Issuu on Google+

Информационно-аналитический выпуск

25 февраля №1(11)

1

Концерн BASF: инфраструктура от Владивостока до Сочи — 5 стр.

Вторник 25 февраля 2014 г. №1(11)

Какие инновационные решения используются в дорожной отрасли — 3 стр.

Плюсы и минусы платных дорог — 6 стр.

10 уникальных дорожных объектов в Сочи — 7 стр.

Как будет выглядеть автомобиль будущего — 8 стр.

перспективы 

от первого лица Фото: Андрей Григорьев

Татарский перевал В 2014 году планируется ввести в эксплуатацию первую очередь Свияжского межрегионального мультимодаль‑ ного логистического центра (СММЛЦ). Строительство центра — один из самых масштабных проектов в транс‑ портном комплексе Татарстана. Центру предстоит стать одним из  элементов системы обслуживания маршрута Европа — Западный Китай. Стоимость проекта оценива‑ ется в 19,9 миллиарда рублей. СММЛЦ  — это огромный перевалочный пункт на  пути из  Европы в  Азию. Со  всей сопутствующей инфраструктурой и  технологически совершенный. В  Министерстве транспорта и  дорожного хозяйства Татарстана строительство Свияжского мультимодального логистического центра называют проектом, уникальным в масштабах России. За право строить у себя логистический центр соревновались несколько регионов. Российское правительство сделало выбор в пользу Татарстана. СММЛЦ расположится в  Зеленодольском районе, у  железнодорожной станции Свияжск, в  устье реки Свияги, на  пересечении ключевых магистральных автомобильных трасс, железнодорожных и  водных путей. Это, в  совокупности со  складской распределительной сетью, позволит кардинально минимизировать транспортные и внутрискладские издержки. «В  состав центра войдут железнодорожно-автомобильный терминал со складами и контейнерными площадками; речной порт с  водно-автомобильным терминалом, складами, площадками для контейнеров и  генеральных грузов; административные и  служебные здания; подъездные железнодорожные пути и  автомобильные дороги, погрузочно-разгрузочные площадки, инженерно-технические коммуникации и  объекты сервиса», — рассказывает министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин. Согласно инвестиционному проекту «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» для создания СММЛЦ взяты на  вооружение самые передовые технологии и  разработки. Предполагается, что инфраструктура будет соответствовать высочайшим мировым стандартам

«Развитие пассажирских перевозок в сфере водного транспорта является одним из наших приоритетов» Ленар Сафин о развитии транспортного комплекса в 2014 году

Республика готова привлекать внешних частных инвесторов для реализации проекта. в обслуживании грузов. Процессы погрузки-разгрузки станут осуществляться специализированными техническими комплексами, поставка грузов к которым будет обеспечиваться тремя видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и водным. Операции по переработке грузов планируется построить на  основании логистических исследований и прогнозировании, все технологические процессы — оптимизировать. Здесь будет сделано все, чтобы вывести данный логистический центр на  высочайший мировой уровень. Для организации приемки грузов, временного хранения, переработки, распределения, оформления документов и отправки грузов по назначению будут использоваться современные компьютерные технологии. В частности, указано в  инвестиционном проекте, управлять всеми процессами на  СММЛЦ будет единый диспетчерский центр. Это позволит обеспечить максимальную загрузку мощностей центра, избежать простоев механизмов и очередей грузов, ожидающих переработку, сбалансировать момент поступления грузов в СММЛЦ и весь процесс их прохождения по  субъектам переработки. Таким образом затраты времени и  финансов перевозчиков здесь обещают свести к минимуму. По словам господина Сафина, республика готова привлекать внешних частных инвесторов для реализации проекта. «В настоящее время подготовлена и  проходит согласование конкурсная документация на  проведение конкурса по  отбору инвесторов для создания объектов частного инвестирования инвестиционного проекта «Создание Свияжского меж­ регионального мультимодального логистического центра «Республика Татарстан», — рассказал он.

На конкурс будут выставлены четыре лота. По итогам конкурса выберут победителей, с которыми планируется подписание инвестиционных соглашений. Строительство первой очереди центра началось в 2010 году. В 2014-м планируется ввести ее в эксплуатацию. На  2014–2015  годы запланировано строительство второй очереди. Ввод в  эксплуатацию всего СММЛЦ намечен на 2015 год. «Спрос на  транспортно-логистическую инфраструктуру на  рынке региона формируется на  весьма высоком уровне, что позволяет прогнозировать высокую эффективность подобного объекта и  его значительный позитивный вклад в  развитие локальной экономики, — отмечает аналитик УК «Финам Менедж­ мент» Максим Клягин. — Несмотря на текущее замедление темпов роста, фундаментально потребность в крупных современных распределительных центрах, мощных логистических хабах, совмещающих в  себе широкий функционал и  актуальные сервисы, несомненно, остается высокой. Полагаю, проект будет востребован рынком. Конкурентным преимуществом станет выгодная локализация, обеспечивающая возможность обслуживать как автомобильные, так и железнодорожные и водные грузоперевозки, значительный масштаб, наиболее современные технические решения и  многофункциональность комплекса. Учитывая дефицит предложения актуальных логистичес­ ких комплексов, потенциал дальнейшего развития рынка, а также явные преимущества проекта, которые могут обеспечить привлекательную рентабельность, вполне можно предположить, что в инвестиционном плане проект будет представлять значительный интерес для широкого круга профильных инвесторов». Алиса Касина

Универсиада‑2013 стала экзаменом для транспортного комплекса Татарстана, и выдержать его удалось с отли‑ чием. Но останавливаться на достигнутом нельзя, уверен министр транспорта и  дорожного хозяйства Татарста‑ на Ленар Сафин. О приоритетных задачах транспортно‑ го комплекса Татарстана в 2014 году он рассказал в ин‑ тервью. — Уважаемый Ленар Ринатович, внимание татарстанцев традиционно приковано к вопросам качества и безопасности общественного транспорта. Понятно, что сделано много, но  вопросы по-прежнему есть. В  частности, по  качеству обслуживания — планируется ли повышать его уровень? — Согласен с  вами. Залогом качества и  безопасности общественного транспорта остается высокий уровень подготовки водительского состава. Поэтому необходим комплексный подход при разработке системы обучения персонала. Предлагается создать систему, включающую тестирование данной категории лиц на знание русского языка, обучение основам права и  истории культуры народов России, а также подготовку, переподготовку и  повышение квалификации водителей пассажирского транспорта ремонтных рабочих и  механиков транспортных организаций в специально созданном центре, с выдачей им сертификатов. Ресурсный сертификационный центр предлагается создать на  базе Казанского техникума наземного и  подземного электрического транспорта, в  котором уже сегодня обучаются более 1400 курсантов по всем видам пассажирского транспорта. Для осуществления программы повышения квалификации предполагается направлять в  сертификационный центр весь персонал общественного пассажирского транспорта. Татарстан готов начать реализацию пилотного проекта по внедрению данного подхода. cтр. 3

транспортный комплекс дорожное строительство

Село открытого доступа Для жителей российских сел и поселков развитие инфра‑ структуры — острая необходимость. Вместе с новыми дорогами федеральные и региональные власти стремят‑ ся обеспечить такие населенные пункты не только транс‑ портными связями, но и возможностью бесперебойного завоза товаров и грузов, регулярным предоставлением социальных услуг. Татарстан — один из тех регионов, где под контролем Росавтодора активно реализуется про‑ грамма мероприятий по строительству дорог с твердым покрытием к сельским поселениям.

Социально значимые подъезды «В последние годы, как и по всей России, в Татарстане происходит сокращение количества жителей в поселках и деревнях. Одна из причин — отсутствие подъездных автомобильных дорог с  усовершенствованными типами покрытий. С  исчезновением населенных пунктов забрасываются или резко теряют продуктивность прилегающие сельскохозяйственные угодья, что является одной из причин деградации агропромышленного комплекса», — отмечает министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Ленар Сафин. По данным министра, в настоящее время не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием 749 населенных пунктов. Протяженность грунтовых дорог и подъездов к сельским поселениям составляет более 1900  км. Потребность в финансовых средствах для соедин��ния всех сел рес­ публики подъездами с твердым покрытием составляет порядка 35 млрд рублей. «В  решении данной задачи реальную помощь оказывает федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Если до  2010  года ежегодно обеспечивалось транспортным сообщением в среднем 24 населенных пункта, то в 2011–2012 годах эта цифра возросла до 122. В том числе 56 объектов построены за счет федеральных субсидий», — отмечает Ленар Сафин. За 2013 год новые подъездные дороги появились в  43  населенных пунктах Татарстана. При этом 28 из них были построены в рамках софинансирова-

ния из федерального бюджета в размере 640 млн руб­ лей. Региональные власти Татарстана, как это уже принято, пошли дальше рамок, оговоренных федеральной программой. За  счет средств, дополнительно выделяемых республикой, дороги прокладывают не  только до  границ населенных пунктов, но  и  в  самих селах, до социально значимых объектов — школ, больниц, центральных площадей, на  выбор жителей. Таким образом, общие затраты республиканского бюджета составили 750 млн рублей.

Полное покрытие По собственной инициативе в  Татарстане также разработан и внедрен специальный стандарт «Проек­ тирование сельских автомобильных дорог в  Республике Татарстан», призванный снизить общую стоимость строительства подъездных путей. Данное требование распространяется на дороги с низкой интенсивностью движения  — менее 100  автомобилей в сутки. Как объясняют в Минтрансе республики, подразумевается применение облегченных и  переходных типов покрытия по  нормативам  V технической категории с максимальным использованием местных строительных материалов. Это, к  примеру, щебеночно-песчаные смеси, щебень, шлаковый щебень, однослойное асфальтобетонное покрытие. Новому стандарту также присуще разделение на подкатегории Vа, Vб и  Vв, предназначенные, соответственно, для соединения малых населенных пунктов с  территориальными дорогами, для прохождения по населенным пунктам и  обеспечения подъезда к  фермерским хозяйствам или сельскохозяйственным комплексам. «Помню прекрасно, как мы раньше на  командировку в  Казань тратили по  трое суток, а  в  райцентр за  40  км добирались по  четыре часа, — рассказывает Андрей Степанов, глава администрации села Теньковского Камско-Устьинского района РТ. — Еще три года назад скорую помощь тащили пожарными машинами, а сейчас до нас можно добраться хоть на велосипеде». К Теньковскому 2 км дороги проложили в этом году, причем довели ее до центра села (правда, от границы до центра — щебенка, видимо, по тому самому новому стандарту).

Фото: Андрей Григорьев

До конца 2015 года дорогами с твердым покрытием в Татарстане планируется соединить все населенные пункты, где проживает более 125 человек. По словам главы села, вместе с  дорогой в  село Теньковское начали приходить и  благоустройство, и  новые инвесторы. Если раньше из-за сложности поставки товаров планировали закрыть даже единственный магазин, то  сейчас предприниматели выкупили и включили в черту населенного пункта 68 га близлежащих земель под строительство дачных домов. Кроме того, после строительства дорог начали делать и  реконструкцию уличного освещения (в  селе уже заработало 30 фонарей), и новые электролинии. В селе Ясашно-Барышево Апастовского муниципального района до  строительства подъездной дороги ближайшая точка сообщения с внешним миром была почти за 1,5 км. Там же были парковка для автомобилей (конечно, никем не  охраняемая) и  остановка, от которой отходил школьный автобус. Добраться до  дороги можно было только пешком. Прошло всего несколько месяцев, как открыли подъездную дорогу, и, по словам главы поселения Рузии Низамовой, оживление в  селе уже чувствуется. «Надеемся, что свободные дома будут покупать горожане, ведь здесь чистая экологическая зона, родники, горы. Моя мечта — развивать у нас сельский туризм», — признается Рузия Низамова. До конца 2015 года дорогами с твердым покрытием в Татарстане планируется соединить все населенные пункты, где проживает более 125 человек. По подсчетам специалистов, таких в  республике остается 110 поселений. Анна Шишкина

Дороги с твердым покрытием дойдут до самых отдаленных поселений Как выполняется программа строительства сельских дорог Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010– 2020  годы)» предусматривает строительство дорог с  твердым покрытием более чем к 2,7 тыс. наиболее крупных населенных пунк­ тов с общим количеством жителей около 1 млн человек. При участии Росавтодора в  2011  году такими подъездами соединены 210  населенных пунктов. В  2012  году в  эксплуатацию введено 469  км автомобильных дорог — подъездов с твердым покрытием к сельским поселениям. Таким образом, было соединено с  дорожной сетью общего пользования 232  населенных пункта с  населением около 80  тыс. человек. В период 2013–2015 годов аналогичной транспортной связью будет обеспечено еще 830 населенных пунктов


2

Информационно-аналитический выпуск

25 февраля №1(11)

транспортный комплекс дорожное строительство

Дорогой инноваций Превентивный ремонт Представьте себе обычное шоссе после пары лет довольно-таки интенсивной эксплуатации. Уже появились первые дефекты в  виде температурных трещин, образовались небольшие колеи. Кажется, что еще год-два  — и  верхнему слою покрытия пора под замену. Однако своевременные меры предупреждения разрушений могут в корне изменить ситуацию. Если оперативно заделывать трещины и  небольшие выбоины, то  срок службы покрытия можно значительно продлить. Ярким примером передовых технологий является метод санации трещин в дорожном покрытии. Для получения ровных и  прочных краев трещины пропиливаются, а  затем заполняются полимерными мастиками, которые надежно защищают покрытие дороги от  проникания внутрь влаги. Еще одной современной методикой является струйно-инъекционный способ ремонта выбоин. Повреж­ денный участок трассы продувается от  пыли и  грязи струей сжатого воздуха, после чего дорожники заполняют его щебнем и битумом. В результате дорога приводится в нормативное состояние. Быстрой и  эффективной мерой предохранения магистрали от  преждевременного разрушения является создание специальных тонкослойных слоев износа. Основной принцип этого метода заключается в  нанесении тонкого слоя смеси каменных материалов, эмульсии и цемента на существующее покрытие. Так в общих чертах выглядит американская дорожная технология «Сларри Сил», которую Росавтодор в  последние годы активно внедряет на  российских дорогах. Метод является превентивным. Его надо применять, когда дорожное покрытие все еще находится в хорошем состоянии, то есть каждые три-пять лет. Разновидность той  же технологии — «Микросюрфейсинг». В  данном случае эмульсионно-минеральная смесь распределяется более толстым слоем или даже в несколько слоев. Это защитное покрытие применяют как для исправления незначительных деформаций, так и для ликвидации колейности. Еще одним вариантом технологии тонких слоев износа является метод НОВАЧИП, который заключается в том, что слой горячего асфальтобетона укладывается на  битумную эмульсию. В  результате материал вспенивается и обеспечивает надежное сцепление со  старым покрытием без глубокого фрезерования поверхности. Росавтодор с  успехом опробовал эту технологию в  Северо-Западном округе. Эксперимент показал, что метод интересный и  оправдывает себя по  показателям качества и  долговечности. Далее он был распространен на разные регионы страны. Таким образом, от момента эксперимента до массового внедрения потребовалось не более двух-трех лет.

Дорога в 3D Не обошли стороной дорожное строительство и информационные технологии. Все больше российс­

Фото: Олег Харсеев

Строительство и эксплуатация современных дорог требуют исполь‑ зования инновационных методик и  совершенно новой организации процесса. В России все большую популярность набирают передовые технологии, а  работа дорожной техники контролируется со  спутни‑ ка — при помощи ГЛОНАСС.

ких трасс включают в  географические информационные системы (ГИС). Проще говоря, магистрали получают трехмерные модели. Это позволяет быстрее принимать инженерные и  управленческие решения при планировании, проектировании, строительстве и эксплуатации. При этом все эти процедуры автоматизируются. Чтобы дорога получила своего виртуального двойника, необходимо произвести несколько измерений. Во‑первых, аэрофотосъемку, для которой сейчас активно применяют беспилотные летательные аппараты. Во‑вторых, панорамную съемку (как в  Google Street  View или «Яндекс.Панорамах»). Наконец, важнейший элемент  — лазерное сканирование. Оно выполняется специальным автомобилем, замеряющим дорожную поверхность каждые 2–20  см.  Получается 3D-модель покрытия дороги, на  основании которой автоматически рассчитываются ровность, колейность и обнаруживаются дефекты геометрии (включая откосы выемок, насыпей и прилегающие объекты). Все это приносит вполне ощутимую практическую пользу. Материалы лазерного сканирования, наложенные на  видео, позволяют автоматизировать процесс паспортизации дорог. Другой характерный пример  — предотвращение ДТП. Например, если на одном из участков дороги наблюдается значительное количество столкновений машин, ГИС позволяет быстро понять, в чем дело. В  качестве причины может выясниться, что полоса разгона и торможения очень короткая. Также можно посмотреть продольный профиль и  видеокадр. Становится ясно, что перед примыканием идет потеря видимости за  счет выпуклой кривой. Поэтому все аварии на участке не лобовые столкновения, а, что называется, столкновения «вдогонку». И  весь этот анализ система позволяет проводить не выходя из кабинета! На данный момент ГИС развернуты на ряде федеральных автомобильных дорог: М‑1, М‑4, М‑10, М‑53, а также на трассах Центрального региона.

мост, разбирать проезжую часть и  менять необходимые элементы. Однако теперь можно работать иначе: аккуратно удалить все ненужное и нанести состав, который не уменьшается в объемах при наборе прочности. На практике это достигается тем, что в обычные составы вводятся компоненты, которые при затвердевании расширяются. При этом скорость этого процесса должна быть идентична скорости усадки — такие безусадочные составы уже разработаны в высшей химии. Эти составы позволяют ремонтировать крайние балки и вертикальные поверхности.

Долговечный композит По статистике использование полимерных композитов позволяет существенно повысить коррозийную стойкость конструкций и  изделий, сократить их вес. Данные материалы в 20 раз легче бетонных и в 5 раз легче стальных аналогов. По  оценкам Росавтодора, прогнозируемое ежегодное увеличение объема потребления продукции из композитов в дорожном хозяйстве должно составить не менее 20% к показателю предыдущего года. Ежегодное увеличение объема государственных закупок товаров с  применением композитов обусловлено увеличением сроков безремонтной эксплуа­ тации объекта. В  качестве примера можно привести план расходов на  строительство и  обслуживание пешеходного моста для города Адлера. Анализируя результаты применения композитов в сравнении с металлоконструкциями и  железобетоном, эксперты пришли к  выводу, что за  время эксплуатации полимерные композиты обходятся дешевле аналогов из других материалов. Перспективными областями применения данной инновации могут стать пролетные строения пешеходных переходов, элементы надземных частей опор мостовых сооружений, настилы дорожного полотна и  тротуаров пешеходной части. Тенденции распространения строительных композитных конструкций в России в целом аналогичны мировым, за одним исключением: объем производства и применения композитов составляет доли процента (0,3–0,5%) от  мирового объема потребления.

