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EDITORIAL

ANO 20  EDIÇÃO Nº 216 ABRIL 2017 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br

Capa: Leandro Francisca Foto: Ainhoa Sanchez/Volvo Ovean Race

Colaboraram nesta edição: Osvaldo Agripino de Castro Júnior, Thiago Silveira de Oliveira e Robert Grantham. Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br

Bons ventos, que sejam bem vindos

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s bons ventos não apenas trouxeram para Itajaí os velozes veleiros da Volvo Ocean Race (VOR) – regata de volta ao mundo – que pela terceira vez consecutiva aporta em Itajaí, mas também toda uma movimentação financeira decorrente do evento, que deve ficar em mais de R$ 80 milhões. No entanto, não são apenas esses recursos que a regata traz. Desde 2012, quando a VOR aportou na cidade pela primeira vez, a rede hoteleira triplicou sua capacidade, surgiu a Marina Itajaí e a indústria náutica também cresceu significativamente. Também cresceram os setores de serviços e os investimentos na área voltada para o rio e mar, o que faz com que Itajaí acrescente um quarto pilar a sua economia: a náutica. Para adequar a cidade a essa realidade, o Município projeta investir mais de R$ 300 milhões em obras para resolver os problemas de mobilidade urbana que há décadas assolam a população. Além disso, uma ampla gama de projetos na área turística também começam a sair do papel. São ações de baixa, média e alta complexidade, que darão uma nova cara a cidade. É o turismo, finalmente, sendo tratado como uma atividade econômica com grande potencial gerador de divisas. Outra novidade em Itajaí. O Planejamento Estratégico do Município de Itajaí 2040, contratado junto a Universidade do Vale do Itajaí (Univali), é um plano de administração pública que formula metas e objetivos sólidos que devem ser cumpridos a longo prazo, pois independente de qual governo foi eleito, a cidade deve seguir evoluindo. Em resumo, não são apenas os veleiros da Volvo Ocean Race que os ventos trazem para a cidade, mas a promessa de uma nova realidade para a cidade e região. •

Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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Sumário Marcos Porto

30 Capa Volvo Ocean Race deve injetar R$ 82 milhões na economia 06 Entrevista: Osvaldo Agripino de Castro Júnior Paradoxos da regulação portuária no Brasil

18 Portos e terminais Investimentos nos portos públicos chegam ao menor patamar dos últimos 10 anos

38 Mobilidade urbana

A economia e o ambiente eleitoral

22 Portos e terminais

40 Energia

14 Balança Comercial

Decreto de portos faz primeiro aniversário sem qualquer efeito positivo

13 Conjuntura

Exportações catarinenses estáveis

16 Indústria Vendas crescem no bimestre

24 Portos e terminais Movimentação portuária cresce 8,3% em 2017

Investimentos milionários para Itajaí

Microgeração solar é alternativa para SC

48 Coluna Mercado SC amplia mercado para aves e suínos

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Entrevista: Osvaldo Agripino de Castro Júnior

Paradoxos da regulação portuária no Brasil

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assados mais de dezesseis anos da criação da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), para regular o transporte aquaviário e a atividade portuária, e proteger o interesse público; muito se discute sobre a eficiência desta agência reguladora no universo portuário. Não há pesquisa da satisfação dos que usam e operam o transporte aquaviário no longo curso, as queixas são muitas, vindas de diversos segmentos “regulados” pelo órgão e, inclusive, um grande volume de denúncias ao MPF, ao TCU e ao Cade, pelo não cumprimento da Constituição e do marco legal. Buscando entender essa “regulação espetáculo” da Antaq a Revista Portuária – Economia & Negócios ouviu o advogado Osvaldo Agripino de Castro Júnior, hoje uma das maiores autoridades do país no assunto. Agripino é sócio do Agripino & Ferreira AC, professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali e do Mestrado em Engenharia dos Transportes da UFSC e professor convidado do International Maritime Law Institute (IMO, ONU). É doutor em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), bacharel em Ciências Náuticas pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, visiting scholar na Stanford Law School e senior fellow do Mossavar-Rahmani Center for Business and Government, da Harvard University.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Professor, como o senhor vê o setor portuário e de transporte marítimo no Brasil? Ele proporciona preços competitivos para os importadores e exportadores brasileiros? Osvaldo Agripino de Castro Júnior: Eu atuo no setor desde 1981 e, como advogado – com clientes de todos os perfis, do Brasil e do exterior –nunca vi um paradoxo como o que temos hoje. Persistem muitos abusos por parcela dos prestadores de serviços,mesmo diante de um marco legal que dá poderes para a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) fazer o que precisa ser feito para equilibrar os interesses dos players. Há,sem dúvidas, um grande potencial de crescimento, mas, dentre outras medidas, é preciso descentralizar a gestão portuária, incluir o armador estrangeiro na 6

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regulação via outorga de autorização, combater a corrupção sistêmica, a ineficiência e aumentar a eficácia regulatória impondo critérios bem delineados de modicidade para preços e tarifas do setor. A liberdade de preços não implica na permissão para que se pratiquem valores abusivos. Não é possível que a Antaq permita que um TUP em Santa Catarina aumente 800% o preço da armazenagem pelo período de dez dias na importação entre 2011 e 2018, enquanto o IGP-M para o período foi de 47,2%. Tampouco que um agente intermediário consiga, com a chancela do Poder Judiciário,a condenação de um importador na importância de R$ 1,1 milhão pela demurrage de três contêineres, cuja carga vale R$ 39 mil e o frete pago foi R$ 14 mil. O valor é 79 vezes superior ao do frete e quase trinta vezes ao da carga. É um péssimo ambiente de negócios, pernicioso.


RPEN:Dá para dizer que a regulação no Brasil é ineficiente? OACJ: O grau de letalidade da fuga regulatória do Estado brasileiro é enorme. Empresas pequenas e médias estão deixando de operar no comércio exterior devido aos custos logísticos. As grandes empresas vêm sofrendo muito. Aliás, a regulação setorial independente, que deveria ser exercida pela Antaq – criada em 2001 para resolver os problemas de sua competência, no cenário de modernização do Estado brasileiro promovido na virada para o século XXI – tem permitido excessos por parte de terminais, de transportadores marítimos e de seus agentes intermediários, em que pese todo o marketing acerca da competitividade promovida pela agência. Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de US$ 2,5 mil. No nosso vizinho Chile esse valor é de US$ 750. O Brasil, apesar da pequena movimentação de contêineres, se comparada a de outros países desenvolvidos, é o que tem a maior quantidade de ações de cobrança de demurrage e as maiores cifras. Para termos uma noção de onde estamos, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para um país com portos desenvolvidos e eficientes. Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106º lugar. RPEN: Então qual é o papel da Antaq na regulação da atividade portuária hoje? OACJ: A Antaq é uma agência de Estado e não do governo federal. Portanto, tem um papel fundamental no desenvolvimento do setor no longo prazo. Mas infelizmente opera num sistema político viciado por práticas não republicanas, o que implica em atecnia nos três poderes da República, ressalvadas virtuosas exceções que lutam contra toda essa degradação. Estes poderes poderiam compreender e fiscalizar melhor as atividades das agências. A Antaq tem um corpo de servidores qualificados, que precisa “mostrar os dentes” aos que atentam contra o equilíbrio do setor regulado. Ela deve dar eficácia ao marco regulatório e assistir mais os intervenientes no mercado, especialmente usuários (e não somente com poucas empresas). Precisa interagir mais com o Cade para auxiliar na defesa da concorrência, bem como com agências reguladoras de outros países e com o Ministério Público Federal e dos estados.

RPEN: Teoricamente a Antaq teria que “garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.” Isso acontece? OACJ: Infelizmente não, apesar do esforço exercido desde a gestão do diretor-geral Mario Povia. Há vários problemas. A palavra modicidade, por exemplo, não existe como política pública na Antaq. Desconheço condenação por abuso de preços. Ela se recusa a criar critérios para identificar o que é módico nas tarifas e preços cobrados pelos regulados. Tem tentado, inocuamente, fazer uma regulação ex post, depois da consumação do abuso, e não ex ante, como deveria ser. Cito, dentre muitos casos, somente para ilustrar esse grave problema, recente decisão da Superintendência de Regulação, em que sustentou que não poderia intervir dando critérios para arbitrar uma cobrança de demurrage de contêineres de mais de um milhão de reais, porque o STJ já tinha entendimento sobre a matéria que anuía com tal descalabro. Ora, o que o referido tribunal entende de critérios para demurrage? O Judiciário, com todo o respeito que lhe compete, não tem condição técnica para decidir sobre o tema. Em outra oportunidade, a mesma superintendência sancionou cobrança de meio milhão de reais por 305 dias de armazenagem de dois contêineres no mesmo TUP que aumentou os preços 800% em sete anos. Um absurdo. Afinal, qual é a função da Antaq? RPEN: O que precisa ser mudado? OACJ: Não há explicação monocausal para resolver os problemas causados por tantas externalidades negativas decorrentes da nossa inaptidão em termos de cultura regulatória e déficit de maritimidade, especialmente dos próprios regulados. É preciso reduzir as assimetrias de informação entre usuários e prestadores de serviços, fazer com que aqueles que pagam a conta no final– o consumidor, na prateleira do supermercado – conheçam as possibilidades e os limites do marco regulatório e o que a Antaq pode fazer, bem como se organizem para exigirem dos políticos e da agência os seus direitos. Sem isto, nunca haverá equilíbrio. RPEN: Quais as falhas na regulação da Antaq? O senhor pode relacioná-las? OACJ: São muitas. Não vou tratar de questões institucionais, como o não funcionamento do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes, o Conit, dentre outras, mas a principal é a falta de regulação econômica. Isso faz com que haja o aumento de cobranças de todos os tipos, sem conhecimento da Antaq, como o THC2 e dezenas de “surcharges”. É preciso identificar e determinar por Resolução quais serviços devem ser cobrados, para acabar a proliferação de preços cobrados. É urgente o registro e acompanhamento das tarifas e preços no setor. Não é possível que o usuário seja surpreendido com cobranças sem previsão em norma 

Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Abril 2018 • 7


Entrevista: Osvaldo Agripino de Castro Júnior

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A liberdade de preços não implica na permissão para que se pratiquem valores abusivos. Não é possível que a Antaq permita que um TUP em Santa Catarina aumente 800% o preço da armazenagem pelo período de dez dias na importação entre 2011 e 2018, enquanto o IGP-M para o período foi de 47,2%.

da Antaq. É possível cobrar, mas somente aqueles serviços permitidos e conceituados pela agência. Além disso, é importante trazer o usuário para o ambiente da agência e desenvolver uma política de defesa da concorrência, com ênfase na modicidade e na previsibilidade dos preços do setor. RPEN: É comum ouvir no meio portuário que a Agência, que teria a função de um órgão regulador, desempenha um papel meramente punitivo. O senhor concorda com isso? Por que? OACJ: Não. A propósito, alguém conhece alguma punição a algum prestador de serviço, que tenha tido efeito simbólico, ou seja, de inibir conduta abusiva de outros players? Eu desconheço, e olhe que acompanho a atuação da agência desde a sua gênese. Tendo ido inclusive aos Estados Unidos estudar, em meu pós-doutoramento há dez anos, o desempenho das agências americanas, para comparar com as nacionais nossas. Eu sei que o regulador deve ter um caráter pedagógico, mas o problema é que sem rigor no ensino não há assimilação, e o abuso continua. A Antaq exerce ou deveria exercer função normativa, fiscalizatória, punitiva, adjudicatória (resolução de conflitos no setor regulado), redistributiva e dialógica, o que só pode ser feito com o poder dissuasório sobre todos da cadeia, inclusive os usuários. Afinal, os excessos existem de todos os lados. Tenho, em meu escritório de advocacia, por exemplo, cliente terminal portuário não verticalizado sendo prejudicado por terminais verticalizados e agentes intermediários lesados por armadores estrangeiros, para não falar das mazelas enfrentadas pelos usuários. RPEN: Esse papel punitivo abrange todos os entes envolvidos na atividade portuária ou é restrito a alguns setores? Quais são os mais atingidos? OACJ: Não, esse papel é restrito a alguns setores. Ao contrário, a Antaq exerce muito pouco o seu poder punitivo e, quando o faz, não atinge o principal agente da cadeia de transporte marítimo internacional, que é o transportador marítimo estrangeiro. Com este player fora da regulação, o risco da operação de transporte marítimo é transferido totalmente para os terminais portuários, agentes intermediários, despachantes aduaneiros e usuários que continuarão sendo prejudicados. Aprendi, depois de anos estudando o tema, que não há poder regulatório eficaz sem poder dissuasório. Com 17 anos de idade, a Antaq precisa “mostrar os dentes”. É preciso que 8

