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Referencial e critérios de alteração à proposta de rede ciclável para o PDM   Vamos fazer de Braga   uma cidade mais amiga dos peões,   das bicicletas e dos ciclistas!        Um  aumento  do  uso da  bicicleta  como  meio  de  transporte  é um componente crucial para  uma  Braga  saudável  e próspera.  Com  pouco  investimento  público,  a  cidade  pode  criar  ótimas  condições  para a  bicicleta.  Desta  maneira  será  possível  atingir  metas e  objetivos  pré­definidos  que  são  importantes  para  reduzir  as  emissões  de  carbono,  conservar  energia,  melhorar  a  saúde  e  a forma  física dos Bracarenses, suavizar os efeitos negativos do congestionamento de   trânsito,  melhorar  a  qualidade  do  ar,  dar  opções  de  escolha do  transporte  em  que  as  pessoas  se querem deslocar e criar zonas residenciais com vida.  A  aposta  na  bicicleta  é,  portanto, uma aposta inteligente, sustentável e inclusiva, pois para  além   de  permitir  um  aumento  claro  da  qualidade  de  vida  de  todos  os  seus  utilizadores,  irá  também  fazer  com  que  melhorem as  condições  de  tráfego  de  quem continuar  a necessitar de  usar o  automóvel. Isto tem vindo a verificar­se em todas as cidades onde se apostou numa rede  ciclável planeada e com objetivos, metas e critérios estabelecidos, controlados e alcançados.  A  aposta  na  melhoria  das  infra­estruturas  cicláveis  para  potenciar  a  bicicleta  como  meio  de  transporte  é  uma  solução  tão  boa  que,  mesmo  em  cidades  onde a  orografia  fazia  parecer  que  não  era  possível  (São  Francisco  ­  USA,  Basileia  ou  Berna  ­  Suiça,  Trondheim)  foi  um  sucesso. De notar que estas cidades têm declives médios muito superiores aos de Braga.  Mesmo  em  cidades  com  climas  agrestes  (Copenhaga,  Berlim,  Ferrara,  Berna,  Basileia,  Londres,  Abu  Dhabi,  Cambridge,  Västerås)  a  aposta  na  bicicleta  foi um sucesso. O clima pode 


parecer um  dissuasor  do  uso  da  bicicleta,  mas  as  curtas  distâncias  dos  trajetos  urbanos,  um  vestuário  adequado e uma infra­estrutura apropriada no trajeto e no destino reduzem fortemente  o  inconveniente  das  condições  atmosféricas.  Isto  é  o  que  se verifica em todas as cidades com  climas bem mais severos que o nosso e onde o sucesso já está mais do que confirmado.  A  partir  do  benchmarking  mundial  que  foi  feito,  e  pelo  conhecimento  adquirido  ao  longo  dos  anos,  sabemos  que  estas  cidades  implementaram  a  sua  rede  de  forma  faseada,  sempre  com  critério  e  rigor,  e  que  na  fase inicial a aposta foi na parte da cidade onde há mais pessoas,   onde  há  mais  jovens  e  onde  a  cidade  é  mais  plana.  Em  Braga  não  será  diferente.  A  aposta   inicial  será  na  cidade plana,  no  eixo Este­Oeste criando uma rede entre a rotunda do Santos da  Cunha  e  São Pedro D’Este, a zona da Universidade, a zona do BragaParque, o centro histórico,  a  estação da CP, a Grundig e toda a rodovia e envolvente ao rio Este. Assim potenciamos o uso  da  bicicleta  na  cidade  plana  ligando  todas   as  escolas  secundárias  da  cidade,  as  grandes  unidades  residenciais  e  os  grandes  polos  de  atração  comercial  (o  centro  histórico  e  o  BragaParque)  e  industrial  da  cidade  (Grundig,  Bosch,  Ideia  Atlântico)  e  os  grandes  polos  de  conhecimento e de juventude da cidade (Universidade do Minho, Universidade Católica).   Esta  é  a  cidade  que  é  atrativa  para  os cidadãos,  que tem que ser devolvida às pessoa. É,  pois,  aí  que  serão  criados  percursos  para  as  pessoas  se   deslocarem  em  segurança  e  com  conforto  independentemente  de  toda  a  sua  vulnerabilidade.  É  na  cidade  plana  que  estão  as  pessoas  e  é ligando estes eixos que potenciaremos o uso da bicicleta como meio de transporte  e  tornaremos  Braga  um  caso  de  sucesso.  Para  isso  não  basta  criar  percursos  isolados  sem  qualquer  ligação  estratégica  e  sem  qualquer  método,   ou  corremos  o  risco  de  criar  mais  ciclovias  falhadas  como  as  do  vale  de  Lamaçães.  Para  potenciarmos  o  uso  da  bicicleta  na  cidade  teremos  de  construir  uma  rede  que  ligue,  de  forma  prática  e  confortável  para  ciclistas,  vários  pontos  de  partida  a  vários  pontos  de  chegada,  sem  termos troços  desligados  da  rede.  Mesmo na escolha das fases isto deve ser tido em conta.   A  intermodalidade  dos  transportes é igualmente importante. Compatibilizar a bicicleta com  o  transporte  coletivo  é  importante  e já existem várias soluções utilizadas a nível mundial. Essas  soluções  são  usadas  para  vencer  alguns  dos  desníveis  mais  acentuados  dentro  dessas  cidades e até  para aproximar cidades vizinhas.  Ao  optar  por  criar  um sistema de bicicletas partilhadas é necessário  pensá­lo também em  rede  e na sua intermodalidade com os transportes coletivos. Esta opção trará a necessidade de  criar espaços generosos compatíveis com os restantes modos. 


