Page 1

www.vliegeninnederland.nl

2 | jaargang 2 | april / mei 2016

los nummer â‚Ź 7,95


For over 25 years your preferred GA Supplier Arendweg 37 c | 3818 PE Lelystad www.pilotshop.nl | 0320 - 284 359


inhoud

DDA CLASSIC AIRLINES

HEADSET

40

Het zat de DDA de laatste tijd niet mee. In afgeslankte vorm gaan ze, met uw steun, vol goede moed door.

28

Maakt u gebruik van een headset of staat u op het punt om er een aan te schaffen? Lees meer over het gebruik en de voordelen.

VLIEGENDE MONUMENTEN

16

70

In Duitsland hebben ze al 'vliegende monumenten'. Wanneer volgt Nederland?

4

nummer 2 | 2016

FRISIAN FLAG 2016

Er werd weer flink geoefend door de NAVO partners. 'Top Gun' boven het noorden van Nederland en de Noordzee.


columns 15

Frank Versteegh

IL&T laat steken vallen bij werkzaamheden

Arnold Burlage

38

Lelystad - Center of Flights

Herman Mateboer

53 Hoรงam

66

Bas van der Veen

Hoofddorpse lente

44

WORLD AIR GAMES Het grootste luchtsportevenement ter wereld vindt slechts eens in de vijf jaar plaats. Deze keer had Dubai de organisatie in handen.

SAFETY PILOT

AEROBATIC

en verder 6

Nieuws

Korte berichten

13

4e Cinema Fly-In

Texel International Airport

24

Wings of Support

KLM personeel onmisbaar bij ondersteuning

34

Luchtruim

Meer ruimte in hetzelfde luchtruim. Kan dat wel? (deel 1)

54

Kom je niet meteen aan het werk als beroepsvlieger? Deze mannen lieten zich niet uit het veld slaan en richtten Safety Pilot B.V. op. Zal hun idee aanslaan?

58

Aerobatics is de overtreffende trap van vrij spelen in de lucht. Maar die vrijheid gaat de EASA reguleren. Sape Miedema legt uit hoe het zit.

62

Interview

76

Medical

Al meer dan 25 jaar - PPL Brainwach

Aderverkalking in de kransslagaders van het hart

81

Quizzz

PPL e-learning. Is uw kennis nog op peil? Doe de test

5


kort

Hoog bezoek op Schiphol-Oost Marine Etablissement Amsterdam en het daarnaast gelegen Scheepvaart museum. Vanwege deze locatie wordt intensief gebruik gemaakt van Schiphol Airport, met name Schiphol-Oost, ideaal voor een snelle afhandeling van bezoekende Europese parlementsleden en hun ambtenaren.

Vanaf begin januari heeft Nederland weer het voorzitterschap in handen van de Europese Unie. Tot eind juni dit jaar zal ons land de EU vergaderingen leiden, waarna het voorzitterschap zal worden overgedragen aan Slowakije. Na het vorige voorzitterschap van Luxemburg, zullen nu veel van de geplande EU overlegronden in Nederland plaatsvinden. Het merendeel van de vergaderingen zal worden gehouden op het, uniek in het centrum gelegen,

NVAV Fly-In Oostwold Toe aan een nieuwe uitdaging? Ga dan eens naar de Fly-In op Oostwold en neem een kijkje in de wereld van Experimental Aircraft. Zelfbouwvliegtuigen zijn er in in alle soorten en maten. Van zeer zuinige en relatief goedkope MLA’s tot fully aerobatic reiskisten met een glass cockpit, die met gemak een kruissnelheid van 180 kts. halen. Voeg daarbij dat bijna al het onderhoud zelf gedaan mag worden en er kan met recht gezegd worden dat er heel veel vliegplezier per Euro te krijgen is. De NVAV nodigt iedereen uit op haar Oostwold Fly-In. Ervaren amateur vliegtuigbouwers uit heel Nederland laten hun creaties zien en vertellen alles over de vliegtuigen, avionica, motoren, materialen, regels, veiligheid en vooral over de kick van het vliegen in een zelfgebouwd toestel. Alle vliegers en hun vliegtuigen zijn

6

nummer 2 | 2016

Rond dagen met formeel en informeel EU overleg is het op Schiphol-Oost druk met verschillende Europese regeringstoestellen. Indien mogelijk zal gebruik worden gemaakt van de nabij gelegen baan 04/22, waardoor er naast de normale drukte van het internationale vliegverkeer op Schiphol, voorrang kan worden verleend aan de speciale overheidsvluchten en er geen hinder zal optreden.

op 21 en 22 mei van harte welkom op de NVAV Fly-In 2016 op vliegveld Oostwold Airport (ook als uw kist door een 'fabriek' gebouwd is). www.nvav.nl


Classic Cars & Aeroplane

Op 11 en 12 juni 2016 vindt bij Vliegend Museum Seppe op Breda International Airport weer het Classic Cars & Aeroplanes evenement plaats. Een bruisend weekend waarbij er veel te zien en te beleven is, zoals: klassieke auto’s, oldtimer vliegtuigen, merkenclubs, stands, classic car market en een heuse car boot sale. s’Avonds wordt de BBQ aangestoken voor de coureurs, piloten en hun gasten. Dit wordt bovendien muzikaal omlijst met een orkest dat jazz in oude stijl speelt. Er is dus voor iedereen genoeg te zien en te beleven. Natuurlijk zijn alle vliegtuigen van harte welkom op dit gezellige en altijd goed bezochte evenement. Voor deel-nemers met een klassiek- of zelfbouwvliegtuig is een speciaal welkomstpakket samengesteld, dat o.a. bestaat uit: geen landingsgeld, gratis toegang voor crew en passagiers en een gratis lunchpakket. Voor overige (bezoekende) kisten geldt: gratis toegang voor crew en passagiers. Wilt u eerder komen? Geen probleem. U bent met uw vliegtuig al vanaf vrijdagmiddag 10 juni welkom op Breda International Airport (Seppe). Openingsuren op beide dagen: 10:00 tot 18:00 uur.

Made in Belgium Het Belgische Sonaca Aircraft wil met de Sonaca 200 de markt gaan veroveren. Pierre Van Wetter, directeur Marketing & Sales: "Tijdens de voorbereidingsfase hebben wij met vliegscholen, aeroclubs en privévliegers gesproken en samen met deze key-users de specificaties opgesteld. Hierdoor ontstond uiteindelijk het ontwerp van deze eenmotorige, 2-zits, les- en privékist. Met die benadering zijn wij in staat gebleken een machine te ontwerpen die optimaal aan de markteisen en -verwachtingen voldoet."

take-off weight (MTOW) van 750 kg. en een kruissnelheid van 115 kts. Daarnaast wil Sonaca Aircraft ook haar productiesite certificeren volgens de EU normen voor DOA (Design Organization Approval) en POA (Production Organization Approval). Dit zal o.a. inhouden dat men modificaties aan (reeds gecertificeerde) ontwerpen mag aanbrengen, zonder dat daarvoor additionele certificeringsprocedures vereist zijn. Dit zal een gunstig effect hebben op de prijsontwikkeling en stelt de onderneming bovendien in staat om

bepaalde modificaties snel door te voeren. Enkele specificities. Voorop zit een BRP Rotax914F (115 pk.) gemonteerd. Aantal zitplaatsen: 2. Leeggewicht.: 430 kg. Max. startgewicht. (MTOW): 750 kg. Kruissnelheid: 115 kts. Klimsnelheid (op zeeniveau): 750 ft./min. Constructie: romp en vleugels, aluminium. Landingsgestel: fibreglass/epoxy resin. Brandstofverbruik: gem. 18 liter/uur. www.sonaca-aircraft.com

Het eerste prototype van de Sonaca 200 werd in april 2015 geassembleerd in Zuid-Afrika. Hierna zijn James Pittman en Pierre Van Wetter in 55 uur (verdeeld over 8 dagen) er mee van Johannesburg naar Charleroi (B) gevlogen. Het is de bedoeling het toestel EASA te certificeren met een maximum

7


kort

Tentoonstelling 'De Luchtballon' in Teyler's 'De Luchtballon' is een familietentoonstelling over het fascinerende fenomeen ballonvaart in het Haarlemse Teyler’s museum. De tentoonstelling laat toegankelijk en interactief de culturele, maatschappelijke en wetenschappelijke impact zien van de ‘lichter-dan-lucht’-vaart. Vanaf de eerste bemande ballonvlucht van de gebroeders Montgolfier in 1783, tot de grote ballonfestivals van tegenwoordig. De nadruk ligt daarbij op de 18de en 19de eeuw, toen ballonvaart de enige vorm van luchtvaart was. Door de uitvinding van de luchtballon werd iets tot werkelijkheid wat tot dan toe alleen mogelijk was in dromen en mythen: het 'vliegen' van de mens. Geen wonder dat het nieuwe verschijnsel meerdere golven van 'ballongekte' teweeg bracht en een grote aantrekkingskracht uitoefende op kunstenaars, wetenschappers en avonturiers. Al snel bleek de luchtballon de aanvankelijke belofte van wetenschappelijke doorbraak en bestuurbare luchtvaartuigen niet waar te kunnen maken, maar de sensatie en het spektakel waren er niet minder om. In de 20ste eeuw werd de ballon letterlijk en figuurlijk ingehaald door het vliegtuig, toch bleef het gevoel van avontuur en romantiek. Aan de hand van de tekeningen, prenten, foto’s, meubels, lampen, serviesgoed, boeken, wetenschappelijke instrumenten, ballonmanden en andere originele ballonparafernalia, wordt in de tentoonstelling zichtbaar welke avontuurlijke rol de luchtballon speelde in kunst, cultuur en wetenschap – internationaal maar ook in Nederland. Kom en beleef het indrukwekkende, spannende en ook enge gevoel om (voor het eerst) het aardoppervlak te verlaten, zoals de pioniers van toen! De tentoonstelling is van 30 april 2016 t/m 28 augustus 2016 te zien in Teyler's Museum, Spaarne 16, 2011 CH Haarlem

www.teylersmuseum.nl

Ik kan vliegen Ondernemer en avonturier Jeroen Komen doet iets wat maar weinigen doen; met zijn eigen kleine vliegtuigje vliegt hij kriskras door Europa. Hij ontmoet bijzondere mensen op afgelegen plekken, ontsnapt aan vele gevaren, maakt duizenden (lucht)foto’s en zoekt letterlijk de grenzen van de vrijheid op. Tijdens de vele uren in de lucht, ontwikkelt hij langzaam een andere kijk op de wereld en haar bewoners en beseft hij dat vrijheid soms gebaat is bij regels en kaders. Martijn Aslander : ‘Jeroen gaf me iets unieks. Daar in de lucht. In zijn vliegtuig. De stuurknuppel in mijn hand. Dat gevoel is onbeschrijfelijk.
Fijn dat hij een heel boek met soortgelijke ervaringen er omheen heeft weten te maken vol anekdotes en bespiegelingen.
Daarnaast krijg je meteen een heel scala aan handige weetjes over vliegen en de luchtvaart mee. Gewoon lezen dus!’

8

nummer 2 | 2016


Eerste Tecnam P2006T in Nederland De Tecnam P2006T is een tweemotorige hoogdekker en wordt gebouwd bij het Italiaanse Costruzioni Aeronautiche Tecnam (kortom: Tecnam), in Capua, nabij Napels. De P2006T is op dit moment het lichtste tweemotorige en gecertificeerde vliegtuig op de markt. Het toestel beschikt over vier zitplaatsen en heeft een intrekbaar landingsgestel. Kruissnelheid 140 kts. (bij 75% vermogen), range +/- 740 nm., gemiddeld totaal brandstofverbruik van +/- 9 US/gal. De twee motoren zijn van het type ROTAX 912 S3 met een vermogen van 100 pk. en hebben een TBO van 2.000 uur. De operationele kosten van de Tecnam P2006T liggen zo´n 25 % lager, in vergelijk met andere kisten uit dezelfde categorie. Het is dus aannemelijk dat dit de goed-

koopste nieuwe twin zal zijn die in ons land gehuurd kan worden. De nieuwe eigenaar, vliegschool ZelfVliegen op Lelystad Airport, heeft alvast de (voor de hand liggende) registratie PH-TWN laten vastleggen. De P2006T is zo populair dat er een tweede productielijn in China opgestart gaat worden. Tecnam heeft daarvoor een overeenkomst gesloten met Liaoning United Aviation, Shenyan Aircraft Co (LUSY). In deze fabriek zullen drie modellen gebouwd worden: als eerste de Tecnam P2006T en in een later stadium volgen de P2008JC CS/VLA en de P2010 CS/23. www.tecnambenelux.nl

Surveillancevluchten Na een in het verleden (sinds 2008) ook al succesvol verlopen samenwerking mag Sky Service Netherlands B.V. op Teuge de komende vijf jaar opnieuw surveillancevluchten uitvoeren voor Rijkswaterstaat, Waterschappen en Hoogheemraadschappen.

Sky Service Netherlands B.V. heeft eerder aangetoond deze vorm van vliegoperatiën goed te beheersen. Zij weten dit bovendien te combineren

met een concurrerende prijsstelling. Mede daarom mag dit bedrijf deze lucratieve opdracht weer gaan uitvoeren. Met het binnenhalen van deze opdracht, zullen de vliegtuigen van Sky Service Netherlands regelmatig boven Nederland en op vrijwel alle vliegvelden te zien zijn. De uitbreidingsplannen van Sky Service Netherlands B.V. komen hiermee in een stroomversnelling. De komende periode gaan zij naast de reeds geplande uitbreiding van de vloot en vergunningen, ook een nieuwe vestiging op vliegveld Lelystad openen om hun groeiplannen kracht bij te zetten.

Antwoorden op quizzz pag. 81 1) a - 2) a - 3) d - 4) a - 5) a Voor een uitgebreide toelichting ga naar:

www.vliegeninnederland.nl/vsh

NIEUW

FACTEM EF7 ANR Headset

The Pilot Shop - € 790

9


kort

Pilatus opnieuw boven 1 miljard CHF Pilatus Aircraft Ltd. presenteerde onlangs haar jaarcijfers over 2015. Voor de derde opeenvolgende keer wist de Zwitserse vliegtuigbouwer met haar verkoopcijfers de grens van 1 miljard CHF te overschrijden. Hiermee wordt de trend voortgezet die 2012 bij Pilatus was ingezet. Het operationele resultaat bedroeg 191 miljoen, bovendien zijn er in het afgelopen jaar 63 nieuwe banen bij gekomen. De ontwikkeling van de PC-24 (de eerste jet van Pilatus en daarmee een belangrijke mijlpaal) verloopt nog steeds volgens schema. Het bedrijf wist in 2015 het orderbedrag, ten opzichte van het jaar daarvoor, te

verdubbelen tot 1,4 miljard (CHF). De Royal Australian Airforce plaatste in december van 2015 nog een order voor 49 PC-21's. Afgeleverde vliegtuigen Pilatus liet weten dat zij dit jaar 121 eenheden (vliegtuigen) heeft gebouwd en afgeleverd. Ongeveer de helft bestond uit militaire toestellen. De andere helft ging naar civiele klanten. In totaal werd er een recordaantal van 70 PC-12's NG (next generation) verkocht. Noord-Amerika

Het weer was bij tijd en wijle wat onstuimig, met tussendoor mooie cumuls die soms doorschoten tot een (kleine hagel-)bui, afgewisseld met felle opklaringen en goed vliegweer. Kortom, echt voorjaarszweefvliegweer. Met 44 deelnemers werd er gevlogen in vier klassen: club, combi-, open- en tweezitterklasse met

10

nummer 2 | 2016

PC-24 De datum waarop de serieproductie van de PC-24 Super Versatile Jet van start gaat komt steeds dichterbij. Voorbereidingen daartoe zijn in volle gang. Er zal o.a. een nieuwe productiehangar gebouwd worden op het vliegveld van Stans. Twee PC-24's werken op dit moment een zwaar testprogramma af. In totaal hebben beide jets al meer dan 400 uur aan testvluchten achter de rug. Naar verwachting zullen de eerste toestellen in het vierde kwartaal van 2017 worden afgeleverd.

www.pilatus-aircraft.com

Gelderse Eendaagse 2016 Op het NZC Terlet is de eerste zweefvliegwedstrijd van dit seizoen gehouden. Traditioneel wordt deze wedstrijd georganiseerd door de Gelderse Zweefvlieg Club (GeZC). De organisatie, met wedstrijdleider Ronald Stellaard, kan terugkijken op een succesvol en veilig verlopen wedstrijd.

blijft overigens veruit de grootste en belangrijkste afzetmarkt voor de vliegtuigbouwer uit Stans.

opdrachten van respectievelijk 138,44 km., 154.20 km., 193,50 km. en 159,46 km. De gemiddelde snelheden lagen tussen de 87 km/u. (club) en 117 km/u. (open). Jasper Keuper en Jan-Willem van Doorn

verdienen een aparte vermelding. Zij vlogen met een Duo Discus XLT in de combiklasse hun opdracht rond met een knappe gemiddelde snelheid van 113,83 km/u. Bijna 10 km/u. sneller dan de nummer twee uit die klasse.


Breitling EXOSPACE B55 De hypermoderne Breitling Exospace B55 'connected' chronograaf heeft een exclusief SuperQuartz™ uurwerk en is voorzien van een uitgebreid aantal functies, speciaal toegespitst op het gebruik door piloten. Dit horloge is een exponent van de nieuwe visie op de connectiviteit tussen uw horloge en uw smartphone. De gebruiker wordt nu in staat gesteld om via zijn smartphone snel en eenvoudig functies aan te sturen en uit te breiden, maar ook bepaalde metingen of waarschuwingen uit het horloge te downloaden. Dit op de toekomst gerichte horloge heeft een navenante vormgeving, een titanium kast en is voorzien van een rubberen band. www.breitling.com

Solar Impulse 2

laat Stille Oceaan achter zich

Na een vlucht van drie dagen en twee nachten is de Si2 met Bertrand Piccard aan boord als piloot om 11:44 lokale tijd (UTC-7) vanuit Hawaï aangekomen op Mofett Airfield, ten zuidoosten van San Francisco. De afgelegde afstand bedroeg 4.523 kilometer. Met deze vlucht zijn een flink aantal records gevestigd. Om er een paar te noemen: afstand, snelheid, duur en hoogte in een elektrisch aangedreven vliegtuig. Daar komt ook nog hoogtewinst bij, in de categorie zonne-energie vliegtuigen.

Contact met

Vliegen in Nederland Vragen, ideeën of opmerkingen? Neem contact op met de redactie: redactie@vliegeninnederland.nl

www.vliegeninnederland.nl facebook.com/VliegenInNederland twitter.com/VliegenNL youtube.com/user/vliegenNL Op de tweede dag van de vlucht (22 april - Dag van de Aarde) sprak Piccard via een videoconference call met VN secretaris Ban Ki-Moon en 175 staatshoofden. Zij waren bij de VN in vergadering bijeen ter gelegenheid van het ondertekenen van de Parijs Akkoorden omtrent de bestrijding van de klimaatverandering. De Si2 vormde hierbij een symbolische mijlpaal in de lucht bij deze lancering van een ‘schone revolutie’ op de grond en verstuurde daarmee een duidelijke boodschap aan de wereld. Het volgende traject van deze solar powered round-theworld vlucht gaat van Moffett Airfield naar New York.

Abonnement Wil je een abonnement afsluiten op Vliegen in Nederland? Ga naar: www.vliegeninnederland.nl/abonneren Ook verkrijgbaar in de Google play en Apple app store. Download de gratis app.

11


DeďŹ ning the personal jet NOW TAKING PRODUCT RESERVATIONS!

Experience the combination of comfort in style, performance in design and intelligence in technology. Every Cirrus aircraft is designed around both pilot and passenger and delivers an aviation experience that is the pinnacle of innovation, quality and safety.

