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EDITORIAL

ANO 20  EDIÇÃO Nº 214 DEZEMBRO 2017 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

20 anos, mas parece que foi ontem!

Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br

Capa: Foto: João Ricardo Scharf/Arquivo SPI Arte: Leandro Francisca Colaboraram nesta edição: Osvaldo Agripino de Castro Júnior e Robert Grantham. Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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m dezembro de 1997 a Editora Bittencourt iniciava mais um projeto ousado, somando ao seu grande portfólio de publicações a Revista Portuária. Até então, nenhuma outra publicação circulava exclusivamente com notícias econômicas específicas da área portuária em todos os seus segmentos, incluindo importação e exportação, logística, transporte, gestão, direito internacional e infraestrutura rodoviária. O ano de 1997 era especial para Itajaí. O porto acabava de receber a homologação oficial do Ministério dos Transportes para ser finalmente municipalizado, depois de ter sua administração passada de mãos em mãos por administrações que não sabiam de nossa realidade e não tinham interesse que o porto de Itajaí tivesse um bom desempenho, a exemplo da Codesp, de São Paulo. A Revista Portuária teve como principal matéria justamente a municipalização do porto de Itajaí. A publicação surgiu em função da municipalização e do futuro que se previa de que esse fato seria o diferencial que levaria o porto local a ser um dos destaques a nível nacional. E foi assim que aconteceu. Mas a luta para municipalizar o porto não foi fácil. Como não foi fácil o tempo em que a administração ficou nas mãos de terceiros. Como o processo foi político, haviam os que defendiam a municipalização, afirmando que em nossas mãos o porto iria ter um crescimento extraordinário, e outros que defendiam que ele deveria ficar com a União. O lobby político/empresarial pela municipalização foi maior do que o dos pes-

simistas de plantão. E a história posterior, todo mundo conhece. O porto de Itajaí bateu sucessivos recordes de desempenho, foi o primeiro em movimentação de congelados do Brasil e o segundo em movimentação de contêineres, só perdendo, durante quase duas décadas, para o Porto de Santos. Mas vieram as enchentes. Um problema que assola nosso Estado desde sempre. O porto de Itajaí, situado na foz do rio Itajaí-Açu, é que mais sofre com as correntezas depois que as águas começam a baixar. E isso levou a destruição de berços, armazéns, algumas vezes. E cada vez que uma enchente acontecia o porto ficava parado e na pós enchente o trabalho era prejudicado porque os berços ficavam impraticáveis. Mas 20 anos depois da municipalização, depois de passar por anos de perda de cargas e linhas internacionais, o porto de Itajaí, começa a respirar novamente, ainda com uns aparelhos ligados, mas com a perspectiva de recuperação de quase 100 por cento de sua capacidade. A Revista Portuária, nesses 20 anos de municipalização, acompanhou toda a trajetória de vitórias e derrotas do porto de Itajaí. Noticiou, opinou, levou através de suas páginas reivindicações aos órgãos governamentais, as preocupações de empresários e da população... enfim sempre esteve no lado da comunidade portuária. Por isso, para nós é um orgulho comemorarmos 20 anos de nossa publicação junto com os 20 anos de Delegação do Porto de  Itajaí ao município.•


Sumário

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Delegação da gestão do porto de Itajaí ao Município completa 20 anos 06 Entrevista: Eclésio Silva “Tentaram adequar umas questões que existiam entre terminais de uso privado (TUPs) e portos organizados e isso acabou, por outro lado, prejudicando os portos organizados” 10 Comex Números do comércio exterior apontam para a retomada da economia 14 Impostos Incentivos fiscais ajudam a manter a competitividade

19 Comex Exportações de carne suína faturam 14,97% mais do que no último ano 22 Reforma Trabalhista Indústria espera aumento do emprego e do investimento após a modernização das leis do trabalho 24 Agronegócio CNA traça cenário otimista para o agro em 2018

35 Segurança a bordo Iates Azimut são os únicos fabricados no Brasil com certificações de segurança e qualidade nacionais e internacionais 41 Gestão 2018 Mário Cesar dos Santos é empossado como presidente da ACII 42 Opinião Veja as profissões que estarão em alta nos próximos anos

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Entrevista: Eclésio Silva

“Tentaram adequar umas questões que existiam entre terminais de uso privado (TUPs) e portos organizados e isso acabou, por outro lado, prejudicando os portos organizados”

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clésio Silva nasceu em Camboriú, é advogado, professor no curso de comércio exterior da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Comissárias de Despacho do Estado de Santa Catarina (Sindasc), sindicato que representa as agências marítimas; respondeu pela presidência da Associação Empresarial de Itajaí (ACII) até o últimi dia 8 de dezembro e é executivo na Multilog, hoje o maior porto seco do Brasil. No entanto, a experiência de Silva no segmento de navegação e comércio exterior vai muito além. Com mais de 30 anos de atuação na área portuária em Itajaí, o executivo foi agente de importantes armadores no contexto global, respondeu pela presidência do extinto Sindicato dos Operadores Portuários (Sindop), representa os armadores no Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Itajaí há muitos anos, além de, além da presidência, ter respondido por diversos outros cargos dentro do Sindasc. O longo tempo dedicado a atividade portuária em Itajaí e região fez com que Silva acompanhasse as diversas realidades do porto de Itajaí nos últimos 30 anos e também, no papel de presidente do Sindop e secretário do Sindasc, fosse um dos protagonistas do movimento em prol da delegação da gestão do porto ao município.

Revista Portuária - Economia & Negócios: O senhor foi um dos grandes atores envolvidos no processo de delegação da gestão do Porto de Itajaí ao Município. Como o senhor avalia esse processo iniciado na Portobras, passando pela Codesp até chegar à autarquia municipal Superintendência do Porto de Itajaí? Eclésio Silva: São situações muito distintas. Nos três casos nós tivemos aspectos característicos de cada uma delas. No tempo da Portobras estávamos ligados a uma estatal que tinha a sua administração 6

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local. Porém, todas as suas ingerências ou situações administrativas e de investimentos vinham de Brasília. Inclusive, apesar de pequeno, Itajaí já constava na lista de portos importantes para a Portobras. Em 1990, quando assumiu o presidente Fernando Collor de Mello, entre outras estatais, foi extinta também a Portobras e o porto ficou acéfalo. Não tinha ninguém para administrar e nós acabamos caindo na Companhia Docas de São Paulo (Codesp). Essa foi uma situação completamente esdrúxula para nós, e complicada, porque a Codesp tinha um


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grande problema que era Santos. E devido a essa realidade, como e por que a Codesp iria se importar com um porto pequeno em Santa Catarina, chamado Itajaí. Então passamos por cinco anos muito difíceis na condução do porto. Até o reparo de uma empilhadeira precisava ser autorizado por São Paulo. E por outro lado, toda a receita do porto de Itajaí ia para São Paulo, para o caixa único, que era o da Codesp. Essa foi a pior situação que tivemos e também foi o gatilho para darmos início a um processo para buscar uma administração local para o porto de Itajaí. RPEN: Logo após a delegação da gestão ao município, pelo prazo de 25 anos, podendo ser renovado, houve a transferência das operações para a iniciativa privada. Como o senhor vê o arrendamento das operações para a APM Terminals? ES: Esse arrendamento deveria ter sido feito muito antes, não apenas a parte que foi arrendada, mas a área total, ainda naquela ocasião. Porém, dada a resistência enfrentada na época, ficaram de fora dois berços e a respectiva retroárea, que hoje são a parte pública, que está até hoje aguardando por uma solução. RPEN: Como o senhor vê a nova Lei de Portos, que vem gerando muitas críticas no segmento portuário, inclusive, apontada como muitos como um retrocesso com relação a Lei nº 8.630/1993, a antiga Lei de Modernização dos Portos Brasileiros? ES: Na verdade não se trata de uma nova legislação. O que ocorreu foi que revogaram a Lei nº 8.630/1993, que na verdade faltava ainda regulamentar muita coisa, e criaram a Lei nº 12.815/2013 para ajustar o que não havia sido ajustado. Aconteceu que tentaram adequar umas questões que existiam entre terminais de uso privado (TUPs) e portos organizados e isso acabou, por outro lado, prejudicando os portos organizados. RPEN: Mas essa centralização em Brasília, conforme prevê a Lei nº 12.815, não é prejudicial? ES: Sim, é muito prejudicial. Isso é totalmente esdrúxulo, não pode ocorrer. As ações, a exemplo de dragagens, entre outros investimentos, precisam ser definidas na esfera local. Não podemos ficar na dependência de Brasília.

Os investimentos nos acessos aquaviários são extremamente necessários, tanto é que a comunidade portuária vem reivindicando há muitos anos

RPEN: Como o senhor falou em investimentos, como o senhor vê as obras dos novos acessos que o governo do Estado está fazendo em Itajaí? ES: São investimentos extremamente necessários, que a comunidade portuária vem reivindicando há muitos anos. RPEN: Os atrasos que vêm sendo registrados desde o projeto não podem fazer com que a primeira etapa da obra esteja obsoleta quando concluída, no primeiro semestre do próximo ano? ES: Não, porque estamos falando de uma bacia com o raio de 530 metros, que é perfeitamente operacional para navios com até 366 metros de comprimento. Mas é importante destacar que os atrasos que ocorreram são relacionados ao “custo Brasil”, decorrente da burocracia que o país enfrenta. Se fosse uma coisa muito mais ágil, estaríamos bem mais cedo usufruindo desses navios aqui, o que vai acontecer só em 2018. Portanto, com a primeira fase da obra concluída, estaremos inseridos nesse contexto da navegação, de navios de 334 metros, 336 metros, que são os que trafegam na América do Sul. E Itajaí vai estar nessa realidade. Porém, o que não pode ocorrer é que se pare na primeira etapa das obras. Precisamos partir para a segunda fase em seguida, para não perdermos mais tempo.

Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 7


Entrevista: Eclésio Silva

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A área do porto de Itajaí é muito pequena para ser explorada por dois operadores. Não cabe mais que um operador naquele espaço de cais.

cabe mais que um operador naquele espaço de cais. Eles vão disputar o mesmo espaço e isso não é racional. Precisa ser apenas um. Então a iniciativa é fazer o adensamento do contrato, tomando como base aquele contrato lá de 2001.

RPEN: E com relação às obras de reforço e realinhamento dos berços 3 e 4. Como o senhor vê a utilização dessas áreas? ES: Minha opinião é que os berços 3, que já está pronto, e o 4, cuja previsão é o ano que vem, sejam adensados ao contrato da APM Terminal, para ela explorar. RPEN: O senhor não vê a possibilidade de outro operador vim a explorar a atividade no porto de Itajaí? ES: A área é muito pequena para ser explorada por dois operadores. Não

" " Não podemos conceber que portos sejam áreas de armazenagem de cargas.

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RPEN: E diante de tudo isso, quais as perspectivas para o porto de Itajaí? ES: O ano de 2017 foi muito complicado. Se a economia brasileira foi mal, isso refletiu também nos portos. Mas o que se vislumbra para 2018 é muito melhor. A economia já está dando sinais de recuperação e os portos devem seguir nesse ritmo. O que precisa, ao nosso ver, é que algumas coisas necessitam de mudanças em nível de regulamentação de cargas. Por exemplo, não podemos conceber que portos sejam áreas de armazenagem de cargas. Os terminais portuários têm que ser locais de passagem. Isso precisa ser ajustado na Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). As cargas precisam ir para os terminais retroportuários que são especializados nisso, tem expertise em manipular e agregar serviços às cargas. A área primária dos portos deve ser exclusiva para a operação portuária. RPEN: E o papel da Antaq como agência reguladora? O senhor concorda que o órgão exerce apenas um papel punitivo, deixando um pouco de lado a regulação do setor? ES: Hoje a Antaq está transformada em um órgão punitivo. No entanto, ela é uma agência reguladora que deve desempenhar esse papel, o que não está fazendo. Acho que os portos precisam de um certo direcionamento. Mas o que não concordo é que hajam três instituições para desempenhar o papel de uma. A atividade portuária hoje está ligada ao Ministério dos Transportes, Porto e Aviação Civil (MTPAC), à Antaq e à Secretaria Nacional de Portos (SNP). São três órgãos fazendo a mesma coisa. Isso precisa ser definido e dimensionado.•


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COMEX

Números do comércio exterior apontam para a retomada da economia O ritmo da recuperação econômica do Brasil está mais rápido que o esperado e isso é comprovado pelo aumento nas importações, que chegou aos dois dígitos

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contêiner passou a ser uma das opções para as exportações da safra agrícola. A informação parte do diretor de Trade e Marketing da operadora de logística Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, João Momesso. O executivo avalia que a exportação de produtos agrícolas brasileiros em contêineres estará sob pressão nos próximos meses em razão da falta de espaço nos navios. “Não deveremos ter maiores problemas em relação à disponibilidade de contêineres. No entanto, o gargalo seria em relação à disponibilidade de espaço, pois os navios de exportação já se encontram bastantes cheios”, disse ele à reportagem da Revista Portuária – Economia & Negócios. A Maersk estima que as importações e exportações totais do país vão crescer, respectivamente, 14% e 1,5% em 2017, resultando em uma alta conjunta de 7% no ano. E o problema de espaço nos navios ocorre diante dessa demanda exportadora muito maior do que a importadora, o que limita o número de navios na costa brasileira. Nesse cenário, há maior concorrência para as movimentações de commodities agrícolas, avalia Momesso. Dessa forma, os produtos básicos concorrem por espaço com produtos manufaturados, de maior valor agregado. Conforme o diretor da Maersk, nos últimos meses houve pressão principalmente sobre embarques de algodão, milho e soja, à medida que o país colheu neste ano uma safra recorde e se prepara para outra expressiva em 2018. Embora a maior parte das cargas

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de grãos do Brasil seja transportada em navios graneleiros, uma parte precisou seguir via contêineres.

