa época do ano que está sendo planejado o orçamento da União para 2019.  Economia&Negócios • Julho 2018 • 45


 ColunaMercado 

Produção Agropecuária será de R$ 552 bilhões de 2018 O Valor Bruto da Produção Agropecuária (VBP) de 2018 está estimado em R$ 552 bilhões, 2,3% abaixo do montante de 2017. As lavouras participam com R$ 377 bilhões e a pecuária, com R$ 174,9. As lavouras tiveram queda de 0,5% e, a pecuária, de -6 %. O valor da pecuária (31,7% do VBP) é o menor dos últimos seis anos, e as lavouras (68,3% do VBP) apresentam o segundo maior valor desde 1989. Entre 20 produtos das lavouras os que apresentam os maiores aumentos do valor da produção em relação ao ano passado, são: algodão, 32,3%; cacau, 27,6%; café, 9,1%; soja, 8,9%, Nesse grupo, o algodão é um destaque pelo aumento de produção e também pelos preços recebidos pelos produtores. O café tem desempenho determinado especialmente pelo aumento de 24,2% (café arábica) da safra deste ano Os maiores decréscimos do valor da produção vêm ocorrendo no arroz, -21,1%; feijão, -26,3%, laranja, -20,8% e uva, -31,3%. Em percentuais menores de queda podem ser relacionados, banana, cana de açúcar, mandioca e milho. Para o feijão, arroz e laranja, as quedas de preços são a principal causa do decréscimo no faturamento neste ano, segundo a Coordenação-geral de Estudos e Análises do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Todas as atividades que fazem parte da pecuária apresentam valor menor que em 2017. Suínos e aves apresentam as maiores quedas, -13% e -11,3%, respectivamente. 

Divulgação

Informe Publicitário

46 • Julho 2018 • Economia&Negócios


 ColunaMercado  Divulgação

Uso da energia solar cresce no Brasil O Brasil está entre os 30 países com maior capacidade de geração solar, com mais de 1 GW de potência operacional instalada e ultrapassa a marca de 1,5 GW de capacidade instalada. Para se ter uma ideia do avanço, há cerca de um ano eram 60 mil casas (compostas por quatro a cinco pessoas) que recebiam energia. Hoje o número ultrapassa 633 mil habitações, segundo dados divulgados pela Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar). E o cenário é bastante otimista. A representação da matriz energética brasileira, atualmente em 1%, deve ultrapassar os 10% até 2030. Ainda no primeiro semestre deste ano, o mercado nacional já havia alcançado a marca de 250 MW de potência instalada em sistemas de micro e minigeração distribuída solar em residências, comércios, indústrias, edifícios públicos e na zona rural. Esse patamar representa apenas cerca de 6% da demanda média de energia do Rio Grande do Sul atualmente, mas o número cresce vertiginosamente e parece que não há um limite para seu potencial. O Rio Grande do Sul encontra-se entre os estados que mais aproveitam a geração distribuída com essa fonte. No entanto, segundo dados da Absolar, Minas Gerais lidera o ranking nacional, com 22,9% da potência instalada no País, em seguida vêm Rio Grande do Sul (13,9%), São Paulo (13,5%), Ceará (5,9%) e Santa Catarina (5,9%).

ATP busca excluir TUPs da norma sobre cobrança do THC

A catarinense Oxford, maior indústria de porcelanas, cerâmicas e cristais das Américas, investe pesado em marketing e design para manter o crescimento. No ano passado a empresa registrou um avanço de 18% e receita líquida de R$ 186 milhões, ante R$ 92 milhões em 2013. Entre as ações que garantiram esse avanço estão o fortalecimento do mercado interno com investimentos em produtos diferenciados e com uma pegada mais contemporânea, o ingresso no mercado de cristais e, agora, projeta ingressar também no mercado dos potes e utensílios plásticos. Outra ação que se juntou ao pacote de investimentos da marca foi o Prêmio Oxford de Design, um concurso voltado ao público geral que que busca contribuir para a construção do conceito da Nova Geração de Brasileiros, que está em sua 3ª edição neste ano. O Prêmio tem como principal objetivo apresentar ao mercado novos talentos do design nacional.

Nova matriz de serviços de transporte aéreo

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está desenvolvendo o projeto “Remodelagem dos Serviços do Transporte Aéreo Público” e receberá contribuições da sociedade sobre a proposta de criação de uma nova matriz para a certificação das empresas que prestam serviços de transporte aéreo público até 02 de agosto. O objetivo do projeto é possibilitar maior racionalidade ao processo de certificação de aeronaves e empresas a partir da harmonização de conceitos e adoção de parâmetros técnicos coerentes. Com isso, visa criar regras mais claras e permitir o desenvolvimento de novos modelos de negócio.