SALES & SERVICE

Machlaan 8a 9761TK Eelde EHGG info@cirrus-sas.com

www.cirrus-sas.com CALL FOR INFO: +31 (0) 50 309 60 60


Texel International Airport

cinema fly-in

4 Cinema Fly-In e

Voor de vierde keer wordt tijdens het weekend van 28 & 29 mei 2016 de Cinema Fly-In op Texel International Airport georganiseerd. Kom gezellig met je (eigen) kist naar het vliegveld en zet er lekker je tent op. Je kunt ook een hotel of B&B boeken. Geniet 's-avonds van een goed verzorgd American style dinner, met als toetje de vertoning van de film “Flight of the Intruder”.

D

e film wordt op een gigantisch opblaasbaar bioscoopscherm van 8 bij 14 meter geprojecteerd en het geluid komt tot je via Bluetooth®. Aanmelden kan heel eenvoudig door een e-mailtje te sturen naar de havendienst (info@texelairport.nl) met de vluchtgegevens, registratie en type vliegtuig en aantal personen. Ze willen namelijk weten hoeveel 'toetjes' ze kunnen verwachten. De Fly-In Cinema lijkt op wat in de jaren ’40 en ’50 onder de jeugd in de VS om verschillende 'redenen' bijzonder populair was, de drive-in cinema. Dus, vanuit je eigen auto naar een film kijken. Bij een Fly-In cinema ga je dus vanuit je (eigen)

vliegtuig naar een film kijken. Gewoon in de cockpit of bijvoorbeeld zittend op de vleugel. Laagdekkers genieten hierbij in de regel de voorkeur, maar laat u door ons niets wijsmaken. Op een klapstoeltje onder de vleugel kan het ook heel gezellig zijn. De eerste Drive-In/Fly-In Cinema werd door Edward Brown jr., een voormalige marine piloot, op 3 juni 1948 geopend in Farmingdale, New Jersey (VS). De bioscoop bood ruimte aan 500 auto’s en 25 vliegtuigen. De vliegtuigen landden op een strip van het nabij gelegen vliegveld, waarna ze met een jeep naar de drive-in/fly-in werden gesleept. De organisatie, Outdoor Cinema en Texel International Airport, heeft met deze Fly-In Cinema inmiddels op haar eigen manier geschiedenis geschreven.

13

T


DRIVERS GRADIENT LENS ELEGANTIE & FASHION ONTMOETEN KENNIS & TECHNOLOGIE

AERIAL 7977

SPECTRAL CONTROL® FILTERT SCHADELIJK BLAUW LICHT

PHOTOCHROMIC REGELT DE LICHTERVARING

MATT WRIGHT // WILD LIFE CONSERVATIONIST AND BUSH PILOT

MATT WRIGHT // WILD LIFE CONSERVATIONIST AND BUSH PILOT

www.bobos.nl | 073 - 6901777

// MODEL BRERA


column

IL&T laat steken vallen bij werkzaamheden

A

“Nieuwsbericht 28-04-2016” Professionele vliegers hebben bij de inspectie van IL&T ambtenaren en agenten van de Luchtvaartpolitie gelet op zaken als: deskundigheid en professionaliteit. Aan deskundigheid ontbrak het in 27 van de 28 onderzochte gevallen. Controle op werkzaamheden van IL&T en Luchtvaartpolitie gebeurd sinds 2001. Tijdens controles is vast komen te staan dat het gemiddelde kennisniveau op het vakdepartement IL&T ver beneden peil is. De sector is hierover zeer verontrust.

mbtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) blunderen regelmatig bij hun werkzaamheden. Dat blijkt uit ervaringen en klachten van piloten, havendienstmedewerkers en onderhoudsbedrijven. In één geval beschikte een ambtenaar over dermate weinig kennis dat hij eigenlijk niet in staat was zijn werkzaamheden naar behoren uit te voeren. Hij had 50 liter brandstof in de tank van zijn auto, terwijl hij naar Enschede moest. Tevens had hij een kaart van Duitsland bij zich, terwijl hij in Hoofddorp reed. Doel van de controles van de gebrevetteerde piloten in Nederland is om het niveau van IL&T ambtenaren naar een hoger niveau te tillen. Een deskundige ambtenaar verkleint immers de kans op ongelukken. In meerdere gevallen werd vastgesteld dat het niveau van deskundigheid niet werd bereikt. In een ander geval was het kennisniveau (van met name de directeur) zelfs in het geheel niet aanwezig. De waarnemingen zijn gedaan ten kantore van IL&T in Hoofddorp en

Den Haag, maar ook ter plekke op Teuge, Lelystad, Hoogeveen, Venlo en Schiphol.

Tijdens waarnemingen, verricht in 2010, 2011 en 2013, zijn zaken als: valsheid in geschrifte, chantage en bewust afspraken op papier veranderen, aan het licht gekomen. Tevens is misbruik van macht geconstateerd. Bij nadere controle werd duidelijk dat IL&T slechts reactief optreedt en niet pro-actief, vooral op het gebied van veiligheid is dit het geval. Tijdens de airshow ‘Volkel in de Wolken’ is vastgesteld dat een agent op de displayline in slaap is gevallen tijdens een vliegdemonstratie. Bovendien werden er twee lege frietbakjes naast hem op de grond gevonden.

Frank Versteegh

15


frisian flag 2016

FRISIAN FLAG 2016

De jaarlijkse NAVO-oefening 'Frisian Flag' vond van 11 tot en met 22 april plaats op vliegbasis Leeuwarden. Bij deze grootscheepse oefening werden zo'n 70 toestellen van verschillende krijgsmachten ingezet. Het was gedurende deze dagen dan ook extra druk met militair vliegverkeer in het luchtruim boven Friesland, Groningen en een deel van de Noordzee. De Koninklijke Luchtmacht organiseert al sinds 1992, eerst onder de naam Dutch Weapon Instructor Course en vanaf 1999 als Frisian Flag, terugkerende 16

nummer 2 | 2016


NAVO oefening. Inmiddels hebben veel NAVO-bondgenoten aan deze, voor Nederlandse begrippen, grote oefening deelgenomen en heeft een flink aantal militaire vliegtuigen ten behoeve van deze exercitie het luchtruim, boven Friesland, Groningen en de Noordzee doorklieft.De omvang van de oefening is door de jaren heen aanzienlijk gegroeid, zowel in het aantal deelnemers, maar ook met betrekking tot het trainingsscenario en de complexiteit daarvan. Daarnaast wordt de oefening doorlopend actueel gehouden met ervaringen uit conflictgebieden als Irak, Afghanistan en de Balkan. Ongetwijfeld zullen ook de recente ervaringen van SyriĂŤ worden meegenomen in de verdere ontwikkeling van deze oefening. 17


Reinigen raam boom operator van Franse C-135F tanker

Beschikking Ministerie van Defensie De toelichting die bij de beschikking van het Ministerie was gevoegd, liet geen twijfel bestaan over de noodzaak van een oefening als Frisian Flag. Zij luidde daarom ook als volgt: "De vliegers van de Koninklijke Luchtmacht en bondgenootschappelijke strijdkrachten dienen te worden getraind in het vliegen in grote samenwerkingsverbanden. De oefening Frisian Flag 2016 is één van de mogelijkheden om dit grootschalige optreden te trainen. Tijdens de exercitie voeren grote aantallen vliegtuigen verschillende en complexe scenario’s uit. Het is in het kader van de vliegveiligheid niet wenselijk dat er een mix ontstaat van militaire vliegtuigen in een gesimuleerd gevecht en civiel luchtverkeer. Om deze reden worden gedeeltes van het vluchtinformatiegebied Amsterdam ten behoeve van de bijzondere luchtverkeersactiviteit aangewezen als tijdelijk gebied met beperkingen (TGB).

I

n de huidige samenstelling namen er zo'n 70 kisten deel aan de exercitie en daarmee is waarschijnlijk de maximale grootte van de oefening ook wel bereikt. Men moet er ook nog rekening mee houden dat bij Frisian Flag 2016 er ook nog zo’n 800 extra manschappen betrokken zijn. Daarbij valt te denken aan onderhouds- en beveiligingspersoneel. Zij worden zoveel mogelijk op de basis zelf ondergebracht, maar een deel zal onderdak worden geboden in de directe omgeving.

Oefengebied en TGB's Er werd gevlogen over en boven Friesland, Groningen en de kop van Noord-Holland, maar de meeste vliegbewegingen vonden plaats boven de Noordzee. Hier waren Tijdelijke Gebieden met Beperkingen (TGB’s) aangewezen, zoals TGB Bravo, Charlie, Delta en Echo, allen voor “low, medium en high altitudes”. In TGB Echo is low altitude zelfs aangeduid als zeeniveau. Gedurende de oefening werken de luchtverkeersleidingen van Denemarken, Duitsland en Nederland nauw met elkaar samen. De leiding in het oefengebied is in handen van het zogenoemde Control and Reporting Centre (CRC). Nederlandse en Duitse militaire gevechtsleiders sturen van daaruit de oefening aan.

Cockpit C-135F

18

nummer 2 | 2016


Deelnemende toestellen Land

Toestel

Basis

Missie

Nederland 14 x F-16 Leeuwarden Nederland 1 x KDC-10 Eindhoven Belgie 8 x F-16 Leeuwarden Polen 6 x F-16 Leeuwarden Finland 6 x FA-18 Leeuwarden Frankrijk 5 x Mirage 2000 Leeuwarden Frankrijk 1 x KC-135 Eindhoven Groot-Brittannië 6 x Tornado Leeuwarden Amerika 8 x F-15 Leeuwarden Amerika 1 x KC-135 Mildenhall Duitsland 10 x Eurofighter Leeuwarden Duitsland 1 x A-310MRTT Keulen-Bonn Italie 1 x KC-767 Eindhoven Noorwegen 1 x DA-20 Falcon Leeuwarden

Multi-role Aerial refeulling Multi-role Multi-role Air defence Multi-role Aerial refeulling Ground attack Air defence Aerial refeulling Air defence Aerial refeulling Aerial refeulling Elect. jamming

NAVO

Early warning

1 x AWACS

Artikel 1 van de Beschikking Ten behoeve van de oefening Frisian Flag 2016 werden als oefengebieden de eerder genoemde TGB's aangewezen. De binnen de begrenzing van de TGB’s Delta en Echo gelegen “Helicopter Routes” (HMR’s) KY04, KY80, KZ02, KZ05, KZ06, KZ07, KZ08 en KZ09 waren uitgezonderd met een horizontale afstand van 2 nautische mijlen

Geilenkirchen

aan weerszijden van de route tot een hoogte van 3000 voet AMSL. Ook de “Helicopter Protected Zone (HPZ) GOROMAND” was uitgezonderd binnen de laterale begrenzingen van het TGB Echo, vanaf zeeniveau tot een hoogte van 3000 voet AMSL. De binnen de TGB´s gelegen gebieden EHR 2, EHR 4, EHR 8, EHD 41, EHD 49 en de CTR van de vliegbasis Leeuwarden waren eveneens uitgezonderd.

Refueling van F-16

Groot aantal verschillende vliegtuigen Aan Frisian Flag 2016 nam ook dit jaar weer een groot aantal kisten deel. Uiteraard was Nederland ruim vertegenwoordigd met in totaal veertien F-16’s van Volkel en Leeuwarden. België deed mee met acht en Polen met zes F-16’s. De Verenigde Staten verdienen een extra vermelding. Zij kwamen met acht F-15’s van de Air National Guard van Massachusetts en Formatie Poolse F-16’s

19


F-15C van California ANG

US ANG F-15C

Mirage 2000D foto: John Kraaikamp

California helemaal naar Leeuwarden. De F-15’s zijn onderdeel van de Theatre Security Package deployment “Operation Strong Resolve”, die overigens uit totaal twaalf toestellen bestaat. Als gevolg van de toegenomen spanningen aan de Oost-Europese grenzen, verblijven zij zes maanden in Europa. Met het tijdelijk sturen van extra vliegtuigen naar Europa, toont Amerika haar vastberadenheid in de steun aan de Europese NAVO partners en om mogelijkheden te creëren om te kunnen samenwerken en te oefenen. Verder waren er een aantal tankvliegtuigen die de Frisian Flag missies ondersteunden, maar elders hun basis hadden. Een KLu KDC-10, een Italiaanse KC-767, een Duitse A-310MRTT en een Franse KC-135 waren allemaal deelnemers aan de European Air Refueling Training (EART) op Eindhoven. Tevens sloten regelmatig Amerikaanse KC-135’s vanuit Engeland aan. Vanaf Geilenkirchen in Duitsland vloog er dagelijks een AWACS mee. Deze speelde een sleutelrol bij de ondersteuning van het Control and Reporting Centre (CRC) met radarbeelden en met on-board-gevechtsleiders. Toekomst De Koninklijke Luchtmacht zal ook in de toekomst doorgaan met het organiseren van Frisian Flag. Daarbij verwacht men dat vliegbasis Leeuwarden haar centrale rol zal behouden. Dit komt onder andere door de gunstige ligging van de basis ten opzichte van de oefengebieden boven de Noordzee. Als de deelnemende jets eerder in het oefengebied kunnen zijn, is er meer tijd beschikbaar voor de werkelijke oefenmissies. Rond 2019 zal waarschijnlijk de JSF ook haar intrede gaan doen binnen de operaties van de KLu. Met haar nieuwe systemen en mogelijkheden zal Frisian Flag opnieuw naar een hoger niveau getild gaan worden. Overigens wordt er verwacht dat in de toekomst een grote rol is weggelegd voor Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s) bij de oefening.

tekst en fotografie*: Peter ten Berg * tenzij anders vermeld

20

nummer 2 | 2016


21


drome, Northampto o r e A nsh ell w ire y S July 20

1-3

16

CELEBRATING 11 YEARS OF AEROEXPO UK

THE UK’S FESTIVAL OF AVIATION FOR EVERYONE

Explore the different show features FREE with your show ticket View the latest exhibiting aircraft up close // See, Try and Buy the Latest Products & Services // Live Airshow everyday // Aero & Lifestyle Area and Heli Races Demo Flights available for potential buyers // PLUS Live Daily Seminars on the latest issues and key tips

Advance

TicOMkeJUStTs

within GA // Evening Fly-In Parties

fre

£15

il

en

u n d er 1

6g

o

Ch

dr

e*

FR

*When accompanied by a paying adult

Discover The UK's Festival of Aviation

WWW.AEROEXPO.CO.UK @AeroExpo

/AeroExpoUK


wings of support

KLM personeel onmisbaar bij ondersteuning

Wings of Support Wings of Support (WoS) is de charitatieve organisatie van personeel van de KLM. Wereldwijd worden er door WoS honderden lokale projecten voor kinderen ondersteund om educatie, huisvesting en gezondheid voor deze kwetsbare groep naar een hoger niveau te tillen. Het gaat hierbij om scholen, kindertehuizen en medische klinieken. Deze instellingen kunnen een aanvraag doen voor bijvoorbeeld stoelen voor in een schoolklas, nieuwe bedden of zelfs volledig nieuwe gebouwen. Maar ook de aanleg van een moestuin behoort tot de mogelijkheden, evenals de aanschaf van een schoolbus. WoS verzorgt ook trainingen voor lokaal personeel.

24

nummer 2 | 2016


Schril contrast WoS is in 1998 opgericht door toenmalig KLM-gezagvoerder op de MD-11, Marius den Dulk. Hij was geraakt door het vele leed dat hij op bestemmingen tegenkwam. Het luxe hotel-leven van de KLM bemanningen stond (en staat) in schril contrast met de leefomstandigheden van vele kinderen ter plaatse. Hij wilde hier iets mee doen en richtte daarom Wings of Support op. Professionele organisatie WoS is inmiddels uitgegroeid tot een professionele organisatie met 80 (onbetaalde) medewerkers, honderden vrijwilligers en niet te vergeten, nog eens duizenden donateurs. Sinds een aantal jaar heeft WoS het CBF-keurmerk voor goede doelen en een ANBI status. Onder bepaalde voorwaarden zijn hierdoor donaties aftrekbaar van de belasting. De organisatie opereert onafhankelijk van de KLM, maar de luchtvaartmaatschappij is wel één van de grote sponsoren. Zo faciliteert zij onder andere dat de ‘klus-crew’ samen wordt ingeroosterd op de vluchten naar Zuid-Afrika, zodat zij ‘gratis’ op de plaats van bestemming kan komen. Crew met een missie Ieder jaar in maart zijn er een aantal KLM-vluchten naar Kaapstad een beetje anders dan anders. De ‘klus-crew’ heeft dan een speciale missie: ze gaan aan de slag in de townships. Deze keer geen tripjes naar het strand of toertjes langs de wijnhuizen. De handen gaan uit de mouwen. Er gaat geklust worden voor de kinderen die het het hardst nodig hebben. De jaarlijkse klusreis naar Kaapstad is bijzonder populair bij de donateurs en vrijwilligers van WoS. Er zijn vaak meer aanmeldingen dan dat er plaatsen beschikbaar zijn. Naast vliegend personeel gaan er ook medewerkers van KLM-afdelingen als Ground Services en Cargo mee. Zelfs familieleden en gepensioneerde KLM’ers sluiten zich aan. Geheel op eigen kosten uiteraard.   Verven, lassen en timmeren Tijdens deze dagen timmeren, verven en lassen de crewleden en andere vrijwilligers, dat het een lieve lust is. Een stewardess maakt een mooie muurschildering en een piloot last een doelpaal aan elkaar. De IT-er zorgt ervoor dat het dak niet meer lekt en de man van de technische dienst regelt de ‘catering’. Ook kleine reparaties van bijvoorbeeld kinderbedjes en speelgoed, komen aan bod. Ondertussen zorgen de mensen van cargo met een aantal kinderen voor een muzikaal intermezzo. De dame van het operations control centre geeft de meisjes een dagje beautyfarm: nagels worden gelakt en gezichten geschminkt. Er wordt gelachen en de sfeer is geweldig. Zoals een dankbare beheerder ooit tegen een ‘klus-crew’ zei: ‘Jullie hebben zes jaar werk in een paar uur tijd gedaan, wat geweldig!’

25


De traditionele ‘braai’, als afsluiting van een paar dagen zweten en zwoegen, vormt het decor van vrolijke gezichten en een emotioneel afscheid. Bushcamp Kenia Een ander populair project is het bushcamp in Kenia. Elk jaar worden er in oktober vier kampen van vier dagen georganiseerd waar kinderen uit de sloppenwijken van Nairobi kunnen genieten van persoonlijke aandacht en avontuur aan de oevers van Lake Naivasha. Ze maken kennis met nijlpaarden en giraffen tijdens de safari’s, spetteren de leiding nat in het zwembad en liggen in een deuk tijdens de bonte avond. Vier dagen lang zijn zij de prinsen en prinsessen van de bush. Hier worden harten gewonnen en onuitwisbare herinneringen gecreëerd.

De traditionele ‘braai’, als afsluiting van een paar dagen zweten en zwoegen, vormt het decor van vrolijke gezichten en een emotioneel afscheid. Lage kosten Vliegend personeel komt in veel landen. Tijdens een werkreis bezoeken projectcoördinatoren van WoS de locaties van de hen toegekende projecten om de uitvoering en voortgang te monitoren. Zo blijven de kosten zeer laag. In 2014 lagen de overhead kosten op slechts 2,6%! Die bestonden uit enkele verplichte administratieve en notariële kosten. In datzelfde jaar werden 11.000 kinderen bij 74 projecten in 20 landen geholpen. Dit kan allemaal dankzij de gulle giften in klinkende munt en in natura van sponsoren, medewerkers en vrijwilligers. Veel van de betrokken donateurs die in de cockpit of de cabine werken, bezoeken tijdens hun werkreis de projecten om met eigen ogen te kunnen zien hoe Wings of Support het leven van groepen kinderen verbetert. KLM Takes Care De betrokkenheid met WoS is voor de KLM een van de manieren om op een positieve manier een maatschappelijke bijdrage te leveren. Op het ‘KLM Takes Care’ platform zijn meer voorbeelden te vinden van initiatieven voor maatschappelijk verantwoord ondernemen en een duurzamere luchtvaart.