Retomada

Segundo os dados publicados no Relatório de Comércio A.P. Moller – Maersk, referente ao terceiro trimestre deste ano, as exportações de carga seca e refrigerada registraram alta de 6,9% nos meses de julho, agosto e setembro; impulsionadas pelo forte crescimento do mercado no terceiro trimestre. No segundo

trimestre, o segmento havia registrado queda de 2,2%. As exportações de carga seca aumentaram 6,6% no período, enquanto as de carga reefer subiram 7,4%, revertendo as quedas registradas no trimestre anterior. Da mesma maneira que os bens de consumo impulsionaram as importações, um aumento na procura por carne resultou em forte atividade para Ásia e Europa. As exportações de proteína animal saltaram 37% no terceiro trimestre, registrando uma recuperação após uma desaceleração nos três meses anteriores. Contudo, Argentina, Uruguai e Paraguai também estão aumentando as exportações de carne, disputando espaço com os produtores brasileiros. No entanto, essas exportações dos países vizinhos não chegam a ser preocupantes, uma vez que o Uruguai e Argentina exportam basicamente carnes bovinas. “Além disso, a demanda global para as carnes vem aumentando e o Brasil continua mantendo uma excelente performance nas exportações de aves e suínos. Também com a carne bovina ainda não temos problemas, mas esse crescimento acelerado nas exportações dos outros três países do Mercosul pode gerar certa competição para os contêineres refrigerados brasileiros dentro do mesmo navio”, diz Nestor Amador, diretor Comercial para a América do Sul e Costa Leste da Maersk Line. “Haverá ainda mais pressão com outros países, competindo para aumentar seu market share”, complementa Momesso. Ele acrescenta que para os produtos refrigerados, Europa e Ásia estão melhorando novamente com a demanda por carne, aumentando e os volumes para Holanda e com o mercado da Malásia em crescimento.

Importações

O ritmo da recuperação econômica do Brasil está mais rápido que o esperado e isso é comprovado pelo aumento nas importações, que chegou aos dois dígitos. O comércio exterior do País registrou nos últimos meses a melhor performance trimestral desde 2014, com o terceiro trimestre registrando alta de 14,3%, ante 16,8% no segundo trimestre. As expectativas estão em alta depois que as impor-

tações de bens manufaturados, que são principalmente bens de consumo, subiram 44% entre julho e setembro, em relação ao mesmo período de 2016, e registraram melhor performance do que todos os outros segmentos de importação. Além disso, as importações para Manaus, que são principalmente produtos eletrônicos para consumidores das regiões Sul e Sudeste, saltaram 35% no terceiro trimestre deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado. Somente em setembro, as importações para Manaus aumentaram 25% na comparação com o mesmo mês do ano anterior, isso após uma alta de 40% em agosto. Os fortes resultados das importações no terceiro trimestre, combinados com o crescimento de 6,9% nas exportações, contribuíram para a melhor performance trimestral do comércio exterior brasileiro nos últimos três anos, com crescimento total de 10,2%, somando importações e exportações. “Esse nível de resultado é parecido com o que tem sido visto em diversos países, como México, porém, a base de comparação no Brasil ainda é baixa, tendo em vista que o comércio exterior como um todo havia registrado queda de 2,3% no terceiro trimestre de 2016”, diz o relatório da A.P.Moller – Maersk. “Esse crescimento de dois dígitos dos bens de consumo e das importações para Manaus está exatamente no nível que se esperaria para um Natal forte no Brasil, mas temos que lembrar que isso é sazonal e que o volume total de importação e exportação para o terceiro trimestre ainda está 9% abaixo dos volumes do mesmo período em 2014, ano anterior ao começo da crise. Sendo assim, ainda temos um caminho a percorrer até que o comércio marítimo se recupere de verdade”, diz Antonio Dominguez, diretor da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul. “O que é muito encorajador é que, pela primeira vez nos últimos tempos os varejistas estão fazendo muito mais do que simplesmente repor as prateleiras. Eles estão aumentando seus estoques antes do Natal. É uma grande diferença do que aconteceu no ano passado, quando as varejistas apenas mantinham os seus inventários”, complementa.•

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Opinião

Antídotos para os THC´s

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Por: Osvaldo Agripino de Castro Júnior O autor é advogado sócio do escritório Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria e pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University.

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falta da regulação do THC (Terminal Handling Charge), que é o serviço de capatazia (portuário) prestado pelo terminal na retirada do contêiner do navio, tem gerado aumento de custos logísticos e tributários para usuários, insegurança jurídica e perda de competitividade para portos secos e molhados, inclusive terminais de uso privado (TUP). Obviamente que o usuário deve pagar pelos serviços prestados, desde que haja previsibilidade e modicidade, o que não ocorre com o THC, e que o prestador deve receber remuneração justa pelo serviço prestado. Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de 2.500 USD enquanto na China é 600 USD e no Chile 750 USD. Por sua vez, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes. Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil em 106º lugar. Assim, para contribuir com a redução dos custos logísticos, este artigo trata de quatro cobranças ilegais de THC e dos seus antídotos: (i) THC cobrado pelo TUP: A Antaq ao regular o tema, publicou Resolução n. 2.389/2012, que “Aprova a norma que estabelece parâmetros regulatórios a serem observados na prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados”. A norma, ironicamente, ainda não foi revisada, trata de portos organizados, e não abrange TUP´s. O inciso VII do art. 2º da norma considera Taxa de Movimentação no Terminal: “preço cobrado pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação, considerando-se, neste último caso, a inexistência de cláusula contratual

que determine a entrega no portão do terminal.” Neste caso, é legal a cobrança de preço por TUP sem autorização do órgão regulador? É possível requerer a sua suspensão e a restituição do valor pago? (ii) THC Ressarcimento: Outro problema é a não apresentação pelo agente intermediário ou transportador, da comprovação do ressarcimento do valor pago pelo importador, exportador ou consignatário, ao terminal, a título de THC. Como aquele que recebe o THC não apresenta o comprovante do valor pago ao terminal e a nota fiscal, é possível que haja enriquecimento ilícito do transportador ou do seu agente. Dessa forma, são cabíveis medidas, inclusive judiciais para que tal comprovação ocorra e, caso não haja, que os valores pagos indevidamente sejam devolvidos ao usuário. Destaco que, em face da dificuldade na comprovação e existência de abusos por alguns agentes, o governo chinês, após mais de um ano de investigação e estudos (2006-2007) proibiu a cobrança de THC pelo transportador. Na China quem cobra serviço portuário é quem o presta: o terminal. No Brasil, não. (iii) Retirada do THC da base de cálculo do valor aduaneiro: O STJ pacificou que é ilegal a inclusão do THC, pela Receita Federal, na base de cálculo do VA, porque entendeu que essa despesa para retirada ocorre depois da chegada do navio ao terminal. A inclusão viola o Acordo de Valoração Aduaneira, assim o importador pode exigir da União Federal a suspensão da cobrança (ilegal) e a restituição da inclusão no II, Pis e Cofins pagos nos últimos cinco anos. (iv) Ilegalidade do THC2 - taxa de segregação ou SSE (Serviço de segregação e entrega): Como o preço pago pelo serviço de capatazia é ilegalmente apropriado pelo transportador, com fundamento na norma acima, os terminais criaram uma nova rubrica (THC2) que vem sendo cobrada do importador. Trata-se de uma cobrança em duplicidade que não existe em nenhum outro país, vez que o importador já paga as despesas de movimentação portuária desde o navio até o portão do terminal. Por tal motivo, esta cobrança foi declarada ilegal pelo STF, STJ, TCU e CADE, e é cabível exigir a sua suspensão e a restituição. Em conclusão, estas são algumas reflexões (antídotos) para discussão, análise e tomada de providências dos que deveriam regular, cobram e pagam o THC na logística brasileira. •


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IMPOSTOS

Incentivos fiscais ajudam a manter a competitividade e a capacidade econômica de Santa Catarina

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James Tavares/Secom

manutenção dos incentivos fiscais de ICMS do Governo do Estado para as indústrias catarinenses para garantir a competitividade e os empregos foram os assuntos abordados em audiência entre o governador Raimundo Colombo, secretário da Fazenda, Renato Lacerda, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Glauco Côrte, e representantes de sindicatos de indústrias de Santa Catarina. O setor da indústria emprega 734 mil trabalhadores e é composto por 50 mil indústrias, conforme dados da Fiesc. “Sem dúvida não aumentar impostos foi uma forma de proteger e gerar empregos. Esta realidade faz com que Santa Catarina tenha um bom desempenho e uma retomada da economia mais forte do qualquer outro Estado do Brasil. Estamos mais competitivos. E para 2018, a retomada será muito mais forte. O mais difícil passou”, disse o governador. O presidente da Fiesc destacou os efeitos positivos das políticas fiscais colocadas em prática pelo Governo do Estado nos últimos anos, determinado a manter a competitividade da indústria, não só dos produtos importados, mas de benefícios da mesma natureza previstos na legislação de outros Estados. “Sem os incentivos fiscais, as empresas não estariam em SC e os empregos não existiriam, de maneira que a perda é incremento de receitas indiretas. Sem benefício fiscal, muitas indústrias já teriam se transferido para o Paraguai e para outros estados”, disse o presidente. Diante deste contexto, Glauco Côrte destacou que é vital, portanto,

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Audiência entre o governador Raimundo Colombo, secretário da Fazenda, Renato Lacerda, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Glauco Côrte, e representantes de sindicatos de indústrias de Santa Catarina

que o Estado preserve a atual política fiscal sustentando o crescimento econômico-social do Estado, inclusive no campo das finanças públicas, no qual é um exemplo para todo o país. “Sem emprego não há renda, que é sinônimo de capacidade de consumo. Reduzida a capacidade de consumo da população catarinense, aí sim, teremos decréscimo da receita pública”, explicou.•


A ERA DA GOVERNANÇA CORPORATIVA

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ão é de hoje que a “governança corporativa” é tema recorrente nas mesas de reunião de centenas de milhares de empresas e companhias do Brasil e do mundo afora, aliás, não apenas de entidades privadas, mas também de organizações estatais, conscientes da relevância deste tema no mundo hodierno. Muito embora a governança corporativa tenha maior proeminência no mercado de capitais - no qual a transparência, a profissionalização da gestão e a constante análise acurada das condições que orbitam o mercado são imprescindíveis para a perpetuidade, e lucratividade, da empresa -, é inegável que paulatinamente empresas tradicionais, muitas vezes administradas pelo mesmo núcleo familiar há gerações, as quais, em sua grande maioria, constituem-se em sociedades empresariais de responsabilidade limitada – Ltda., passaram a encarar com seriedade a governança corporativa. E isto se deve à premente - e perene - necessidade das empresas de se manterem competitivas no mercado, e aqui não se trata apenas de preço, isto é, do aspecto estritamente financeiro do negócio, indo muito além, envolvendo todas as nuances da atividade empresarial, passando desde a gestão administrativa até a forma como a empresa desenvolve seu site (sim, é isto mesmo, seu site, pois a empresa que não se preocupa em desenvolver sua mídia digital está, indubitavelmente, fadada à obliteração), ou até mesmo como encara as questões socioambientais que a rodeiam. O cenário nacional e internacional revela, assim, um crescente movimento que teve início nas empresas que atuam no mercado de capitais e que migra gradativamente para o âmbito das demais empresas, impulsionado pela governança corporativa, que busca promover (i) a transparência das ações da empresa; (ii) a profissionalização da gestão; (iii) a auto-regulação e a fiscalização constante dos setores que compõem a empresa; (iv) a relação idônea e escorreita da empresa com fornecedores, clientes, concorrentes e órgãos públicos; e (v) a avaliação constante das condições de mercado. Não se pode tratar de governança corporativa sem mencionar uma de suas facetas mais conhecidas, sobretudo em um país

que se vê mergulhado em escândalos de corrupção, o que fez do compliance talvez o tema mais debatido, não apenas pelas empresas, mas também pelo meio acadêmico, pelas cortes superiores do país e pela doutrina jurídica. Não se olvide que a ênfase conferida ao compliance no período recente tem íntima relação com a operação Lava-Jato e as suas consequências, sobretudo para as empresas que se promiscuíram com organizações estatais, eis que evidenciou-se a necessidade de construção de uma política empresarial destinada à evitar desvios de comportamento que prejudiquem não apenas os números da empresa, mas também a sua imagem, que é tão importante quanto, e, assim, promover a idoneidade das condutas da empresa. Desta feita, pode-se dizer que o mercado ingressa numa nova era, a era da governança corporativa, marcada por um senso de responsabilidade, de seriedade e de ética no trato das questões que envolvem a atividade da empresa, sem precedentes. Nesta nova era, talvez agora mais do que nunca, o Direito se apresenta como meio imprescindível para a adequação e desenvolvimento das empresas e, consequentemente, do mercado à luz da governança corporativa, que perpassa desde a elaboração de um simples contrato, do planejamento tributário (buscando sempre a elisão fiscal e jamais a evasão), da análise organizacional da empresa para elaboração de regulamentos internos, da realização de auditorias, até a estruturação societária da empresa e, em certos casos, da abertura de seu capital, medida que enseja a elaboração de inúmeros e complexos instrumentos jurídicos. Tudo leva a crer que a governança corporativa ditará o ritmo do mercado, que, a seu turno, promoverá uma “seleção mercadológica”, a partir da qual as empresas aptas persistirão enquanto as inaptas sucumbirão. O ano de 2018 revela um horizonte promissor com o aquecimento da economia, propiciando terreno fértil para o aprimoramento das empresas e a criação de muitas outras, desde que observada a principal regra do jogo: a governança corporativa veio para ficar!