Agência Brasil

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) está buscando excluir os Terminais de Uso Privado (TUPs) da regulação que trata da prestação de serviços de movimentação e armazenagem de contêineres em instalações de uso público (THC). A entidade defende que a Lei dos Portos (12.815/13) e o decreto 8.033/13 estabelecem regimes jurídicos distintos para as instalações de uso público e privado. Segundo a ATP, a diferença fundamental está no regime jurídico de exploração da atividade. A ATP aponta no Brasil exemplos de setores regulados no Brasil em que determinadas atividades são exercidas a título de serviço público e, ao mesmo tempo, como atividade econômica em sentido estrito, demandando diferentes tipos de regulação. A associação entende que não existe e não deve existir um conceito jurídico e regulatório uniforme e engessado. O Sindicato do Terminais Retroportuários de Itajaí e Região declara que a proposta tem por objetivo assegurar isonomia ao conceito do serviço clássico dos serviços de estiva e capatazia no que tange às operações de importação e exportação e acrescenta que a revisão da resolução elimina um abuso do poder econômico que a norma tenta legitimar.

Oxford apresenta lançamentos e busca aproximar novos consumidores

Economia&Negócios • Julho 2018 • 47


 ColunaMercado  Divulgação

Concluída obra em esteira de exportação no porto de São Francisco do Sul

Depois de praticamente três meses sem operar, a esteira de exportação do porto de São Francisco do Sul teve suas obras de reparos concluídas em junho e o equipamento já opera com capacidade máxima nos carregamentos de grãos. O equipamento, integrante do corredor de exportação de granel, foi danificado durante um incidente em março. A obra custou cerca de R$ 8,5 milhões e foi paga com recursos próprios da SCPar Porto de São Francisco do Sul.  Divulgação

Blu Logistics sobe no ranking das importação marítima

Há cinco anos no mercado brasileiro, a Blu Logistics ocupa hoje a quarta posição em volume de carga importada por transporte marítimo de todos os trades para o Brasil no ranking dos primeiros quatro meses do ano, de acordo com o Datamar. Esse ranking é um dos mais conceituados do mercado e é usado para criar referências a respeito de empresas, destinos e portos na operação de transporte de carga pelo modal marítimo. A Datamar foi fundada em 1996 e atua como uma consultoria especializada na análise de comércio exterior via marítima do Brasil. Fundada em 1995, a colombiana Blu Logistics é uma empresa latino-americana especializada no agenciamento de carga. A companhia está presente em 10 países, com 49 escritórios próprios: China, Hong Kong, Brasil, Estados Unidos, Colômbia, México, Panamá e Equador, Argentina e Uruguai. No Brasil, a Blu conta com 10 escritórios próprios, sendo a matriz em São Paulo e demais filiais em Manaus, Recife, Fortaleza, Salvador, Vitória, Santos, Itajaí, Curitiba e Farroupilha. A empresa ocupa o 2º lugar em movimentação de carga marítima de origem Extremo Oriente no ranking de Freight Forwarders, segundo relatório Datamar de 2017. Em todo o mundo, as operações da Blu estão concentradas nas Américas e na Ásia e, mais recentemente, na Europa. Na China, onde possui 8 unidades próprias, já é líder em remessa de cargas para a Colômbia e para o Brasil. 

7º Encontro Empresarial da Acibalc será em julho

As constantes mudanças nas formas de consumo, aprendizado e relacionamento, além da rapidez na informação e as alterações econômicas têm sugerido uma transição nos modelos de gestão empresarial. Discutir as tendências e os principais desafios deste meio estão entre os assuntos do 7º Encontro Empresarial, organizado pela Associação Empresarial de Balneário Camboriú e Camboriú (Acibalc). O evento ocorrerá nos dias 24 e 25 de julho, no Hotel Sibara Flat, e reunirá empreendedores de toda a região.  48 • Julho 2018 • Economia&Negócios

Aumenta o uso da ferrovia para abastecer o Porto de Imbituba

De janeiro a maio deste ano, o fluxo de contêineres que chegou ao Porto de Imbituba pela utilização da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) aumentou em 43%, em comparação com igual período de 2017. O porto recebe a média diária de 40 contêineres, que além de chegarem ao porto com um custo de frete bem inferior ao praticado no modal rodoviário, tira 23 caminhões das estradas por dia, segundo nota divulgada pela SCPar Porto de Imbituba. A conexão ferroviária Criciúma - Porto de Imbituba foi reativada em 2013. Desde então, a eficiência e redução no custo do frete ferroviário têm atraído cada vez mais clientes. Além das vantagens econômicas, o transporte ferroviário reduz, sensivelmente, a emissão de agentes poluentes no meio ambiente. Comparado ao transporte rodoviário, o transporte ferroviário emite, em média, apenas 1,8% do CO2 lançado no meio ambiente pelos caminhões, por km rodado. Esse baixo volume de dióxido de carbono equivale a uma redução enorme na emissão do gás que mais contribui para o efeito estufa. Além disso, colabora com o sistema viário da cidade. A FTC é a concessionária da malha ferroviária no Sul Catarinense, dispõe de 37 plataformas para transportar contêineres de Criciúma ao porto, e o trem faz uma viagem por dia, quase sempre totalmente carregado. Conforme a empresa, ainda há potencial para aumentar esse tipo de operação, desde que haja demanda e infraestrutura para fazer essa movimentação nos pontos de carga e descarga. A estrutura da ferrovia está apta a fazer até dez idas e voltas por dia. 


Economia&Negócios • Julho 2018 • 49


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Economia&Negócios • Julho 2018 • 51


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Revista Portuária - 06 Julho 2018  

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