26

nummer 2 | 2016


Projecten bezoeken Naast deze jaarlijkse klusreizen is het belangrijk dat de lopende projecten met enige regelmaat worden bezocht. Tijdens een werkreis vindt er een soort van metamorfose plaats. Gedurende de vlucht zorgt het cockpit- en cabine personeel, zoals gebruikelijk, voor een veilige vluchtuitvoering en het welbevinden van de passagiers. Maar tijdens de rust op de route veranderen diezelfde medewerkers in projectcoördinatoren en wordt er een werkbezoek gebracht aan een school in een favela in Rio de Janeiro, een kliniek in een achterstandswijk in Accra of een kindertehuis in het centrum van Bangkok. Ze controleren of de gemaakte en vastgelegde afspraken worden nagekomen, leggen nieuwe contacten en kijken hoe het met de kinderen gaat. Terug in het hotel vindt er opnieuw een metamorfose plaats. Zij trekken hun uniform weer aan en gaan als luchtvaartprofessional weer naar huis. WOSwijs magazine Eenmaal weer thuis in Nederland, schrijven de medewerkers hun verslagen en overleggen ze met collega’s op de vergaderingen die elke twee maanden plaatsvinden. Iedereen doet dit in zijn of haar eigen tijd. Om de donateurs, sponsoren en andere geïnteresseerden te informeren over de diverse projecten geeft Wings of Support elk kwartaal een magazine uit: de WOSwijs. Sinds dit jaar is dat een - uiteraard volledig gesponsord - digitaal magazine. Het eerste nummer is inmiddels verschenen en te vinden op onze website.

www.wingsofsupport.org digitaal magazine: woswijs.wingsofsupport.org

27


28

nummer 2 | 2016


headset

Headset

(‘Hed.set; de ~ (m); ~s)

Een headset maakt het leven in de cockpit een stuk comfortabeler. Het geluid van ‘de stem aan de andere kant’ wordt door kleine luidsprekers in de earcups rechtstreeks naar onze gehoorgang geleid. De aan de headset verbonden microfoon - mits goed voor ons ‘spraakorgaan’ gepositioneerd - zorgt er op zijn beurt voor dat een bericht goed bij de ontvanger aankomt. De zender en ontvanger van de betrokken VHF sets spelen daarbij natuurlijk ook een belangrijke rol. Bovendien hou je in principe een hand vrij, omdat je geen microfoon hoeft vast te houden.

29


AOPA Fly-In 2016 VliegVeld Midden-Zeeland ZAterDAG 2 julI

Interessante en opmerkelijke sprekers uit de luchtvaart

De Fly-In vOOr IeDereen DIe De GenerAl AvIAtIOn een wArm hArt tOeDrAAGt! AAnmelden viA

www.AOPA.nl

Bijzondere vliegtuigen uit binnen- en buitenland, waaronder enkele primeurs Bevriende AOPA leden uit heel Noord-Europa Luchtvaartmarkt met erkende suppliers uit de GA Afsluitend een luxe BBQ AOPA leden hebben gratis toegang! Niet AOPA-leden betalen 42,50 per vliegtuig (dit is incl landingsgeld en een half jaar lidmaatschap AOPA, incl 4x ons magazine Plane Owner) Passagiers hebben gratis toegang!


W

e weten allemaal dat de standaard RT fraseologie bedoeld is om kort en bondig berichten aan elkaar te kunnen doorgeven. Het effect daarvan kan grotendeels verloren gaan als de verstaanbaarheid van onze woorden door technische imperfecties in het gedrang raakt. Dit kan tot communicatiestoornissen leiden, die op hun beurt de vliegveiligheid in gevaar kunnen brengen. Hiervan zijn meerdere voorbeelden uit het verleden te bekend. Soms met desastreuze gevolgen. Concreet zijn de primaire functies van een headset: • Twee-weg communicatie tussen vlieger en verkeersleiding • Geluiddemping • Communicatie in de cockpit via intercom Ook passagiers hebben baat bij het gebruik van een headset. Voor hen gaat het vooral om de geluiddemping, hetgeen het verblijf in de cabine tijdens de vlucht aangenamer maakt. In moderne kisten kan geluid van het onboard entertainment system naar de headsets van de passagiers worden geleid. Ook niet onbelangrijk is de intercomfunctie, waardoor de communicatie tussen de piloot en zijn passagiers een stuk eenvoudiger wordt. Dus geen geschreeuw meer naar de achterbank met passagiers die zich afvragen of ze nu moeten springen of niet. De piloot schreeuwt immers iets onverstaanbaars en wijst met zijn rechter wijsvinger bij het linker zijraampje naar beneden. Natuurlijk is het allemaal veel onschuldiger van aard en gaat het over iets wat op de grond te zien is. Maar het is ontegenzeglijk waar dat headsets ook in de

cockpit bijdragen aan een heldere communicatie, hetgeen de veiligheid en die van alle inzittenden ten goede komt.

LightSpeed Zulu 2

Factem EF7

David Clark DC One-X

Bose A 20

PH-40XLM

Zoals al eerder aangegeven speelt geluiddemping een belangrijke rol. In de eerste plaats voor de bescherming van ons gehoororgaan en in tweede plaats tegen (en dat zal misschien als een verrassing klinken) vermoeidheid. Het verblijf van langere duur in een rumoerige omgeving heeft namelijk een vermoeiend effect op ons gestel. Gehoorschade ontstaat als iemand langere tijd wordt blootgesteld aan geluidsniveaus boven 80 dB(A). Lawaaidoofheid is dan meestal het gevolg. Vanaf een geluidniveau van 100 dB(A) kan zelfs acute gehoorschade optreden.

Vanaf een geluidniveau van 100 dB(A) kan zelfs al acute gehoorschade optreden. De Arbowet stelt onder andere dat men zonder gehoorbescherming maximaal 8 uur in stoorgeluid van 80dB mag doorbrengen. Voor iedere 3dB extra halveert deze tijd. Een goede headset, die voldoende demping biedt is dus heel belangrijk om ons gehoor te beschermen. Eenmaal beschadigde gehoorzenuwen (orgaan van Corti) kunnen niet hersteld worden. Hoe bepaal je de kwaliteit van een headset? Je hebt besloten een nieuwe headset aan te schaffen. Waar moet je dan allemaal op letten? De eerste (en misschien wel belangrijkste) indicator is de kwaliteit van de weergave van hoorbare (spraak-)frequenties. De frequentiekarakte

31


ristiek is van elke headset, zelfs bij verschillende typen van het zelfde merk, anders. Een zogenaamde bredere frequentiekarakteristiek kan aangenamer en dus minder vermoeiend zijn. Is de headset stiller dan kan de frequentiekarakteristiek vlakker of neutraler zijn en is er minder kleuring door het ophogen van de spraakfrequenties nodig. Hierdoor is het geluid van de headset natuurlijker en minder schel. Het is zeker de moeite waard om verschillende headsets eerst uit te proberen. Je hoeft echt geen audioengineer te zijn om de verschillen waar te nemen en zelf te beoordelen wat jij het prettigst vindt. Fabrikanten hebben namelijk allemaal een eigen visie op de benodigde frequentiekarakteristiek. In sommige gevallen laat men bepaalde middentonen (spraakgebied voor de verstaanbaarheid) extra domineren. Ons gehoor is het gevoeligst in dat toongebied. De keuze om dit toongebied een speciale nadruk te geven wordt ook gebruikt om als het ware de spraaksignalen boven op het stoorgeluid te leggen. Dan wordt de spraak helderder maar kan,

als het niet goed gedimensioneerd wordt, zelfs storen en de gebruiker/vlieger juist vermoeien. Als de headset juist goed in dat frequentie gebied dempt, heb je een dergelijke anti maskering instelling minder nodig. Maskering zorgt ervoor dat in bepaalde toongebieden de frequenties die nodig zijn voor een goede verstaanbaarheid worden afgedekt. Lage tonen maskeren de hogere bijvoorbeeld. Er is veel lage tonen energie in de cockpit. Een goede keuze maken doe je dus niet in tien

minuten. Een headset gaat heel lang mee, dus neem je tijd. Goed uitzoeken en proberen loont, zeker op de lange termijn. Het gewicht en de druk die de headset op het hoofd uitoefenen is minstens zo belangrijk. Een paar uur met je hoofd in een soort bankschroef zitten is buitengewoon onplezierig. De eerste tien minuten gaat het nog wel, maar als je een uur of langer aan het vliegen bent, denk je er echt heel anders over. Nog een reden om goed te onderzoeken en uitgebreid te testen.

Het is zeker de moeite waard om verschillende headsets eerst uit te proberen. Dat de headset niet te zwaar moet zijn is ook belangrijk voor het bewegen, draaien en knikken met je hoofd, zeker in een kleine cockpit. Ook dat is iets dat je pas goed merkt als je wat langer met een headset in de kist zit. Tenslotte dragen de kabels en de souplesse daarvan een rol bij het draagcomfort.

32

nummer 2 | 2016


batterij in en is er zelfs een individuele volume regelaar op elke gehoorschelp geplaatst. Maar batterijen die in een apart kastje zitten (met extra kabel en soms zelfs een volume regelaar) komen ook voor. Ook dit is een reden voor een goede test, want hoe ga je met al die kabels en kastjes in de cockpit om? Er zijn merken die een inbouwset leveren zodat er geen batterijen meer nodig zijn.

Active Noise Reduction (ANR) Een belangrijke verbetering van de headsets ontstond toen men gebruik kon maken van zogenaamd antigeluid. In de luidsprekers van de headset wordt een deel van het door de microfoon opgenomen geluid in tegen-fase (anti-geluid) weer aan het geluid toegevoegd. Hierdoor dooft een deel van het geluid uit en ontstaat extra demping en dus veel meer stilte. Een geweldige uitvinding waarvan het effect je echt zal vebluffen, zeker als je het nog niet eerder ervaren hebt.

Conclusie Samenvattend kunnen we concluderen dat headsets per definitie een aanwinst in praktisch iedere cockpit zijn. Zij dragen bij aan een betere communicatie (piloot naar ATC, piloot naar passagiers en vice versa). Niet te vergeten zijn ze ook belangrijk voor de geluiddempingen dus het voorkomen van gehoorbeschadiging.

Headsets zijn er in verschillende soorten en maten. Daarbij komt dat niet ieder hoofd hetzelfde is. Neem daarom ruim de tijd om een voor jou geschikte headset uit te zoeken. Maak gebruik van demo-modellen die bij de meeste Pilot Shops beschikbaar zijn. Hou ook rekening met uw missionprofile. Maakt u regelmatig lange vluchten dan zullen draagcomfort en ANR hoog op uw wensenlijstje staan. Zijn uw vluchten meestal van kortere duur dan volstaat wellicht een eenvoudigere uitvoering. Succes met je keuze en veel plezier met je nieuwe headset.

tekst: Arthur van Maurik

Helaas werkt dit systeem alleen voor frequenties die lager zijn dan ongeveer 1000 Hz. Bij die frequentie is ons gehoor het gevoeligst. Boven de 1000 Hz kan het systeem gaan oscilleren. Vandaar dat de schelp en de daarin aangebrachte absorptieen geluiddempingmaterialen een belangrijke rol spelen. Anti-geluid heeft stroom nodig en de uitvoering van de voeding kan weer een negatief gevolg hebben voor het gewicht en het draagcomfort van de headset. Er zijn overigens behoorlijke verschillen tussen de oplossingen die de fabrikanten hebben bedacht. Soms zit er een

33


Luchtverkeersdiensten en luchtruimgebruikers zullen samen optimaler gebruik moeten gaan maken van het luchtruim.

34

nummer 2 | 2016


en zonovergoten dag: langzaam vervagende contrails die de blauwe lucht in ongelijke driehoeken verdelen. Beduidend lager een dalend passagiersvliegtuig richting mainport Schiphol. Verder weg, boven de horizon het sonore geluid van een turbo-prop van een militair transportvliegtuig. Onder een statige cumuluswolk de schittering van een zweefkist, rustig draaiend in de thermiek. En wat lager een naderende motorkist op weg naar een nabijgelegen vliegveld. Op het eerste gezicht een beheersbaar aantal vliegbewegingen in het Nederlandse luchtruim. Toch leert een nadere beschouwing dat zowel het hogere als het lagere luchtruim boven Nederland steeds intensiever gebruikt wordt.

Een toenemend aantal partijen heeft een groeiend belang in relatie tot het Nederlandse luchtruim. Zo komt het voor, dat meerdere luchtruimgebruikers met enige regelmaat tegelijkertijd aanspraak maken op een zelfde deel van dat luchtruim. Een toename van dergelijke situaties levert schaarste en conflicten op. De inrichting, het beheer en het gebruik van het luchtruim zijn nu eenmaal capaciteitsgebonden. Luchtruimcapaciteit is het resultaat van een combinatie van de afhandelingcapaciteit van het Air Traffic Management (ATM) systeem en de inrichting van het (gecontroleerde) luchtruim.

Die capaciteit hangt af van de minimale separatie tussen luchtvaartuigen, maar ook van het beschikbare luchtruimvolume. De luchtruiminrichting en het -beheer hangen op hun beurt weer af van de beschikbare technische en operationele middelen. Luchtverkeerdienstverleners - zoals LVNL - begrenzen de capaciteit van het luchtruim om een veilige afhandeling van het luchtverkeer te kunnen waarborgen. Een centrale positie in het huidige en toekomstige ATM concept wordt (voorlopig nog) ingenomen door de factor mens (Mens, Machine, Procedure). Wanneer het aanbod van luchtverkeer de capaciteit van het ATM systeem overschrijdt, is er sprake van een capaciteitstekort. Door de huidige inrichting, het beheer en het gebruik van het luchtruim (waarbij een gelijkblijvend veiligheidsniveau minimaal vereist is) kan het ATM systeem dit nauwelijks nog accommoderen. Niet verwonderlijk dat door de progressief toenemende vraag en veranderende eisen en wensen van luchtruimgebruikers er bij luchthavens en luchtverkeersdienstverleners schaarste-, capaciteits- en interferentieknelpunten (complexe verkeerssituaties) ontstaan. Uitgangspunt blijft dat het huidige luchtruim gezien moet worden als de infrastructuur waarin de burgerluchtvaart veilig mensen en goederen op snelle wijze moet kunnen transporteren en

luchtruim

Meer ruimte in hetzelfde luchtruim. I Kan dat wel? l e de

Defensie vooral de (inter)nationale veiligheid moet kunnen waarborgen. Daarnaast maken tal van andere vormen van luchtvaart voornamelijk gebruik van het lagere luchtruim. Het Nederlandse luchtruim is onderdeel van het uitzonderlijk druk bevlogen noordwestelijk deel van het Europese luchtruim. Door de geografische ligging van Nederland en de specifieke hubfunctie van de mainport Schiphol is het Nederlandse luchtruim van groot belang voor veel vluchten van en naar bestemmingen over de hele wereld. Door de groei van de internationale luchtvaart is het relatief kleine Nederlandse luchtruim drukker en complexer geworden. Dat levert op gezette tijden ruimtegebrek op. Om dit spanningsveld te beteugelen en de veiligheid te waarborgen is een nieuwe rangschikking van het luchtruimgebruik noodzakelijk. Hoewel dit beleidsmatige principe bij conflicterende belangen in het toekomstige luchtruim van groot belang is, zijn optimalisering door herindeling van het luchtruim en het intensiveren van civiel-militaire samenwerking, op het gebied van luchtruimmanagement en luchtverkeersdienstverlening, belangrijke voorwaarden. Bovendien is vereenvoudiging van het ATM systeem en de luchtruimstructuur, in combinatie met de ontwikkeling van een robuust operationeel luchtverkeersleidingconcept van grote betekenis.

35


Flexibel en dynamisch luchtruimgebruik Het begrip ‘flexibel en dynamisch gebruik van het luchtruim’ is niet nieuw. Al in de jaren negentig heeft de European Civil Aviation Conference (ECAC) het concept van Flexible Use of Airspace (FUA) geïntroduceerd als één van de doelstellingen op het gebied van Airspace Management (ASM). Het heeft overigens nog lang geduurd voordat de uiteenlopende toepassingen van het aangenomen concept na implementatie in verschillende lidstaten geharmoniseerd waren.

Al in de jaren negentig heeft de European Civil Aviation Conference het concept van Flexible Use of Airspace geïntroduceerd ... FUA is gebaseerd op het beginsel dat delen van het luchtruim niet langer als uitsluitend militair of civiel kunnen worden beschouwd. Het luchtruim moet juist worden beschouwd als één doorlopend geheel, waarin luchtruimdelen zo optimaal mogelijk kunnen worden toegewezen en gereserveerd en waarbij zoveel mogelijk aan alle (gecombineerde) gebruikerseisen wordt voldaan. Dit begrip is ook terug te vinden in de eerste overweging van Verordening (EG) nr. 2150/2005 van de Commissie tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor een flexibel gebruik van het luchtruim (de zogenaamde FUAverordening), zoals gedefinieerd door de International Civil Aviation Organization (ICAO) en door de Europese organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (EUROCONTROL). Tot het FUA-concept kunnen routes en sectoren gerekend worden zoals Conditional Routes, Temporary

Segregated Areas, Direct Routes en Free Route Airspace, alsmede de dynamische luchtruimclassificatie (HX), in combinatie met de uniformering van luchtruimcategorieën en te hanteren luchtruimstrategie bij de totstandbrenging van een optimale (pan-Europese) luchtruimarchitectuur.

• Conditional Routes, hoofdzakelijk gelegen in gebieden met beperkte beschikbaarheid, zijn ontworpen als aanvulling op het permanente Air Traffic Services (ATS) routenetwerk. Deze conditionele routes bieden de mogelijkheid om vluchten uit te voeren via ATS routes, of delen hiervan, die niet altijd beschikbaar zijn. • Direct (cross-border) Routes en Free-Route Airspace, ATS AFUA (Advanced FUA) concepten, bieden enerzijds gebruikers van het hogere luchtruim bij de vluchtvoorbereiding meer vrijheid en flexibiliteit door het gebruik van directe routes en anderzijds het volledig vrije gebruik van een luchtverkeersgebied. Dat wil zeggen dat de meest duurzame directe route met optimaal vluchtprofiel kan worden gekozen, zonder enige verplichting tot het gebruik van een gefixeerde routestructuur. • Temporary Segregated Area (TSA) is een algemene benaming voor gereserveerde (Temporary Reserved Area TRA) dan wel restrictieve luchtruimgebieden (Danger of Restricted Area). Een TSA wordt tijdelijk gereserveerd of toegewezen voor het exclusieve gebruik door één of meer specifieke (luchtruim)gebruikers gedurende een vastgestelde tijdsduur. Bij inactiviteit wordt overig luchtverkeer mede toegestaan. Noodzakelijk is dat luchtruimgebruikers met het oog op de veiligheid zich strikt houden aan de afspraken die gemaakt zijn over het tijdelijk gebruik dan wel het vrijgeven van bepaalde delen van het luchtruim. Gegevens hierover worden doorgaans per NOTAM bekend gemaakt.