Химия решает все Инноваций из западного опыта в российском дорожном хозяйстве уже достаточно много. Многие организации закупают технику за рубежом — это в первую очередь высокопроизводительные экскаваторы, современные асфальтоукладчики для укладки асфальтобетонных покрытий. В  отрасли наметился переход к новым стандартам качества. Технологии в области создания передовых строительных материалов также стремительно развиваются. Благодаря последним разработкам удалось решить проблему ремонта отдельных элементов мостовых сооружений. Раньше при заделывании дефектов обычным цементобетоном не удавалось восстановить прочность балки. Обычные ремонтные смеси при наборе прочности имели усадку, то  есть уменьшались в объеме. В таких случаях приходилось закрывать весь

Под контролем ГЛОНАСС Инновации могут быть как в области материалов, так и  в  области организации работы. Российские дорожники оказались впереди всей планеты в  использовании ГЛОНАСС: все машины, которые задействованы на содержании автомобильных дорог, оснащены соответствующими датчиками. Как отмечают в Росавтодоре, еще не весь пассажирский транспорт оснащен необходимыми бортовыми устройствами, а  в дорожной сфере эта работа уже проведена. Благодаря чему специалисты теперь знают достоверную информацию о  передвижениях дорожной техники и  выполняемых работах.

В итоге количество проходов по одному следу значительно сокращается, а  точность возрастает. Таким образом, полностью исключается человеческий фактор. При этом сроки производства дорожных работ становятся короче. Информация с  датчиков хранится в  единой базе и  позволяет контролировать информационные центры по всей стране.

Наладить коммуникацию При этом Федеральное дорожное агентство выполняет не  только функцию контроля, но  и  коммуникатора между различными участниками процесса дорожного строительства. Именно для этой цели было решено создать первую в  России ассоциацию производителей и  потребителей битума «Росбитум». До  этого дорожники часто сталкивались с  проблемой, когда битум не удовлетворял необходимым требованиям отрасли. У этого специфического материала есть температура хрупкости и  размягчения, а  между ними — интервал пластичности. Как не бывает таблетки от всех болезней, так нет и битума для любых климатических условий. Например, в  районе Сочи нужно, чтобы битум не  размягчался, и там температуру размягчения надо повысить, чтобы не  было колейности. В  северных регионах, наоборот, нужно понизить температуру хрупкости, чтобы при низких температурах он был пластичен и воспринимал понижение температуры без трещин. Когда битум производится, его транспортируют либо вагонами, либо с  помощью битумовозов. При этом при перегрузке битум сильно стареет, так как при большем нагреве из  него уходят эластичные фракции. Решение этой проблемы станет одной из задач новой ассоциации. Процессы приготовления битума будут приближены к  потребителю, то  есть сократятся транспортные коридоры. Кроме того, при производстве определенных марок битума членами партнерства «Росбитум» будут учитываться потребности каждого конкретного региона. Никита Аронов, Алексей Лоссан

Слагаемые ценообразования

Фото: Олег Харсеев

транспортный комплекс цифры

До недавнего времени считалось, что строительство дорог в России обходится в астрономические суммы по сравне‑ нию с мировыми показателями. Подрядчики оправдывались сложным климатом, старыми нормативами и огромны‑ ми расстояниями. Недавно проведенные масштабные исследования прояснили ситуацию: на самом деле российские трассы обходятся не дороже зарубежных, а мифы о дороговизне появились из-за разной структуры затрат.

Почувствуйте разницу Строительство многополосных автодорог в  России зачастую обходится в полтора раза дешевле, чем в Германии, Норвегии или США. К такому выводу пришел РосдорНИИ, который с 2010 года ведет базу данных по  стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом. Аналогичный анализ проводит и ассоциация проектных организаций РОДОС. В базах данных этих учреждений содержатся сведения о  сотнях объектов в  России, Германии, Китае и  США с  учетом информации Мирового банка, Международной дорожной федерации, официальных сайтов дорожных администраций других стран, а  также портала TenderNews.com. Проведенные исследования показали, что для российских дорог, имеющих четыре полосы движения и больше, средняя удельная стоимость строительства 1 км в пересчете на полосу движения в ценах 2012 года составила 67,9 млн рублей. Тогда как в США 1 км аналогичной трассы обходится в 102,6 млн рублей, в Германии — 94,3 млн рублей, в Норвегии — 105,02 млн рублей. Аналитики также пояснили, что помимо условий строительства (географического расположения, степени застроенности территорий, природно-климатических и  грунтовых особенностей, расчетной интенсивности дороги, доставки строительных материалов и т. п.) цена дорожного полотна в России существенно зависит от структуры затрат. В отличие от отечественной практики в  европейских странах, США и  Канаде в смету не включают расходы на подготовку территории (выкуп земли, вырубка лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсационные мероприятия). А ведь эти статьи могут составлять от 5% (на незастроенной территории) до 50% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов. Эксперты отмечают, что в других странах в смету строительства автомобильной дороги кроме расходов на подготовку территории не включается еще целый ряд статей финансирования, учитываемых в  нашей стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с  разработкой проектной документации и  надзором за  строительством. За  рубежом это, как правило, финансируется из  дополнительных источ-

ников, не  входящих в  итоговую смету. Так, при анализе показателей стоимости возведения дорог в США было выявлено, что доля неучитываемых затрат может составлять даже больше половины итоговой цены реализации проекта. Несомненно, такие различия в подходах к определению конечной стоимости должны учитываться при ��равнении. То есть об этом важно помнить, прежде чем заявлять о «безумных деньгах», которые тратятся на  возведение дорог в  нашей стране. Еще одним важным фактором стоимости дорожного строительства является климат. Россия характеризуется самой низкой по  сравнению с  другими странами среднегодовой температурой воздуха и  значительным количеством осадков, в  том числе в  зимний период. Сопоставимые погодные условия наблюдаются только в таких странах, как Канада и  Финляндия. При этом почва на территории той  же Финляндии более благоприятна для строительства автомобильных дорог, чем российские суглинистые грунты, требующие обустройства высоких насыпей. Кроме того, на  стоимости наших дорог заметно сказываются расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов. В  России они значительно превышают характерный километраж для стран Европы. Например, в Архангельской и Мурманс­ кой областях маршруты при перевозке песка и щебня могут составлять от  40  до  330  км. В  малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока они еще больше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита — Хабаровск необходимые битумные материалы были доставлены более чем за 1,5 тыс. км. Естественно, это существенно отразилось на затратах. Для сравнения: в  странах Евросоюза средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов составляет от 20 до 40 км.

Сравним и подсчитаем Приведенные выше цифры и факты говорят сами за  себя. Но  чтобы окончательно разобраться, будет не лишним привести частные примеры. Согласно данным Федерального дорожного агентства, в  2013  году средняя стоимость строительства 1  км автомобильных дорог в  России колеблется от  100–120  млн рублей (для дорог III категории), 120–200 млн рублей (для дорог II категории) до 200–

В России сейчас ведется активный процесс смены технологий и методов дорожного строительства. 600 млн рублей (для дорог I категории). В то же время, согласно исследованиям, проведенным в  США, из  39  проектов многополосных автомагистралей стоимость 1  км полосы движения доходит до  $117,5  млн (участок автодороги BigDig в  Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и тоннелями большой протяженности). «По  сути, этот аналог Дублера Курортного проспекта в  Сочи получился кратно дороже российской трассы. Причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия дороги железобетонный свод тоннеля упал на движущийся автомобиль. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает. Бостонская дорога обошлась в  три с  половиной раза дороже, чем сочинская. То есть «у них» не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить», — говорит глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. В Европе с  Дублером Курортного проспекта по  сложности можно сравнивать дороги в  Австрии или Швейцарии. И то не всегда, поскольку в Сочи речь идет о  строительстве в  густонаселенной и  густозастроенной зоне с  огромным количеством горнопроходческих и  мостостроительных работ. Ближе всего к  этой трассе — комплекс «Бланка» в  Праге, который подразумевает строительство почти 6  км подземных тоннелей в городской черте. Это очень крупный и затратный транспортный проект Чехии. Цена строительных работ по комплексу «Бланка» составила более $1,5  млрд, по  самой минимальной оценке. При этом процесс идет с  массой технических нарушений и  отставаний от  графика. Достаточно сказать лишь, что тоннель уже несколько раз обваливался.

Другой пример. В  Мюнхене, столице Баварии, в  августе 2010  года местный муниципалитет оценил ремонт дороги на  участке Вассербургерштрассе длиной 2,4  км в  $8,9  млн. Даже если там восемь полос, то на 1 км полосы это дает почти $450 тыс., а в пересчете на четырехполоску — $900 тыс. При этом речь идет не  о  полноценном строительстве, а  лишь о  замене тонкого верхнего слоя асфальта. В 1998–2006 годах между Прагой и Дрезденом был построен скоростной автобан. Стоимость 1  км этой трассы в  Германии составила €12,2  млн, в  Чехии  — €9,2  млн. Правда, на  незаконченный участок дороги в  Чехии в  16  км предстоит инвестировать дополнительно €336 млн (по €20,5 млн за 1 км). Часть этой дороги проходит через Саксонские Альпы, и там есть сложные участки, но  большая часть автомагистрали идет все же по равнине. Средняя стоимость 1 км этого автобана составила €11,4 млн. Конечно, России есть куда стремиться: в  Китае, как правило, строят и больше, и существенно дешевле. Причем не только за счет почти бесплатной рабочей силы. Важно отметить технологию стабилизации грунта, которую в России тоже планируют широко использовать в ближайшем будущем. Однако даже в  Китае из  проанализированных РосдорНИИ показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в  последние два года, максимальная стоимость 1  км автомагистрали составляет $71,16 млн (Чандэ — JishouExpressway), минимальная — $1,99 млн (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость — $11,28 млн. Лидия Верховенская


25 февраля №1(11)

Информационно-аналитический выпуск

3

cтр. 1

— К Универсиаде Казань получила обновленный международный аэропорт «Казань», соответствующий мировым стандартам. Насколько сейчас загружен аэропорт? — Могу констатировать, что пассажиропоток растет. По сравнению с 2012 годом он увеличился на 24%. Наращивать пассажиропоток необходимо и дальше. В целях расширения географии полетов, особенно в преддверии Чемпионата мира по водным видам спорта в  2015  году и  других крупных мероприятий, аэропортом Казани ведутся переговоры с  ведущими иностранными авиакомпаниями по открытию новых международных направлений. В ближайшее время планируется открытие рейса в Прагу и Барселону. Прорабатывается вопрос открытия рейсов в Хельсинки, Лондон, Ганновер, Дюссельдорф, Франкфурт, Варшаву, Вену, Осло, Рим, Милан, Ригу, Женеву, Париж, Тель-Авив. Также прорабатывается вопрос с  рейсом Дубай — Казань — Сан-Франциско. В связи с интенсивным развитием промышленного производства в Камском кластере особую актуальность приобретают мероприятия по  модернизации аэропорта «Бегишево». В настоящее время при поддержке ОАО «КАМАЗ» ведется реконструкция федерального сектора аэровокзального комплекса. Аэропорт становится все более привлекательным для авиакомпаний. В  частности, в  этом году турецкой авиакомпанией «Атлас Джет» открыт прямой регулярный маршрут Бегишево — Стамбул. Необходимо продолжить работу по модернизации аэровокзального комплекса аэропорта «Бегишево», в том числе его международного сектора. Для проведения реконструкции перрона и  рулежных дорожек требуется 1,5 млрд рублей. Данный аэропорт мы пла-

Фото предоставлено Министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ

транспортный комплекс от первого лица нируем использовать в качестве запасного. Кроме того, нашей основной задачей остается дальнейшее развитие региональных авиаперевозок в 2014 году. Также особое внимание необходимо уделить подготовке пилотов и  качеству их обучения. В  республике имеется хороший кадровый потенциал для их подготовки. — Региональные авиаперевозки в  рамках Приволжского федерального округа, стартовавшие в 2013 году, оказались очень востребованными пассажирами. Планируется ли аналогичная программа для водного транспорта? — Развитие пассажирских перевозок в  сфере водного транспорта, в  том числе возрождение межрегионального сообщения, является одним из  наших прио­ритетов. Напомню, что в Татарстане до 2003 года осуществлялись скоростные межрегиональные перевозки пассажиров по  маршрутам Казань  — Самара, Казань — Тольятти, Казань — Ульяновск, Казань — Агидель (река Белая), Казань  — Новочебоксарск, Казань — Нижний Новгород, Казань — Чебоксары, Казань — Сарапул. Но высокий уровень износа и увеличение эксплуатационных затрат явились следствием их прекращения. В настоящее время судоходная компания «Татфлот» располагает двумя скоростными теплоходами «Метеор». С  учетом их эксплуатационных характеристик нами проведен предварительный анализ открытия межобластных сообщений по следующим направлениям: Казань — Тольятти, Казань — Ульяновск, Казань — Новочебоксарск, Казань — Самара, Казань — Нижний Новгород. Мы проводим переговоры с судоходной компанией ОАО «Камское речное пароходство» по задействованию их флота для осуществления пассажирских перевозок по вышеозначенным маршрутам. Мы считаем целесообразным разработать на  федеральном уровне программу возрождения региональных перевозок водным транспортом на  территории ПФО по  аналогии с  пилотным проектом по  развитию региональных авиаперевозок. Субсидирование перевозок предлагаем осуществлять в расчете за  один рейс на  условиях софинансирования. При принятии положительного решения о  мерах государственной поддержки мы готовы уже в навигацию 2014 года участвовать в реализации данной программы. В рамках программы необходимо уделить особое внимание модернизации инфраструктуры и  обновлению флота. Основные производственные фонды на предприятиях водного транспорта значительно устарели. Необходимо привести в  порядок остановочные пункты по Волге и Каме, разработать типовой проект строительства стационарных причалов. В целях поддержки предприятий требуется разработать механизм господдержки по приобретению новых судов. Российские судостроительные компании, в том числе Зеленодольский судостроительный завод, в состоянии вывести на рынок речные пассажирские

судна нового поколения, в  том числе работающие на  газомоторном топливе. Однако их высокая стоимость не позволяет судоходным компаниям самостоятельно реализовывать программы обновления флота. Для реализации поставленных задач необходима поддержка федерального центра. — Какие задачи предстоит решить в этом году в сфере дорожного строительства? — Одним из  масштабных федеральных проектов, реализуемых на  территории республики, является территориально обособленный инновационный центр «Иннополис Казань». Поэтому одна из важных задач на  2014  год заключается в  обеспечении транспортной доступности Иннополиса. Также в  числе приоритетных задач  — завершение реконструкции автомобильной дороги М‑7 от Казани до города Набережные Челны. Кроме того, в  рамках создания международного транспортного коридора Европа  — Западный Китай в Республике Татарстан необходимо продолжить реализацию инвестиционных проектов «Шали — Бавлы» и  «СММЛЦ». Требуется определить финансовую модель реализации проекта «Шали — Бавлы» и  обеспечить ввод в эксплуатацию первой очереди Свияжского логистического центра. Отмечу также, что в современных условиях дорожная отрасль нуждается в  технологиях, повышающих эффективность расходования бюджетных средств. Снижения затрат необходимо добиваться применением технологий и методов, позволяющих экономить имеющиеся финансовые ресурсы. Для ремонта существующей сети автомобильных дорог с разной интенсивностью движения будет применяться регенерация дорожной одежды с  устройством однослойного или двухслойного асфальтобетонного покрытия, восстановление изношенных слоев покрытия и ликвидации колейности. — Кстати, в  Татарстане разработан свой, более экономичный стандарт строительства сельских дорог. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее. — Да, в последние годы в Татарстане, как и по всей России, наблюдается сокращение количества населенных пунктов. Основная причина — отсутствие подъездных автомобильных дорог.  Протяженность грунтовых дорог и  подъездов к  сельским населенным пунктам в Татарстане составляет более 1800 км. Соединение сельских населенных пунктов с  небольшим населением (до  125  человек) будет осуществляться устройством покрытий переходного типа с применением в покрытии щебеночно-песчаных смесей, щебня, шлакового щебня и  местных материалов укрепленных вяжущим. Подобный подход позволит нам существенно снизить стоимость строительства сельских дорог и,  соответственно, ускорить темпы строительства. Мы определили для себя цель до  конца 2015  года соединить населенные пункты с  количест­ вом жителей 125 и более человек. Интервью взяла Алина Григорьева

новости Автотранспорт «Буревестник» отправился в Сочи Татарстанской транспортной компании «Буревестник» доверено обслуживать участников и гостей зимней Олимпиады‑2014 в Сочи. Всего в  столицу  XXII зимних Олимпийских игр компания от‑ правила 542  единицы автотранспорта, в  том числе 165  автобусов большой вместимости «Hyundai» и  «Неоплан», 242  микроавтобуса (Мерседес Бенц «Спринтер», Фольксваген «Крафтер») и 135 легко‑ вых автомобилей. Также в  Сочи работают 840  водителей и  55  че‑ ловек персонала из Татарстана. Транспортное обслуживание Олим‑ пийских игр обеспечивают три региона. Компания «Мострансавто» (Московская область) предоставляет 709  автобусов и  1773  води‑ теля. ГУП «Пассажиравтотранс» (Санкт-Петербург) — 100 автобусов и 250 водителей.

Технологии Компания «ПЭК» открыла еще один склад в Казани В феврале казанский филиал Компании «ПЭК», крупнейше‑ го российского грузоперевозчика, открыл дополнительный склад на ул. Восстания, 100. Новый склад площадью около 1000 кв. м расположен на терри‑ тории известного технополиса «Химград». Новые офис и склад ра‑ ботают для приема грузов к авто или авиа перевозке и выдачи. До‑ полнительный склад обслуживает клиентов (производственные компании, крупнейшие дистрибьюторы, гипермаркеты, торговые сети, интернет-магазины), функционирующих в  соседних Москов‑ ском, Кировском, Ново‑Савиновском и Авиастроительном районах. Также стратегически важным поводом для открытия склада послу‑ жило расположение рядом федеральных трасс и низкий балл про‑ бок в данном районе.