:: Por: Jackson Kalfels, OAB/SC 44.021 Especialista em Direito Empresarial e dos Negócios pela Universidade do Vale do Itajaí (2017). Advogado atuante na área Cível Contencioso da banca Silva e Silva Advogados Associados.

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Opinião

Uma reivindicação histórica do grande oeste catarinense

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Por: Mário Lanznaster Presidente da Cooperativa Central AURORA ALIMENTOS e vice-presidente para o agronegócio da FIESC

" " Há uma latente aspiração do grande oeste em eleger um governador.

Dezembro 2017 2017 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 16 •• Dezembro

om mais de 100 anos de ocupação, colonização e desenvolvimento, o grande oeste de Santa Catarina – apesar de sua imensa importância econômica – nunca elegeu um governador. Esse fato não se deve à incompetência da classe política oestina. É preciso lembrar que até o final da década de 1970, a região mantinha fortes laços culturais e econômicos com Porto Alegre e todo o Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo. Florianópolis era uma terra distante e fora de curso para os catarinenses do oeste. As emissoras de radiodifusão que penetravam na região eram gaúchas ou paranaenses; os jornais que faziam a opinião pública eram editados nos pampas... A preocupação com a integração esteve sensatamente presente no governo Celso Ramos que, em 8 de agosto de 1963, editou a lei 3283, criando a Secretaria dos Negócios do Oeste. Essa estrutura funcionou como uma administração avançada, promovendo investimentos essenciais em rodovias, pontes, escolas e obras em geral para a infraestruturação. Apesar da importância administrativa da Secretaria, foi a força da comunicação social que começou a operar a definitiva integração cultural e política do território catarinense a partir da década de 1980, quando os sinais das emissoras catarinenses atingiram todas as comunidades e jornais editados na Capital e em cidades-polos começaram a ser acessados pela

população. Linhas aéreas passaram a fazer a conexão oeste-litoral. O intercâmbio leste-oeste se intensificou. O saudoso governador Luiz Henrique da Silveira, em sua primeira campanha vitoriosa para o governo, desfraldou a arrojada bandeira da “deslitoralização”. O êxodo das áreas rurais para os polos e micropolos regionais e, especialmente, para o litoral, estava – e ainda está – esvaziando os campos e as cidades do interior e inchando o litoral. Enquanto o interior perde recursos humanos, densidade populacional e importância político-eleitoral, as áreas litorâneas ganham problemas insuperáveis em face das demandas por saúde, educação, habitação etc. A eleição de um governador oestino pode influenciar na reversão desse processo porque é no hinterland que estão os recursos naturais, a riqueza econômica, a diversidade étnica e cultural e as condições para sustentar o desenvolvimento catarinense. No litoral, apesar de suas potencialidades, estão as demandas e a concentração de problemas. Há uma latente aspiração do grande oeste em eleger um governador, não apenas porque é a única região que ainda não o fez, mas, fundamentalmente, porque há um conjunto de lideranças de praticamente todas as correntes ideológicas e todos os matizes políticos preparadas para essa missão. Se houvesse um deserto de líderes, essa pretensão seria apenas uma quimera. •


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EXCELÊNCIA OPERACIONAL

Inovação é pauta na Multilog

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Ailtro Darugna - Diretor Administrativo Financeiro da Multilog, Djalma Vilela CEO da Multilog, Valério Gomes Neto Presidente do Conselho de Administração da Multilog, Daniel Leiptz Presidente da Acate e Paulo Resende, Professor e Pesquisador da Fundação Dom Cabral.

or muitos anos, empresas do mundo todo buscaram a excelência operacional e, neste momento, elas procuram se reinventar para a excelência em inovação. O desafio é criar produtos, serviços, estratégias e modelos de negócios radicalmente novos, que acompanhem a transformação digital e agreguem valor ao cliente. Focada nesta proposta, a Multilog reuniu clientes, colaboradores e parceiros – grupo que representa a foça motriz da empresa – no Fórum Inovação Multilog. A programação ofereceu três palestras que se complementam, ministradas por profissionais de renome nacional e internacional. Daniel dos Santos Leipnitz, presidente da ACATE, Associação Catarinense das Empresas de Tecnologia, iniciou sua fala destacando o ecossistema catarinense de inovação e como a Multilog e seus parceiros podem se inserir nele. Na sequência, o professor, PHD, Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, abordou as inovações disruptivas e suas influências nas operações logísticas. Para encerrar, Fabiano Santana, CDO da Saint Gobain, destacou em sua palestra que a única constante, hoje, é a incerteza e que a transformação é a capacidade de se adaptar. Na sequência, os palestrantes responderam a uma rodada de perguntas. O Fórum aconteceu na sede da Multilog, em Itajaí (SC),nesta quinta-feira (23/11).

Conheça a Multilog

Logo após o Fórum, palestrantes, gestores da Multilog e convidados se reuniram para registrar o encontro.

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A Multilog é o maior Recinto Alfandegado da América Latina. Presente nos três estados do Sul, conta com uma área alfandegada de mais de 1 milhão de m². Disponibiliza uma infraestrutura composta por: Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros, Portos Secos, Centros de Distribuição, além da estrutura de transportes. Os Portos Secos de fronteira são destaques da Multilog. Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, é, atualmente, o maior Porto Seco do gênero na América Latina e o terceiro maior do mundo. A empresa conta com mais dois outros Portos Secos no estado gaúcho, em Santana do Livramento e em Jaguarão. Já em Foz do Iguaçu, no Paraná, disponibiliza o maior Porto Seco do país em movimentação de veículos por dia. A Multilog está estrategicamente localizada próxima dos principais portos, aeroportos e corredores logísticos de importação e exportação do sul do Brasil, o que facilita as operações e coloca à disposição dos clientes estrutura e equipes dedicadas, com mais de 850 colaboradores, para atender operações específicas.•


COMEX

Exportações de carne suína faturam 14,97% mais do que no último ano

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aturamento com as exportações de carne suína é 14,97% maior do que no último ano. De janeiro a novembro de 2017, o setor já arrecadou US$ 590 milhões. O mesmo acontece com as exportações de carne de frango, que acumulam US$ 1,67 bilhão de receita em 2017. Em onze meses, Santa Catarina embarcou 253,8 mil toneladas de carne suína para países como Rússia, Hong Kong, China, Chile e Cingapura. E, mesmo com uma quantidade 0,24% menor do que no mesmo período de 2016, o setor não sofreu prejuízos financeiros. Pelo contrário, o faturamento com as vendas foi 14,97% maior, girando em torno de US$ 590 milhões. O mesmo cenário acontece com a carne de frango. A quantidade vendida de janeiro a novembro foi 1,85% menor (896,6 mil toneladas), porém o retorno financeiro teve um crescimento de 7,93% e fechou em US$ 1,67 bilhão.

Desempenho em Novembro

O mês de novembro foi marcado por queda na quantidade e no faturamento com as exportações catarinenses de carne suína e de

frango. Felizmente, essa baixa não interfere no bom desempenho do setor ao longo do ano. No último mês, o estado embarcou 71,1 mil toneladas de carne de frango (14,73% a menos do que em outubro) e obteve receitas de US$ 141,9 milhões (13,73% menor do que no mês anterior). Porém, quando comparado com novembro de 2016, o faturamento é 5,2% maior. Destaque nas exportações catarinenses, a venda de carne suína em novembro rendeu US$ 43,5 milhões, 5,44% a menos do que em outubro. Durante o mês foram embarcadas 19,9 mil toneladas do produto, uma queda de 4,2%. Na comparação com novembro de 2016, o valor e a quantidade são, respectivamente, 35,12% e 26,86% menores. A baixa nas exportações é justificada pela redução nas compras de grandes importadores. No caso da carne de frango, dentre os dez principais importadores, nove reduziram a quantidade comprada em novembro. Já no caso da carne suína, cinco dentre os dez maiores destinos que tiveram diminuição nos embarques de novembro. Os números foram divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e analisados pelo Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Cepa/Epagri).• TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

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Opinião

Você cumpriu as suas metas em 2017?

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Por: Eduardo Shinyashiki Presidente do Instituto Eduardo Shinyashiki, mestre em neuropsicologia, liderança educadora e especialista em desenvolvimento das competências de liderança organizacional e pessoal. Com mais de 30 anos de experiência no Brasil e na Europa, é referência em ampliar o poder pessoal e a autoliderança das pessoas, por meio de palestras, coaching, treinamentos e livros, para que elas obtenham atuações brilhantes em suas vidas. Mais informações: www.edushin.com.br

omo não perder os próprios objetivos de vista? Geralmente, as pessoas elaboram uma lista de desejos, porém, poucos meses depois, já não se lembram dessas decisões. É comum ainda estabelecer os mesmos sonhos para o ano seguinte e, novamente, não realizá-los. Você age dessa forma? Especialmente nesta época do ano, é importante refletir sobre os passos que te farão cumprir as metas. Pergunte a você mesmo: como tratei os meus objetivos pessoais e profissionais traçados em janeiro ou fevereiro? Cuidei deles e me dediquei? Tornei-me uma pessoa melhor no percurso? Compreendi o significado de estabelecer e concretizar uma meta? Aceitei o desafio criativo e de contínuo aprendizado, evolução e inovação? Ajudei outras pessoas nesse caminho? Ao acordar, o que faz você levantar e enfrentar o mundo com a consciência, os recursos internos e a disposição para cumprir os seus desejos? O que pode te ajudar a ter a energia necessária é, justamente, saber que é possível colocar em ação as capacidades e o poder criativo para realizar as metas. O estabelecimento dos objetivos que indica uma direção, uma missão pessoal e um propósito permite ampliar as nossas perspectivas. Para isso, é necessário ativar alguns recursos internos e estratégias para manter o foco - como saber o que te dá força para continuar em direção à autorrealização - e, para isso, estabelecer objetivos estimulantes. Cultive o otimismo que caminha de mãos dadas com a iniciativa e a ousadia. Esses fatores são decisivos para abrir

www.multiplaaa.com.br • Dezembro 2017 • Economia&Negócios 20 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios

o caminho ao alcance dos seus desejos. Até os mais otimistas, em alguns momentos, se sentem desmotivados pelas circunstâncias adversas. A diferença é que eles são capazes de entendê-las, buscar o apoio e encontrar maneiras de reativar suas energias. Além disso, não desistem dos seus sonhos por conta de uma dificuldade, ajustam a rota sempre que necessário para chegar ao alvo. Para que possa enxergar a concretização dos seus objetivos, compartilhe-os com outras pessoas do seu convívio ou com um grupo de trabalho. É fundamental também desenvolver uma consciência emocional. Saiba prestar atenção nas emoções que suscitam as suas metas, organize e crie um plano de ação. Estar aberto, ter adaptabilidade e flexibilidade para aceitar as mudanças que ocorrem no contexto, educar a mente e treinar uma reflexão vencedora são fatores que fortalecem a determinação. Mantenha o foco no planejamento. Às vezes, as pessoas recusam-se a se programar por acreditar na ideia de que o imprevisto está associado à liberdade, quando, na verdade, ocorre o contrário. Livre é quem sabe planejar, pois consegue equilibrar melhor o tempo, as exigências, as tarefas e a ânsia dos prazos que se aproximam. Sempre há tempo para antecipar o futuro e redirecionar os nossos objetivos, recriar as metas e reorganizar os alvos. Ter objetivos nos estimula a crescer e ir além de onde nos encontramos, ajuda a construir uma melhor autoimagem, uma autoestima e autoconfiança sólidas. Ter objetivos ajuda a ter uma vida mais gratificante e realizada.•

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO


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REFORMA TRABALHISTA

Indústria espera aumento do emprego e do investimento após a modernização das leis do trabalho Maioria das empresas têm expectativa de criação de empregos e de realizar investimentos após a reforma trabalhista, segundo pesquisa da CNI. Valorização da negociação coletiva é o principal avanço da nova lei

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modernização da legislação trabalhista trouxe para o século 21 diversos aspectos da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), colocando-a em compasso com a realidade econômica e produtiva brasileira. Atualizado e pautado pelo fortalecimento do diálogo, o novo marco deve também contribuir para a criação de empregos, para o investimento e para maior segurança jurídica nas relações entre empresas e empregados. A conclusão é da Sondagem Especial: Reforma

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Trabalhista, da Confederação Nacional da Indústria (CNI). A pesquisa mostra que as expectativas dos empresários da indústria são positivas quanto aos efeitos da nova legislação. Entre aqueles que conhecem a Lei nº 13.467/17 de pelo menos ouvir falar, 70% acreditam que ela contribuirá, certamente ou provavelmente, para a geração de empregos. Neste mesmo universo, 73% creem que a nova legislação contribuirá para a segurança jurídica nas relações do traba-


força de lei – chamado negociado prevalecendo sobre o legislado. Numa lista de nove opções de avanços trazidos pela reforma trabalhista, este aspecto foi apontado entre os três mais importantes por 62% daqueles que conhecem a lei de pelo menos ouvir falar. Em seguida, os empresários indicaram a permissão expressa de terceirizar qualquer etapa do processo produtivo da empresa, apontado por metade dos entrevistados. Em terceiro lugar, o fim da obrigatoriedade da homologação da rescisão do contrato de trabalho no sindicato foi citado por 42% dos ouvidos entre os três principais avanços da reforma trabalhista, “o que revela atenção para a desburocratização dos procedimentos trabalhistas”, observa a pesquisa.