Vanuit het oogpunt van veiligheid is overweging 15 van de FUA-Verordening daarom van groot belang: “Wanneer binnen hetzelfde luchtruim meerdere luchtvaartactiviteiten plaatsvinden die echter aan verschillende eisen moeten voldoen, moet de coördinatie daarvan streven naar zowel een veilig vluchtverloop als een optimaal gebruik van het beschikbare luchtruim.” Verordening (EG) nr. 1070/2009 van het Europese Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 549/2004 (kaderverordening voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europese luchtruim) en ook van overige gerelateerde luchtvaartbesluiten, teneinde de prestaties en de duurzaamheid van het Europese luchtvaartsysteem te verbeteren, zegt in punt 22 over FUA: “Een concept van het luchtruimbeheer dat in het gebied van de ECAC wordt toegepast op basis van het door EUROCONTROL op 5 februari 1996 uitgegeven ‘Airspace Management Handbook for the Application of the Concept of the Flexible Use of Airspace’.” De toepassing van FUA in de Single European Sky (SES) wordt belicht in Hoofdstuk III van deze verordening. mr. Dick van het Kaar Luchtruim en Milieuzaken Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

37


column

Lelystad

center of flights Ik ben tegen de sluiting van vliegvelden. Nu is onlangs weer een deel van de luchthaven Twente aan de natuur teruggegeven, nadat dit eerder ook al bij Soesterberg het geval was. Regelrechte drama’s. Kapitaalvernietiging, een vorm van vandalisme. En in de politiek, de wereld van de allesweters, hoor je er niemand over. Het zijn gewoon hamerstukken. Zo houdt de ambtenarij de macht. Op het ministerie van Infrastructuur en Milieu weten ze dat beeld, in de praktijk van alle dag, keer op keer feilloos te bevestigen.

De veelal anonieme machtswellustelingen - de weinige goede ambtenaren natuurlijk niet te na gesproken - zijn dezelfde “terroristen” die de kleine luchtvaart systematisch pesten. Zoals vorig jaar, toen een "uitvinder" bij IL&T het in zijn hoofd haalde om een vlucht te verbieden van een PBY Catalina boven de met veel emoties beladen Indonesische herdenkingsplechtigheid in Den Haag. De reden: men beschouwde de rustige fly-over van een van de traagste en dociele vliegtuigen die ooit in de krijgsmacht dienst gedaan hebben, als een "airshow". En daarvoor werd nu eenmaal geen vergunning verleend. Waar gebeurd.

38

nummer 2 | 2016


Verontwaardiging in de media, waaraan ondergetekende ook een bijdrage leverde, zorgde ervoor dat op de valreep het kwaad alsnog werd gekeerd. De Catalina mocht van de staatssecretaris toch nog even langs komen. Zo werden de honderden bezoekers met het eresaluut van het vliegende monument mee teruggenomen naar hun belevenissen en de nagedachtenis aan verloren dierbaren in de Gordel van Smaragd. Tranen, dankbare tranen voor een kleinigheid.

gaan, omdat het steeds moeilijker wordt om bijvoorbeeld de Catalina, maar ook de DC 2 ("onze" Uiver) en de Dakota’s in de lucht te houden.

Wedden dat de ambtenaar ondanks zijn pesterijen van de luchtvaart - het was trouwens niet de eerste keer - desalniettemin toch nog in aanmerking gaat komen voor een Koninklijke onderscheiding? Zo gaat dat in die machtige kringen, waar hoge ambtenaren ongeremd hun lusten zomaar eerst op de scheepvaart en daarna ook nog eens op de luchtvaart kunnen botvieren. Gebrek aan kennis van zaken of betrokkenheid wordt met onzinnige regels en maatregelen gecamoufleerd.

Nu wil de politiek - maar eigenlijk zijn het de bedenksels van de megalomane Schipholbaas Jos Nijhuis, die met de hulp van een aantal ambtenaren een erfenis wil nalaten - Boeings over de rustieke polder jagen. En niet te vergeten over de Oostvaardersplassen, een nationaal park nota bene en dus een uniek en waardevol natuurgebied.

Maar goed, weer even terug naar het begin. Ik ben dus tegen de sluiting van vliegvelden. Dus, ondanks mijn kruistocht tegen de plannen voor een heus Lelystad Airport, ben ik ook tegen het teruggeven van dat vliegveld aan de polder. Waarom bouwt Nederland eigenlijk op die plek niet aan een nationaal centrum voor de kleine luchtvaart? Met een Flight Academy en onderzoekscentra als dependances van de TU Delft en het NLR. En dan ook maar meteen een verdere uitbreiding van het Aviodrome met een nationaal centrum voor historische luchtvaart. Deze dreigt teloor te

Geen Lelystad Airport dus, maar Lelystad Centre of Flights, zoals ze dat in de V.S. zo goed kunnen, met trots en respect voor hun luchtvaartgeschiedenis. En dan nog iets. Waarom in de polder niet een ruimte inrichten voor alles over en met het vliegen met drones? De toekomst op de bodem van de zee!

Groot raadsel: waarom heeft de milieubeweging zo weinig geprotesteerd? Alleen de Vogelbescherming is bij de Raad van State tegen het bestemmingsplan van de gemeente in beroep gegaan. Er hoeft maar één korenwolf in de weg te zitten,

of het land staat op z’n kop en de aanleg van een hoognodige snelweg gaat voor jaren in de ijskast. Het is mij een raadsel waarom juist PvdA bewindslieden - eerst Wilma Mansveld, nu Sharon Dijksma - de polderbewoners willen opzadelen met deze in het verschiet liggende milieu- en geluidsellende? Hoe het ook zij, de verwerpelijke plannen met Lelystad Airport en de investeringen van vele honderden miljoenen euro’s, zullen de gemoederen voorlopig bezig houden. Een parlementaire enquête lijkt inmiddels onafwendbaar. De Sloper van Schiphol, zoals luchthavenpresident Jos Nijhuis wordt genoemd, zal dat vermoedelijk een zorg zijn. Hij is ondertussen druk op zoek naar een huis in Zuid Afrika, zo weet zijn naaste omgeving te melden. Zijn villa in Warmond staat inmiddels al te koop. Het appartementje in Amsterdam, waar hij ook nog naar op zoek is, zou tijdens een parlementaire enquête trouwens best nog wel eens van pas kunnen komen tijdens de zittingsdagen waarop hij als getuige moet verschijnen. Uiteindelijk zal het er bij de parlementaire enquête om gaan een antwoord te krijgen op de vraag waarom de Schipholchef indertijd, tegen de wens van vrijwel de hele luchtvaartsector in, honderden miljoenen over de balk smeet. En ja, natuurlijk ook met de hulp van die verschrikkelijke ambtenaren en de politiek die (weer) even niet oplette ... !

Arnold Burlage Luchtvaartjournalist

39


classic airlines

DDA Classic Airlines Het geluid van vliegtuigmotoren klinkt voor menig vliegliefhebber letterlijk als muziek in de oren. Velen kunnen een vliegtuigtype herkennen, alleen al aan het geluid. De oude zuigermotoren van de toestellen van weleer produceren prachtige klanken. Wie ooit het symfonische geluid van een Rolls Royce Merlin motor heeft gehoord, zal dit zeker kunnen beamen.

D

it geldt overigens ook voor de ‘Koninklijke’ DC-3 Dakota van DDA Classic Airlines. Het geluid dat beide Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14 cylinder-dubbelestermotoren van 1.200 pk. ieder van deze kist produceren, is sonoor, soms snerpend, maar

altijd heerlijk om naar te luisteren en zo herkenbaar. Het geluid lokt mensen uit hun

huizen en kantoren. Al voordat de Dakota in zicht komt horen haar fans het diepe gebrom en haasten zij zich naar buiten om een glimp van de PH-PBA op te vangen. Ruim tachtig jaar gele-

den maakte de DC-3 haar eerste vlucht, om precies te zijn op 17 december 1935. Het vliegtuig kon 28 passagiers in relatieve luxe over een afstand van maar liefst 1300 nm. (2400 km.) vervoeren en dit alles met een kruissnelheid van 180 KTS. (330 km/h.). Met de ‘Douglas Commercial 3’ werd de grote luchtvaart pas echt volwassen. Opvallend: van de commerciële variant zijn er slechts 607 gebouwd. maar van de militaire versie (C-47 Skytrain) maar liefst 16.000.

40

nummer 2 | 2016


Vele vonden na de oorlog over de hele wereld alsnog hun weg naar de commerciële luchtvaartmaatschappijen. Tijdens WO II werd de DC-3 in de militaire C-47 versie (door de RAF Dakota genaamd) veelvuldig ingezet voor militaire transporten en paradroppings. De in 1944 gebouwde DC-3 van de DDA, begon haar leven bij US Army Air Force als C-47A75-DL (serienummer: 42-100971, constructienummer: 19434). Zij was betrokken bij verschillende operaties om Nederland te bevrijden, waaronder D-day en Market Garden. Na de oorlog kocht Prins Bernhard het vliegtuig, maar werd het om voor de hand liggende redenen op naam van de RLD geregistreerd. In de jaren 50 werd het als regeringstoestel ingezet bij handelsmissies.

Vliegend erfgoed Met een dergelijke staat van dienst en rijke historie is deze DC-3 Dakota bij uitstek geschikt om als nationaal historisch erfgoed bewaard te blijven. “Iets wat DDA Classic Airlines (in 1982 opgericht als Dutch Dakota Association) met veel liefde en toewijding doet”, aldus voorzit-

ter Feije Jaski . “Onze stichting heeft 1500 vrienden en samen met ruim honderd gecertificeerde vrijwilligers werken we aan ‘de toekomst van het verleden’. Zo willen we niet alleen het vliegend erfgoed behouden, maar ook de belangstelling voor de historische luchtvaart stimuleren en toegankelijk maken voor een breed

41


42

publiek. Vooral het vliegen met de DC-3 Dakota uit 1944 hoort daar ook bij.”

werk. Reden waarom vliegers, maar ook stewardessen graag bij DDA te vliegen.’

Jaarlijks verwelkomen ze bij de DDA Classic Airlines zo’n 2000 passagiers voor fascinerende rondvluchten boven Nederland. Zo vliegen ze bijvoorbeeld boven ’t Gooi, langs de Hollandse Kust, maar ook boven Rotterdam, de Deltawerken en de Friese Meren. Voor de KLu Open Dagen worden er speciale dagtochten georganiseerd. De DC-3 van DDA Classic Airlines biedt plaats aan 12 passagiers en door de grote ramen kan men volop genieten van het uitzicht. Het vliegseizoen 2016 start op 29 mei. Op de website van de DDA staat het hele vliegplan. Hier kunnen

Veranderingen in 2016 Na een succesvol jaar in 2015 met o.a. mooie vluchten tijdens SAIL Amsterdam, wordt de DDA in 2016 geconfronteerd met een aantal grote veranderingen. Door het wegvallen van de financiële steun van KLM moet zij alle zeilen bijzetten, willen ze het hoofd boven water kunnen houden. Bovendien moeten ze per 1 oktober a.s. verhuizen naar een andere locatie, omdat Hangaar 10 op Schiphol (waar zij zich tweeënhalfjaar jaar zeer welkom hebben gevoeld) niet langer beschikbaar is. Een andere maatregel betreft de

nummer 2 | 2016

overigens ook rondvluchten geboekt worden. Vliegen in een DC-3 is niet alleen voor passagiers een onvergetelijke belevenis. Zonder computer of automatische piloot is het voor de vliegers nog echt ouderwets hand-


verkoop van de tweede DC-3, de PH-DDZ. Deze prachtkist staat nu al meer dan drie jaar aan de grond, omdat de financiering niet rond wilde komen. Er heeft zich nu een serieuze Nederlandse koper aangediend die bereid is te investeren in de restauratie en daarmee de DDZ weer luchtwaardig wil maken. Daarmee blijft de DDZ als erfgoed behouden voor het Nederlandse publiek. Regeling Historische Luchtvaart Jaski: “Om de kosten verder te reduceren, zonder concessies te doen aan onze hoge vliegveiligheidstandaard, gaan wij vanaf 2016 weer onder de Regeling Historische Luchtvaart vliegen.” Tot nu toe vloog de DDA onder een EASA-OPS-AOC. Dat is Europese regelgeving die vooral betrekking heeft op de reguliere, commerciële luchtvaartmaatschappijen. De Regeling Historische Luchtvaart is meer geschikt voor een bescheiden operatie zoals de DDA die heden ten dage uitvoert, met

hoofdzakelijk korte vluchten binnen Nederland. “Wij willen onze passagiers immers, naast de ervaring van het vliegen met een historisch vliegtuig, ook een mooi uitzicht bieden op de wereld onder ons. Bovendien hechten wij eraan ons vliegtuig zo authentiek mogelijk te houden”, besluit Feije Jaski. Overigens is er nog steeds een flinke overlap met EASA-OPS waar het de vliegoperatie zelf betreft. Het motto bij de DDA blijft: ‘never compromise safety’. Het onderhoudsprogramma blijft ook onge-

wijzigd en wordt uitgevoerd door gecertificeerde vrijwilligers, onder toezicht van IAS (International Aviation Support B.V.). Steun DDA Een team van ruim honderd enthousiaste vrijwilligers slaagt er al jaren in om dit juweeltje uit het verleden (de Grand Old Lady zoals ze de DC-3 liefkozend noemen) te laten vliegen. Zo houdt de DDA niet alleen nationaal vliegend erfgoed voor toekomstige generaties in stand, maar bezorgt zij ook veel passagiers een onvergetelijke vliegervaring. DDA wil deze activiteiten graag voortzetten. Door het wegvallen van de financiële steun van de KLM moeten zij echter alle zeilen bijzetten om ook in 2016 de DC-3 Dakota ‘Prinses Amalia’ in de lucht te houden. Op de website van de DDA leest u hoe u hen kunt steunen. tekst: Cinette Wassing fotografie: DDA Classic Airlines

43


WAG 2015

Memorabele

Van 1 tot en met 12 december vonden de World Air Games 2015 plaats in Dubai, een van de Arabische Emiraten. Organisator en gastheer was de Emirates Airsports Federation. Bij deze WAG waren de volgende twaalf luchtsporten vertegenwoordigd: aerobatics, aeromodelling, airships, amateur-built aircraft, general aviation, gliding, rotary wings, hot air balloons, microlights, parachuting, paragliding and paramotors. Met in totaal 875 sporters uit 55 landen en zo’n 600 officials was het daarmee het grootste airsportsevenement ooit. Naar later zou blijken, zouden dit ook de meest memorabele Games worden. Wij hebben enkele deelnemers uit verschil44 44

nummer 2 | 2016 nummer 2 | 2016


in Dubai (UAE)

lende luchtsportdisciplines gevraagd terug te kijken op dit unieke evenement. Autogyropiloot Remco van Ravenzwaaij en modelvlieger Robbert van den Bosch waren zo vriendelijk ons wat te vertellen over hun ervaringen tijdens de afgelopen WAG in Dubai. De officials Huub Coumans (FAI-official Schermvliegen) en Frouwke Kuijpers (Head of Delegation) vertellen hun relaas, bezien vanuit hun respectievelijke functies tijdens de WAG 2016. 45


Remco van Ravenzwaaij - Autogyro Remco van Ravanzwaaij heeft 22 jaar helikopter gevlogen bij de Koninklijke Luchtmacht. Sinds 2008 vliegt hij op de autogyro. Hij is in het bezit van een Nederlands, Duits en Engels autogyrobrevet en hij beschikt over een instructiebevoegdheid. Daarnaast is hij ook examinator. Remco: "Een heat bestond uit drie onderdelen: zo kort mogelijke takeoff run, een pylonrace op tijd en tot slot een precisielanding zonder gebruik van de motor. De meters die nodig waren voor de start en die buiten het landingsveld lagen, werden omgerekend in tijd. De tijden werden daarna bij elkaar opgeteld. Twee wedstrijden vonden plaats in de woestijn en drie bij de Palm. Dit wedstrijdconcept was nieuw voor ons, het was speciaal voor de WAG ontwikkeld. Zodra het programma bij ons bekend was, zijn we begonnen met de training, daarbij maakten we zelfs gebruik van een flight simulator. Op de eerste wedstrijddag in de woestijn kon ik geen tijd neerzetten, omdat ik bij de pylonrace het finishpoortje miste. Maar de tweede dag liep alles gesmeerd en lukte het mij om de snelste tijd neer te zetten. Gelukkig telde alleen het beste resultaat van deze serie van twee mee voor de uiteindelijke totaalscore. Na iedere wedstrijddag analyseerden we alle gebeurtenissen en keken we wat we nog konden verbeteren. Zo hadden wij bijvoorbeeld een strategie bedacht waarbij wij tijdens de eerste twee dagen bij ‘de Palm’ voorzichtig zouden zijn bij de korte take-off run en geen wereldtijd zouden neer zetten. Op die manier kon ik mijn voorsprong beschermen en moesten de andere deelnemers meer risico nemen om in mijn buurt te komen. Op de laatste dag zou ik

46

nummer 2 | 2016

dan proberen om mijn tijd te verbeteren. Deze strategie werkte uitstekend en daarmee had ik mijn eerste plaats zeker gesteld. Dubai zelf was natuurlijk wel heel bijzonder. Je moet je even verplaatsen in hoe het er daar aan toegaat. Er zijn in Dubai ongeveer vierhonderd evenementen per jaar. Toen wij onze spullen aan het inpakken waren, liepen Rodger Federer en Rafael Nadal zich al warm voor hun tennistoernooi. Het is daar één grote Dubai promotie. De stad leeft hiervan. Ik denk dat de kans klein is dat er een WAG van deze proporties nog overtroffen gaat worden. Er zijn


De snelheden kunnen tijdens zo'n wedstrijd op het rechte eind oplopen tot wel 310 km/u. Aan het eind van de scherpe bocht loopt, door energieverlies, de snelheid even terug naar 290 km/u., maar daarna is het weer volle bak doorhalen op het volgende rechte eind. Het gaat dus echt knetterhard en zo'n race vergt dan ook uiterste concentratie. Er is nauwelijks tijd om te reageren. Soms moet je gewoon vertrouwen op je reflexen (daarbij maak je voor een belangrijk deel gebruik van je ervaring.). naar mijn idee maar weinig landen die bereid (en in staat zijn) om hier 25 miljoen aan uit te geven." Robbert van den Bosch Modelvliegen Met zestien andere deelnemers deed Robbert tijdens deze World Air Games mee op het onderdeel modelvliegen. Er was een racetrack uitgezet in een vorm vergelijkbaar met die van een atletiekbaan, met dat verschil dat de radius van de ene bocht groter is dan de andere. Robbert: "Het is een pylon race, dus wie het snelste is van de deelnemers in de track, heeft gewonnen.

Helaas was ik tijdens de eerste wedstrijd het slachtoffer van een mid-air collision. Een van de deelnemers klapte bij mij achterop. Dus dat was meteen einde oefening. Tijdens de tweede race verging het mij niet veel beter. Wat je eigenlijk nooit meemaakt, gebeurde mij nog een keer. Opnieuw was ik betrokken bij een mid-air en verloor ik ook mijn tweede toestel. Zwaar balen, 'but that's racing'. Dus nadat je het voorval uitgesproken hebt met diegene die je eerder uit de lucht gevlogen heeft, drink je samen een biertje 'op de goede afloop'. Dat hoort er ook gewoon bij. Alle tegenslagen ten spijt had ik het toch nog de halve finales weten te bereiken. Vol goede moed pakte ik mijn tweede reserve kist (dus de derde in totaal) uit de doos, in de hoop dat deze keer verdere rampspoed mij bespaard zou blijven. Maar helaas, het mocht niet zo zijn. Tijdens de race raakte de besturing van mijn vliegtuig door (nog) onbekende oorzaak defect. Ik zag mijn kist in de verte in zee storten. Murphy had zijn handen vol aan mij! Ondanks dat ik tijdens deze World Air Games 3 kisten heb moeten 'afschrijven' ben ik toch nog 5e geworden in de F3T- klasse.

