Page 1

1| jaargang 1 | juli/ augustus 2015

Pilot Report Cirrus SR22T GTS G5

Anything to declare?

www.vliegeninnederland.nl

5x 1000 km. met een zweefvliegtuig

3rd FAI European Women’s Hot Air Balloon Championship Voor het eerst in Nederland

los nummer â‚Ź 7,95


inhoud

interview

airshows

22 LeaseWeb Texel Airshow & VSV Breda Airshow

12

“Komt dat zien! Komt dat zien!” Vliegshows voor de echte liefhebbers

Frank Versteegh Frank neemt geen blad voor de mond

zweefvliegen

40

32 Anything to declare? Mooi verhaal van de vliegers over 5 vluchten van ruim 1000 km. vanuit Nederland

4

nummer 1 | 2015

ballonvaren

3rd FAI European Women’s Hot Air Balloon Championship Voor de eerste keer in Nederland


columns 10 Arie Nijman Dromen “But I, being poor, have only my dreams ...”

30 Herman Mateboer Tijd omhanden hebben Vrachtvliegen op Azië met een DC-10

44 Nienke Groenendijk Rendementsdenken Bedrijven nemen steeds minder verantwoordelijkheid voor hun werknemers

68 Bas van der Veen Overheidsregulering Is het beleid van IL&T gericht op vernieuwen of verpieteren?

46 pilot report

72 Cherish Hersbach Cirrus SR22T GTS G5

Reizen door de Wolken Het leven van een stewardess en blogger

Mooi, snel en met alles d’r op en d’r an. Lees het uitgebreide pilot report

profiel

ondernemen

en verder

6

Nieuws

Korte berichten Nieuws en productinformatie

26 Drones Fotograferen met een drone Wat komt er allemaal bij kijken en hoe pak je dat aan

70 Rallyvliegen

62 Peter Bakker privévlieger Peter vertelt over hoe hij aan het vliegen is gekomen en wat hem daarbij boeit

58 AIS Flight Academy breidt uit met Boeing 737 simulator “Je moet als vliegschool groot durven denken”

Dutch Open Air Rally 2015 Ervaringsdeskundige’ Bas van der Veen doet verslag

76 Geschiedenis Herdenking bombardement Moerdijkbrug 13 mei 1940 Wat ging er mis in die eerste oorlogsdagen?

81 Kennis PPL e-learning Is uw kennis nog op peil? Doe de test

5


kort

Zet een taxibaanlamp in je huis Nederlandse luchtvaartenthousiasten houden van nostalgie en verzamelen graag allerlei attributen die betrekking hebben op de vliegerij. Er zijn originele taxibaanlampen verkrijgbaar die jarenlang dienst gedaan hebben als markeringen op onze nationale luchthaven Schiphol. Ze zijn vakkundig door het bedrijf Best of the Past aangepast voor veilig huishoudelijk gebruik en geven nu wederom - net als vroeger - een fraai en sfeervol blauw licht. UUiteraard vertonen ze, door het jarenlange staan in weer en wind, wel wat gebruikssporen, maar dat voegt juist authenticiteit toe aan deze vintage lamp. Luchtvaart Hobby Shop € 129,95

Sky MET is de iOS meteo applicatie dóór piloten, vóór piloten Centraal in de app is de overzichtskaart. Hierin staan velden afgebeeld met daarin de zichtwaarden, of de hoogte van de wolkenbasis. Een kleurcode geeft VMC of IMC aan. Met het aanklikken van een (weer) station op de kaart komt de lokale meteo informatie in beeld, inclusief METARs en TAFs. Ook is er extra informatie aanwezig in de vorm van weerradarbeelden, NOTAM’s en zelfs beelden van nabij gelegen webcams. Sky MET is verkrijgbaar via de App Store (voor zowel iPhone als iPad). Sky MET € 4,99

6

nummer 1 | 2015

Yaesu FTA-550L Het Amerikaanse Yaesu heeft onlangs een serie ‘next generation’ handheld NAV/COM transceivers op de markt gebracht. Een van de sets uit deze serie is de Yaesu FTA-550L NAV/COM Transceiver. Uitgerust met een groot full matrix LCD beeldscherm, voldoet de transceiver aan alle radiocommunicatie-eisen voor de vlieger op de VHF luchtvaartband. Met deze compacte Yaesu FTA-550L heeft u een krachtige en robuuste back-up voor uw NAV/ COM in handen. The Pilot Shop € 375


Avidyne IFD440 De IFD440 is een touchscreen GPS/navcom een kleinere versie van de IFD540, en is speciaal ontworpen als een slide-in vervanger voor de Garmin GNS430. Zowel de IFD440 als de IFD540 beschikken over een geïntegreerde GPS, navcom radios, terrain warning functies en zijn bovendien compatibel met de ADS-B avionics van Avidyne. Om een idee te krijgen van de prijs; de IDF440 heeft een “plugand-play” prijs van ca. € 12.700. Een installatiekit kost € 550.

Lockheed T-33 in Nederland

Gratis AirspaceAVOID van PocketFMS Dankzij de samenwerking met LVNL, IL&T, AOPA, KNVvL en het NLR is de speciale Nederlandse editie van AirspaceAVOID nu gratis verkrijgbaar. De functionaliteit is beperkt tot het Nederlandse luchtruim plus dertig nautische mijl daarbuiten. Het gebruik tijdens de vlucht zal de situational awareness van de vlieger verbeteren. Daarmee levert het een positieve bijdrage aan het verminderen van airspace infringements. Om veilige en correcte vluchtuitvoering verder te stimuleren, is het ook mogelijk om voor de vlucht een NOTAM-briefing te genereren. Daarmee verschaft AirspaceAVOID aan de vlieger alle NOTAM’s, die tijdens de route van

www.AirspaceAVOID.nl

Traser Aviator Watch

De Lockheed T-33 T-bird is een bekend, maar relatief onbemind, straalvliegtuig dat jarenlang trouwe dienst heeft gedaan bij onze Koninklijke Luchtmacht. Sinds kort is er een fraai boek verkrijgbaar over deze trouwe straaltrainer waarvan de KLu er 60 heeft gehad. Uitgegeven door NL Books beschrijft het de aanschaf, het gebruik als trainer en ook haar loopbaan als toestel van het fameuze Whisky 4 demonstratieteam. Fraai vormgegeven en voorzien van een harde kaft, is het boek gevuld met veel niet eerder gepubliceerde foto’s. Daarmee is dit naslagwerk een ware aanwinst

belang kunnen zijn, in een handig en printbaar document.

Bucker Automatic Titan White voor iedere liefhebber van de militaire luchtvaart.

www.vliegeninnederland-shop.nl

Luchtvaart Hobby Shop € 44,95

€ 749

7


column

Dromen “But I, being poor, have only my dreams; I have spread my dreams under your feet; Tread softly because you tread on my dreams.”

e schrijver hiervan zou op 13 juni jl. zijn 150ste verjaardag hebben gevierd. Het is de Ierse dichter William B. Yeats. Zijn woorden passen naadloos in dit gloednieuwe magazine om de simpele reden dat luchtvaart en dromen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Wie denkt dat vliegen alleen voor stoere meiden en macho gasten is heeft het mis - het zijn de dromers die het luchtruim kiezen. Nee, dat zullen ze natuurlijk niet allemaal toegeven, maar het kan niet anders. Ga maar na: alles wat ooit door mensen vorm heeft gekregen, is eerst door iemand geconcipieerd. Vervolgens is de werkelijkheid aangepast aan het concept - voilà. Dus waar boze tongen beweren dat dromen bedrog zijn, is dat in heel veel gevallen gewoon niet waar. Ik verdedig graag de stelling dat juist het tegendeel waar is, mits de droom met overtuiging gedroomd wordt. Goethe vond dat kennelijk ook, toen hij schreef “Träume keine kleinen Träume, sonst haben sie keine Kraft die Herzen der Menschen zu bewegen.” Geen woord Spaans bij…

10

nummer 1 | 2015

Dromers hebben over het algemeen geen goede naam. Vaak gehoorde opmerkingen als ‘hij is een dromer’, ‘ze zit maar wat te dromen’ en ‘dream on, my friend’ getuigen van weinig vertrouwen in het fenomeen. Een deel van het geheim zit hem echter in de intensiteit van de droom. Een beetje dagdromen over de vliegerij en alles wat daar leuk aan zou kunnen zijn, is zonder twijfel een aangenaam tijdverdrijf, maar zet waarschijnlijk geen zoden aan de dijk. Er moet meer gebeuren: de droom moet de kwaliteit van ver‘beeld’ing hebben. Je moet het vóór je zien: niet alleen als Punt In De Verte, maar ook en vooral, in detail. Als het beeld sterk genoeg is, gaan mensen vanzelf de goede kant op bewegen. Het werkt als je tomtom: jij zet stappen en de weg wordt voor je uitgestippeld. Daar zit een voorwaarde in, want op het moment dat je stopt doet die tomtom ook niks meer. En da’s maar goed ook, want anders zou het allemaal vanzelf gaan en dat is nou net níet de bedoeling. Om de voorrechten van een vliegbrevet te verwerven moet er aan nogal wat voorwaarden worden voldaan. Die gaan niet aan de kant

voor welke dagdroom dan ook, dat zal duidelijk zijn. Mensen zijn daar overigens weleens verbaasd over; sommigen lijken te verwachten dat alles te koop is en dan het liefst tegen de laagste prijs.

Wie

denkt dat vliegen alleen voor stoere meiden en macho gasten is heeft het mis - het zijn de dromers die het luchtruim kiezen.

Mispoes. Die vlieger gaat niet op, ook al suggereren sommige vliegscholen graag iets anders. Zelf een vliegtuig of heli kunnen besturen is een fantastische verworvenheid, maar is ook uitermate gecompliceerd. Al ondervinden we dat, na enige training, zelden als zodanig. Het is juist die combinatie die het zo aantrekkelijk maakt, vermoed ik: nothing good comes easy. Onderweg naar de verwezenlijking van de droom ondervindt de dromer twee vormen van weerstand. Beide zijn meestal even nadrukkelijk aanwezig als onvermijdelijk, waarbij ‘de meteo’ datgene is waarover de minste discussie wordt gevoerd - we hebben het weer maar te nemen zoals het komt. De andere is voor velen van ons een nimmer aflatende bezoeking: de overheid. Er zijn EU-lidstaten waar de luchtvaartautoriteit de nodige werkzaamheden laat uitvoeren door mensen met een passie voor luchtvaart. Die werknemers worden dan ‘civil servants’ genoemd.


Daar is veel energie

voor nodig en bij voorkeur in positieve vorm, zoals het initiatief voor een gloednieuw multimediaal magazine Je kunt je voorstellen dat het een functie is om trots op te zijn. Je zal immers de medemens maar - namens de overheid - mogen faciliteren in zijn bezigheden. In Nederland zijn ze er ook, die mensen. Ik heb het voorrecht gehad ze te ontmoeten toen ze hun gedrevenheid en hun passie voor hun werk nog hadden. En ook onlangs nog trof ik er één die oprecht probeerde te doen waarvoor we die overheid nodig hebben: de zaken voor ons te regelen, zonder daarbij nodeloos in de weg te lopen. Maar hij is alweer wegbezuinigd, vrees ik. Heeft ‘de overheid’ het dus weer allemaal gedaan? Nee. Zonder bemoeienis van overheden worden zaken die niet vanzelf gaan, niet geregeld. En luchtvaart is te complex om vanzelf te gaan. Daar komt bij, dat nationale overheden inmiddels aan de tand gevoeld worden door de Europese regelgever. Een partij waarmee allang niet meer te spotten valt. Maar wat zou het aangenaam zijn om weer eens een overheidsmedewerker te treffen in plaats van een -tegenwerker. Iemand die nog iets begrijpt van onze passie. Iemand die gewoon weer iets weet van luchtvaart, of die er tenminste

als dit.

iets van zou willen weten. Die eens met een lesvlucht mee zou durven, zonder bang te hoeven zijn voor verlies van zijn 'integriteit'. Een veel misbruikte term, waarachter in werkelijkheid de angst voor echte betrokkenheid schuilgaat. En dat terwijl juist kennis van - en passie voor - de luchtvaartsector, in al zijn diversiteit, de bron zou moeten zijn die dat hele circus voedt. Het is overigens mijn overtuiging dat het vooral de organisatie is die zijn ambtenaren beperkt in hun broodnodige betrokkenheid. De mensen willen vast wel, maar ze zijn onvoldoende toegerust om de burger open en behulpzaam tegemoet te treden.

Laten we deze initiatieven van harte steunen, want onze tak van sport zal altijd onder vuur blijven liggen van mensen die het enorme belang van GA nu eenmaal niet inzien en vinden dat we maar vooral ‘gewoon’ moeten doen. En voordat we het weten is er weer een stukje luchtvaart onherstelbaar vernietigd. Dus laten we de droom koesteren. En laten we de overheid voorzien van relevante informatie en haar vervolgens in het rechte spoor houden door haar, waar nodig, tijdig en krachtig tot de orde te roepen. Om ons daarbij van dienst te zijn hebben we in het verleden een paar zeer waardevolle organisaties in het leven geroepen die onze steun verdienen. Op die manier koesteren we ook de dromer; wij zijn het die de kennis en ervaring hebben, en wij moeten de autoriteiten blijven herinneren aan de woorden van Yeats: “Tread softly because you tread on my dreams.”

Arie Nijman

Voor de GA sector - als bakermat van alle luchtvaart - is het de grote kunst, maar ook de dure plicht, om deze bizarre vorm van weerstand te overwinnen. Daar is veel energie voor nodig en bij voorkeur in positieve vorm. Zoals het initiatief voor een gloednieuw multimediaal magazine als dit, of voor een klein maar volwaardig vliegveld in Oost Groningen en in Noord-Holland. Dat zijn luchtvaartdromen die uitkomen.

11


Frank Versteegh

“ Voor mij is een briljante een oude piloot die nog Vliegen in Nederland is te gast bij Frank Versteegh; airshowpiloot, veiligheidsdeskundige, levensgenieter en één van de meer markante figuren uit de Nederlandse vliegerij. In zijn, met veel parafernalia gevulde, kantoor wanen wij ons in een gezellige oude vliegclub. Posters aan de wand, verder veel vliegtuigmodellen, keychains, trofeeën en foto’s. Je komt er ogen tekort. Frank vertelt over zijn passies en zijn zorgen. Maar ook zijn frustraties steekt hij niet onder stoelen of banken. Als klein jongetje wil hij leeuwentemmer of piloot worden. Na zijn eerste zweefvliegstart is het duidelijk. Het zal u niet ontgaan zijn, hij is geen leeuwentemmer geworden. 12

nummer 1 | 2015


intetrview

Dansschool - Versteegh Dance Masters

piloot leeft” Eerste startje Frank; “Ik word door een schoolvriendje gevraagd of ik een keer mee wil vliegen in een zweefvliegtuig. Ik heb daarvoor helemaal nog nooit gevlogen. Dus dit zal mijn eerste echte vliegervaring worden. Ik ga met hem mee naar vliegbasis Deelen - overigens (nog steeds) het mooiste vliegveld van heel Nederland en word voor in een K-13 geplakt met Ton Hamers achterin als instructeur. Direct na de start, we zijn nog geen drie meter van de grond, draai ik mij met twee duimen in de lucht om naar Ton. Geweldig vind ik het. Ik weet ook meteen dat ik dit niet meer los zal laten. Vliegen wil ik!”

Bij het woord dansschool denken mensen al snel aan een instituut uit lang vervlogen jaren, waar je als kind door je ouders naartoe gestuurd wordt, omdat het nu eenmaal bij je opvoeding hoort. Maar bij de naam Dance Masters denk je; daar gebeurt wat! Entertainment! Tijdens zijn middelbare schooltijd zit hij zelf op een dansschool en dit zal nog verregaande gevolgen hebben. Na de MEAO moet Frank toch echt gaan kiezen wat hij met zijn leven wil. Vliegen is zijn passie. Maar vliegen kost geld en aerobatic vliegen kost nog veel meer geld. Frank besluit een dansschool te beginnen. Hij volgt een opleiding tot dansleraar in Amsterdam en opent Versteegh Dance Masters aan de Velperweg in Arnhem (bestaat nog steeds overigens). Frank; “Ik geef onmiddellijk toe dat ik geen geboren danser ben. Maar ik kan wel mensen entertainen. Dat doe ik graag. Bij Versteegh Dance Masters is het dan ook 65% entertainment en 35% dansles. In tegenstelling tot wat mensen tegenwoordig steeds vaker denken, is dansen niet voor watjes. Dansen geeft energie en is altijd leuk.” De opbrengsten uit de dansschool worden door Frank zoveel mogelijk geïnvesteerd in het vliegen.