Технологии MASSENZA предложила производить в Татарстане полимерные добавки в асфальтобетон Технологию производства полимерно-битумного вяжущего на  установке MASSENZA представил генеральный директор ита‑ льянской группы компаний MASSENZA Диего Массенза на «круглом столе» в  Министерстве транспорта и  дорожного хозяйства Татар‑ стана. Господин Массенза рассказал о  преимуществах применения ПБВ‑добавок в  асфальтобетонную смесь. Добавки позволяют со‑ кратить расходы на текущие ремонтные работы и увеличить срок службы в  два раза. В  России ведущим производителем полимер‑ но-битумного вяжущего является ОАО «Газпромнефть», в частности, Омский нефтеперерабатывающий завод, где смонтирована ком‑ плексная эмульсионно-модификационная установка MASSENZA. Участники «круглого стола» обсудили возможность организации производства ПБВ‑добавок в Татарстане. Эксперты сошлись во мне‑ нии, что Татарстан обладает достаточной ресурсной базой.

Новинки В Россию ожидается поставка новых мини-погрузчиков WECAN SSL‑800 Компания ASIA MH в  ближайшее время планирует поставку на  отечественный рынок обновленной модели мини-погрузчиков WECAN SSL‑800. Сегодня спецтехника вышла в серийное производ‑ ство в  КНР. При разработке WECAN SSL‑800 были применены по‑ следние передовые технологии и  опыт ведущих мировых произ‑ водителей. Высота разгрузки мини-погрузчика теперь составляет 3100  мм. Угол заднего свеса увеличился, что позволяет значительно повы‑ сить проходимость техники и  облегчить погрузочно-разгрузоч‑ ные работы. WECAN SSL‑800 оснащен мощными бортовыми гидро‑ моторами SAUER- DANFOSS производства Германии. Технические специалисты предусмотрели удобный доступ к  моторному отсеку, что облегчает работу по техническому обслуживанию. Усовершен‑ ствованное рулевое управление, улучшенный обзор, удобное сиде‑ нье — все эти параметры позволят оператору с  комфортом рабо‑ тать на мини-погрузчике. Поставка мини-погрузчиков WECAN SSL‑800 на  российский ры‑ нок компанией ASIA MH планируется уже в ближайшее время.

транспортный комплекс дорожное строительство

MASSENZA выходит на дорогу Итальянская компания «Массенза» в лице российского дилера «Коррус-Тех» выходит на рынок Татарстана с оборудо‑ ванием для производства полимер-битумного вяжущего (ПБВ), значительно улучшающего свойства асфальтобетон‑ ной смеси. Использование ПБВ позволит до двух раз увеличить срок службы дорог. Президент республики одобрил новую технологию, и в настоящее время ведется работа с крупными нефтеперерабатывающими и дорожно-строитель‑ ными предприятиями Татарстана по внедрению технологии производства ПБВ на оборудовании «Массенза». Первона‑ чальный планируемый объем потребления ПБВ для дорог Татарстана составляет порядка 30 тысяч тонн.

зиновая крошка  — всего этого в  республике достаточно. Самый простой и  гарантированный способ модификации битума  — использование СБС-полимера — в  России он пока производится только в  Воронеже, а также завозится из-за рубежа. Однако в настоящее время, отметил г‑н Замалиев, казанские ученые КГАСУ и КГТУ занимаются поиском и отработкой уникальной местной рецептуры для модификации битума, которая по качествам будет сопоставима с  СБС-полимерами. В  связи с  этим выбор для Татарстана именно оборудования «Массенза» выглядит логичным. Установки «Массенза» обладают рядом технологических преимуществ, в  числе которых то, что это установки циклического действия, на  которых возможно применять помимо СБС практически все известные на данный момент полимеры, в том числе и резиновую крошку. Отметим, что технология производства ПБВ с помощью оборудования «Массенза» освоена уже на более чем 22  предприятиях России. «Это и  дорожно-строительные предприятия, которые производят полимерно-битумные вяжущие для собственных нужд, и специализированные предприятия, целью которых является бизнес по  продаже данных продуктов дорожникам, и нефтеперерабатывающие заводы, которые централизованно обеспечивают дорожную отрасль», — рассказал г‑н Купреенко. «В  настоящее время Президент Татарстана остро озаботился проблемой быстрого разрушения дорог, больших затрат на их ремонт и содержание. Эта проблема обсуждается и будет решаться, в том числе с участием компании «Массенза», — подчеркнул г‑н Замалиев.

СПРАВКА Компания MASSENZA былa основана в  40‑х го‑ дах в  Италии, и  начинала свою производственную дея­тельность с автогудронаторов, битумовозов, обо‑ рудования для асфальтобетонных работ. MASSENZA поставляет на  мировые рынки специализированно‑ го строительного оборудования свою продукцию уже более 50 лет. Группа компаний «Коррус-Тех» является официальным эксклюзивным представителем компа‑ нии MASSENZA S. r.l.. Сегодня компания имеет 11 фи‑ лиалов по России и странам СНГ.

Телефон/факс в г. Казань: (843) 211-90-31 Телефон/факс в г. Москва: (495) 781-21-15 E-mail в г. Казань: elnar@korrus.ru E-mail в г. Москва: massenza@korrus.ru www.korrus.ru | www.massenza.ru

Реклама

В Татарстане в  этом году начнётся производство полимер-битумных вяжущих, которые сделают асфальт более долговечным. Эта технология была представлена Президенту Татарстана Рустаму Минниханову итальянской группой компаний «Массенза» и  получила его одобрение. Полимерно-битумные вяжущие (ПБВ) для асфальтобетонной смеси планируется производить уже с  начала нового дорожно-строи­тельного сезона. В  настоящее время достигнута договоренность о поставке на крупные нефтехимичес­кие и  дорожно-транспортные предприятия оборудования «Массенза» — непосредственно самих установок для смешивания исходного битума и  полимеров, а  также специальных емкостей для дозревания ПБВ. В число тех компаний, где президент поручил рассмотреть внедрение новой технологии, входят «Таиф-НК», «Алексеевскдорстрой», «Татнефтедор», «Каздорстрой», «Камдорстрой» и др. Как рассказал «Ъ» руководитель казанского филиала «Коррус-Тех» (официальный представитель «Массенза» в России) Эльнар Замалиев, по расчетам Минтранса РТ, первоначальный планируемый объем потребления ПБВ дорожно-строительной отраслью Татарстана составит порядка 30  тысяч тонн, в  дальнейшем эта цифра должна возрасти. «Решение производить на  собственных мощностях ПБВ не  влечет за  собой какие-либо экстразатраты», — подчеркнул г‑н Замалиев. Затраты на приобретение базовой установки «Массенза» сопоставимы с ценой среднего асфальтоукладчика, не считая емкостей для дозревания, которые рекомендованы производителем для оптимизации цеховой производительности, но не являются обязательными, и  устанавливаются исходя из технологических потребностей заказчика. Применение ПБВ в  дорожном строительстве позволяет значительно сократить расходы на  текущий

ремонт дорог: с  их добавлением в  асфальтно-бетонную смесь на дорогах не  образуются колеи и трещины, и срок его службы увеличивается в два раза, сообщил «Ъ» директор направления битумных технологий «Коррус-Тех» Вадим Купреенко. «С применением ПБВ стоимость строительства автомобильной дороги в целом увеличивается не более чем на 1–2%, однако получаемый экономический эффект многократно превышает эти цифры», — пояснил г‑н Купреенко. По его словам, в Канаде, близкой к РФ по климатическим условиям, за 20 лет общие расходы на строи­ тельство и  эксплуатацию участков, построенных с  использованием ПБВ, оказались на  30% ниже, чем на  участках, построенных с  применением традиционных дорожных битумов (при этом наибольший эффект достигался на наиболее нагруженных участках). Кроме того, использование ПБВ позволило за  20  лет увеличить долю дорог, находящихся в  хорошем состоянии, с  43% до  75% без относительного увеличения бюджета. Важным преимуществом ПБВ является возможность использования стандартной технологии дорожного строительства и  дорожно-строительной техники, а также обычных условий транспортировки битумных материалов. Республика обладает достаточной ресурсной базой для производства полимеров, модифицирующих битум. В  Татарстане добывают природные битумы, а  необходимые полимеры можно производить на предприятиях нефтехимии. Для производства ПБВ во  всем мире, кроме наиболее популярных СБС-полимеров, также используются полиэтилены низкой и  высокой плотности, этиленвинилацетат, воски, ре-


4

Информационно-аналитический выпуск

25 февраля №1(11)

транспортный комплекс авиация

Авиапрому нужен операционный лизинг

Фото: Андрей Григорьев

Российский гражданский авиапром преследует амби‑ циозные цели: занять заметную долю  — около 10%  — на  мировом рынке. Для этого необходимо предложить конкурентоспособный продукт  — не  только самолеты с  системой их послепродажной поддержки, но  и  систе‑ му продаж. В ней главную роль должен играть операци‑ онный лизинг — наиболее гибкий и привлекательный для авиакомпаний инструмент. Российские лизинговые ком‑ пании уже приступили к его освоению, но для достижения масштабных результатов и широкого выхода на между‑ народный рынок необходимо активное участие государ‑ ства. Выработкой этой политики займется рабочая груп‑ па, которую по  предложению вице-премьера Дмитрия Рогозина возглавил гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов.

Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на нем по определению не может быть много игроков.

Рынок гражданских воздушных судов в  России вполне окреп и  развился — это показывают как масштабное обновление и  расширение флота, проводимое российскими авиакомпаниями, так и контракты, подписанные на  МАКС‑2013, состоявшемся в  конце августа. «По итогам МАКСа мы все поставленные задачи по  МС‑21, по  Ту‑204, по  Bombardier CSeries выполнили, сейчас работаем над контрактами по Sukhoi SuperJet 100», — говорит Александр Рубцов, гендиректор ИФК, единственной российской компании, специа­лизирующейся исключительно на  авиационном лизинге. Количество игроков на этом рынке, вероятно, исчисляется несколькими десятками. Среди них можно выделить пятерку крупнейших, которые планомерно занимаются лизингом авиатехники, а  не  только отдельными сделками. В  первую очередь это лизинговые компании, связанные с  крупнейшими государственными банками: «ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг» и «Сбербанк Лизинг», а также Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и уже упомянутая ИФК. «Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на  нем по  определению не  может быть много игроков, — рассказал в  недавнем интервью «Авиатранспортному обозрению» Вячеслав Соловьев, гендиректор крупнейшей российской лизинговой компании «ВЭБ-лизинг». — Между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — очень неплохой бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги». ГТЛК и  ИФК занимают на  рынке более специфические ниши. Как сообщили в  ГТЛК, компания занимается преимущественно лизингом небольших самолетов для местных и  региональных перевозок — это социально значимый, но очень сложный сегмент рынка. ИФК отличается от  компаний первой тройки моделью своего бизнеса. Благодаря взаимодействию с  крупнейшими материнскими банками кредитное плечо (leverage) в  сделках этих компаний достигает 90–95% от  суммы сделки. Актив, то  есть самолет, используется как залог, но  главную роль играет оценка кредитных рисков авиакомпании-заемщика. Поэтому крупнейшие игроки предпочитают работать с  самыми надежными авиакомпаниями, причем существенная часть сделок выполняется по  схеме возвратного лизинга: авиаперевозчик покупает самолет, продает его лизинговой компании и  берет обратно в  лизинг, выбирая ту компанию, которая предложит наиболее выгодные условия финансирования. «Конкуренция разворачивается на  мировом уровне, — говорит гендиректор «ВЭБ-лизинга» Вячеслав Соловьев. — В  конкурсе на  поставку самолетов Boeing 777 для «Аэрофлота» участвовали крупнейшие зарубежные банки: и  европейские, и  американские, и  китайские. Мы сформировали объективно лучшее

предложение и выиграли». Из-за высокой конкуренции подобные сделки при большом объеме имеют незначительную маржу. «У нас принципиально другой бизнес-подход: мы сначала покупаем самолеты и  потом размещаем их на рынке, и за счет маркетинговой работы с активами мы при меньших объемах сделок получаем более высокую маржу, — поясняет глава ИФК Александр Рубцов. — Поэтому до  недавнего времени наша модель бизнеса сильно отличалась от наших коллег». Сейчас крупнейшие лизинговые компании России тоже активно движутся в сторону операционного лизинга  — в  частности, «Сбербанк Лизинг» и  «ВЭБ-лизинг» подписали на  МАКСе целый ряд контрактов на  SSJ 100  и  МС‑21, и  они уже заявляют, что готовы рассматривать сделки операционного лизинга. По  словам главы «ВЭБ-лизинга» Вячеслава Соловьева, еще три года назад невозможно было бы говорить с  российскими лизинговыми компаниями о  сделках с  самостоятельной покупкой производственных слотов и  последующей передачей самолетов в  операционный лизинг, а  сейчас ведущие игроки уже начали работу по формированию в данном сегменте определенной доли своих портфелей. «Для меня рост количества банков, занимающихся операционным лизингом, будет хорошей новостью, — утверждает Александр Рубцов. — С  одной стороны, это увеличивает конкуренцию, но  с  другой стороны, мы понимаем, что появляется новый финансовый продукт, то есть увеличивается спрос на большую серию самолетов. Соответственно, авиапром начинает производить какое-то внятное количество самолетов — не по пять штук в год, а десятки, что важно. Без операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов». Сейчас в  мире на  долю операционного лизинга приходится 43% продаж узкофюзеляжных самолетов. Поучительным примером служит активное проникновение на  мировой рынок всех шести крупнейших китайских банков, которые либо купили, либо создали лизинговые компании и  занимаются международным лизингом, в том числе в России — например, «Аэрофлот» тоже закупает через них часть своих самолетов. При этом банки не только решают проблему избытка ликвидности, но и формируют свою клиентскую базу, и  этим авиакомпаниям впоследствии может быть предложена перспективная продукция китайского авиапрома. Для новых российских самолетов принципиаль­ ной проблемой остается вопрос гарантирования остаточной стоимости. При заключении лизинговых сделок необходимо знать, какова будет стоимость самолета по прошествии определенного количества лет. Для распространенных типов самолетов известных производителей рыночная статистика хорошо известна, публикуются долгосрочные прогнозы, но  для новых российских самолетов этого нет. «Не секрет, что практически все самолеты SSJ 100,

которые выпущены и  эксплуатируются, находятся у  нас в  собственности, поэтому говорить о  какой-то рыночной остаточной стоимости очень сложно, — говорит Вячеслав Соловьев. — Но по мере развития рынка этих самолетов можно будет более точно оценить и  ликвидность этих активов, и  их остаточную стоимость. Пока же все очень условно». По словам господина Соловьева, пока при продажах SSJ 100  через лизинг их остаточная стоимость обеспечивается при поддержке производителя, в процессе участвуют «Гражданские самолеты Сухого», АХК «Сухой», Объединенная авиастроительная корпорация. Однако Александр Рубцов считает, что финансовое положение предприятий авиапрома не настолько хорошее, чтобы можно было обойтись без участия государства. «Есть поручение президента, после утверждения вице-премьером Дмитрием Рогозиным состава рабочей группы в ближайшее время мы начнем планомерную работу, — говорит Александр Рубцов. — Главная задача в том, чтобы наши самолеты покупали не только две-три российские лизинговые компании, а  чтобы они пользовались спросом у зарубежных лессоров. Для этого нужен инструмент  — первые 20–30  самолетов точно нуждаются в  поддержке государственных механизмов гарантии остаточной стоимости. Надо придумать общедоступный инструмент, но  гарантии, например, государственного Банка развития, не  должны быть бесплатными». По  мнению господина Рубцова, государство могло  бы субсидировать ВЭБу или любому другому банку часть затрат по формированию резервов под возможный выкуп самолета, но другая часть оплачивалась бы за счет рынка — к  примеру, если гарантия стоит 6% годовых, то  4% компенсирует государство, а  2% оплачивает желающий купить такую гарантию. «Тогда государство компенсирует риски банков, а  банки выходят на  рынок с  вполне конкурентоспособным предложением, — считает Александр Рубцов. — За  2% годовых, я  думаю, многие желающие найдут средства купить эту гарантию и  снять риск остаточной стоимости самолета по истечении 12‑летнего первого срока лизинга. Подобные инструменты будут обсуждаться в  нашей рабочей группе с  участием и  авиакомпаний, и  промышленности, и банков, чтобы этот инструмент действительно заработал». Другими важными, но вполне решаемыми проблемами остаются и привлечение долгосрочных дешевых кредитов, и  развитие системы послепродажной поддержки. Однако постепенно укрепляется понимание того, что гражданский самолет  — это не  просто летательный аппарат с  определенными техническими характеристиками, а  комплексный продукт, для продвижения которого нужны сложные финансовые механизмы. Так что шансы у российского авиапрома еще есть. Алексей Синицкий, главный редактор «Авиатранспортного обозрения»

Новый виток в развитии маршрутной сети Обзоры рынка 

Технологии 

Инвестиции

Читайте в марте вместе с Коммерсантом ВН У

ТР ЕН НИ МИ Й Р

НО ВА

Фот

сание вступает в силу с 25 января до 29 марта 2014 г. Указанное время — местное для каждого города. Помимо выполнения регулярных рейсов компания также зарекомендовала себя в  качестве оператора деловой авиации, предлагая быстрые и удобные беспосадочные перелеты в  те точки нашей планеты, куда ранее прямые перелеты были невозможны. Услугами компании пользуются крупные предприятия и холдинги региона, правительственные организации Республики Татарстан. Заказать полет может не  только предприятие, но  и  любой житель! Предложение руки и  сердца в  небе, занимательная экскурсия, а  также просто стремление оказаться выше облаков  — специалисты компании помогут заказать самолет, который воплотит идею в жизнь! АК БАРС АЭРО гарантирует ряд преимуществ, стандартных для деловой VIP-авиации: • Безопасность. Клиентам авиакомпании предос­ тавляются современные бизнес-самолеты, которые регулярно проходят техническое и  сервисное обслуживание. Летные экипажи состоят из  квалифицированных и опытных сотрудников компании — профессионалов бизнес-авиации. • Конфиденциальность. При организации рейса на частном самолете вся информация о нем доступна только клиенту и  ограниченному числу сотрудников компании, ответственных за ее неразглашение. Деловая авиация подразумевает отсутствие посторонних лиц на борту воздушного судна. • Оперативность. Бизнес-джет будет готов в течение трех часов после оформления срочного заказа. • Комфорт. Частные самолеты, оборудованные эксклюзивными интерьерами и  оргтехникой для работы и  отдыха, сделают ваш полет максимально прият­ным и комфортным. Парк авиакомпании отличается надежностью, поддерживая высокий уровень безопасности полетов, качество обслуживания и современный сервис. На все вопросы вам с  радостью ответят по  телефонам: 8(800)555‑39‑93, (843)203–55–50. Сайт: ­www.­akbarsaero.ru, а  также страницы в  социальных сетях. Авиабилеты можно приобрести в кассах города и на сайте авиакомпании.

