Issuu on Google+

eg

Utr e ch t

eg W

e td

A27

et W

ap

ch

s en

Universiteitsw

HOV om de Zuid

TT

to

Be So graa es fpl tbe aa rg ts en

at W

eg

ew

ni

li er

LEGENDA HOV Om de Zuid variant west aansluiting Stationsgebied variant oost aansluiting Stationsgebied verlengde Graadt van Roggeweg

0

200

400

600

800m

verbinding P + R de Uithof halte

Inpassing tram en bus in de OV Terminal Oktober 2010

Omslag_A4staand_bewerkbaar.indd 1

08-07-2009 15:37:16


Inpassing tram en bus in de OV-terminal

Opdrachtgever

Ondertekenaar

Gemeente Utrecht, projorg. HOV Om de Zuid E. van den Boogaard ITC Utrecht / Movares Nederland B.V. Steven Jansen Kenmerk RU-SJ-100024747 - Versie 2.0

Utrecht, 11 oktober 2010 vrijgegeven ďƒŁ 2010, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieĂŤn, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.


Samenvatting In december 2009 heeft het Algemeen Bestuur van het Bestuur Regio Utrecht de visie voor het regionale tramnetwerk 2025 vastgesteld. Daarmee kwam HOV om de Zuid in bredere context. Daarom is in april 2010 een onderzoek gepresenteerd naar de inpassing van regionale tramnetwerk in Stationsgebied. Conclusies waren onder meer dat de tramhaltes aan de binnenstadszijde komen en een tweede spoorkruising noodzakelijk is. In juni 2010 hebben B&W en AB-BRU met de conclusies hiervan ingestemd. Besloten is op basis van deze conclusies de inpassing van de HOV om de Zuid in het Stationsgebied nader uit te werken. Ten behoeve hiervan hebben in juli en augustus jl. hierover meerdere workshops plaatsgevonden met deelnemers van ondermeer BRU (strategie, exploitatie, infra, regie op uitvoering), Gemeente (POS, SO-verkeer, Bereikbaarheid), ProRail (Vleugel, OVT) en de projectorganisatie HOV om de Zuid. In de workshops en ter voorbereiding daarvan zijn meerdere varianten en alternatieven bekeken en onderzocht. Deze zijn beoordeeld op de aspecten toekomstvastheid, verkeer, reiziger, exploitatie, inpassing &ontwerp, veiligheid, financieel, planning en regelgeving. De studie betreft meerdere fasen: De aanleg van de HOV om de Zuid tot de aanleg van het gehele regionale tramnetwerk 2025. Daarbij geldt dat iedere tussenfase moet kunnen functioneren als eindfase. De studie 'Tramnetwerk Utrecht' van april 2010 laat zien hoe de vijf regionale tramlijnen het beste kunnen samenkomen in het Stationsgebied. Voor een goede afwikkeling van het openbaar vervoer is het noodzakelijk om in de toekomst de bussen aan de Jaarbeurszijde en de trams aan de binnenstadzijde van de OVTerminal te laten stoppen. Na de aanleg van de HOV om de Zuid als tramlijn is de verplaatsing van alle bussen naar de Jaarbeurszijde echter nog niet aan de orde. Om de gewenste doorkoppelingen van de tramlijnen te realiseren is op termijn een extra spoorkruising nodig voor de tram in het Stationsgebied. De inpassing van de HOV om de Zuid is op de volgende punten verder uitgewerkt: de locatie van de halte in de OV-Terminal; het tracĂŠ in het Stationsgebied; de locatie van de tweede spoorkruising; de koppeling met de sneltram van Utrecht naar Nieuwegein en IJsselstein (SUNIJ) en met het regionale tramnetwerk. In onderliggend rapport is de locatie van de halte in de OV-Terminal uitgewerkt.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

2/25


Uit de varianten studie naar een halte voor de HOV om de Zuid in de OV-terminal kan geconcludeerd worden dat zowel bij de aanleg van de HOV om de Zuid als bij het regionale tramnetwerk aan de binnenstadzijde en jaarbeurszijde voldoende ruimte is voor de inpassing van de bus en tramhaltes. Uit het rapport dat in nauw overleg met BRU, ProRail, POS en SO-verkeer tot stand is gekomen blijkt dat het regionaal tramnetwerk en de HOV om de Zuid met geringe aanpassingen inpasbaar is in de OV-Terminal. Het ontwerp van de OV-terminal is robuust en flexibel. Het betreft in alle fasen beperkte aanpassingen, waarbij de hoofdstructuur van onder meer platforms en stijgpunten in tact blijft. Dit wordt onderschreven door simulaties die hiervoor zijn uitgevoerd. Ten aanzien van de toeleidende routes zijn aanpassingen nodig in de lijnvoering. Deze halte zal bij de aanleg van de HOV om de Zuid aan de binnenstadzijde van de OVT voorzien zijn van een gecombineerd OV-platform met aan de zuidzijde de tramhaltes en aan de noordzijde de bushaltes voor de bussen die via het Vredenburg/Smakkelaarsveld binnenkomen. De overige bussen halteren aan de jaarbeurszijde van de OVT.