Te lang rechtuit vliegen

of een beetje flauwe bochten draaien kunnen hem niet bekoren.

Aerobatics Frank is vanaf het begin van zijn vliegcarrière al nieuwsgierig naar wat je zoal met een vliegtuig kan doen. Of het nu om een zweef- of motorkist gaat. Te lang rechtuit vliegen of een beetje flauwe bochten draaien kunnen hem niet bekoren. Hij wil de randen van het aerodynamisch mogelijke opzoeken en dat gecontroleerd en veilig. Dit geeft in het begin nog wel eens scheve ogen bij instructeurs en andere leden van de club. In 1985 gaat hij met een vriend naar Til-Châtel. Daar vinden de Franse kampioenschappen aerobatics (voltige aérienne) plaats. Frank: “Daar zie ik Claude ‘Coco’ Bessière in een CAP-20 verticaal omhoog schieten, halverwege een snap roll doen, gevolgd door een stall turn, verticaal naar beneden duiken en weer een snap roll. Vanaf dat moment weet ik het zeker, dat wil ik ook!” Vijf jaar later (1990) doet Frank - als lid van het Nederlandse aerobatics team - mee aan de WK in Yverdon (F). Zijn behaalde resultaat zal de geschiedenisboeken niet halen, maar Frank is wel een ervaring rijker.

13


Over dat Nederlandse aerobatics team en de WK van 1990 heeft hij nog wel een aardige anekdote; “Snap-On Tools is één van de grote sponsors van het WK. Ter promotie krijgen alle team mechanics zo’n mooie rode Snap-On toolbox cadeau. Ik moet het op dat moment doen met een zelfaangeschafte plastic Rolykit. Het Nederlandse team bestaat uit: een vlieger, de team captain, de team manager, de team arts én de team mechanic. En ze heten allemaal Frank Versteegh! Maar omdat ik geen certified mechanic ben, kom ik niet in aanmerking voor die prachtige toolbox. Ik ben op zijn zachtst gezegd seriously not amused.”

14

nummer 1 | 2015

Breitling Worldcup of Aerobatics Het is inmiddels 1992. Een periode van bezinning is aangebroken. Frank wil de dansschool verkopen aan de tweede man bij Versteegh Dance Masters. Maar die zegt dat de betrokkenheid van Frank onmisbaar is voor het succes van de onderneming. Frank besluit de dansschool aan te houden en de eerder genoemde persoon aan te stellen als manager. Zelf gaat hij naar Zermatt, om in de rust van de Zwitserse Alpen na te denken over zijn toekomst. Hij wordt daar op enig moment gebeld door Walter Extra (van de Extra vliegtuig-


fabriek in Duitsland). De verkoopcijfers blijven achter en of Frank hem niet wil helpen om het orderboek gevuld te krijgen. Frank; “Ik heb daar wel oren naar en ga voor Extra - tegen onkostenvergoeding en verder op commissiebasis - een jaar aan de slag als verkoper/marketeer van Extra aerobatic vliegtuigen. Ik bezoek veel dealers en probeer de Amerikaanse markt open te breken. Echt een avontuur. Dit leidt tot een uitnodiging om deel te nemen aan de Breitling Worldcup of Aerobatics. Daar moet ik lang over nadenken, wel 0,2 seconden. Yeah, I’m in! De wereld rondreizen. Airshows en wedstrijden vliegen met mijn Extra 300. Life doesn’t get any better! De organisatie is helemaal top. De logistiek tot in de puntjes geregeld. Hotels, het transport van de vliegtuigen, noem maar op. Je kunt er gewoon op vertrouwen dat het voor de bakker is. Binnen Europa vliegen wij onze kisten zelf naar het betreffende evenement, bijvoorbeeld naar Farnborough. In Amerika vlieg je soms met een geleende kist, want dat is goedkoper. Maar soms gaan de vleugels er af en wordt de kist er naartoe gebracht.”

Sponsors “Ik heb behoorlijk geluk met mijn sponsors”, zegt Frank. “Het begint met, toen ik nog met mijn Pitts vloog, Filmnet en RayBan. Later volgt Coberco, met een kinderdrankje onder de naam Shake Twenty. Ik vlieg dan al met mijn Extra 300. We maken prachtige TV commercials met die kist. In de kleur zuurstok roze met witte stippen tuimel ik door het zwerk als Mr. Shake. Dit is een prachtige tijd.

Na twee jaar (1994) wordt het drankje uit de handel genomen. De kist moet worden overgespoten naar Volnij Drinkworld. Een wazig iets, waar niemand iets van begrijpt. Dit is voor mij heel slecht. Ik kan nu niet laten zien dat het concept, dat ik bedacht heb, hartstikke goed is voor de sponsor. In 1996 kom ik in contact met TOYOTA, het grote Japanse automerk. Zij willen graag mijn Extra 300 sponsoren. Maar ik heb inmiddels een telefoontje van Walter Extra gekregen met de vraag of ik het prototype van de Extra 300L wil komen proefvliegen. Dus ik naar Dinslaken. Daar heb ik ongeveer 20 minuten op de 300L gevlogen en ik weet het zeker. Ik wil ‘m! Het hele pakket aan verbeteringen in deze kist is zo significant, dat het niet meer grappig is. De kunst is nu om TOYOTA ‘mee te krijgen’. Zij hebben mij al te verstaan gegeven dat het budget niet verder strekt dan de sponsoring van de 300. Met veel kunst en vliegwerk heb ik een deal in elkaar geflanst, waarbij de 300 verkocht moet worden. Maar ik heb nog een gat om een nieuwe 300L

te kunnen betalen. Dus ik naar TOYOTA met de vraag; vertrouwen jullie mij? Natuurlijk vertrouwen wij je, we hebben een contract voor twee jaar en we gaan mooie dingen doen. Mooi. Willen jullie dan de kosten voor het spuiten van het speciale kleurenschema cash aan mij betalen? Dat is OK. En dat is precies het gat dat ik nog moet opvullen. Vol trots kan ik de heren van TOYOTA vertellen dat zij daarmee sponsor zijn geworden van een spiksplinternieuwe Extra 300L.”

RedBull AirRaces “Ik denk er aan om het een beetje rustiger aan te gaan doen in mijn leven. Dit mislukt op schandalige wijze. Ik heb via een maatje van mij (Péter Besenyei) gehoord dat ze [RedBull, red.] met iets bezig zijn. Ik word gebeld en krijg de vraag; zou je mee willen doen aan de RedBull Airrace in Boedapest? Moet ik ook weer heel lang over nadenken. Opnieuw die 0,2 sec. JA! Natuurlijk wil ik meedoen! Maar ik heb wel meteen Klaus Schrodt - o.a. oud-wereldkampioen freestyle aerobatics en één van

15


de andere deelnemers - gebeld met de vraag; gaan wij onszelf snel of langzaam doodvliegen met dit spelletje? Laten we het er eens over hebben. En toen zei hij; ja, je moet het natuurlijk gewoon zelf proberen en je hebt het zelf helemaal in de hand. Maar de hele organisatie er omheen is leuk en cool opgezet. Dus ik zou het zeker proberen. In mijn rood-gele schatje vlieg ik naar Boedapest. Maak alleen nog een korte stop in Speichersdorf. In Boedapest staan de groten der aarde klaar om de RedBull AirRace uit te proberen.” “We gaan eerst testen en oefenen. Je moet echt navigeren om door de racetrack heen te kunnen komen. Je moet ook goed vooruit denken. De eerste twee keer ben ik totaal lost. Er staan zoveel pylonen op dat vliegveld, dat je helemaal niet meer weet langs welke pylon je heen moet. Plus en dat is echt totale waanzin - zit er ook nog eens een touch-and-go in. Moet je je even voorstellen; je komt uit een stall turn, gas er af en slippend naar beneden en dan in een vakje van vijf meter lang een touch-and-go maken en dan weer volgas door. Daar zien we dan ook heel boeiende dingen gebeuren. Prop strikes. Landingsgestellen die wat verder uit elkaar gaan staan dan eigenlijk de bedoeling is. En ik zeg meteen al; jongens het is een race. En een race is gewoon vol gas. Maar als je iets nieuws wilt neer zetten, dan moet je experimenteren. We hebben de mazzel dat er een aantal heel ervaren knakkers zijn, die op tijd zeggen; nou ja sorry, maar ik effe niet. Dat moet veiliger. De pylonen zijn in het begin nog niet tapered, bovendien zijn ze ook nog niet zo hard opgeblazen. Dus als het een beetje waait, was het echt; kan d’r niet door, kan d’r wel

16

nummer 1 | 2015

door. En dan pik je wel eens een pylonnetje mee. Bij de eerste race word ik vierde van de twintig deelnemers. Beste plaats die ik ooit behaald heb. Ze zeggen over mij: Hé, die ouwe is in ieder geval veilig, die moeten we er bij hebben. Dus ik word gevraagd om ook aan de volgende races mee te doen.” De verdere ontwikkeling en verhoging van de veiligheid zijn tussen 2003 en nu nooit gestopt. De pylonen zijn nu bijvoorbeeld 5 meter hoger. Ook de selectie van de vliegers is aangepast. In het begin selecteerden ze alleen maar op kerels met ervaring. Ervaring moet uit 2 componenten bestaan. Op de eerste plaats high performance wedstrijd aerobatic ervaring. Dus veel snappen (inside en outside). En ten tweede, veel low-level airshow ervaring. Het moeten allemaal gasten zijn met een zogenaamde nul waiver, een licentie om heel laag airshows te mogen vliegen. Je ziet ook meteen, dat de eerste categorie grote problemen heeft met de racetrack. Neem bijvoorbeeld Svetlana Kapanina. Zij is briljant met aerobatics in de box - die kubieke kilometer lucht op 100 m. - maar vliegt tijdens de eerste trainingen 3 keer met haar prop in zo’n pylon. Ze missen de bredere ervaring. En dat is de reden dat ze niet door de selectie heen komen.

Foto: Anna Klopocka/zielonazyrafa.com

Ze zeggen over mij:

Hé, die ouwe is in ieder geval veilig, die moeten we er bij hebben.

Bij de Airrace is nooit een fataal ongeval gebeurd. Er zijn wel nearmisses en mishaps geweest. Mannen die te gretig door een track heen willen en de kist overtrekken.

Er is een spanningsveld tussen commercie (marketing potentieel) - bijvoorbeeld door een vlieger de racetrack in te laten gaan die niet hot genoeg is, maar hij doet het wel goed voor de verkoop - en veiligheid. Toch zo’n vlieger de racetrack in sturen, die op een gegeven moment het water raakt, zoals in Perth. Adilson Kindlemann heeft op dat moment vreselijk veel mazzel. De meeste vliegers denken wel door zo’n racetrack heen te komen. En veel daarvan komen bedrogen uit. Ik ben wel eens met behoorlijk ervaren vliegers in een tweezitter door de racetrack gegaan. Gewoon rustig, met 140-160 knopen. Hou er rekening mee, de normale race pace is 230-240 knopen. En dan liet ik ze een klein stukje zelf sturen ... .”


De Extra 300L en de Edge 540 Frank over zijn twee favoriete kisten; “De Extra 300L. Ik heb zeventien jaar met dat ding rondgevlogen. Ik kan je vertellen; het is een soort fiets voor mij! Ik heb er de hele wereld mee rond getoerd. Iedereen herkent je meteen met dat ding. Het fijnste (beste) - aerobatic toestel dat ik ooit gevlogen heb is echter de Edge 540. Hiermee heb ik in 2007 geracet. Daar zit zo verschrikkelijk veel power in. Bovendien is ze licht. Heerlijk om mee te vliegen. Ik heb ermee boven Monument Valley gevlogen en langs de Grand Canyon. Misschien iets dichter bij de Canyon dan eigenlijk is toegestaan, maar het levert wel hele mooie foto’s op”; zegt Frank met een brede lach op zijn gezicht. “En in Rio, bij de Corcovado, die verticale foto. Ik weet niet hoeveel miljoenen hits die heeft op internet. Ik heb er mijn laatste race mee gevlogen in Perth en heb toen afscheid genomen met; Nou,

“In het begin was er ook nog geen maximum startsnelheid. Ik ben soms echt oorverdovend hard met die Extra door racetracks heen gegaan. En dan gaat het zo snel dat de roll rate van je kist de limiet is waarmee je maximaal door de pylonen kunt komen. Ik moet zeggen; ik heb mijzelf nooit bang gemaakt. Maar er zijn vliegers bij die zichzelf serieus hebben laten schrikken.”

enkel idee van wat dat is (of wat dat met je doet). Bij de meeste kisten heb je vanaf 6 g al een bouwpakket zonder gebruiksaanwijzing in je handen. Een echte aerobatic kist, zoals mijn Extra, is gecertificeerd tot plus en min 10 g. En de Edge is gecertificeerd voor plus en min 15 g. Daar kun je letterlijk net zo hard aan trekken als je wilt, dat kan niet kapot.”

“De RedBull Airrace is voor mij één groot feest geweest. Het is één van de leukste en mooiste manieren van vliegen die ik ooit heb meegemaakt. Het gaat om tienden van seconden. Je probeert zo vloeiend mogelijk door zo’n track heen te gaan, maximaal g’s trekkend. Ik heb in de Edge een keer 15 g getrokken. En ik kan je vertellen; daar heeft een normale sterveling geen

Nekblessure

Frank verticaal langs de Corcovado in Rio.

“Eind 2007 loop ik een blessure op. Mijn nekwervels zijn door de hoge belastingen beschadigd geraakt. Dat was echt niet goed. Ik heb toen een jaar rust genomen en bewust niet gevlogen om te proberen mijn nek, mede door fysiotherapie, weer goed te krijgen. Dat is gelukkig weer helemaal goed gekomen.”

17


DRIVERS GRADIENT LENS ELEGANTIE & FASHION ONTMOETEN KENNIS & TECHNOLOGIE

AERIAL 7977

SPECTRAL CONTROL速 FILTERT SCHADELIJK BLAUW LICHT

PHOTOCHROMIC REGELT DE LICHTERVARING

MATT WRIGHT // WILD LIFE CONSERVATIONIST AND BUSH PILOT

18

MATT WRIGHT // WILD LIFE CONSERVATIONIST AND BUSH PILOT

nummer 1 | 2015

www.bobos.nl | 073 - 6901777

// MODEL BRERA


dag schatje. Het was een mooie tijd, maar het is voorbij. Het voelt alsof je een relatie verbreekt.”

verschillen en overeenkomsten tussen cockpit procedures en OK procedures. Die heb ik hem voorgelegd.

Frank en de ‘Rijksluchtvaartdienst’

Dat vindt hij wel interessant.

Ondanks dat de naam IL&T al behoorlijk is ingeburgerd in onze luchtvaartvocabulaire, houdt Frank vast aan de term Rijksluchtvaartdienst. Omwille van de authenticiteit handhaven wij deze naam dan ook gewoon. Frank; “Aardige anekdote. In 2007 vlieg ik mee in de RedBull AirRace in Istanbul met de Edge 540. Na de race ga ik met die kist naar Nederland. Ik wil haar nl. gebruiken bij de viering van mijn 25-jarig jubileum als airshow vlieger, op Ameland. Ik vloog ooit mijn eerste airshow op Ameland, dus dat lijkt mij wel een aardig idee. Ik kom met die kist in Nederland aan en binnen anderhalf uur na de landing wordt deze door onze vrienden uit Hoofddorp aan de ketting gelegd. Want het was een experimental (weliswaar door de fabriek gebouwd) en daarbij ook nog eens een Amerikaans geregistreerd toestel. En volgens de wet mag daarmee niet in Nederland gevlogen worden. Oh ja, en ik krijg ook nog keurig een brief waarin dit bevestigd wordt. Ik ben daar lichtelijk geïrriteerd over, zeg maar. We hebben de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat (Camiel Eurlings) het vuur na aan de schenen gelegd. Die heeft toen gebruikt gemaakt van zijn discretionaire bevoegdheid en heeft gezegd; wat er ook gebeurd, die kist gaat vliegen. Klaar. Het is wel mooi om te zien hoe zoiets in Nederland dan gaat. De macht ligt klaarblijkelijk bij de ambtenaren en niet bij de minister. De minister zegt; die kist gaat vliegen. En dan zeggen de ambtenaren; nou dat zullen we nog wel

Ik heb daarna een PowerPoint presentatie gemaakt over

eens zien dan. En dan gaan ze je gewoon maximaal beperken. Ik heb drie shows gepland. Op Papendal, mijn sponsordag op Teuge en Ameland. Ik kreeg precies voor die drie dagen een ontheffing. Ik zei denk eens even na. Ik ben een maand in Nederland. Laat mij gedurende die maand rustig af en toe een keer vliegen en als ik het land uit ben, dan kom ik nooit meer terug met die kist. Nee, geen sprake van. Alleen die en die dagen. Echt ongelooflijk.” “We hebben een anti-luchtvaart systeem. Het luchtruim wordt serieus weggekaapt door een combinatie van LVNL en de luchtmacht, die met grootheidswaanzin tekeer gaan. Zonder ook maar een traan te laten voor (zweef)vlieg- en paraclubs, die zij de nek omdraaien. Verder hebben wij een Rijksluchtvaartdienst die - door gebrek aan kennis - tegen alles is. Ik heb ze nog nooit kunnen betrappen op een pro-actief veiligheidsbeleid. Alleen maar achter de feiten aanlopen en dingen verbieden. Dat krijg je als je mensen als baas neerzet die gewoon het verschil tussen de voor- en achterkant van een vliegtuig niet kunnen onderscheiden.”