47


Het was het voor mij, mijn caller Peter van Doesburg en mijn echtgenote (die dit allemaal van dichtbij moesten meemaken) een onvergetelijke ervaring. Al was het maar door de bijzondere locatie, waar ik mij tijdens dit geweldige evenement met zestien van de beste modelvliegers van de wereld heb mogen meten." Huub Coumans FAI-official Schermvliegen Huub Coumans reist de hele wereld over voor het schermvliegen. Hij coacht nationale teams bij het precisielanden. Het 'glimmende' van Dubai vindt hij niet bepaald aantrekkelijk, maar volgens hem waren deze WAG zonder twijfel wel de beste ooit. Huub: "Vorig jaar werd ik door een aantal collega’s van de FAI gevraagd om het lieren tijdens de WAG 2016 in Dubai te organiseren. Aanvankelijk zouden er daar tien lieristen worden opgeleid, maar om allerlei redenen bleek dit op het laatste moment niet gelukt te zijn. Gelukkig wist ik in Nederland nog 3 lierman-

nen bereid te vinden alsnog mee naar Dubai te komen om ons uit de brand te helpen. De onderlinge communicatie verliep hierdoor perfect. We hadden een eigen veld. Het lag hemelsbreed zo’n zeven kilometer van Skydive Dubai (het paracentrum) af. Aanvankelijk dachten we dat we bij het eerder genoemde Skydive Dubai zouden vliegen. Daar stonden immers tribunes en het zou, naar later bleek, iedere dag een uitverkocht huis zijn. Het parachutespringen is in Dubai namelijk dé luchtsport. Logistiek en facilitair was alles in Dubai geweldig geregeld. Hotel, vervoer, catering, echt alles was tot in de puntjes verzorgd. Het was duidelijk dat onze gastheren er veel aan gelegen was er voor te zorgen dat iedereen zich thuis zou voelen. Naar mijn mening zijn ze daar volledig in geslaagd."

Frouwke Kuijpers - Topsport coödinator KNVvL Tijdens deze editie was Frouwke Kuijpers o.a. belast met de taak van Head of Delegation van het Nederlandse team, dat onder auspiciën van de KNVvL deelnam aan de WAG 2016. Frouwke: "Het organisatiecomité van deze WAG had slechts achttien maanden de tijd om alles op poten te zetten. Desondanks is het ze gelukt om de meest imposante World Air Games ooit neer te zetten. Toegegeven, neem Dubai, gooi het in de mix met de World Air Games en je kunt er eigenlijk van uit gaan dat het een geweldig spektakel wordt. Voor de Nederland equipe begonnen de voorbereidingen al in het voorjaar van 2015, nadat de uitnodigingen vanuit Dubai binnen waren gekomen. Voor elke luchtsport waren er aparte kwalificatie-eisen

48

nummer 2 | 2016


mannetje. Maar, zoals dat meestal gaat was toch alles op tijd klaar. Onze gastheren in Dubai deden er alles aan om het je naar de zin te maken. Het begon al bij aankomst op het vliegveld. Zo werden er rozen uitgedeeld en werden er foto’s gemaakt. Zelfs onze koffers werden voor ons in de klaar staande taxi's geladen. Binnen een mum van tijd waren we na aankomst in Dubai in ons hotel. Alles was groot, groter, grootst. Een openingsceremonie die twee miljoen heeft gekost, een galadiner voor 1500 mensen aan de voet van het enige zevensterren hotel ter wereld (Burj Al Arab), het kon allemaal niet op. Ook de vliegshow, die bij de opening van de WAG door de luchtmacht van de Verenigde Arabische Emiraten werd getoond, was erg indrukwekkend.

opgesteld en de sporters werden op persoonlijke titel uitgenodigd. Het Nederlandse team bestond uit 26 deelnemers en elf officials.

Tijdens de twaalf dagen van de World Air Games was het een drukte van jewelste in het luchtruim boven Dubai. Hoofdlocatie was het

Eind oktober kwam iedereen bij elkaar in Woerden: het team van ballonvaarder Henk Broeders, de drie autogyro-vliegers Remco van Ravenszwaaij, Arend van Randen en Herman Hintzen, het acht man/ vrouw formatieteam parachutespringen o.l.v. Bert Wijnands, de pylonrace-modelvlieger Robbert van den Bosch met caller Peter van Doesburg en het GA navigatieteam van Alex de Zeeuw. Ondanks het feit dat de World Air Games binnen een maand zouden beginnen, bleek tijdens deze meeting dat er nog veel geregeld moest worden. De communicatie via e-mail met de organisatie in Dubai verliep niet altijd vlekkeloos. In het Engels stonden ze verbaal wel hun

49


NEEM NU EEN ABONNEMENT OP

4x

per jaar voor maar

€19,95 www.facebook.com/modelvliegendrones

www.modelbouwmagazines.nl/modelvliegen-drones


paracentrum, Skydive Dubai, een speciaal aangelegd vliegveld in de zee, aan de voet van het palmeiland Jumeirah. Hier vonden de meeste activiteiten plaats. Daarnaast waren er nog drie vliegvelden in de woestijn. Veel deelnemers probeerden een actiefoto met het palmeiland of de skyline van Dubai op de achtergrond te maken of te bemachtigen. Gewoon omdat iedereen het wel als een ‘once in a lifetime' moment beschouwde. En zoiets laat je dus niet zomaar voorbij gaan. Voor het Nederlandse team was het een wervelstorm van indrukken: de stad, de woestijn, het Skydive centre Dubai. Je werd overspoeld door de extravagante luxe. Maar 's avonds konden we in een oase van rust lekker bijkomen met een biertje in ons 'eigen' Heineken House. Dat wil zeggen, een kleine bar aan de rand van het zwembad van ons hotel." Een triest einde Tot 9 december was het voor iedereen één groot feest en maakte het Nederlandse team zelfs nog kans op twee gouden medailles. Robbert van den Bosch en Remco van Ravenszwaai waren de kanshebbers. De Nederlanders vormden een hecht team. Zo ook op 9 december, die fatale dag waarop Arend van Randen met zijn autogyro in zee terechtkwam. Na een aantal dagen in coma gelegen te hebben is Arend gerepatrieerd en in Nederland overleden. Terwijl zich dit allemaal afspeelde nam Remco van Ravenzwaaij zijn gouden medaille in ontvangst. Hoe bizar dingen soms kunnen verlopen.

tekst : Frouwke Kuijpers KNVvL - hoofd (Top)sport en Opleidingen fotografie: FAI Media Team

51


column

Hoςam

Tijdens de routetraining bij mijn nieuwe werkgever werd een ding al snel duidelijk: de First Officer spreekt de gezagvoerder niet aan bij zijn voornaam, maar noemt hem hoçam (spreek uit: hotsjam, een c met een 'krulletje' eronder, dus een ç, spreek je uit als tsj). Dit betekend zoveel als (leer)meester. Zie het maar als een soort respectvolle titel voor de 'allerhoogste' aan boord. Veel westerse captains voelen zich een beetje ongemakkelijk als ze zo worden aangesproken. Het is als het ware teveel eer. Maar in Turkije is het de normaalste zaak van de wereld. Nog niet zolang uit de fase van routetraining, dus ben ik nog steeds junior captain. Op lange transatlantische vluchten betekent het dat je in zo'n geval onder een senior captain de tweede viool speelt. Je kan echter wel ingedeeld worden op vluchten die niet als long range aangeduid worden, dan ben je wel de enige captain en dus gelijk de hoçam. In de crewbus naar het hotel zit de hoçam altijd pontificaal voorin. Zijn gevolg, bestaande uit twaalf tot vijftien in het donkerblauw geklede cabin crew members, alsmede een First Officer, neemt achter hem plaats. Stiekem verkneukel ik mij daar een beetje over. Op school mocht ik vroeger nooit voor in de bus zitten. Het was een ongeschreven wet: op de eerste rij zat Henkie met z'n beste makker. Henkie was de populairste jongen van de klas, omdat hij zo weergaloos goed was in voetbal. Hij pegelde de ene bal na de ander in het doel, waar niet zelden uw hoçam onder de lat stond te bibberen. Maar nu waren de rollen ongedraaid. Nu zat ik, als 'ruler of my kingdom', voor in de bus. Het grote doosvormige vehikel uit de Tata fabrieken stopt voor de indrukwekkende terminal van Bombay International. Tegenwoordig heet het Mumbai, maar ik vind de oude Engelse naam mooier. Die doet herinneren aan mannen in cremekleurige linnen pakken, boarding school Engels en gin-tonic.

Na meer dan twintig jaar absentie in India word ik weer geconfronteerd met de uit Engeland geïmporteerde en hier geperfectioneerde bureaucratie. Er is niet veel veranderd, concludeer ik. De immigratieambtenaar laat ons veel te lang in een soort van niemandsland wachten. Hij heeft tot zijn grote schrik geconstateerd dat hij veertien Turkish crew heeft doorgelaten, maar achter twee namen op zijn papiertje staan geen vinkjes. Nu is Leiden in last. Twee namen zonder vinkjes. Mateboer, de skipper, en dhr. Kaya, de purser. "Laat uw paspoort zien", gebiedt de ambtenaar mij op barse toon. "Is al gebeurd", zeg ik. "Dat heb ik getoond aan uw collega. Het is vrij simpel op te lossen. U en uw collega hebben veertien mensen gescand, gefotografeerd en doorgelaten, als u nu even twee vinkjes zet zijn we klaar. De man kijkt ineens wazig. Zijn ademhaling wordt heftiger. Zie ik daar nu rook uit zijn oren

komen? Zijn scalp trekt naar voren als hij zijn wenkbrauwen fronst en zijn oren trekken omhoog. Ja hoor, duidelijk de symptomen van een brein dat vacuum trekt. Hij stottert en stamelt. Zijn lichaamstaal verraadt hem. Dit is India, hier is nooit iets simpel. Kostbare tijd verstrijkt als hij met de company employee van Bombay de hele lijst doorwandelt en tot de slotsom komt dat hij met een gerust hart twee vinkjes kan zetten. Hij begon al blauw aan te lopen maar net op tijd kreeg zijn grijze massa weer lucht en knapte hij zienderogen op. Het was weer een les in nederigheid. Eeuwenoude beproefde procedures zijn net als gletsjers, ze zijn niet te stoppen en hun loop is niet te veranderen. Al ben je een kapitein met twintig glimmende knopen aan je jas, is het logo op je pet handgeborduurd met gouddraad en vlieg je met een supersonisch vliegtuig, ja, zelfs als je voor in de bus mag zitten, dan nog is dat hier van nul en generlei waarde. Pas als ik weer in dat kleine kantoortje zit, daar aan de voorkant van een drieënzeventig meter lange aluminium pijp, dan weet ik dat het helemaal goed komt. De First Officer roept mij bij de naam die uitsluitend gereserveerd is voor hen met de jaren en de grijze haren: "Hoçam, I am ready for the briefing!" Zucht, mijn wereldbeeld klopt weer. Herman Mateboer Captain Boeing 777

53


safetypilot

Maak gebruik van Na het afronden van een (beroeps-) pilotenopleiding is het niet meer vanzelfsprekend dat je meteen aan de slag kunt bij een grote luchtvaartmaatschappij om op een Boeing of Airbus te vliegen. Er is een grote groep van pas afgestudeerde beroepspiloten zonder baan druk bezig met het zoeken naar andere mogelijkheden om ervaring en kennis op te doen en het geleerde op peil te houden. Twee jonge ondernemers proberen van de nood een deugd te maken door via de kleine luchtvaart een nieuwe opening te vinden voor al die jonge beroepspiloten. Vliegen in Nederland sprak met de twee jonge eigenaren van het onlangs opgerichte Safetypilot B.V., Niels Huber en Boudewijn Schaapveld. Door veel te netwerken op vliegvelden en langs te gaan bij luchtvaartbedrijven en vliegclubs, proberen zij hun idee een zo groot mogelijke bekendheid te geven.

Wat is het doel van Safetypilot? In het afgelopen jaar hebben we gemerkt dat er een aanzienlijk aantal privévliegers liever niet alleen vliegt. Het is veel gezelliger en vooral veiliger om samen met een "collega" te vliegen. Iemand waarmee kan worden overlegd, juist op momenten dat het allemaal wat moeilijker of drukker wordt. Dit soort situaties worden vaak verholpen door samen met iemand van de club of een kennis te gaan vliegen. Maar met Safetypilot B.V. proberen we dit voor iedereen toegankelijk te maken en te professionaliseren. Wij hebben voor iedere privévlieger, zelfs lastminute, een safetypilot beschikbaar voor zijn of haar vlucht. De privévlieger wordt gekoppeld aan een gemotiveerde jonge beroepspiloot, vers van de opleiding.

54

nummer 2 | 2016

Voorafgaand aan de vlucht is het een soort van 'personal assistant' van de privévlieger en helpt deze desgevraagd bij de vluchtvoorbereiding. Vervolgens 'morphed' de PA schier onmerkbaar in een safetypilot en assisteert bij de vluchtuitvoering. Ook na de vlucht is de safetypilot

beschikbaar om alles nog eens te evaluaren. Het gaat daarbij vooral om vluchten naar onbekende- en gecontroleerde vliegvelden in het binnen en buitenland en de facetten van gecompliceerde(re) luchtruimen die daarbij horen. Bij Safetypilot B.V. werken acht piloten, verspreid over heel Nederland. Zij werken op basis van een freelance contract. De safetypilot is niet verantwoordelijk voor het vliegtuig en zal ook niet als PIC fungeren. De gevlogen uren mogen door de safetypilot dan ook niet als PIC gelogd worden, die komen volledig toe aan de privévlieger/klant. Hoe is het concept ontstaan? Tijdens de zomer van 2015, kwam Niels in contact met enkele privévliegers. Een van hen is al jaren


(een)

Safetypilot.nl

in het bezit van een PPL, maar om verschillende reden heeft hij weinig tijd gehad om actief te vliegen en dus current te blijven. Na verloop van tijd verloor hij de motivatie en ook het vertrouwen om nog verantwoord te kunnen blijven vliegen. Hij hield eigenlijk zijn brevet nog geldig met het vliegen van het welbekende rondje om de kerk. Na de eerste vlucht met een safetypilot kwam het vertrouwen en de motivatie weer helemaal terug. Daarna volgden er nog meer. De vluchten werden steeds langer en ook complexer. Verder onderzoek leerde ons dat er meer piloten zijn die met soortgelijke situaties te maken hebben. Deze vliegers verklaarden dat zij het prettig zouden vinden om samen met een jonge en gedreven beroepspiloot hun currency weer op een (zelfs) hoger peil te brengen. Zo ontdekten wij dat jonge professionals heel goed als safetypilot ingezet konden worden voor zakelijke- en privévluchten. Waarom Safetypilot B.V.? De heren beantwoorden dit direct met een wedervraag. Waarom heb jij je brevet gehaald? A- Ik wil alleen maar vliegen om mijn brevet geldig te houden. B- Ik wil alleen rondom de door mij bekende vliegvelden vliegen. C- Ik wil prachtige vluchten maken, steeds nieuwe bestemmingen ontdekken en Europa vanuit vogelperspectief zien. (Bijna Goed!). D - Ik wil current blijven en proficient zijn in mijn vluchtvoorbereiding, vluchtuitvoering, R/T, navigatie en alles wat verder nodig is om

veilig naar elke bestemming te kunnen vliegen. Kortom: "I want to be a better pilot." Als je voor antwoord D hebt gekozen, zijn wij van Safetypilot B.V. het helemaal met je eens Dan stellen we meteen ook maar de volgende vraag. Wat voor soort vluchten heb je het afgelopen jaar gemaakt? A- Alleen lokale vluchten om mijn brevet geldig te houden. B- Om lid te worden van de 'Mile high Club'. C- Eigenlijk wilde ik meer vliegen dan ik uiteindelijk heb gedaan. D- Ik heb verschillende (complexe) overlandvluchten gemaakt naar middelgrote en grote (internationale) vliegvelden, daarbij een aantal CTR's gekruist en FIR boundaries gepasseerd. Heb bovendien veel R/T gebruikt. Het liefst zouden wij zien dat iedereen ook hier antwoord D kiest, helaas is dat vaak niet het geval. Wij zijn geen instructeurs, dat mogen en willen we ook niet zijn. Wat wij wel mogen, is de privévlieger assisteren, waarbij deze gebruik kan maken van de kennis en proficiency van de safetypilot. De privévlieger is (PIC) pilot in command en is verantwoordelijk voor het vliegtuig en de vluchtuitvoering. Een safetypilot is erg handig om de R/T even over te nemen, gegevens in de gps in te voeren of om advies aan te vragen als de werkdruk in de cockpit toeneemt, bijvoorbeeld als gevolg van de grotere complexiteit van de vlucht. Het is juist dan prettig om met een proficient safetypilot even kort te kunnen overleggen wat de

55


52

nummer 1 | 2016


te leggen met piloten die ervaring hebben op pistons, turbines en jets (of een willekeurige combinatie daarvan). Het is de bedoeling dat we straks elke klant kunnen koppelen aan een safetypilot die is uitgecheckt op een specifiek type vliegtuig.

volgende stappen zijn en hoe dit in een goede samenwerking het beste kan gebeuren. De safetypilots zijn allemaal bekend met Crew Resource Managent en de vaardigheden die daarbij horen. CRM behoort helaas niet tot het curriculum van het PPL brevet. Wie zijn de safetypilots van Safetypilot B.V.? De piloten die nu werkzaam zijn voor Safetypilot B.V. hebben allemaal ervaring in de General Aviation. Ze doen rondvluchten, slepen banners, voeren ferry vluchten uit en droppen parachutisten. Boven-

dien zijn ze allemaal opgeleid in het Nederlandse- en Europese luchtruim, dus weten zij als geen ander hoe het er daar aan toe gaat. Ook al hebben ze nu nog niet veel ervaring in de grote luchtvaart, onze safetypilots beschikken wel over een gedegen opleiding met daarbij een hoop extra theoretische en praktische kennis, zeker als je dat vergelijkt met een (low-time) privĂŠvlieger. Hoe ziet de toekomst er voor Safetypilot B.V. uit? Naast het opbouwen van een netwerk van safetypilots en klanten, zijn we ook bezig een database aan

Verder blijven we op zoek naar afgestudeerde beroepspiloten die ervaring hebben met het vliegen in het Nederlandse- en/of Europese luchtruim. Via het online sollicitatieformulier op de website van Safetypilot.nl, kunnen kandidaat safetypilots zich aanmelden. Natuurlijk blijven onze safetypilots op zoek naar een baan als piloot bij een van de grote luchtvaartmaatschappijen. Daar zijn ze immers in de eerste plaats voor opgeleid. Niettemin zijn wij vastbesloten om van Safetypilot B.V. een succes te maken. Als het even kan willen wij dit concept ook uitrollen naar de ons omringende landen en misschien nog wel verder, waar ze met een vergelijkbare situatie te maken hebben. www.safetypilot.nl

57


ratings

Aerobatic

wordt additionele rating op E A S A brevet

Met de komst van EASA (European Aviation Safety Agency) brevetten mag je straks geen gekke manoeuvres meer vliegen zonder additionele Aerobatic Rating. Aan welke eisen moet je voldoen en welke vaardigheden moet je dan hebben? En wat zijn de eisen voor gekwalificeerde opleidingen en instructeurs? Vlieg je al aerobatics, dan kan je tot april 2018 eventueel de Aerobatic Rating verkrijgen, via een conversie-aanvraag.

U

iterlijk 8 april 2018 moet het nieuwe EASA systeem van brevetten en ratings in heel Europa zijn uitgerold. Iedere piloot en ballonvaarder dient dan in het bezit te zijn van een Europees brevet, met uitzondering van bestuurders van Annex II vliegtuigen. Bij ons worden de brevetten afgegeven door of namens de IL&T (Inspectie Leefomgeving en Transport - lees: Kiwa). Het brevet en de daarop vermelde ratings is in heel Europa geldig als het een LAPL (Light Aircraft Pilot License) betreft en bij een PPL (Private Pilot License) zelfs wereldwijd. Op de nieuwe EASA brevetten kunnen diverse ratings worden vermeld. Op zich niks nieuws, dit was op de oude brevetten ook al het geval, maar er is een aantal nieuwe ratings ingevoerd, de zogenaamde additionele ratings.