Мих

аи

л Со

ко

ло

ЛА СС ИК

А

в

Оп мо ис а в за го вл , каз й но нер а дел а лос ват е и ь ь ор ст ца и бы, ст и л во, ис нтер сове так те Н ьер рше и у а де а, о нно вл п еч ж д е р о ш п р о ен и е А юп е нн ы т и в о п т р ово е ад н ол иц й со ами ожн ы ч ия ми етаю эксп е ха р ди е на зайн ци тся к рты ак те ер, ст Над он ил ист ежда а л а к ст п о п а р ы п ,ш ьно ил р оп Аюпо л пи нг-г ва, й с ьно и в т едпо ид ла т а р ст о О и ш бст ин ь, см чк у: гаесан опп ано Кредитование ы. ел в ди го др Ч инг- вка ос вы врем еби гид квар ть ясн ен нев Над ти и. , и еж ры, и мал «М лось Пред каж да в ко 10

Ж

ВН МИ У ТРЕ Р НН ИЙ В условиях стабильности первичного рынка Татарстана многие банки активно развивают программы кредитования строящегося жилья.

выгодное одолжение

ИЛ

ОЙ

ДО

М

ДЕ

КА

БР

Ь2

013

Кредитование ОУ -Ш ТИ ЭЛ РИ

ет и чер еньк ним , что став ся Аюп тор но ез 1 ое али инте ьте, нова ова, ой ж ». то 0, чер зм р как иве 15 н рье как н ил ое п е  ус ру уж ово жской прав т изв но Осн ков. Понятно, что при первых двух условиях следует ожидать и 2 лат тар ес и в  д е пр овн 0 л ье евае е 10 е бы   см ильн тны увеличения процентной ставки или суммы первоначально л ел ом ост ые л ет о в  е св ран со и в одеж т, — ет! о наш ой зам й ди го взноса. Ал ст за ст ы об е уд даже ети зайн гляд де, меч худоександ доходов идут од во и авляю На выдачу кредитов без подтверждения ивл дл л Ал ер но еть кото ает  с доце жни р Че ен я наш екды очет щи пока не  все игроки рынка, но  крупные к, пр уже би включипр рое Над нтбанки вх ие, шал ан е од и эт мо еж каф оф нев, ипотеку ли такие программы в  свои портфели. Оформить — ко ерую ит. ось ие инте М едры ессо гда ом жно да. — ц жит не(в  рамках З р, р лы ст и б вето ье по  двум документам можно в  ВТБ24 ка эл Ипрограммы р дес ра  ЗО вр двум жет еганбудет Это ыл не  х за ашн ь нет ем КГАС слуся, «Победа над формальностями»). в  этом о ков. Над — Зд Годовая молставка ен наз нав о тн но как чт У: о и сить ес пр ни мф еж бол до есь не ным, оды опервоначальо эт чае повышается на 0,6%, но на минимальном ст  м ьш ны «М веш ок, исест  роск ор де ства аточ т «з живущм лю а квар од не н тн ь: хо ое е ак ном взносе это никак не отражается (10%). Сбербанк о и ь но жд цве нр зд тира тао вс тел о то , ис  узо (а шн ры им дям — дает св той в  заключен м, поль боль пр кую возможность только тем у которых ем ось обод и люклиентам, щи а. — та со авят есь м ро   вдр ой к что зова шие рако ногу стильн инад Хо в н уг , кт , ч ся е н л бя та ед хо меж тя зарплатный проект с  банком, этомнытребуются ви созаявлеле при со ого а  от т ле м асси о в  тоб  в ы и туэт й, де общ зяев яр кры нки» рем м, со ин Нес ду , каз няю четан ярк стен узей чес нег ы ние-анкета и паспорт, и если — кие тые дополнико ение а возникнут , со енем ��у ок. по анкете лю ра о Со но терье мотр собо алось тся, ия их ак ах. О ный кой здан . ти . Одн ди цвет прос об неда здвправе тельные вопросы, специалисты жит вн аетс вны потребовать ы тр см а. полный бол го и ра, я на  й отт бы они цвето цен днак эксп меб о въ я х эл ако оч елы Этиндивиа. ставки о го аньш   уваж Ильд под ен , ор даю в. тов. о ск он ели пакет документов. Величина рассчитывается вп е, ех ой али ечат емен ень не откр вори ар ч ки, анж т эн Мне уч ат!), , на  дуально, в зависимости от срока, суммы столаюПроцентные ле тов, и первонаны и он кредита мно ыты т щег Аби еркн но и евКолебания ни кото ни ый ерги каж ка м ут е  т е, х го а то ет чального взноса. В Татфондбанке клиентуещ достаточно кредитования ну — 4,35% (год назад — 4,06%). темпов роста ВВП и прогнозируемое экспертами увеличение в 2013 год ив Казани соч , зе ю что ртин предоыйипотечного де в нте яже- -окаст о тр в плане е лен , — ся, ко , ст в  ад ув пр ставить анкету-заявление, паспорт и второй не иной зался ол не  столь в  области рынка рнедвижи«Текущая политика ЦБ РФ основывается на ужесточении уровня безработицы, — уточняет финансист. — Однако нельид мин етанкак аово иц стабильным,  до  квдокумент, ье ы ар гд и ел й ие р зн ко тий — ии цифры в  имал но  такие условия действуют только при 50% первоначальмости. Итоговые Росреестра показали регулирования банковской отрасли с целью увеличения обзя сказать о критичном снижении». мен , чер Татарстана нц ае а р а ны тся азли дав и  ок хозя изм договоров я ном взносе. По данным Равили Хасановой, в 2014 году пласнижение зарегистрированных щеговеуровня устойчивости системы. Для этого и  вводятся, Тенденцию дальнейшего снижения ставки по  ипотеНад ч-на 39,3% няя азал йке ке и успо й —ипотеки дол рус стандарты «Базель 3» и ужесточаются нормы речел  но  сп ипотека екаичто еотом, нируется снижение этой планки до 40%. DeltaCredit предлаотносительно 2012  года. теряв частности, ке озвучивает и  Дамир Габдулхаков. «В  2014  году мы увимеч сяОднако рята гие ски р ове рди ва оПо  та ппреждевременно. к гает ипотечную программу «Кредит по одному документу», ет популярность, говорить словам дизервирования по  потребительским ссудам, — комментирудим сохранение тренда на  снижение ставки, но  он будет хо ав. Т ка вы нар ет». ли ую семей х кл зя но чн ро аналитик для оформления которой потребуется паспорт и  заявлениректора агентства «НЛБ-Недвижимость» ет уже не столь динамичен», — комментирует эксперт. В планах йк ак, н дерАндрея сть Савельева, Надситуацию ой ско ны асси инвестиционного холдинга «ФИНАМ» и ап ж ко за ш —е оКонечно, еж Сороко. е-анкета. Минимальный первоначальный взнос — 35%, ставсвязано это снижение не столько ос экономическими показа- скАнтон наибольшие изменения заметруководства ВТБ24  в  Татарстане  — увеличение доли рынб у ри аного да мен ь мо бед в, ко шед мгода ы ер банки подняс  ка варьируется в  зависимости от  первоначального взноса, телями, сколько с тем, что в  конце 2012  ны в  рознице, тогда как ипотечный рынок признается гока ипотеки (сейчас, по данным банка, она составляет 20%), о ж то ви . ш , На на, муж й ст ет п К со ры суммы и  срока кредита. Как рассчитали специалисты банли ставки по кредиту в среднем на 1-2%. ем Его слова подтвер-времсударством одним и  основным драйвером роста господин Габдулхаков назвал ем ол из оспособов еповышения условий жизни ж ясн я барн расск лю у сл звол ален в  св всп ой Не  ка, Ипри стоимости недвижимости 2,5  млн рублей и  сроке дило увеличение зарегистрированных ипотек в IV квартале наверное, ключевым фактокредитование новостроек, предложение которых в  регионе бятв  2013  и уж году, ию ои аз зря до яетнаселения. ль х р и ть то стало , ми сто ыэтого Над оразвития псих дар 15 лет первоначальный взнос составит 875 тыс. рува п кредита 2013 года, когда в ноябре-декабре банки выставили интерес-бно ром различзначительно увеличилось, а также более тесное сотрудничеом л тем расширение о т со наю йке я д рсегмента . олог Абит р води врем ько п на тех, со ан кто в текущей оэт ежда. п программ, дет Нав П блей, а годовая ные предложения по сниженным ставкам. Так, если к концу ных льготных ство с партнерами. ов ставка — 13,5%. Татсоцбанк также готов вы: — ро зам уг др рассчитанных ть , о ен на  вы врем ах о ск ерэкономической Инт еч угуне  ве н дать кредит по  паспорту и  заполненной анкете. При этом первого полугодия 2013 годовой объем зарегистрированных может позволить себе ипотеку Эльвира Хабибуллина, начальник отдела ипотечного креая х  — му се — П укситуации п по ае ер ая ен исы раш м хо толк ес , р со чера бар дснижения хо ва н ной б первоначальный взнос составляет 35%, а продоговоров ипотеки был ниже год к году на 47,3%, то во вто- а по рыночным процесс требодитования и рефинансирования Татсоцбанка также отмети- фаминимальный р ом ное та это йчас иценам. енСобственно, кж , ин или жи ли осве на  реш дитс ия, азло ытия за бо ная ых. ув указставка е рк заемщику зн доувеличивается на 1%. В Промсвязьбанке изрой половине эта цифра дошла уже до  указанной отметки ваний обусловлен, ла, что основная масса клиентов сейчас старается приобре-ст тецентная ж в первую очередь,З низкой и ел рьер лече ыва щен аб втор ила я под когд енн прош кало стой ато эск ет ие не ьнначально ни действует оточ 39,3%. лей просроченной тать недвижимость на первичном рынке, поэтому на данный ка,кредитам, ост ни а вы ыепо жилищным на , за программа с  единым минимальным ед м ны ыми изоб е ф ая ой эт задолженности ты изы его ук ш франприсутствие мат хо ав банков гд из д то илуедокументов от  про крепдля заемщика. Кроме заполнения ан, «В  первом полугодии 2013  года ставки по  ипотеке поа во вторую —стжеланием нарастить момент банком разрабатываются программы кредитоважу раш егсвое уд аж, ить ют хозя набором о д цуз е но (мы на  ст ер нам т че огра фес ле ия где их ься нсегменте ев требуется из  енкредитного  сию нн и, а  рн фпредоставить укра йк во ня. ок ие ол кеты четыре  документа: паспорт, казывали рост (продолжение тенденции 2012  года), однав  достаточно малорискованном рынния на первичном рынке жилья и новые акции, ориентироув а, ое а й ж д и аз хо ав аж е  (так мож мно ыми, й. И фот по ан мож аю шендокумент зя расп здес ер ома, я. «В ги ). З колл ались — ог д и два документа от рабоко к концу III квартала наблюдалась коррекция, в том числе ка». ванные на данную категорию клиентов. Риски банка в слубе з тоположении ия ое ноо семейном йк х, ш ь» ек бо но, щий на пред преде де лым го, раа  эт  — о се и. олаг . дн ц в  го вес йновостройками Х дес  одн та да тодателя — тр чт бъ и копию заверенную трудовой книжки и  справку за  счет запуска специальных ипотечных программ, носяДамир Габдулхаков также что, сокращает и  принятие новогосвзакона рна рааю На отмечает, н ов отя ь ж ии, чае о ннесмотря об ые же адиц ом поло поло ли вы и па о стях ая м стен тси общую гани од прос ко еужен жит процентной я ти со в в  д е — пооб  из Диапазон о доходах. ставки при наличии комщих временный характер, — рассказывает управляющий стущие в банковской сфере риски нестабильность страховании ответственности застройщипо нс ии аш св обязательном ол ш р у  ах сп на зова юби тран ерва , выде  фот ие ь, чт лпо е, гл сего оме кафкаящ  м на о) ипотечного ВТБ24  в  Татарстане Дамир Габдулхаков. — Среднерыночное в  экономической сфере, ухудшенияств ал качестве ипотечных передНдольщиками. ад ин ства ти о страхования  — 11,5-13,75% (на  декам ысл но и и плексного  уб аз вн ржан  — че веив м Над с л енно еж ка: уд ьная шир мог2013 года). гл ый. ь о  прос кабрь сл в 2014 году, по словам госпожи ии , за и ды ставок ны ло азначение уменьшилось примерно на  0,4% годовых. Ставки портфелей в 2014 году не ожидается. «В условиях роста рисящ в крХабий ав еж еж юИзменения ден м ра,  — н угу ее лю тран оте ут го Боль й, во век, нак еды ды бим пне предвидится. во ная стна них на ите ое в  ию ечае кото буллиной, во по форме банка вместо официальной скорректировали все основные игроки. К концу года среднеков в  секторе потребительского кредитования жипотечный Существенно не отразится ы ер шсправку ст Заполнить зсе ри тн ры нет ми иоду анун пост иску т об атуэ мьи бви во туры рить ие св льн до Н ку к  о кн валютного е мдвижение тка ил выписки предлагают почти все кредиторы. Такая рыночная ипотечная ставка составляла около 12,3% годовых рынок становится драйвером. Доля ипотеки в выдачах . То о  Б одо е курса. хн 2-НДФЛ ян «Возможно колебание фие сств  эст проаякре-ме — адеж еско и  Ал на и бл маш и, на , ка ее ож множ ига елого през но ом етст эн й. льк по России». По данным ЦБ РФ, средневзвешенная процентдитов населению продолжит расти. На наш взгляд, ек эта центной как в  большую, й из ни должна , во так сантенво к орбыть заверена подписью и  печатью рукове  однсправка ер это ды, ес мв  и пределах о во но н ставки вр ен0,25%-0,5% зм хозя ой ких м по дит та раб др гети не  сохри в меньшую ай тва . из ож др бухгалтера или их обоих. В большинстве банков — водителя, ная ставка по  ипотечным кредитам, выданным в  рублях, денция станет долгосрочной — потенциал ипотечного рынка —ем рассуждает меб а Го к ен ции оэксперт. м но йки,  фот узей сиде ан сточ ти сторону», иу лпо ело ее н ее ог Интехбанк, BTA-Казань и других — по Татарстану в начале декабря 2013 года составляла 12,5%, в стране огромен, а уровень проникновения рынка потреби- лич а, счи ель яю Равиля Центра ипотечно- , востТатфондбанк, Процесс снижения требований к заемщику В 2014 году будет развиваться направление . И DeltaCredit, чти чей руководитель т бл ых Хасанова, во оч увле рафий зи та го обусловлен, в первую очередь, низкой долей субсидирования и компенсации процентных лно форма такая что соотносимо с  аналогичным показателем 2012  года  — тельских кредитов уже достаточно высок», — комментирует ОАО отмечает, что ет  окредитования аг та в  «АИКБ «Татфондбанк» б й ф чени гоподтверждения доходов увеличивает годовую просроченной задолженности по жилищным ставок государством, что приведет к удешевлению наш стан оп лисм каж и  су и ол ве но  для этого нужны благоставкуилпо кредиту на 1 процентный пункт, в Татсоцбанке — 12,3%, а годовой объем выданных ипотечных кредитов уже эксперт. снижение д осокредитам, а во вторую — желанием банков ипотечного кредита. а ге овк ставки уч анвозможно, ов, ой к нии нарастить свое присутствие в достаточно ро а,условия. на 0,5% (это не касается специальных программ с сокращенв начале декабря 2013 года был больше, чем в 2012 году в цеприятные «На  ва влияют многие факторы, оскоставку ин а га е в  се р малорискованном сегменте кредитного рынка. рм я. которых мье торы источник ным пакетом документов). Все остальные условия остаются лом (32 415 млн рублей было выдано за 11 месяцев 2013 года, новным из  фондирования банон является е, . ия стандартными. В  Промсвязьбанке, ВТБ24, «АК БАРС» БанКурс на снижение и  29969  млн рублей — в  2012 году). Ипотека, как и  прежде, ка. При благоприятных привлечения денежных ед и п Вусловиях ол ьбудет снижаться, — предполагаке разница между справкой 2-НДФЛ и  справкой по  форме Слова аналитиков подтверждает расширяющаяся проостается востребованным инструментом улучшения жисредств ставка по кредитам о-

усилившаяся осторожность политики цб в области регулирования банковской отрасли и замедление темпов потребительского кредитования вынуждают банки идти на поиск нового драйвера для пополнения кредитного портфеля. наиболее надежным и устойчивым сектором становится ипотека. и в этих условиях вполне можно ожидать повышения лояльности банков к заемщикам.

Фото: Олег Харсеев

АК БАРС АЭРО сегодня — крупнейший региональный авиаперевозчик. Авиакомпания развивает направления регулярных рейсов. Уже с нового года АКБАРС АЭРО интенсивно расширяет маршрутную сеть, предлагая населению еще больше направлений, удобное расписание и комфорт передвижений. С 25  января открыт новый рейс Казань  — Белгород  — Калининград  — Белгород — Казань, по  средам и  субботам. Из  славного города Белгород пассажиры также могут отправиться в  Калининград! Самолеты авиакомпании будут вылетать из Белгорода в балтийс­кий анклав России согласно расписанию. Жители Казани за  большим рыбным уловом могут полететь в Астрахань, по понедельникам и средам. Из Астрахани в Казань вылет по вторникам и четвергам. АК БАРС АЭРО открывает новые рейсы по  двум направлениям полетов: Москва — Нижний Новгород и  Нижний Новгород  — Ростов‑на-Дону. Транзитная стоянка в Нижнем Новгороде составит 1 час! С 25 января вылеты из Нижнего Новгорода в Москву и обратно будут осуществляться по вторникам и субботам. Жителям Нижнекамска предложены новые направления — на Урал: Нижнекамск — Екатеринбург — Новый Уренгой. В рамках программы развития региональной авиа­ции в  ПФО АК БАРС АЭРО с  1  февраля начинает полеты между Саранском и Самарой. Полеты будут осуществляться на 9‑местных самолетах Cessna Grand Caravan по понедельникам, четвергам и субботам. Также на этих самолетах жители могут отправиться в  полет из  Йошкар-Олы в Уфу. Рейсы выполняются трижды в неделю — по вторникам, четвергам и субботам. Сегодня компания выполняет рейсы по 18 направлениям ПФО, в том числе из Самары, Нижнего Новгорода, Ижевска, Кирова, Йошкар-Олы, Уфы, Саратова, Перми, Саранска, предоставляя населению возможность отправляться в  командировки или в  гости к  родным с  комфортом, существенно экономя время в пути. Это стратегический шаг в планомерном развитии маршрутной сети, предусматривающем обширный разлет из  Казани по  всей России и  за  рубеж. Распи-

о:

ЯК

Квартиры формата «нестандарт»

Падение рубля и рынок недвижимости ИТП. В чем выгода?