Afrika “Zuid-Afrika is het land waar ik eigenlijk voor het eerst aan een grote wedstrijd deelneem. Ik word in 1985 gevraagd om mee te doen

aan de Masters of Aerobatics in Durban. Tijdens dat evenement nemen ze ons mee op safari. Ik ben meteen helemaal verkocht. Ik ben ondertussen zo’n 50 keer in (Zuid-) Afrika geweest en ik ben echt helemaal verliefd op de bush, maar bijvoorbeeld ook op de woestijn van Namibië. Ik voel mij helemaal op mijn plaats als ik daar tussen de wilde dieren sta. Dan ben ik volmaakt gelukkig. Als de bliksem mij op zo’n moment zou treffen, dan zeg ik; jottum! Als het dan toch moet gebeuren, dan het liefst hier. Een mooier einde van mijn leven kan ik mij niet wensen.” “Ik hou mij de laatste tijd bezig met een project met als doel de handel in ivoor te beëindigen. En ik weet wel, dat gaat zolang ik nog leef, niet meer lukken. Maar als je ooit echt dicht bij van die matriarchs gestaan hebt, zo’n grote 70-jarige olifant, met die big tuskers en je realiseert je dan dat zo’n beest alleen maar wordt doodgeschoten om haar slachttanden dan denk je; er is nog wel het een en ander te doen op deze aarde. De opbrengsten voor de lokale bevolking bedragen niet meer dan 50 dollar. Dat is voor hun een paar maanden eten. Maar erger nog misschien, is dat er een Vietnamees of Chinees misdaadsyndicaat achter zit. De prijs van ivoor is hoger dan die van goud. Daar komen criminele organisaties op af.”

19


Keynote speaker “Een jaar of 15 geleden kom ik via een kennis - die chirurg is - terecht in een operatiekamer en ik mag eens meekijken bij een interessante operatie. Een driedubbele schotwond die opgelapt moet worden. Twee kogels door het lijf en één door het been. Dus dat is een hoop gesnij en gedoe. Als we daarna de OK uit komen stel ik hem de vraag of dit qua procedures en protocollen nu gewoon een normale operatie is geweest. Ik heb namelijk wel een aantal dingen zien gebeuren waarvan ik denk; nou, nou. In de vliegerij zou dat niet geaccepteerd worden. Voorbeelden: vergeten pompen aan te zetten of stekkers ergens in te stoppen, de juiste dingen klaar te leggen. De chirurg antwoordt dat het eigenlijk wel de standaard procedure is. Dus ik zeg; eigenlijk gaat hier dus standaard heel veel fout. Nou ja, wat je heel veel fout noemt. Er gaat ook heel veel goed. Nou, als dit in de cockpit zou gebeuren dan zouden wij hier niet blij mee zijn. Sterker nog, dan zouden we crashen denk ik.” “Ik heb daarna een PowerPoint presentatie gemaakt over verschillen en overeenkomsten tussen cockpit procedures en OK procedures. Die heb ik hem voorgelegd. Dat vindt hij wel interessant. Hij moet er ook om lachen. In de zin van; ja, zo lijkt het wel heel erg hè? Met die presentatie ben ik toen de boer op gegaan. Ik heb dit verhaal voor het eerst verteld in het Academisch Ziekenhuis in Groningen, aan alle chirurgen en de rest van de medische staf. En sindsdien word ik vaker gevraagd als keynote speaker in ziekenhuizen en op congressen. “Alle denkbare bedrijven waar men te maken heeft met risicomanagement en veiligheid - en dat zijn steeds belangrijker wordende on-

20

nummer 1 | 2015

derwerpen - kunnen mij inhuren om één van mijn verhalen te vertellen. En dat zijn dan over het algemeen verhalen die lekker, leuk en spannend zijn. Want het moet natuurlijk wel entertaining zijn. Maar het moet ook de kern raken en mensen laten denken; hé, wacht eens even, daar moet ik echt een slag maken. Dus mijn verhaal vergroot de situational awareness van de werknemer en van de manager om er vervolgens voor te zorgen dat het binnen een bedrijf veiliger gaat worden. Het is gericht op echte veiligheid. Niet wat de politiek en de media roepen.”

Het OM “Ons Openbaar Ministerie (OM) wil altijd schuldigen aanwijzen. Daar waar er juist gezocht moet worden naar oorzaken. Wij kunnen alleen maar een veilige maatschappij creëren als wij vrij kunnen praten over de fouten die we gemaakt hebben. Dat geldt voor iedereen. Praten, zonder de angst te hebben om meteen gestraft te worden. Dit is de kern van veiligheidsdenken binnen een bedrijf. Dat begrijpt bijna iedereen. Behalve ons Openbaar Ministerie, dat maar blijft straffen.” Het OM botst ook regelmatig met de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV). Denk maar aan de Turkish Airlines ramp. Van Vollenhoven heeft moeten knokken om de black box veilig te stellen. Terwijl het OM echt volle patroon voor de TV zat te vertellen; daar hebben wij recht op want we moeten kijken of er strafrechtelijke dingen hebben plaats gevonden. En waar

wij nog steeds niet hard genoeg tegen protesteren; iedere keer als er in Nederland een ramp gebeurd - en rampen horen bij onze samenleving (leven is nu eenmaal levensgevaarlijk) - dan zit er altijd een triootje aan een tafel bij de persconferentie; de burgemeester, het hoofd van politie en de officier van justitie. Leg mij maar eens uit wat die OvJ daar te zoeken heeft. Die OvJ mag komen als de OVV - als neutrale organisatie - heeft vastgesteld wat er gebeurd is. En als zij vastgesteld heeft dat er inderdaad verwijtbare zaken hebben plaatsgevonden, dan gaat het naar het OM. Dán mogen ze gaan straffen. Want iedereen begrijpt dat, als je de waarheid spreekt en vervolgens gestraft gaat worden, het allemaal ineens niet meer zo aantrekkelijk is om de waarheid te vertellen. Dan ga je jezelf onwillekeurig toch indekken. En in de luchtvaart is dat vreselijk. Wij hebben een paar Officieren van Justitie achter ons aan, die er alles aan doen om piloten op te hangen die fouten gemaakt heb-


op dingen die geen show zijn. De echtheid, intermenselijke zaken. Ik kan mij boos maken om het feit dat wij in Nederland zoveel mensen hebben die naar de voedselbank moeten. Of dat er in Nederland zoveel kinderen - onder de 18 jaar - dakloos zijn. Of dat vorig jaar het aantal zelfmoorden met tien procent gestegen is. Ik ben een ander mens dan alleen maar die man die met zijn blauwe apenpakkie met al die badges er op. Ik vind het opvoeren van een

ben. En wat wij ons nog steeds niet allemaal realiseren; mensen maken fouten. Maar door elkaar op een goede manier te wijzen op die fouten, kun je aan een veiliger samenleving bouwen. Maar zeker niet door te straffen. Ik maak mij hier nog vaak erg boos over. Ik ben voor échte en niet voor nep veiligheid.”

Jaloezie “Veel mensen kennen mij natuurlijk alleen maar als de airshow vlieger. En dat woord zegt het eigenlijk ook precies; air - SHOW vlieger. En toevallig kan ik dat stuk show ook best wel goed. Ik weet hoe ik mensen een goede show moet geven. Maar ik ben niet show. Dat is maar voor het stukje waar ik voor ingehuurd word. Sterker nog, het is misschien maar 5% van alles wat ik doe. Mijn andere activiteiten zijn veel meer gericht

Als ik mijn apenpakje aan doe, dan speel

ik een uur of anderhalf een rol. Daar ben ik dan wel professioneel mee bezig. Daarna doe ik mijn jasje uit, drink ik een biertje en ga ik naar andere vriendjes.

airshow leuk. Maar het is, zoals eerder gezegd, niks meer dan air... show. Daar laat ik mij keurig voor betalen, zodat ik een vliegtuigje kan kopen.” “Hetzelfde met die lezingen die ik doe. Als ik mijn apenpakje aan doe, dan speel ik een uur of anderhalf een rol. Daar ben ik dan wel professioneel mee bezig. Daarna doe ik mijn jasje uit, drink ik een biertje en ga ik naar andere vriendjes; hé wat ga je doen vanavond? Gaan we nog wat leuks doen? Dus dat is een andere Frank Versteegh dan de meeste mensen zien. Ik ben een aantal jaren uitgeroepen als de beste piloot van Nederland. Dat deed Jan Cocheret altijd. En op een gegeven moment heb ik tegen Jan gezegd; hou daar alsjeblieft mee op. Ik heb er meer nadeel, dan voordeel van. Want als er een wereld is waar een bovengemiddeld gehalte jaloerse pisnichten rondloopt, dan welkom in de Nederlandse vliegerij. And you may quote me on that!” “Ik heb veel in Amerika gevlogen. Als je daar een van de airrace piloten bent; nou, ze gaan echt bier voor je halen! Dat is echt vele malen leuker, omdat de Amerikanen het waarderen als je iets gepresteerd hebt. Maar hier in Nederland? Dan zeggen ze; arrogante zak. Je mag echt veel van mij zeggen, maar niet dat ik een arrogante zak ben. Je kan misschien denken dat het zo overkomt. Maar dan kijk je niet goed. Ik heb op mijn vliegveld (Teuge) zo vaak mensen uitgelegd; jongens, I’m one of you. Alleen speel ik dan toevallig met mijn Extra, maar met net zoveel plezier als jij met je Cessna. Echt waar. En ik zie jouw lol net zo goed. En ik hoop dat je mijn lol ook ziet. Vliegen is mijn hele leven gewoon mijn ding geweest. En nog steeds overigens!”

21


airshows

LeaseWeb Texel Airshow Op 1 augustus 2015 wordt op Texel International Airport de LeaseWeb Texel Airshow gehouden. In verband met de nog steeds groeiende populariteit van deze grootste airshow van Nederland, wordt er dit jaar rekening gehouden met een bezoekersaantal van 25.000. Drieduizend meer dan in 2012.

De toeschouwers wordt een gevarieerd programma aangeboden, dat gevuld is met gerenommeerde internationale topacts en vertegenwoordigingen van verschillende Europese luchtmachten. In verband met de herdenking van 70 jaar bevrijding, zullen er dit jaar relatief meer vliegtuigen uit de periode van WO II te zien zijn, waaronder een B-25 Mitchell bommenwerper en de legendarische Spitfire.

22

nummer 1 | 2015

Voor de static show worden niet minder dan 250 toestellen verwacht. Een selectie van 70 toestellen zal direct aan de flightline worden opgesteld. De Texel Airshow wordt sinds 1980 georganiseerd en is een initiatief van Ed en Mike de Bruijn, beiden directeur van Texel International Airport. De airshow onderscheidt zich door het grote aantal bezoe-

kende privévliegtuigen en het sterk internationaal gerichte karakter. Voor informatie: www.texelairshow.nl


Foto: Peter Steehouwer

VSV Breda Airshow Op 29 en 30 augustus 2015 vindt de derde editie van de VSV Breda Airshow plaats op Breda International Airport (voorheen Seppe).

De VSV Breda Airshow is een unieke samenwerking tussen Studenten van de Vliegtuigbouwkundige Studievereniging (SVS) ‘Leonardo da Vinci’ en Breda International Airport NV. De toegang is gratis.

een Pitts Special. Daarnaast wordt er een vertegenwoordiging van de Koninklijke Luchtmacht verwacht met de Hercules C-130 (paradrop), een Apache helikopter en een promotiestand.

Tijdens de airshow zijn er verschillende formatieteams te zien, die het publiek vermaken met hun aerobatics. Ook aanwezig zijn o.a. Frank Versteegh met zijn Extra 300, Frank van Houten met de Sukhoi SU-26 en Dirk Evers met

De airshow staat in het teken van innovatie. Daarom luidt het thema voor dit evenement dan ook; “Dutch Powered Innovation Aviation”. Men wil hiermee aangeven, dat (ons kleine) Nederland een belangrijke rol speelt bij de

ontwikkelingen en innovatie in de (wereld)luchtvaart. Voorbeelden hiervan worden op het evenemententerrein tentoon gesteld.

MAVCON Congres Dit congres maakt onderdeel uit van de VSV Breda Airshow. Sprekers op dit congres zijn: Ir. Michel Peters (algemeen directeur van het NLR). Met als onderwerp; De nieuwste innovaties van het NLR. en Ir. Robert Dingemanse (mede-oprichter en CEO van PAL-V Europe NV). Hij zal spreken over de ontwikkeling van de eerste vliegende auto. Voor informatie: www.vliegshow.com

23


drones

Fotograferen met een drone

Begin juni van dit jaar verscheen van de hand van Wiebe de Jager het boek ‘Dronefotografie’. Ter introductie hebben wij een korte samenvatting gemaakt van de onderwerpen die in het boek aan de orde komen. Zowel bestaande, als toekomstige gebruikers zullen veel nuttige tips en adviezen in dit boek kunnen vinden. Onderwerpen, die in het boek aan de orde komen zijn: aankoop, voorbereiding, regelgeving, vlieg- en fotografietips. 26

nummer 1 | 2015

Hoe pak je dat aan? Drone of UAV?

Een drone kopen

Steeds vaker zie je prachtige luchtfoto’s en -video’s voorbij komen op internet, in magazines en op tv. Dat is een direct gevolg van de opkomst van betaalbare unmanned aerial vehicles (UAV’s), ‘drones’ in de volksmond.

Als je je gaat oriënteren op een drone, houd er dan rekening mee dat je niet zomaar je huidige spiegelreflexcamera aan iedere drone kunt hangen. Die is simpelweg veel te zwaar, tenzij je een drone koopt van een paar duizend euro. Je kunt beter eerst eens kijken naar een ‘ready to fly’ drone met meegeleverde camera. Daarmee kun je direct uit de doos aan de slag. Vaak zijn deze drones voorzien van vier rotors (‘quadcopter’), waarmee ze verticaal kunnen opstijgen en landen en op één plek stil in de lucht kunnen hangen; alsof je een statief gebruikt met poten van een paar honderd meter lang.

Uitgerust met een kleine camera kunnen drones het aardoppervlak fotograferen vanuit het perspectief van een vogel of helikopterpiloot. Uitgerust met GPS en allerlei sensoren zijn deze drones in staat om zelfstandig hun positie en hoogte te behouden, zodat je als luchtfotograaf je optimaal kunt concentreren op het krijgen van een goed shot.


Gemaal Lely bij Met een camera-

Medemblik. Foto

drone van een

gemaakt met een

paar honderd euro maak je al snel de prachtigste luchtfoto’s.

Al voor een paar honderd euro koop je tegenwoordig een cameradrone, zoals de Parrot Bebop Drone, die via een smartphone of tablet bestuurd kan worden en daarop laat zien wat de camera registreert (‘first person view’). Wil je echt goede fotokwaliteit, spaar dan door voor bijvoorbeeld een Phantom 3 van DJI of Q500 van Yuneec. Met beide drones kun je foto’s maken in een resolutie van 12 megapixels. Bovendien is de camera gemonteerd op een zogenaamde gimbal, een elektronisch gestabiliseerde cardanische

DJI Phantom 2 Vision+. Achteraf is de fisheyevertekening verwijderd met de iPhone app Lens Corrector.

ophanging die ervoor zorgt dat de camera op het zelfde punt gericht blijft en het schudden van de drone in de wind compenseert (iets wat vooral van belang is als je naast foto’s ook videobeelden wilt gaan maken). De twee laatstgenoemde drones stuur je met gemak honderden meters van je vandaan. De vliegtijd bedraagt zo’n twintig minuten op één accu.