Principais dificuldades

lho e 62% dos empresários afirmam que contribuirá para o aumento dos investimentos. “A lei por si só, não gera empregos e aumenta os investimentos das empresas. Mas, ao contribuir para maior segurança jurídica nas relações do trabalho, ela sinaliza para as empresas um cenário de negócios menos hostil para as empresas. A pesquisa aponta uma clara na percepção de melhora no ambiente de negócios, o que é fundamental para que o setor produtivo crie novos postos de trabalho e retome o investimento”, analisa a gerente-executiva de Relações de Trabalho da CNI, Sylvia Lorena.

Apesar das expectativas positivas, a adoção das inovações trazidas pela reforma trabalhista pelas empresas deve encontrar alguns obstáculos. Na visão das empresas industriais, a principal dificuldade deve ser a oposição dos sindicatos, assinalado por 67% dos ouvidos. A resistência da Justiça do Trabalho e da fiscalização trabalhista aparecem na sequência, com 46% e 37% das respostas dadas pelas empresas da indústria, respectivamente. Os dados contrastam com a percepção das empresas em relação ao ambiente da empresas. Apenas 16% dos entrevistados colocam a oposição do pessoal interno como uma dificuldade a ser enfrentada por conta da reforma trabalhista. Além disso, a expectativa das empresas é de melhora no ambiente de trabalho: 44% daquelas que conhecem a lei de pelo menos ouvir falar afirmam que o impacto será positivo e apenas 4% dizem que o impacto será negativo. A Sondagem Especial: Reforma Trabalhista ouviu 3.056 empresas da indústria entre 2 e 17 de outubro de 2017. A amostra é formada por 1.193 empresas de pequeno porte (10 a 49 empregados), 1.161 de médio porte (50 a 249 empregados) e 702 de grande porte (mais de 250 empregados).•

Amplo conhecimento

A sondagem constata, ainda, que a maioria do empresário industrial buscou ter informações sobre as mudanças trazidas pela reforma trabalhista. De acordo com a pesquisa, oito em cada dez empresas industriais conhecem bem ou conhecem mais ou menos as alterações promovidas em mais de 100 dispositivos da nova legislação e no processo do trabalho. O conhecimento é maior entre as empresas de grande porte (com 250 ou mais empregados), entre as quais 32% afirmam conhecer bem o novo marco legal. Para os empresários industriais, o principal avanço são os dispositivos da nova lei que valorizam a negociação coletiva, assegurando que o que for pactuado entre empresas e empregados terá

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Fotos: Wenderson Araújo e Tony Oliveira

AGRONEGÓCIO

CNA traça cenário otimista para o agro em 2018

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m entrevista na sede da CNA para divulgar o balanço de 2017 e as perspectivas do setor para o próximo ano, o presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, João Martins, fez previsões otimistas para 2018 em relação ao agro, falou das prioridades e destacou a capacidade que o produtor rural tem para produzir de forma eficiente. Apesar da previsão de que a colheita recorde de grãos deste ano, de mais de 238 milhões de toneladas, não vai se repetir no próximo ano, Martins afirmou que o país terá uma boa safra em 2018 e a produção em regiões como o Matopiba, que registrou perdas no passado, deve se normalizar. “Teremos queda de produção de grãos apenas se levarmos em conta o ano de 2017, que foi espetacular”, explicou. Segundo dados apresentados pela CNA, a estimativa é de que a colheita em 2018 seja de 224 milhões de toneladas, 6% a menos do que a safra registrada neste ano. No entanto, Martins ressaltou que o país pode bater no futuro o teto registrado neste ano, pois o produtor rural, com a utilização de tecnologias, produz cada vez mais sem derrubar florestas utilizando, por exemplo, áreas degradadas que podem ser convertidas em terras agricultáveis. Para o presidente da CNA, o produtor rural está cada vez mais eficiente. “Se olhar o histórico de quanto produzíamos por hectare o feijão, o leite, a carne, o milho, vê-se que cada dia mais o produtor está mais competitivo. Ele tem de ganhar por escala, sobre quantas sacas ele vai produzir por hectare”.

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João Martins listou algumas prioridades para 2018. Uma delas é trabalhar para fazer do Brasil um grande exportador de produtos lácteos, assim como é um dos grandes fornecedores de carnes. Outra bandeira é aprimorar a defesa sanitária. O presidente da CNA citou, ainda, a necessidade de buscar melhorias no financiamento da produção, para que os recursos sejam compatíveis com a realidade da produção, e de instrumentos de gestão de risco, como o seguro rural. “Os países com agricultura moderna precisam do seguro rural”.

Bruno Lucchi, superintendente técnico da CNA


O diretor da LCA Consultores, Luiz Suzigan, disse que a agropecuária teve papel importante para a recuperação da economia em 2017. Para o próximo ano, ele avaliou que o crescimento da economia brasileira dependerá de fatores como a flexibilização da política monetária, do ambiente político interno e fatores conjunturais externos.

Novos mercados

Lígia Dutra, superintendente de Relações Internacionais da CNA

Sobre a infraestrutura e logística, João Martins avaliou que o país precisa ser competitivo fora das propriedades rurais. Atualmente, o custo de transporte da produção no Brasil chega a ser quatro vezes maior do que Argentina e Estados Unidos. “Somos eficientes da porteira pra dentro. Mas vamos ficar com o produto aqui? Não, vamos levar lá para fora. Mas somos ineficientes da porteira pra fora e precisamos urgentemente tomar algumas medidas para amenizar esse problema e evitar caminhões atolados nas filas dos portos”.

Na avaliação de Lígia Dutra, superintendente de Relações Internacionais da CNA, 2017 foi um ano positivo no comércio exterior com aumento das exportações e melhor direcionamento nas negociações comerciais com mercados estrangeiros. Segundo Lígia, em 2018 a CNA fará esforços para defender cada vez mais a imagem do agronegócio brasileiro no exterior, aumentar a competitividade do setor e irá trabalhar para a abertura de novos mercados, porque, apesar de o Brasil ser o 4º exportador mundial, o País ainda tem pouco acesso a mercados estrangeiros. “Precisamos diversificar não apenas nossa pauta, mas os destinos de exportação, porque temos sim oportunidades principalmente para produtos de maior valor agregado. Temos a produção, mas precisamos ter maior acesso ao mercado estrangeiro, porque isso significa acordos com reduções tarifárias ou de barreiras sanitárias e um potencial de exportação muito maior.” Lígia Dutra destacou, ainda, que para a CNA a prioridade entre os países asiáticos é iniciar a negociação com a Coréia do Sul. “Será um passo importantíssimo para o agronegócio brasileiro. É um mercado que sofremos concorrência forte dos EUA e da Austrália.”

Cenário positivo O superintendente técnico da CNA, Bruno Lucchi, apresentou os resultados do setor em 2017 e as projeções da entidade para 2018. Ele pontuou os desafios dos produtores rurais em relação à baixa nos preços da carne e do leite, mas destacou que para o próximo ano as projeções são animadoras. “Conseguimos nos recompor com um trabalho muito forte da CNA e de outras entidades diante das crises artificiais que foram criadas em 2017 em relação à carne brasileira. Porém, para o próximo ano esperamos um cenário mais positivo, um retorno do consumo das famílias, além das exportações que estarão mais aquecidas, principalmente nos países asiáticos, com preços da soja e do milho um pouco mais altos também em função do que será consumido na Ásia e nos Estados Unidos para produção de ração animal. Mais uma vez o setor ajudou o País a sair da crise e foi essencial para a recuperação do Brasil”.

Luiz Suzigan, diretor da LCA Consultores

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PortoseTerminais

Porto de Imbituba prevê crescimento da movimentação para 2018

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conclusão da BR-285, a Serra da Rocinha, que atravessa a serra e o planalto gaúcho por cerca de 700 quilômetros a partir de Araranguá, no extremo-sul de Santa Catarina, aliada à transferência do Serviço Ásia – operado por uma joint-service formada pelos armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim e Hyundai (HMM) – do Porto de Rio Grande para o terminal da Santos Brasil, cria boas expectativas para o Porto de Imbituba a partir de 2018. A expectativa é do diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba, Rogério Pupo Gonçalves. Embora a capacidade de manipulação de cargas do Porto de Imbituba seja de 14,4 milhões de toneladas, neste ano soma 3,93 milhões de toneladas até outubro, devendo chegar a pouco mais de 4,7 milhões de toneladas em 2017, tomando como base a média mensal do ano. A maior parte destas cargas é destinada à exportação. Para ampliar a movimentação, a administração aposta na obra, que já conta com R$ 40 milhões previstos no orçamento da União para o próximo ano. No entanto, estes recursos, na estimativa dos gestores, são suficientes para a conclusão dos trabalhos. Ainda fazem parte das metas do governo do Estado para o Porto de Imbituba ampliar os investimentos em infraestrutura portuária, especialmente na automatização do carregamento de navios graneleiros e, com isso, agre-

26 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios

gar competitividade no mercado e atrair rotas de navios de longo curso para os Estados Unidos, a exemplo da conquista da Linha Ásia, que já no primeiro mês de operações dobrou a movimentação de contêineres no Sul de Santa Catarina.

Redução de tarifas Para atrair cargas a granel a SCPar Porto de Imbituba, desde outubro está dando um desconto de 28% no custo das tarifas de utilização de infraestrutura terrestre, para todas as empresas que utilizarem os serviços de importação e exportação de granéis agrícolas. Com o benefício, os administradores buscam impulsionar a movimentação de grãos e tornar a instalação portuária ainda mais competitiva no setor logístico. O desconto é concedido a título temporário, vigorando por até seis meses, contados da data de assinatura de ordem de serviço, podendo ser prorrogado a critério da Autoridade Portuária. Só em 2016, a movimentação de granéis agrícolas representou 48% de todas as cargas que passaram pelo Porto de Imbituba, uma variação de 170% em relação ao montante realizado no ano anterior. Esta trajetória de crescimento deve ser estimulada com o desconto de tarifa que passa a vigorar a partir desta segunda-feira, atraindo mais cargas para Imbituba.•


Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 27


CAPA

Delegação da gestão do porto de Itajaí ao Município completa 20 anos A notícia foi dada na primeira edição da Revista Portuária – Economia & Negócios, que foi criada para acompanhar mais de perto as ações do Município frente a administração portuária

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mbora a gestão provisória do porto de Itajaí tenha sido delegada ao Município de Itajaí em junho de 1995, pelo prazo de dois anos, foi em 1º de dezembro de 1997 que o então ministro dos Transportes, Eliseu Padilha, assinou o convênio de transferência da gestão, da Companhia Docas de São Paulo (Codesp) para o município, pelo prazo de 25 anos, renovável por mais 25. E motivos para comemorar não faltam. Administrado pela autarquia municipal, a Superintendência do Porto de Itajaí, o porto ampliou em mais de 170% as áreas adquiridas com receita própria, ampliou em 300 metros de berços, além de reforço

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e modernização da estrutura existente. Foi no período de gestão municipalizada que novos terminais portuários foram instalados nas duas margens do Rio Itajaí-Açu, o que deu origem ao Complexo Portuário do Itajaí, hoje composto pelo Porto Público, APM Terminals Itajaí – que é a operadora das cargas coneinerizadas – e a Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, na margem esquerda, além dos demais terminais a montante. Esse complexo garantiu à região um crescimento superior a 1.500% na movimentação de cargas conteinerizadas, chegando perto de 1,2 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade inter-


nacional equivalente a um contêiner de 20 pés), conforme o projetado para 2017. O Complexo Portuário do Itajaí ainda aumentou em dois pontos percentuais a participação na balança comercial brasileira e em cerca de 30% a participação na corrente de comércio do Estado de Santa Catarina. “Posso dizer que a municipalização foi a melhor coisa que podia ter acontecido, porque desde então, como se esperava, o porto vai de vento em popa, apesar de alguns momentos difíceis que naturalmente acabamos enfrentando ao longo desse período”, lembra o prefeito Volnei Morastoni.

Divulgação

Abandono

Arquivo SPI

De 1975 a 1990 o porto foi administrado pela Empresa de Portos do Brasil Sociedade Anônima (Portobras), uma estatal ligada ao Ministério doa Transportes. Entre as vantagens de estar atrelado à empresa pública, a principal delas na época foi a incorporação do porto de Itajaí ao sistema portuário nacional, onde a Portobras tinha as administrações diretas e também poder sobre as companhias docas. Porém, no final dos anos 1980, o enfraquecimento e endividamento da empresa, aliada à crise no Estado brasileiro, culminou na sua dissolução em 1990. Segundo o decreto presidencial, os portos que estavam sob o comando da Portobras seriam incorporados à Companhia Docas mais próxima.