Binnenstadzijde 2015 HOV Om de Zuid

Binnenstadzijde 2025 tramnetwerk

Bij de tramhalte aan de binnenstadzijde is de aansluiting met de Adama van Scheltemabaan in combinatie met de bus lastig. De capaciteit van de HOV-baan is voldoende maar vooral de verkeersafwikkeling met kruisende trams en draaiende bussen aan de zuidzijde van het OV-platform binnenstadzijde maakt dit niet mogelijk. Ook daarom zullen de bussen, die nu gebruik maken van de Adama van Scheltemabaan, via de Croeselaan of via de aan te leggen HOV-baan tussen de

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

3/25


sporen en het Kruisvaartkwartier, naar de jaarbeurszijde van de OV terminal worden verplaatst. Dit geeft ook meer ruimte aan de binnenstadzijde op de resterende bushaltes.

Jaarbeurszijde 2015 en 2025 Busterminal Bij de aanleg van het gehele tramnetwerk komen alle tramhaltes aan de binnenstadzijde en alle bushaltes aan de jaarbeurszijde te liggen. In de uitwerking blijkt verder dat nabij de halte aan de binnenstadzijde de capaciteit van de bestaande stijgpunten voldoende is. Voor het reizigersgemak (loopafstand) en voor een betere verdeling van reizigers over het tramperron en daarmee verkorting van het in- en uitstapproces is het wenselijk om een aansluiting met de Rabobrug te maken.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

4/25


Inhoudsopgave 1

Inleiding

6

2

Fasering 2.1 Start HOV Om de Zuid in 2015 2.2 Koppeling SUNIJ-lijn en Tram Om de Zuid in 2018 Aanleg tramlijn Leidsche Rijn – Binnenstadsas in 2025 2.3 Aanleg tram naar Overvecht en Zuilen in 2030

7 7 10 11 12

3

Uitgangspunten

13

4

Tram en bus oostzijde 2015/2018 4.1 Tram 4.2 Bus 4.3 Aandachtspunten

14 14 15 16

5

Tram oostzijde 2025 5.1 Aandachtspunten

17 17

6

Tram oostzijde 2030 6.1 Keerspoor HOV Om de Zuid 6.2 Perronontsluiting op maaiveld 6.3 Extra perron 6.4 Aandachtspunten

18 18 19 20 20

7

Busperrons westzijde 7.1 Twee rechte perrons 7.2 Zaagtandperron 7.3 Aandachtspunten

21 21 22 23

8

Conclusies en aanbevelingen

24

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

5/25


1

Inleiding

Om de bereikbaarheid en leefbaarheid in Utrecht te verbeteren is door de gemeente Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht in 1999 besloten tot aanleg van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-banen. In 2006 is geconstateerd dat het aantal reizigers op het traject van de HOV om de Zuid dusdanig groot zal zijn dat de gemeente Utrecht samen met het Bestuur Regio Utrecht (BRU) een studie naar een trambaan hebben laten uitvoeren. De resultaten zijn in 2007 gezamenlijk met BRU vastgesteld. Op basis daarvan heeft het college besloten bij de verdere uitwerking van het ontwerp van de HOV om de Zuid uit te gaan van een tram in plaats van een bus. In de Samenwerkingsovereenkomst van oktober 2009 tussen de gemeente Utrecht en de BRU is afgesproken dat eind 2010 een voorlopig Ontwerp wordt voorgelegd aan de Stuurgroep HOV om de Zuid, inclusief de inpassing in het Stationsgebied. Een verdere uitwerking van de inpassing in de OV-terminal zal in overleg met BRU, ProRail en de Projectorganisatie Stationsgebied plaatsvinden. In december 2009 heeft het BRU ingestemd met de conclusies van het rapport over het regionaal tramnetwerk. Uit deze studie blijkt het bundelen van de tramhaltes aan één zijde van de OV-terminal noodzakelijk. Uit de studie komt naar voren dat de binnenstadszijde daarvoor de beste locatie is. Deze conclusie sluit aan bij het besluit van het college van september 2007 waarin de voorkeur werd uitgesproken voor haltering van de HOV Om de Zuid en de SUNIJ-lijn (sneltram Utrecht – Nieuwegein – IJsselstein) aan de binnenstadszijde van Utrecht Centraal. De studie concludeert daarnaast dat voor een goede afwikkeling van het openbaar vervoer in de eindsituatie het noodzakelijk is om de bussen aan de Jaarbeurszijde en de trams aan de binnenstadzijde van de OV-terminal te laten stoppen. Na de aanleg van de HOV om de Zuid als tramlijn is de verplaatsing van stadsbussen naar de Jaarbeurszijde echter nog niet aan de orde. Naarmate het tramnetwerk zich verder ontwikkelt zal voor steeds meer bussen de halte naar de Jaarbeurszijde worden verplaatst. Het voorliggende rapport beschrijft het mogelijke ontwerp van de bus- en tramhaltes in de verschillende fases van de uitbouw van het tramnetwerk. Het rapport is tot

stand gekomen met bijdragen van de gemeente (Stadsontwikkeling, Projectorganisatie Stationsgebied (POS), Programma Bereikbaarheid), BRU en ProRail (VleuGel, OVT, regio).