Een wel heel

Voorbereiding

bijzondere blik

Voordat je het luchtruim kiest, is het verstandig om je op de hoogte te stellen van de actuele regelgeving voor het vliegen met drones.

op de bloemenperken van de Keukenhof. Still uit een filmpje gemaakt met een DJI Phantom 2 met GoPro Hero 4.

27


Als amateur mag je tot maximaal 120 meter hoog vliegen (dit was 300 meter en gaat eind 2015 mogelijk naar 50 meter), zolang je maar niet boven wegen, havens, aaneengesloten bebouwing of mensenmenigten vliegt en je uit de buurt blijft van vliegvelden. Verder moet je gedurende de gehele vlucht zicht houden op het toestel en mag je alleen overdag vliegen. Commercieel gebruik is niet zonder meer toegestaan, mits je beschikt over een vergunning en een ontheffing voor iedere vlucht (maar hier komt per 1 oktober 2015 mogelijk verandering in). Verder is het zeker aan te raden om je drone eerst goed te leren kennen. Leer de betekenis van de kleursignalen die de ingebouwde leds geven uit je hoofd en zorg ervoor dat je weet hoe de drone reageert als de accu bijna leeg raakt (je zult niet de eerste zijn die een sloot in moet duiken om zijn automatisch dalende drone te redden). Ook doe je er verstandig aan om regelmatig het kompas te kalibreren en ervoor te zorgen dat je weet hoe de drone een goede GPS-fix krijgt. Moderne drones kunnen automatisch terugvliegen naar het punt van opstijgen als bijvoorbeeld de verbinding met de zender/bestuurder onverhoopt wegvalt (‘return to home’), maar dan moet de beginlocatie wel goed ingesteld zijn. Kortom: neem de gebruiks-

Als

amateur

mag je tot

maximaal 120 meter hoog vliegen

Vlieg per 1 juli 2015 maximaal 120 meter hoog en houd de drone altijd in het zicht.

28

nummer 1 | 2015

aanwijzing aandachtig door en maak eerst wat oefenvluchten op een verlaten weiland.

De ruïne van een kasteeltje in de heu-

Mooie luchtfoto’s maken

Stuur je drone niet meteen honderden meters de lucht in: vaak kun je vanaf een hoogte van een paar meter al de meest bijzondere foto’s maken. Zeker als je de camera recht omlaag draait krijg je een

Heb je eenmaal de besturing van je drone in de vingers en ben je bekend met de camera-instellingen, dan wordt het tijd om te beginnen met luchtfotografie.

vels van Wales. DJI Phantom 2 Vision+.


Tonvervorming als gevolg van het fisheye-effect. DJI Phantom 2 Vision+.

zeer unieke blik op de wereld, waardoor alledaagse taferelen totaal anders overkomen. Maak optimaal gebruik van het feit dat patronen en lijnen op de aardbodem vanuit de lucht tot fantastische composities kunnen leiden. Kijk thuis eens op Google Maps om te zien waar je mooie fotolocaties kunt vinden. Sta vroeg op om gebruik te maken van het mooie ochtendlicht, of speel met schaduwen, die het gevolg zijn van een laagstaande zon!

De branding van de zee, maar dan vanuit het perspectief van een zeemeeuw. Still uit een filmpje gemaakt met een DJI Phantom 2 Vision+.

Maak je gebruik van een drone met een losse GoPro camera, dan zul je te maken krijgen met tonvervorming als gevolg van de fisheyelens. Dat kan creatief uitpakken, maar de bolle horizon is lang niet altijd gewenst. Het is daarom goed om te weten dat je het fisheye-effect kunt voorkomen door recht naar voren te fotograferen. Je kunt ook achteraf het fisheye-effect verwijderen met software als Photoshop of apps voor dit doel op je smartphone of tablet.

Dronefotografie - het boek Enthousiast geworden? Lees veel meer over dit onderwerp in het boek Focus op fotografie: Dronefotografie, van Wiebe de Jager (168 pagina’s, € 24,95, ISBN: 978-90-5940-835-7). In het boek wordt uitgebreid beschreven waar je op moet letten bij de aankoop van een drone, hoe je je kunt voorbereiden op de eerste vlucht, met welke camera-instellingen je te maken krijgt en hoe je mooie luchtfoto’s kunt maken. Het boek is voorzien van talrijke foto’s van dronefotografen van over de hele wereld. Ook de regelgeving komt aan bod: www.handboekdronefotografie.nl.

29


column

Tijd omhanden hebben In een grijs verleden - toen ik nog een pup was - vlogen we met de DC10 ‘convertible’ veel op Azië. We praten over 1992/1993. De kist was daarvoor ‘converted’ naar de vracht configuratie. We vlogen in die tijd o.a. naar Taipeh, Hong Kong, Nagoya, Bangkok, noem maar op.

oor de nacht boren en gaar aankomen. Allemaal in een tijd van voor de oorpluggen en noise cancelling headsets. Vervolgens bij het vliegveld van Kai Tak in Hong Kong de fameuze IGS (Instrument Guidance System) nadering affietsen. Vlak voor het checkerboard de break-off naar rechts voor baan 13, die in het water van de haven ligt. Dat mocht ik nooit doen, want het was zogenaamd zo’n moeilijk stukje werk, dat de gezagvoerder deze approach altijd opeiste. Had ik de tijd gehad om uit mijn zijraampje te kijken, dan had ik de merklabels kunnen lezen aan de beha’s van de Chinese dames, die op de balkons van de torenflats hingen te drogen. Balkons waar we rakelings overheen zeilden. Ik moest echter de verrichtingen

van mijn skipper in de gaten houden. Dus die beha’s en ander wasgoed zag ik pas goed toen ik eens aan boord van Cathay Pacific diezelfde nadering maakte, als passagier. Als ik ooit de tijd had gehad om dit te observeren vanuit de cockpit - zoals de BWK’s van toen - dan had ik wellicht de dappere dodo gezien die op de bult stond, boven het checkerboard. De fotograaf die prachtige foto’s maakte van kisten in de landingsconfiguratie. Driftig draaiend in de rechterbocht en zakkend naar de baan. Zo’n werkpaard als de DC10 met de stylized M van de MAC (Spreek uit: mak,

niet mek. De geuzennaam uit de tijd dat Martinair nog Martin’s Air Charter heette) op de staart. Als bemanning ging je dan vroeg in de (lokale) ochtend naar bed, lag je de hele dag te ronken in een hotel in Kowloon en werd je wakker ergens rond vier, vijf uur in de middag. Ontbijt bestond niet zelden uit een grote pint Foster’s bier bij een noodle tentje en de hele nacht was je klaar wakker en genoot van de Filipino’s op het podiumpje van Ned Kelly’s Last Stand. De pianist annex zanger was een grumpy old bastard uit Australië die een t-shirt aan had met de

Blazers, gitaristen, een

bongoman, er stond een hele hoop muzikaal volk op elkaar geprakt op een paar vierkante meter.

tekst: What part of NO don’t you understand? Zijn plastic pitcher boven op de baby grand piano zat altijd vol tipgeld. Als je je afvroeg waarom de (bas)gitarist zijn gitaar rechtop hield, nou, dat kwam omdat het podium zo klein was dat zijn instrument anders voor slag-

30

nummer 1 | 2015


wapen aangemerkt kon worden. Blazers, gitaristen, een bongoman, er stond een hele hoop muzikaal volk op elkaar geprakt op een paar vierkante meter. Vervolgens lag je dan de hele dag weer in je bed te knorren en tegen het eind van de middag ging je weer vliegen. Met andere woorden; je bleef mooi in je Nederlandse ritme. Je zag overigens geen moer van die enerverende stad, maar je was wel de supreme kroegtijger. Nu vliegt alleen de B747 die routes nog en die heeft bij ons dan ook de bijnaam zevenbierzeven. Ik vlieg dus al sinds dat ie uit de Long Beach fabriek rolde, op de MD11. Weliswaar loopt ie op zijn laatste benen, ook bij Martinair, maar het werkpaard doet nog steeds trouw zijn trucje. Ik schrijf dit stuk rond één uur in de ochtend. Ik ben thuis en nog klaarwakker. Dat krijg je als je negen dagen in ‘de West’ hebt rondgezworven en je interne klok naar die tijdzone is opgeschoven. Mijn lijf denkt dat het tijd is voor avondeten en maakt nog geen aanstalten om naar bed te gaan. De wekker gaat dan wel om zeven uur ‘s morgens, maar daar heeft mijn interne klok mooi lak aan. Daarom heb ik wat tijd omhanden. Boven is alles in diepe rust en ik kruip achter mijn laptop. Ik kan wel in bed gaan liggen met slaapverwekkende hormonen (melatonine) of wat muf makende barbituraten (temazepam), maar dat bioritme doe je mooi niks aan. Die heeft gewoon zijn eigen klok en slechts moeizaam laat hij zich weer gelijkzetten naar poldertijd. Als je dus met die onvermurwbare lichaamsklok in ‘de West’ (ergens in Amerika) om vier, vijf uur in de ochtend wakker wordt, heb je nog wel de hele dag voor je. Om zes uur sta je in de gym, om uiterlijk negen uur zit je aan een ‘Everything bagel with cream cheese’ bij de Starbucks. En om tien uur fiets je naar de mall en plundert er de Apple store. Dan ga je langs Abercrombie & Fitch en je stopt pas als de creditcard een meltdown krijgt en smeulend in je portemonnee verdwijnt. Dan loop je terug naar de Applestore, gaat weer online en appt de foto’s naar je vrouw van wat je gekocht hebt. Vervolgens loop je terug en ruilt nog wat zaken die niet helemaal naar wens waren en zo klungel je de dag door. Dat zijn allemaal monumentale beslissingen, die je (bijna) in je eentje maakt, vlak dat niet uit! De zevenbierzeven mensen bij de MAC noemen ons dan ook schamperend de jongens van de MDzelf. Ja, je snapt wel dat er wat onbegrip over en

Dat je een gevaar op de weg bent,

omdat je comateus van de slaap op de fiets zit, heeft hopelijk geen hond door.

weer bestaat over hoe je het beste je geld kunt uitgeven. Bier of kleding. Ik weet het wel! Dus kom je na negen of elf dagen thuis, dan wil slapen niet helemaal lukken en loop je stilletjes door het lege huis. Je dwingt jezelf om rond acht uur in de ochtend met je dochter naar school te fietsen en met wallen onder de ogen het toonbeeld te zijn van een verantwoordelijke vader. Dat je een gevaar op de weg bent, omdat je comateus van de slaap op de fiets zit, heeft hopelijk geen hond door. Alhoewel de keeshond van de buren mij wel eens onderzoekend aankijkt, als ik ‘m weer op een haar na met mijn fiets mis. Maar dat kan ook zijn omdat hij onze tuin zo fijn vindt om in te kakken, net als die vijftien katten van allerlei buren, die elke ochtend ‘stoelgangoverleg’ hebben en het never ever in hun eigen tuin doen. Ja, daar kan een mens narrig van worden! Ik zou ook kunnen toegeven aan die onoverkomelijke ‘urge’ om te blijven liggen en rond het middaguur uit bed te komen. Terwijl mijn kinderen lunchen heb ik ontbijt. Dat deed een collega altijd en die was dus altijd tot vier uur in de ochtend klaar wakker en mopperde dat zijn tijdklok altijd op vijftig graden west bleef steken. En dan bij het licht van een bouwlamp des avonds zijn huis ging schilderen. Nee, hij had geen best huwelijk. Hier en daar moet je gewoon je tijd wat anders indelen, maakt niet uit wat die tijdklok van je wil. Ook hier geldt; ’s avonds een vent, ’s ochtends een vent!

Herman Mateboer

31


zweefvliegen

Anything to declare? Op 2 mei en 7 juni jl. werden er tijdens deze 2 dagen, door 3 zweefvliegers van de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen, vanaf Soesterberg in totaal 5 vluchten van ruim 1000 km voltooid. Een ‘1000’ vanuit Nederland vliegen was op zich al redelijk bijzonder. Maar het zou allemaal nog gekker worden. Lees hieronder de verhalen van Alfred Alfers (AA), Mark Leeuwenburg (ML) en Sikko Vermeer (P) van hun unieke langeafstandsvluchten.

Zaterdag 2 mei 2015 2x 1070 km met 118 km/h. Alfred Alfers: “Mark, Sikko en ik zijn er op de ACvZ al jaren mee bezig; hoe gaan we de 1000 km grens zwevend vanaf Soesterberg overtreffen? Geïnspireerd door de prestaties van de Belgische broers Bert en Tijl Schmelzer, beginnen we medio 2012 met de voorbereidingen van een gedeclareerde 1000 km vlucht vanaf Soesterberg. Zo onderzoeken wij ondermeer of het mogelijk zou zijn om de laatste 120 km van een dergelijke vlucht met behulp van de koeltorens bij Düsseldorf (Eschweiler & Bergheim) te volbrengen. Vorig jaar (op 3 mei 2014) kwamen Mark en ik met onze 15-meter kisten (LS8 en Ventus 2) en Sikko op zijn Ventus bT, met respectievelijk 960 en 999 OLC km, al heel ver in de richting. Kortom, met onze nieuwe Schleicher ASG29-18E’s moest het dit jaar gaan lukken.”

32

nummer 1 | 2015

“De weersverwachting voor 2 mei is goed, maar we hebben ons toch een beetje in het weer vergist. Er worden op PC-MET afstanden opgegeven van ruim 700 km (o.b.v. 18-meter klasse kisten), maar het blijkt al veel eerder ‘goed’ te zijn. Kortom, stress! Snel de kisten monteren, water erin en gaan! We besluiten om maar een opdracht te kiezen naar het noordoosten, aangezien er in het Zuiden (Sauerland) wat afscherming wordt verwacht en er kans is op blauwe thermiek. Het eerste doel is Celle (noordoost van Hannover). Aangezien we toch iets te laat zijn met monteren, kunnen we pas met de tweede set kabels omhoog. Sikko en enkele anderen zijn dan al op weg voor een 750 km FAI driehoek. Even voor half elf kunnen we eindelijk de lucht in en vinden we meteen een 1 m bel tot 950 m. Om 10:35 uur op pad.

Over de radio horen we dat de anderen al een aardig stuk voor ons zitten. In het begin is het allemaal nog wat magertjes met het weer. Maar boven de Veluwe vinden we de eerste 1,5 m bel tot 1000 m, waarna we 50 km konden glijden. Gedurende het eerste uur van de vlucht loopt het nog niet echt briljant. We kunnen de voorliggende kisten nog niet echt inhalen en we hebben moeite met vinden van


De goede bellen zijn nog

goede bellen. Rond 12:00 uur vinden we noord van Enschede - vlak aan de Duitse grens - pas onze eerste ‘welverdiende’ 3 m bel. Deze brengt ons naar 1300 meter.”

steeds niet makkelijk te vinden.

“Zoals altijd - als we naar het oosten of noordoosten vliegen - begint het weer nu snel beter te worden en kunnen en we tot Diepholz nog 2 x een goede 3 m bel vinden. Vanaf Diepholz vormen zich mooie wolkenstraten en kunnen we een

steek van 100 km maken. We steken af en toe met glijgetallen die tussen 1:100 en 1:200 (!) liggen. Noord van Celle aangekomen, vinden een 2 m bel, waarna we een steek van 150 km maken. Om 14:00 uur (lokale tijd) zijn we

400 km uit van Soesterberg. We zitten bij Salzwedel en besluiten hier om te draaien, aangezien de straten ophouden en de basis rafelig wordt en naar 900 m zakt.” “Op de terugweg, richting het westen, ontstaat voor het eerst het besef dat we de laatste anderhalf uur goed snelheid maken. Zou er misschien toch een ‘1000’ in zitten? Mark en ik hebben het er kort - en een beetje gekscherend - over via de radio, maar proberen het ook weer snel te vergeten. De goede bellen zijn nog steeds niet makkelijk te vinden.” “Het volgende keerpunt, dat we in het westen willen ronden, is Hoya. Uiteindelijk draaien we iets voor Hoya om en zetten we koers naar het oosten (Gardelegen). Boven de Luneburgerheide pakken we - na een steek van 100 km - gelukkig weer een bel op van 4 m, die ons van 850 meter weer naar de basis op 1600 meter brengt. Wat een dag en wat een weer!”