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ela, de fato, puna quem causa as externalidades negativas, divulgue os maus prestadores de serviços, e realize eventos para difusão das suas normas. Na regulação, quem reclama do regulador é quem não quer regulação. Regular implica contrariar interesses. Quando do meu pós-doutorado nos Estados Unidos, pude ver que lá não existe regulador “bonzinho”. É importante que todos conheçam o papel da Antaq, da Autoridade Portuária, da SEP, do Conit, do MT e do Cade, bem como suas possibilidades. Inclusive, escrevi um livro sobre esse tema, em 2015, fruto de muita dedicação ao assunto, chamado Direito Portuário e Nova Regulação, cuja 2ª edição está no prelo. RPEN: No caso dos armadores, como é feita essa regulação? OACJ: Ela inexiste, mas paradoxalmente, os armadores brasileiros (EBNs) sofrem regulação da Antaq. Só podem operar mediante outorga de autorização, com capital integralizado e devem seguir uma série de exigências. Além disso, deve cumprir os deveres da Resolução Normativa nº18/2017, enquanto o transportador estrangeiro opera livre de sequer um simples cadastro. O ex-ministro Joaquim Barbosa, como advogado, contribuiu com um parecer em processo no qual meu escritório atuou na defesa de usuários e despachantes aduaneiros junto ao TCU e MPF. Ele entendeu, com a fineza de raciocínio que lhe é peculiar, que a Antaq comete uma inconstitucionalidade por omissão ao não regular o armador estrangeiro, violando a isonomia que deve ocorrer entre a empresa estrangeira de navegação e a EBN, prejudicando o interesse público que deve ser a prioridade da agência. É um parecer de singular lucidez, tendo sido ademais publicado em coletânea do distinto jurista, pela editora Almedina no ano passado, sob o título Pareceres Jurídicos – Volume I. Recomendo fortemente a leitura aos interessados. RPEN: Se a regulação da Antaq não se estende aos armadores estrangeiros, quais são os abusos cometidos por eles? OACJ: Citarei alguns, como os danos aos terminais portuários não verticalizados, concorrência desleal, omissões de porto, demurrage de contêiner com preço abusivo, cobrança de diversos serviços sem autorização (porque não há norma da Antaq identificando quais podem ser cobrados), overbooking, cobrança de taxa de câmbio acima da taxa oficial (crime contra a economia popular). Eu poderia mencionar, ainda, os problemas causados pela edição de normas, sem estudo técnico, como a Análise de Impacto Regulatório, a Re- 


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Entrevista: Osvaldo Agripino de Castro Júnior solução Normativa n. 1/2015, que trata do afretamento de embarcações estrangeiras. Isto tem causado vários problemas, como medidas judiciais de empresas prejudicadas como a Posidonia contra a Antaq, que não observou pareceres do Cade, do TCU e da Secretaria de Acompanhamento Econômico, e criou limites que a legislação não exige, o que chamamos de “barreiras de entrada” num mercado cartelizado. RPEN: Existem punições para esses abusos? OACJ: No papel sim, mas na realidade não. Destaco, todavia, que com a edição da Resolução Normativa n. 18º, publicada em dezembro de 2017, é possível que tenhamos somente agentes intermediários e EBNs, porque os armadores estrangeiros ficaram fora. Esses operam com risco transferido para os intermediários e terminais. Uma insensatez. RPEN: Essa impunidade pode ser creditada à omissão da Antaq, que não desempenha o papel para o qual foi criada? OACJ:Em parte sim, embora eu sustente que não há um único responsável, o principal é o usuário, que não conhece e exige os seus direitos e não se organiza. Assim, recebe a qualidade de serviço e paga o preço que a sua omissão permite. RPEN: Por que a Antaq pode eximir-se de regular as empresas de navegação, pelo fato das mesmas serem estrangeiras, enquanto a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) regula as atividades das empresas aéreas estrangeiras que operam no Brasil? OACJ: Acredito que, no caso das empresas de transporte marítimo de contêiner no longo curso, em parte se deve ao fato que somos um país que transporta 95% do seu comércio exterior por navio, mas é completamente dependente das empresas estrangeiras. Além disso, há falta de estudos técnicos e estatísticas, bem como coragem do regulador para enfrentar esse problema. Escrevi um livro em 2014 sobre esse problema, com sugestão para termos uma frota própria, com o título Marinha Mercante Brasileira: Longo curso, cabotagem e bandeira de (in)conveniência. RPEN: Da para dizer que a ineficácia da regulação da Antaq está gerando a judicialização? OACJ: Sim, uma das causas da judicialização é a ineficiência da regulação setorial. Ocorre que o Poder Judiciário que não está adequadamente capacitado para julgar tais conflitos, em face das particularidades que envolvem o Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, apesar da qualificação dos magistrados. O Judiciário está sobrecarregado com mais de cem milhões de processos e somente 18 mil magistrados, o que compromete a qualidade do serviço, em que pese o esforço dos seus servidores. Sobre

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É preciso identificar e determinar por Resolução quais serviços devem ser cobrados, para acabar a proliferação de preços

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esse problema, indico a excelente obra Pré-Sal, Comércio Internacional e Poder Judiciário, de Wellington Beckman e Gerson da Silva Paulo, fruto de orientação minha de Mestrado na Escola de Direito da FGV-Rio. Nela fica claro que é preciso difundir métodos alternativos de resolução de conflitos no setor, dada a carência de qualificação dos magistrados para decidirem causas de conteúdo tão especializado. RPEN: Quais os principais casos que acabam em processos judiciais? OACJ: Atuando desde 1981 no setor, primeiro como Oficial de Náutica da Marinha Mercante, quando tiver oportunidade de pilotar navios para 27 países e operar em 65 portos, e depois como advogado pelos últimos vinte e cinco anos, tenho visto um aumento exponencial de causas marítimas e portuárias, em todo o Brasil, lamentavelmente conduzidas e julgadas por profissionais sem o grau de expertise adequado. Todavia, especialmente pelo trabalho de difusão do conhecimento pela Faculdade de Direito e demais cursos, especialmente Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí, tenho visto uma pequena melhora. Embora atue em vários Estados, em Santa Catarina, onde advogo há quinze anos, são muitos os problemas e processos, mas é um pouco diferente, mais especializado em função do cluster logístico de contêineres, o que possibilita também o avanço da arbitragem e da medição. No Direito Marítimo, temos casos aqui já mencionados en passant, assim como indenizações por avarias marítimas e por entrega da carga em outro porto e em data diversa da acordada, por exemplo. Em Direito Portuário, ações de defesa em cobranças abusivas de armazenagem são corriqueiras, bem como ações de indenização por avaria e furto na armazenagem e cobranças de preços e tarifas ilegais, como THC2, dentre outros. No âmbito do Direito Aduaneiro, temos vários casos, mas prefiro mencionar os casos marítimos e portuários. RPEN: Falando em Direito Portuário, que é o seu foco, o senhor tem previsão para publicar alguma obra em 2018? OACJ: Além da segunda edição da obra Direito Portuário e Nova Regulação, que deve ser publicado ainda esse ano, tenho outros dois. Um em coautoria com um advogado, ex-orientando de Mestrado e hoje também professor da Universidade do Vale do Itajaí, sobre modicidade e defesa da concorrência. O outro é surpresa, mas digo que contribuirá para o esclarecimento das características essenciais de importante instituto do Direito Marítimo, abordado de maneira científica, um tema que infelizmente tem sido tratado de maneira superficial (e equivocada) pela jurisprudência nacional, especialmente Tribunais de Justiça dos Estados e Superior Tribunal de Justiça. RPEN: Qual a sua percepção sobre o futuro do setor regulado pela Antaq? OACJ: Eu sempre acho que podemos melhorar: como cristão que sou, a fé me é inerente. Mas sei que vivo no Brasil e não na Noruega. Como professor que advoga, sou cético. É preciso buscar o equilíbrio. Virtus in medium est, como disse Aristóteles. Os responsáveis pela regulação devem fazer deste o seu norte, como uma bússola moral. Afinal, segundo o Sêneca, “se um barco não sabe a que porto se destina, nenhum vento será favorável.”•


Opinião

A Volvo Ocean Race e seu legado para Itajaí

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Por: Alexandre Antonio dos Santos * O autor é velejador e foi um dos criadores do projeto Itajaí Sailing Team.

regata de volta ao mundo Volvo Ocean Race, que chega pela terceira vez a Itajaí em abril, pode ser considerada o grande divisor de águas no turismo e na economia do município. Desde 2012, quando aportou na cidade pela primeira vez, a regata deu início a um amplo processo de resgate de uma vocação do município que estava adormecida: a náutica. E a partir daquele ano vieram mais duas edições da regata Transat Jacques Vabre – que partiram da cidade francesa de Le Havre tendo como destino Itajaí, mais um stopover da Volvo Ocean Race, além de outros eventos náuticos de menor porte. Em 2018 é a terceira vez que a regata de volta ao mundo aporta em nossa cidade. A consolidação do município nos cenários nacional e internacional da vela também fortaleceu a Associação Náutica de Itajaí (ANI), que desempenha um amplo trabalho junto as categorias de base. A entidade forma velejadores para a categoria optimist e, por meio do projeto Engenharia Naval Amadora, desperta cada vez mais a paixão dos itajaienses pela vela. E assim como surgem novos atletas e amantes da vela a cada ano devido a esse despertar da atividade náutica na cidade, foi com o primeiro stopover da Volvo Ocean Race em Itajaí que surgiu o Itajaí Sailing Team, um time de vela que representa o município nos principais eventos do calendário nacional da vela. E o surgimento do Itajaí Sailing Team de vela não foi muito diferente da origem da Volvo Ocean Race. Há registros de que a regata de volta ao mundo surgiu há cerca de 45 anos, após conversas de amigos em um pub inglês, que acordaram de que seria interessante criar uma regata que remontasse as rotas dos navios mercantes do século XIX ao redor do mundo. Correram atrás de patrocinadores e surgiu então a primeira edição da Volvo Ocean Race, naquela época chamada de Whitbread Round

the World Race. Já o surgimento do Itajaí Sailing Team ocorreu logo após a realização da primeira parada da Volvo Ocean Race em Itajaí, em 2012. Encantados com o stopover na cidade, um grupo de amigos velejadores optou por formar uma equipe para representar o potencial náutico e turístico de Itajaí. Esses velejadores reuniram recursos próprios, buscaram patrocinadores e assim um sonho, com uma rajada de vento, dois anos depois já havia se tornado realidade e rumado para os mares. Sem um veleiro próprio, a equipe itajaiense de vela iniciou locando o veleiro Mano’s Champ e obteve sucesso já nas primeiras disputas: trouxe para Itajaí importantes troféus em regatas realizadas no Estado e também fora de Santa Catarina, a exemplo das semanas de vela realizadas em Ilhabela. Sempre muito focada no aprimoramento técnico da equipe e depois de fazer uma excelente temporada em 2015, no ano seguinte o Itajaí Sailing Team contratou como técnico o velejador André Fonseca (Bochecha), que havia participado de duas edições da Volvo Ocean Race e de duas olimpíadas. Também em 2016 adquiriu o atual veleiro – um Soto 40, considerado um dos mais rápidos da classe Oceano – que leva o nome do Itajaí Sailing Team. A embarcação era usada pelo velejador Torben Grael, um dos maiores expoentes da vela no Brasil – com cinco medalhas olímpicas, sendo duas de ouro, uma de prata e duas de bronze. Desde então o desempenho do time itajaiense vem se aprimorando a cada disputa. Foi campeão e vice campeão de importantes eventos náuticos, como a Semana de Vela de Ilhabela, Copa Brasil de Vela, Circuito Oceânico Ilha de Santa Catarina, Regata Santos Rio, Regata Ilha de Caras, entre outras importantes competições do Calendário Brasileiro de Vela. •