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

6/25


2

Fasering

2.1

Start HOV Om de Zuid in 2015

Met de vaststelling van het bestemmingsplan in juni 2010 door de gemeenteraad is de ingebruikname van de HOV Om de Zuid in 2015 weer een stap dichterbij gekomen. Als in 2015 de HOV Om de Zuid rijdt, is naar verwachting nog geen vervoerskoppeling mogelijk met de Sneltram Nieuwegein – IJsselstein (SUNIJ-lijn). In dat geval halteert deze laatste op de tijdelijke eindhalte op de Verlengde Graadt van Roggenweg aan de westzijde (Jaarbeurszijde) van de OV-terminal. Een vervoerskoppeling tussen de beide tramlijnen is naar verwachting pas in 2018 mogelijk als de vertramde busbaan door en langs de verschillende gereed zijnde projecten in het stationsgebied gaat.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

7/25


Om ook voor de HOV Om de Zuid gebruik te kunnen maken van de tramremise en werkplaatsfaciliteiten in Nieuwegein is bij de indienststelling een fysieke koppeling met de SUNIJ-lijn noodzakelijk. Hiervoor is een enkelsporige verbinding voldoende, waarbij bovenleiding niet perse noodzakelijk is. Omdat de verbinding vooral gebruikt wordt voor het na afloop van de dienstregeling afvoeren van materieel richting remise, is slepen met een rail-/wegvoertuig mogelijk. De aanvoer vindt plaats voor de opstart van de dienstregeling. Wanneer wel bovenleiding wordt aangebracht is het bijvoorbeeld eenvoudiger om ook overdag een tramstel te kunnen uitwisselen tussen de beide lijnen. De voorkeur is om deze remiseverbinding via de Leidseveertunnel te realiseren. In deze tunnel zijn tramsporen immers al aanwezig. De bouwactiviteiten aan weerszijden van de tunnel (met name Westpleintunnel en Bibliotheek++) kunnen deze verbinding onmogelijk maken of zeer kostbaar in de realisatie van alle bouwprojecten. In dat geval kan wellicht de toekomstige tweede spoorkruising voor het toekomstige tramnetwerk uitkomst bieden. Uit een variantenonderzoek blijkt een tramonderdoorgang bij de Bleekstraat de voorkeurslocatie voor een tweede spoorkruising (zie rapport “Tweede spoorkruising voor tramnetwerk” d.d. 29 september 2010). Het verdient aanbeveling om deze onderdoorgang (deels) gelijktijdig met de spooruitbreiding VleuGel/Randstadspoor aan te leggen. Het voordeel hiervan is dat de onderdoorgang (in twee delen) relatief goedkoop zonder hinder of extra voorzieningen voor het treinverkeer gerealiseerd kan worden. Voor de onderdoorgang is onder andere een aanpassing van het Tracébesluit en/of bestemmingsplan noodzakelijk en zal tijdig een Aanvullende Projectovereenkomst met ProRail gesloten moeten worden. Wanneer de tramonderdoorgang bij de Bleekstraat tijdig gereed is, kan deze gebruikt worden voor een verbinding tussen de HOV Om de Zuid en SUNIJ-lijn via de Vondellaan. Voor de aanleg van een nieuwe tramlijn tussen de Bleekstraat en het 5 Meiplein is tevens een aanpassing van het bestemmingsplan noodzakelijk. Het rapport “HOV Om de Zuid, Bereikbaarheid remise", d.d. 29 september 2010 beschrijft het mogelijke ontwerp voor deze verbinding, inclusief de aanpassingen van de bestaande wegen. Omdat voor de HOV Om de Zuid slechts een deel van het perron aan de oostzijde (binnenstadszijde) van de OV-terminal nodig is, blijft de rest beschikbaar voor bussen. Dit betekent wel dat een deel van de bushaltes moet verhuizen naar de westzijde, waar ruimte vrijkomt ter plaatse van het te vervallen tramperron. Het is noodzakelijk om in 2015 aan de westzijde van de spoorbaan een HOV busbaan gereed te hebben langs het toekomstig Kruisvaartkwartier of via de Croeselaan. Het is aan te bevelen om deze busbaan eerder gereed te hebben , zodat er een alternatieve route beschikbaar is voor de Adama van Scheltemabaan als die wordt omgebouwd van bus naar trambaan en het busstation aan de binnenstadzijde van de OV-terminal van bus- naar tram-busstation. Hierdoor kunnen bussen komende vanaf Hoograven en Lunetten en vanaf de Rubenslaan aan de westzijde van de OVterminal komen. Bijkomend voordeel hiervan is een veiliger en eenvoudiger lay-out van de gecombineerde bus-tramhalte aan de oostzijde in de OV-terminal, omdat bussen alleen nog van- en naar de binnenstad rijden. Bij de verdere uitwerking van inpassing in de OVT zal onderzoek worden verricht naar de oost-west verbindingen

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

8/25


voor (regulier) bussen en de OV aansluiting aan de OV-terminal Jaarbeurszijde. Tevens zal ook gekeken worden naar de regeling van bussen van oost naar westzijde en de opzet van bewegwijzering OVT/OV-netwerk. Aan de westzijde is in 2015 tevens de HOV Zuidradiaal voor bussen via de Van Zijstweg gereed.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