лищных условий, и доля взятых кредитов напрямую зависит от лояльности банка по отношению к заемщикам. К примеру, в Сбербанке средняя годовая ставка по ипотечным кредитам в  котором составила 11,2%, количество выданных жилищных кредитов увеличилось на 20% по сравнению с 2012 годом, а доля Сбербанка на данном рынке на 01.12.2013 была оценена Национальным банком Татарстана как 46,6%.

Л ИЭ

Р ФаКтор рисКа

ОУ -Ш ТИ

6

ив рт ей по «С со вс едОО ть пр р О ходи аше отзы о т н о останутся д е дуктовая линейка банков. Помимо получающих все больет эксперт. к — На  онаш взгляд, пставки ял опроцентные ре ся п ин2013 года. шиЕслиои будет шую популярность кредитов на  покупку объектов долевона уровне го их коррекция, ди етIV квартала р го строительства, ставки на которые в некоторых банках уже йто незначительная». а ью пр л хо а льн сравнялись или отличаются минимально, все больше банков и а ьны ар начали развивать социальные программы, такие как Ипотеел — ст дост лыш тенц т и а с все доходы ка для военных, Ипотека для молодых семей, Ипотека для н е о по хороши л лин с рЕще . трендом, который может скаодним гактуальным молодых учителей» и так далее. Ставки по таким програмпо уж н м на кредитной ым банков и усилении их лояльмам на сегодняшний день варьируются в пределах 8,5–10,5% ис Бува и, о заться ьно нполитике ро в 2014 году, — иОАО ел душможно назвать увеличение налоговых нагодовых. По  словам руководителя ипотечного центра м оности ни ДЕ атна малый КА ой абудет бизнес, которые вылились в рост «Промсвязьбанк» Мурата Камалетдинова, р многое кс за-ире о кот грузок но и средний ск того БР ав распространенных Ь2 и  без р в  России «серых» или «чависеть от общей ситуации в экономике гиедействий зы сш », » М властей. 013 ь серых» доходов. Заемщики, ыудешевлению ш по ра ник го в стично официальная заработНапример, заявлены серьезные а планы т м о и Ж н е н И е ако тавная плата которых ниже показателя платежеспособности, ипотечных кредитов для отдельных категорий сь ем(враст а яграждан риыт.д.),сно т ос но  фактические доходы способныЛОобеспечить и Й обязательчи, учителя, молодые ученые как и когда эти планы и ДО е р в в а ж ет е не ы рт ныпока М ства по  кредиту, сейчас могут воспользоваться несколькибудут реализованы наапрактике совсем Соясно.о Управд ож н а думСбербанка 11 кв«БанкоТатарстан» ми вариантами для оформления ипотеки. Это кредитование ляющий отделением К « чРоссии т еРум и «в . 2014  З году ру ацчто Жбудет по  сокращенному пакету документов (как правило, их два: шан Сахбиевоуточняет, развиваться , н ь ь ю б в о сть и ркомпенсации паспорт и  любой другой документ, удостоверяющий личнаправление ет лос процентных во вы субсидирования ткредита». нн нк удешевлению т ипотечного а с о К что ность, — права, свидетельство о  рождении, ИНН, страховое ставок, приведет и з о е ь также е ка кнекоторое ач смпрогнозирует свидетельство и  так далее), подтверждение доходов справГосподин замедны аСахбиев тел ипотеки . О ое «Этому е о ев 2014 году. кой по форме банка с указанием суммы фактических дохоление роста рынка к например,способствуз й нскак, тщ ени руфакторы, дов (вместо справки 2-НДФЛ) или привлечение созаемщиют такие экономические снижение ж ло от д я фи вы ател п у к

РТ ФО М КО

Реальные причины проявления лояльности в  области ипотечного кредитования появились у банков в связи с ужесточением политики ЦБ в отношении потребительских кредитов. Сфера жилищного кредитования оказывается менее рискованной. Так, на  начало декабря 2013  года, по данным АИЖК, просроченная задолженность по  ипотечным кредитам в целом по России составила около 1,6%, тогда как годом ранее этот показатель составлял 2,3%. Для Татарстана аналогичные показатели — 0,66% и 0,5% соответственно. В сфере потребительских ссуд динамика диаметрально противоположная. По  стране на  начало декабря 2013  года доля «просрочки» составляет 4,5% (год назад — 4,35%), а по Татарста-

Жилой дом февраль 2014

ЖК

И СК ИН Ф ПО

» ИК НН ие: МЕ ложенхана ) ир ен по РЕ ОВ Место ул. Амприсво ь: «С ст е не 4 но ер

(ном

ещ

ж /1 /эта 12

Этаж

: тиры . ар кв.м ь кв ,18 94 т: мна 3 ко ство че и: ач сд ачи ок Ср ии сд ад ть: ст мос в.м. на м Стои б./к до 0 ру 00 68

щад

Пло

ли

Ко

Ан

др

ей

Гр

о: Ф отьев ор

иг

Л

ат ьн р ем ан ях ев ом ет чн кн ак ?  — ор ва оите  ули яя ст с. руб шие, пл орн емен 1 с  д , гр ыва ети од о а пр ики приб мперециал , нап в цел о о и стр е п редн  ты хоро ная прост «Совр кол ч п ыл аз рм те сп е те ру Мы й 65 м ач о — аблук расск е ге гда ах б Счет нны ют ся в  зжае рти до а). С оне ры ь уд ьно ь, в  ра, ны к ко кн и? тро ыва ят ж уе ква «ум чек о год в рай варти илас овол здес рти аз ли о, — то ю, и сов ва ва шн кна ател тых атчи элек пок наход а-то ла в  ци ся — К нрав ме д ивет ая к о. оп есур куд у теп слы — О окуп кры за  д ьшие ры, они ись ж ьш ютн по до ие ие р ал и за то ол ято  у вы е е п ет в  ач ол и и ен н л аз и од ч еб ул ам р р лен к я М , вс ру о б но ед , о й н аем ько ти ма. П это я н рег дно е. Есл ть п вн треб вр кол у  нег рият ина о ою емо ы К ь р о м до — А рива рм е ви аж ичи п ан уе ть п нес авда, ень ишк те е н а  эт е ат ан у ге и7ва орам аз февраль 2014 дом ир Жилой р н см то ем атр пан и  «К ва огр ан овы Пр е оч а Ш рас — Э варти доре ете ад пл ежи На- а ж наш осм их ик» кл то Анн а. к ри н рож ще отсл лия. ось му, в  ющ ер адк — ва  м ен л об в в  вь м  во ыло т Ли те  все рыва ем ко в  кок, то й.  7 к льРи лощ вар мо то по оите на мы но б ляе и  хо с ко отк «Совр ль. ена ая п ь к до фах тпус ии. ры р, ю ст н ж ти стр е од оПод . в о ном ейчас мо добав , каки. Пл кона, ЖК  Кремпол ольн имо к? отк о о. ести вар ого Ещ груз ли м? эк — С тобы , — иная ым бал д на  ера и и за ейб А сто исти й и домо ельн обр 87 к икак жа. ый, ч рнет ст тл ва ви о л Вол . — тер вь то и есь н ой ер тд », д го ве и р н ы ьн о   ». м сь л ,  с ли п Зд р р под м  — к Р сильн я! сим рак до инте ня и и и ям их и сто кон те сто ьс ак зак а ны ар ха ро дет и, ковк стро огут дому. и  чи ля ести рез Кух рным ы наш оро вап еть, упат я М вых д вк с  п , а  акси к ак отр о тс о м й ст ко пар нги ие м ому ло ие т вм та ру тец , м ем ее вид  — ар о ф ост ре ет и рти й о ось есть ожпр рти одн угой азу сми, ид  — см от  в п ейчас арк ающ тажн е св ещенй ли то п д пом и ква ивы казал же зм м ква и: с  , с др о ср , дет ать! ости ан — С ет, ш в. Жел  14-э ъез тл о ую  эта а во ово , я. ед Н — зан ену» ожн «Так игр сим — ени им к   под же  ош село натн счас как а 14 ен чист олы  — д е. В ь ры аж Ар — М  — идем зави под ново ком жды оме, но н мотр ред ь»: п про ес ти мещ хо нет а — я в  по Под этаж а. Зд ь  — для рех три . В д и, едус е в  п азан и, у иен прод ентс н р тр р ям К а  ор вост но с ,— род бод еняе еты сим ство  — и п я уж ИТ обо а. О офи врем о ж р н ус ио уд о сво ры м ти го м ая н ова ех-ч Мак ран тирах ческ тс ь «Ю ке рад ни ей т тр ый К «С и, ти но иятн емал ем тр ой: простквар хни сдаю ост  окл под ую ел ляе Уютн е Ж н . н ск ым, пр й — н ищ сти ное ат в  где те тиры бен во к ии -каб ставера. дом си дет кая усл — со , во Мы и  го лич мн ры, квар осо гото икаци  ТВ не  ь, Мак ую о: яр не  Ривь ном м о ко ти се ая е ун ьк чн . си чего ичат ит, к»   р иней им сло В тся льн , вс мм нет ни та и селен ае маленгани шей нш у Мак ни е  кр исход кух бход е чи е ква ия. чите ены око нтер ен м ы га ыб ем спор е за тся седи и н про ул -то я ор мал я Зи я до — нео ьно ны инен тли ровн ектр ть и уе о о еж о у  х — со овр ов , уж м и ал ус тс , эл ес м, р м е см бъед это ке три вы е льн то-т «С д ни Лил ем адк м е ес тер щ щ о дво ю еш ЖК х ви во ки сть о те — тены ы вс е уж ин 85 м м си то ч й ыту см т зд и — даю пло и ан ч ти дны в  пер ко м  —  с о  — б ш за ьно ае ани к с рой н иан и и рят до й. ия? два ро нас иш шь, Най во тся р хо ки тел ивлек мп мся ез ст ва толк и сп дом ени ляц и у  ть сл ли , ий, та рец агае ко ляе ер ад ви р есь ек вген е по ены каж ет Евг оизо ляци ыга шите ч Дво пол зд площ ейст ка п тели рав р д уж ро м. ве — В ыва шум оизо не  п услы си и п ет Е ан о рас к». акой вой ар» д ощад ави нап ожить аз как ум о,  то, Мак тр ыва пл раб му ск н ни — К гро ессу пл редст есте рол ш м ью во ет аз рас — А лой неч , — и с  и «Акс ская т п . Вм ли п ива ется асск ежае  ноч узо й ко С — ли, ени мая ку. ая дет ечаю влевреши раш лизу . — р Опер т.) и ем гр , п , ес я Евг ав дн ке ютн встр й Яко уть ню».  — сп реа ный . — -го ат 4 .  — о ж тс ш ее са ы 01 что и у Нас ени а. П «кух ится? енн ко та у2 н ю вг о ем 20-э плек сиад му см ром рнц м р то и Е рха вс стр н ква нег  ко на Ами еть есь новроди го ко ниве а, по у. ь к зже. дую У од и  од п о ат на  смотр то зд ри од тем  гор а ьн сд ь по а каж о ва по — Ч ейчас дом ител ери с  по н уем ут  п ся ть о х С льк ир ые ч тся — ны стр ас (в вать ди ан еско ч и о ез тов? , пл альн деляе этаж ик ей сб ен й 17- альн . С не  ещенобъек ны . Ост т вы ещ яц и р ес ы аж ач ем н мес тоб зап ача эт аж х м ыва на  , ч орту а сд м, 17- прод чны ат ем сп аб о гд та ор ко й д ыты ково ан пр тр — И рети откр о пар час Т е — о уж ольк  сей Но нег о ск му. на  — П но од ру? По ти —

АВ

Актуальная информация о вашей недвижимости

БА

банка на ставке не отражается. ВТБ24 в январе 2014 года воже, Мес ни обще кардинально изменил подход к  ипотеке: ставки бан8 чем ал ка теперь зависят только от суммы выданного кредита (чем а — изн гу. аж больше сумма, тем меньше ставка) и  не  зависят от  срока пр ро . т эт же и до сти то и  первоначального взноса. В  Сбербанке принимают только си ино все  ис ви м еб сто ол официальные справки, а  лицам, официальный доход котоза си тр ак егап по ую ще рых недостаточен для получения кредита, предлагают офорви у, М на  м обе в  как И е и ер д ть мить созаемщиков. Доходы нескольких лиц в  этом случае тся. ин об ивь не  ри уги яе ой ая а Р р, а  во усл суммируются, за счет чего можно увеличить сумму кредита. мен д н  дво овлет ые о св тор аки го ко к ьн Как отмечают специалисты банка, все  же для подльк но уд й ви во то ция, ай ны вид ожет унал нем уч тверждения доходов заемщики чаще используют официальсть Да, ле. икарьше а м комм . Е стан а  сл ос р а, — ш ол ев ные выписки. Хотя справка по форме банка ориентирована фам ая а н , в  деш ечая т б варти дом ри осн епл ось е только на внутреннее пользование и не доходит до налогота ас  т ещ зал тем Отм цени ая к ие еим оя н ды и ка аны ры н ад о вых органов, далеко не  все работодатели соглашаются преан о ск н ж то ти я? ч од дан ер , св во и: был Как род доставить такой документ. «В справке по форме банка не все ся, нако сод ютс о гор ункт ачу е. расп т квар нце рял не  ва ве ртак просто, — делится опытом одна из  заемщиц. — Когда Од — А ли все п й п под  цен ли агае в  ко п ро его вы л ква го я ово ную и о бы ем а п ич я  несколько лет назад хотела взять кредит, меня попросить ры пред аетс а в н ел зу н сть У нас тепл оян ли ово а. о си тд ва м и о ст — ый ы я н ин ли поставить в  справке печать работодателя. Он отказался ро арти йчас то сд етр вн по е каз дл тиш сим, ого я сп е кв я се м, ч го м льн ет ид по аи (у меня тогда была большая часть зарплаты — серая), пото- амн ли  — дуа ива ок. врем е вс ани  то атно л т увмпа ды и св льная Мак х. (в м еч р му что не хотел, чтобы эта информация хоть как-то попала рек рива ет ея чируе сп олад шло и до омп на ад наж л еа  к из  ва кв ми а: ко му ха од бива и ид ива атар Счет каеп ри ам в налоговую, а без печати справка была недействительна». и азго я ы П а, и мир сть . н за еск раш а б у. ш , н езю овк   то кам р Лили е. М и ом льств це А оимо лей — р ир о. К ни сп ы н ур Инна Медведева ых имер ам тич оч ко ы

18

Ж

ИЛ

ОЙ

ДО

М

ГУ

2 СТ

013


25 февраля №1(11)

Информационно-аналитический выпуск

5

транспортный комплекс тенденции

Транспортная артерия BASF от Владивостока до инфраструктуры в Сочи

Концерн BASF неоднократно принимал участие в  обеспечении своими решениями и  технологиями крупнейших российских строек. В частности, при участии концерна были возведены мост на  остров Русский (при подготовке к  саммиту АТЭС) и  объекты инфраструктуры в Сочи. При подготовке к Универсиаде‑2013 в Казани с использованием технологии и материалов по  гидроизоляции и  укладки плитки был построен Дворец водных видов спорта. Кроме того, материалы BASF были использованы и  при строительстве Деревни Универсиады и других объектов. Большое внимание компания уделяет развитию транспортной инфраструктуры страны  — применению инновационных технологий и  проверенных решений при возведении сооружений транспортной отрасли. Материалы концерна успешно применялись при строительстве самых ответственных объектов во  всех регионах от  Калининграда до  Владивостока: при строительстве мостовых сооружений к  саммиту АТЭС, при развитии дорожных сетей в  Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Красноярске, Сочи и других городах. ООО «БАСФ Строительные системы» — подразделение концерна по  производству строительной химии в  России, имеет большой опыт сотрудничества с  профильными институтами и  ассоциациями, проводя совместные испытания материалов, их физико-механические характеристики получают высокую оценку и рекомендации к применению на различных объектах транспортной отрасли. Совместно с  Институтом транспортного строительства ОАО «ЦНИИС» компания разработала первое «Руководство по  ремонту железобетонных конструкций транспортных сооружений с учетом обеспечения совместимости материалов». В  данном руководстве в  основном рассмотрены технологии устранения дефектов, возникающих в ходе строительства мостовых сооружений. В  2010  году выпущено второе издание данного руководства, переработанное и  дополненное. В  нем подробно рассмотрены вопросы ремонта и усиления композитными материалами (в том числе и  при отрицательной температуре), а  также вторичной защиты мостовых конструкций. В 2012  году, учитывая важность и  накопленный опыт применения добавок в  бетон в  области транспортного строительства, ООО «БАСФ Строитель-

Накопленный 10‑летний опыт применения материалов концерна в России в об‑ ласти строительства сооружений транспортной инфраструктуры позволя‑ ет компании решать поставленные задачи различного масштаба и подбирать наиболее эффекти��ные системы материалов в  соответствии с  требования‑ ми заказчика. Портфолио решений компании по реконструкции, восстановле‑ нию и  строительству объектов транспортной отрасли делает ее признанным лидером на российском рынке. А осуществленные в конце 2013 года ребрен‑ динг и объединение всех продуктов строительной химии под один общий бренд Master Builders Solutions концерна BASF позволят еще больше сфокусироваться с комплексным портфелем решений на транспортной отрасли страны.

ные системы» совместно с ОАО «ЦНИИС» разработан Стандарт организации «Применение добавок на  основе эфиров поликарбоксилатов производства концерна BASF при приготовлении вибрационных и  самоуплотняющихся бетонов». «Мы имеем согласованный с  Федеральным дорожным агентством СТО (стандарт организации) на  производство наших материалов, которые в  дальнейшем рекомендованы к  применению в  транспортной отрасли. В  области водного транспорта рекомендации по  применению наших материалов на  объектах внутреннего водного транспорта согласованы Федеральным агентством морского и речного транспорта», — отмечает Сергей Ветлов, генеральный директор «БАСФ Строительные системы». Материалы для ремонта бетона успешно применялись при реконструкции и  строительстве гидротехнических объектов, в том числе на Беломоро-Балтийском канале материалы MasterEmaco (Emaco) при устранении дефектов, ремонте опор, ремонте защитных слоев и бетонировании. Кроме того, концерн, осознавая социальную ответственность компании, ведет активную региональную деятельность. Так, в  2013  году специалисты «БАСФ Строительные системы» приняли участие во всероссийском автопробеге Владивосток — Москва. Автопробег состоялся под предводительством Ассоциации «РАДОР» при поддержке и непосредственном участии Федерального дорожного агентства «Росавтодор». Основной целью автопробега являлось привлечение внимания общественности к  вопросам развития и сохранности российской автодорожной сети. Являясь официальным членом «РАДОР», компания принимала активное участие в  мероприятиях, посвященных развитию дорожного хозяйства, на протяженности всего маршрута. Сотрудники BASF выступали на  конференциях и  «круглых столах» в  Хабаровске, Иркутской области, Томске, Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, в  рамках которых были освещены такие вопросы, как применение новых материалов и  внедрение инновационных технологий при строительстве автомобильных дорог, продление срока службы дорожных сооружений, повышение темпов и качества дорожных работ.