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Crônicas da beira do cais

Infarto a bordo Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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ra uma noite de sábado. Mas ao contrário de um final de semana qualquer, era uma data especial: minha esposa estava de aniversário e, como de costume, estávamos com a casa repleta de amigos para comemorar. Amigos de longa data se juntavam ao mais recentes e a noite fluía muito bem. Conversa animada, música de qualidade, boa e farta comida e bebidas garantiam o bem estar dos grupos que se espalhavam pelas salas de nossa casa, que recebia a agradável brisa vinda do mar. A reunião seguia animada até que, por volta das 22h, o telefone toca. Saio discretamente para atendê-lo em uma extensão instalada em local mais reservado. No outro lado da linha, alguém com um inglês de difícil compreensão e um forte sotaque grego identificou-se como representante de uma empresa armadora proprietária de navio em rota na costa catarinense e pediu ajuda. Um dos tripulantes do cargueiro, de origem filipina havia sofrido um infarto e necessitava de socorro imediato. Como naqueles idos tempos não havia internet, fui localizado pelo diretório da Multiport, publicação impressa da Multiport Ship Agencies Network, uma rede mundial de agencias marítimas da qual a empresa para qual eu trabalhava era a única credenciada no Brasil. O representante do armador me relatou minuciosamente a situação do tripulante, praticamente repetindo as informações que lhe foram passadas pelo comando do navio. Também me informou que anteriormente havia entrado em contato com um outro agente, no porto de Imbituba. No entanto, foi informado que por se tratar de final de semana, somente seria possível obter socorro médico na segunda-feira! Diante da gravidade da situação, me desculpei com os convidados e me dirigi a um velho telefone de disco para dar início a uma série de ligações, na tentativa de obter algum tipo de auxílio para aquele pobre homem que padecia a bordo do cargueiro, sem qualquer tipo de recurso disponível no navio. E como não dispúnhamos de helicópteros capazes de conduzir uma equipe médica ao navio para prestar o atendimento necessário, a única forma seria o navio arribar em algum porto próximo, no caso, o porto de Imbituba. Sugestão que foi prontamente aceita pelo representante do armador. Definido que o navio partiria para o porto, no sul de Santa Catarina, passei às providências práticas: acionei um colega de Imbituba, que sem necessidade de muitas explicações encarregou-se de tomar as medidas necessárias para o fundeio do navio naquele porto. Contatou a Autoridade Portuária para comunicar o fato, acionou a praticagem para efetuar as manobras e cuidou dos trâmites burocráticos, tarefa não muito fácil por se tratar de uma noite de sábado, quase madrugada de domingo. Esse agente também se encarregou de providenciar uma ambulância para transportar o pobre homem do cais do porto para uma unidade de referência em cardiologia, na cidade vizinha de Tubarão, que era a mais próxima. Muito preocupados com a situação do homem a bordo – sem família, amigos, recursos que pudessem garantir sua sobrevivência e a milhares de milhas de sua terra de origem – e tomados pelo sentimento de solidariedade, cuidamos de todos os procedimentos necessários, eu à distância e meu colega in loco. Tanto é

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que, assim que o navio se aproximou do porto de Imbituba, uma lancha se deslocou ao seu encontro para trazer o tripulante para o continente, onde no cais havia uma ambulância e equipe médica a postos, para os primeiros socorros. O paciente foi então conduzido para o hospital de Tubarão e o navio, de imediato, seguiu para o alto mar e deu continuidade à sua rota. O que só fomos nos dar conta depois que o cargueiro havia partido foi que, tomados pelo senso de solidariedade e salvaguarda da vida humana no mar, o que menos nos preocupou naquele momento, foi checar a idoneidade do armador, o que seria a primeira providência a ser tomada. O procedimento é praxe quando um agente marítimo assume a responsabilidade de prestar atendimento a um navio e, com a devida antecedência, solicitar a remessa do numerário necessário para a operação a ser realizada. Qualquer movimentação de um navio em geral envolve valores muito elevados. Diante disso, todo o cuidado nesse quesito se faz necessário. No entanto, a única segurança que eu tinha era a palavra de um representante do armador do qual nunca tinha ouvido falar, por meio de uma ligação internacional em uma noite de sábado. Ainda por cima, feita em um inglês com sotaque grego e de difícil compreensão. Foi aí que tomei consciência de que em certas horas se faz necessário que um agente marítimo deixe de ser um “agente econômico” para ser um “agente solidário”. Acredito que foi isso, inclusive, que o primeiro agente procurado pelo armador não se deu conta, querendo somente prestar o atendimento na segunda-feira, sem sequer se preocupar com a vida do tripulante a bordo. A preocupação que surgiu na madrugada de domingo com relação aos custos foi desfeita logo na segunda-feira. O armador se responsabilizou por todas as despesas e mostrou que uma palavra não precisa ser dita em um inglês dos mais claros para ser cumprida. Mas o melhor de tudo isso foi que o tripulante filipino foi salvo, vindo a permanecer por um bom tempo em recuperação no hospital até que estivesse em condições de ser repatriado ao seu país de origem. Período em que foi acompanhado diariamente pelo pessoal da agência de Imbituba. E essa inusitada situação me mostrou claramente uma coisa, a qual jamais esqueci: a satisfação de ter contribuído no salvamento de uma vida tem muito mais valor que qualquer remuneração que se receba pelo serviço prestado.•


CONJUNTURA

“Ambiente eleitoral não vai gerar turbulência na economia”, diz Zeina Latif Economista disse que o próximo terá que ingressar rapidamente com uma agenda muito clara, com foco em reformas

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Fernando Willadino/Fiesc

ão esperamos um ambiente eleitoral que gere turbulência na economia e não estamos esperando turbulência no mercado ao longo deste ano. Temos feito essa avaliação desde o ano passado”, disse a economista-chefe da XP Investimentos, Zeina Latif, durante reunião de diretoria da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em março. Segundo ela, ainda que o quadro político tenha muitas indefinições, ele não é tão desafiador do ponto de vista da política como ocorreu em 2014. “Os mercados estão dando os benefícios da dúvida aos candidatos. Agora a contrapartida é que o próximo presidente não vai ter lua de mel. Já vai ter que entrar com uma agenda muito clara”, alertou. “A discussão para 2019 não é se vamos ter reforma ou não. A discussão é quem consegue entregar mais”, declarou a economista, destacando que sem a reforma da previdência a taxa Selic volta para os dois dígitos. “Estamos Zeina Latif participou na reunião de diretoria da envelhecendo rápido. Até 2030 vamos pratica- Fiesc, nesta sexta-feira (16), em Florianópolis mente dobrar o número de pessoas idosas no Brasil. Os gastos com a previdência já estão subindo num ritmo muito acelerado e vão subir num ritmo ainda mais acelerado”, prevê. de agenda para o País, com um problema fiscal grave que está na O presidente da Fiesc, Glauco José Côrte, reforçou o apoio à refor- origem da crise e que não tinha perspectiva para consertar. O lado ma da previdência. “O que vai ajudar na redução de juros é nós moder- bom é que hoje o Brasil tem agenda econômica”, ressaltou, lembrannizarmos o País e fazermos as reformas que o País precisa porque aí os do que hoje questões como o equilíbrio fiscal, reformas estruturais juros passam a ser uma consequência”, observou. para estabilizar a dívida pública e para cortar gastos são melhor A economista enfatizou que a agenda de reformas é uma agenda compreendidas pela sociedade. da política. “É a política que vai ajudar a destravar. O custo de não fazer Na opinião da especialista, o desafio do equilíbrio fiscal não é reforma no ano que vem é muito alto e o custo que estou falando é o de negado por mais ninguém que se vê competitivo no cenário eleitoral. o sujeito não terminar mandato. Sai muito mais barato fazer reforma da “Quem acha que pode ganhar não nega o problema. Tem limite para previdência do que deixar o ambiente macroeconômico explodir”, aler- se negar problemas em campanha. Se corre o risco de ganhar a eleitou. ção, ter que fazer ajuste e aí perder a legitimidade”, completou. Ela Zeina salientou que as agendas de ajuste fiscal não são apenas chamou a atenção para a importância da recuperação em curso no agendas de ministro da Fazenda. “Tem que ser agenda de governo”, re- quadro eleitoral. “A economia no Brasil importa e muito para nossa forçou, lembrando que quando se fala em fazer ajuste fiscal, precisa sociedade. Somos um País de renda média, em que 70% das pessoas cortar gastos, rever privilégios e políticas públicas que não ajudam a têm renda média per capta de um salário mínimo. Somos um País de crescer e a melhorar a distribuição de renda da sociedade. Então é uma muitos desafios sociais e é obvio que a economia importa”, explicou, lembrando que o próximo presidente que chegar tem uma série de agenda difícil politicamente”, observou. Durante sua apresentação, a economista fez um paralelo entre restrições e não tem espaço para aumentar gastos. “Pelo contrário, a a situação do Brasil em 2015 e 2018. “A diferença é que lá havia falta discussão é fazer reformas”, concluiu.• Economia&Negócios • Abril 2018 • 13


BALANÇA COMERCIAL

Exportação de SC fica estável no trimestre Apesar da variação ter sido de apenas 0,5%, valor é o maior dos últimos seis anos, mostram dados divulgados pela Fiesc

A

s exportações catarinenses totalizaram US$ 1,95 bilhão no primeiro trimestre do ano, com variação de 0,5% frente ao mesmo período de 2017. O resultado é o maior valor dos últimos seis anos e coloca o Estado como responsável por 3,6% das vendas externas brasileiras. Os dados são do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) e foram divulgados pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), em abril. Em março as exportações catarinenses somaram US$ 770 milhões, ampliação de 0,17% frente ao mesmo mês de 2017. No comparativo com fevereiro, houve crescimento, com variação de 29,7%. No acumulado do ano, os principais bens exportados compreendem os intermediários (45%) e os bens de consumo (36,7%), enquanto os bens de capital correspondem a 16,2% do total. Os destaques da participação na pauta exportadora do ano são carne de aves, que ocupa a primeira posição (com recuo de 4,9% em rela-

ção a 2017), seguido pela carne suína (com decréscimo de 10,8%) e partes de motor (com avanço de 18%). No ano, as importações do Estado cresceram 29,9% em relação ao mesmo período do ano anterior, alcançando quase US$ 3,7 bilhões, resultado aproximado daquele observado em 2015. Ainda assim, esse desempenho faz com que Santa Catarina responda por 9,1% das compras vindas do exterior. Considerando a participação da pauta de importações, 62,4% compreendem produtos intermediários e 25,8% são bens de consumo. Além disso, 39,3% são de média-alta tecnologia, enquanto que apenas 8% são de alta tecnologia. Os destaques ficam para cobre (crescimento de 14,5% em relação a março de 2017), originados principalmente do Chile, polímeros de etileno (com recuo de 4,5%), vindos da Argentina e fios de filamentos sintéticos (com ampliação de 47,9%), especialmente indianos.•

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

14 • Abril 2018 • Economia&Negócios


O REGISTRO INTERNACIONAL DE MARCAS COMO MECANISMO DE DEFESA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL

É

possível afirmar que as marcas vieram a lume no período da antiguidade, eis que há pelo menos 3 mil anos artesãos costumavam gravar assinaturas em suas artes plásticas, sendo possível delimitar algumas obras por tais sinais distintivos. Sequencialmente, estima-se que as marcas vieram a ser utilizadas com maior ênfase a partir da Revolução Industrial, apesar de que à época não existiam mecanismos administrativos ou legais propícios à garantia de proteção dos direitos dos titulares. Já no Século 19, considerando o aumento de conflitos concorrenciais, diversas nações instituíram a criação de autarquias federais visando a proteção dos direitos de propriedade industrial, momento em que fica consagrada a proteção marcária. No Brasil, a autarquia responsável pelo registro em território nacional das marcas é o INPI – Instituto Nacional da Propriedade Industrial, e além disso ainda possibilita a proteção de patentes, invenções biotecnológicas, desenhos industriais, indicações geográficas, softwares e contratos de tecnologia. Entretanto, como já dito alhures, o registro da marca conferido pelo INPI garante ao titular de direitos a proteção apenas em âmbito nacional, ou seja, tal proteção estaria limitada às divisas territoriais brasileiras. A título de exemplo, acaso determinada pessoa jurídica titular de uma marca já registrada no Brasil estivesse interessada em constituir uma filial em território estrangeiro estaria evidentemente desprotegida quanto à utilização da marca por terceiros no exterior. Deste modo, é necessária reivindicação da proteção marcária nos países em que se deseje a utilização da marca, o que estrategicamente garante ao titular segurança nas transações comerciais, pois como já visto em algumas marcas de extrema notoriedade e alto renome (Ex: Apple, Coca Cola), a marca pode vir a ter valor maior do que o próprio negócio empreendido.