9/25


2.2

Koppeling SUNIJ-lijn en Tram Om de Zuid in 2018

In 2018 zijn de bouwwerkzaamheden in het stationsgebied zo ver gevorderd dat het mogelijk is om de SUNIJ-lijn door te trekken naar de binnenstadszijde. Dit heeft drie voordelen: - De SUNIJ-lijn halteert niet meer vlakbij maar in de OV-terminal; - De HOV Om de Zuid en SUNIJ-lijn hoeven niet meer beide te keren, maar kunnen doorrijden, wat gunstiger is voor de exploitatie maar vooral gunstig voor reizigers. Bovendien is er minder ruimte binnen de OV-terminal noodzakelijk; - Aan- en afvoer van trammaterieel tussen de HOV Om de Zuid en de remise in Nieuwegein is veel eenvoudiger. Het verdient aanbeveling om een eventuele remiseverbinding via de Vondellaan te laten liggen voor gebruik bij calamiteiten of bij werkzaamheden op het tracé 5 Meiplein – Graadt van Roggenweg – OVterminal. Voor de lijnvoering van de bus heeft de koppeling tussen de tramlijnen geen gevolgen. In de verdere uitwerking zal onderzocht worden waar ruimte is om trams te laten keren. Dit is nodig vanwege de fors hogere vervoerswaarde op het tracé naar de Uithof ten opzicht van het tracé van de SUNIJ-lijn.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

10/25


2.3

Aanleg tramlijn Leidsche Rijn – Binnenstadsas in 2025

In 2025 is de ingebruikname van de tramlijn Leidsche Rijn – Binnenstadsas voorzien. Deze maakt grotendeels gebruik van de HOV Zuidradiaal om bij het Anne Frankplein rechtdoor te gaan via de Vondellaan naar de tramonderdoorgang bij de Bleekstraat. Hier takt de tramlijn in op de HOV Om de Zuid richting de OVterminal. Na de OV-terminal maakt de tramlijn gebruik van de te vertrammen HOVbusbaan door de Binnenstad naar de Uithof met een verlenging richting Zeist. Om aan de oostzijde van de OV-terminal voldoende ruimte te creëren voor trams, verhuizen de resterende bussen naar de westzijde. Omdat de nieuwe tramlijn een nader te bepalen aantal buslijnen vervangt, moet de capaciteit aan de westzijde voldoende blijven.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

11/25


2.4

Aanleg tram naar Overvecht en Zuilen in 2030

Een voorlopig laatste stap in de uitbouw van het tramnetwerk zijn de tramlijnen naar Zuilen en Overvecht. Om kerende trams op de OV-terminal zoveel mogelijk te voorkomen is het noodzakelijk om ook de SUNIJ-lijn via de tramonderdoorgang bij de Bleekstraat naar de OV-terminal te leiden. Hierdoor kan bijvoorbeeld de Leidsche Rijntram gekoppeld worden aan de nieuwe lijnen naar Zuilen en Overvecht en kan de drukkere SUNIJ-lijn doorrijden richting Uithof en Zeist. De HOV Om de Zuid rijdt dan via het oude tracĂŠ van de SUNIJ-lijn via Kanaleneiland naar Westraven. Voor de verlegde SUNIJ-lijn is een nieuwe verbinding bij het 5 Meiplein of via de Europalaan noodzakelijk, medeafhankelijk van de stedelijke ontwikkeling langs de Merwedekanaalzone en A12-zone. Bijkomend voordeel van deze lijnvoering is dat reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein zonder overstap door kunnen rijden naar de binnenstad. Voor de busroutes heeft dit geen gevolgen, afgezien van de vervanging van een aantal buslijnen richting Zuilen en Overvecht door de tram.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

12/25


3

Uitgangspunten

Voor elke fase in de uitbouw van het tramnetwerk is op basis van de lijnvoering voor bus en tram geschetst op de mogelijke lay-out van de bus- en tramhaltes. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - Perronlengte tram conform concept IPVE BRU van 60 of 75 meter, afhankelijk van tramlijn. - De gehanteerde doorrijhoogtes en rijbaanbreedtes voor de bus zijn voldoende voor tram. - Trams en bussen op eilandperrons conform het concept van de OV-terminal met hoogwaardig vormgegeven perrons, die met roltrappen, trappen en liften rechtstreeks verbonden zijn met de centrale hal. - Geen gelijkvloerse oversteken van gecombineerde tram-/busbanen of busbanen vanwege de verkeersveiligheid. Eventueel dit wel mogelijk bij trambanen (overzichtelijker, lagere frequenties). - Zo veel mogelijk handhaven van de steunpunten en andere constructies van de andere projecten in het stationsgebied, omdat deze al aanbesteed zijn of al zeer ver zijn uitgewerkt. Concreet betreft dit de OV-terminal inclusief 8e perron en verschuiving van de buurtsporen en bebouwing Noordflank, de voorpleinen Oost en West, het Stadskantoor, de Fietsflat, Bibliotheek++ en Westpleintunnel. Bijlage I van dit rapport geeft een overzicht van de gebruikte tekeningen voor het samenstellen van de ondergrond voor de schetsontwerpen. - Voor de Rabobrug zijn vanwege het vooralsnog ontbreken van een uitgewerkt ontwerp alleen de stramienen als uitgangspunt gehanteerd; - Voor de overbouwing van de busperrons aan de westzijde van de OV-terminal door NS Poort in samenhang met de Knoopkazerne zijn nog geen concrete plannen bekend. Aanpassing van de perrons heeft gevolgen voor de overbouwingsmogelijkheden en vraagt nader overleg.