33


“De 60 minute speed ligt inmiddels al een tijdje tussen de 140 - 145 km per uur en om 15:00 uur hebben we inmiddels zo’n 560 km afgelegd. Kortom, we beginnen op schema te liggen [voor een 1000 - red.].” “Het pad richting het Oosten loopt opnieuw fantastisch. Aangezien we weten dat er in Nederland afscherming is, moeten we meer plannen dan 1000 km om op de motor terug te kunnen komen. De bellen worden wel wat minder, maar als we 50 km west van Gardelegen zitten, vliegen we een ontzettend mooie straat aan, die ons tot 1700 m brengt.” “Zoals altijd houden Mark en ik elkaar goed in evenwicht. Ik wil eigenlijk verder door naar het Oosten en kilometers maken, maar aangezien het inmiddels 15:45 uur is en we 420 km van Soesterberg zitten (en ik al eerder bewezen heb de brandstof tank leeg te kunnen vliegen) laat ik mij toch maar overhalen om terug te keren. De 60 minute speed ligt nog steeds tussen de 145 - 150 km/h en om 16:05 uur vliegen we door ‘de 700 km grens’. Op de terugweg loopt het nog steeds lekker en met een paar mooie steken van 80 en 30 km zitten we om 17:00 uur inmiddels onder Bremen en hebben we er al 815 OLC kilometers op zitten.”

vinden. Doel is om nu vooral hoog te blijven. Om 18:00 uur hebben we 910 OLC kilometers gevlogen en weten we dat een 1000 km vlucht wel erg realistisch begint te worden. Als we om 18:45 uur iets noord van Hoogeveen zijn aangekomen, zijn de Cu bijna op en vliegen we nog langs een soort van rafelige convergentielijn - die veroorzaakt lijkt te worden door de zeewind - richting het westen. Iets voor 19:00 uur vinden we nog een bel van bijna 3 meter die ons tot 1800 m brengt. De teller staat op 980 afgelegde kilometers en we weten dus dat ‘de 1000’ gehaald gaat worden! Met een conservatieve MacCready op 1, vliegen we langzaam verder naar het westen en vinden we boven Friesland nog een halfje tot 1400 m. Om 19:10 uur glijden we - zelfs na 9 uur vliegen en veel muggen op de vleugels - nog steeds met 1 op 47 en schuiven we op 500 m de Veluwe op bij Zwolle. Het is iets voor half

De af-

scherming in het zuiden is behoorlijk hardnekkig en “de cumuls” zijn er al opgelost.

acht als we zuid van Epe op 300 meter de turbo moeten starten. We hebben er dan 1070 km opzitten, met een gemiddelde snelheid van 118 km/h. Jammer dat er afscherming is, want anders waren we nog wel weggekomen en hadden we Soesterberg nog zwevend kunnen bereiken. We landen iets na achten. We worden ontvangen door een heus welkomstcomité.”

Het volgende doel? Een gedeclareerde 1000! Dat zou toch wat zijn. Lees verder …

“Via de radio horen we van Sikko, dat de Noordelijke route er het beste uit ziet. De afscherming in het zuiden is behoorlijk hardnekkig en “de cumuls” zijn er al opgelost. We zetten daarom voor het gemak Hoogeveen maar even in de LX9000, dat nog 180km vliegen is.” “Hoewel de bellen minder sterk worden, loopt het gelukkig nog steeds en weten we regelmatig tussen de 1 en 1,5 meter stijging te

35


Zondag 7 juni 2015 3x gedeclareerde 1000km vlucht vanaf Soesterberg!

In de loop van zaterdag ontwikkelt de

weersverwachting uitermate teleurstellend, dus het hoera gevoel voor zondag is nog niet overweldigend.

Een 1000 vanuit is Nederland toch redelijk bijzonder. Een ‘gedeclareerde’ 1000 moet dan helemaal wel ‘een dingetje’ zijn. Weet je wat - dachten deze drie heren - we declareren ‘m niet alleen, we doen ‘m ook nog eens met zijn drieën tegelijk! Sikko Vermeer: “Donderdag 4 juni begint het al te kriebelen. De weersverwachting voor het weekend is uitstekend. Diezelfde donderdag geeft de verwachting ook al aan, dat de beste hoek om een gedeclareerde 1000 te vliegen in noord-oost Duitsland ligt. Ook de zaterdag lijkt - als aanloopdag - al goed.” “Onze, speciaal voor dit doel opgerichte, WhatsApp groep begint al met diverse berichten over het naderende super-weer. Zondag lijkt de beste dag te worden. Maar ja, starten op Soesterberg achter de sleep is niet mogelijk voor 12:00 uur. Dus meteen via Facebook en het forum op de ACvZ website ver-

36

nummer 1 | 2015

vroegde startcapaciteit geregeld. Over het algemeen begint een normale vliegdag (pas) om 09:00 uur met een briefing en vindt de eerste start pas rond een uur of 10:00 plaats. Voor deze speciale dag willen we de mogelijkheid zekerstellen om vanaf 09:00 te kunnen starten. We willen bij het loskomen van de eerste thermiek kunnen starten. De verwachting is dat dit rond 09:00 uur al het geval zou kunnen zijn. Vandaar.” “In de loop van zaterdag ontwikkelt de weersverwachting uitermate teleurstellend, dus het hoera gevoel voor zondag is nog niet overweldigend. Die zondag toch maar om 06:00 uur opgestaan, om in ieder geval het weer opnieuw te bestuderen. De verwachting lijkt toch gewoon een stuk beter en meer in lijn te zijn met de eerdere berichten van donderdag.” Om 07:15 uur rij ik naar Soesterberg en monteer mijn kist. Ik ben duidelijk niet de enige. Om 08:30 uur ga ik nog even naar het clubhuis (lier en kabelwagen rijden al naar het veld), om voor een laatste keer het weer te bekijken en de


opdracht voor te bereiden. Samen met Mark en Alfred bekijk ik de mogelijkheden. Er zijn twee scenario’s. Een 1120 km retour tot aan de Poolse grens (noord van Berlijn langs). En een variant, waarbij een tweetal extra keerpunten worden toegevoegd aan de opdracht. Voor beiden is wat te zeggen. De eerste optie krijgt de voorkeur, omdat het ronden van keerpunten altijd een risico met zich meebrengt: de weersituatie ter plaatse van het te ronden punt. De retouropdracht heeft als nadeel, dat er mogelijk (ook al op de satellietfoto’s te zien) hoge bewolking noord van Berlijn langzaam zuidwaarts trekt. Uiteindelijk spreken we af, om de opdracht Soesterberg - Plau - Hodenhagen - Uelzen - Soesterberg te declareren als opdracht, met een totale afstand van 1116 km. Deze vlucht is min of meer gebaseerd op de vlucht van Mark en Alfred van 2 mei j.l.” “Waarom geen 1001 km opdracht? Dit heeft te maken met de te verwachten moeilijkheden bij het terug vliegen. Via de nu gekozen route kunnen we langer in het (thermisch) goede gebied

vanaf Hoya (onder Bremen) over de Lünenburgerheide vliegen. En daarmee halen we een hogere gemiddelde reissnelheid.” “De eerste cumuli beginnen te ontstaan en kort daarna ga ik, na de Arcus M met Bart Renckens en Harry Wondergem, om 09:52 uur de lucht in. Na even gezocht te hebben, klim ik met meer dan een meter naar ruim 1000 meter. Mark en Alfred volgen 20 minuten later, in de set kabels na mij.” “Direct op hoogte vlieg ik af en via Amersfoort steek ik richting Putten. Daar vind ik mijn volgende bel. Het weer ontwikkelt goed. Steeds meer Cu en de basis stijgt al snel naar 1200 tot 1500 meter. Via Salland vlieg ik verder richting noord-oost. Ik kan op dit stuk al behoorlijk snelheid maken. Vlak voor het oversteken van de Weser - bij Hoya - kom ik Bart en Harry met de Arcus M weer tegen.” “Het weer wordt - naarmate de dag vordert - alleen maar beter. De wolkenbasis stijgt naar zo’n 1800 meter en de gemiddelde stijgwaarden nemen toe tot boven de

Na even

gezocht te hebben, klim ik met meer dan een meter naar ruim 1000 meter. Mark en Alfred volgen 20 minuten later, in de set kabels na mij.

2 á 2.5 m/s Ook kan er veel gebruik gemaakt worden van wolkenstraten, waardoor het draaipercentage laag blijft en ik steken kan maken van wel 80 km.” “Inmiddels begin ik de hete adem van Mark en Alfred in mijn nek te voelen. Tot het eerste keerpunt, Plau, kan ik ze nog voorblijven, maar daarna schuiven ze onder me in de bel. De eerste 495 kilometers zitten er op en het is pas kwart over twee. Ik heb dus een gemiddelde reissnelheid van ruim 125 km/u ( Mark en Alfred waren wel ruim sneller over dit eerste stuk). Vanaf het tweede keerpunt (Hodehagen) is het 193 km terugvliegen richting het westen. Dit stuk gaat op zich lekker voor mij. Alfred en Mark ben ik uit het zicht verloren, maar ik kom ze voor het derde keerpunt weer tegen. Nu volgt er een been naar het oosten van 62 km richting Uelzen. Dit laatste keerpunt rond ik als eerste.” “Dan begint de lange weg terug naar Soesterberg. Tot aan de Weser gaat het nog redelijk, maar “de cumuls” beginnen er minder compact uit te zien. Langzaam komen

37


de Jong 02 Sandra ger sinds 20 lie Zweefv is voor mij n e van “Vlieg al weg a m e l e . even h ijkse routine l e id de dag el van vrijhe , o v en r e a g Het te even s t e i n t ” is me stisch! n fanta o o w e g

Ruben Schrijver Modelvliegtuigeigenaar sinds 2011 “In de wolken voel ik me net Superman. Ik weet nu al dat ik straks piloot wil worden”

Henk van d er Vliet geïnteress eerd in luchtvaarth istorie sinds 2008 “De kisten die men vroeger vlo og ongelofelijk zijn e staaltjes techniek”

Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Member of FAI

Aerobatics I Algemene Luchtvaart Afdeling I Ballonvaren I Deltavliegen I Gemotoriseerd vliegen I Historische luchtvaart I Internationaal Air Cadet Exchange I Luchtvaartkennis I Luchtvaartwetenschappen I Modelvliegsport I Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers I Parachutespringen I Paramotorvliegen I Schermvliegen I Zweefvliegen


Mark en Alfred ook weer bij me in de buurt. Onder Bremen pakken we gezamenlijk wat stijging en steken we met z’n drieën verder richting Diepholz. Dit is een redelijk nat gebied (thermisch minder gunstig), dus voorzichtigheid is geboden. Hier laag komen is funest.” “Ten noorden van Achmer komen we - onverwacht - nog een geweldige bel tegen. Die brengt ons met ruim twee meter nog even naar 1800 m. Voor ons beginnen de Cu nu ook uit te drogen. Voorzichtig glijden we - onderweg hier en daar nog wat stijgen meepakkend - rich-

We

feliciteren elkaar over de radio.

ting Lingen. Boven de stad ontstaat een convergentielijntje richting het noorden. Gezamenlijk zoekend, kunnen we er toch nog bijna een metertje uit persen tot 1300 m. Hiermee is de gedeclareerde ‘duizend’ praktisch volbracht. We feliciteren elkaar over de radio.” “Het zwevende gedeelte van de vlucht eindigt om 20:30 uur bij Almelo. Voor het laatste stuk starten we de motor nog even en om 21:30 uur staan we allemaal met een geweldig voldaan gevoel op Soesterberg.”

“Het is gelukt! Een gedeclareerde 1000 vanuit Nederland en dat ook nog eens met drie man/kisten tegelijk. Het was een super dag!” “Van de 4 pogingen, die ik in de afgelopen 2 jaar ondernomen heb, heb ik veel geleerd. De mogelijkheden zijn nog niet uitgeput en ik voorspel dan ook, dat we binnen afzienbare tijd een FAI driehoek van 1000 km kunnen vliegen. Zelfs een 1250 km moet tot de mogelijkheden behoren. Wie weet lukt het zelfs, om geheel zwevend een 1000 met terugkomst op Soesterberg te voltooien. Ambitie genoeg dus!”

39


ballonvaren

3 FAI Women’s rd

European Hot Air Balloon Voor de eerste keer in de geschiedenis wordt in Nederland het FAI Women’s European Hot Air Balloon Championship gehouden. Dit grote evenement, dat onder auspiciën staat van de Fédération Aéronautique Internationale (FAI), wordt van 14 t/m 19 september 2015 gehouden op het Landalpark Orveltermarke in Witteveen (provincie Drenthe). De organisatie is in handen van de Dutch Balloon Competition Club (DBCC).

Aan deze wedstrijd doen zo’n 20 tot 30 vrouwelijke ballonvaarders uit heel Europa mee. De Nederlandse deelnemers zijn: Sanne Haarhuis, Annelotte Tolboom, Marije Roozendaal, Caroline Splinters en Angele Linders.

Sanne Haarhuis

Kan je met een ballon sturen? Bij ballonwedstrijden gaat het doorgaans niet om snelheid of de grootste, afgelegde afstand, maar om precisie. De internationale wedstrijdregels kennen een veelheid aan opdrachten, waarbij het er om gaat om zo nauwkeurig mogelijk naar doelen te navigeren of om figuren en hoeken te varen boven het landschap. Aangezien een ballon geen aandrijving en geen roer heeft, is dat dus best ingewikkeld.

40

nummer 1 | 2015

De piloot moet - wil hij zijn doel bereiken - de verschillen in windrichting op verschillende hoogten zo goed mogelijk zien te benutten. Soms zijn die verschillen groot en spreken (wedstrijd)ballonvaarders van “veel sturing”. Maar vaak is er sprake van niet meer dan tien, twintig graden richtingsverschil en wordt het heel moeilijk om bij een doel te komen. Of de “sturing” is er wel, maar dan alleen in luchtlagen met een hoogteverschil van soms wel twee kilometer, zodat heel snel moet worden gestegen of gedaald om een andere (wind) richting te vinden.


Championship

Het doel is bereikt. Wat nu? Om te bepalen hoe dicht de piloten bij een doel zijn gekomen, krijgen ze “markers” mee. Dit zijn felgekleurde stroken nylon van 170 cm. lang, 10 cm. breed en verzwaard met een zandzakje van 70 gram. Op zo’n marker staat het wedstrijdnummer van de betreffende piloot. Voor iedere opdracht die tijdens een vaart moet worden uitgevoerd, is er een marker van een andere kleur. Wanneer de piloot meent dat hij zo dicht als maar mogelijk is bij een doel heeft weten te komen, gooit hij (de bij de opdracht behorende) marker uit de mand. Deze valt dan naar beneden en komt in

de buurt - maar het liefst natuurlijk op - het doel terecht. De marker moet na afloop van de vaart weer worden teruggevonden. Is de marker binnen het scoringsgebied terechtgekomen dan meet een official van het targetteam het resultaat tot op de centimeter nauwkeurig. Buiten het scoringsgebied dient de piloot de score zelf te bepalen met behulp van een elektronische marker op de logger die hij aan boord heeft. Deze logger slaat met behulp van GPS tevens de track van de ballon op (zowel in richting, snelheid als hoogte). Goed kunnen kaartlezen is vanzelfsprekend heel belangrijk voor zowel de piloten en hun grondbemanningen (crew), maar ook voor de officials.

Indien de weers-

omstandigheden het toelaten vinden de ballonvaarten in de regel plaats tijdens de perioden twee uur na zonsopkomst en de twee uur voor zonsondergang.

41


Puntentelling Na de wedstrijdvaart leveren alle piloten de gegevens van de vlucht in bij de wedstrijdleiding. Die worden dan met behulp van een scoringsprogramma geanalyseerd, beoordeeld en uiteindelijk wordt de puntenverdeling berekend volgens een complexe formule. De puntenverdeling loopt van 0 tot 1000. Wie niet opstijgt krijgt nul punten. Het beste resultaat levert een score van 1000 punten op en de middelste score is altijd 500 punten. De rest van de punten worden door het scoringsprogramma relatief bepaald en toegekend. Ook de resultaten die de piloten op een wedstrijddag behalen, zijn onderling ook weer van invloed op de puntentoekenning. Scoren veel piloten vlak op het doel, dan liggen de scores dicht bijeen; scoort er slechts één heel goed en de rest belabberd, dan is het verschil tussen de beste en de nummer 2 ook in punten veel groter.

Het weer Zoals bij veel luchtsporten speelt het weer ook bij ballonvaren een belangrijke rol. Indien de weersomstandigheden het toelaten vinden de ballonvaarten in de regel plaats tijdens de perioden twee uur na zonsopkomst en de twee uur voor zonsondergang. Daartussenin is het vanwege de temperatuur en/ of thermiek niet mogelijk om op een veilige en verantwoorde manier een (wedstrijd)ballonvaart te maken.