Беломоро-Балтийский канал

Транспортная инфраструктура саммита АТЭС При строительстве объектов транспортной инфраструктуры во Владивостоке широко применялись высокотехнологичные продукты BASF, отвечающие основным требованиям заказчика как по физико-техническим характеристикам, так и по временным показателям. Так, материалы и  технологии BASF применялись при строительстве моста через бухту Золотой Рог: добавки в  бетон MasterGlenium SKY (Glenium SKY) при бетонировании пилонов моста (высота 220  и  350  м) и  пролетного строения на  эстакадной части, с  помощью материалов MasterEmaco A 640 (Macflow) было осуществлено инъектирование каналов с преднапряженной арматурой и установка анкеров, отвечающих кроме основных требований по  прочности и  морозостойкости специально предъявленным требованиям по безусадочности, повышенной текучести, отсутствию расслоения и повышенной сохраняемости. При строительстве одного из  крупнейших вантовых мостов в  мире  — моста на  остров Русский — были задействованы материалы для подготовки поверхности серии MasterEmaco (Emaco), в  том числе MasterEmaco T 1100  TIX (Emaco Fast Tixo), применямый при нулевых температурах. Широко применялись добавки в  бетон BASF при бетонировании низководного моста через Амурский залив  — Де-Фриз  — Седанка, протяженностью более

4000  м. Отличительной особенностью применения данных добавок является возможность горизонтальной перекачки бетона на расстояние более 670 м. Ремонт взлетно-посадочных полос в международном аэропорту «Кневичи». Ремонт сколов осуществлялся с помощью материалов MasterEmaco T1100 TIX (Emaco Fast Tixo) в  экстримально сжатые сроки («окно» менее 8  часов) при отрицательных температурах. Ремонтными составами MasterEmaco (Emaco) ремонтируются взлетно-посадочные полосы во многих аэропортах России в любое время года в сверхсжатые сроки, обеспечивая необходимые прочностные характеристики для приема воздушных судов уже через два-три часа. Благодаря своим высоким техническим характеристикам материалы BASF для ремонта и защиты бетона сертифицированы ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта) и имеют широкий опыт применения в  аэропортах страны: ремонт сколов взлетно-посадочных полос в Домодедово, Внуково, Кневичи (Владивосток), Сочи и др. Участие в строительстве нового терминала аэропорта Пулково, где проводились работы по  подбору состава бетонной смеси для взлетно-посадочной полосы перрона аэродрома с  применением комбинации добавок Master Builders Solutions от концерна BASF.

Транспортная инфраструктура в Сочи Продукты для ремонта и  защиты бетона MasterEmaco (Emaco), добавки для бетона MasterGlenium (Glenium) применялись в  строительстве объектов олимпийской трассы: совмещенной автомобильной и  железной дороги Адлер  — Альпика Сервис, связывающей Адлер и  горноклиматичес­ кий курорт «Альпика-Сервис» на Красной Поляне, где в  том числе применялись продукты для подземного строительства серии MasterRoc (Meyco). Материалы BASF позволили значительно увеличить скорость проходки тоннелей, а  подрядчику  — выдерживать сроки строительства и  сделать его безопасным в  сложных горно-геологических условиях, в которых выполнение горных работ может представ-

Ы* ЛЛ ение:

ибето их-

лять большую угрозу как для персонала, так и для дорогостоящих тоннелепроходческих комплексов (применялись микроцементы и  полимерные составы MasterRoc (Meyco) при укреплении слабых грунтов и оперативном заполнении полостей. В рамках масштабной программы подготовки к  спортивным играм 2014  г. еще одним значимым проектом в  программе развития транспортной инфраструктуры Сочи является центральная автомагист­раль города  — дублер Курортного проспекта, при строительстве которой также применяются материалы концерна BASF, позволяющие сделать строительство более технологичным, значительно сократить сроки и уменьшить трудозатраты.

нн

я це

на

ур тект

хи Ар 9

сть:

ская че

жно де

ие

шен

ны

це

отно

Со 9

:

на

ди

Юри 10

ства че

и ка

: ость

ьн

ел екат

вл

При исть: 10 но атр е см этап огич ол м а  Эк ль тив: е н етье о ал ек лл -б 10 ег тр 10 су бъ ба с ий ы в  ующ летии я по ии ац ютс тв Общ ля ветс блик след леб ав ко 56 ст соот я пу .— ро ка и вы е в м о нк ем м ге п си   же це ст ие *О й си ен е Мак в  то но м мн е уж   о ны . но ен ая, н друг лен тн ой дово  ней ак м  в же   всем в, но у  и », рато ике вад 0 к 12 3 201 СТ ГУ АВ

СПРАВКА

международный аэропорт «Кневичи»

Концерн BASF является одним из лидеров миро‑ вой химической отрасли. Объем продаж концерна в 2012 г. достиг 72,1 млрд евро, а общее число сотруд‑ ников превысило 113 тысяч человек. Ассортимент продукции подразделения Строи‑ тельная химия BASF включает в себя добавки в бетон, решения для подземного строительства, ремонтные системы и составы для высокоточной цементации, ре‑ шения по гидроизоляции и герметизирующие матери‑ алы, промышленные и декоративные полы, системы для укладки плитки, фасадные системы и  материа‑ лы для защиты древесины. Заводы по производству строительной химии и  центры продаж расположены в более чем 50 странах. Объемы продаж в 2012 г. со‑ ставили 2,3  млрд евро. Количество сотрудников на‑ считывает примерно 6400.

Объекты транспортного комплекса в ПФО

: ость

ож

ол

стоп

мост через бухту Золотой Рог

Нельзя не  сказать о  существенном вкладе BASF в  развитие транспортной инфраструктуры Привожского федерального округа на  примере ремонта и  усиления конструкций автодорожного моста через реку Волга в Нижнем Новгороде. Борский мост в Нижнем Новгороде был построен в 1965 году, его протяженность составляет 1608,8 метра. За  последние 40  лет грузонапряженность трассы Нижний Новгород — Шахунья — Киров, на которой расположен мост, увеличилась в  несколько десятков раз. Для того, чтобы соответствовать новым показателям, возникла необходимость ремонта и  повышения несущей способности моста. Решить задачи по  усилению изношенных бетонных конструкций, по  повышению сейсмостойкости сооружений и  восстановлению несущей способности BASF помог с помощью системы композитных материалов MasterBrace (MBrace). Поскольку Борский мост является стратегически важным транспортным объектом для Нижегородской области, закрытие его на ремонт или реконструкцию привело бы к резкому ухудшению транспортной ситу-

ации в регионе. В результате было принято решение, позволяющее быстро и  безопасно отремонтировать, а  затем усилить существующие конструкции без закрытия движения по мосту.Ремонт и усиление конст­ рукций Борского моста через реку Волга с  помощью систем MasterEmaco (Emaco) и  MasterBrace (MBrace) позволили быстро и  безопасно рек��нструировать и  усилить существующие конструкции в  кратчайшие сроки без закрытия движения по мосту, минимизируя соответствующие транспортные издержки. Такие материалы и технологии концерна BASF позволяют восстановить практически любое мостовое сооружение на  любой стадии разрушения. А  использование системы MasterBrace (MBrace) создает широкие возможности для усиления мостов, имеющих ограничения по  грузоподъемности, и  приведения их в  нормативное состояние. Тем самым создаются предпосылки для продления срока службы мостовых сооружений, построенных в  60–70  годы прошлого века и  даже раньше, без проведения их масштабной реконструкции, используя в каждом конкретном случае оптимальную технологию ремонта или усиления.

19

Ж

ИЛ

ОЙ

ДО

М

Бетон с добавками BASF для строительства дорог в Татарстане

Борский мост

С растущим спросом на  продукцию BASF и  открытием производства добавок в  бетон в  Казани в  2013  году, ориентированны в  первую очередь на  Приволжский округ, «БАСФ Строительные системы» планирует продолжать работу по  обеспечению высокотехнологичными добавками, в  том числе для производства самоуплотняющихся бетонов (СУБ), транспортный комплекс Республики Татарстан. Особенность СУБ заключается в способност уплотняться под действием собственного веса без вибрирования, что открывает огромные перспективы в изготовлении сборного железобетона и бетонировании монолитных конструкций, а применение высокоподвижных смесей особенно актуально в мостостроении и тоннельном строительстве. В России эффективность использования само­

уплотняющегося бетона подтверждена испытаниями ЦНИИС. Проведены обширные исследования по  подбору составов СУБ и  изучению свойств бетонов, используемых при возведении мостовых конструкций, изготавливаемых из него (ползучесть, усадка, морозостойкость, водонепроницаемость и др.). На  практике преимущества СУБ с использованием добавок в бетон концерна BASF были представлены при строи­тельстве таких объектов, как эстакада МКАД  — Ленинградское шоссе, 4‑го транспортное кольцо в г. Москве, новая эстакада на Мосфильмовской улице в Москве, при строительстве станции метро Горьковская в  Нижнем Новгороде, а  также станций метро мос­ковского метрополитена, при строительстве совмещенной а/жд дороги Адлер — Альпика Сервис и других.


6

Информационно-аналитический выпуск

25 февраля №1(11)

транспортный комплекс дорожное строительство

Эксплуатируй это

Фото: Александр Миридонов

Во многих странах активно строятся платные доро‑ ги, и зачастую введение платы за проезд — единствен‑ ный способ повысить качество строительства. Этот ме‑ тод особенно эффективен, если в стране ранее не было развитой дорожной системы — например, первое место в мире по количеству платных дорог занимает Китай, где большинство автомобилистов стали таковыми всего де‑ сять лет назад.

Вид сверху «Практика строительства и  использования платных дорог очень перспективна, и  именно поэтому все больше стран использует платные дороги. Одна из  важных причин введения оплаты за  пользование дорожной сетью заключается в том, что полученные от этого деньги — новый источник доходов для улучшения дорожной инфраструктуры», — рассказывает член совета директоров компании Kapsch в России Михаэль Вебер. Например, в  Норвегии 32% бюджета на содержание общенациональной дорожной сети поступает от  платных дорог, а  в  Испании  — около 46%. «Более того, платные дороги способны обеспечить постоянный источник дохода, который не связан с  ежегодным исполнением государственного бюджета. Это особенно важно для поиска источников внебюджетного финансирования и требует участия государственной корпорации или оператора из  частного сектора. Поступления от дорожных сборов можно направить на  строительство более качественных объектов инфраструктуры», — добавляет эксперт. По  его данным, введение платных дорог помогает более эффективно координировать дорожное движение, вследствие чего уменьшается объем вредных выбросов, и, соответственно, сокращается количество заболеваний, связанных с повышенным шумом и загрязнением окружающей среды. А  это, в  свою очередь, способствует росту государственного благосостояния. К тому  же строительство платных автомагистралей привлекательно для частных инвесторов  — их участие позволяет ускорить темпы строительства и частично решить проблемы отсутствия инфраструктуры. Для частных инвесторов такие проекты могут быть интересны в  особенности на  направлениях со  стабильным пассажиропотоком, отмечает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. Лидерами по  количеству подобных проектов являются в основном развитые страны, и  их опыт следует перенимать в  том числе России. «Платные скоростные автомагистрали  — это дороги Японии, Сингапура, а  также целого ряда европейских стран. Платными автомагистрали стали для большегрузного транспорта и  в  Белоруссии, единственное исключение здесь сделано для автотранспорта стран Таможенного союза», — говорит Евгения Астафьева, эксперт в области технологий ­ГЛОНАСС, компания «Автолокатор». Платные магистрали отличаются высоким качеством дорожного покрытия, развитой придорожной инфраструктурой, отсутствием пробок и, как следствие, позволяют быстрее и  комфортнее добираться до  места назначения. «Как показывает мировая практика, именно такие дороги позволяют разгрузить транспортные магистрали в том числе крупных городов», — добавляет госпожа Астафьева. Платные трассы также представляют серьезный интерес с  точки зрения координации транспортных потоков. В частности, информация, собранная системами взимания платы, может быть использована для анализа и прогнозирования транспортного движения, чтобы операторы могли своевременно принять меры для предотвращения дорожных проблем. Интеллектуальные технологии позволяют проанализировать транспортные потоки, выявить узкие места дорожной сети и в пиковые часы перенаправлять трафик по менее загруженным маршрутам. Таким образом, платные дороги могут оказаться полезными не только для водителей, но  и для муниципалитетов, местной власти и правительственных структур.

Равнение на лидеров Наибольшее развитие платные дороги получили в таких странах, как США, Швейцария, Швеция, Сингапур и Норвегия. Стараются не отстать от них и развивающиеся. К  примеру, ОАЭ, Катар, Чили и  ЮАР также являются лидерами в  области строительства платных магистралей. В  Центральной и  Восточной Европе примером является Польша, в  которой довольно успешно используются возможности платных дорог.  Так, ViaTOLL, польская компания, входящая в консорциум, возглавляемый Kapsch TrafficCom, в настоящее время собирает плату за  проезд по дорогам общей протяженностью 2190  км. По  данным Михаэля Вебера, в системе зарегистрировано более 751 тыс. транспортных средств с  максимальной разрешенной массой более 3,5 тонны. Система сбора платы за проезд была установлена в 2011 году, и с тех пор государство по этой статье получило более 1,855 млрд польских крон (€431 млн) дохода. В США система платных дорог довольно своеобразна, и до недавнего времени в этой стране с самой развитой сетью дорог в мире было запрещено строить

Cтроительство платных автомагистралей привлекательно для частных инвесторов. платные магистрали между штатами. Только поправки, внесенные в  законодательство в  1987  и  1991  годах, разрешили использовать частные и федеральные деньги при строительстве платных трасс между штатами. Также было разрешено вводить платный проезд на дорогах, финансируемых с федеральным участием, но  не  являющихся межштатными. Правда, одновременно была введена норма, защищающая права потребителей: «Если возникает затор, то плата за проезд возвращается». C того момента в  США было построено несколько скоростных платных магистралей, например, частная дорогая Dulles Greenway в штате Виргиния и кольцевая дорога E‑470 в Колорадо. В общей сложности в  реестр Федеральной дорожной администрации США было включено более 8  тыс. км платных дорог и  около 500  платных мостов и  тоннелей. При этом даже в городской черте проезд через тоннели является платным — к примеру, в Нью-Йорке, чтобы добраться из Манхэттена в Бруклин через тоннель, придется заплатить. Более того, плата взимается даже с  пассажиров такси: тариф автоматически плюсуется к  стоимости проезда. Знаменитый мост «Золотые ворота» в  Сан-Франциско также является платным, но плата взимается только на въезде в город, так как мост ведет на остров. В Европе ситуация отличается от  американской: скоростные магистрали во  многих странах в  основном являются платными. В  частности, во  Франции, в Италии и Испании сложилась, по сути, единая сеть платных дорог, обеспечивающая туристический и  транзитный трафик. Сеть платных дорог ежегодно расширяется, ими управляют профессиональные компании: ASF, SAPRR, Autostrade per l`Italia SpA, Abertis и  т. д. В  Италии и  Франции более 80% скоростных магистралей являются платными. Впрочем, далеко не во всех европейских странах ситуация одинаковая: в  Великобритании есть всего один платный участок дороги длиной 27  миль, введенный в  эксплуатацию в  2003  году после десятилетних дискуссий. А  в декабре текущего года британское правительство в  очередной раз обсуждало перспективы строительства платных дорог и постановило, что этот формат не будет использоваться, несмотря на  недостаток средств на  развитие дорожной сети в  государственном бюджете. Примечательно, что именно Великобритания первой ввела плату за  въезд автомобилей в  центры городов. Система платного въезда в  центр Лондона действует с 2003 года. Очень популярны платные дороги в  Китае. «Особенность китайской модели заключается в  том, что долгое время в  этой стране вообще не  существовало сети современных магистралей  — страна создавала свою дорожную сеть с нуля, что дало целый ряд преимуществ. Можно было прямыми трассами связать разные части страны, чего не  могло себе позволить ни  одно другое государство», — объясняет управляющий директор «Century 21 Запад» Евгений Скоморовский. Первый участок скоростной дороги протяжен-

ностью 147 км был открыт в Китае в 1988 году, после этого началось массовое строительство скоростных платных дорог.  Это стало возможно благодаря либерализации экономики, позволившей инвесторам участвовать в  концессионных проектах провинций по  созданию платных автодорог.  Концессионеры получили возможность достаточно оперативно вернуть свои инвестиции. В  результате сегодня скоростные платные автодороги обеспечивают связь с  теми  же регионами, что и  китайские национальные дороги, за исключением Тибета с его сложным высокогорным рельефом. В 1996  году правительство Китая приняло специальную долгосрочную программу создания национальной сети скоростных автомобильных дорог. Этот документ предусматривает на первом этапе (1996–2003  годы) строительство 17  тыс. км скоростных автодорог, на  втором (2004–2010)  — 18  тыс. км, а  к  2020  году общая протяженность сети скоростных дорог должна достичь 85  тыс. км. Платные дороги должны соединить все крупные города Китая с населением более 200 тыс. жителей. Но на этом китайские власти останавливаться не  планируют: к  2030  году протяженность платных скоростных дорог должна достичь 120 тыс. км, а к 2050 году — 175 тыс. км. На это китайские власти выделяют беспрецедентные суммы: только в  2005–2010  годах годовые инвестиции в  создание сети национальных скоростных автомагистралей составляли $17–18 млрд. Строительство платных дорог в Китае происходит по единой схеме. В результате реализации долгосрочной программы будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регионы с общим населением 1  млрд человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7–9-18». Согласно этому плану, 7 линий расходятся лучами от Пекина, 9 линий направлены с севера на юг, а 18 линий — с востока на  запад. Кроме того, программа предусматривает строительство 5  кольцевых линий и  более 30  соединительных дорог.  Реализация программы обеспечит время подъезда к автомагистралям, в среднем равное 30  мин. для восточной части Китая, 1  часу для центральной части и  2  часам для западной части Китая, что в  значительной степени повысит уровень транспортной подвижности населения. Более того, в  каждом крупном городе должна быть построена внутригородская сеть скоростных дорог, что обеспечит надежный фундамент ускорению экономической интеграции регионов и формированию масштабного регионального пространства. Приоритеты отдаются развитию интегрированных перевозок: дороги свяжут все важные города-хабы в  Китае, включая 50  железнодорожных, 67  воздушных хабов, более 140  автодорожных и  50  водных хабов, что позволит сформировать масштабную комплексную и  интегрированную транспортную систему. «Более того, в  Китае строятся не только платные дороги на дальние расстояния, но  и  короткие эффективные трассы, соединяющие

с  городом транспортные хабы — например, большая часть дорог из  аэропортов являются скоростными и платными», — говорит Евгений Скоморовский.