Relevante projecten in het stationsgebied

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

13/25


4

Tram en bus oostzijde 2015/2018

4.1

Tram

In 2015 keert de HOV Om de Zuid op de OV-terminal. Afhankelijk van de mogelijkheden in samenhang met de andere projecten in het stationsgebied is er wel of geen koppeling met de SUNIJ-lijn via de Leidseveertunnel voor de bereikbaarheid van de remise in Nieuwegein. Pas in 2018 komt er een vervoerskoppeling met de SUNIJ-lijn, die ook in exploitatie kan worden gebruikt. In onderstaande schetsontwerp halteert de tram aan de zuidelijke helft van het eilandperron, zoals dat voor de bus is opgenomen is in de OV-terminal. Hierdoor is voor de tram een breed perron beschikbaar met goede overstapmogelijkheden op de bus. Tevens blijft de capaciteit van de busbuffer van de OV-terminal in tact.

Zolang er geen vervoerskoppeling is met de SUNIJ-lijn, keren de trams van de HOV Om de Zuid aan het perron. Hierdoor rijden de trams in twee richtingen over de sporen (de benodigde wissels om op de Adama van Scheltemabaan op het juiste spoor te komen zijn niet getekend). Om gevaarlijke situaties op de hoek bij het NS Hoofdgebouw IV (Adama van Scheltemabaan) te voorkomen, is het zeer wenselijk dat hier alleen trams rijden en de bussen verhuizen van de Adama van Scheltemabaan naar de nieuwe busbaan langs het Kruisvaartkwartier/Croeselaan aan de westzijde van de spoorlijn. Daarnaast is het bij het in gebruik nemen van de tramonderdoorgang bij de Bleekstraat nodig om het bestaande maaiveld aan de binnenstadzijde hier te verlagen om aan te sluiten op het niveau van de onderdoorgang. Hiermee komt de busaansluiting op de Bleekstraat aan de binnenstadzijde te vervallen. Bussen kruisen de beide tramsporen in ĂŠĂŠn richting, waarbij de tram conform de verkeerswetgeving voorrang heeft, zodat deze kruisende beweging veilig op te lossen is. Ook is het van belang om het laden en lossen aan de achterzijde van het NS Hoofdgebouw aan de Adama van Scheltemabaan te laten vervallen. Hierdoor kan de tram in alle gevallen doorrijden. Indien dit niet kan zal geregeld moeten worden dat laad en losverkeer niet op de trambaan stil komt te staan.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

14/25


In de eerste fase 2015/2018 is voor een goed tramexploitatie opstelruimte in de directe nabijheid van de OV-terminal en een keerspoor nodig. In een vervolgstudie zal dit uitgewerkt worden. Wanneer in 2018 de vervoerskoppeling met de SUNIJ-lijn tot stand komt, volgen de trams de rijrichting van de bussen met de klok mee rond het perron. Hoewel dit kruisingen van de beide tramsporen betekent, volgt de tram zo de bus wat de veiligheid en eenduidigheid ten goede komt. Ten noorden van de halte maken bus en tram immers ook gebruik van dezelfde rijbaan. In een vervolgstudie zal een verdere uitwerking plaatsvinden van de positie van wissels en de soort wissels in het kader beheer en onderhoud. In 2018 zullen ook de tramreizigers naar Nieuwegein en IJsselstein gebruik gaan maken van het tramperron. Uit een nog uit te voeren simulatie van de reizigersstromen moet blijken of de capaciteit van het perron en de (rol)trappen voldoende is voor de aantallen reizigers. Op voorhand lijkt de capaciteit voldoende, evenals het aantal stijgpunten in de OV-terminal. Wanneer bijvoorbeeld de perronbreedte vergeleken wordt met die van de treinperrons in de OV-terminal, valt op dat deze laatste smaller zijn, terwijl er meer reizigers tegelijk aan kunnen komen. Gunstig kan verder de wat grotere afstand blijken tussen tramperrons en de (rol)trappen, waardoor de reizigers uit een volle tram niet allemaal tegelijk bij de (rol)trappen aankomen. Onder ander het Bestuur Regio Utrecht is als concessieverlener voor bus en tram voorstander van de geschetste trap tussen het perron en de Rabobrug. Het BRU verwacht een betere spreiding van het reizigersaanbod over de lange perrons (75m) en het vlot verlopen van het in- en uitstapproces c.q. benutting van de tramcapaciteit) Wanneer deze trap er komt, kunnen reizigers ook via de Rabobrug naar de treinperrons of de binnenstad gaan, zonder omweg via de OV-terminal. Deze trap betekent een aanpassing van de Fietsflat. Momenteel vindt er een reizigerssimulatie plaats voor dit perron en de omgeving.

4.2

Bus

Voor de situatie 2018 heeft AGV-Movares een simulatie uitgevoerd van het bus- en tramverkeer in samenhang met het overige verkeer in het stationsgebied (zie rapport „Inpassing tram en bus in de OV-terminalâ€&#x;, nog te verschijnen). Uit de voorlopige resultaten en blijkt welke buslijnen gebruik kunnen maken van het resterende deel van het perron en hoeveel capaciteit de busbuffer moet hebben. Verder blijkt dat de komst van de tram geen gevolgen voor de chauffeursruimte op de hoek van de busbuffer heeft. De resultaten van de simulatie dienen nog vastgesteld te worden.. In het ontwerp van de OV-terminal krijgt het busperron een hoogte van 18cm boven de rijbaan. Voor het tramgedeelte zal dit 30cm moeten worden. Vanwege de latere ombouw van het busgedeelte voor tram, verdient het aanbeveling de perronhoogte en daarmee de onderzijde van de (rol)trappen en liften zodanig aan te passen dat een latere aanpassing naar een perronhoogte van 30cm eenvoudig te realiseren is.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