42

nummer 1 | 2015

De briefing Tijdens een briefing - die aan elke vaart vooraf gaat - krijgen de piloten van de wedstrijdleiding informatie over de opdrachten (meestal ‘tasks’ genoemd), de weerscondities en verdere gegevens die voor de vaart van belang kunnen zijn. Zoals bijvoorbeeld de maximaal toegestane vaarhoogte, of de aanwezigheid van ‘gevoelige gebieden’ met kwetsbaar vee. Alle belangrijke informatie staat samengevat op het opdrachtformulier, de zogenaamde ‘task sheet’. Aanwezigheid bij de briefing is voor alle deelnemers verplicht. Bij elke briefing hoort ook een ‘roll call’. Hierbij worden door de wedstrijdleider de namen of wed-


der officials. Naast de wedstrijdleider en zijn deputy, een steward en een office-manager, moet je hier bijvoorbeeld denken aan mensen voor de meteo, de scoring en (de aansturing van) het targetteam. Bij elke internationale wedstrijd is ook een jury aanwezig om beslissingen te nemen, wanneer er een protest door een piloot is ingediend.

Programma

strijdnummers van alle deelnemers afgeroepen, waarbij de aanwezigen reageren met ‘yes’ of een andere toepasselijke kreet. Als het slecht weer is, kan het voorkomen dat de deelnemers tijdens de briefing met een paraplu staan te zwaaien of zelfs een zwemband bij zich hebben. Dit alles om de wedstrijdleiding op “subtiele” wijze duidelijk te maken dat een vaart er die dag niet in zit. De deelnemers hebben een vaste plek in de briefingruimte, aangeduid met het wedstrijdnummer. Meestal liggen daar de te gebruiken markers ook al klaar.

Wedstrijdleiding en officials Geen wedstrijd zonder wedstrijdleiding, geen wedstrijdleiding zon-

Op maandag 14 september vindt de officiële openingsceremonie plaats in het schilderachtige Orvelte. De wedstrijden staan gepland voor 15 tot en met 18 september, mits de weersomstandigheden dit toelaten. Op zaterdagmorgen (19/9) staat er nog een laatste wedstrijdvaart op de planning, gevolgd door een prijsuitreiking en sluitingsceremonie in Witteveen.

Kom kijken en aanmoedigen Voor Nederlandse begrippen is een dergelijk evenement op vaderlandse bodem redelijk uniek. Daar komt nog eens bij dat dit EK in een prachtige omgeving plaatsvindt. Redenen genoeg om eens te gaan kijken. Bezoekers zijn van harte welkom op Landalpark Orveltermarke, bij het Drentse Witteveen. De meest actuele informatie, uitslagen en standen zijn te vinden op: www.ekballonvaren.nl. Komt u de dames aanmoedigen? Zij hebben al laten weten dat zij uw steun zeker zullen waarderen.

43


column

Het rendementsdenken Deze tijd wordt gekenmerkt door het zogenaamde rendementsdenken. Op alle fronten wordt gefocust op winst en aandeelhouderswaarde. Dit geldt overigens niet alleen voor het bedrijfsleven, maar ook voor de zorg en het onderwijs. We schuiven daarmee steeds meer op van het Rijnlands model, waarbij overheid, werkgever en werknemers bereid zijn om samen te werken, naar het Angelsaksische model waarbij zelfredzaamheid, marktwerking, vrijheid en beperkte sociale zekerheid voorop staan.

n de praktijk betekent dit, dat bedrijven steeds minder de verantwoordelijkheid nemen voor hun werknemers en het liefst af willen van hun verplichtingen als werkgever. In Nederland komt dat tot uiting in het relatief hoge aantal zzp’ers (bijna 1 miljoen), een aantal dat sinds het begin van de economische crisis alleen nog maar gegroeid is. Veel van deze zzp’ers zijn zelfstandige tegen wil en dank. Ze hadden liever sociale zekerheid gehad, al was het alleen al om een huis te kunnen kopen of een gezin duurzaam te kunnen onderhouden. Veel van hen zijn ook ‘schijnzelfstandige’: ze werken voor één opdrachtgever en er is sprake van een gezagsverhouding omdat ze dezelfde werkzaamheden uitvoeren als medewerkers van de opdrachtgever. Dit is tegen de wet, maar wie controleert het? De ECA heeft in samenwerking met de Universiteit Gent en het European Sectoral Social Dialogue Committee for Civil Aviation onderzoek gedaan naar schijnzelfstandigheid (bogus employment) onder piloten. De uitkomsten hiervan zijn verzameld in een rapport dat tijdens de recente ECA-confe-

44

nummer 1 | 2015

rentie over ‘Atypical forms of aircrew employment in the European aviation industry’ in Parijs is gepubliceerd. De resultaten van het onderzoek zijn zorgwekkend: ruim 1 op de 6 piloten in Europa heeft een ‘atypische arbeidsovereenkomst’: ze werken via een bemiddelingsbureau als zzp’er of op basis van een nulurencontract. 7 van de 10, als zzp’er werkende (self-employed) piloten, werken voor een low-costmaatschappij. Dit zogenaamde dienstverband wordt dikwijls gebruikt om te verhullen dat ze een reguliere werknemer zijn; ze voeren immers dezelfde werkzaamheden uit als piloten met een vast contract en er is derhalve sprake van een gezagsverhouding. Deze constructie zorgt voor oneerlijke concurrentie en verstoort de markt.

De ECA heeft in samenwerking met de

Universiteit Gent en het European Sectoral Social Dialogue Committee for Civil Aviation onderzoek gedaan naar schijnzelfstandigheid onder piloten.

Citaat piloot uit het rapport: “De concurrentie tussen piloten (te veel piloten op de markt) is het gevolg van vliegscholen, die te veel mensen opleiden en valse beloften doen. Volgens mij wordt het verschil in salarissen en arbeidsomstandigheden veroorzaakt door de vele piloten, die op zoek zijn naar werk en allemaal een enorme opleidingsschuld hebben.” Jonge piloten verkeren aan het begin van hun carrière in zo’n zwakke positie, dat ze de slechte arbeidsvoorwaarden wel moeten accepteren omdat ze anders nooit een eerste baan zullen vinden. Luchtvaartmaatschappijen maken handig gebruik van het overschot aan low-hour piloten en laten ze hun eigen typerating of - erger nog - typerating plus line training betalen, onder het mom van ‘ervaring opdoen’. In Europa kan dit omdat er mazen in de wetgeving zitten. De wetgeving op het gebied van sociale zekerheid en veiligheid dient dus aangepast te worden, om ervoor te zorgen dat bovengenoemde modellen de veiligheid en het welzijn van bemanningen en passagiers niet in gevaar brengen. Uit het onderzoek blijkt verder dat schijnzelfstandigheid gevolgen


in de luchtvaart

Al met al is schijnzelfstandigheid in de luchtvaart

meer dan het ontwijken van sociale zekerheid en belastingen:

heeft voor de vliegveiligheid. Bijna 50% van de self employed piloten zegt er wel eens moeite mee te hebben om instructies van de maatschappij op te volgen, omdat deze in strijd zijn met de vliegveiligheid. Self-employed piloten zijn afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij die ze inhuurt en zullen zich daarom niet ziek melden als ze niet fit zijn en zullen veiligheidskwesties niet aankaarten, uit angst dat hun opdrachtgever niet langer van hun diensten gebruik zal maken. Ze hebben geen poot om op te staan, want voor hen staan er tien anderen te popelen die de maatschappij weer geld opleveren omdat ze hun eigen typerating (tegen een veelvoud van de kostprijs) betalen.

Citaat piloot uit het rapport: “Ik heb voor een low-cost maatschappij gewerkt en het was verschrikkelijk. Er moet iets gedaan worden op het gebied van wetgeving. Mensen durven zich niet ziek te melden, kunnen op staande voet ontslagen worden en het management gebruikt subtiele dreigementen om zaken door te drukken. Vreselijke werkomstandigheden, nulurencontracten en slechte betaling. Voor het cabinepersoneel was het nóg erger.”

de veiligheid van de sector komt in gevaar.

mand aanraden om piloot te worden, behalve als je een baan kunt krijgen bij een nationale luchtvaartmaatschappij. Luchtvaartmanagers schenden de wet en verwachten dit ook van jonge piloten. Als piloot in Europa heb je geen baangarantie, geen thuisbasis voor je gezin en word je in bepaalde EU-lidstaten uitgebuit door low-cost maatschappijen. Het is een eindeloze race to

the bottom, die vroeger of later zijn tol zal eisen. Sterke demotivatie, vermoeidheid, minder training en grenzen verleggen, zijn veelgebruikte methoden om de kosten te drukken en bonussen aan managers te kunnen uitbetalen. Als piloten niet zo graag zouden vliegen, zou er met de huidige arbeidsomstandigheden geen vliegtuig meer opstijgen.” Al met al is schijnzelfstandigheid in de luchtvaart meer dan het ontwijken van sociale zekerheid en belastingen: de veiligheid van de sector komt in gevaar. Het rapport eindigt met een oproep aan alle stakeholders om de bezorgdheid van luchtvaartmaatschappijen en bemanningen serieus te nemen. Airlines hebben behoefte aan flexibiliteit, personeel wil meer zekerheid en er heerst bezorgdheid over oneerlijke concurrentie, niet alleen tussen maatschappijen, maar ook tussen piloten onderling. Last but not least geven veiligheidskwesties reden tot zorg. Hierbij is een eerlijke balans tussen veiligheidsvoorzieningen en rechten van werkgevers en werknemers van groot belang.

Citaat piloot uit het rapport: “Na dertig jaar vliegen moet ik constateren dat dit beroep niet meer is wat het ooit geweest is. Ik kan nie-

Nienke Groenendijk Bron: Atypical employment in aviation: final report - www.eurocockpit.be

45


pilot report

Cirrus SR22T GTS G5 mooi, snel en met alles d’r op

Sommigen, die het woord cirrus horen, denken in de eerste plaats misschien aan de wolkensoort die een voorbode is van ‘slecht’ weer. Of aan een zweefvliegtuig uit de clubklasse. Maar we kunnen inmiddels

Cirrus Aircraft Cirrus Aircraft is opgericht in 1984 door twee broers; Alan en Dale Klapmeier. Geboren in Dekalb (Illinois), USA. Ze komen uit een typisch Amerikaanse ‘luchtvaartfamilie’. Al op jonge leeftijd ontwerpen en bouwen Alan en Dale modelvliegtuigen en voeren er experimenten mee uit.

toch wel stellen dat de merknaam Cirrus een begrip in de motorvliegerij is geworden. De naam is synoniem aan mooie, strakke en vooral snelle éénmotorige vliegtuigen met een vast landingsgestel. 46

nummer 1 | 2015

Vader Klapmeier, zelf ook vlieger, introduceerde de jongens al vroeg in de echte vliegerij. Nog voordat zij hun brevet behaalden kocht hij een Cessna 140 voor ze, zodat zij de kunst van het vliegen verder konden ontwikkelen. Nadat Alan en Dale hun universi-

taire opleiding hadden afgerond richtten zij in 1984 Cirrus Design - het latere Cirrus Aircraft - op met als vestigingsplaats Duluth (Minnesota). Hun eerste toestel was een ‘homebuilt kit’ met als type aanduiding VK-30. Een kunststof, vierpersoons kist met duwprop en verder een conventionele layout van romp, vleugels en stabilo. De eerste VK-30 werd in 1988 verkocht. In 1985 was Alan betrokken bij een mid-air collision, waarbij de vlieger van het andere toestel om het leven kwam. Een deel van een vleugel van de VK-30 was afgebroken, maar door vol tegen(rol)roer


en d’r aan

te geven en de snelheid zo hoog mogelijk te houden was hij in staat om alsnog op het vliegveld te landen. Dit incident zou verstrekkende gevolgen hebben voor de visie op veiligheid en de daarop volgende ontwerpen van de gebroeders Klapmeier. In het begin van de 90’er jaren (van de vorige eeuw) begonnen de Klapmeiers met het ontwerpen van de Cirrus, zoals wij die nu kennen. Het prototype vloog voor de eerste keer op 21 maart 1995. Op 23 oktober 1998 volgde de typecertificatie door de FAA. Inmiddels zijn er iets minder dan 6000 SR20’s en SR22’s afgeleverd.

Allan verliet Cirrus Aircraft in 2009 en begon een nieuw bedrijf; Kestrel Aircraft. De werkelijke reden van de scheiding is nooit naar buiten gebracht. In februari 2011 werd Cirrus overgenomen door China Aviation Industry General Aircraft (Company) - CAIGA. Hiermee kwam er financiering beschikbaar voor een nieuw en ambitieus ontwerp, de Cirrus Vision SF50. Een éénmotorige VLJ (Very Light Jet). Natuurlijk in de welbekende kunststof bouwwijze opgetrokken. De eerste vlucht met een ’conforming’ SF50 toestel vond plaats op 24 maart 2014.

Cirrus Modellen De productenrange van Cirrus Aircraft bestaat uit drie basismodellen: • De SR20 met een Continental IO-360-ES, 200 pk. motor. Deze vervult eigenlijk een dubbelrol. Hij kan prima worden ingezet bij vliegscholen en vliegclubs als trainer. Maar doet daarnaast even zo gemakkelijk

dienst in de rol van persoonlijk (zakelijk) transport vliegtuig. • De SR22 met een Continental IO-550-N, 300 pk. motor. De éénmotorige ’personal’ reismachine. Helemaal toegespitst op de moderne en veeleisende zakelijke en privé vlieger. In deze categorie van motorkisten blijft er met de SR22 vrij weinig te wensen over. • De SR22T is er voor diegenen die uiteindelijk tóch nog meer noten op hun zang hebben. Dit is ’the ultimate Cirrus’. Deze turbo-versie is voorzien van een Continental IO-550-K motor, die 315 pk. levert.

47


48

Optie pakketten

Upgrades

Voor de genoemde modellen heeft Cirrus Aircraft optiepaketten samengesteld - vergelijkbaar met hoe dat tegenwoordig in de autobranche gaat - waaruit de koper een keuze kan maken. Dus geen eindeloze lijsten met extra’s die stuk voor stuk nagelopen moeten worden en met items die dan weer niet gecombineerd kunnen worden met bepaalde andere items op de lijst. De SR’s zijn standaard al redelijk riant uitgerust. Rest er voor de koper eigenlijk alleen nog maar om het pakket te kiezen dat het beste aansluit op de manier waarop de Cirrus gebruikt gaat worden. De pakketten bestaan uit: • Perspective Plus • Perspective Alerts • Certified Flight into Known Icing (TKS) • Premium Select

• Carbon appearance upgrade • Platinum appearance upgrade • Xi Upgrade Bij deze laatste upgrade wordt de koper helemaal door Cirrus Aircraft begeleid bij het kiezen van bijvoorbeeld de te gebruiken materialen en kleuren van het interieur. Maar het gaat nog veel verder en eigenlijk is niets te gek. Oftewel, hoe maak je een ‘personal aircraft even more personal’!

nummer 1 | 2015

Cirrus en Veiligheid De ’mid-air’ van Alan Klapmeier in 1985 vormde de basis voor een uitzonderlijk hoge mate van aandacht voor veiligheid bij Cirrus Aircraft. Eén van de meest in het oog springende veiligheidsmaatregelen is wel het Ballistic Recovery System (BRS). Cirrus Aircraft heeft hier een eigen naam aan gegeven;

Cirrus Airframe Parachute System™ (CAPS). In het kort komt het er op neer dat, mocht er een situatie voorkomen die onherstelbaar is (of lijkt te zijn), er door het overhalen van een hendel een parachute uit het dak


van de Cirrus wordt gelanceerd. De Cirrus komt dan - hangend aan deze parachute - met een overleefbare verticale snelheid terug

op de grond. De kist is in principe een total loss, maar de inzittenden kunnen ongedeerd het toestel verlaten. Vooralsnog zie je dat dit BRS verder voornamelijk toegepast wordt door vliegtuigproducenten uit de Ultra Light en LSA wereld. Sinds kort kan er wel bij de Cessna 172 en182 een BRS systeem middels een STC geïnstalleerd worden. Tot op dit moment is er geen ander systeem beschikbaar dat dergelijke goede resultaten kan bieden. Toen dit systeem voor het eerst in een productievliegtuig werd toegepast deed dat nogal wat stof opwaaien en de discussies hierover zijn tot op de dag van vandaag nog niet ten einde. BRS is niet het allesomvattende en definitieve antwoord op alle veiligheidsvraagstukken in de vliegerij, maar zij levert hieraan wel een belangrijke bijdrage. Andere ‘features’ ter bevordering van de veiligheid die je op de Cirrus kunt aantreffen zijn: • TKS voor FIKI. • Een zogenaamde ‘cuffed wing’

• •

De kist

is in principe een total loss, maar de inzittenden kunnen

ongedeerd het toestel verlaten.