Em Santa Catarina apenas os portos de Itajaí e Laguna eram atrelados à Portobras. Já o porto de São Francisco do Sul tinha sua gestão estadualizada e, a Companhia Docas de Imbituba, era privatizada, administrada pelas famílias Lage e Catão. “Fomos todos surpreendidos por aquele ato da Presidência da República, pelo qual ele extinguiu a Portobras. Isso gerou uma situação muito delicada, muito difícil”, conta o engenheiro Marcelo Werner Salles, administrador do porto de Itajaí na época e atual superintendente da autarquia. Decorrido certo prazo, conta Salles, o Departamento Nacional de Transportes Aquaviários deu início a um processo de delegações para que efetivamente os portos públicos e hidrovias tivessem condições de dar continuidade às atividades, e o porto de Itajaí foi vinculado à Companhia Docas de São Paulo (Codesp). Só que já naquela época a Codesp administrava o Porto de Santos, que sempre foi o maior porto da América do Sul, não tinha condições de assumir mais atribuições. E a situação que seria provisória, por poucos meses, se prolongou por cerca de cinco anos. Durante esse período o porto de Itajaí, que sempre teve uma condição superavitária, começou a ter dificuldades de implementar e dar continuidade à sua atividade, devido ao seu engessamento administrativo. “No início da vinculação à Codesp, no pri-

Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 29


CAPA mente a gestão do porto à administração social em 1995, pelo período de dois anos, partindo para a delegação definitiva dois anos mais tarde. Essa delegação assinada em 1997 também deu condições ao porto de Itajaí para investir os recursos provenientes da atividade portuária em sua infraestrutura. “O principal desafio foi a questão da dragagem, pois os gastos com os serviços eram vultosos. Porém, na primeira chuva mais forte na Bacia Hidrográfica do Rio Itajaí-Açu, o assoreamento era imediato e todos os recursos investidos em dragagem eram totalmente perdidos”, lembra o advogado Ivan Luiz Macagnan, que administrou o porto de Itajaí de março de 1998 a abril de 1999. A partir disso o porto contatou um serviço de dragagem permanente, o que garantiu a segurança das operações portuárias na cidade.

A grande alavanca para o desenvolvimento da atividade portuária

meiro momento foi praticamente uma continuidade da Portobras, cenário que se manteve nos dois primeiros anos”, conta o assessor de diretoria do porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz. Porém, pouco tempo depois, a Codesp passou a ter uma participação mais efetiva na gestão do porto de Itajaí, o que aumentou a dependência para serviços, decisões e investimentos, pois as decisões relacionadas a Itajaí passaram a ser tomadas em Santos. “Não havia mais vontade por parte da Codesp pela própria demanda do Porto de Santos, que sobrecarregava seus gestores”, diz Salles. Dificuldades que foram sentidas, inclusive, pelo Conselho Especial de Usuários do Porto de Itajaí (CEU), que sempre foi muito ativo. “Até o reparo de uma empilhadeira precisava ser autorizado por São Paulo. E por outro lado, toda a receita do porto de Itajaí ia para um caixa único, que era o da Codesp. A situação era horrível e serviu como gatilho para buscarmos alguma alternativa”, conta o presidente do Sindicato das Agências Marítimas e Comissárias de Despacho do Estado de Santa Catarina (Sindasc), Eclésio Silva.

Modernização dos portos brasileiros

Paralelo a tudo isso surgiu a lei nº 8.630/1993, a Lei de Modernização dos Portos Brasileiros, que veio com uma série de mudanças no sistema portuário brasileiro. Entre elas, a necessidade da Autoridade Portuária se afastar da operação. Fato que reforçou uma vontade que já existia, de transferir ao Estado de Santa Catarina a gestão do Porto. Só que, como o governo estadual já detinha a concessão do porto de São Francisco do Sul, ele abriu mão de Itajaí a favor do município. Com embasamento legal, os poderes públicos nas esferas municipal e estadual, organizações de classe, iniciativa privada e a sociedade se uniram, independente de siglas partidárias, para trazer a gestão do porto para o Município e com isso retomar o desenvolvimento da cidade e da região. Foi uma das maiores mobilizações sociais que a cidade vivenciou. O governo optou então por delegar provisoria30 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios

Divulgação

O grande divisor de águas na história recente do Porto de Itajaí foi o arrendamento das operações à iniciativa privada. “A saída da administração portuária da operação e a promoção do arrendamento estavam previstas no convênio de delegação. Era uma obrigação contratual. Então o arrendamento não ocorreu pela vontade de um ou outro administrador, mas sim por determinação do próprio convênio”, explica o ex-superintendente do porto de Itajaí, Antônio Ayres dos Santos Júnior. A empresa Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí (Teconvi) foi a vencedora do processo licitatório. Pagou R$ 54 milhões na época, com um ágio de quase 140% sobre o valor inicial estipulado no edital, de R$ 24 milhões. O que poucos entenderam na época e que acabou gerando controvérsias foi que não foi privatização e sim uma delegação, ou seja, o arrendatário pagou luvas, passou a remunerar a Autoridade Portuária pela movimentação obtida, adquiriu áreas e investiu em equipamentos e, no final da vigência do contrato, tudo isso será revertido à União, que é a dona do porto.


Ronaldo Silva Júnior

Passados cinco anos do arrendamento, em maio de 2006 o grupo APM Terminals — controlado pela companhia dinamarquesa A.P. Moller Maersk — aportou em Itajaí, com a aquisição de 50% das ações do Teconvi, e, em curto espaço de tempo, a APM Terminals obteve o controle total. Desde então, a empresa vem fazendo pesados investimentos na modernização da atividade portuária na margem direita do Rio Itajaí-Açu.

Fenômenos naturais

Mesmo com os índices significativos após a delegação de sua gestão, o porto de Itajaí passou por sérios problemas. Em 2008, durante uma enchente, teve dois de seus berços carregados pela correnteza, os canais de acesso e bacia de evolução assoreados e, consequentemente, drástica redução na sua movimentação de cargas. As obras dos berços foram executadas em tempo recorde pelo governo federal e concluídas em 2010. No ano seguinte uma nova enchente destruiu um berço recém construído pela APM Terminals, que voltou a operar somente dois anos depois. Desde as enchentes de 2008 o porto não opera com sua capacidade total. Os berços 3 e 4 entraram em obras em janeiro de 2014, com a expectativa de conclusão para julho de 2015. No entanto, as obras ainda não foram concluídas. Além dos problemas estruturais, o Porto de Itajaí e APM Terminals enfrentaram também diversas crises econômicas mundiais nos últimos 20 anos. Outros problemas enfrentados pelo porto são com relação a sua área operacional.

Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 31


CAPA Luciano Sens

Concorrência

Atrelado aos problemas já mencionados, desde 2008 o porto de Itajaí divide o mercado com o TUP Portonave Terminal Portuário Navegantes S/A, o que vem gerando o desequilíbrio econômico-financeiro, uma vez que, por ser um TUP, a Portonave pode praticar preços mais baixos que a APMT, que é arrendatária de terminal na área do Porto Organizado e precisa cumprir as determinações estabelecidas na Lei de Portos com relação a contratação da mão de obra, bem como a pagar a remuneração à Autoridade Portuária pelo arrendamento. Com isso, as cargas estão indo para a outra margem do Rio Itajaí-Açu. Hoje a Portonave opera cerca de 85% do volume global do Complexo Portuário do Itajaí-Açu. No entanto, o concorrente da margem esquerda acabou sendo uma grande aliada do porto, pois, após as cheias de 2008, foi a Portonave que garantiu a movimentação do complexo. O presidente do Sindasc, Eclésio Silva diz que o surgimento da Portonave não poderia ter ocorrido em um momento mais propício. “A APM Terminals estava operando com

sua capacidade total e sem espaço para expandir. Foi a Portonave que garantiu ao Complexo Portuário do Itajaí a possibilidade de operar mais de 1 milhão de TEUs ao ano”, afirma Silva. Heder Moritz, do porto de Itajaí, diz que a existência da Portonave foi crucial para garantir o desenvolvimento da cadeia logística de Itajaí após as cheias, pois era apenas uma porta de acesso, enquanto o ex-prefeito e ex-superintendente do porto, Amílcar Gazaniga diz que sem o terminal, quando Itajaí perdeu seus berços, a atividade portuária, certamente não existiria mais. “Vejo como determinante o papel da Portonave, que assegurou a continuidade da atividade portuária na região. Portanto, o terminal precisa ser visto sempre como parceiro e jamais concorrente do Porto de Itajaí, apesar que a disputa pelo mercado é geralmente positiva”. Para se ter uma ideia da importância da Portonave para a economia local, até hoje, dez anos depois do início das operações, ainda mais de 90% dos serviços da cadeia logística das cargas operadas no terminal de Navegantes são oferecidos em Itajaí.

Obras

Mesmo com todos os problemas apontados no decorrer das últimas duas décadas, o porto de Itajaí continua firme no mercado. O Complexo Portuário deve movimentar neste ano cerca de 1,2 milhão de TEUs, o que o coloca como o segundo maior porto do Brasil em movimentação de contêineres. E as expectativas são ainda melhores. A partir do primeiro semestre de 2018 o Complexo estará operando com nova bacia de evolução, o que, aliada ao alargamento dos canais de acesso, possibilitará operações com navios de até 336 metros de comprimento. Parâmetro que deve passar para 366 metros, com a complementação das obras. Também a partir do ano que vem o porto de Itajaí estará operando com mais dois berços. As obras de reforço e realinhamento do berço 3, e os reparos do berço 1, da APM Terminals, foram concluídos em dezembro e devem estar operando em janeiro .• 32 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios


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SEGURANÇA A BORDO

Iates Azimut são os únicos fabricados no Brasil com certificações de segurança e qualidade nacionais e internacionais Maior fabricante de iates de luxo do mundo com filial no país desde 2010 é certificado pelo ISO 9001, NMMA, CE e RINA. Embarcações acima de 70 pés da marca têm navegação certificada para mares severos e podem suportar ondas acima de 4 metros e ventos superiores a 74 km/hora

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arantir a segurança a bordo e o desempenho da embarcação em situações adversas seguindo rigorosas normas são prioridades para a Azimut Yachts, aliado ao conforto, tecnologia e design característicos da marca. É o único estaleiro internacional com fábrica no Brasil a contar com certificações de qualidade em seu processo construtivo, das matérias primas aos fornecedores, além do alto nível de segurança na arquitetura e no design do produto. Através de rigoroso controle, a empresa é a única no país a contar com selos como ISO 9001 (Brasil), NMMA (Estados Unidos), CE (Europa) e RINA (mundial). “O Grupo Azimut-Benetti é referência mundial no mercado náutico. A nossa reconhecida excelência está diretamente ligada à segurança e à qualidade, o que significa atender a todos os critérios e exigências dos mais respeitados órgãos certificadores do mundo”, diz o CEO da Azimut Yachts Davide Breviglieri. “O Brasil tem um grande potencial náutico, em expansão, mas uma cultura ainda jovem. Com mais de 45 anos de experiência nesse mercado, por meio de nossa matriz italiana, temos o orgulho de trazer ao país não apenas novidades e inovações, mas também a conscientização da importância de se obter as certificações necessárias para garantir aos clientes a máxima segurança e qualidade durante a navegação,” avalia o executivo. Segurança do processo construtivo até a navegação em mares severos Todos os oito modelos de iates de 40 a 95 pés produzidos na filial brasileira da Azimut Yachts contam com certificações nacionais e internacionais. Isso garante o cumprimento das normas de segurança no processo construtivo e sua padronização além da

qualidade da gestão, das instalações da fábrica, da produção, dos materiais utilizados e do design do produto, justificados pelos selos ISO 9001, do Brasil; NMMA (National Marine Manufactures Association), dos EUA; e RINA (Royal Institute of Naval Architects), global. “A fabricação de um iate é um processo muito exclusivo e precisa de um controle interno muito rigoroso para que sejam cumpridas todas as exigências no quesito segurança e qualidade. Isso desde a colocação de um parafuso, um dos menores itens de um barco, até a laminação e o design do casco”, explica o arquiteto naval da Azimut Yachts Leonardo Hering. Entre as certificações que a Azimut Yachts possui destaque também para a CE que verifica o nível de segurança do equipamento e da arquitetura do produto. Dividida em quatro categorias também avalia o tipo de mar que o barco poderá navegar. No caso dos produzidos pela marca italiana, a grande maioria tem navegação certificada para mares severos. Modelos acima de 70 pés estão na categoria A o que significa que podem, por exemplo, suportar ondas acima de 4 metros e ventos superiores a 74 km/hora. Embarcações de até 70 pés suportam ondas de até 4 metros e ventos de até 74 km/h.•