Способы заработка В Китае строятся два типа платных дорог.  Первый  — за  счет кредитов, предоставляемых банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в  течение 15  лет, а  далее, после возврата кредитов, должны стать бесплатными. Второй тип дорог строится за  счет собственных и  заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог составляет 25 лет. Плата за проезд по платным автодорогам Китая составляет $0,04–0,1 за 1 км для легковых автомобилей, а для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии, — до €0,2 за 1 км. Особенностью Китая является то, что введение платной автодороги не требует наличия ее бесплатной альтернативы. В развивающихся странах для строительства дорог, как правило, применяется одна из  разновидностей государственно-частного партнерства — система «построй — оперируй — передай» (Construct — Operate — Handover), которая зачастую становится формой амнистии капитала. Например, правительство разрешает вкладывать в проекты платных дорог капиталы, вывезенные ранее из  страны или, наоборот, ввозимые в  страну, без указания источников их происхождения. По сути, инвестор вкладывает деньги не  очень ясного происхождения в дорогу, мост или тоннель, которые никто и  никогда из  страны не  вывезет, после чего в  течение многих лет получает на свои счета белые деньги, уплачиваемые у  турникетов местными автовладельцами. Еще одной особенностью принятой за  границей системы финансирования строительства дорог является система облигационных займов, которые выпускаются на условиях более низких учетных ставок, чем облигации прочих компаний. «Суть партнерства заключается в том, что какой-то крупный проект, например инфраструктурный, осуществляется совместно на  деньги государства и  частного инвестора. Эффективность проектов ГЧП определяется так  же, как всех прочих проектов, — сроками его осуществления и  возврата средств, но  здесь добавляется еще одна деталь — нужно учитывать, что если государство может ждать возврата средств достаточно долго, то частный инвестор рассчитывает получить свои средства раньше, поэтому выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая», — объясняет ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Окупаемость и рентабельность у каждого проекта своя, главное — нужно учесть, что частный инвес­ тор вкладывает свои средства на определенный срок и ориентируется на заранее рассчитанные параметры проекта. Алексей Лоссан

Ежедневная общенациональная деловая газета

www.kazan.kommersant.ru (843) 231-50-56(64) г. Казань, ул. Парижской Коммуны, 25/39


Информационно-аналитический выпуск

25 февраля №1(11)

7

транспортный комплекс финансы

Ставим на поток Выход крупнейших лизингодателей в сегмент «розницы» снизит волатильность рынка и повысит доступность ли‑ зинга для клиентов‑МСБ. В то же время это значительно усилит конкуренцию и заставит небольших лизингодате‑ лей искать новые пути развития. В последние два года крупнейшие участники рынка (в  основном госкомпании) обратили пристальное внимание на «розничные» лизинговые сделки и работу с клиентами из малого и среднего бизнеса. Результатом этого стали разработка специальных продуктов и  запуск так называемых лизинговых фабрик. Нынешнее сокращение сегмента крупных сделок дополнительно способствовало этому процессу. «На  рынке лизинга уже давно наметилась тенденция к созданию коробочных продуктов, особенно в  сегменте малого и  среднего бизнеса, особое внимание обращается на скорость рассмотрения сделок, — отмечает Георгий Гусев, генеральный директор ОАО «РТК-Лизинг». — Активно развивается скоринговый метод оценки платежеспособности предприятия. «Фабрики» — отражение этого общего процесса». «С  моей точки зрения, «розничной фабрикой» можно назвать компанию с  10  тыс. и  более сделок в  год, — уточняет Олег Литовкин, генеральный директор ООО «Лизинговая компания «Уралсиб». — Это совсем иная автоматизация по  сравнению даже с  2–3  тыс. сделок. Это другая технология продаж и другой уровень организации компании». Несмотря на то что доля крупного бизнеса в структуре новых сделок за  последние два года снизилась всего на 5 п. п. (до 67%), технологии работы с субъектами МСБ и количество сделок с ними претерпели существенные изменения. В целом по рынку число реализованных сделок выросло в полтора раза, а средние темпы прироста числа сделок у  топ‑15 компаний по этому показателю составили 165%. Процесс развертывания работы с розницей на лизинговом рынке аналогичен тому, что происходил не так давно на банковском рынке. Многие банки уже выстроили свои розничные «кредитные фабрики», однако мечты их лизинговых «дочек» воспользоваться готовой сетью продаж пока не сбываются. Мешает этому борьба двух продуктов в сознании продающего (банковского) менеджера, а также сложность выстраивания системы мотивации таким образом, чтобы эффективно продавались и кредит, и лизинг. В результате лизингодателям зачастую приходится выстраивать отдельную лизинговую «фабрику» и опираться на собственные каналы продаж. Основным каналом реализации услуг для лизинговых компаний в 2013 году оставались прямые продажи. По  словам Максима Агаджанова, генерального директора ЗАО «Газпромбанк Лизинг», основным каналом продаж розничных продуктов являются поставщики наиболее ликвидных видов техники: легковых машин, грузовой и спецтехники. Именно поэтому основные игроки на  розничном рынке лизинга вынуждены конкурировать за  таких поставщиков, особенно за тех из  них, у  которых развита федеральная сеть продаж. Таким образом, делая ставку на  значительный рост небольших сделок, розничные лизинговые компании, с одной стороны, несут значительные издержки на  содержание сети продаж, а  с  другой  — становятся зависимыми от  лояльности своих партнеров‑поставщиков. Также эксперт отмечает, что на рынке нередки ситуации, когда отдельные поставщики, «взрощенные» усилиями и  ресурсами одних

Фото: Олег Харсеев

лизинговых компаний, в дальнейшем переключаются на работу с другими лизинговыми компаниями-конкурентами. «В целом в настоящее время я считаю лояльность поставщиков лизинговым компаниям крайне невысокой, — говорит Максим Агаджанов, — поэтому полноценная лизинговая фабрика должна иметь среди прочего и решения для обслуживания поставщиков».

Клиентский прорыв Запуск «розничных фабрик» существенно повлиял на  клиентскую базу лизинговых компаний: число лизингополучателей на  рынке стремительно выросло  — с  50  тыс. до  почти 100  тыс. Наибольший вклад в  расширение клиентской базы внес «ВЭБ-лизинг»: компания открыла более сотни точек присутствия и смогла за два года увеличить число собственных лизингополучателей до 14 тыс., что сопоставимо с клиентской базой крупнейших розничных компаний, работающих на рынке много лет. Преобладание малого и  среднего бизнеса среди клиентов «лизинговых фабрик» обусловливает и структуру их сделок, преимущественно сконцентрированную на легковых и грузовых автомобилях. В целом по рынку в составе сделок размером до 5 млн руб. автотранспорт составил 79%. Вышедшим в  сегменты «розницы» компаниям, однако, важно обеспечить высокое качество лизинговой услуги, чтобы не  дискредитировать данный инструмент в  глазах новых клиентов. «Повышение уровня клиентоориентированности важно не  только компаниям, работающим с «розницей», но и тем, кто продолжает работать с  крупным бизнесом, — считает Марина Лопатина, генеральный директор ООО «Газтехлизинг». — Именно поэтому основной тенденцией в  работе лизингодателей в  последнее время стал акцент на развитие клиентского сервиса. Для клиентов важны прозрачность расходов по лизинговой сделке, их соответствие качеству предоставляемых услуг, актуальность информации по  проекту, отсутствие возникающих дополнительных расходов, не  учтенных в  предварительных коммерческих предложениях, оперативность в  принятии решений и  организации поставок». По словам Максима Агаджанова, многие из  ведущих лизинговых компаний, ранее работавших исключительно на рынке крупного и крупнейшего бизнеса, в  том числе «Газпромбанк Лизинг», запускают собственные «стандартные», «унифицированные» продукты, которые в  первую очередь являются показателем высокого уровня сервиса и  риск-менеджмента компании. «Мы не  используем понятие «розница» с точки зрения сегмента рынка клиентской базы, так как в «Газпромбанк Лизинге» разработан единый подход, который позволяет заключать лизинговые договоры по  ускоренной процедуре с  любым сектором, в том числе с крупнейшим бизнесом. Наша компания разработала уникальный для рынка лизинговых услуг продукт «Стандарт». Организация сделки занимает до семи рабочих дней, и речь идет не только об автотранспорте или спецтехнике. Предметом лизинга может выступать также и  оборудование, — рассказывает эксперт. — При этом мы постарались разработать подход к  проверке отчетности потенциального клиента таким образом, чтобы иметь возможность устанавливать лимит риска по минимальному пакету документов».

Преобладание малого и среднего бизнеса среди клиентов «лизинговых фабрик» обусловливает и структуру их сделок, преимущественно сконцентрированную на легковых и грузовых автомобилях. чает снижение волатильности объемов контрактов — крупнейшие сделки обуславливают как быстрый рост рынка, так и значительное замедление. «Розничные» сегменты при этом демонстрируют зачастую менее быстрые, но  и  более стабильные темпы прироста. Во‑вторых, компании повышают диверсификацию портфеля по рискам и получают возможность направить ресурсы в более устойчивый в тот или иной момент сегмент рынка. В‑третьих, рост конкуренции повысит доступность лизинговой услуги для субъектов МСБ: новые участники рынка будут предлагать клиентам условия исходя из имеющихся у них возможностей — инфраструктуры, технологий, доступа к ресурсам. В то  же время усиление конкуренции в  «розничных» сегментах означает необходимость поиска путей развития для независимых лизингодателей. В условиях неопределенной экономической ситуации и  ухудшения платежной дисциплины клиентов компании уже не смогут в конкурентной борьбе использовать методы либерализации требований к заемщику: риски дефолтов будут неприемлемыми. Одним из  направлений развития для независимых компаний может стать оперативный лизинг, причем развивать компетенции лизингодателям придется не только в  сегменте автотранспорта, но  и  в  более сложных сегментах рынка. Роман Романовский

На сегодня достаточно Дальнейшего активного возникновения новых «лизинговых фабрик» участники рынка, однако, в ближайшее время не ожидают. Среди участников исследования 78% респондентов полагают, что создание «фабрик» замедлится. Крупнейшие участники рынка уже создали свои «фабрики», а  небольшим частным компаниям еще необходимо время для налаживания технологий поточных сделок и организации контроля расходов, в том числе затрат на  привлечение клиен­ тов. Среди участников опроса только 40% отслеживают такой показатель, как стоимость привлечения клиента. Компании, не следящие за показателем, преимущественно находятся на  40–100‑м местах в  рэнкинге «Эксперта РА» по новому бизнесу. «Очевидно, лидирующие компании рынка, и  «Сбербанк Лизинг» в  том числе, управляют своей эффективностью и  отслеживают стоимость привлечения клиента. Существуют разные методики такой оценки. Как правило, они включают такие составляющие, как стоимость обладания сетью продавцов, стоимость каждого контакта, привлеченного через рекламу и интернет, аллокацию расходов сопровождающих и  администрирующих служб», — комментирует Дмитрий Ерошок, генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг». Выход крупнейших компаний в  сегмент «розницы» даст позитивный эффект: во‑первых, это озна-

транспортный комплекс цифры

Великолепная десятка

Транспортная развязка «Виноградная — Донская»

Фото: Сергей Киселев

1

В преддверии Олимпиады Росавтодор обеспечил строительство десяти уникальных дорожных объектов горо‑ да Сочи. Все они вместе взятые и каждый по отдельности формируют новую транспортную инфраструктуру курортной столицы России.

Строительство данного объекта выполнено в  рамках программы подготовки к Олимпийским играм 2014 года и развития Сочи как гор‑ ноклиматического курорта. «Виноградная  — Донская» входит в  состав трассы А‑147  Джубга  — Сочи (единственной магистрали, связывающей Черноморское побе‑ режье Кавказа с другими районами юга России и европейской частью страны). Новая развязка обеспечивает примыкание к  федеральной дороге муниципальной улицы Донская, которая является началом Малой объ‑ ездной дороги города Сочи, образующей дополнительный транспорт‑ ный диаметр между пролегающей в предгорьях трассой «Обход горо‑ да Сочи» и береговой линией. Благодаря примененной проектировщиками системе разделе‑ ния автомобильных потоков этот транспортный узел функционирует в непрерывном бессветофорном режиме на пересечении четырех на‑ правлений с двухсторонним движением на каждом. Общая длина восьми съездов развязки «Виноградная  — Донская» составляет 3 км. Площадь дорожного покрытия — 30 тыс. кв. м. В состав объекта также входят три автобусные остановки и  подземный пеше‑ ходный переход.

2

Транспортная развязка «Стадион»

Данный транспортный узел  — важнейший элемент формируемой в Сочи интегрированной сети дорог. В результате строительства объек‑ та дорожники обеспечили создание благоприятных условий функци‑ онирования и  перспективного развития агломерации Большого Сочи как горноклиматического курорта и олимпийского центра зимних ви‑ дов спорта. Развязка «Стадион» позволила решить проблему пересечения транспортных потоков в одном уровне и низкой пропускной способно‑ сти съезда с Курортного проспекта на улицу 20‑й Горнострелковой ди‑ визии. Объект является связующим звеном между Курортным проспек‑ том и его дублером. В основе планировочного решения развязки лежит организация движения по типу направленных съездов: поднятие основных направ‑ лений движения по Курортному проспекту на второй уровень с одно‑ временным строительством выделенных съездов по второстепенным направлениям. Реализация проекта стала залогом комфортного дви‑ жения автотранспорта по Курортному проспекту, являющемуся частью федеральной трассы А‑147 Джубга — Сочи.

3

Транспортная развязка «Голубые Дали»

Двухуровневая развязка «Голубые дали» обеспечивает комфортный проезд автомобилей, следующих из Сочи в центр Адлера, и позволяет производить полный разворот в  обоих направлениях. Тем самым ре‑ шена задача снижения нагрузки на главный транспортный узел райо‑ на — развязку «Адлерское кольцо», улицы Ленина и Мира, а также обе‑ спечен въезд и выезд из крупного микрорайона Голубые Дали. Кроме того, новая развязка играет значительную роль в оптимиза‑ ции транспортных потоков, следующих из гостевой зоны центра Сочи в  направлении Прибрежного и  Горного кластеров спортивных олим‑ пийских объектов. Развязка «Голубые Дали» выполнена по  принципу магистральной улицы непрерывного движения, включает в  себя пять эстакад, путе‑ провод и арочный мост.

4

Транспортная развязка «Адлерское кольцо»

Многоуровневая транспортная развязка «Адлерское кольцо» — ос‑ новной транспортный узел Адлерского района олимпийской столицы. Объект расположен на участке пересечения стратегически важных фе‑ деральных трасс: автодорог А‑147 Джубга — Сочи и А‑149 Адлер — Крас‑ ная Поляна.

Благодаря данной развязке решена задача по дискретизации транс‑ портных потоков в  восьми направлениях. Таким образом, обеспече‑ на возможность осуществлять непрерывное автомобильное движение из центра Сочи, Красной Поляны, центральной части Адлерского райо‑ на и от границы с Республикой Абхазия в сторону Горного и Прибреж‑ ного кластеров, спортивных объектов, аэропорта и железнодорожных вокзалов станций Адлер и Олимпийский парк. Общая протяженность съездов и эстакады «Адлерского кольца» со‑ ставляет почти 6  км. Удобство пешеходов обеспечивают надземные пешеходные переходы.

5

Автодорога А‑147 Джубга — Сочи до границы с Абхазией на участке Адлер — Веселое Участок дороги Адлер — Веселое (протяженностью 8  км) — третий по  величине объект дорожной инфраструктуры Сочи, находящийся в  ведении Росавтодора. С  его помощью решена задача обеспечения непрерывного въезда/выезда из  Прибрежного кластера спортивных олимпийских объектов (Имеретинская низменность) на федеральную дорогу А‑147 Джубга — Сочи. А также обеспечено комфортное движе‑ ние транспорта в направлении гостевых зон Центрального и Адлерско‑ го районов города Сочи, вокзалов железнодорожных станций «Олим‑ пийский парк» и «Адлер», Красной Поляны и аэропорта. Являясь важным связующим звеном, участок Адлер — Веселое так‑ же обеспечивает циркуляцию автомобильных потоков между Горным и Прибрежным кластерами спортивных олимпийских объектов по но‑ вой совмещенной дороге Адлер — Альпика Сервис. Также данная до‑ рога выполняет роль транспортного обхода центральной части Ад‑ лерского района с  выходом на  государственную границу Российской Федерации с республикой Абхазия. Участок Адлер  — Веселое состоит из  двух этапов, четырех транс‑ портных развязок, четырех путепроводов тоннельного типа, семи мо‑ стовых сооружений. Для удобства маломобильных групп населения на магистрали располагаются пять специальных лифтовых павильонов

6

Автодорога А‑147 Джубга — Сочи до границы с Абхазией на участке между транспортными развязками «Голубые дали» и «Адлерское кольцо» Реконструкция участка федеральной трассы А‑147  Джубга  — Сочи между транспортными развязками «Голубые дали» и «Адлерское коль‑ цо» (улица Ленина) обеспечила их эффективное сопряжение с  улич‑ но-дорожной сетью муниципальных дорог административного центра Адлерского района. Данный объект содействует формированию устойчивых непрерыв‑ ных автомобильных потоков в  направлении гостевой зоны центра Сочи, Красной Поляны, нового железнодорожного вокзала станции Ад‑ лер, аэропорта и Прибрежного кластера спортивных олимпийских объ‑ ектов. Объект включает в  себя мост и  надземный пешеходный переход. В распоряжении автомобилистов четыре полосы движения.

7

Транспортная развязка «Аэропорт»

Двухуровневая развязка «Аэропорт» обеспечивает непрерыв‑ ное транзитное движение транспорта на  федеральной автодороге А‑149 Адлер — Красная Поляна и комфортный въезд и выезд из аэро‑ вокзального комплекса Сочи. Развязка является необходимым условием обеспечения транспорт‑ ного сообщения между аэропортом Сочи, поселком Красная Поляна, Адлером и гостевой зоной центра олимпийской столицы. В составе объекта — два путепровода, надземный крытый пешеход‑ ный переход и  четыре автобусные остановки. Общая протяженность основного хода — 2,6 км. Новая развязка отвечает не  только высоким требованиям, нако‑ пленным в  мировом опыте дорожного строительства, но  и  совре‑ менным экологическим стандартам. Это особенно важно для города Сочи — курорта с уникальным природно-климатическим потенциалом.