• •

ter verbetering van de vliegeigenschappen bij lage snelheden. PFD en MFD schermen met Synthetic Vision en infrarood EVS. Een autopilot met ‘LEVEL’ functie. Mocht je de Cirrus met de hand aan het vliegen zijn en om wat voor reden dan ook ben je het zicht op de horizon en dus je referentie kwijt (vertigo steekt de kop op), dan druk je gewoon op de ‘blauwe knop’ van de autopilot en deze laatste zorgt er voor dat het vliegtuig weer een normale en gecontroleerde vliegstand aanneemt. Een extreem sterke composiet constructie. Er heeft zich tot op heden nog nooit een constructiebreuk voorgedaan gedurende de vlucht met een Cirrus. Stoelen die bij het neerkomen (bijvoorbeeld met de CAPS) een kracht van 26G kunnen weerstaan. Veiligheidsriemen die voorzien zijn van airbags. Perspective ESP™ zorgt ervoor dat piloot en het vliegtuig binnen de marges van de flight envelope blijven.

49


Cirrus is met de verschillende hierboven genoemde veiligheidsverhogende attributen niet uniek. Wat wel bijzonder is, is dat het er zoveel zijn en dan ook nog eens samengebracht in één vliegtuig.

Generation 5 - wat is er veranderd? Het is bijna niet voor te stellen dat een vliegtuig, dat pas zo’n slordige zestien jaar op de markt is, nu al zijn 5e generatie bereikt heeft. Vergelijk dat eens met producten uit de Cessna en Piper range. Het zou te ver strekken om alle Cirrus generaties op een rij te zetten en daarbij aan te geven wat de wijzigingen en verbeteringen waren. Het is waarschijnlijk relevanter om een vergelijking met de laatste 2 generaties te maken. Let wel, de G4 is om marketing technische redenen overgeslagen. Het gaat dus om een vergelijking tussen de G3 en de G5.

50

nummer 1 | 2015

Het is Cirrus gelukt om de maximum take-off weight (MTOW) voor de SR22 en de SR22T met 200 lbs. (90,7 kilo) te verhogen tot 3.600 lbs. (1632,9 kg.). (Het MTOW van de SR20 is ongewijzigd gebleven, dus nog steeds 3050 lbs = 1383 kg). En passant hebben ze er ook nog een 5-persoons vliegtuig van gemaakt. De achterbank is in een 60/40 verhouding gesplitst (waar hebben we dat vaker gezien?) met in het midden een extra 5e zitplaats. Alle zitplaatsen achterin zijn voorzien van 3-punts rolgordels. Deze zitplaatsen zouden ieder bezet mogen worden door een standaard passagier van - jazeker, daar is hij weer - 200 lbs. (90,7 kg.), volgens de FAA standaard. Met 5 man aan boord kan de SR22(T) nog steeds zo’n 700nm (1296,4 km) afleggen. Natuurlijk heeft de 5e zitplaats in het midden geen full-size

Het is bijna niet voor te stellen

dat een vliegtuig, dat pas zo’n slordige zestien jaar op de markt is, nu al zijn 5 e generatie bereikt heeft.

afmetingen. Maar een kind van 8 á 10 en twee volwassenen passen makkelijk achterin. Als gevolg van de ‘gewichtstoename’ moest de CAPS ook aangepast worden. De canopy van de chute is in diameter vergroot van 55 (16,8 m.), naar 65 voet (19,8 m.). En omdat er meer doek naar buiten geschoten moet worden heeft men ook het aandrijfsysteem (raket) moeten vergroten. De maximum snelheid waarbij de CAPS gebruikt kan worden is verhoogd van 133 naar 140 knopen. À propos snelheden. De maximum snelheid waarbij de eerste flappenstand geselecteerd mag worden (begin van de witte streep op de ASI) is verhoogd van 119, naar 150 knopen. Voor een gladde kist als de Cirrus - waarbij speed management tijdens de approach altijd een lastige factor is - een niet te onderschatten verbetering.


Het tweede tandje flappen mag bij 110 knopen volgen. Dat is maar 6 knopen meer dan bij de vorige versie, maar de uitslag van de flaps is wel met 3,5 graden vergroot om de landingssnelheid toch binnen de perken te houden.

Vliegen met de Cirrus SR22T GTS ’full options’ Als je de Cirrus - of het nu de SR20 of de SR22 is - alleen maar van de foto kent, dan valt het je meteen op dat het toch wel een flink uit de kluiten gewassen kist is, zodra je ‘up close and personal’ met haar komt te staan. Logisch natuurlijk. Een vijfpersoons kist met dergelijke prestaties en bijbehorend vermogen stop je nu eenmaal niet in een CriCri of een Cessna 152, om maar eens wat te noemen. Wat verder opvalt is dat de kist - in tegenstelling tot het gebruikelijke gepopte en gebobbelde alumi-

nium - van ‘plastic’ is. De verwerking van kunststof is een wetenschap en kunst op zich. Als dit niet goed onder controle is, krijg je nooit zo’n perfect resultaat als wat we hier voor ons hebben. De finish van de kist is van uitzonderlijke kwaliteit. Het huidoppervlak is perfect glad, geen hobbels en bobbels (in de zweefvliegerij, waar de kunststof bouwwijze inmiddels gemeengoed is, hebben we in het verleden voorbeelden gezien waarbij deze kwaliteit bij lange na niet gehaald werd). Ook de aansluitingen en overgangen van roeren, panelen (bijvoorbeeld van de cowling) en de deuren zijn perfect. Als je een rondje om de kist loopt blijf je je verbazen over de kwaliteit van de afwerking en de solide constructie. Toegang tot het indrukwekkende kantoor van de SR22T GTS krijg je via de zeer ver openslaande deuren die het midden houden tussen de conventionele - naar buiten openslaande - versie en de tot de verbeelding sprekende zogenaamde gull wing variant (denk aan de SOCATA TB modellen of de Mercedes 300 SL). Het nadeel van een dergelijke opstelling is dat als je eenmaal zit je (meestal) niet meer bij de deur kunt om deze dicht te trekken. Juist doordat er voor deze tussenoplossing is gekozen vormt het

51


dichttrekken en sluiten van de deuren geen enkel probleem. Verder is er een stevige overhead handgreep aangebracht die het in- en uitstappen aanzienlijk vergemakkelijkt. Voor het interieur is gebruik gemaakt van degelijke materialen. Te vergelijken met wat je in premium klasse auto’s van de bekende Duitse topmerken aantreft. De stoelen, zowel voor als achter, zijn bekleedt met mooi bewerkt leer en gevuld met hightech energie absorberende materialen (o.a. carbon honingraat), zodat deze aan de 26G eisen voldoen. De zit is goed en comfortabel. Lange vluchten zouden wat dat betreft dus geen problemen moeten opleveren. De beenruimte voor de achterpassagiers is ruim voldoende. De rugleuningen van de voorstoelen en de achterbank zijn verstelbaar. De voorstoelen hebben naast de standaard positie ook een soort

52

nummer 1 | 2015


van ‘relaxstand’. Deze overgang is misschien wat aan de grote kant en dus zou een middenpositie hier een goede aanvulling kunnen zijn. We vliegen met de Cirrus SR22T GTS G5 vanaf vliegveld Eelde, de thuisbasis van Cirrus Sales & Service B.V. De SR22 is niet een kist waar je even in springt en mee weg vliegt. Cirrus biedt daarom verschillende cursuspakketten aan. Deze zijn specifiek gericht op nieuwe Cirrus kopers, of op eigenaren die bijvoorbeeld upgraden van een SR20 naar een SR22. Het Cirrus Perspective™ by Garmin® panel vergt o.a. een grondige systeemkennis. Er zit zoveel informatie in opgeslagen, dat het bijna onmogelijk is dat je hier zelf uit gaat komen. Bovendien zul je het systeem veel optimaler leren gebruiken. En dat komt de veiligheid

zeker ten goede. Het is een serieuze kist met serieuze systemen die een professionele benadering noodzakelijk maakt. Wat overigens niet wil zeggen dat het toestel en de systemen daardoor (te) complex zijn, integendeel! De SR’s hebben als stuurknuppel een side-stick. Dat heeft als voordeel dat het zicht op je mooie dashboard niet belemmerd wordt door de traditionele opstelling die we bijvoorbeeld van Cessna en Piper kennen en de instrumenten (nou, zeg maar beeldschermen) beter afleesbaar zijn. Je zou in eerste instantie denken dat het gebruik van een side-stick wat gewenning nodig heeft, maar de bediening is eigenlijk heel intuïtief. Onderarm en hand vloeien als vanzelf samen met ‘het pientere pookje’.

Onder-

arm en hand vloeien als vanzelf samen met ’het pientere pookje’

Het zou misschien wat te lichtzinnig zijn om meteen te roepen dat een Cirrus net zo makkelijk vliegt als … nou, noem eens wat; een Cessna 172. Maar om nou te zeggen dat het vliegen met een SR22T alleen is weggelegd voor de ’ace of the base’ is ook wat overdreven. Het is gewoon een mooi uitgebalanceerd platform met bijzonder hoge prestaties, maar met relatief dociele vliegeigenschappen. Logisch, want het is de bedoeling dat deze vliegtuigen in liefst zo groot mogelijke aantallen verkocht worden. En dat zou wel eens lastig kunnen worden als er (teveel) ‘scherpe kantjes’ aan zouden zitten. Maar goed, we vliegen dus met een Cirrus SR22T GTS G5, een hele mond vol. De Cirrus is een twin lever vliegtuig. Hetgeen zoveel inhoudt dat de motor bediend wordt

53


met twee manetten (mooi oud woord), t.w. één gasmanet en één manet voor het mengsel. Dat is alles. Het starten van de motor kent weinig verrassingen. De resultaten van de engine checks zijn goed af te lezen op het grote MFD. Bij het wegtaxiën worden we aangenaam verrast door de besturing. De Cirrus heeft een vrijdraaiend neuswiel (zoals bij de winkelwagentjes van de supermarkt). Bij lage snelheden stuur je d.m.v. gedifferentieerd te remmen. Dat

54

nummer 1 | 2015

is meestal nogal wennen en in het begin zwalk je als een dronken gans over de gele lijn. Maar niet met de Cirrus. De remmen grijpen mooi geleidelijk aan en het is daarom niet moeilijk de juiste remkracht te doseren, waardoor de kist kaarsrecht over het eerder genoemde gele lijntje blijft rollen. Bij een betrekkelijk lage taxisnelheid merk je al dat het richtingsroer effectief wordt.

De take-off wordt mij makkelijk gemaakt doordat met wat handig vingerwerk - de set-up van verschillende systemen - voor mij verzorgd wordt. Ik hoef mij voorlopig alleen maar op het vliegen te concentreren. Na het oplijnen voor baan 23 van EHGG gaat het gas rustig tot maximaal vermogen in het vooronder. De acceleratie is


meteen voelbaar als de 315 paarden aan het werk gaan. De torque van motor en de driebladige prop is duidelijk aanwezig, dus voeten tegen is geboden. Bij 70 knopen merk je al dat de Cirrus klaar is met rijden en vliegt zich dan praktisch vanzelf los. Tijdens de klim laten we de snelheid oplopen tot ongeveer 90 knopen en halen we de flaps op. (Hoezo ophalen? Hadden we ze ergens achter gelaten dan?). Met een Vy (beste klimsnelheid) - die op de speedtape van de PFD wordt aangegeven als target speed - klimmen we naar 5500 voet en zetten we koers richting Texel (EHTX). Inmiddels staat de autopilot aan. Level-off geschiedt zeer vloeiend en het vermogen wordt teruggebracht tot 30 inch inlaat druk. Vervolgens leanen we het mengsel naar een target temperature van 1.600 graden Fahrenheit. Op deze hoogte en met deze instellingen

lezen we op de ASI een snelheid van +/- 160 knopen af. Het duizelt ons even. Maar veel tijd voor duizelen hebben we niet. EHTX dient zich al aan de einder aan. En die einder is sneller nabij dan je gewend bent. De daling wordt op tijd ingezet en kruisen met toestemming van de De Kooy EHR-4C. We joinen op EHTX een rechterhand dwarswindbeen voor de 04. Snelheid op final is 85 knopen en met 80 over de drempel. De Cirrus landt het prettigst met wat vermogen tot aan het afronden. Bij deze snelheid is er geen neiging tot floaten en de kist gaat voorspelbaar met het neusje omhoog rustig zitten. Er zit zoveel goedmoedigheid in de vliegeigenschappen van de kist verborgen dat een op het laatste moment wat verprutste landing alsnog met een beetje motorvermogen en wat knuppel- en voetenwerk opgevangen kan worden en de situatie de vlieger niet verder in verlegenheid brengt. We maken nog een paar touch-en-go’s om daarna even bij te komen van alle ervaringen op het terras van het vliegveldrestaurant.

Na een bezoek aan de havendienst, waar we - zoals gebruikelijk - weer vriendelijk ontvangen worden door Mike de Bruijn, zetten we koers richting Ameland (EHAL) om daar een low approach te maken. Boven de Waddenzee worden een aantal bijzondere aspecten van het ‘envelope protection’ systeem gedemonstreerd. We simuleren de situatie waarbij de vlieger aan zijn passagiers een object op de grond probeert aan te wijzen terwijl hij er boven cirkelt. Typisch voor dit soort situaties; de bocht wordt steiler en de neus zakt steeds verder onder de horizon. Tegen de tijd dat de vlieger door heeft wat er zich afspeelt, zit hij al in een gevorderde spiraalduik. Zijn eerste reactie; trekken. Dat maakt de situatie nog erger, de spiraalduik wordt geprononceerder. Het envelope protection systeem zorgt ervoor dat de Cirrus binnen de vastgestelde parameters van de flight envelope blijft. Dus een te steile bocht wordt door een soort van stickpusher gecorrigeerd. De knuppel wordt dus gewoon teruggeduwd en dat voel je heel duidelijk. Nog een voorbeeld. Je komt uit een daalvlucht op de autopilot met het gas praktisch dichtgetrokken. Nadat de vooringestelde hoogte bereikt is vergeet je gas bij te geven. Een traditionele autopilot zal proberen de kist op de ingestelde hoogte te houden met de onbedoelde overtrek (inadvertent stall) tot onvermijdelijk gevolg. Het autopilot stall protec-

55


tion system voorkomt de overtrek door bij te drukken, zodat de snelheid boven de overtreksnelheid blijft. Dit heeft dan weliswaar een daalvlucht tot gevolg, maar dat is in eerste instantie beter dan dat je kist ineens onder je verdwijnt in een volledige overtrek, met de autopilot nog aan. Sterkte met het herstellen daarvan. Het was overigens ook prettig om te ervaren dat alle drie de inzittenden - ieder met een Bose® A20® headset - via het audio panel een goed gebalanceerde doorgave van de verschillende kanalen hadden. Geen uitschieters en ook geen nevengeluiden, gekraak of storingen. Je zou mogen spreken van een prettige HiFi sound, hetgeen de communicatie en veiligheid ten goede komt. Alles wordt ondersteund door de Garmin 3D Advanced digital audio processing module. Onderweg testen we ook het Perspective Global Connect systeem. Hiermee kan wereldwijd het weer opgehaald worden, Incl. METAR’s TAF’s, Winds Aloft, Temperatures Aloft, SIGMET’s, Satellite, Lightning, Radar, PIREP’s en NOTAM’s. Er is ook een functie voor mobiele telefonie in het systeem opgenomen. Natuurlijk moet dat ook even uitgeprobeerd worden. En zonder enig probleem wordt er een helder klinkende (Iridium) satellietverbinding tot stand gebracht. Overbodig om te vermelden dat, toen de dame aan de andere kant van de lijn hoorde dat zij vanaf een hoogte van 2000 voet vanuit een Cirrus SR22T werd opgebeld, op zijn zachtst gezegd wat verbaasd was. Op het MFD worden de gespreksgegevens weergegeven, zoals naam en telefoonnummer. Er kunnen ook sms’jes ontvangen worden. Deze worden dan op het MFD scherm zichtbaar.