No intuito de desburocratizar a necessidade de depósito individual em cada país a que se deseje obter o registro, foi então criado o Sistema de Madri, administrado pela Organização Mundial da Propriedade Intelectual – OMPI (Em inglês: World Intellectual Property Organization – WIPO). Além de ser possível efetuar o depósito de pedido de registro de uma marca internacionalmente, o referido sistema ainda possibilita ao titular efetuar uma pesquisa mundial relacionada à marca desejada ou a radicais similares. O pedido é depositado no escritório da OMPI em Genebra na Suíça, e é então remetido aos países signatários do Sistema de Madri, momento em que cada país avaliará se a marca preenche os requisitos exigidos pela legislação local. Fica facultado a cada país elaborar o exame de admissibilidade da marca, podendo conceder ou não a proteção. Em todo o caso, as decisões de cada país serão remetidas ao Escritório Internacional da OMPI, e então transmitidas ao titular. Ressalte-se ainda que o pedido internacional é dependente ao registro no país de origem, ou seja, acaso o registro nacional perca a eficácia o internacional consequentemente terá seus efeitos cessados. Inúmeras são as vantagens do sistema de registro internacional, tendo em vista que o titular pode concentrar as solicitações em um único local, em um único idioma e efetuar o recolhimento de taxas de uma única entidade, facilitando inclusive a gestão relacionada aos períodos de renovação das marcas. Feitas as considerações, as estratégias de expansionismo internacional devem estar sempre amparadas nos mecanismos de defesa de interesses, a iniciar-se pela proteção marcária, ao passo que tal ativo imaterial é vital a ponto de proporcionar a vasta difusão de produtos e serviços.•

:: Pedro Henrique Almeida da Silva OAB/SC 40.495 Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados. Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI). Analista em Comércio Internacional pelo Centro Europeu – 2013. Extensão pela Fórum através do curso de Direito Tributário Verticalizado – 2014. Pós-graduado em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários (IBET) – 2014/2015. Extensão pela OMPI através do General Course on Intellectual Property (DL-101) – 2018. Advogado atuante nas áreas de Direito Imobiliário, Contratos e Propriedade Intelectual em nível administrativo e contencioso.

Economia&Negócios Economia&Negócios • • Abril Abril 2018 2018 • • 15 15


INDÚSTRIA

Vendas da indústria de SC crescem 12,7% no bimestre

A

s vendas reais da indústria catarinense no primeiro bimestre aumentaram 12,7% em relação ao mesmo período de 2017. Segundo pesquisa indicadores industriais da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), divulgada em abril, houve no período a ampliação em 12 dos 14 setores contemplados pelo levantamento. Entre os segmentos que mais cresceram no período estão vestuário e acessórios (36,3%), produtos de metal (30,9%), produtos alimentícios (27,2%), minerais não metálicos (17,6%), máquinas e equipamentos (16,1%), metalurgia (14,2%) e veículos automotores (13,7%). Os únicos setores que registraram contração foram equipamentos de informática e produtos eletrônicos (-0,19%) e produtos de borracha e material plástico (-1,8%). Acesse o Portal Setorial FIESC e veja os dados completos. As vendas de fevereiro de 2017 em comparação ao mesmo mês no ano anterior registraram crescimento de 12%. A alta foi observada em doze atividades, nas quais as maiores ampliações estão em confecção de artigos de vestuário e acessórios (40,8%), produtos de metal (25,7%) e produtos alimentícios (24%). No período, os setores que registraram recuo foram produtos de borracha e material plástico (-2,6%) e em máquinas, aparelhos e materiais elétricos (-2,3%). Nos dois primeiros meses do ano, a utilização da capacidade instalada cresceu 2,09 pontos percentuais. No mesmo período, a massa salarial real aumentou 4,2%. O indicador expandiu-se em nove setores, com destaque para equipamentos de informática e produtos eletrônicos (22%), móveis (16,5%) e confecção de artigos de vestuário e acessórios (12,5%). As quedas foram registradas nos setores de produtos de borracha e material plástico (-1,9%) e máquinas, aparelhos e materiais elétricos (-1,2%).

16 • Abril 2018 • Economia&Negócios

Resultado nacional

Depois de dois meses consecutivos de queda, o faturamento da indústria brasileira aumentou 0,5% em fevereiro na comparação com janeiro, na série livre de influências sazonais. Com isso, o faturamento real é 6,5% superior ao registrado em fevereiro de 2017, informa pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Conforme o levantamento, as horas trabalhadas na produção caíram 0,5% em fevereiro frente a janeiro, na série de dados dessazonalizados, interrompendo uma sequência de três resultados positivos. Na comparação com fevereiro do ano passado, as horas trabalhadas na produção cresceram 1%. O nível de utilização da capacidade instalada ficou em 78%, praticamente o mesmo de janeiro, e está 1,4 ponto percentual acima do registrado em fevereiro de 2017.•


Economia&Negócios • Abril 2018 • 17


PORTOS E TERMINAIS

Investimento feito em portos públicos chega ao menor patamar desde 2007 Codesp/Divulgação

O

s investimentos feitos em 2017 pelas companhias Docas, estatais responsáveis por administrar portos públicos, ficaram no menor nível dos últimos 14 anos, segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI). Foram gastos R$ 174,5 milhões em obras de reformas, ampliações e dragagens, o equivalente a 26,4% do previsto no orçamento federal. A última vez que os investimentos foram inferiores ao do exercício anterior foi em 2008, quando os valores aplicados somaram 17,5% do previsto pelo orçamento. A última vez que a fatia de recursos utilizados foi menor que a do ano anterior foi há dez anos, quando 17,5% dos aportes programados foram feitos. O que não é gasto volta para os cofres do Tesouro. A maior dificuldade da União não é a falta de recursos, mas a dificuldade de tirar as obras do papel, afirma Matheus de Castro, da CNI. “O motivo para não termos tido melhorias nos portos é o fato das obras de canais de acesso e manutenção estarem na mão de estatais, que enfrentam grandes dificuldades administrativas na hora de aplicar recursos”, diz ele. A judicialização dos contratos e o intrincado processo de licenciamento diminuem o ritmo de execução orçamentária, de acordo com a Secretaria Nacional de Portos, que faz a gestão das companhias Docas.

Sem recursos, governo busca PPI Sem recursos para investir na infraestrutura dos portos públicos e paralelamente aos novos anúncios do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) feitos no último dia 19 pelo governo, outros projetos do setor portuário já habilitados no programa federal estão avançando, com editais em vias de sair ou já publicados. Da lista do PPI, três terminais portuários

e mais três áreas têm licitações programadas até julho, sendo que o primeiro leilão ocorrerá em abril. A Companhia Docas do Pará, vinculada ao Ministério dos Transportes, publicou em fevereiro o edital para leiloar três áreas destinadas à armazenagem, envase e distribuição de gás liquefeito de petróleo (GLP) no Porto de

Miramar, em Belém (PA). Duas dessas áreas são brownfields, uma com 33,9 mil metros quadrados, atualmente ocupada pela Liquigás Distribuidora S.A. e outra com 35,5 mil metros quadrados, ocupada hoje pela Paragás Distribuidora LTD. A última área é um greenfield de 25,4 mil metros quadrados. Somados, os projetos

0800 941 9004 47 3249.9407 18 • Abril 2018 • Economia&Negócios


Docas do Pará/Divulgação

A Companhia Docas do Pará publicou edital para leiloar três áreas destinadas à armazenagem, envase e distribuição de GLP

O porto de Santos, administrado pela Codesp, é um dos portos brasileiros que mais demanda investimentos

devem demandar investimentos de R$ 168,0 milhões. A disputa por essas áreas em Miramar, que serão cedidas à iniciativa privada por 20 anos, está marcada para abril. Vence o certame quem oferecer o maior valor de outorga. Com relação a terminais portuários, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pretende arrendar, no primeiro semestre, três ativos destinados à movimentação de carga geral: dois no Porto de Paranaguá (PR) e um no Porto de Itaqui (MA). Segundo a Antaq, os editais devem ser publicados o mais breve possível, permitindo que os leilões aconteçam a partir do final de junho, uma vez que, pela lei do PPI, os certames só podem ocorrer depois de cem dias do lançamento dos editais. No Porto de Paranaguá, serão arrendados dois terminais greenfields, um destinado à movimentação de celulose e outro especializado em veículos e partes (PAR12). Com área prevista de 28 mil metros quadrados, o novo terminal de celulose exigirá investimentos de R$ 101,4 milhões em sua construção e operação. Já o terminal de veículos será instalado em uma área de

170,2 mil metros quadrados na retaguarda do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e tem investimentos previstos de R$ 71,9 milhões em pavimentação e edificações de apoio. Já no Porto do Itaqui (MA), a área a ser arrendada é um greenfield de 53 mil metros quadrados também destinado à movimentação de celulose. O projeto prevê a construção de um novo armazém de 24 mil metros quadrados, que será equipado com sistema de movimentação de cargas composto por três guindastes tipo pórtico e 12 empilhadeiras. Os aportes no projeto devem ficar na casa dos R$ 221,0 milhões. Os contratos dessas três áreas têm prazos de 25 anos, prorrogáveis por até 70 anos. Em seu site, o PPI indica ainda que mais um projeto portuário está quase indo para a rua. O arrendamento do terminal de cavaco de madeira no Porto de Santana (AP) foi aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e o governo espera publicar o edital no segundo trimestre e realizar o leilão no trimestre seguinte. Os investimentos previstos para esse projeto, um brownfield, são de R$ 61 milhões.•

Porto de Itaqui/Divulgação

No Porto do Itaqui será arrendada área de 53 mil metros quadrados destinada à movimentação de celulose Economia&Negócios • Abril 2018 • 19


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PORTOS E TERMINAIS

Decreto dos Portos faz seu primeiro aniversário A medida, que deveria destravar investimentos do setor portuário em curto prazo, além de não ter beneficiado o setor, ainda é alvo de investigações envolvendo Polícia Federal e de questionamentos do Tribunal de Contas da União

O Decreto de Portos (número 9.048/2017), editado pelo governo para destravar os investimentos no setor portuário, completa em maio seu primeiro aniversário sem qualquer efeito para o setor, além do desgaste do governo. Em vez de atrair investimentos a medida é alvo de investigação da Polícia Federal e de questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU). Editado em maio de 2017, ele flexibilizou regras para terminais privados em portos públicos. Enquanto isso, a economia ainda sofre com os gargalos na infraestrutura e 96 pedidos de adaptação à nova legislação que passaram numa primeira triagem do Ministério dos Transportes estão parados, aguardando o parecer técnico do TCU. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT) estima que R$ 25 bilhões em investimentos estejam represados devido ao impasse regulatório. Entre esses está o pedido de enquadramento da APM Terminals no caso do terminal de contêineres do porto de Itajaí. Somente esse caso, se aprovado, teria possibilitado investimentos de mais de R$ 400 mil no porto local. Uma das principais mudanças previstas no decreto é a extensão do prazo de arrendamento para até 70 anos — antes o prazo era de 25 anos, podendo ser prorrogado uma única vez por igual período, totalizando 50 anos. O alongamento do prazo é uma forma de viabilizar investimentos não previstos em contrato. Assim, a empresa que explora o terminal ganha tempo para obter retorno. O decreto 9.048/2017 regulamenta a Nova Lei de Portos, de 2013. No entanto, ele é alvo de inquérito da Polícia Federal, que in22 • Abril 2018 • Economia&Negócios

vestiga se o presidente Michel Temer, que assina o decreto, teria recebido propina para beneficiar empresas do setor portuário. Inclusive, diretores de companhias suspeitas de favorecimento pela Presidência da República chegaram a ser presos no último mês. Agora o temor dos empresários é que as suspeitas de corrupção em torno do decreto prolongue a análise do TCU, adiando a decisão de investimentos nos terminais, pois o Ministério dos Transportes decidiu que, enquanto o parecer técnico do TCU não for concluído, não assinará os pedidos de adaptação de contratos, para evitar questionamentos futuros.