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Crônicas da beira do cais

Navio Fantasma Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

E

ra um domingo à tarde, chuvoso e frio. Os cabos são soltos e o navio vai se afastando lentamente do cais, até que se veja a popa desaparecer no rumo da Lagoa dos Patos, em direção à Porto Alegre. Nesse momento sei que minha missão está encerrada e posso, finalmente, retornar para casa, para o merecido descanso após exaustivos trinta dias envolvido com a operação desse navio. A partir daquele momento, mentalmente, transfiro a responsabilidade pelo atendimento ao navio para o meu colega da agência em Porto Alegre. Segunda-feira pela manhã estou no escritório pondo a rotina novamente em ordem quando sou avisado que o “Patrice Lumumba” estava retornando ao Rio Grande. Temos de tomar uma decisão do que fazer com ele. Lá pelos anos 70 do século passado, uma empresa siderúrgica de Porto Alegre, com falta de sucata no mercado doméstico, resolveu comprar na Bélgica um antigo navio de passageiros para desmonte. Ainda aproveitou e encheu os porões com sucata também. Tratava-se de uma operação nunca antes realizada no Rio Grande do Sul e que foi intermediada pela empresa em que eu trabalhava. Para fazer a travessia da Europa para o Brasil o navio foi preparado, retirando-se os motores e lacrando toda a superestrutura. Literalmente foi transformado num navio fantasma, que veio a reboque, puxado por um gigantesco rebocador marítimo. Em face da precariedade dos meios de comunicação da época, fomos avisados de sua chegada ao porto de Rio Grande pela praticagem, mediante observação visual da aproximação da embarcação e seu rebocador. Antes de seguir viagem para Porto Alegre, onde seria desmontado em uma ilha do estuário do Guaíba, teria de aliviar seu calado, descarregando a sucata que se encontrava nos porões. Como fomos surpreendidos com a chegada do navio, não havia cais disponível para atracá-lo. O rebocador entrou com o navio até o fundeadouro interno e nos disse que teria de deixar o navio imediatamente, pois seu contrato de transporte estava concluído, e o navio entregue. O navio não tinha tripulantes, nem quaisquer meios de energia própria e tínhamos de fundear a embarcação. Sem alternativa, assumi o comando, convocando alguns trabalhadores portuários para auxiliarem na manobra. Simplesmente soltamos o cabo de uma das âncoras, que caiu na água por gravidade. Fixamos a corrente como possível e consideramos o navio fundeado! Enquanto aguardávamos um berço para atracar, colocamos vigias a bordo, sinalizando o navio com lampiões de gás. Com a liberação de um berço para atracação, tínhamos de transferir o navio do fundeadouro, movendo-o unicamente com o auxílio de rebocadores, cuja frota local era pequena, consistindo de embarcações antigas e com pouca potência. Acertado o dia e hora da manobra, convocamos os práticos, uma equipe de trabalhadores portuário à guisa de tripulantes e eu, no comando! O primeiro problema que surgiu foi como içar a âncora. Sem recursos de bordo, não tivemos alternativa senão colocar um maçarico

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de corte a bordo de um rebocador, encostar bem embaixo da proa do navio e cortar a corrente a fogo. Pela inexperiência de todos à época, não atinamos de sinalizar com uma boia de arinque o local em que a corrente e a ancora ficaram no fundo, para possibilitar um resgate mais tarde. Dessa forma deve ainda encontrar-se no fundo do canal de Rio Grande. Sabe-se lá como, conseguimos lentamente trazer o navio para o cais e atracá-lo, usando os rebocadores inclusive para auxiliar no tenciosamento dos cabos de amarração. A seguir teve início a operação de descarga da sucata existente nos porões. A siderúrgica havia providenciado um grab e um imã eletromagnético para auxiliar na operação. Esses equipamentos foram afixados aos guindastes do porto, de pouca capacidade. A sucata, por sua vez era de qualidade inferior ao que haviam negociado, pois não era do tipo “shredded” e sim em grandes pedaços de partes de carros, geladeiras e tudo o mais. Isso fez com que o uso do equipamento fosse limitado, tendo muitas vezes de se empregar cabos de aço para retirar pedaços maiores. Além disso, cortes de energia eram frequentes, com o que peças que estavam sendo içadas com o eletroímã simplesmente despencavam da altura em que estivessem! Sendo o “Patrice Lumumba” um antigo navio de passageiros, que em seus dias de glória havia percorrido a rota da Europa para a África, tinha muitos salões, camarotes, áreas de lazer. Poucos objetos restavam e entrar no seu interior era como adentrar uma caverna escura, já que todas as aberturas externas haviam sido lacradas para a viagem. Ainda assim, um belo dia percorrendo o que havia sido a biblioteca de bordo, encontrei num canto escuro de uma estante alguns livros franceses, belamente encadernados. A descarga prosseguia, de forma muito mais lenta do que se imaginava, mas tínhamos de descarregar o suficiente para aliviar o calado, para que o navio pudesse percorrer os canais da Lagoa dos Patos. Quando o calado foi atingido, contratamos o melhor rebocador disponível no Estado, uma embarcação pertencente a uma empresa cimenteira que transportava calcário entre a Lagoa Mirim e Porto Alegre em chatas e outro pequeno rebocador portuário. O rebocador maior ia à proa, puxando o navio e o segundo rebocador ia amarrado à popa, fazendo a função de leme. Colocamos a bordo um ou dois práticos e um grupo de trabalhadores portuários para auxiliar. Fizemos um rancho, fornecemos lampiões e fogareiros a gás e colchões para dormir. Lá se foi o navio-fantasma! Chegando, porém, ao canal da feitoria, na entrada da Lagoa dos Patos, no final da tarde, o vento apertou e começou a jogar o navio contra o baixio, sem que os poucos potentes rebocadores pudessem mantê-lo no rumo. Finalmente o navio encalhou. Não tínhamos nenhum meio de comunicação entre a terra e o navio e assim, não ficamos sabendo do problema, senão quando o rebocador maior soltou o navio, deixando-o ao cuidado do menor e retornou a Rio Grande, para nos avisar. E nos avisou também que não continuaria com o reboque, pois tendo compromissos com sua empre-


sa, não poderia ficar mais tempo a nossa disposição. Enquanto discutíamos o que fazer, eis que vimos no horizonte aparecer o grande casco do “Patrice Lumumba”, vindo de volta a Rio Grande, puxado pelo pequeno rebocador. Acontece que o vento havia virado e soltou o navio do banco de areia. Com isso, o pequeno rebocador não teve alternativa senão retornar, pois não poderia prosseguir pela lagoa. Com isso, tivemos de providenciar o fundeio do navio ao largo de Rio Grande, soltando a sua última âncora remanescente! E a responsabilidade pelo atendimento ao navio, que eu pensava havia passado ao meu colega de Porto Alegre, voltou para mim e comigo ficou mais um bom tempo, até que encontrássemos uma solução para seu reboque seguro. O único rebocador existente no Brasil, com capacidade efetiva de fazer o reboque com segurança ficava baseado no Rio de Janeiro. Não restou alternativa aos compradores do casco, senão contratá-lo. Novamente teríamos de proceder ao corte da amarra da âncora, para iniciar o reboque. Como o navio ficaria sem qualquer âncora, a Capitania dos Portos exigiu que colocássemos a bordo uma âncora, para segurança. Encontrei no depósito de sucata da Administração do Porto uma velha âncora que devia ter sido de algum antigo navio e a pedimos por empréstimo. Colocamos a âncora em um rebocador, paramos em baixo da proa do navio, passamos um cabo de aço fixando a âncora ao navio, afastamos o rebocador e lá ficou o equipamento, pendurado quase ao nível da água, com a única finalidade de satisfazer a Capitania dos Portos, pois dificilmente a âncora poderia ser utilizada, em caso de necessidade. E assim, depois de quase dois meses em Rio Grande, o nosso fantasma seguiu em segurança para Porto Alegre, sendo encalhado em uma ilha do Rio Guaíba, para desmonte. Naquela época não havia ainda as exigências ambientais, pois do contrário, essa operação jamais teria sido feita, tal a falta de experiência e amadorismo com que foi conduzida.• Economia&Negócios Economia&Negócios • Dezembro • Outubro 2017 • 37


Opinião

Será que menos é mais?

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Por: Roberto Vilela Especialista nas áreas de gestão e estratégias comerciais, Roberto Vilela é diretor da Mega Empresarial. A empresa tem 17 anos de experiência e atua em todo o Brasil com clientes de médio e grande porte, com serviços de headhunting, consultoria comercial, treinamentos vivenciais e palestras. É também autor do livro Em Busca do Ritmo Perfeito, em que traça um paralelo entre as lições que vivenciou no mundo das corridas e o dia a dia nos negócios.

Dezembro 2017 2017 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 38 •• Dezembro

constante necessidade de estarmos sempre atentos, atualizados, cientes dos fatos que acontecem ao nosso redor e pelo mundo, faz com que haja um elevado consumo diário de nossas horas. Horas que no passado utilizávamos com lazer ou ócio, hoje desaparecem em meio ao turbilhão de compromissos. Multiplicar o nosso tempo para que consigamos vencer tudo que precisamos ou desejamos é o nosso maior desafio. Satisfazer a expectativa pessoal, familiar e do mercado, cada dia é mais difícil e estressante. Nos dias que ficamos com momentos livres na agenda e até mesmo com disponibilidade de praticar o moderno “nadismo”, temos a sensação de estar cometendo um erro ou até mesmo desperdiçando algo muito precioso: o nosso próprio tempo. Tenho a nítida impressão de que esta rotina caótica, fez com que sintamos a necessidade de estar constantemente correndo e buscando chegar rapidamente a um destino que desconhecemos. Somos escravos de um modelo que criamos e alimentamos. A intensidade da vida e todas as oportunidades que a tecnologia e o mundo moderno nos ofertam, fazem com que queiramos encurtar distâncias e aumentar exponencialmente nossas experiências. Conversar de maneira presencial, ler livros, assistir uma peça de teatro, ca-

minhar pela praia e uma série de outras atividades, passaram a ser monótonas e pouco emocionantes. As diferentes metodologias e formatos de comunicação e interação trouxeram novas necessidades e consequentemente também consomem o nosso tempo. Precisamos dedicar horas nas redes sociais para interagir com muitos amigos fictícios e até mesmo alguns estranhos. Caprichamos nas produções de selfies em locais inusitados e glamurosos. Registramos onde e com quem estamos, o que comemos e as nossas emoções. Vivemos uma nova era, uma era de ficção, recheada de pessoas pseudos saudáveis, atletas, gênios, populares e descoladas. Todo este novo modelo de vida perfeita e/ ou ideal, força com que estejamos disponíveis para suprir as necessidades desta persona que criamos. Talvez esteja na hora de pararmos para pensar e rever nossas rotinas. Não tenho dúvidas de que o ritmo de hoje é outro e que se faz necessário agilidade, flexibilidade e até mesmo intensidade. Mas, cada vez mais passo a flertar com a ideia de repensar o modelo e segurar um pouco o ritmo. Buscar a excelência é a nossa obrigação, mas precisamos distribuir o tempo de maneira assertiva para que tenhamos uma vida saudável e equilibrada. O simples ato de questionar e refletir sobre nossa forma de agir e viver, pode ser o início de um nova e segura fase.•


 Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 39


RECUPERAÇÃO

Em seminários, Abdib alerta para urgência de recompor investimentos que não tem retorno”, disse. “Obviamente, qualquer participação privada é bem-vinda e depende de bons projetos.” No Brasil, o quadro se repete, mesmo que haja participação privada mais pujante. Tadini alertou que o setor privado, sozinho, não terá condições de puxar a retomada dos investimentos em infraestrutura no montante que é necessário para elevar o atual patamar de aportes totais na infraestrutura (1,5% do PIB em 2017) para algo que permita ao menos cobrir a depreciação dos ativos (3,0% do PIB ao ano).

Funding e garantias

V

enilton Tadini, presidente-executivo da Abdib, participou de dois eventos no início de dezembro – Seminário Brasil 2018, pela Amcham e Infra2038 – nos quais abordou os desafios para a retomada do crescimento econômico sustentável. Tadini fez uma avaliação histórica, demonstrou a importância do papel do Estado no setor e recomendou medidas. O cenário para a recuperação dos investimentos em infraestrutura é difícil diante de um panorama fiscal restritivo: ajuste incompleto nas contas públicas, déficit fiscal relevante, gastos correntes em crescimento e imposições da lei que limita os gastos (PEC do Teto). Isso resultou em corte brutal no nível de investimentos públicos, o que deve se repetir nos próximos anos. O presidente-executivo da Abdib criticou essa postura do Estado. Para as plateias presentes nos dois eventos – 250 pessoas na Amcham e 100 pessoas no Infra2038 –, foram listados números sobre a participação pública e privada nos investimentos em infraestrutura no Brasil e no mundo, considerando países desenvolvidos e emergentes.