58

nummer 2 | 2016

Eén daarvan is de Aerobatic Rating. Andere additionele ratings zijn: Sailplane towing, Banner towing, Flight test, Night en Mountain. Aerobatics alleen nog met rating De geldigheid van een Aerobatic Rating beperkt zich tot de categorie luchtvaartuigen waarvoor ze is afgegeven. Dus bijgeschreven op een LAPL(S) geeft ze je geen bevoegdheid om aerobatics uit voeren met een motorvliegtuig, maar wel met een (daarvoor geschikte) zweef- kist. Logischerwijs zal de invoering van deze bevoegdverklaring ook inhouden dat je hoe dan ook geen aerobatics meer mag uitvoeren zonder dat je in het bezit bent van de vereiste rating. We moeten dan nog wel even vaststellen wat wordt verstaan onder een aerobatic vlucht. Hiervoor heeft de EASA in de COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 923/2012 de

volgende de nitie opgenomen: “Aerobatic ight means an intentional manoeuvre involving an abrupt change in an aircraft’s attitude, an abnormal attitude, or abnormal acceleration, not necessary for normal ight or for instruction for licences or ratings other than the aerobatic rating.” Kortom: geen gekke manoeuvres zonder Aerobatic Rating. De rating kent geen verlengingseisen en is dus onbeperkt geldig, mits verbonden aan een geldig brevet. Eisen en bekwaamheden Interessant is natuurlijk om te weten waaraan je moet voldoen om in het bezit te komen van een Aerobatic Rating. In de syllabus voor de opleiding van het LAPL of PPL, zul je geen onderwerp Aerobatics aantre en. De eisen voor het verkrijgen van de deze rating vinden we in de EU Commission Regulation No.1178/2011 subpart I (additional


59


Piloten die al ‘aerobatically active’ zijn kunnen door middel van een conversie-aanvraag bij het Kiwa in het bezit komen van de Aerobatic Rating ratings) AMC1 FCL.800. (FCL - Flight Crew Licensing, red.). Een hele mond vol en dat geeft ook min of meer aan dat het er allemaal niet eenvoudiger (of leuker) op wordt met die nieuwe Europese regelgeving. In de AMC (Acceptable Means of Compliance

60

nummer 2 | 2016

and Guidance Material to Part FCL)’ staat omschreven welke vaardigheden (praktijk en theorie) je moet hebben. Als kandidaat moet je minimaal in het bezit zijn van het LAPL en tenminste 40 uur als PIC hebben, of in het geval van zweefvliegtuigen; 120 starts. Verder zal je een trainingscursus moeten volgen bij een gekwalificeerde ATO (Approved Training Organisation).

hij/zij in het bezit moet zijn van een Aerobatic Rating en aantoonbaar over voldoende vaardigheden moet beschikken om deze opleiding te geven. Een FI die in het bezit is van een Aerobatic Rating en daarbij ook nog eens gekwalificeerd is door een FI.FI, is bevoegd om aerobatics instructie te geven. Zie EU Commission Regulation No.1178/2011 FCL.905.FI voor verdere details.

Eisen voor ATO’s en Flight Instructors (FI’s) Een ATO die een opleiding voor de Aerobatic Rating wil aanbieden, zal in ieder geval moeten beschikken over een goedgekeurde syllabus en één of meer FI’s (Flight Instructors) die deze opleiding kunnen en mogen geven. Voor de FI geldt dat

Tijdelijke conversiemogelijkheid Aerobatic Rating Piloten die al ‘aerobatically active’ zijn kunnen door middel van een conversie-aanvraag bij het Kiwa (categorie: Aeroplane) en bij de IL&T (categorie: Sailplane) in het bezit komen van de Aerobatic Rating. Op de IL&T site vind je het rapport


Verplichte aerobaticscursus De door een ATO verzorgde aerobaticscursus moet minimaal de volgende onderwerpen bevatten: THEORIE 1. human factors and body limitation 2. technical subjects 3. limitations applicable to the specific aircraft category (and type) 4. aerobatic manoeuvres and recovery 5. emergency procedures PRAKTIJK 1. confidence manoeuvres and recoveries 2. aerobatic manoeuvres Ook moet de kandidaat minimaal 20 starts (zweefvliegen) of 5 uur (motorvliegen) aerobatic instructie hebben gekregen. Voor meer gedetailleerde informatie, zie de AMC1 FCL.800.

Conversion Aerobatic Rating. Hierin staat exact omschreven aan welke eisen je moet voldoen om tijdens de overgangsperiode, die dus tot 8 april 2018 loopt, deze rating op je bewijs van bevoegdheid te krijgen. Ook vind je hier de benodigde formulieren en een lijst van de door de IL&T aangewezen evaluatoren die een advies mogen geven voor het verkrijgen van de rating. Na 8 april 2018 is het niet meer mogelijk om via de conversiemethode in het bezit te komen van de rating. Zweefvliegers hebben de mogelijkheid om naast de EASA rating een beperkte rating aan te vragen. Deze geeft de bevoegdheid om alleen positieve G-figuren uit te voeren. Eenmaal verkregen, blijft ook deze beperkte rating altijd geldig (maar ook hier geldt weer: mits verbonden aan een geldig brevet). tekst: Sape Miedema fotografie: Henk Tito

61


interview

Al meer dan 25 jaar

PPL Brainwash Arie Nijman vertelt over zijn visie op en ervaringen met het geven van theorielessen voor vliegbrevetten. Naast een ruime ervaring als vlieginstructeur en examinator staat hij al meer dan 25 jaar voor de klas om theorielessen te geven aan leerlingvliegers die hun PPL (Private Pilot License) willen halen. Hij doet dit in zijn vliegschool BLU BIRD Flight Training op Lelystad, waar hij een intensieve lesmethode toepast onder de naam PPLBrainwash. Brainwashing, zult u zich misschien afvragen, dat is toch ... hersenspoelen? Jazeker, dat hebt u goed. Dus die naam past precies bij een training waarin je hersenen twee weken lang intensief worden gemasseerd met kennis over luchtvaart.

Wat waren je eerste eigen ervaringen? Van jongs af aan droomde ik er al van om te leren vliegen. We hebben het dan over de jaren '50-'60. Maar dat zat er bij ons thuis en vooral in die tijd gewoon niet in. Bovendien was ik brildragend en dat zorgde er mede voor dat er een dikke streep door die rekening kwam. Op mijn 16e dacht ik een alternatief gevonden te hebben in de autotechniek. Ik was gek van alles wat met auto's te maken had. Maar dat mocht niet van mijn moeder. Die was schooljuf en ik hoor haar nog zeggen: "Jij moet onderwijzer worden. Er gaat niets boven een baan bij de overheid en als je eenmaal een vaste aanstelling hebt, dan is je kostje gekocht." Ze heeft me inderdaad zover gekregen dat ik de kweekschool ging doen en het onderwijs in ging. Inclusief die o zo belangrijke vaste aanstelling. Maar ik vond dat vak dodelijk saai, ik moest er niet aan denken om mijn

62

nummer 2 | 2016

hele werkzame leven in scholen te slijten. Wat een droevig vooruitzicht. Uiteindelijk is het allemaal toch nog goed gekomen. Ik heb mijn vliegdroom niet opgegeven en ben inmiddels al zo'n 30 jaar bezig in de vliegerij. Hoe kwam die luchtvaart er dan toch? Tja, zo’n droom is hardnekkig. Na twaalf ambachten en gelukkig weinig ongelukken kreeg ik in de jaren ’80 een opdracht om een

muziekproductie te maken voor een chartermaatschappij. Er werd op hun vluchten een film vertoond en daar moest muziek onder worden gezet. Dat was een buitenkansje en dat heb ik dan ook met beide handen aangegrepen. Het leverde mij iets van vijfduizend ouderwetse Nederlandse guldens op. Die ben ik onmiddellijk naar een vliegschool gaan brengen. Ik kreeg gelukkig voor mijn proefles een enthousiaste jonge vlieger mee die mijn droom natuurlijk herkende. Dus de volgende dag was ik er voor mijn eerste ‘echte’ vliegles en toen was het hek definitief van de dam. Ik behaalde eerst mijn PPL, en daarna al snel mijn B3 met instrument rating en B1 theorie (tegenwoordig zouden we zeggen CPL/IR met ATPL theorie). Ik begon ook direct met het geven van theorielessen. Eerst voorschriften en al snel daarna ook de andere vakken. Kwam mijn oude vak opeens toch nog goed van pas. Zo is eigenlijk TLS ontstaan, dat later BLU BIRD Flight Training werd.


Maar niemand vindt theorie toch leuk? Dat is nu precies wat ik bedoel: waar komt dat vandaan? Bijna iedereen vindt dat logisch, maar dan heb je toch gewoon geen leuke schooltijd gehad? En hoe weet je nou of iets leuk is zonder je erin te verdiepen? Het heeft alles te maken met enthousiasme, zo ongeveer de allerbelangrijkste voorwaarde voor leren. Wie er genoeg van meebrengt kan het met ons komen delen. Dat is, samen met didactische vaardigheid, onze toegevoegde waarde in jouw traject naar het behalen van je theorieexamens en daarmee uiteindelijk je vliegbewijs. Jijzelf hebt daarin natuurlijk de grootste verantwoordelijkheid, maar wij met de PPLBrainwash kunnen daar wel degelijk een cruciaal verschil maken. Iedereen herinnert zich toch ook die ene leraar op school die geweldig les gaf, waardoor zijn of haar vak opeens leuk werd?

Waar stond TLS voor? Theorieschool voor Luchtvaart Schiphol. We zijn begonnen in de Elzenhof op Schiphol-Oost. Een drietal jonge enthousiaste beroepsvliegers en ik. Ik wist eigenlijk nog maar bar weinig van luchtvaart, die eerste jaren. Maar dat maakte ik ruimschoots goed met mijn enthousiasme voor het vak. De combinatie van mij als beroepsdocent met de praktijkervaring van mijn collega's die bij Transavia en de KLM op echte vliegtuigen vlogen bleek goed te werken. Ik vond de theorie boeiend en het lesgeven dus niet vervelend. Ons enthousiasme werkte waarschijnlijk aanstekelijk.

Over dat enthousiasme wil ik nog wel iets zeggen. Ik vind het onbegrijpelijk dat er vlieginstructeurs zijn die tegen hun leerlingen zeggen dat die theorie eigenlijk stomvervelend is en dat je er nu eenmaal ‘doorheen’ moet. Wat is dat voor flauwekul? Daarmee geven ze de indruk dat de theorie eigenlijk meer een noodzakelijk kwaad is. Ik kan me best voorstellen dat je niet staat te juichen bij het vooruitzicht weer de schoolbanken in te moeten, maar theoretische kennis is onlosmakelijk verbonden met wat je waarschijnlijk het liefste in je leven doet: vliegen. Hoe kun je dat dan vervelend vinden?

En zulke leraren hebben jullie? Vind ze maar eens. Die zijn in dit land dun gezaaid, kan ik je melden. Ik verzorg zelf tot nu toe het leeuwendeel van de theorieopleidingen en dat blijf ik doen zolang de passie me drijft. Want dat is wat je als trainer op de eerste plaats nodig hebt: passie. Passie voor vliegen, maar ook voor lesgeven en dus voor mensen met een droom. Je komt met een berg energie waar mensen niet omheen kunnen en je maakt je cursisten enthousiast, als ze dat al niet zijn. Dat vergt naast een heleboel ervaring ook het nodige entertainment. Maar dat maakt het juist leuk, en wát een overwinning als je cursisten die examens allemaal inkoppen en dus verder kunnen met waar ze het allemaal voor doen.

63


Hoe kwam je op het idee van de PPLBrainwash? Ik had wat vliegtraining gedaan bij Flight Safety International in de VS en was erg onder de indruk van de vaart en de effectiviteit van hun werkwijze. Duidelijk, compact, geen flauw geneuzel of ongeïnteresseerde docenten die voor een klasje staan, maar gewoon gáán! Binnen en week haalde ik een multi-engine rating en nog eens twee weken daarna had ik ongeveer de halve VS van boven gezien. Wat een geweldige ervaring was dat. Het duurde bij mij niet heel lang om te bedenken dat je zoiets ook in Nederland zou moeten doen. Gewoon twee, drie weken flink doorwerken en klaar. Voor het praktijkgedeelte is dat met het Nederlandse klimaat misschien wat ambitieus, hoewel we bij BLU BIRD in de zomermaanden wel een

versnelde praktijkcursus aanbieden voor wie van opschieten houdt. Maar voor een snelle theorieopleiding is het weer niet relevant. Precies. Ik heb er eerst eens een poosje omheen gelopen en in 2005 ben ik het maar gewoon gaan doen. Zal ’t nooit vergeten: vier leerlingen had ik, twee mannen en twee vrouwen. Daar zaten we, bij Wings over Holland op Lelystad Airport. Twee weken lang in een klein lokaaltje boven de technische dienst met een beamer op tafel en de geur van aircraft maintenance in onze neus. Het bleek te werken. Iedereen was enthousiast en vanaf dat moment ben ik er mee doorgegaan. Er bleek meer dan genoeg animo voor die

64

nummer 2 | 2016

snelle manier van werken, hoewel ik veel mensen moest uitleggen dat de Brainwash geen 'quick fix' is. Wie kwam om even gemakkelijk van de studie af te zijn, moest ik natuurlijk teleurstellen. Het werkte alleen voor diegenen die bereid waren er veel in te investeren. Wat je snel leert, ben je dat ook niet snel weer vergeten? Daar is het weer: ik noem het altijd het argument van de concurrent. Als dat waar was, zouden we alle opleidingen bij defensie dus ook overboord kunnen gooien. Ik ken nog steeds de drills uit mijn hoofd die mijn Amerikaanse instructeur me in 1991 in een week geleerd heeft. Het zit hem niet in de snelheid waarmee je door de lesstof gaat, maar in de kwaliteit van het aanbod. Velen leven kennelijk in de veronderstel-

ling dat je iets beter leert wanneer er maandenlang omheen gekeuteld is dan wanneer je er kort en bondig de relevante dingen over leert. Als je leerstof op een boeiende manier aangereikt krijgt heb je absoluut herhaling nodig, maar zeker geen traagheid. Integendeel, zou ik willen beweren. En herhaling is niet het enige; een ander belangrijk aspect is associatie: het leggen van verbanden tussen kennisonderdelen onderling en tussen reeds aanwezige kennis en de nieuwe stof. Dat gaat fantastisch in zo’n compacte training. En waar ik het al eerder over had: de allerbelangrijkste ingrediënten zijn vakmanschap en passie bij de docent. Leren moet inspirerend en leuk zijn, anders wordt het nooit

wat. De Brainwash combineert al die elementen en dat is niet toevallig. Ze zijn nodig om effectief kennis te vergaren en te behouden. Dat gaat nu eenmaal niet vanzelf; doceren en studeren zijn werkwoorden en verworven kennis heeft onderhoud nodig. Wat je niet gebruikt gaat uiteindelijk bij iedereen overboord: you either use it or lose it. Zijn klassikale lessen niet achterhaald in deze tijd van distance learning? Ik heb de afgelopen tien jaar meer dan tweehonderd leerlingen in de Brainwash gehad, dus ik denk van niet. Maar er zal best een groep mensen zijn, die goede resultaten behaalt met distance learning. Niettemin is er ook voor die cursussen een minimum aantal contacturen wettelijk vastgelegd en dat zal wel

niet voor niets zo zijn bedacht. Eén van mijn belangrijkste drijfveren om mensen degelijk op te leiden is de veiligheid in de general aviation. Een gedreven instructeur kan dat onderwerp overal subtiel in laten terugkomen zonder het steeds te benoemen - goed voorbeeld doet goed volgen. Dat is de belangrijkste opdracht voor een vlieginstructeur, zowel in theorie als praktijk, vind ik. Maar ik vind ook dat mensen de opleiding moeten kiezen waarin ze zich thuis voelen. Als je de pest hebt aan schoolbanken snap ik wel dat je liever achter je computerscherm thuis zit. Gelukkig voor mij zijn er genoeg cursisten die een ervaren, enthousiaste docent eigenlijk onmisbaar vinden. Als oude schoolmeester


een dodelijk heb ik wel een saaie tijdje ofgedacht slecht voorbedat e-learning reide trainer een er weinig voor. De effectief Brainwash modeverschijnsel onderscheidt zich was. doorMaar van beide we gebruiken het beste methodes zelf nutealbieden jaren en in ik ben een kort er tijdsbestek: inmiddels van twee overtuigd weken dat je van bevlogen, beter een collegeachtige goede e-learning ‘live’ experience kunt happenings, ondersteund hebben dan door een slim klasje met eene-learning, opgebouwde dodelijk saaie gevolgd of slecht door gedegen voorbereide examentraining. trainer er voor. De Brainwash onderscheidt zich iedereen door van naar beidede methodes Dus Brainwash? het beste in een kortHet is Nee hoor, te datbieden hoeft echt niet. tijdsbestek: twee weken vanenbeeen erg intensieve training het vlogen, collegeachtige ‘live’ hapvergt van iedereen behoorlijk veel penings,en ondersteund doorDaarom slim energie betrokkenheid. opgebouwde gevolgd bieden we de e-learning, Brainwash ook in hapdoor gedegen examentraining. klare brokken aan: de zogenaamde Masterclasses. Die worden in een Dus iedereen weekeind gehouden, naar dezodat Brainwash? de meesNee te mensen hoor, dat er geen denk vrij ik niet. voorHet hoeven is een te nemen. erg intensieve We behandelen training dan één die van vak in zijn iedereen geheel,behoorlijk waarna cursisten veel in datenergie ene vakenexamen betrokkenheid kunnen gaan vergt. Ze doen. Datmoeten kan nietdaarnaast elke cursist nog wel opbrengen, studeren. Want daarom dat verandert bieden wenooit: de de na Brainwash training ook moeten in hapklare mensen aan brokken het werkaan: om het de zogenaamde spul blijvend in Masterclasses. hun 'koppie' te Die krijgen. worden Sommigen in een weekeind vinden dat tegenwoordig gegeven, zodat maarde raar: meeste "Als je een mensen iPad hebt er geen en je vrijbent voornaar hoeven de training te nemen. geweest We dan behandeben je toch len dan zeker wel één klaar?” vak inNou zijnikgeheel, dacht ’t niet. waarna cursisten in dat ene vak examen gaan doen. Leren begintkunnen met aandacht, gevolgd Dus ook daar weer compact door doen. Cursisten komen en bij ons vlot.training Ze moeten daarnaast een volgen waar zenog te horen wel flinkwat aanzede studie,leren wanten dathoe krijgen moeten verandert ze moetennooit: leren.na de training moeten mensen aan het werk om het spul hun zelf hoofd Maar ookblijvend dat ze erinecht ietstevoor krijgen. Sommigen vinden moeten doen. En dat als zedat datteniet genwoordig maar raar: "Als je een iPad hebt en je bent naar de training geweest dan ben je toch zeker wel klaar?” Nou ik dacht ’t niet.