15/25


4.3 -

Aandachtspunten Aanleg busbaan Kruisvaartkwartier in het kader van de te volgen procedures en de omgeving en vanwege de verkeersveiligheid bij NS Hoofdgebouw IV; Laden en lossen Hoofdgebouw IV; Simulatie reizigersstromen (wordt momenteel uitgevoerd); Simulatie tram en bus in relatie tot lijnvoering bus en capaciteit busbuffer; Spoorontwerp tram, mede in relatie tot steunpunt Rabobrug; Trap Rabobrug mede in relatie tot Fietsflat; Perronhoogte.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

16/25


5

Tram oostzijde 2025

In 2025 komt ook de tram uit Leidsche Rijn via de Adama van Scheltembaan naar de OV-terminal. Alle bussen halteren vanaf nu aan de westzijde. Vanwege de gedachte frequenties in de spits van 18 trams per uur op de gekoppelde HOV Om de Zuid / SUNIJ-lijn en 12 trams per uur op de lijn Leidsche Rijn – Binnenstadsas zijn aparte perrons noodzakelijk. Door deze achter elkaar te leggen, kan gebruik gemaakt worden van hetzelfde eilandperron en blijven gelijkvloerse oversteken achterwege.

Het eilandperron, zoals dat vanaf 2015 in gebruik is, is groot genoeg voor twee perrons van 75m en hiertussen wissels. De geschetste parallelsporen maken het mogelijk voor trams van de verschillende lijnen elkaar te passeren en weg te rijden zonder op een tram van de andere lijn te hoeven wachten. Of deze sporen halverwege met wissels worden verbonden is afhankelijk van de wens om bijvoorbeeld met een lege tram buiten de perronsporen te blijven. Omdat er geen bussen meer rijden is het niet langer nodig om de tramsporen elkaar te laten kruisen voor en na de halte en kunnen de trams gewoon rechts blijven rijden. Zoals beschreven in het vorige hoofdstuk kan met een aanpassing van de perronhoogte tot 30cm het eilandperron verder grotendeels ongewijzigd blijven. Ook de eventuele trap en het steunpunt van de Rabobrug kunnen mits goed gepositioneerd ongewijzigd blijven. Voor de aanleg van parallelsporen kan aanpassing van een enkel steunpunt van voorplein Oost wenselijk zijn. Dit moet blijken uit een nog te maken spoorontwerp.

5.1 -

Aandachtspunten Simulatie reizigersstromen; Spoorontwerp mede in relatie tot toepassing wissels en steunpunt voorplein Oost; Steunpunt en trap Rabobrug; Perronhoogte.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

17/25


6

Tram oostzijde 2030

Voor de situatie in 2030, wanneer trams gaan rijden richting Zuilen en Overvecht kan de perroncapaciteit niet voldoende blijken voor de nu gedachte lijnvoering met de volgende frequenties: - Westraven – HOV Om de Zuid, 18 trams per uur; mogelijk zal hier met lagere frequenties worden gereden. Het betreft spitsfrequenties. - SUNIJ-lijn – Binnenstadsas – Zeist, 18 trams per uur; - Leidsche Rijn – Zuilen / Overvecht, 12 trams per uur. Daarnaast is de benodigde capaciteit op het tracé Westraven – Kanaleneiland – Graadt van Roggenweg – OVT mogelijk kleiner dan de 18 trams per uur van de HOV Om de Zuid bieden. Door het vervallen van de busbuffer is ruimte beschikbaar voor extra tramperrons. Voor de situatie in 2030 zijn afhankelijk van de lijnvoering en exploitatieopzet meerdere oplossingen denkbaar. - Extra keerspoor HOV Om de Zuid; - Extra perrons met maaiveldontsluiting; - Extra perron HOV Om de Zuid.

6.1

Keerspoor HOV Om de Zuid

Het volgende schetsontwerp maakt het mogelijk om met een deel van de trams van de HOV Om de Zuid te keren op de OV-terminal. Door het keerspoor met een perron aan de spoorzijde te ontsluiten, vertrekken alle trams richting de HOV Om de Zuid aan weerszijden van het zelfde perron. Ook vanaf dit perron is een trap naar de Rabobrug wenselijk. Belangrijk aandachtspunt is de complexe spooraansluiting bij het NS Hoofdgebouw IV.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

18/25


6.2

Perronontsluiting op maaiveld

Wanneer in 2025 alle bussen halteren aan de westzijde van de OV-terminal, komen aan de oostzijde alleen trams. Dit biedt de mogelijkheid om het haltegebied meer te beschouwen als voetgangersgebied en op maaiveldniveau een of meer ontsluitingen te maken naar de Stationsstraat. Een voordeel hiervan is dat de haltes onderdeel gaan uitmaken van de openbare ruimte. De tramhaltes bij bijvoorbeeld Den Haag Centraal laten zien dat dit veilig en fraai is op te lossen. Halverwege het lange eilandperron is het mogelijk om een oversteek te maken. Deze dient dan ook voor de ontsluiting van extra tramhaltes aan weerszijden van de tramsporen, waar bijvoorbeeld de trams van de HOV Om de Zuid kunnen halteren.

Belangrijk aandachtspunt is de veiligheid op de voetgangersoversteken.