Os questionamentos Dos pontos questionados pelo TCU, o primeiro é a extensão do prazo de arrendamento para até 70 anos, um pleito da inciativa privada. Os outros dois dizem respeito a pontos incluídos no decreto por vontade do governo: a possibilidade de o arrendatário fazer investimento em área pública do porto, fora de sua área de atuação, como obras de dragagem; e a possibilidade de substituição de área, ou seja, que o arrendatário migre para outra parte do porto sem licitação prévia. O TCU entende que esses três pontos infringem o princípio da isonomia e o rito licitatório que devem prevalecer em área pública. O Ministério dos Transportes, por sua vez, defende que o governo não tem recursos para realizar obras necessárias de infraestrutura nos portos e que, por isso, os investimentos privados são importantes para superar os gargalos, desde que eles beneficiem os usuários do porto. •


PORTOS E TERMINAIS

Itajaí volta a operar navios de passageiros

D

epois de uma temporada com apenas três atracações, devido à deficiências estruturas do atual terminal de passageiros, o armador MSC Cruzeiros confirmou a retomada das escalas regulares de transatlânticos em Itajaí a partir da temporada 2019/2020, inclusive, lançou antecipadamente para o mercado a oferta de roteiros que ligarão Santa Catarina à Argentina, com escalas no Uruguai. Só que, enquanto o Município não constrói um novo terminal para substituir o atual, que ficou pequeno devido ao aumento nos tamanhos dos navios de turismo que trafegam na costa brasileira, as atracações deverão ocorrer o porto mercante, como ocorre no Porto de Santos e em outros portos brasileiros. Segundo informou o armador, os cruzeiros internacionais serão feitos a bordo do navio MSC Sinfonia, que tem capacidade para 2,6 mil passageiros. O embarque ocorrerá em Itajaí e Buenos Aires, o que será possível graças à infraestrutura para procedimentos de controle e nacionalização que já existe no Porto de Itajaí, como Receita Federal, Polícia Federal e Anvisa. A retomada também coincidirá com a abertura da nova bacia de evolução, que permitirá a manobra de navios com até 335 metros de comprimento. Para o presidente da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Clia/Abremar), Marco Ferraz, a grande vantagem da retomada em Itajaí serão os embarques que, no momento, ocorrem apenas a partir de Santos. A ideia é que Itajaí seja ponto de partida para todo o Sul do país e não se descarta o lançamento de outros roteiros, para o Nordeste, por exemplo. O assessor de Diretoria do porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz diz que os procedimentos para atracação ainda estão sendo analisados, por se tratar de navios grandes, que precisam parar no cais comercial. “Em maio teremos uma nova reunião para ajustarmos os detalhes da atracação, a logística dos passageiros na área primária para o terminal de passageiros e vice-versa e outros detalhes operacionais. No entanto, a retomada das operações com navios de passageiros é muito importante para o porto Público, tanto no aumento da receita, conmo na diversificação das operações”, afirma.

Jonnes David

Além da MSC, que já confirmou operação em Itajaí, outras companhias como Costa Cruzeiros e Pullmantur também avaliam a possibilidade de embarques catarinenses.

Balneário Camboriú

Enquanto Itajaí operou apenas três escalas de navios de passageiros na temporada 2017-18, Balneário Camboriú recebeu mais de 81 mil passageiros trazidos por navios da Pullmantur, MSC Cruzeiros e Costa Cruzeiros, em 19 escalas. Mais de 66% dos passageiros desembarcaram para conhecer Balneário Camboriú. De acordo com o presidente do Atracadouro Barra Sul, Júlio Tedesco, é a cidade brasileira onde mais passageiros desembarcam. Segundo levantamento do Município, turistas de mais de 20 nacionalidades passaram por Balneário Camboriú e região. Em pesquisa realizada pela Secretaria de Turismo, a maioria dos entrevistados disse que quer voltar à cidade. •

Economia&Negócios • Abril 2018 • 23


PORTOS E TERMINAIS

Antaq divulga crescimento de 8,3% do setor portuário em 2017 APPA/Divulgação

A grande maioria das cargas transportadas no Brasil são granéis, aproximadamente 75% de todo o material movimentado

O

setor portuário brasileiro movimentou 1,086 bilhão de toneladas em 2017. O número é 8,3% superior ao ano de 2016. A grande maioria das cargas transportadas no Brasil são granéis, aproximadamente 75% de todo o material movimentado. Entre os produtos mais transportados estão o milho e a soja, que registraram um crescimento de 71,8% e de 31,5%, respectivamente na comparação com 2016. Os dados são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq. A movimentação de carga geral solta também aumentou. Foram transportadas 54,2 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de 7,6% em relação a 2016. Segundo o gerente substituto de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Leopoldo Kirchner, o crescimento no setor portuário em 2017 tem relação com o melhor desempenho do Produto Interno Bruto brasileiro. “Depois de dois anos de queda do PIB, teve início um processo de crescimento. Isso deu também um boom no ano de 2017 na parte de movimentação portuária”, explica Kirchner. Segundo a Antaq, entre os portos públicos, o de Santos se mantém como o de maior movimentação do país. Em segundo lugar está o porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, seguido do porto de Paranaguá, no Paraná.

24 • Abril 2018 • Economia&Negócios

Supremacia dos TUPs

Há mais de uma década que 65% de toda a carga transportada pelos portos brasileiros passa pelos terminais de uso privado (TUPs), que apresentaram crescimento de 9,3% em 2017 comparado ao ano anterior. Os dados também são da Antaq e, segundo o diretor-presidente da Associação de Terminais Privados (ATP), Murillo Barbosa, reforçam a alta capacidade de operação dos TUPs e as projeções de aumento no investimento e expansão do setor. “As soluções logísticas para o país passam pelos terminais de uso privado, que são a nova tendência no cenário portuário com a construção de grandes complexos, a exemplo do Porto do Açu”, afirma o presidente da ATP. Ele destaca que o desafio do setor é a melhoria na infraestrutura terrestre e aquaviária do país. Entre as principais mercadorias transportadas, o minério de ferro é o carro-chefe das exportações, com participação de 58%, seguido pela soja (10%), contêineres (7%), milho, açúcar, petróleo e derivados- que responderam pelo crescimento de 4%. O principal destino das exportações é a China, seguido pela Holanda e Malásia-que são entrepostos comerciais de distribuição para outras regiões. Em quarto lugar está o Japão e logo após os Estados Unidos. Apenas na exportação de minério de ferro, 88% da carga envia-


PORTOS E TERMINAIS da a outros países, o equivalente a 349 milhões de toneladas, passa pelos portos privados. Somente 12% são exportados via portos públicos, o que corresponde a 46 milhões de toneladas. A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) foi criada em 2013 e representa, atualmente, 23 terminais de uso privado do País (TUPs). As empresas que fazem parte da ATP respondem por cerca de 60% da movimentação de cargas marítimas brasileiras e são responsáveis pela geração de cerca de 47 mil empregos diretos e indiretos. A entidade atua em prol da modernização do setor portuário brasileiro e de um ambiente favorável ao investimento. Entende que a eficiência dos portos tem reflexo na infraestrutura logística do país. Os números da ATP e do crescimento de 52% na movimentação de carga dos TUPs nos últimos 10 anos permitem afirmar que “a competitividade do País passa por aqui”. A sede da entidade fica em Brasília.

Agências Reguladoras

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é o órgão responsável pela regulamentação, controle tarifário, estudo e desenvolvimento do transporte aquaviário no Brasil. Assim como a Antaq,

existem outras nove agências reguladoras no Brasil. E é justamente para atualizar o regimento desse tipo de autarquia, que tramita no Congresso o Projeto de Lei 6621, de 2016, que promete melhorar a gestão das agências reguladoras. Caso o PL seja aprovado na Câmara, assim como no Senado, o presidente passará a nomear os diretores de agências reguladoras com base em listas tríplices. Os nomes da lista serão escolhidos após uma pré-seleção baseada na análise do currículo dos candidatos que atenderem a um "chamamento público". O texto também estabelece que só poderão concorrer a esse tipo de vaga aqueles profissionais que tiverem, pelo menos, dez anos de atuação no setor regulado ou quatro anos de trabalho em função executiva na área. A proposta ainda proíbe a nomeação de titulares de mandato eletivo, em qualquer esfera de poder ou sindical. Os candidatos também não podem ter participação direta ou indireta em qualquer empresa que atue no setor regulado. Além disso, fica exigido que todas as agências apresentem e encaminhem ao Congresso Nacional plano de gestão anual e que todos os órgãos reguladores tenham ouvidor.•

Portonave/Divulgação

O TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, em Santa Catarina, é o segundo maior movimentador de contêineres do Brasil e primeiro da região Sul.

www.multiplaaa.com.br

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Abril 2018 • 25


Município certifica 83 empresas de Itajaí que atendem os objetivos do milênio Fotos: Marcos Porto

U

ma certificação para reconhecer e valorizar publicamente as iniciativas destas organizações que promovem o desenvolvimento sócio-econômico de seus colaboradores e da comunidade na qual está inserida. Esse é o Selo Social, um programa desenvolvido pela Secretaria de Relações Institucionais e Temáticas (SERIT) em parceria com o Núcleo de Responsabilidade Socioambiental da Associação Empresarial de Itajaí (ACII) para reconhecer as empresas itajaienses que investem em projetos sociais. Na edição 2018 da certificação, com base nas ações do exercício passado, foram certificadas 83 empresas de um total de 680 projetos inscritos. A cerimônia de entrega das certificações foi realizada em março, no Maria’s Itajaí Convention. “A certificação vem coroar o empreendedorismo consciente, pois integrar economia, sociedade e meio ambiente é a base para o desenvolvimento econômico sustentável e o que devemos fomentar neste e nos próximos anos”, destacou Thiago Morastoni, então secretário de Relações Institucionais e Temáticas do município. Nesta edição, cerca de 100 pessoas, em nome de empresas privadas, entidades sem fins lucrativos e organizações não governamentais, participaram do treinamento de capacitação para concorrer à certificação do Selo Social 2018. A ação buscou orientar a confecção dos projetos em relação ao formato, roteiro, conteúdo e outros elementos técnicos. “Tenho muito orgulho de ter iniciado esse projeto em 2005, durante o meu primeiro mandato, e só tenho a parabenizar todas as empresas presentes que investem em projetos sociais”, completa o prefeito Volnei Morastoni, que ainda lembra que Itajaí foi a primeira cidade de Santa Catarina a implementar o Programa Selo Social. Foram certificadas 83 empresas de um total de 680 projetos inscritos

26 • Abril 2018 • Economia&Negócios


Ao centro, segurando o Selo Social, Tatiane, responsável pela organização e controle da documentação e dados anuais do Selo Social.

O

BANCRI-Banco de Crédito Popular, uma OSCIP com 18 anos de existência, foi fundado em 15/03/2000, com o objetivo de atender através de fomento financeiro, os empreendedores de pequeno porte dos municípios da região da AMFRI. Hoje através de rede de agencias atende a região que vai desde Joinville até Florianópolis. O BANCRI, é uma instituição privada, sem fins lucrativos. Não pratica o assistencialismo e nem o paternalismo, ao contrário, os pequenos empreendedores são tratados como pessoas produtivas e capazes de investir em seu próprio desenvolvimento, exigindo deles compromisso e responsabilidade. Na direção do BANCRI, estão representantes de instituições da sociedade organizada, quais sejam: AMFRI, ACII, FECESC, FAMPESC,

AMPE, CDL, UNIVALI E UNAMI, representantes esses que exercem funções de forma voluntária, não percebendo nenhum tipo de remuneração. O Bancri até dezembro de 2017 emprestou cerca de R$ 120 milhões, atendendo cerca de 30.000 pequenos empreendedores, envolvendo entre gerados e mantidos, cerca de 50.000 postos de trabalho. 71% dos clientes são informais. Por duas vezes em três realizadas, o BANCRI venceu o Prêmio Talentos do Microcrédito de Santa Catarina com apresentação de “cases” de clientes de sua carteira. Da mesma forma, o BANCRI tem sido sistematicamente agraciado com o SELO SOCIAL desde a instituição do mesmo.

Av. Joca Brandão, 265 | Centro | Itajaí

| Fone: 47 3045.6030 Economia&Negócios • Abril 2018 • 27


“Tenho muito orgulho de ter iniciado esse projeto em 2005, durante o meu primeiro mandato, e só tenho a parabenizar todas as empresas presentes que investem em projetos sociais”, Volnei Morastoni, prefeito de Itajaí.

Sobre o Selo Social

O presidente da Associação Empresarial de Itajaí, Mário Cesar dos Santos, representou a entidade no evento, uma vez que a ACII é parceira no desenvolvimento do programa por meio do Núcleo de Responsabilidade Socioambiental, juntamente com a Secretaria de Relações Institucionais e Temáticas (SERIT).

28 • Abril 2018 • Economia&Negócios

O Selo Social é um programa que possibilita a participação de três setores da sociedade: o setor público, representado pela Prefeitura Municipal, o privado, através das empresas e o terceiro setor (ONGs), com a participação de entidades e afins de Itajaí. Para a empresa o Selo Social é a certificação que representa um importante diferencial empresarial na criação de vínculo entre a marca, produto ou serviço, com seus projetos sociais e a comunidade. O reconhecimento como empresa socialmente responsável é fator de peso cada vez mais reconhecido pelos consumidores. Para as entidades sem fins lucrativos e organizações não governamentais, representa a possibilidade de dar visibilidade aos projetos sociais desenvolvidos e despertar o interesse das empresas cadastradas a participarem como parceiros na promoção, no apoio e na manutenção destas ações sociais.•


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Duarte de Medeiros Advogados, de Itajaí, foi certificada em três categorias do Selo Social 2018 pelas ações desenvolvidas para o desenvolvimento sustentável do Município de Itajaí. A entrega da certificação ocorreu no dia 28 de março. Sendo que o escritório recebeu os selos de saúde e bem-estar, trabalho decente e crescimento econômico e consumo responsável. A empresa atua desde o ano de 1999 em diversos ramos do direito, contando com uma equipe multidisciplinar de advogados especializados e tem escritório na rua Lauro Müller, 1230, Bairro Fazenda. Na foto, o sócio Jackson Jacob Duarte de Medeiros e a advogada Larissa Vequi Martins Luiz recebem o Selo Social das mãos do prefeito Volnei Morastoni.