Leren zij begint gevolgd doen, hun met geldaandacht, hebben weggedoor doen, nogsteeds eens doen dan gooid. Wat mij weeren vernog eens doen. bij baast, is dat eenCursisten aantal hetkomen dan toch ons een training volgen waar ze gewoon niet doet. En ik vraag mijte horen krijgen moeten leren vervolgens af wát hoe ze diep die, meestal en hóe ze moeten leren. Maar ook voornamelijk met de mond beleden dat ze er echt zelf iets voor moeten passie voor vliegen, dan daadwerkedoen. lijk zit.En als ze dat niet doen, zij hun geld hebben weggegooid. Wat mij er steeds weer verbaast, datvreet een Als sprake is van passie,isdan aantal het dantoch tochgewoon gewoonop? niet je die theorie doet. En ik vraag me vervolgens af hoe diep die zogenaamde passie voor vliegen daadwerkelijk zit. Vliegen is dusdan toch elitair? Als er van danmaak vreet Tja, alssprake ik zeg is dat ik passie, me zorgen je die theorie toch gewoon op?

Is vliegen dan toch nog altijd verkoover opleiders die luchtvaart wat exclusief? pen als iets dat iedereen kan leren, Tja, als ikik zeg ik me zorgen maak dan laad diedat verdenking misschien overop opleiders dieiedereen luchtvaart verkowel me. Ik gun zijn of pen als iets dat iedereen kan is haar vliegplezier, want vliegen leren, dan laad droom ik die verdenking een geweldige om waar te misschien welikop me. Iknatuurlijk gun iedermaken. Maar bedoel wat een of haar vliegplezier, ik al zijn eerder zei: het is gewoonwant niet vliegen is als eenhet geweldige droom zo simpel misschien lijkt. om De waargehoorde te maken.kreet Maar dat het je is een gewoon veel aap niet zo simpel als het kunt leren vliegen als misschien je maar ge-lijkt. De veel gehoorde kreet dat noeg bananen bij je hebt, is je mijeen wat aapkort kunt leren als jehet maar te door devliegen bocht. Maar begenoegvan bananen bij je hebt, is is mij sturen een klein vliegtuig wat te kortniet door demoeilijker bocht. Maar het ook weer veel besturen van een autoklein vliegtuig is dan bijvoorbeeld ook weer niet veel zit moeilijker dan rijden. Airmanship bijvoorbeeld 'm niet alleenautoin eenof motorrijden. Daar handig zit het hem dan ook niet in: beetje knuppelwerk, luchtvaartveiligheid maar ook in gede- heeft te maken met meer dan alleen gen theoretische kennis. het betere Vliegers worden niet knuppelwerk; er horen gedegen kengeboren, die worden nis en vliegerschap gemaakt van menbij. Wij – en gelukkig sen die er moeite voor willen doen.ook de wetgever – vinden dat je daarvoor naar een goede opleider moet. Want vliegers worden niet geboren, die worden gemaakt van mensen die er, meer dan een beetje, moeite voor willen doen.

www.blubird.nl

www.blubird.nl

65


column

Hoofddorpse lente Op mijn veertiende werd ik lid van een zweefvliegclub. Ik zag er erg naar uit, naar dat vliegen. Met alle puberhormonen die door mijn lijf gierden, hoopte ik natuurlijk stiekem ook wel dat ik met deze activiteit een beetje indruk zou kunnen maken op mijn vrouwelijke klasgenoten. Ik had Tomcat-badges op mijn spijkerjack en een Ray-Ban op mijn neus en zo kon er in het ‘post-Top Gun’ tijdperk toch weinig meer misgaan?

M

ijn hoop op Top Gun-achtige romantiek werd in de aanloop naar het nieuwe zweefvliegseizoen keihard gelogenstraft. Nadat ik als lid was aangenomen volgde er een lange reeks van weekeinden waarbij winteronderhoud in een koude hangar de hoofdrol opeiste. Niks Tom Cruise, niks subtropisch Californië en al helemaal geen

66

nummer 2 | 2016

Kelly McGilllis! Voor mij alleen maar roterende staalborstels, een wolk van metaalslijpsel, terwijl ik het chassis van de lier spic-and-span schuurde. Hoewel ik daar de lol nog wel van inzag, viel er op maandagochtend op het gymnasium weinig indruk te maken met de sporen van vet, roest en loodmenie op mijn handen. Dat veranderde allemaal zo begin maart, toen eindelijk het nieuwe

vliegseizoen losbarstte. Niet dat er over dat vliegen al meteen zoveel op te scheppen viel: met twaalf leerlingen op één ASK-13, kon ik hooguit melden dat ik gedurende het hele weekend vier startjes van zes minuten had gemaakt. Daarvoor had ik dan wel twee lange dagen op mijn knieën in het natte gras gezeten om kisten aan te haken, mijn rug overbelast met het aanbrengen van staartwieltjes en moest ik bovendien de onvermijdelijke plagerijen


ondergaan die beginnende DBO’ers nu eenmaal ten deel vallen. Maar, oh hemeltje lief, áls er dan ook gevlogen werd. Die frisse kraakheldere lucht. Het jonge groen. Nu en dan een pittig buitje. Ik had bovendien al snel het meest zongebruinde gezicht van de klas. Want waar mijn klasgenoten hun wintersporttintje meestal binnen een week of twee na de krokusvakantie alweer kwijt waren, behield ik gestaag het hele voorjaar een bronzen gelaatskleur. En ja, ik heb daar zelfs een keer een bewonderende opmerking van ‘het mooiste meisje van de klas’ aan over gehouden. Fast forward naar de tegenwoordige tijd. Na de afgelopen kwakkelwinter ontluikt het vliegseizoen dit voorjaar weer in al haar glorie. Maar niet eerder dan nadat we op onze vliegclub

gedurende een hele zaterdagochtend de kisten even goed geschrobd hebben, inclusief stofzuigen en waxen. Een soort gecomprimeerd winteronderhoudprogramma voor mannen van middelbare leeftijd (en een enkele vrouw). Na al dat Heerenleed worden we beloond met soep en broodjes in de clubsalon. Vliegen

Onder de huidige EASA-regels heb je al snel te maken met zo’n ‘bijzonderheidje’ ... met een motortje heeft zo zijn voordelen. Op allerlei vlakken. Dat het seizoen weer op het punt van beginnen staat, is ook merkbaar

op de verschillende discussiefora op internet. Een veelbesproken onderwerp aldaar is de dienstverlening door IL&T bij de review van medische keuringen. Zo’n review wordt opgemaakt als je een medisch ‘bijzonderheidje’ onder de leden hebt waar de nationale luchtvaartautoriteit nog even (veelal administratief) iets van moet vinden. Onder de huidige EASA-regels heb je al snel te maken met zo’n ‘bijzonderheidje’. Dit heeft tot gevolg dat er elk jaar een flink aantal dossiers van beroeps- en recreatie piloten, door hun respectievelijke keuringsartsen naar Hoofddorp worden gestuurd. Naar verluidt hebben de verwerkingstijden bij IL&T voor de behandeling van deze reviews (als gevolg van personele tekorten) inmiddels schrikbarende proporties aangenomen. Vooral voor privévliegers, want beroepspiloten krijgen bij de verwerking van hun

67


aar de ook n Vraag ectieve coll ring k e erz e autov vliegers voor

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen

j wel! iegt ... wi

dereen vl

Niet ie

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl


reviews begrijpelijkerwijs voorrang. Een groot (en groeiend) aantal privévliegers wacht nu al maanden op een uitspraak over kleine medische kwesties, waarvan een gediplomeerd arts al heeft bepaald dat het geen kwaad kan om ermee te vliegen. Leuker kunnen we het niet maken, en makkelijker wordt het bij de luchtvaartautoriteit maar zelden. Voorlopig zijn deze vliegers dus effectief grounded, zolang zij in afwachting zijn van een geldige medische verklaring. Voor betrokkenen erg frustrerend en wat het allemaal nog kwalijker maakt, is dat dit onnodig ten koste gaat van hun currency en daarmee een negatief effect kan hebben op de vliegveiligheid. Alle reden dus voor IL&T om een tandje bij te zetten. Een ander veelbesproken onderwerp betreft ‘cost sharing’. Zoals bekend is het ongeveer sinds de gebroeders Wright ten strengste verboden voor houders van een recreatief vliegbrevet om tegen betaling passagiers te vervoeren (mee te laten vliegen). Dit is natuurlijk om cowboys te ontmoedigen die bovendien bereid zijn om elkaar de markt uit concurreren, ten koste van veiligheid. Artikel 4.1 van de Wet luchtvaart verbiedt het vliegen tegen vergoeding, tenzij je in het bezit bent van een van overheidswege verstrekt Air Operator’s Certificate en je dus eigenlijk een luchtvaartmaatschappij bent (of er een hebt). Wat nu als je geen winst nastreeft en je de kosten van het vluchtje (kisthuur, brandstof en landingsgeld) naar rato wilt delen tussen jou en je passagiers? Waarbij je dus de passagiers hooguit om een bijdrage vraagt ter dekking van de totale kosten en je zelf jouw aandeel daarin voor je rekening neemt?

Het schijnt nogal een ingewikkeld juridisch vraagstuk te zijn, in elk geval voor ons land. Ofschoon binnen de EU in 2013/2014 al overeenstemming is bereikt over cost sharing en bijvoorbeeld de Britse CAA al een kraakheldere uitleg op haar website heeft staan, wachten Nederlandse privévliegers nog steeds op vertaling in nationale regelgeving. Tot die tijd wordt cost sharing dus gedoogd - maar is het formeel verboden.

Het is onbegrijpelijk dat onze luchtvaartwaakhond dit niet voortvarender oppakt.” In de praktijk betekent het dat zolang je geen domme dingen doet, je weinig risico loopt om tegen een handhaver aan te lopen. Dus bijvoorbeeld altijd zelf als gezagvoerder tijdstip en route bepalen en met al je passagiers “samen uit en samen thuis” komen. Het wordt allemaal anders als er zich op zo’n cost-sharing vlucht een incident

voordoet. Een schuiver in het gras als gevolg van een klapband is gauw gemaakt. Het is onduidelijk hoe de autoriteiten met zoiets om zullen gaan, bij gebrek aan een wettelijke basis. Om van verzekeraars nog maar te zwijgen. Het is onbegrijpelijk dat onze luchtvaartwaakhond dit niet voortvarender oppakt. Want cost sharing maakt vliegen beter betaalbaar -en neemt daarmee een belangrijke drempel weg om regelmatig achter de stuurknuppel plaats te nemen. Costsharing draagt op haar beurt dus ook weer bij aan de vliegveiligheid. Gelukkig trekt de vindingrijkheid van de GA community zich weinig aan van de Haagse en Hoofddorpse stroperigheid. Het gezonde verstand van overheidswege volgt vast wel een keer. We worden daarbij geholpen door de mogelijkheden van social media. Een Facebook groep als ‘Vliegmaatje Gezocht’ kent inmiddels 1.600 leden en maakt bijna dagelijks matches tussen vliegers en passagiers die onderling op basis van kostendeling veel leuke vluchten regelen. En inmiddels weet ik dat ook ik met een korte oproep in mijn eigen Facebook netwerk binnen een mum van tijd van mijn lege stoelen af ben. Zo ook dit weekend. Het wordt weer mooi weer, dus laten we lekker met zijn allen gaan vliegen. Nat gras, frisse kraakheldere luchten, jong groen, af en toe een pittig buitje. Dit rondje is van het huis. En wie weet wordt het ook in Hoofddorp nog eens lente.

ir. Bas van der Veen tekst en fotografie

69


historie Als je aan monumenten denkt, dan denk je in eerste instantie misschien aan oude gebouwen die al dan niet onder monumentenzorg vallen. Dat is in Duitsland niet anders dan in Nederland. Wat wel anders is, is dat in de afgelopen vijftien jaar een aantal Duitse deelstaten en steden oldtimervliegtuigen hebben opgenomen in hun registers van beschermde monumenten. 70

nummer nummer 22 || 2016 2016


Focke-Wulf Fw-44J Stieglitz uit 1936 van Claus Cordes.

Eind vorig jaar was de stand, voor zover viel na te gaan, 2 motorvliegtuigen en 21 zweefvliegtuigen. Dat stelt natuurlijk niks voor vergeleken met de in totaal zo’n 1 miljoen gebouwen die in Duitsland onder monumentenzorg vallen. Toch is het een interessante ontwikkeling.

71


Ju-52 mijlpaal in ontwikkeling techniek Het bekendste voorbeeld van een vliegend monument is ongetwijfeld de Junkers Ju-52/3m (reg. D-CDLH, oorspronkelijk: D-AQUI) van de Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung (DLBS), met operationele basis in Hamburg. Dit in 1936 aan Lufthansa geleverde vliegtuig kwam na een lange omzwerving over de wereld in 1984 weer in bezit van de maatschappij. Het werd door haar liefdevol gerestaureerd en biedt sindsdien jaarlijks aan zo’n 9.000 liefhebbers een vliegervaring, zoals in ‘grootmoeders’ tijd. Op 22 augustus 2015, tijdens de Open Hamburg Airport Days, verklaarde burgemeester Olaf Scholz van Hamburg dat de “Tante Ju” is toegevoegd aan het register van beschermde monumenten van zijn stad. Als symbolische daad overhandigde hij de in Duitsland gebruikelijke monumentenplakette. Volgens de aanwezige Lufthansa en DLBS officials een grote eer en een die in de eerste plaats de ontwerper Hugo Junkers toekomt. Het vliegtuig vormt een mijlpaal in de ontwikkeling van techniek, industriële vliegtuigbouw en burgerluchtvaart. Het verschilt per deelstaat, maar de minimum leeftijd voor vliegende monumenten bedraagt 30 tot 40 jaar. Bovendien moeten ze tenminste voor 30% uit originele onderdelen bestaan. Dat klinkt misschien eenvoudiger dan het is. De Ju-52 heeft bijvoorbeeld Pratt & Whitney PW1340 S1 H1G Wasp motoren in plaats van de originele BMW’s en die leggen een flink gewicht in de schaal met betrekking tot het vereiste originaliteitgehalte. Typisch voorbeeld van de, voor operationeel gebruik soms noodzakelijke, afweging tussen serviceability en originaliteit. Voor alle vliegende monumenten geldt

72

nummer 2 | 2016

dat ze luchtwaardig moeten zijn. Ze moeten dus aan de hedendaagse EASA-eisen voor oldtimervliegtuigen voldoen. Tweedekker, brandweerauto en zweefvliegtuig De ook uit 1936 stammende FockeWulf Fw-44J ‘Stieglitz’ (Putter of Distelvink) tweedekker (reg. D-EQA X) van Claus Cordes, is het andere motorvliegtuig met beschermde monumentenstatus. Cordes is in het dagelijks leven captain op een ultramoderne Airbus A380 bij Lufthansa en in zijn vrije tijd ook nog eens gezagvoerder op de historische Ju-52. Je boft, of je boft niet! De minister van justitie, cultuur en Europa in Sleeswijk-Holstijn, Anke Spoorendonk, benoemde op 11 augustus 2015, tegelijk met de Focke-Wulf, ook een brandweerauto uit 1943 en een Schempp-Hirth Gö-3 Minimoa uit 1938 (reg. D-8064) tot

monument en ze vloog met Cordes een rondje mee in zijn Stieglitz. De overige vliegende monumenten zijn allemaal historische zweefvliegtuigen. De DFS Weihe 50 (reg. D-3654) uit 1952 was in 2001 het allereerste (zweef-)vliegtuig dat in een monumentenregister werd opgenomen, dat gebeurde in NoordrijnWestfalen. De Weihe is een ontwerp uit 1937-1938 van de legendarische Hans Jacobs (D). Het toestel wordt door velen beschouwd als het beste prestatiezweefvliegtuig uit de vooroorlogse periode. Vorig jaar was deze Weihe op Terlet tijdens de International Vintage Glider Club Rally, georganiseerd door de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen. Braunschweiger ‘exoot’ met 29 m spanwijdte Het jongste vliegende monument is momenteel de SB-10 uit 1972 van de Akaflieg (Akademische Fliegergrup-

Monumentenplakette voor Ju-52 van Lufthansa/DLBS.


DFS Weihe - eerste vliegende monument.

pe) uit Braunschweig. Het maakt deel uit van een serie zweefvliegtuigen waarmee onderzoek werd gedaan naar aerodynamische verbeteringen en de toepassing van nieuwe

constructiematerialen. Zo is de SB-10 het eerste civiele vliegtuig met koolstofversterkte vleugeldelen. Het was ook drie decennia lang het zweefvliegtuig met de grootste spanwijdte, namelijk 29 meter. De SB-10 vloog succesvol mee in wedstrijden en vestigde begin jaren tachtig in Australië enkele wereldrecords voor (openklasse) 2-zits zweefvliegtuigen. Maar een Akaflieg is ook maar een “gewone” studentenzweefvliegclub. Het valt niet mee om een grote vloot met allerlei exoten te onderhouden. Voor een grote overhaul van de SB10 stonden onvoldoende mensen en middelen ter beschikking. Een groep “Alte Herren” (clubreünisten) voorzag in beide. De Deutsche Stiftung Denkmalschutz (DSD) sprong ook met een flinke subsidie bij. Het duurde bijna tien jaar, maar in 2013 vloog de SB10 weer. In april 2015 werd de aanvraag om in Neder-Saksen de SB-10 als beschermd monument aan te merken gehonoreerd. Dit werd beklonken met een plechtigheid, de nodige

officials en een static display op de luchtvaartbeurs AERO Friedrichshafen. Op de Open Monumentendag in september 2015 kon een groot publiek in Bückenburg de SB-10 vliegend bewonderen, samen met een hoeveelheid andere vintage gliders. Verplaatsbare monumenten De Nedersaksische wettekst geeft als algemene definitie: “... verplaatsbare voorwerpen en collecties van voorwerpen, door mensen gemaakt of bewerkt, die informatie bieden over menselijk leven in vroeger tijd en die vanwege hun culturele betekenis waard zijn om te behouden.” Maar wat is een historisch vliegtuig nou precies als monument? Alle deelstaten beschrijven het in hun wetteksten als een “bewegliches Denkmal” (verplaatsbaar monument). Dat is niet uniek toegespitst op voertuigen. Het betekent alleen dat we met roerende ‘Kulturdenkmäler’ (cultuurmonumenten) te maken hebben. Dus niet met onroerende, zoals die 1 miljoen gebouwen. Ter illustratie nemen we een kijkje in het registerverplaatsbare monumenten

73


74

nummer 2 | 2016


van Hamburg: daar treffen we naast de “Tante Ju” vrij veel schepen aan, maar ook een oude stempel van de Vrije Hanzestad Hamburg en een archief van de joodse gemeente, dat tot de 16e eeuw teruggaat. Er passen dus heel verschillende zaken in. Monumentstatus brengt lusten en lasten Het was de Deutsche Aeroclub (DAeC), die vijftien jaar geleden op zoek ging naar mogelijkheden om historische vliegtuigen als monument erkend te krijgen. Ze deed dat samen met o.a. het Duitse Zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe, dat sindsdien als expert center fungeert bij de voordracht van zweefvliegtuigen. Het is niet de bedoeling dat alle oldtimers beschermd monument worden. Inschrijving in de registers is selectief. Het gaat om mijlpalen, is een bepaald aandachtsgebied afgedekt, dan hoeft er niet meer van het zelfde bij. De meeste vliegtuigeigenaren zullen er ook niet om staan te springen. Want, zoals elke bewoner van een pand dat onder monumentenzorg staat je zo kan

Gerhard Allerdissen van Zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe spreekt bij monumentverklaring SB-10.

vertellen, er zijn lusten en lasten aan verbonden. De criteria zijn streng, kunnen beperkingen opleggen en de kosten opdrijven. Wat misschien het belangrijkste is, als cultureel monument moet het vliegtuig voor komende generaties behouden blijven. In een zo authentiek mogelijke staat en ... vliegwaardig! Charter van Braunschweig Wat is uiteindelijk de winst? De DAeC meent dat het behoud van oldtimers die mijlpalen vormen in de luchtvaartgeschiedenis een verplichting is aan huidige en toekomstige generaties. Oldtimers zijn populair bij het publiek, je kunt ze op open monumentendagen en andere evenementen tonen, ze sluiten

aan op de groeiende belangstelling voor industrieel erfgoed en bieden een extra mogelijkheid voor bredere acceptatie van de vliegsport. De DAeC wil echter hogerop. De overhaul van de SB-10 bracht een groep mensen bij elkaar, die besloten om een universele leidraad op te stellen voor ieder die overweegt een historisch vliegtuig in authentieke- en vliegwaardige staat terug te brengen. Geen geboden, maar zaken om aan te denken om grote teleurstellingen te voorkomen. Dit werd het Charter van Braunschweig, in navolging van eerdere charters, zoals die van: Turijn (auto’s), Riga (treinen) en Barcelona (schepen). Deze charters zijn geïnspireerd door het in 1964 door UNESCO aanvaarde “Charter van Venetië”, dat internationaal nog altijd de leidraad vormt voor de beantwoording van vragen als: Wat beschouwen we als monument? En wat moeten we doen om het voor nu en de toekomst te behouden? De DAeC heeft het Charter van Brauschweig in 2014 aan de FAI aangeboden. Als ver eindstation ziet ze de UNESCO. Misschien prijken er ooit vliegende monumenten op de Werelderfgoedlijst?