Tramhaltes bij station Den Haag Centraal

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

19/25


6.3

Extra perron

Het eilandperron is niet lang genoeg om in de spits trams met de maximale lengte van de drie lijnen achter elkaar te zetten. Hiervoor zou minimaal 75 (HOV Om de Zuid) + 75 (SUNIJ-lijn) + 60 (Leidsche Rijn) meter = 210 meter perronlengte aanwezig moeten zijn. Bij een tramlengte van 75 meter voor de tram naar Leidsche Rijn is dat zelfs 225 meter. Het perron biedt met een overloopmogelijkheid halverwege maximaal ongeveer 175m lengte. Ter plaatse van de busbuffer is voldoende ruimte voor een extra perron. Door deze voor de HOV Om de Zuid te gebruiken kunnen de beide andere lijnen, die deels via hetzelfde tracĂŠ rijden, gebruik maken van het lange eilandperron. Ook in deze situatie is een aparte trap vanaf het tweede perron naar de Rabobrug wenselijk uit het oogpunt van reizigers gebruik/gemak vanwege de verbinding met bijvoorbeeld de binnenstad. Voor de aansluiting op de OV-terminal zijn op de kop van het perron een roltrap, trap en lift denkbaar. Belangrijk aandachtspunt is de nieuwe toegang van de Katreinetoren, die hier mogelijk langs de OV-terminal wordt gerealiseerd.

6.4 -

Aandachtspunten Spoorontwerp; Steunpunt en extra trap Rabobrug; Extra toegang tot OV-terminal.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

20/25


7

Busperrons westzijde

7.1

Twee rechte perrons

Ongeacht de fase in de uitbouw van het tramnetwerk halteren aan de westzijde van de OV-terminal alleen bussen. De lijnvoering is afhankelijk van de vervanging van buslijnen door tramlijnen en van de beschikbare capaciteit voor bus aan de oostzijde. De beschikbare ruimte aan de westzijde en daarmee de capaciteit blijft echter gelijk, zodat deze voldoende moet blijken voor de verschillende fases. Op basis van de steunpunten van de OV-terminal en het Stadskantoor is het niet mogelijk om de ligging en de breedte van het brede busperron ingrijpend te wijzigen. Wijziging is daarbij ook weinig zinvol, omdat dit perron al redelijk optimaal voor bus is ontworpen. Daarmee is vooral gekeken naar het vrijgekomen perron aan de zijde van het Beatrixtheater. In het aanbestede contract van OV-terminal dient dit perron voor de tram, als gedacht eindpunt voor de SUNIJ-lijn. Onder de OV-terminal is onvoldoende ruimte voor een extra rijstrook, zodat hier alleen uitstaphaltes kunnen komen, waar alle aankomende bussen stoppen. Door de steunpunten van het stadskantoor is de ene helft van het perron alleen bereikbaar vanaf de noordzijde. De andere helft is wel vanuit alle richtingen bereikbaar. Dit legt beperkingen op aan de toedeling van lijnen aan de verschillende perrons. Buiten de OV-terminal is wel ruimte voor een extra rijstrook naast de haltes. Door deze extra breedte is het ook mogelijk om op de kop om het perron te draaien. In de schets is aan de zijde van het Beatrixtheater een aparte rijstrook getekend. Deze kan er alleen komen als blijkt dat voldoende ruimte over blijft voor laad- en losruimte voor expeditieverkeer.

Voor de inmiddels achterhaalde variant voor een koppeling van de HOV Om de Zuid aan de SUNIJ-lijn aan de westzijde van de OV-terminal bleek het mogelijk om het driehoekige perceeltje nabij de Rabobank te gebruiken. In de schets is deze

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

21/25


ruimte gebruikt voor een veiligere doorsteek richting de HOV Zuidradiaal en de busbuffer. Net zoals aan de oostzijde zijn ook hier uit reizigersgemak trappen wenselijk tussen de busperrons en de Rabobrug. Hierbij is de steunpuntplaatsing een belangrijk aandachtspunt. NS Poort is voornemens om boven de perrons te gaan bouwen in samenhang met de ontwikkeling van de Knoopkazerne. Vanwege de omvorming van tram- naar busperron is veel minder ruimte beschikbaar voor steunpunten. Overleg met NS Poort is wenselijk om de (on)mogelijkheden te bespreken. In het contract van de OV-terminal betekent de wijziging van het tramperron naar busperron een aanpassing van de perronhoogte van 30cm (was eerst nog hoger) naar 18cm. Daarnaast is de aanrijdbeveiliging van de steunpunten van de OV-terminal en het Stadskantoor een belangrijk aandachtspunt.

7.2

Zaagtandperron

Uit de voorlopige resultaten van de simulatie van het busverkeer, blijkt de capaciteit van de busperrons net voldoende. Wanneer desondanks meer ruimte gewenst is voor bussen kan dit worden gerealiseerd door toepassing van een zaagtandperron. Een normaal recht perron met een perronhoogte van 18cm heeft vrij lange lege ruimtes van 24 meter tussen de halteclusters om het inrijden van bussen mogelijk te maken zonder met de voorkant van de bus over het perron te „vegenâ€&#x;. Een zaagtandperron maakt inrijden mogelijk in dezelfde lijn als de perronrand. Hierbij is de ruimte tussen de perrons veel kleiner, waardoor tot 50% meer bussen kunnen halteren.