Rua: Lauro Müller, 1230 | Fazenda | Itajaí | Fone: 47 3367.4650 Economia&Negócios • Abril 2018 • 29


Impacto econômico do evento em Itajaí deve chegar a R$ 82 mi Marcos Porto

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om investimento de cerca de R$ 12 milhões, a previsão do Itajaí Stopover é ter este ano um impacto econômico superior aos R$ 82 milhões registrados na edição de 2015 da Volvo Ocean Race. Foram gerados 2 mil empregos diretos, com movimentação em 50 setores. A expectativa da organização é que aproximadamente 400 mil pessoas circulem pela Vila da Regata e movimentem mais de R$ 82 milhões nos 18 dias de evento. No mundo a regata envolve cerca de 2,4 milhões de pessoas, atrás apenas da Copa do Mundo da Fifa, que envolve 3,43 milhões de pessoas. Os números apresentados pela organização do evento são com base em dados da edição 2014-15. 30 • Abril 2018 • Economia&Negócios

Para se ter uma ideia da grandiosidade do evento, apenas nos quatro primeiros dias, aproximadamente 120 mil pessoas já passaram pelos portões da Race Village de Itajaí. “Já podemos considerar que o evento é um sucesso. Esse público inicial superou todas as expectativas, esperávamos cerca de 70 mil pessoas nesses primeiros dias. Acreditamos que esse crescimento é natural por ser a terceira edição, os dois últimos eventos foram muito bons e também porque a Vila está muito bonita, as pessoas estão comentando e estão voltando. E o tempo colaborou bastante”, pontua o secretário de Turismo de Itajaí e presidente da Itajaí Stopover, Evandro Neiva.


Marcos Porto

Verão e tem uma taxa de aprovação superior a 98%, ganha ainda mais status entre os principais destinos brasileiros. “Estamos num dos paraísos naturais do Brasil, somos um dos primeiros destinos escolhidos por diversos brasileiros e estrangeiros, mas temos certeza que as adequações realizadas no período da regata fazem com que sejamos ainda melhores. Temos certeza que isso atrai ainda mais turistas e movimenta intensamente todos os setores da região e até mesmo de toda Santa Catarina”, acrescenta Evandro Neiva. A Volvo Ocean Race também repercute positivamente o Litoral catarinense na mídia nacional e internacional. Segundo levantamento do Instituto de Pesquisas Sociais (IPS) da Univali, mais de 300 jornalistas do Brasil e do mundo estiveram em Itajaí na edição 2015 para cobertura do

De acordo com as projeções, grande parte do público visitante é catarinense. No entanto, espera-se ainda que 40 mil pessoas devam se deslocar de outros estados e em torno de 5 mil estrangeiros circulem pela região. Todo fluxo movimenta a cadeia econômica como um todo, englobando os comércios, transporte e turismo local. “É com muito orgulho, com forte emoção e imensa alegria que recebemos pela terceira vez consecutiva uma etapa da Volvo Ocean Race. Isso coroa a vocação náutica da nossa cidade. Desde a sua primeira edição em Itajaí tem nos deixado como legado o fortalecimento do turismo, o crescimento da hotelaria, o compromisso com a sustentabilidade e a nossa crescente afirmação como o Polo Náutico do Brasil”, afirma o prefeito Volnei Morastoni.

Impacto regional

Todo legado da Volvo Ocean Race também beneficia como um todo o turismo da Costa Verde & Mar. Além de chamar novamente a atenção do Brasil e do mundo para os atrativos turísticos, infraestrutura e belezas naturais, qualificará ainda mais os serviços oferecidos. A região, que tradicionalmente, atrai mais de 3 milhões de pessoas na temporada de

“Estamos num dos paraísos naturais do Brasil, somos um dos primeiros destinos escolhidos por diversos brasileiros e estrangeiros, mas temos certeza que as adequações realizadas no período da regata fazem com que sejamos ainda melhores. Temos certeza que isso atrai ainda mais turistas e movimenta intensamente todos os setores da região e até mesmo de toda Santa Catarina”, Evandro Neiva, secretário de Turismo de Itajaí.

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evento. “Estes dados representam que a nossa região está em evidência, mostra o quanto toda movimentação na cidade é importante para o Brasil como um todo”, completa Neiva. Além da herança turística e estrutural, a Volvo Ocean Race abre novas portas. Exemplo é a expansão do potencial econômico na cidade após as edições de 2012 e 2015. Além de figurar entre os principais portos brasileiros, Itajaí passou a ser reconhecida em nível nacional como importante polo náutico, recebendo novas indústrias, com a produção de embarcações de luxo, ampliação no número de estaleiros navais, entre outros. O município aparece também como o terceiro melhor centro e polo de logística do país. Para o secretário de Desenvolvimento Econômico de Itajaí Giovani Testoni, a Volvo Ocean Race é um evento que, mesmo estando apenas na sua terceira temporada na cidade, já pode ser considerado um quarto pilar da economia do município. “Nós sempre estivemos muito ligados ao rio e ao mar, mas sempre na construção naval, na pesca e com a atividade portuária. Agora a VOR mostra para Itajaí que somos capazes de fomentar a economia do turismo, que tem muito potencial, capacidade de gerar riquezas e muitos empregos na nossa cidade”, afirma Testoni. No entanto, o secretário diz que, além da atividade turística, a regata de volta ao mundo movimenta em paralelo vários outros setores da economia. Entre eles, segundo o secretário, os setores ligados à hotelaria, alimentação, comércio e de prestação de serviços em geral.

Estrutura e serviços ganham com a regata mundial Marcos Porto

Para receber a grande demanda de público, Itajaí dobrou a capacidade hoteleira da última edição da Volvo Ocean Race Itajaí para agora. Nos últimos anos, redes internacionais se instalaram no município que também ganhou novos leitos com a ampliação de empreendimentos tradicionais da cidade. “Além da rede hoteleira ter dobrado de tamanho, os serviços também foram bastante aprimorados, além do setor ligado a alimentação, no caso os bares e restaurantes, que surgiram ou se aprimoraram após a primeira edição da regata”, acrescenta Testoni. A rede de restaurantes da cidade também expandiu para oferecer o melhor da gastronomia típica e variadas opções a visitantes e moradores. Para a edição 2018 da Volvo Ocean Race Itajaí, os estabelecimentos buscaram ampliar e adaptar seus cardápios para mais de um idioma e treinaram os funcionários para melhor receber pessoas de diferentes culturas e estilos. “Isso é legado de outras edições que agora se fortalece e é extremamente positivo para a economia da cidade e região e mostra a importância de trabalharmos as nossas raízes ligadas ao rio e ao mar. Porém, o mais importante, é que mostra que somos capazes e temos potencial para deixarmos para as gerações futuras um viés econômico gigantesco que só tem a crescer no segmento do turismo de eventos”, complementa Testoni.

Itajaí, o polo náutico do Brasil

Marcos Porto

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Itajaí mudou com o tempo. A vocação náutica que o município cultivou até meados do século XX deu origem à outras atividade e instituições como os clube náuticos Marcílio Dias e Almirante Barroso que saíram da água para se dedicar aos estádios. No entanto, essa vocação de Itajaí à náutica foi retomada com a realização do Stopover Itajaí 201112. A partir daí a Associação Náutica de Itajaí ganhou corpo, surgiu a Marina Itajaí – que é o maior legado da Volvo Ocean Race ao município -, foi criado o Itajaí Sailing Team, time embaixador do município no cenário nacional da vela, além da realização de outras regatas e do fortalecimento da indústria náutica, com empresas de grande porte, a exemplo da única planta da Azimuth Yachts fora da Itália. A rede hoteleira de Itajaí também triplicou desde a primeira parada da regata na cidade, o que comprova a importância do evento.


Marcos Porto

Para fortalecer ainda mais essa vocação o município lançou a campanha ‘Itajaí, o polo náutico do Brasil’ - O mar que você olha é outro depois que você pisca. Uma cidade também muda com o tempo. É capaz de transformar localização em atração turística e fazer potencial virar realidade, com trabalho, força e carinho. “É importante que esse legado da vela fique em Itajaí. Nós somos um polo náutico do Brasil que abraça o porto, a pesca e também a construção naval”, destaca o prefeito. Assim é Itajaí, uma cidade que não mudou em um piscar de olhos, mas sim olhando para o futuro, um futuro que chegou trazendo orgulho para quem é daqui. Uma cidade que navega com a mesma coragem de quem vem pra cá. Itajaí tem um dos maiores PIBs de Santa Catarina, é líder brasileiro em pesca industrial, é o segundo porto do país em movimentação de contêineres e a única parada na América Latina da maior regata à vela de volta ao mundo.

“É importante que esse legado da vela fique em Itajaí. Nós somos um polo náutico do Brasil que abraça o porto, a pesca e também a construção naval”, Volnei Morastoni, prefeito de Itajaí. Economia&Negócios • Abril 2018 • 33


Município projeta grandes investimentos para o turismo :Markito/Santur/Divulgação

Vista como um dos mais importantes eventos realizado no município, a Volvo Ocean Race também serve de plataforma para o lançamento do planejamento turístico de Itajaí. São projeto a curto, médio e longo prazos, que englobam desde o restabelecimento de eventos que eram tradicionais na cidade, a exemplo da Marejada, festa portuguesa e do pescado; a grandes projetos com investimentos milionários. Entre os projetos de médio prazo, o secretário de Turismo de Itajaí e coordenador do Stopover Itajaí, Evandro Neiva, está o fechamento da rua do Mercado Público e a criação e uma nova área de entretenimento no seu entorno. “Trata-se de um projeto com impacto significativo na cidade, que mexe com a vida cultural de Itajaí e que já está em fase de elaboração dos projetos arquitetônicos e temos o aval do prefeito para sua execução”, explica o secretário. Já de maior vulto é o projeto que está sendo elaborado para a urbanização da área hoje denominada Centro Comercial Portuário, na Vila da Regata, com a criação de um boulevard. A aquisição do terreno pelo município, hoje pertencente ao porto de Itajaí, foi autorizada pela Agência Nacional os Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o setor portuário, e também já existe um pré-projeto arquitetônico para o local. “Inclusive, já foi constatada a viabilidade econômica do projeto”, acrescenta Neiva. O projeto inclui a construção de um novo terminal de passageiros, anexo a um grande centro comercial com torres que serão ícones da cidade. “Dessa forma vamos complementar o Centrevetos com um centro comercial, teatro, centro gastronômico”. A elaboração da obra é prevista por meio de uma parceria público-privada (PPP), com investimentos que podem superar a marca dos R$ 300 milhões. Segundo Neiva, os dois projetos funcionarão simultaneamente, uma vez que o novo largo do Mercado Público vai funcionar junto ao bou-

levard, que terá uma arquitetura moderna. O largo do mercado, por sua vez, terá um projeto contemporâneo, remetendo a boemia, a cultura e tradições açoriana e as características culturais da cidade e serão separados apenas por uma rua”, acrescenta. O local deve contar ainda com um museu náutico, que deve ser construído em cima do atual Centro de Abastecimento Prefeito Paulo Bauer, o atual Mercado do Peixe.