Voorzitter Jan Denkhaus van Akaflieg Braunschweig bij SB-10, brief monumentendienst Nedersaksen in de hand.

tekst : Frits Snijder fotografie: Frits Snijder, Lufthansa,

Karin Tormählen

75


medical

Aderverkalking in de kransslagaders van het hart Atherosclerose, of aderverkalking, daar heb ik als jonge piloot toch niets mee te maken? Dat dacht u! Uit onderzoek dat tijdens de oorlogen in Korea en Vietnam werd verricht, bleek dat 70 % van de piloten van 25 jaar al aderverkalking had. Terwijl arteriosclerose doodsoorzaak nummer een is in de westerse wereld, is het maar zeer zelden een oorzaak voor plotselinge onbekwaamheid tijdens het vliegen. En dit terwijl een zeer hoog percentage piloten omwille van aderverkalking “unfit” zijn of met een beperking vliegen (bijvoorbeeld SIC, OSL, OML).

I

n 1991 werd in opdracht van de NAVO een onderzoek onder gevechtsvliegers uitgevoerd. Hieruit bleek dat 45% van de ‘unfitte’ piloten arteriosclerose had. En 20% van alle piloten met een beperking vliegen had arteriosclerose. Even een uitstapje: 60% van alle acute ‘incapacities during flight’ worden veroorzaakt door gastrointestinale (maag-, darm) klachten en maar 0,6% door pijn op de borst. Wat is atherosclerose? Atheroom betekent tarwebrei of pap in het Grieks. Dat laat fatty-streaks (vettige sporen) achter in de arteriën van mensen. Het gaat dus om een vettige brei in de arteriën die op een gegeven moment sclerotisch wordt, verhard dus: scleros is het Griekse woord voor verharding. Nog even iets over de naam verkalking. Men weet dat een hoger calciumgehalte in de kransvaten voor meer atherosclerose staat, echter calcium-detectoren die lange tijd een hype waren kunnen niet nauwkeurig de plek van de vernauwing

76

nummer 2 | 2016

aangeven. En daar gaat het nu om. Hoe kan je op een betrouwbare manier de mate van aderverkalking meten? Naast de verkalking hebben we namelijk ook nog met een ander fenomeen te maken. Hoe werken de spieren in de wanden van de arteriën? Als die samentrekken kun je namelijk ook flinke pijn op de borst krijgen. De binnenbekleding van een gezonde arterie bestaat uit endotheelcellen die de wand tegen verwondingen en stolsels beschermen. De endotheelcellen produceren veel stoffen waaronder stikstofoxide, wat een vaatverwijderaar is. Het regelt ook de bloedstolling en ontstekingsreacties. Indien je arts van risicofactoren spreekt zijn dat onder andere hoge bloeddruk, hypercholesterolemie diabetes type 2, overgewicht, roken en een positieve familieanamnese voor hart- en vaatziekten. Door al deze factoren kunnen witte bloedlichaampjes door de vaatwand gaan.

De endotheelcellen proberen dit te voorkomen en sturen macrofagen er op af. Dit zijn cellen die de witte bloedlichamen kunnen opeten. De macrofagen eten zich helemaal vol in een verwoede poging dit proces te stoppen en worden dus gemest’. Het zijn vettige schuimcellen geworden. Dat geheel wordt dan atheroom brei genoemd en heeft zich inmiddels aardig in de binnenwand van de arterie genesteld. Een hele immuunreactie komt op gang en als er niet ingegrepen wordt (bijvoorbeeld men stopt niet met roken) dan gaat het hele proces door. Als je wel met roken stopt is er na 5 jaar niets meer aan de hand. Het is voor je bloedvaten alsof je nooit hebt gerookt. Alleen minderen heeft geen zin. Terug naar het ontstekingsproces in de vaatwanden. Het lichaam wil zich ook beschermen, zodat de brei niet opeens losschiet en er wordt daarom een fibreuze (weefselachtige-) kap gevormd. Je kunt het vergelijken met het korstje op een wond.


Het wordt gevaarlijk als dit korstje instabiel wordt. Als deze vervolgens barst, stroomt het atheroom (de vettige brei) het bloedvat in. Ook kan het zijn dat het proces van ontstekingsreactie maar doorgaat tot een heel bloedvat dichtslibt. Door verdere ophoping kan de plaque juist aan de zijkanten van het fibrinogeen kapsel losscheuren. Als dit losscheurt gaat er ter plaatse een stollingsreactie op gang komen, waardoor het tot een hartinfarct komt. Onderzoek Reeds in 1948 is men in Framingham (Massachusetts, VS) begonnen om de risicofactoren te analyseren die tot atherosclerose kunnen leiden. In 2001 kon zelfs de derde generatie personen die aan het onderzoek meedoet worden begroet. Indrukwekkend voor degene onder ons die een keertje Framingham willen bezoeken: Een grote M van McDonalds aan het begin van dit kleine stadje. Bij een cardiologisch onderzoek wordt indirect gekeken hoe je kransslagaderen het hart van de benodigde zuurstof kunnen voorzien. Indien ergens een vernauwing

wordt vastgesteld, kan worden gekeken wat het drukverval over deze vernauwing is. Er zijn verschillende methoden om de functie van de kransslagaderen te testen. Over het algemeen is dat de stress of inspannings ECG: fietsen terwijl naar bloeddruk en hartslag worden gekeken. Goed is als je hartslag snel verhoogd en snel verlaagd nadat gefietst is. Er wordt gekeken of tijdens inspanning de doorbloeding van de kransslagaders voldoende blijft voor de behoefte van de hartspier.

Plaatsing van een stent Positioneren

Fixeren

Eindresultaat

Bij piloten is de werking van de venturi-buis bekend. We weten dat als vloeistof door een vernauwing stroomt, de stroomsnelheid van die vloeistof ter plaatse toeneemt. Ook is er kans dat de buis niet helemaal glad is. Er treedt dan turbulentie op, hetgeen hoorbaar is als geruis over de vaatwand. Kijk maar naar de tekening hiernaast. Een keuringsarts zal ook altijd de slagaderen in de nek beluisteren, omdat afzetting (atherosclerose) aan de arteriĂŤn turbulentie - en dus geluid - geven. Cardiologen (het zijn soms ook net loodgieters)

normaal bloedvat

beginnede aarderverkalking

ernstig vernauwd bloedvat

meten de stroomsnelheid voor en na de vernauwing. Soms kan het zijn dat de stroomsnelheid voor en na de vernauwing hetzelfde is en er dus geen gefixeerde vernauwing bestaat. Een vernauwing die dynamisch is (kan komen en gaan) is over het algemeen zeldzamer. Dynamische vernauwingen worden behandeld met vaatverwijders. Angiogram Het Angiogram wordt steeds vaker via de pols en niet meer via de lies gedaan. Veel piloten zien van dit onderzoek af omdat ze het eng vinden: Echter een hartkatheterisatie, (angiogram) heeft tegenwoordig een laag risico. Aansluitend op een angiogram vindt overleg over je plaats in het hartteam (dottercardioloog, hartchirurg) of en zo ja welke ingreep moet gebeuren. Het angiogram is puur een anatomisch onderzoek (vergelijk het met het bekijken van de brandstofleidingen van een vliegtuigmotor) terwijl een functieonderzoek (fietstest, thalliumscan) veel meer kijkt naar hoe goed het hart presteert (vergelijk het met het proefdraaien van een vliegtuigmotor). Onderzoeken hebben aangetoond dat er een slechte correlatie (predictieve waardes tussen 32 en 60%) is tussen een thalliumscan (functieonderzoek) en een angiogram (anatomisch onderzoek).

77


Privé- en Beroepsopleidingen EIR en CBIR opleidingen Introductievluchten Conversie van ICAO brevet naar EASA Hernieuwde afgifte van verlopen ratings conform EASA FCL Vliegschool Singles and Twins B.V. Flamingoweg 12 8218 NW Lelystad Airport 0320-288200 | www.singlesandtwins.nl S&T.indd 1

ST&

SINGLES & TWINS FLYING SCHOOL LELYSTAD

27-09-17 09:58


Daarbij komt dan nog eens dat niet alle vernauwingen met pijn op de borst (ischemie) gepaard gaan. Over het algemeen veroorzaken vernauwingen van 70-80% (of meer) de klachten. Om niet al te veel radioactieve stof in een ziekenhuis te hebben zijn er in Nederland maar bepaalde centra die een thalliumscan kunnen uitvoeren. Een thalliumscan toont het beste de eventuele aanwezigheid van een ischemie. Gevolgen voor de vlieger Wat moet ik als vlieger doen, nadat bij mij een vernauwing is geconstateerd en deze is door middel van dotteren, het plaatsen van een stent, ofwel door het plaatsen van omleidingen (CABG) verholpen? Zes maanden (en ook geen dag eerder!) na elk incident moeten de volgende onderzoeken worden uitgevoerd:

• Stress ECG. • Echo van het hart met een ejectiefractie van 50% van de linker ventrikel, met daarbij (soms) een 24 uurs Holter. • In alle gevallen dat er een stent geplaatst is een perfusie-scan, waarop duidelijk te zien is dat er geen sprake is van reversibele ischemie.

Daarnaast moet iemand elk jaar voor controle naar de cardioloog. Na bypasses moet na elke 5 jaar een myocard-perfusie scan gemaakt worden. Bij het plaatsen van een stent wordt het geheel, dat wil zeggen de aderverkalking inclusief fibrine kap, opzij geduwd, maar om de stent heen kan zich uiteraard ook weer een plaque gaan vormen.

onderzoeken overhandigen als een piloot met een class I medical. Uiteraard geldt ook hier dat elke keer dat je klachten hebt een angiogram gemaakt moet worden. Indien je om een of andere reden als piloot met een class II medical na 6 maanden geen thallium scan wilt laten maken, dan kun je ook alleen een stress ECG doen, maar dan krijg je wel een safety-pilot beperking.

Waarom wordt dus iemand bij wie maar een kleine stent wordt geplaatst, net zo behandeld als iemand die 6 bypasses heeft ondergaan? Het moge duidelijk zijn dat - indien er ergens een stent geplaatst is er natuurlijk in de andere vaten nog steeds sprake kan zijn van atherosclerose. Dit proces zal doorgaan, tenzij u uw levensstijl verandert! Bij een piloot met een class II medical is het grote verschil, dat hij na een incident (zoals een hartinfarct, dotteren of het plaatsen van een stent) medicatie mag gebruiken die het hart versterkt. Maar bij medicatie die een angina pectoris behandelt mag dat niet. Indien er risicofactoren zijn (bijvoorbeeld: obesitas, roken) moet je bij de keuringsarts aantonen dat je in een preventieprogramma zit. Maar je moet bij een class II medical ook na 6 maanden dezelfde

Dr. Dorothee Joppe Aeglia Medical Centre

huren, kopen, wonen stienstra.nl

vliegen-mercurius 150520.indd 1

26-05-15 11:49

79


A-Glaze Surface Protection the most advanced surface protection system available

Lelystad Airport 06-13192657


quizzz

Vragen Vraag 1 Luchtvaart Meteorologie - Wind Op het noordelijk halfrond zal, gedurende de naderings- en landingsfase, de wind in de wrijvingslaag in het algemeen? a) Krimpen en afnemen b) Krimpen en toenemen c) Ruimen en toenemen d) Ruimen en afnemen Vraag 2 Navigatie - Beginselen van de zichtnavigatie De hoek tussen de gewenste grondkoers en de luchtkoers heet? a) Opstuurhoek b) Trekfout c) Windhoek d) Drift Vraag 3 Human Performance & Limitations - De effecten van lage luchtdruk Hoe kan hypoxie bestreden worden? a) Het eten van suiker b) Ademen in een zak c) Verlagen van de cabinedruk d) Toediening van O2

foto bij vraag 4

Vraag 4 Aerodynamica en Vliegtuigtechniek - Airframe Waarom is het verstandig om tijdens de motorcontrole voor de start, te zorgen dat het neuswiel is opgelijnd met de langs-as van het vliegtuig? a) Omdat zijdelingse krachten het neuswielmechanisme kunnen beschadigen b) Omdat zijdelingse krachten de band van het neuswiel ten opzicht van de velg kunnen verschuiven c) Omdat zijdelingse krachten het gelijkmatig indrukken van de rempedalen kunnen verhinderen Vraag 5 Aerodynamica en Vliegtuigtechniek - Pitot-statische instrumenten De werking van de drukhoogtemeter berust op de meting van? a) De statische druk b) Het verschil van de druk in het instrumenthuis en de statische druk in de membraandoos c) De relatieve druk van de ongestoorde buitenlucht t.o.v. de druk in het instrumenthuis d) Het verschil van de druk in de statische opening en de druk in het instrumenthuis

Frank Morelisse Head of Training Vliegschool Hilversum

Antwoorden staan op pagina 9 Voor een uitgebreide toelichting ga naar: www.vliegeninnederland.nl/vsh

81


colofon Vliegen in Nederland ISSN: 2452-0489, www.vliegeninnederland.nl Vliegen in Nederland is een multimediaal luchtvaartmagazine dat 6 maal per jaar verschijnt. Het magazine wordt uitgegeven in een glossy printversie. Alle vormen van luchtvaart en luchtsport worden in het blad onder de aandacht gebracht.

Uitgever Bonnet Media B.V., info@bonnetmedia.nl

Redactie Paul Stienstra, Leo Simons, Mike van Rossum redactie@vliegeninnederland.nl

Aan dit nummer werkten mee: Frank Versteegh, Herman Mateboer, Arnold Burlage, Dick van het Kaar, Peter ten Berg, Wilbert van Hanegem, Melissa de Geus, Danette Toet, Saskia de Wildt, Arthur van Maurik, Cinette Wassing, Frouwke Kuijpers, Claudia Fitsche, Mike de Bruijn, Martijn Stienstra, Jaël van Rossum, Bas van der Veen, Arie Nijman, dr Dorothee Joppe, Henk Tito, Niels Jonne Huber, Boudewijn Schappveld, Sape Miedema, Frits Snijder, Karin Tormählen, Huub Coumans, Robert van den Bosch, Remco van Ravenzwaaij, Frank Morelisse, Vincent Kager, Peter van de Noort, Lindy Kom.

Coverfoto Frits Snijder

Vormgeving & PrePress Bonnet Media

Druk Senefelder Misset B.V. Doetinchem

Advertenties Bonnet Media B.V. info@bonnetmedia.nl www.vliegeninnederland.nl

Losse nummers Prijs € 7,95

Abonnementen 3 nummers print

€ 23,50

6 nummers print

€ 42,50

Voor een abonnement met een verzendadres binnen Nederland worden geen verzendkosten in rekening gebracht. Prijzen voor abonnementen met een verzendadres buiten Nederland: op aanvraag. De abonnementstarieven zijn inclusief BTW en onder voorbehoud van (tussentijdse) prijswijzigingen. Opzegging van abonnement dient minimaal 30 dagen voor de vervaldatum te geschieden bij Bonnet Media B.V. © Bonnet Media B.V. Reproductie van gehele of gedeeltelijke artikelen en beeldmateriaal, op welke wijze dan ook, is uitdrukkelijk verboden zonder schriftelijke toestemming van de uitgever en auteursrechthebbenden. Bronvermelding bij publicatie verplicht.


Ondernemen is vallen en opstaan Als ondernemer benut u iedere kans die zich voordoet. Daarvoor neemt u ook iedere dag risico’s. Dat is nu eenmaal ondernemen. In deze tijd kunnen onnodige risico´s echter fataal zijn. Met een goede parachute kunt u na een vrije val snel weer opstaan. MTH biedt u deze bescherming. Doe de parachutetest Feiten en wetten veranderen continu. Aansprakelijkheid ligt op de loer. Met een of meer B.V.´s denkt u misschien dat uw privé positie goed beschermd is tegen zakelijke rampspoed. Net als iemand die uit het vliegtuig springt met een goede parachute. Voor u uit een vliegtuig springt leest u vast een paar keer de gebruiksaanwijzing van uw parachute. Te veel ondernemers kijken echter niet naar de gebruiksaanwijzing van hun eigen juridische structuur. Is het ondernemen dan wel veilig genoeg?

Een goed gevoel!

MTH Lelystad Middendreef 297, 8233 GT Lelystad T: (0320) 232 435 E: lelystad@mth.nl www.mth.nl

Stappenplan 1. MTH checkt uw juridische structuur; wie voert formeel directie; is dat ook de bedoeling? 2. MTH controleert binnen de juridische structuur alle onderlinge relaties, bijvoorbeeld huur onroerend goed, huurmachines, inhuur mensen, onderlinge leveringen en diensten. 3. MTH inventariseert alle (onderlinge) financieringsrelaties (aansprakelijkheid richting de bank; wie heeft welke borgstellingen, pandrechten en andere zekerheden). 4. MTH bekijkt wat de fiscale aansprakelijkheidsrisico’s zijn binnen de juridische structuur. In een helder rapport met aanbevelingen geven wij u vervolgens de gebruiksaanwijzing die u nodigt heeft om in geval van nood te kunnen terugvallen op de beste parachute die u kunt bedenken: Een goed functionerende juridische structuur waarvan u weet hoe u er mee moet omgaan!


Love the feel of flying? Hear this.

SPRING PROMOTION April 18 - May 22 , 2016 Buy 1 A20® Headset, get a free SoundTouch® 10 wireless music system (value € 229,95)

BOSE® A20® AVIATION HEADSET Once you try the Bose® A20® Aviation Headset, you’ll never want to take off without it. Experience our acclaimed noise reduction, high-performance microphone and light, comfortable fit. Every time you fly. Take advantage of our spring promotion and you’ll enjoy crystal-clear audio in the air and wireless music at home.

Buy 2 A20® Headsets, get a free SoundTouch® 20 wireless music system (value € 399,95)

Buy 3 A20® Headsets, get a free SoundTouch® 30 wireless music system (value € 599,95)

Redeem your free SoundTouch® system before July 1st 2016 on www.boseaviation.eu

T: +31-(0)320-284359 E-mail: sales@pilotshop.nl Website: www.pilotshop.nl

©2016 Bose Corporation. Offer valid with purchase of Bose A20 Aviation Headsets from participating European Bose authorised dealers. The promotion is valid from 18.04.2016 to 22.05.2016 and not to be combined with other offers or applied to previous purchases. Only available in Europe from official authorised resellers. FAA TSO-C139 and EASA ETSO-C139 certified.

Vliegen in Nederland magazine 02-2016  

Vliegen in Nederland Magazine voor alle luchtvaart en luchtsporten.

Vliegen in Nederland magazine 02-2016  

Vliegen in Nederland Magazine voor alle luchtvaart en luchtsporten.

Advertisement