Na criação  das  vias  cicláveis,  Braga  terá  que abraçar a nova hierarquia das vias públicas,  tornando  o  Peão  Rei,  a  Bicicleta  Princípe,  os  Transportes   Públicos  Duques  e  os  Automóveis  Barões.  Abraçando  esta  nova  hierarquia,  que  está  a  ser  já  implementada  em  várias  cidades  europeias  e  mundiais,  o  desenho  das   vias  cicláveis,  com  medidas  apropriadas,  passa  a  ser  fácil e óbvio.  Mais  importante  que a  própria rede são as infra­estruturas  nos pontos de partida e destino  da  rede.  Uma   rede  de  estacionamentos  para  as   bicicletas  em  que  estes  sejam  seguros,  estejam   em  locais  visíveis,  cumpram  os  requisitos  de  proximidade  e  sigam  o  conceito  da  bicicleta  como  transporte  porta­a­porta  é fundamental para o incentivo ao uso da bicicleta como  meio  de  transporte.  Para além  disto,  nos  locais  de  trabalho ou de aparcamento de médio/longo  prazo,  os  cacifos  e balneários,  bem  como  estacionamentos  de  bicicletas adequados a tempos  de paragem longos, são infra­estruturas fundamentais.  Para  além  de  criar  condições para o  uso  da  bicicleta  na  cidade  é  necessário  monitorizar  esse  mesmo  uso  através  da  observação. Isto permitirá optimizar a rede e criar futuras ligações  com base nas necessidades reais das pessoas.  Distribuir  informação,   online  ou  em  suporte  físico,  sobre  o  mapa  da  rede  e  as  infra­estruturas  de aparcamento,  reparação  e  manutenção,  bem  como  de  serviços  úteis  como  aluguer e partilha de bicicletas é também importante para o bom funcionamento da rede.  Criar  um  plano  municipal  de  educação  rodoviária,  educando  assim  as  futuras  gerações  para  serem peões e ciclistas exemplares, mostrando­lhes ainda os muitos benefícios do uso da  bicicleta em meio urbano (até 8 km).  Aumentar  as  ações  de sensibilização,  em  articulação  com as autoridades locais, junto de  todos  os  utilizadores  da  via  pública  mostrando  a  necessidade  de  respeitar  as regras do código   da estrada.     


Para efetuar   as  presentes  alterações  à  rede  proposta  foram  usados,  para  além  da  experiência  no  terreno  e  do  conhecimento  adquirido  através  da  leitura  de  vários  documentos  locais,  nacionais  e  internacionais  de  infraestruturas  cicláveis,  alguns   critérios. São eles os seguintes:    ●

Em todas  as  vias  nas  quais  se  opte  pela  implementação  de  percursos  em  via  banalizada  (coexistência) o  parâmetro V851 real tem que ser inferior a 30km/h. Nestas  vias  poderá  haver  coexistência  da  bicicleta  com  BUS,  podendo  ser  estudada  a  criação  de  um   Corredor  segregado  partilhado  Bus  e  bicicleta,  de  um  Corredor  não  segregado  partilhado  Bus  e  bicicleta  ou  de  um  Corredor  não  segregado alargado  partilhado  Bus  e  bicicleta.   

A criação de uma faixa ciclável (pintura sem segregação) pode ser opção quando:  ○

a dimensão  do  arruamento:  se  o  espaço  rodoviário  é reduzido, não permite criar  uma separação física; 

o parâmetro V85 real está entre os 30 e os 45km/h. 

A segregação da via ciclável é opção a tomar quando:  ○

O parâmetro V85 real é superior a 45 km/h; 

Quando a  via  apresenta um  desnível  acima  dos  4% (mesmo não respeitando os 

As vias têm um volume de tráfego de veículos pesados elevado; 

critérios definidos  pelo  IMTT  no  documento  Rede  Ciclável  ­  Princípios  de  Planeamento e Desenho, cuja fonte é a AASTHO2);  ○

Sempre que   existir  estacionamento  automóvel  (resolvendo  algumas  questões  habituais da existência de vias cicláveis junto aos mesmos, tais como: manobras  frequentes  dos  veículos,  possibilidade  de  estacionamento  em  segunda  fila,  abertura das portas); 

Pretendemos que as vias cicláveis sejam bidirecionais. 

       


Para além  das  medidas  estipuladas  para  a  criação  de  faixas  e  pistas  cicláveis,  que  apenas  deverão  ter  as  medidas  mínimas  recomendadas  onde  não  for  possível  ter  uma largura  que  permita  uma  fácil  circulação.  Sempre  que  existir  um  potencial  conflito  com  outro  meio  de  locomoção, deverão ainda ser garantidas as zonas de segurança previstas para as mesmas.    Existem  boas  práticas  que  se  encontram  implementadas,  com  resultados  francamente  positivos,   que  podem  (devem)  ser  analisados  de  forma  causística  face  ao  potencial  de  conhecimento que encerram.    Nota:  Todas   as  alterações propostas  são  passíveis  de  ser  revistas  aquando  da  medição  real da largura das ruas e da velocidade e volume de tráfego existentes na mesma.        1 

Percentil 85   das   velocidades   praticadas   –   corresponde  à  velocidade,  medida  no  local,  que  não   é   ultrapassada  por 85% dos veículos. 

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American Association of State Highway and Transportation Officials 

Referencial e critérios de alteração à proposta de rede ciclável para o PDM de Braga  

Documento apresentado à Câmara Municipal de Braga no dia 10 de abril de 2014, no qual se expõe o referencial e critérios de alteração adotad...