Participação histórica

Os dados, compilados de instituições globais como o Banco Mundial, evidenciam que a presença dos investimentos do Estado tem sido historicamente muito forte em todos os países, com ênfase em saneamento básico e transportes. O papel do Estado foi e continua relevante, explicou Tadini. Tadini disse que há um discurso corrente que tem sido repetido no mercado e que precisa de algumas considerações. Ele se referiu a análises correntes indicando que será a iniciativa privada a responsável pela retomada do investimento em infraestrutura em montante suficiente para escorar o crescimento econômico. “Infelizmente, pelos dados que temos, isso não é verdadeiro.” “E não é verdadeiro por razões de natureza estrutural”, adicionou, informando que muitos investimentos que são necessários na infraestrutura não oferecem retorno suficiente para atrair o setor privado. “Isso não é uma peculiaridade nossa, é uma peculiaridade do investimento em infraestrutura no mundo, seja na América Latina, Ásia ou Europa – não tem como fazer a iniciativa privada entrar em seguimentos 40 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios

Há desafios comuns entre as diversas regiões para investir em infraestrutura. Nos setores em que o “funding” e garantias foram equacionados, a participação privada cresceu consideravelmente – sempre considerando setores e projetos que oferecem retorno ao investimento no longo prazo. Na América Latina, historicamente, o investimento em infraestrutura é baixo. Tadini explicou que há a necessidade de fortalecer as instituições e os instrumentos que têm poder de direcionar, captar e aplicar recursos no longo prazo para os investimentos na infraestrutura. Em qualquer lugar do mundo, frisou o presidente-executivo da Abdib, é necessário explorar o potencial da participação privada sem perder de vista que o setor público é essencial como investidor na infraestrutura. Os problemas do Brasil derivam de mais de 25 anos de falta de planejamento adequado e definição de projetos estruturantes, emendou Tadini. O resultado é a ausência de bons projetos, escolhidos a partir de uma racionalidade econômica e de condições para inserir o Brasil no fluxo de comércio global com competitividade. O presidente-executivo da Abdib cobrou maior quantidade de bons projetos para concessões e PPPs e ações “mais diretas” de política econômica para permitir a retomada da economia e da arrecadação pública. “Do ponto de vista do ano que vem, infelizmente, ainda não será através da infraestrutura que nós retomaremos o crescimento”, avisou.•


GESTÃO 2018

Mário Cesar dos Santos é empossado como presidente da ACII Fotos: João Souza

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o último dia 8 de dezembro, a nova diretoria da Associação Empresarial de Itajaí (ACII) foi empossada para a gestão 2018 e 2019, durante solenidade que aconteceu na Sociedade Guarani. Na ocasião, o dr. Mário Cesar dos Santos assumiu a presidência da entidade no lugar de Eclésio da Silva, que esteve a frente da ACII por duas gestões (2014/2015 e 2016/2017). O ato foi acompanhado por diversas autoridades e lideranças, entre elas o presidente da Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc), Jonny Zulauf. Ao se despedir do comando da ACII, Eclésio da Silva, falou dos desafios e aprendizados adquiridos ao comandar uma entidade com 88 anos de história, os quais foram marcados pela luta contínua em favor de Itajaí e região. Também ressaltou o quão gratificante foi a experiência e destacou algumas das principais bandeiras levantadas pela ACII no período da sua gestão, como as obras da Bacia de Evolução, melhorias para o Aeroporto de Navegantes, duplicação da BR-470 e rodovia Antônio Heil, fundação do Visite Itajaí Convention & Visitors Bureau, fortalecimento do Instituto Crescer e o projeto de iniciativa popular que resultou na redução de 21 para 17 cadeiras no Legislativo a partir de 2020. “Nós todos somos envolvidos por desafios em nossa vida, seja durante a infância ou na fase adulta. A presidência da ACII foi um desses grandes desafios, uma experiência bastante difícil, mas também muito gratificante. Felizmente muitos desafios foram vencidos e outros estão por vencer, mas tenho certeza que serão nessa nova gestão, que desejo que seja tão exitosa quanto a trajetória pessoal e profissional do dr. Mário Cesar”, disse. O presidente da Facisc, Jonny Zulauf, ressaltou a importância das ações desenvolvidas pela ACII, inclusive para fortalecer a Federação. “A força das entidades como a ACII dão a base para o fortalecimento da Federação, fazendo com que tenhamos ainda mais representatividade. Me alegro em estar aqui e fazer parte deste momento em que acontece a transição das gestões, principalmente porque vejo que a entidade teve e terá dois grandes homens a sua frente”, declarou. Já como presidente empossado, dr. Mário agradeceu a dedicação e o empenho da diretoria que atuou em prol da ACII até aquele momento. Também fez agradecimentos aos empresários e empresárias que aceitaram o convite para compor a nova diretoria e disse que não medirá esforços para representar os pleitos da classe empresarial na busca de melhorias para toda a cidade e região. “Juntos vamos trabalhar para que as portas se abram para a ACII. Sabemos que 2018 será um ano difícil, teremos Copa do Mundo e eleições, mas devemos olhar essas dificuldades como oportunidade de empreender e criar alternativas novas para o desenvolvimento. Agradeço muito a confiança em mim depositada e almejo que juntamente com os demais membros da diretoria possamos desenvolver ações que contribuam para o crescimento econômico e social de Itajaí”, finalizo. •

Dr. Mário Cesar dos Santos foi empossado para comandar a ACII em 2018 e 2019

Todo o trabalho realizado pelos membros da diretoria é voluntário, inclusive do Conselho Deliberativo Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 41


Opinião

Veja as profissões que estarão em alta nos próximos anos

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Por: Celso Bazzola Administrador de Empresas; Pós-Graduado em Recursos Humanos, com Especialização em Legislação Trabalhista, Remuneração e clima organizacional. Diretor da Bazz consultoria de RH, professor Universitário de graduação e MBA.

Dezembro 2017 2017 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 42 •• Dezembro

uais as profissões que prometem marcar forte presença no mercado? Mesmo em um cenário de crise existem profissões que se destacam e que devem ter uma boa procura durante os próximos meses. Para o diretor executivo da Bazz Estratégia de Recursos Humanos, Celso Bazzola, para definir os setores que se destacarão são necessárias algumas análises. “O que leva a definirmos algumas carreiras promissoras para o próximo ano são as tendências de mercado e a economia do país. As necessidades e mudanças de comportamento também influenciam nessa análise”, explica. Aí vale um alerta, não é porque estas profissões estão valorizadas que se deve correr atrás das mesmas, existe neste caminho mais um ponto muito importante, a vocação. Geralmente por influências externas, em muitos casos os profissionais optam pelo dinheiro e o resultado pode ser desastroso. Mas vamos as áreas de destaque segundo Celso Bazzola: • Gestão de governança corporativa – dirigir uma empresa nos dias de hoje não é tarefa fácil, monitorar seus resultados e manter de forma coesa a relação de investidores, gestores, conselhos (chamados de stekeholders) é fundamental e em 2017 esse crescimento continuará, visando dar sustentabilidade aos negócios; • Gestores de controladoria – Em momento de crise, controlar e focar na redução de custos e acompanhamento de resultados torna-se fundamental para o sucesso e superação das dificuldades • Profissional de trade marketing – A fim de alavancar as vendas e os negócios, esse profissional tende a ser ainda mais importante na estratégia de recuperação. • Gestor de projetos em TI – A escolha

da tecnologia ideal visando garantir a segurança e velocidade das informações podem ser fatores decisivos no investimento e resultado da empresa. Isso reduzirá tempo, otimizando processos e mantendo um grupo menor de colaboradores altamente qualificados. • Profissional de agroecologia – Estando ligado ao resultado do PIB no Brasil, esse profissional ajudará a unir a sustentabilidade e sua aplicação no campo, uma vez que nosso país tem um campo vasto no agronegócio a ser explorado. • Analista especializado em Big Date– O volume de dados que circula nas redes é quase que incalculável, assim, esses dados devem ser tratados e ordenados para serem úteis nas empresas. Tão importante quanto aos dados é a forma que ele será utilizado e é este papel desse profissional. • Especialista em gerontologia – Com o avanço de idade da população brasileira, ficará mais evidente a busca pela saúde e qualidade de vida dos idosos, com isto, os especialistas destas áreas terão um imenso campo de trabalho para atender este público. “Porém, não devemos alterar os planos profissionais para outras carreiras apenas por tendências, considero que mais importante é avaliar suas habilidades e paixão, assim, com certeza, o sucesso será inevitável”, conta o diretor da Bazz. Ele acrescenta, que várias profissões tiveram seus momentos de destaque e depois entraram em baixa, já outras estão presentes nas empresas em destaque até hoje. O importante também é se manter atualizado, sendo que muitas delas sofreram mudanças graças os avanços das técnicas, tecnologia, estratégia, competitividade, entre outras variáveis que fazem as pessoas se destacarem ou não.•


ColunaMercado cos e industriais do país; posicionamento estratégico pela proximidade de importantes regiões (vale do Itajaí, Florianópolis, Curitiba, Paranaguá); região com forte atuação no transporte rodoviário; região com forte relevância portuária (proximidade dos portos de São Francisco do Sul, Itapoá, Imbituba, Itajaí, Navegantes e Paranaguá/PR). Em paralelo, haverá um extenso programa de conferências e painéis que complementarão o evento. •

Logistique se transfere de Chapecó para Joinville Ângelo Virgílio

Depois de quatro edições realizadas em Chapecó, a Feira Internacional de Logística, Transporte e Comércio Exterior – LOGISTIQUE – será transferida para Joinville e será realizada de 23 a 25 de outubro de 2018, na Expoville. A comunicação foi feita pela empresa Zoom Feiras & Eventos, criadora e detentora da marca. Durante quase uma década, a LOGISTIQUE contribuiu sobremaneira para a promoção, fortalecimento e desenvolvimento da cadeia de fornecedores e empresários do transporte rodoviário de cargas, de entidades e empresas ligadas ao setor no Oeste Catarinense. O diretor Leonardo Rinaldi antecipou que a feira terá um novo formato em um novo local e que a mudança foi necessária para gerar mais resultados. “Em sua visão estratégica, a LOGISTIQUE objetiva tornar-se o segundo maior evento do Brasil no setor de logística, figurando como uma grande plataforma de negócios e informações para profissionais e empresários do setor de toda a região sul”. As próximas edições adotarão um novo conceito, integrando a multimodalidade e transfere-se para a maior cidade do Estado, macrorregião estratégica para Santa Catarina, que compõe um dos principais polos Logísticos, Industriais e Portuário do País. Com o Slogan “OTIMIZAÇÃO LOGÍSTICA COM A INTEGRAÇÃO PERFEITA DE TODOS OS MODAIS”, a LOGISTIQUE potencializa a sinergia entre toda a cadeia logística de forma a tornar o evento mais completo, atrativo e representativo, ampliando as oportunidades de negócios e network entre expositores, patrocinadores e visitantes. De acordo com o diretor, a LOGISTIQUE reunirá em um só local todas as soluções logísticas com a participação dos principais players nacionais da cadeia do transporte, logística, comércio exterior, TI e gerenciamento da cadeia de suprimentos, incluindo serviços de logística e transporte de mercadorias, segmento rodoviário, segmento de tecnologia e segmento de intralogística O projeto da feira, em Joinville, prevê 100 marcas em exposição que atrairão 12 mil visitantes-compradores. Entre os diferenciais da futura feira, Rinaldi destaca o excelente custo-benefício no investimento para exposição e o vento destaca-se também pelo cenário e contexto onde ocorrerá: macrorregião que desponta como um dos mais importantes polos logísti-

Cervejas da Itajahy recebem medalhas de prata no Brussels Beer Challenge 2017 e ouro na Copa de Cervejas de POA Octoporter e Maré Gose foram reconhecidas em novembro. Com as novas conquistas, cervejaria do litoral catarinense soma 17 medalhas em quatro anos

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Cervejaria Itajahy, marca do litoral catarinense focada em cervejas artesanais, recebeu em novembro dois importantes reconhecimentos. A conquista internacional ficou por conta da prata no Brussels Beer Challenge 2017 para a Octoporter. Já no Brasil, a Maré Gose levou o ouro na Copa de Cervejas de Porto Alegre. Com estes marcos, a cervejaria chega a 17 medalhas. O rótulo mais premiado é a Octoporter, com sete títulos. Alexandre Mello, cervejeiro da Itajahy, diz que as duas conquistas são importantes. “Estamos expandindo a nossa abrangência, começando a chegar em todo o país. Essas premiações, por serem sérias e confiáveis, atestam para o consumidor que, mesmo sendo novidade, as nossas cervejas são excelentes”, comenta. A Octoporter é uma Robust Porter, com 5,10% de teor alcoólico e 34 IBUs (unidade de amargor). Já a Maré Gose é uma Leipzig Gose com teor alcoólico de 4,80% e 10 IBUs.• Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 43


ColunaMercado DVA Jeep Center de Itajaí tem novo gerente Carlos Eduardo Genovesi assume o posto da concessionária que tem alguns dos utilitários mais desejados do Brasil

Hélio Dagnoni é reeleito presidente do Sincomércio

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empresário Hélio Dagnoni foi reeleito, por aclamação, presidente do Sindicato do Comércio Varejista e Atacadista de Balneário Camboriú e Camboriú (Sincomércio) para a gestão 2018/2021. “Este resultado me deixa muito satisfeito, pois representa não só a aprovação do trabalho que a diretoria vem realizando como a unidade desta gestão”, destaca Dagnoni. Para o cargo de vice-presidente foi eleita a empresária Rosemari Tomazoni. Também fazem parte da nova diretoria os empresários Nelson Pereira (secretário); Sieghard Muller (tesoureiro) e os conselheiros Anésio Fenner, Luiz de Aquino e Marilete Bendini. Os suplentes do Conselho Fiscal são Silvio Marangon, Gilmar Daros, Alcides Meschke e Cintia Rux. Entidade representante da classe patronal do comércio de Balneário Camboriú e Camboriú, o Sincomércio tem como principal atribuição a defesa do setor e a formalização das convenções coletivas de trabalho e dos acordos para prorrogação e compensação da jornada de trabalho, junto ao Sindicato dos Empregados no Comércio. Entre as ações realizadas na gestão de Hélio Dagnoni está a implantação do cartão MVCard, benefício empresarial oferecido aos funcionários das empresas associadas e que cria uma rede de colaboração do setor.•