Projetos a curto prazo

A curto prazo também está sendo elaborado um Plano Municipal de Turismo para Itajaí, a exemplo dos planejamentos feitos por Blumenau, São Paulo, Florianópolis e Rio de Janeiro, além de projetos menores, como a revitalização do Farol de Cabeçudas, a redefinição dos quioques das praias Brava e Cabeçudas, o Parque Ambiental da Praia Brava, entre outras ações. “O que estamos fazendo é tratar o turismo de forma profissional, pois se trata de um importante segmento econômico da cidade”, diz Neiva. •

Markito/Santur/Divulgação

Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

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Abril 2018 2018 • Economia&Negócios • Economia&Negócios 36 • Janeiro


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MOBILIDADE URBANA

Investimentos milionários devem mudar a realidade de Itajaí Projetos de curto, médio e longo prazo devem resolver um problema que a cidade enfrenta há décadas com relação a mobilidade urbana

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nvestimento milionário deve resolver um problema que há décadas assola a população de Itajaí: a mobilidade urbana. Trata-se de um audacioso projeto que vai transformar algumas das principais ruas de Itajaí em um canteiro de obras a partir dos próximos meses com ações de curto, médio e longo prazo, e investimentos de mais de R$ 300 milhões. O projeto inclui a construção de seis pontes e a abertura de pelo menos três grandes binários, retirada de canteiros centrais e o respectivo alargamento de ruas, além da interligação de ruas de grande circulação. A maior parte dos recursos é proveniente de financiamentos. São R$ 198 milhões do Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata), com sede na Bolívia; R$ 60 milhões do Programa Avançar Cidades, do governo federal, e mais R$ 15 milhões do Banco para o Desenvolvimento de Santa Catarina (Badesc). Um total de R$ 273 milhões em empréstimos, sem contar a contrapartida do município. “São investimentos estruturais que irão transformar a nossa cidade, vão proporcionar um desenvolvimento em diversas áreas especialmente na mobilidade urbana”, diz o prefeito Volnei Morastoni. Auri Pavoni, assessor especial da Secretaria de Planejamento, diz que Itajaí será a cidade a sofrer a maior transformação urbana em Santa Catarina

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nos próximos anos. A celeridade no processo é um dos objetivos do prefeito, que alega que, como o aval do governo a Itajaí no financiamento depende de aprovação do Senado, isso tem que ocorrer antes do recesso de julho, pelo fato deste ser um ano eleitoral. Morastoni garante ainda que antes mesmo do recurso ser liberado, no segundo semestre deste ano, as licitações das obras estarão concluídas. Para pagar a conta, a prefeitura propõe criar operações de outorga onerosa, ou seja, possibilitar às construtoras aumentar o número de andares dos prédios, por exemplo, em troca de recursos para quitar os empréstimos. Segundo o prefeito, é uma operação semelhante às de transferência de potencial construtivo (TPC) que possibilitaram a abertura da Avenida Martin Luther, em Balneário Camboriú. A princípio, a outorga deve se concentrar nos locais onde ocorrerão as intervenções. As primeiras obras ocorrerão no Centro, onde os processos de desapropriação já estão em andamento.

Legislativo aprova projeto que adequa orçamento para contratação de empréstimo do Fonplata Com 15 votos favoráveis, o Legislativo de Itajaí aprovou em úni-


ca discussão e em regime de urgência, em abril, o Projeto de Lei Ordinária nº 74/2018, que altera a Lei de Diretrizes Orçamentárias e a Lei Orçamentária Anual de 2018, visando a contratação de empréstimo do Fonplata. Além disso, o projeto autoriza o Executivo Municipal a abrir crédito adicional especial de até R$ 5 milhões, para a Secretaria de Obras e Serviços Municipais, e de até R$ 4,4 milhões, para a Secretaria de Urbanismo. Os créditos autorizados serão cobertos com recursos provenientes de operação de crédito. As adequações propostas no projeto foram solicitadas pelo Ministério do Planejamento, tendo em vista a publicação da Lei nº 6.863/2018, que autorizou o Município a contratar empréstimo fundo internacional para a implantação do Programa Itajaí 2040 – Moderna e Sustentável.•

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ENERGIA

Fiesc defende microgeração solar no Estado A produção e o uso da energia solar crescem a passos largos no Brasil. Segundo dados da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar) Santa Catarina ocupa a 5ª posição no ranking nacional, com 12,0 MW (5,8%)

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Guillevin Greentech/Divulgação

Programa Indústria Solar, iniciativa da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), com participação das empresas Engie WEG, alcançou 2.264 inscrições até o dia 15 de março, sendo 460 indústrias e 1.804 pessoas físicas. Esse número supera a quantidade de unidades consumidoras com geração distribuída em Santa Catarina que é de 2.230, de acordo com dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). A expectativa é que o Programa contribua para duplicar a microgeração solar no Estado. “Um número tão expressivo de inscritos em tão pouco tempo não deixa dúvidas de que o programa Indústria Solar é o protagonista do maior impulso à produção de energia solar já vivenciado no país”, declara Rodolfo de Sousa Pinto, presidente da Engie Geração Solar Distribuída. “Demonstra também que, cada vez mais, as pessoas estão percebendo a viabilidade econômica de gerar sua própria energia seja na indústria, no comércio, no campo ou nas próprias residências”, completa. O presidente da Fiesc, Glauco José Côrte, destaca que energia é um insumo importante e caro para o setor industrial na composição dos custos de produção e que o programa vai popularizar o sistema de energia solar. “Temos no Brasil cerca de 22 mil pontos e Santa Catarina tem 10% dessas instalações. Já temos financiamento assegurado, em condições especiais, portanto estamos otimistas em relação à adesão que a indústria vai ter a esse importante programa”, afirma Côrte.

Cronograma

O pontapé inicial do Programa Energia Solar aconteceu em novembro de 2017. Nesta primeira etapa, a oferta dos sistemas fotovoltaicos em condições especiais che40 • Abril 2018 • Economia&Negócios

gou aos 40 mil colaboradores das empresas envolvidas: Sistema Fiesc, Engie, WEG, Cecred e Celesc. A segunda etapa, lançada em 23 de fevereiro de 2018, foi direcionada às cerca de 50 mil pequenas e médias indústrias catarinenses e conquistou em apenas três semanas o número de 460 empresas interessadas em obter descontos e facilidades para o financiamento de sistemas solares. Para as indústrias, o Programa oferece três modelos de geradores com preços diferenciados e condições especiais de parcelamento pelo Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), que tornam o investimento autofinanciável, já que o valor economizado na fatura da energia elétrica poderá ser próximo ao da parcela do financiamento dos sistemas fotovoltaicos adquiridos. “Os cálculos das ofertas do Progra-

ma foram feitos de maneira a equacionar os valores. Assim, a redução na fatura da energia elétrica servirá para pagar a parcela do financiamento, caso o empresário opte pelo parcelamento, livrando a empresa de ter que mexer no seu fluxo de caixa e tornando o investimento autofinanciável”, explica Rodolfo de Sousa Pinto, presidente da Engie Geração Solar Distribuída. Para as pessoas físicas, o Programa oferece duas opções de sistemas residenciais ao custo de R$ 10.428 (potência de 1,95 kWp) ou R$ 16.338 (potência de 3,25 kWp) que podem ser pagos à vista ou financiados em 60 vezes. A partir desta segunda fase, a oferta de sistemas residenciais poderá ser aberta aos colaboradores das indústrias que aderirem ao Programa e optarem por estender essa opção também aos seus funcionários por meio de convênio.


O programa tem o apoio da Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc) e de instituições financeiras. Como parceiro do programa, o Sistema Cecred desenvolveu soluções financeiras específicas para quem aderir. As cooperativas de crédito já atuam com taxas abaixo da média das instituições tradicionais e, para esta ação, facilitaram ainda mais as condições. Rodrigo Imthurn, diretor de operações da Cecred, reitera que, o apoio da instituição é uma maneira de contribuir para o desenvolvimento destes pequenos e médios negócios. “Além de ser um grande diferencial atuar com energia solar, a redução do custo também tem um grande impacto. Esse montante poderá ser investido em melhorias que oportunizem o crescimento destas empresas, que poderão seguir gerando empregos e movimentação econômica nas suas comunidades”, diz. Imthurn complementa que esse envolvimento com o Programa Energia Solar se deve ao alinhamento com os valores do Sistema Cecred. “Pequenos e médios negócios causam um impacto muito grande na comunidade em que estão inseridos. Buscamos dialogar constantemente com os empreendedores e pensar em soluções que oportunizem crescimento para as suas empresas. Acreditamos que dar acesso a equipamentos que geram energia solar seja uma delas.”

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Financiamento

Além disso, relata Salgado, recentemente, a Tek Energy trouxe uma tecnologia alemã inédita ao Brasil, semelhante à pele de vidro, que vem chamando a atenção de indústrias, residências e setores como a construção civil por aliar a beleza, funcionalidade e sustentabilidade. Tratam-se dos painéis solares de Telureto de Cádmio (CdTe) da Calyxo que podem ser facilmente incorporados aos projetos arquitetônicos como acabamento ou revestimento.

Empresa do setor triplica número de sistemas fotovoltaicos instalados em SC

Isenção do ICMS

Em Santa Catarina, Estado com cerca de 10% dos sistemas fotovoltaicos em funcionamento do País, empresas do setor têm contribuído para ampliar ainda mais este cenário. Somente no último ano, com a revenda e distribuição dos painéis solares especialmente ao Vale do Itajaí, a Tek Energy, de Balneário Camboriú, triplicou o número de instalações realizadas em comparação ao ano anterior. Prevê ainda um crescimento de 300% no resultado com novos projetos até o final deste primeiro semestre. O diretor comercial da empresa, Douglas Salgado explica que a aplicação dos painéis pela Tek Energy foi bastante diversificada, atingindo desde indústrias, empresas, residências e até veículos. “Considerando o tempo de apenas dois anos de atuação no mercado, a média de geração de energia dos projetos da empresa chega a faixa de 8 MW/h/m que seria suficiente, por exemplo, para atender 40 casas com consumo médio de 200 kwh/m”, diz. O executivo diz que tem acompanhado a evolução da energia solar no Brasil e especialmente na região sul. “Notamos que a população está mais confiante e que os empresários estão mais maduros em relação ao uso dos painéis fotovoltaicos. Conseguem perceber que é possível ter o retorno do investimento e reduzir custos além de ajudar na preservação do meio ambiente”, avalia.

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No que se referem aos projetos voltados à energia solar, a expectativa é de mais crescimento para os próximos meses. Santa Catarina está prestes a isentar a cobrança do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para autogeração de energia elétrica, como é o caso da solar, o que permite que o excedente produzido seja compartilhado na rede pública de abastecimento. O governador Eduardo Pinho Moreira autorizou em março a Secretaria de Estado da Fazenda a adotar isenção de ICMS para microgeração e minigeração de energia distribuída até o limite de 1 MW de potência instalada. No entanto, para adotar a mudança a Fazenda terá que fazer uma solicitação de autorização ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), que deverá aprovar o incentivo. Depois, o governo precisa encaminhar um projeto para a Assembleia Legislativa para a aprovação e somente entrará em vigor após a sanção governamental. “Santa Catarina é pioneira e protagonista nesse processo de geração de energia limpa. Acreditamos muito nisso. A própria isenção do ICMS, o Estado é um dos três do Brasil que ainda fazem a cobrança, irá contribuir para o desenvolvimento do setor. A tendência é a diminuição de preços e naturalmente a evolução da utilização por parte dos nossos consumidores. Até 10 anos atrás o payback era de 7 a 8 anos e hoje reduziu para 4 a 5 anos. Não há dúvidas de que o barateamento do custo e a melhoria da tecnologia faça com que esse processo como um todo possa avançar”, avalia o presidente da Celesc Cleverson Siewert. O Estado foi um dos que mais resistiram a adotar essa isenção porque o governo temia queda de receita de ICMS. Estimativa feita pela Associação dos Produtores de Energia de Santa Catarina (Apesc) apurou que a renúncia fiscal por mês com esse incentivo pode variar de R$ 300 mil a R$ 1,5 milhão.• Economia&Negócios • Abril 2018 • 41


Intermodal South America

Público qualificado busca por inovação e qualidade Formado, em sua maioria, por executivos e profissionais com poder de decisão, o público da Intermodal South America vai ao evento em busca de inovação e oportunidades de negócios. A Revista Portuária Economia & Negócios participou pela vigésima vez consecutiva como expositora, e durante todo o evento distribuiu aos visitantes o Anuário 2018 com matérias que mostram o potencial econômico do estado de Santa Catarina. Divulgação

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Divulgação

ealizada de 13 a 15 de março, a 24ª edição da Intermodal recebeu cerca de 32 mil profissionais em três dias de evento no São Paulo Expo, que puderam conferir as novidades de mais de 400 marcas nacionais e internacionais e participar da XXI Conferência Nacional de Logística, organizada pela Associação Brasileira de Logística (Abralog), que apresentou um conteúdo de alto nível. Com o slogan “O mundo em movimento”, a edição deste ano também apresentou ao público conceitos inovadores, como intralogística (otimização de espaços e processos dentro do próprio local de armazenagem), internet das coisas, inteligência artificial e novas tecnologias de transporte. Durante a convenção, houve a exposição de cases de sucesso, além da participação de acadêmicos internacionais, como Yossi Sheffi, diretor do MIT Center of Transportation on Logistics (CTL); Carlos Roig, professor de Gestão e Comércio Internacional da ESADE Business School, da Espanha; e Zal Phiroz, professor da Universidade de Harvard na área de gestão de cadeias de suprimentos. O evento marcou ainda a estreia de muitas empresas que buscam destaque neste competitivo setor da logística e mostrou soluções e serviços ligados a tecnologias que estão revolucionando a logística no mundo e que começam a fazer parte da realidade do mercado brasileiro.