8

Автодорога Дублер Курортного проспекта

Магистраль непрерывного движения Дублер Курортного проспек‑ та — самый сложный и масштабный объект транспортной инфраструк‑ туры города Сочи. Состоящий из  трех очередей строительства, Дублер проходит че‑ рез густонаселенные районы города, формируя новый, самый скорост‑ ной транспортный диаметр, обеспечивающий значительную разгрузку прибрежной рекреационной и  гостевой зон, а  также муниципальной улично-дорожной сети от частного автотранспорта. Дублер Курортного проспекта позволяет равномерно рассредо‑ точить основную логистическую нагрузку при въезде в  центральную часть города-курорта, а также выполняет перспективный отвод авто‑ мобильных потоков с  перегруженных центральных улиц города Сочи (в том числе Курортного проспекта). Протяженность объекта превышает 16 км. В состав Дублера Курорт‑ ного проспекта входят 7  транспортных развязок, 20  мостов и  эста‑ кад, а  также 15  тоннелей, площадь покрытия которых приближается к 135 тыс. кв. м. Кроме того, магистраль оборудована элементами автоматизирован‑ ных систем управления дорожным движением и  технологическими процессами: табло и  знаками переменной информации, комплексом видеомониторинга, автоматическими дорожными метеостанциями, датчиками плотности транспортного потока и  автоматической систе‑ мой скоростного контроля.

9

Автодорожный мост через реку Сочи Четырехполосный мостовой переход соединяет вторую и  тре‑ тью очереди Дублера Курортного проспекта, располагаясь над рус‑ лом реки Сочи в Центральном районе олимпийской столицы. Его про‑ тяженность — 244  м. Как и  все строящиеся Федеральным дорожным агентством в  Сочи объекты, мост рассчитан на  девятибалльную сейс‑ мичность. В рамках реализации данного проекта в  качестве неотъемлемой части автодорожного моста построен новый широкий и  комфортный 72‑метровый пешеходный переход. Спуски с  него выполнены в  виде четырех пандусов, по  два на  каждом берегу, шириной 2  м и  длиной 22  м. Пандусы имеют волнообразный рельеф, позволяющий людям с  ограниченными возможностями делать остановки во  время подъе‑ ма, кроме того, при их создании строителями использовано специаль‑ ное антискользящее покрытие. Авторы проекта удачно совместили оба моста — пешеходный и ав‑ тодорожный, где последний выполняет еще и  роль навесной крыши (укрывающей от дождя, ветра и снега). Жители и гости курорта по до‑ стоинству смогли оценить все плюсы этой конструкции, признав феде‑ ральный автодорожный мост самым красивым из шести мостовых со‑ оружений, соединяющих берега реки Сочи.

10

Обход города Сочи

Автомобильная дорога «Обход г.  Сочи» входит в  состав федераль‑ ной трассы А‑147  Джубга  — Сочи, образуя северный транспортный диаметр, решающий задачу отвода транзитного и  большегрузного транспорта из  гостевой зоны центральной части олимпийской столи‑ цы, огибая ее со стороны гор. Магистраль связывает между собой прямым ходом Лазаревский и Хостинский районы курорта. В состав транспортного обхода города Сочи входят 5  тоннелей (в  том числе третий по  протяженности автодорожный тоннель в  Рос‑ сии — 2600 м), 11 мостов‑эстакад и 5 транспортных развязок, сопряжен‑ ных с улично-дорожной сетью города Сочи. Общая протяженность объекта — 17,7 км. Марта Савенко


8

Информационно-аналитический выпуск

25 февраля №1(11)

транспортный комплекс автотранспорт

Перспективная пятилетка

Фото: Олег Харсеев

Всеобщая экономическая стагнация остро ставит во‑ прос, нужен ли нам автомобиль в том виде, в каком он предлагается сейчас. И если нет, то как он будет выгля‑ деть в ближайшем будущем. Автомобильный критик Де‑ нис Орлов наметил штрихи к  портрету машин следую‑ щих пяти лет.

Автомобиль автономного пробега Очевидно, что автомобиль нельзя более рассматривать в  отрыве от  среды обитания. Машин вокруг настолько много, что их бездумное и  хаотичное использование начало угрожать человеческой цивилизации. Ежегодно в  автомобильных авариях по  всему миру гибнет около 2 млн человек. Остальные вдыхают отработавшие газы и испытывают стресс, простаивая в пробках. Вопросы о том, как упорядочить движение, как сократить аварийность и как сделать автомобиль безопаснее, чище и  экономичнее, отныне изучаются как комплексная проблема. То есть речь идет о создании интеллектуальной транспортной системы. Одним из  решений является автоматизация управления автомобилем. Экспериментальные образцы, способные передвигаться без участия водителя, уже выведены на  дороги. «Беспилотники» от  Google и  Continental допущены к  эксплуатации по  дорогам США, а  их аналогу, подготовленному фирмой Bosch, разрешили ездить по  германским автобанам. Возможно, утверждение представителей компании Continental о том, что к 2025 году на дороги выйдут серийные беспилотные автомобили, и  покажется фантастикой, однако еще недавно такой же фантастикой казались поезда без машинистов и самолетные автопилоты, позволяющие сажать лайнеры в крупнейших аэропортах мира без участия экипажа. Почему мы так скептически настроены по  отношению к  подобным прогнозам? Ответ прост: элементы полностью автоматического управления используются уже сегодня, однако работают от  случая к  случаю. Устройства, предупреждающие о  приближении попутной машины в  слепой зоне, слишком нервируют и  мешают оперативно перестраиваться по  полосам, системы автоматического торможения не  всегда видят препятствие, датчики автопарковщиков капризничают при перемене погоды. Очевидно, что мы находимся в самом начале большого пути. Распространение автоматических помощников водителя начнется в  наиболее очевидных с точки зрения алгоритма поведения областях: движение в  колонне, парковка, заезд и  размещение на  многоуровневой стоянке. Одновременно с  этим автомобили обзаведутся способностью общаться друг с другом через систему сотовой связи и  через спутники (так называемая car-to-car communication). Например, получать информацию об  участке дороги с  пониженным коэффициентом сцепления. Водителю ничего не потребуется для этого делать: по  проскальзыванию колеса электроника распознает опасный участок, внесет изменения в  работу двигателя и  трансмиссии, а  заодно пошлет сигнал всем машинам, следующим тем же маршрутом. Для всего этого автомобилю потребуются «органы восприятия», которыми он уже спешит обзаводиться. И тут в инженерную область вторгаются интересы политиков, военных и всевозможных спецслужб: в какой частотной полосе дозволить работать автомобильным радарам: 24–25  ГГц, 76–77  ГГц или 77–81  ГГц, какой мощностью должны обладать бортовые лазеры-дальномеры, с какой точностью разрешить определять ме-

Электрификация автомобиля будет совершенствоваться и дальше. стонахождение машины на местности? Очевидно, что для безопасного передвижения точность должна быть предельно высокой. Но если сегодня большинство навигаторов загрубляет показатели от нескольких до сотен метров, то  как решится этот вопрос по  отношению к автомобилям будущего? Становясь все более интеллектуальным, автомобиль научится следить за физическим состоянием водителя и даже препятствовать усталости при помощи массажера или взбадривающего парфюма. Грядущее отстранение водителя от  главенствующей роли в  управлении, очевидно, изменит и  отношение в  обществе к  автомобилю. Из  героя мальчишеских грез он превратится в  обычный бытовой прибор, подобный кофемолке или пылесосу. Перед нами предстанет безукоризненное изделие из  синтетических материалов, которые вытеснят собой металл. То, что еще недавно считалось прерогативой «Формулы‑1», стало реальностью. Дрезденский институт легких и  пластических материалов совместно с концерном ThyssenKrupp AG разработал технологию кузовов из  углепластика, делающих их рентабельными уже при выпуске 25 тыс. единиц в год. А серии легковых автомобилей на  порядок больше! Углепластиковый кузов вдвое легче стального. Кроме того, сегодня из  разных синтетических материалов предлагают изготовлять опорные стойки подвесок, рессоры, суппорты тормозов, картеры механизмов. Выбранный отраслью «пластиковый вектор» повлечет за  собой сокращение спроса на листовой прокат, подорвет благополучие металлургической индустрии. Но  и  та не стоит на месте, предлагая все более легкие и прочные конструкции, например полые трубы, усиленные алюминиевой нано-пеной, — это разработка Университета земли Саар.

Топливный круговорот Открытым остается вопрос о  типе двигателя. Хотя проводимые в Европе исследования и фиксируют снижение недоверия к электромобилям, очевидно, что полностью электрическим автомобилю не  быть. Скорее в  ближайшем будущем получат развитие машины с range-extender, вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, работающим в  паре с  генератором электрического тока. Привод на  колеса будет осуществляться электромоторами. Тем не менее, продолжаются работы по  совершенствованию традиционного двигателя внутреннего сгорания. В частности, стараются научить бензиновый двигатель работать по принципу воспламенения от сжатия, как у дизельного. Это поможет повысить эффективность и сократить эмиссию. В 2020 году в Германии вступает в силу новое ограничение по  выбросу в  атмосферу CO2  — до  69  г/км. Это будет самое жесткое ограничение в мире, и только моторы, работающие на сверхбедных топливных смесях, природном газе, с  увеличенной степенью сжатия и  гибкой приспосабливаемостью к нагрузкам смогут отвечать новым требованиям. Компания Audi сделала неожиданный шаг в  этом направлении. Совместно с  ETOGAS GmbH, MTBioMethan GmbH и  EWE AG баварская автомобильная компания выстроила в  городе Верльте на  севере Германии экспериментальный завод по производству синтетического метана. Одна из  производных  — водород — добывается из  воды, а другая — углекислый газ  — аккумулируется из  промышленных выбросов. Завод производит 1 тыс. тонн метана в год, связывая химическим путем 2,8  тыс. тонн углекислого газа  — ровно столько, сколько смогли бы за это время переработать в процессе природного фотосинтеза 220 тыс.

буковых деревьев. Таким образом, Audi предлагает наладить круговорот углекислого газа, когда его выбросы автомобилями будут примерно равны поглощению для синтеза нового топлива. При этом на таком газу смогут работать обычные автомобили. Электрификация автомобиля будет совершенствоваться и дальше. Например, уже сегодня предлагаются электромоторы, встроенные в  ось или непосредственно в колесо. Они не только приводят автомобиль в  движение, но  и  почти мгновенно перераспределяют крутящий момент с  колеса на  колесо, тем самым сохраняя стабильную траекторию на  дороге  — такая технология получила название torque  vectoring. С  широким внедрением подобных решений отпадет необходимость в  системах динамической стабилизации, работающих через тормоза, а заодно в дифференциалах и  их блокировке. В  этой связи вновь оживились разговоры о  переводе бортовых потребителей электроэнергии с напряжения 12 В на 48 В. Чем выше напряжение, тем, например, эффективнее работа электромоторов, заменяющих сегодня повсеместно гидравлические и  вакуумные приводы в  автомобиле. Формат 48 В позволяет сделать все приводы компактнее, вдвое уменьшить сечение проводов в  электропроводке, что снижает массу. С  другой стороны, повысятся требования к  надежности соединений и уплотнений, к качеству сборки. Остается открытым вопрос о мере доверия. В какой степени следует полагаться на  сложнейшие электронные сервисы, уже сегодня назойливо предлагающие водителю отпустить руль и убрать ноги с педалей? Когда-то Айзек Азимов сформулировал свод законов робототехники. Робот не может причинить вред человеку. Главное, избежать вреда, который мы способны причинить сами себе. Денис Орлов

Переход на «зеленую» резину Авторынок Европы уверенно переходит на  «зеленые» стандарты. Теперь у  каждой шины будет обязательная маркировка, сообщающая ее основные характеристи‑ ки, включая степень сцепления с дорогой. Новейшие тех‑ нологии в этой области предлагает немецкая компания Evonik: благодаря созданной ею кремний-органосилано‑ вой системе сокращается расход топлива, а езда на авто‑ мобиле становится более безопасной.

Этикеткой наружу Одно из последних ключевых нововведений Евросоюза — маркировка шин, обязательная для всех производителей. Стандартизованное заводское оформление покрышек должно информировать покупателя об  их ключевых характеристиках по  примеру бытовых приборов. Среди этих параметров  — сопротивление качению (напрямую связано с расходом топлива и воздействием на окружающую среду), сцепление с влажным дорожным покрытием (фактор безопасности — определяет длину тормозного пути на  мокрой дороге) и  уровень шума (тоже влияет на  экологию). По мнению чиновников ЕС, такой перечень дает полное представление о качестве шин, позволяет сделать осознанный выбор при покупке. Переход на  обязательную маркировку покрышек — очередной шаг Евросоюза на  пути энергосбережения. Напомним, по  его планам 20‑процентный уровень экономии должен быть достигнут на  всей территории ЕС к  2020  году. Для классификации шин будет введено несколько категорий: от красной G (самый низкий стандарт) до  зеленой А  (максимальный уровень). Автомобили с  «зелеными» шинами, сообщают эксперты, потребляют на 7,5% меньше топлива, чем в случае с покрышками категории G. Что касается тормозного пути, то с «зеленой» резиной он на влажной трассе короче где-то на  18  метров при торможении со  скорости 80  км/ч. В  свою очередь, уровень шума, обозначающийся в децибелах (дБ), у категории А меньше 68 дБ, что обеспечивает этим шинам звание бесшумных. Маркировка позволит покупателю сразу оценить шины в  перспективе: удастся  ли сократить расходы на топливо, снизить уровень шума или насколько интенсивно придется тормозить исходя из  качества сцепления с  дорогой. Таким образом, потребителю

Фото: Олег Харсеев

будет легко подобрать покрышки, учитывая, какой у  него автомобиль, личные требования к  безопасности и прочие обстоятельства. Инновационный подход вызвал одобрение профессионалов. Так, автомобильный клуб ADAC, крупнейшее объединение автомобилистов в  Германии, назвал маркировку полезным дополнением к  его собственным тестам. «Маркировка обеспечит большую ясность», — подчеркивает Кристиан Бурик из  ADAC. Однако указание параметров не  отменяет комплексного испытания шин. Ведь в маркировке не  отражены важнейшие вопросы эксплуатации: допустимый пробег, динамические характеристики или как ведет себя шина на снегу и льду.

В зеленую категорию Приблизиться к  максимальному уровню экологической безопасности — к зеленой категории — поможет еще одно нововведение в шинном производстве. Речь идет о  кремний-органосилановой системе. Выпускает ее единственная компания в  мире — немецкая промышленная группа Evonik  Industries, лидер в  сфере разработки и  производства продуктов специаль­ных химических технологий. По словам представителей компании, ее технологии повышают эксплуатационные характеристики кордных покрышек. «Благодаря улучшенному сцеплению с влажной дорогой и сниженному расходу топлива, которые обеспечивает кремний-органосилановая система, мы сможем перевести в зеленую категорию максимально возможное количество моделей шин», — говорит руководитель отдела Tire & Rubber Market компании Evonik Industries Ханс-Детлеф Лугинсланд. Именно кремний-органосилан позволяет снизить сопротивление качению, подчеркивает Лугинсланд. Ну  а  в  связи с  этим уменьшаются расход топлива и объем вредных веществ при его сжигании. Стоит упомянуть, что в  резиновой смеси образуются связи между каучуковыми и кремниевыми компонентами. Однако простая связь здесь невозможна: слишком  уж различна их химическая природа. Выход есть благодаря кремнийорганическим соединениям двойного действия, которые выступают в качестве связующего звена, — тем самым органосиланам. Таким образом эффективно корректируется состав

Сейчас кремний-органосилановая технология стала стандартом для всего Евросоюза. резиновой смеси, что, в частности, позволяет в максимальной степени уменьшить истирание шины, а значит, улучшить сцепление с сухой и мокрой трассой. Кремний-органосилановая система постоянно совершенствуется. Сотрудники Evonik работают над очисткой кремниевых частиц и  корректировкой химического состава силанов, чтобы улучшить адгезионные свойства. Сейчас кремний-органосилановая технология стала стандартом для всего Евросоюза. «Эта технология является последним словом техники и  за  пределами Германии», — говорит Ханс-Детлеф Лугинсланд, имея в виду не только Европу, но и другие регионы мира. Пока кремний-органосилановая система адресуется только легковым покрышкам. Однако владельцам коммерческого транспорта не стоит отчаиваться. По словам представителей Evonik, компания энергично работает над тем, чтобы внедрить кремний-органосилановую технологию в  производстве шин для грузовых авто, ведь с  инновационными шинами для этого вида транспорта сокращение расходов на  топливо будет особенно заметно.

Инвестиции в будущее Чтобы поставлять на  рынок шины высокого качества  — на  уровне, соответствующем маркировкам А и В, — производители должны инвестировать в инновационные технологии. При этом им необходимы поддержка и  постоянное взаимодействие с  поставщиками сырья и  комплектующих элементов, такими как Evonik. Разработки этих компаний столь значительны, что становятся новыми стандартами отрасли, на  которые неизбежно приходится равняться производителям из Китая и Кореи. В том числе они вынуждены внедрять у себя кремний-органосилановую технологию и использовать сопутствующие материалы. Что касается Evonik Industries, сегодняшнего лидера в инновациях в области специальной химии, то она готова к  появлению конкурентов. В  планах компании — продолжать инвестировать и  расширять международную производственную сеть, уделяя особое внимание разработкам и  обновлению выпускаемой продукции. Мария Карнаух

«BUSINESS PARTNER – Поволжье» (Бизнес партнер – Поволжье). Транспортный комплекс. № 1 (11). Рекламное СМИ. Учредитель и издатель – ООО Издательский дом «Бизнес Партнер». Адрес: 420021, г. Казань, ул. Парижской Коммуны, д.25/39, тел/факс (843) 231-50-56, 231-50-60. Адрес редакции: 420021, г. Казань, ул. Парижской Коммуны, д.25/39, тел/факс (843) 231-50-56, 231-50-60. Газета зарегистрирована в Управлении Федеральной службы по над‑ зору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Республике Татарстан (Татарстан). Свидетельство о регистрации СМИ – ПИ № ТУ 16-01102 от 08 октября 2013 г. Главный редактор – Григорьева Али‑ на Александровна. Тираж – 3000 экземпляров по Татарстану. Распространяется бесплатно в составе газеты «Коммерсантъ». Отпечатано в типографии ОАО «ТАТМЕДИА» филиал ПИК «Идел-Пресс», г. Казань, ул. Декабристов, 2.


Transport 14 02 issuu