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em nome novo na direção da DVA Jeep Center. A concessionária que é uma das campeãs de vendas dos modelos Jeep – especialmente as versões Renegade e Compass, fabricados no Brasil e com excelente aceitação -, agora tem na gerência Carlos Eduardo Genovesi, que até então comandava a equipe da concessionária da marca em Blumenau. A mudança foi estratégica, para gerir ainda mais e melhores resultados. “Toda mudança traz desafios. E é disso que a gente gosta. Temos uma equipe comprometida e estamos em processo de expansão da loja”, comenta Genovesi, revelando que o mercado de modelos 0 km voltou a se reaquecer e que, com o sucesso dos produtos DVA Jeep Center as perspectivas para a reta final deste ano de 2017 são as melhores possíveis. Determinado e com longa experiência no mercado, Carlos Eduardo Genovesi faz uma gestão moderna e aplicada a processos. “Atendemos clientes exigentes, que sabem sobre a responsabilidade e tradição que a marca Jeep carrega e, não diferente disso, a que o Grupo Dva representa tão bem”, finaliza o gerente. A DVA Jeep Center em Itajaí fica na Avenida Osvaldo Reis, 2693, no bairro Fazendinha. Telefone (47) 3344-5588.•

Objeto Submerso não Identificado (OSNI)

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Superintendência do Porto de Itajaí está contratando uma empresa, devidamente cadastrada na Marinha do Brasil, para a realização da prospecção da área onde foram encontrados escombros, que podem ser de um navio que teria naufragado na entrada da barra do Porto, no início do século. Há indícios que os escombros sejam do Navio Pallas, usado durante a Revolta da Armada, em 1893, que tem importante papel histórico nos primórdios da República do Brasil. Os trabalhos de prospecção deverão ser feitos por uma equipe de mergulhadores, seguindo as normativas da Marinha, que deve ser contratada pelo Porto por meio de processo 44 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios

licitatório, que está em tramitação. Porém, o superintendente Marcelo Werner Salles enfatiza que os trabalhos iniciais são apenas para identificar o material encontrado em meio a lama, por ele denominado de OSNI - Objeto Submerso não Identificado. Já o próximo passo, segundo Salles, será a retirada do material, o que será feito de acordo com o que for encontrado, pois se realmente for confirmado se tratar da embarcação Pallas, haverá a necessidade de cuidados especiais e do envolvimento de outros órgão no processo, a exemplo do IPHAM – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. •


ColunaMercado

Decisão que flexibiliza acordo entre Brasil e Chile reduzirá burocracia e custos do frete marítimo, avalia CNI Medida é um primeiro passo para a redução da reserva de carga. No entanto, somente a suspensão definitiva do acordo Brasil-Chile, marcada para 2020, resolverá o problema de custos e qualidade do serviço

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Confederação Nacional da Indústria (CNI) avalia como positiva a decisão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de autorizar o embarque para automóveis e carga geral não conteinerizada por um período de um ano, e não mais para cada embarque. A resolução, que atende a pedido da Câmara de Comércio Exterior do governo federal (CAMEX), retira a exclusividade de navios com bandeiras brasileira e chilena, o que beneficiará 10% das cargas do comércio bilateral. Para a CNI, a medida reduzirá a burocracia e custos, e melhorará a prestação do serviço para as empresas exportadoras. Atualmente, 26 empresas dependem da autorização especial (waiver) a cada embarque. A decisão da Antaq, no entanto, não torna o tráfego bilateral livre de reserva de mercado. Somente a suspensão definitiva do acordo marítimo Brasil-Chile resolverá o problema dos custos e da qualidade de serviço nas operações entre os países. A medi-

da anunciada na semana passada, porém, permite o aumento da competitividade no trecho e a atração de novas empresas para este mercado no período que antecede a data marcada para o fim do acordo Brasil-Chile, que é válido até janeiro de 2020. No último dia 25 de julho, a CAMEX definiu que o acordo Brasil-Chile será encerrado em janeiro de 2020. Firmado há 42 anos, o acordo criou reserva de mercado no frete de contêineres e monopólio na rota entre os dois países. Apenas uma empresa de bandeira brasileira e outra de bandeira chilena podem operar na rota. Essa restrição causa prejuízo para mais de 5 mil empresas exportadoras e importadoras brasileiras. Empresas que exportam para o Chile relatam que já verificaram melhorias nos serviços prestados e reduções no valor do frete, fatos que evidenciam os efeitos nocivos do duopólio e demonstram que o fim do acordo, em 2020, será benéfico para os exportadores.•

Porto de Imbituba recebe o maior navio de sua história O Porto de Imbituba recebeu na última semana de novembro o navio Hyundai Loyalty, maior embarcação recebida pelo porto desde o início de suas operações. O gigante de 339,62 metros de comprimento e 45,6 metros de largura completa a frota de 13 navios da Linha Ásia, que passou a escalar

Imbituba em setembro deste ano. O "Hyundai" Loyalty foi construído em 2009 e navega com bandeira de Singapura. O porta-contêineres veio de Montevidéu, no Uruguai, e partiu em direção ao Porto de Itapoá, no norte de Santa Catarina, com cargas gerais e reefer.•

Mercado SCPar Porto de Imbituba/Divulgação

Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 45


ColunaMercado Divulgação

Startup brasileira reduz em até 40% o frete internacional de importadores e exportadores Na tentativa de minimizar o valor dos fretes internacionais de importadores e exportadores brasileiros e reduzir para minutos o tempo de recebimento de uma proposta de frete, uma startup catarinense, com sede em Bombinhas, criou uma plataforma que reduz em até 40% o frete internacional de importadores e exportadores. Por meio da Cheap2ship, é possível cotar e comparar valores entre os maiores agentes de cargas que atuam no país e fechar todos os fretes em um só lugar. Considerada revolucionária no mercado, ao contrário do processo antigo de cotação de fretes – que tinha necessidade do envio de diversos e-mails para agentes de cargas, acarretando perda de produtividade e demora no tempo de resposta, o que poderia levar até à perda de vendas, incoerência entre preços cotados e fechados e, principalmente, custos muito mais altos – a plataforma Cheap2ship possibilita receber diversas cotações de muito mais agentes em minutos, possibilitando assim a comparação de custos, redução do transit time, o usuário possa fechar o frete em um só lugar, e pelo melhor preço.•

Autoridade Portuária de Itajaí quer ampliar o número de operadores pré-qualificados

Balneário Shopping completa 10 anos como o mais completo de SC Divulgação

A Superintendência do Porto de Itajaí busca ampliar o número de operadores portuários pré-qualificados para operarem o berço 3 do Porto Público, a partir da conclusão de suas obras de reforço e realinhamento, na última semana de novembro, e também o berço 4, a partir do ano próximo ano, quando as obras estiverem concluídas. Hoje o Porto de Itajaí conta apenas com dois operadores pré-qualificados, que são a APM Terminals e o Teporti – Terminal Portuário Itajaí. Com a ampliação no números de operadores pré-qualificados, a Autoridade Portuária pretende fomentar a maior utilização da área pública do Porto. A Norma de Pré-qualificação para Operador Portuário no Porto Organizado de Itajaí foi aprovada pela Resolução número 03, de 31de março de 2014, e pode ser encontrada no site do Porto do Itajaí. O documento foi elaborado dentro do que prevê a nova Lei de Portos (12.815/2013) e a Portaria SEP 111/2013, da então Secretaria de Portos da Presidência da República, e orienta claramente todos os procedimentos para a obtenção da pré-qualificação. O superintendente Marcelo Werner Salles diz que após o requerimento e a documentação necessária serem protocoladas na Secretaria do Porto de Itajaí a análise é rápida, feita pelo setor de operações do próprio Porto, praticamente sem burocracia.•

TUP Porto Itapoá inaugura 60 mil m² de pátios O principal ícone de lazer, compras e entretenimento de Balneário Camboriú e região acaba de completar uma década de história. Depois de ser considerado um case nacional de sucesso no segmento, o Balneário Shopping é hoje a porta de entrada para as principais grifes nacionais e internacionais em Santa Catarina, algumas, exclusivas no Estado. Somente este ano, o shopping inaugurou 35 novas operações. Um dos destaques foi a primeira Salinas do Sul do Brasil, referência em moda beachwear no Brasil e em países como Estados Unidos, França, Espanha e Alemanha. Em novembro, o Balneário Shopping também passou a contar com uma operação da Sephora – maior rede de produtos de beleza do mundo. Na gastronomia, três novas operações de peso reforçaram o mix gourmet do shopping: a rede de hamburguerias premium Burger Break, o restaurante Karbonell e o Armazém Santé.• 46 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios

O Porto Itapoá concluiu uma fase importante da primeira etapa de suas obras de ampliação, com a conclusão de uma área de 60 mil metros quadrados, que foi incorporada ao seu pátio de manobras. A expectativa é de que até maio de 2018, outros 40 mil metros quadrados sejam acrescidos ao pátio, que passará a ter 250 mil metros quadrados. Também para maio de 2018 está prevista a conclusão da obra de extensão do píer de atracação, que passará dos atuais 630 metros para 800 metros. As obras tiveram início há cerca de um ano e vão permitir ao terminal aumentar a sua capacidade de movimentação de carga dos atuais 500 mil TEUs, para 1,2 milhão de TEUs/ano. As demais etapas da expansão levarão mais quatro anos, com um investimento total, incluindo todas as fases, de R$ 500 milhões.•


ColunaMercado Porto de Itajaí é segundo colocado no prêmio Antaq 2017

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Porto de Itajaí foi o segundo colocado entre os 35 portos públicos brasileiros no Prêmio Antaq 2017 na categoria Desempenho Ambiental, modalidade Maior IDA (Índice de Desempenho Ambiental). Em primeiro lugar ficou o Porto de Paranaguá e, em terceiro, o Porto de São Sebastião. Esta premiação é realizada todos os anos pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) e conta nas categorias de maior índice de desempenho ambiental, qualidade de atendimento ao usuário, iniciativas inovadoras, artigo técnico e científico. As avaliações são levantadas através de questionários voltados as áreas de saúde pública, segurança do trabalho e meio ambiente. Este é o quarto ano em que Itajaí obtém a segunda colocação. O prêmio foi criado em 2012, quando o porto catarinense obteve a primeira colocação. Fato que se repetiu no ano seguinte. Desde então passou para a segunda posição e não conseguiu mais recuperar a primeira posição. •

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Economia&Negócios • Dezembro 2017 • 47


ColunaMercado Valor da produção agrícola do Brasil pode cair 5% em 2018

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O valor bruto da produção agropecuária (VBP) do Brasil poderá cair 5,1% em 2018 na comparação com 2017, quando o Brasil colheu uma safra recorde que impulsionou o setor, prevê o Ministério da Agricultura. A projeção é de R$ 506 bilhões no ano que vem, ante R$ 533,5 bilhões, previstos para 2017, com base nas estimativas oficiais da próxima safra. A Companhia Nacional de Abastecimento projeta uma produção de grãos e oleaginosas entre 223,3 milhões e 227,5 milhões de toneladas em 2017/18, ante 238 milhões de toneladas na temporada anterior. A queda na produção é esperada por especialistas que não acreditam na repetição das elevadas produtividades verificadas em 2017, favorecidas pelo clima excelente.•

Exportações do setor agropecuário crescem mais de 150% em um ano

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indicador mensal de Comércio Exterior do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV/Ibre/Icomex), que traz os principais dados da balança comercial brasileira, mostram aumento de 31,7% no volume exportado no país em outubro último, em comparação a outubro do ano passado. Já o volume das importações no mesmo período cresceu 26%. Os dados divulgados pela FGV revelam crescimento de 151% no volume exportado pelo setor agropecuário. O resultado é recorde e supera o de setembro, que também já havia sido recorde e, consequentemente, todas as variações registradas nos meses anteriores

entre 2016 e 2017. Já a indústria de transformação apresentou a segunda maior variação, com crescimento de 25,7%, superando pela primeira vez no ano o crescimento das exportações da indústria extrativa, que fechou em outubro com crescimento de 21,4% sobre o mesmo mês do ano passado. Os destaques da indústria de transformação foram as vendas de automóveis para os mercados da América do Sul e para novos mercados, como a Arábia Saudita, justificando, segundo a FGV, “o bom desempenho do setor de bens duráveis da indústria de transformação”. •

China investiu mais de US$ 10 bi no Brasil neste ano Divulgação

Enquanto no resto do mundo o investimento estrangeiro chinês sofreu um tombo neste ano, da ordem de 40%, como reflexo dos controles de capital e da política de restrição adotada por Pequim, no Brasil, esse fluxo de investimento segue firme. Até agora, este ano, segundo o "Financial Times", o país atraiu US$ 10,8 bilhões em capital chinês, por meio de fusão e aquisição de empresas brasileiras, comparado com o total de US$ 11,9 bilhões registrados em 2016, segundo dados da Dealogic. O dinheiro chinês, diz o "FT", é atraído pelos recursos naturais e localização estratégica - próximo aos EUA - da maior economia da América Latina. A enxurrada de investimento no Brasil representa uma significativa mudança na política de Pequim. Desde 2005, a China despejou mais de US$ 140 bilhões na América Latina, quase a metade disso teve como destino a Venezuela e outros aliados tradicionais, como o Equador. Desde então, em meio ao colapso da economia venezuelana, Pequim passou a buscar a diversificação para países com uma situação financeira mais saudável e possibilidades estratégicas melhores, em especial o Brasil. Já para o Brasil, o capital chinês não poderia vir em melhor hora para dar suporte à fraca economia, que tenta se recuperar da pior recessão de sua história. Nos últimos dois anos, o PIB brasileiro encolheu mais de 7%.• 48 • Dezembro 2017 • Economia&Negócios


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Revista Portuária - 16 Janeiro 2018  

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