Edição 2019 tem data marcada

A Intermodal South America 2019 já tem data marcada, de 19 a 21 de março, mais uma vez no São Paulo Expo, na capital paulista. A próxima edição marca os 25 anos de existência do evento que é reconhecido como o principal das Américas em logística, transporte de cargas e comércio exterior. "Em 2019 vamos seguir o novo posicionamento adotado neste ano, com uma oferta mais abrangente de soluções e serviços que atendem a logística de ponta a ponta", afirma o presidente da UBM Brazil, organizadora da feira, Jean-François Quentin. 42 • Abril 2018 • Economia&Negócios


Intermodal South America

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Intermodal South America

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Intermodal South America

Coopercarga recebe clientes e parceiros da 24ª Intermodal Coopercarga recebe clientes e parceiros da 24ª Intermodal

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Da esquerda para a direita: Paulo Simioni, Diretor Comercial, Osni Roman, Presidente, Walter Soto, Diretor do Mercosul, Marcio França, Diretor de Operações e Jamir Carlos Cordeiro da Silva, Diretor Administrativo.

Estande na Intermodal 2018

Coopercarga participou, dos dias 13 a 15 de março, da Intermodal South America, o maior evento das Américas para os setores de Logística, Transporte de Cargas e Comércio Exterior. Em sua 10ª participação como expositora, consolidou excelentes perspectivas de negócios. Nos três dias de feira, foram mais de 800 contatos entre clientes, parceiros e empresas interessadas em conhecer as soluções em transferência, armazenagem e distribuição urbana disponibilizadas pela Coopercarga. Em 2018, a Intermodal teve sua 24ª edição, realizada no São Paulo Expo, em São Paulo. Acontecendo há mais de 20 anos, a feira é considerada uma plataforma de negócios que reúne os principais atores do setor. O objetivo é fomentar negócios e parcerias e dar suporte ao desenvolvimento e aprimoramento tecnológico dos segmentos que congrega. Nesse ano, foram 22 países participantes – representados por mais de 400 marcas expositoras de todos os segmentos. Circularam mais de 33.600 profissionais na feira durante os três dias, gerando contatos de negócio para 89% dos expositores. Para a Coopercarga, todos esses dados significam crescimento nos resultados e melhoria na prestação de serviços. Paulo Simioni, diretor comercial da cooperativa, argumenta que a retomada econômica brasileira é um momento propício para esses contatos. “A economia do país está voltando a crescer e isso motiva as empresas a buscarem novos parceiros. Esse ano, mais do que nunca, a nossa equipe comercial trabalhou forte para abrir portas a novos negócios. Grandes parcerias foram iniciadas na feira. Estou certo de que 2018 será um ano de muito trabalho e de excelentes resultados”, finalizou. Osni Roman, presidente da Coopercarga, concorda que o cenário está otimista e diz que a cooperativa certamente colherá muitos frutos desta feira. “Na Intermodal conseguimos nos aproximar dos clientes e também prospectar novas parcerias. Estou muito satisfeito com a nossa participação na Intermodal deste ano. Nossas expectativas são de um 2018 com muitas conquistas e crescimento para nossa cooperativa!”, destacou Osni, reforçando seu agradecimento especial para todos os clientes e parceiros que visitaram o estande da cooperativa. A Coopercarga já garantiu sua participação na Intermodal South America do próximo ano, que será realizada de 19 a 21 de março de 2019, também no São Paulo Expo.•

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 ColunaMercado 

Mais estrutura para Dionísio Cerqueira

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governador de Santa Catarina Eduardo Pinho Moreira está pleiteando junto à Receita Federal, em Brasília, a modernização e ampliação na aduana de Dionísio Cerqueira. A intenção é dar maior vazão no transporte de mercadorias pelo único porto seco do Estado, na divisa entre Santa Catarina e Argentina. Segundo o governador, além de necessidade de ampliação da estrutura física do local, também é crucial a ampliação do quadro de pessoal, mais especificamente, de servidores

da Receita Federal e Ministério da Agricultura. Para o governador, a atual estrutura enfrenta grandes dificuldades para suprir a demanda existente, como filas de caminhões que ultrapassam uma semana de espera. Esta realidade reduz a competitividade catarinense, já que muitos caminhões migram para os estados vizinhos, onde estão instaladas aduanas que funcionam com a participação da iniciativa privada.•

Projeto InovAmfri inclui Segurança Pública em seu plano de atuação Reprodução

Os gestores do Projeto InovAmfri incluíram Segurança Regional no escopo de trabalho do projeto e já marcaram seminário com

Israelenses sobre o tema para o mês de novembro próximo. Antes, porém, serão feitos estudos com as forças de segurança que atuam na região da Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí-Açu (Amfri) para propor uma linha de trabalho. O seminário também será precedido por uma viagem técnica a Israel que culminará com a maior feira de segurança do mundo de 11 a 15 de novembro em TelAviv. Para Paulinho Bornhausen, presidente do Conselho Consultivo do Projeto InovAmfri, “a ideia é montar o primeiro programa regional de segurança integrada do país e executá-lo. Fazer da Amfri a região mais segura para viver e trabalhar do Brasil”. O InovAmfri é um projeto de desenvolvimento regional, pioneiro no Brasil, que conta com o apoio do Governo do Estado de Santa Catarina e chegou ao fim de sua primeira fase no final de 2017. Os planos elaborados pelo projeto trouxeram soluções para os próximos 25 anos nas áreas de desenvolvimento econômico, a partir do Distrito de Inovação, de mobilidade urbana regional e de modernização da gestão pública.

Santa Catarina comemora 25 anos sem registros de febre aftosa O Brasil comemorou em abril a plena erradicação da febre aftosa, reconhecido pela Organização Mundial da Saúde Animal (OIE). Santa Catarina vive um estágio avançado. É o único Estado do País que, até o momento, possui área livre da febre aftosa sem a vacinação. Esse diferencial abriu as portas para a exportação da carne catarinense aos mercados mais exigentes do mundo e a certificação também contribuiu para que SC se tornasse o maior produtor de suínos e o segundo maior produtor de aves do Brasil. O último foco de febre aftosa ocorreu em 1993 e desde 2000 foi suspensa a vacinação contra a doença em território catarinense. Em maio de 2007 representantes da Federação da Agricultura do Estado (FAESC) e do governo do Estado participaram de Assembleia Mundial da OIE e receberam o certificado que tornou Santa Catarina livre de febre aftosa sem vacinação. 46 • Abril 2018 • Economia&Negócios

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Portus propõe aumentos de mais de 200% nas contribuições para evitas a falência Reprodução

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ais de 15 mil trabalhadores portuários brasileiros devem ser prejudicados pelo aumento abusivo nas contribuições ao Instituto Portus. A medida foi adotada para evitar a falência da instituição e prevê, já a partir de 1º de abril, o aumento do percentual descontado dos participantes da ativa de 9% para 27,75%, da contribuição dos aposentados de 10% para 28,77% e dos pensionistas de 6% a 24,77%. Os portuários agora correm contra o tempo para, mesmo que judicialmente, obter uma dilatação nos prazos. O Portus é uma entidade fechada, criada em 1979 pela extinta Portobrás, que na época era responsável pela administração dos portos brasileiros. O instituto de previdência foi criado com o objetivo de proporcionar aos trabalhadores portuários um complemento aos benefícios previdenciários e enfrenta grave crise financeira há algum tempo. Sob intervenção federal desde 2011, o instituto de seguridade social da categoria tem hoje um déficit de R$ 3,5 bilhões. A única possibilidade da Portus sobreviver sem os reajustes de cerca de 200% nas contribuições seria a União honrar a dívida bilionária herdada após a extinção da Portobrás. O governo deve R$ 13,5 bilhões ao fundo, que é mantido com repasse de 50% do trabalhador e 50% das companhias Docas do Brasil, ligadas ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Alternativa que, para os representantes dos portuários, inexiste.•

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SC amplia mercado para carnes suína e aves

Sindicato das Empresas de Comércio Exterior prepara workshop para debater as alterações da regulamentação do ICMS

Embrapa/Divulgação

No fim de abril, o Sindicato das Empresas de Comércio Exterior do Estado de Santa Catarina - Sinditrade, vai realizar um workshop para discutir os reflexos econômicos e comerciais (em relação às empresas, o Estado e os municípios) das alterações nos incentivos de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) estadual. A legislação em vigor nesta área já está em vigência por mais de 15 anos. Segundo o presidente do Sinditrade, Rogério Marin, a lei é bastante eficiente em trazer novos negócios para Santa Catarina. Ele lembra ainda que mudanças de regra durante o jogo não agradam o empresariado e também não contribuem para a credibilidade do Estado. Por isso, é preciso clareza nas definições entre os empresários e o setor público. A intenção é reunir representantes do Governo de SC e de Itajaí para uma mesa redonda e esclarecer as dúvidas quanto às normas que deverão entrar em vigor. Empresários associados e não associados são esperados para a discussão. •

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ACII abre votação para o 29º Empresário do Ano A Associação Empresarial de Itajaí (ACII) lançou em abril a votação para o Empresário do Ano 2017. A eleição segue até o final do mês e neste período os associados poderão votar no empresário que julgam ser merecedor do título. A solenidade do Troféu Empresário do Ano será realizada no Maria’s Itajaí, no dia 29 de junho, a partir das 20 horas. A premiação está na 29ª edição e tradicionalmente homenageia empresários e empresas que têm contribuído significativamente para a economia regional, gerando emprego e renda para centenas de famílias. O evento marca ainda, as comemorações do aniversário da entidade, que completa 89 anos no dia 29 de maio. Além do Empresário do Ano, no evento são homenageados a Mulher Empresária, o Gestor do Ano, o Jovem Empresário, a empresa Destaque na Indústria, Destaque no Comércio, Destaque na Prestação de Serviços, Destaque em Responsabilidade Social, no Terceiro Setor e no Serviço Público. •

anta Catarina amplia vendas de carnes para China e Hong Kong. Em março, os dois países foram os principais destinos das carnes produzidas em SC e vendas internacionais de carne suína e de frango geraram uma receita de US$ 194,9 milhões. No mês SC exportou 83,6 mil toneladas de carne de frango, faturando US$ 143,9 milhões, um incremento de 23,7% em relação a fevereiro. O resultado positivo pode ser explicado pelo aumento das vendas para China, Hong Kong e México. Os três países estão na lista dos dez principais compradores da carne de frango catarinense e, juntos, responderam por 22,7% do valor das exportações. No acumulado do ano, Santa Catarina já recebeu US$ 380,3 milhões pela venda de 219,4 mil toneladas de carne de frango. O desempenho é 12,7% menor do que o observado no mesmo período de 2017. No caso das carnes suínas, em março, foram embarcadas 25,5 mil toneladas do produto, com receitas que passam de US$ 51 milhões (28% e 22,2% a mais do que em fevereiro). O principal mercado da carne suína catarinense é a China, que ampliou em 108,9% as compras do produto, em relação a março de 2017. No último mês, o país importou 9,6 mil toneladas de carne suína – 109,8% a mais do que no ano passado. Hong Kong e Chile também aumentaram as compras e acabaram minimizando os impactos do embargo temporário da Rússia para as carnes brasileiras. Em 2018, o Estado já exportou 70,6 mil toneladas de carne suína, com receitas que passam de US$ 144 milhões. Os valores são inferiores aos registrados nos primeiros meses de 2017. O faturamento foi 10,5% menor e a quantidade teve uma queda de 1,53%.•

Condomínio logístico em Itajaí trabalha com 100% de ocupação e planeja ampliação

O Mega Itajaí, centro logístico controlado pela Capital Realty em Santa Catarina, está com todos os seus módulos ocupados. São 52 mil metros quadrados de área construída locados por empresas de importação, distribuição e varejo em geral. Essa realidade faz com que a Capital Realty planeje iniciar, ainda em 2018, investimentos de mais R$ 60 milhões no empreendimento, com a construção de mais 30 mil metros quadrados, totalizando cerca de 82 mil metros quadrados no condomínio já existente. Instalado no entroncamento da BR-101 e SC-412, rodovia que liga a região Oeste ao Vale do Itajaí, o condomínio logístico atende empresas que importam e exportam utilizando o porto te Itajaí e os TUPs Porto Itapoá e Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes. • 50 • Abril 2018 • Economia&Negócios


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Revista Portuária - 19 Abril 2018  

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