In de geschetste oplossing kunnen op elke zaagtand twee enkelgelede bussen of drie ongelede bussen staan. Hierbij is de perronoppervlakte ten opzichte van het rechte perron gelijk gebleven. Ook wanneer een bus staat te wachten voor een volle halte kunnen andere bussen passeren. Het voormalige tramperron is met de twee rijstroken rondom te smal voor een zaagtandoplossing.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

22/25


7.3 -

Aandachtspunten Beschikbare ruimte bij Rabobank; Overbouwingsmogelijkheden NS Poort; Breedte rijbaan in relatie tot expeditieverkeer en kade Kruisvaart; Simulatie reizigersstromen; Simulatie bus in relatie tot perronvorm; Trappen en steunpunten Rabobrug; Perronhoogte; Aanrijdbeveiliging steunpunten Stadskantoor en OV-terminal;

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

23/25


8

Conclusies en aanbevelingen

De conclusie kan met voorbehoud van de vast te stellen resultaten van de simulaties getrokken worden dat het tramnetwerk inpasbaar is in de OV-terminal zonder ingrijpende aanpassingen van de projecten in het stationsgebied, met behoud van de kwaliteitseisen aan het openbaar vervoer in het gebied en met nauwelijks tijdelijke voorzieningen. Dit blijkt ook uit de voorlopige resultaten van de simulaties. Binnen de uitgangspunten ligt tot 2030 in de ontwikkeling van het tramnetwerk slechts één oplossing per fase voor de hand. Uitzondering hierop is de vorm van het brede busperron aan de westzijde, waarbij afhankelijk van de benodigde capaciteit ook voor een zaagtandperron kan worden gekozen. Voor de situatie vanaf 2030 zijn meerdere perronlay-outs denkbaar voor de trams aan de oostzijde. Bepalend hierin is de lijnvoering en exploitatieopzet. Omdat het vrij lastig is om hierin 20 jaar vooruit te kijken, verdient het aanbeveling om zo veel mogelijk ruimte te creëren voor verschillende oplossingen. De nadruk voor het ontwerp en de afspraken met alle betrokken partijen kan hierdoor liggen op een kwalitatief goede oplossing voor de periode van 2015 tot 2030. Uit de schetsontwerpen voor de oost- en westzijde blijken de volgende belangrijke aandachtspunten in relatie tot de andere projecten in de directe omgeving: - Laden en lossen Hoofdgebouw IV; - Locatie steunpunten en trappen Rabobrug; - Beschikbare ruimte bij Rabobank; - Aanleg busbaan Kruisvaartkwartier; - Overbouwingsmogelijkheden NS Poort boven perrons westzijde; - Breedte rijbaan in relatie tot expeditieverkeer en kade Kruisvaart; - Perronhoogte in contract OV-terminal; - Aanrijdbeveiliging steunpunten Stadskantoor en OV-terminal; De ontwerpen worden getoetst in simulaties van de reizigersstromen en van tram en bus in relatie tot lijnvoering van de bus, capaciteit van de busbuffers en de perronvorm aan de westzijde. Bij een verdere uitwerking van het tramperron is met name het spoorontwerp en de locatie van wissels van groot belang.

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

24/25


Colofon

Opdrachtgever

Uitgave

Gemeente Utrecht, projorg. HOV Om de Zuid E. van den Boogaard ITC Utrecht / Movares Nederland B.V.

Smakkelaarsburcht Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon Telefax

030 - 265 3732 030 - 265 5241

Ondertekenaar

Steven Jansen projectleider inpassing HOV Om de Zuid

Projectnummer

IN160695-A12

RU-SJ-100024747 / Proj.nr. IN160695-A12 / vrijgegeven / Versie 2.0 /

25/25


Bijlage I Tekeningenlijst ondergrond

De volgende tekeningen zijn gebruikt voor het samenstellen van de ondergrond met dwangpunten. De naamgeving is conform het tekeningsysteem van Movares voor de OV-terminal. - X-SKU-2006088b0007 onderdeel Bestek Stadskantoor van Kraaijenvanger - D90-GBE-AU-1000029 onderdeel DSSU, zoals ondergebracht bij OVT - CX4_TRA_F1 onderdeel OVT inclusief aanpassingen voor Stadskantoor - CX4_SPO_V0 onderdeel OVT (buurtsporen) - CX4_SPO_STR onderdeel OVT (buurtsporen) - CX4_SPO_F1 onderdeel OVT (buurtsporen) - CX4-SPO-BG onderdeel OVT (buurtsporen) - CX4-SP1a-SI onderdeel OVT (buurtsporen) - CX4-SP1b-SI onderdeel OVT (buurtsporen) - CX3-EXO-SI.dwg onderdeel OVT - BSX4_BRT_BG.dwg onderdeel OVT (buurtsporen) - BSX_OVT_BG.dwg onderdeel OVT - as-6.dwg onderdeel OVT incl. “nieuwe” ontwerp van de tram en busbaan voor het Stadskantoor aan de westzijde - ALGX4_TOP_BG onderdeel OVT - BSX3_TRM_BG onderdeel OVT incl. “oude”ontwerp tram aan de westzijde - ALGX3_BTL_BG onderdeel OVT incl. “oude”ontwerp busbaan westzijde - 910L(16)02 (op coordinaten gezet).dwg onderdeel DSSU


Bijlage II Schetsontwerpen bus- en tramhaltes



Tram en bus in de OV-terminal