We hadden nog wel een uurtje of wat door kunnen brengen met de verschillende systemen. Dat krijg je natuurlijk in een kist waar werkelijk alles op zit. Een praktisch verlaten EHGG begint alweer in zicht te komen. In verband met de heersende zwakke wind is het geen probleem om RWY 01 te accepteren. Op die manier staan we na een lange landing meteen bij onze uiteindelijke parkeerplaats. Altijd handig.

Specificaties Cirrus SR22T GTS G5 U.S. STANDAARD

Samenvatting

Prestaties

• Wie een Cirrus SR22T GTS G5 wil kopen, moet diepe zakken hebben. Reken op een eindprijs op de dubbel onderstreepte regel van de factuur van boven de US$ 850.000. Voorwaar geen kattenpis. Een ‘kale’ SR22 (de non-turbo versie dus) doet zo’n US$ 492.000. Helemaal aan de andere kant van het Cirrus spectrum komen we uit bij het instapmodel van de SR20. Deze moet US$ 360.000 kosten. • Ook al zijn er maar drie modellen waar je bij Cirrus uit kunt kiezen, de verschillen in prestaties en uitvoering zorgen ervoor, dat binnen dit ogenschijnlijk beperkte gamma, een ontzettende rek zit. Een rek van zo’n half miljoen dollar om precies te zijn. Met dit programma lukt het Cirrus gedurende een flink aantal jaren als producent van één-motorige vliegtuigen succesvol op de wereldmarkt te opereren. En we kunnen er niet omheen, de Cirrus kisten zijn inderdaad ‘hot, happening & here’. Laat 6000 verkochte vliegtuigen - op zijn minst een deel van - het bewijs zijn. • Het lijkt er op dat de traditionele grote vliegtuigmerken de aansluiting beginnen te verliezen, doordat zij ontwerpen van 40 jaar - en soms nog ouder - keer op keer opbakken en (weer) op de markt brengen. Cirrus heeft

Takeoff 1517 ft. 462 m. Takeoff over een 50 ft obstakel 2080 ft. 634 m. Landing 1178 ft. 359 m. Klimsnelheid 1203 ft/min. 6.1 m/sec. Maximum hoogte 25,000 ft. 7,620 m. Overtreksnelheid met vol kleppen 60 KCAS 111 km/h CAS Maximum kruissnelheid 213 KTAS 394 km/h TAS

METRISCH

Motor Producent Type Vermogen (pk)

Continental Continental TSIO-550-K TSIO-550-K Turbocharged Turbocharged 315 315

Afmetingen Spanwijdte Lengte Hoogte Breedte cockpit Hoogte cockpit

38 ft. 4 in. 26 ft. 8 ft. 11 in. 49 in. 50 in.

11.68 m. 7.92 m. 2.70 m. 124 cm. 127 cm.

het voordeel dat zij niet een dergelijke erfenis uit het verleden met zich meedraagt. • Nu dat de SR20 en SR22 al een tijdje op de markt zijn beginnen er steeds meer 2e hands kisten beschikbaar te komen, die een aantrekkelijke optie voor vliegscholen en vooral vliegclubs kunnen vormen. Voor meer informatie of een demonstratievlucht, neemt u contact op met: Cirrus Sales & Service B.V. telefoon +31(0) 50 309 6060

57


ondernemen

AIS Flight Academy breidt uit met Boeing

‘Je moet als vliegschool

Een simcenter, een eigen onderhoudsbedrijf en zelfs een luchtvaartmaatschappij. AIS op Lelystad Airport heeft het allemaal. Als leerling vlieger kom je bij AIS Flight Academy in contact met alle facetten van de kleine en de grote luchtvaart. En dat blijkt te werken. In een moeilijke markt voor vliegers, weet AIS Flight Academy het hoofd nog altijd boven water te houden. Ze doen er zelfs een schepje bovenop en breiden hun opleidingsfaciliteiten uit door de aanschaf van een full motion Boeing 737 simulator.

Samen met zijn broer Martin, richt Arend van der Meer in 2005 de AIS Flight Academy op. Arend: “Het is een moeilijke tijd voor aspirant vliegers, dus moet je als vliegschool creatief zijn om studenten goed in de markt te kunnen zetten. Dat betekent concreet dat ze vlieguren moeten maken. We adverteren met: ‘Een vliegende start van je carrière’. En dat maken we waar. In combinatie met AIS Airlines hebben we een uniek concept in handen. Wij kunnen de kansen op de markt nu verder vergroten met de ingebruikname van onze Level-D gecertificeerde full-motion Boeing 737 simulator.”

Het is een moeilijke tijd voor aspirant vliegers en

dus moet je als vliegschool creatief zijn om studenten goed in de markt te kunnen zetten. Eigen airline

De oprichting van AIS Airlines volgt in 2009. Het concept: een eigen luchtvaartmaatschappij waar uitsluitend First Officers van AIS Flight Academy werkzaam zijn. “We hebben daarmee een stap gezet om een betere doorstroming vanuit onze opleiding te realiseren”, legt Arend uit. Studenten die hun opleiding bij AIS Flight Academy succesvol afronden én slagen voor hun grading bij AIS Airlines, worden aangenomen als First Officer. Ze krijgen daarmee direct een baan in de grote luchtvaart mét een marktconform salaris.”

Vlieguren AIS Airlines beschikt over acht vliegtuigen van het type British Aerospace Jetstream 32. Een tweemotorig turbopropvliegtuig dat ruimte biedt aan 19 passagiers. “Het is het kleinste vliegtuig in de grote luchtvaart, maar dat biedt juist mogelijkheden”, legt Arend uit. “We vliegen relatief korte lijndiensten in Scandinavië, Duitsland en Engeland. First Officers kunnen hierop dus veel starts en landingen maken. Bovendien leren ze met zeer wisselende weersomstandigheden om te gaan. Hierdoor bouw je bij AIS

58

nummer 1 | 2015


737 simulator

groot durven denken’ Airlines, als First Officer, dus zeer waardevolle vlieguren (lees: ervaring) op.” Dat de constructie Flight Academy/Airline inderdaad werkt, is de afgelopen jaren ook wel gebleken. Studenten van AIS stroomden onder andere door naar Germania, Cathay Pacific en Eastern Airways.

Boeing 737 simulator Hoewel de Jetstream dus duidelijk zijn diensten bewijst voor de Flight Academy, blijft het idee van een ‘grote jet’ kriebelen bij de gebroeders Van der Meer. Arend: “Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Iedere (beroeps) piloot droomt er uiteindelijk van om op een grote jet te vliegen, toch? Dus, toen we er lucht van kregen dat de KLM de Boeing 737 simulator wilde verkopen, hoefden we niet lang na te denken. Immers, je moet als vliegschool groot durven denken.”

Netwerken

Type rating 737

De B737 simulator is niet de eerste full motion simulator voor AIS. In 2012 nam de vliegschool al een dergelijke simulator - maar dan voor de Jetstream - in gebruik. Van der Meer: “Omdat onze Jetstream simulator de enige EASAgecertificeerde simulator ter wereld is, komen vliegers vanuit de hele wereld naar Lelystad om hun brevet geldig te houden. En dat is weer gunstig voor de doorstroming van onze studenten. Operators zien dat wij onze zaakjes goed op orde hebben en nemen daarom studenten van onze opleiding aan. We denken dat de 737 simulator een soortgelijke werking zal hebben.”

“Op korte termijn heeft AIS Airlines nog geen plannen om de vloot uit te breiden met een Boeing 737. Maar wat in het vat zit verzuurt niet”, voegt Arend daar snel aan toe. Toch biedt de 737 simulator nu al volop mogelijkheden voor de vliegopleiding. “Studenten kunnen er straks voor kiezen om hun Multi Crew Cooperation (MCC) op de Boeing 737 te doen, of bijvoorbeeld aansluitend een Jet Orientation Course te volgen. En uiteraard is er ook de mogelijkheid om een Type Rating Boeing 737 te halen. De simulator is geschikt voor zowel de ‘Classic’ 737 trainingen als voor de ‘Next Generation’. Na het voltooien van deze training, ben je in het bezit van de type rating voor de 737-300 tot en met de 900 series. Voor studenten die zich meer op de jet-markt willen richten biedt dat volop kansen.” www.aisflightacademy.com

Het bloed kruipt waar het niet gaan

kan. Iedere (beroeps)piloot droomt er uiteindelijk van om op een grote jet te vliegen.

De simulator werd gedemonteerd en samen met een team van de KLM opnieuw opgebouwd in de hangaar van de vliegschool. “Dat had nog heel wat voeten in de aarde. We hebben onze stroomtoevoer aangepast, de dakconstructie verhoogd en de betonvloer versterkt. Ook is ons simcenter uitgebreid om ruimte te bieden aan de computer- en machinekamers. Daarnaast zijn er afzonderlijke briefingruimtes bij gekomen.”

59


Peter Bakker

privévlieger

Naam: Leeftijd: Vliegt vanaf: Vliegt/huurt bij: Brevetten:

Peter Bakker 31 jaar Vliegveld Hilversum (EHHV) Vliegschool Hilversum (VSH) PPL/SEP

Werk In het dagelijks leven is Peter druk met zijn werk bij A-side Publishing BV, uitgever van de regionale krant ‘De Groene Venen’. Daarnaast is hij ook actief als accountmanager bij A-side Media BV, specialist op het gebied van websites, webshops, online applicaties, etc. En alsof dat nog niet genoeg is, is hij ook nog een soort van ’razende reporter’ voor de website petershotnews.nl. Hierop publiceert hij berichten en foto’s over ongelukken en branden uit de regio. Met zijn Canon EOS 5D Mk.2 met 28-300 mm. lens trekt hij er bij calamiteiten op uit. Peter: “Op de redactie wordt er een selectie van de foto’s gemaakt en een kleine toelichting bij geschreven. Daarna wordt alles zo snel mogelijk op de site geplaatst.”

62

nummer 1 | 2015

Trusted Photographer van Google “Een tijdje geleden hebben wij ons opgegeven voor een Google project, dat eigenlijk een uitbreiding van Google streetview is, genaamd Business View. Met streetview kunnen we - de naam zegt het al virtueel door praktisch elke straat lopen. Maar nergens kan je naar binnen kijken, laat staan dat je een bepaald gebouw ‘binnen’ zou kunnen lopen. In het kort komt het er op neer, dat er met een redelijke standaard camera met een 8,5 mm. 180 graden lens - die je zelf moet aanschaffen - foto’s gemaakt worden in een object, bijvoorbeeld een bedrijf, of een museum. Om vanuit één

positie een 360 graden shot te krijgen moet je 12 opnamen maken. Deze worden daarna - met behulp van speciale door Google gratis ter beschikking gestelde software - aan elkaar ‘gelijmd’. Het resultaat is dat de kijker nu virtueel panden binnen kan gaan en naadloos 360 graden beelden ziet. Mooie voorbeelden van deze nieuwe techniek zijn de door ons gemaakte reportages bij Denim Air waar we bij een Fokker 100 en een Embrear 145 ‘naar binnen’ gegaan zijn. Of op vliegveld Hilversum waar je nu virtueel door de vliegschool (VSH) kunt lopen en in alle cockpits van de kisten kunt rondkijken.


profiel

Voor bedrijven is dit weer een interessante tool om bijvoorbeeld bezoekers virtueel een rondleiding te kunnen geven. Maar er zijn talloze andere toepassingen denkbaar. Bovendien zijn de kosten door de korte productietijd relatief laag.”

Vliegen Peter zit op een zondagochtend thuis op de bank naar een tv-programma over vliegen te kijken op Discovery Channel. Aline (zijn echtgenote) is niet thuis. Zij werkt in de verpleging en heeft dienst. Het is mooi weer en hij denkt: “Kom, ik rijd even naar vliegveld Hilversum.” Het is 2009 en deze rit zal ’ernstige’ gevolgen voor hem hebben.

Op het vliegveld aangekomen besluit hij om gewoon bij Vliegschool Hilversum (VSH) naar binnen te stappen en te vragen hoe dat allemaal nou in zijn werk gaat: vlieglessen, brevet halen en zo. Peter: “Ik werd hartelijk ontvangen en iedereen was erg behulpzaam. Een van de instructeurs stelt voor om een proefles te doen. Er staat ‘toevallig’ een kist (een Italiaanse Tecnam P2002-JF) klaar. Voor ik het weet zit ik en sta ik met draaiende motor en een kloppend hart aan de kop van de baan. Een uurtje later ben ik terug. Maar het duurt nog even voordat ik echt ‘geland’ ben. Tja, en dan ben je de klos. (Noot redactie: Peter gebruikt hier een andere woord).

Voor ik het weet zit ik en

sta ik met draaiende motor en een kloppend hart aan de kop van de baan. Een uurtje later ben ik terug. Maar het duurt nog even voordat ik echt ’geland’ ben.

” 63


Het uitvoeren van de vluchten geschiedt belangeloos. Wel mogen de brandstofkosten en landingsgelden gedeclareerd worden, tot een maximum van € 80 per vlucht.

Vakantie “Ik vind het leuk om te kijken of - in de buurt van waar wij op dat moment op vakantie zijn - er iets te vliegen valt. Gewoon een veldje met een vliegschool opzoeken. Maar soms komt het ook voor dat ik vanaf een internationaal vliegveld vlieg, zoals bijvoorbeeld op

Vanaf dat moment ben ik iedere zondag op het vliegveld te vinden. Na ongeveer 10 uur ben ik solo en na 52,5 uur slaag ik voor mijn praktijkexamen (theorie had ik al daarvoor gehaald) en heb ik mijn PPL op zak. Ik ben apetrots.” Toen hij eenmaal aan het vliegen was, heeft Peter toch nog eens gekeken of het mogelijk was om alsnog een opleiding tot beroepsvlieger te volgen. Maar inmiddels lagen de banen niet meer voor het oprapen, dus de risico’s waren aanmerkelijk groter. Daar kwam nog bij dat zijn persoonlijke omstandigheden - een goedlopend eigen bedrijf, een echtgenote en een kind - een belangrijke rol speelden. “Achteraf ben ik blij, dat ik het niet doorgezet heb. Ik heb veel om dankbaar voor te zijn en dat ben ik ook echt. Maar soms...”, zegt hij met een glimlach.

Hoogvliegers Peter wil anderen graag deelgenoot maken van de schoonheid van vliegen en het plezier dat hij daaraan beleeft. Dit heeft een nog diepere betekenis gekregen toen hij zich als vrijwilliger ging inzetten voor de Stichting Hoogvliegers. Deze stichting laat zieke of gehandicapte kinderen (van 6 tot en met 17 jaar) een onvergetelijk

64

nummer 1 | 2015

Ik vind het leuk om te

kijken of - in de buurt van waar wij op dat moment op vakantie zijn - er iets te vliegen valt. Gewoon een veldje met een vliegschool opzoeken.

avontuur beleven: zelf een vliegtuig besturen! “Om te zien welk effect dit op die kinderen heeft, hoef je alleen maar de fotoverslagen op de site van de Hoogvliegers te bekijken. Het plezier spat er vanaf. Zeker, nu ik zelf kinderen, heb heeft dit voor mij nog meer betekenis gekregen.” Om als vrijwilliger piloot te worden bij de Stichting Hoogvliegers, moet je aan een aantal eisen voldoen. Zo moet je minimaal over een PPL beschikken en geldt er een ervaringseis van 150 uur als pilot-in-command (PIC), na het behalen van het brevet. Voor piloten met een CPL of ATPL geldt een gereduceerde ervaringseis van 50 uur als PIC in een general aviation (GA) omgeving.


Rhodos. Dat bereid ik wel een beetje voor, door vooraf even contact te leggen. Er valt dan meestal wel een kist en een instructeur te regelen. Op die manier heb ik onder andere op de volgende locaties gevlogen;” Rhodos - Rhodes Aeroclub. Van het internationale vliegveld van Rhodos naar vliegveld Kassos. Vervolgens naar Karpathos en daarna weer terug naar Rhodos (aardig stukje over zee). Je kunt hier gewoon je vliegplan bij de

luchtverkeersleiding indienen en de route nog even met ze doornemen. Ondenkbaar in Nederland! Florida - Vanaf Punta Gorda naar Fort Myers Page Field gevlogen voor een touch-and-go. Daarna naar Pine Shadow Airpark, een private airstrip waar mijn instructeur toevallig woonde. Gewoon tussen de auto’s en de huizen door taxiën en lekker even rondkijken. Vervolgens weer de startbaan opgezocht voor een take-off, terug naar Punta Gorda. Instructeur was Chris Mitchell.

Curaçao - Opnieuw een internationaal vliegveld. Deze keer van Curacao. Lokaal rondje rond het eiland en natuurlijk even over ons hotel en het strand gevlogen. Peter besluit met; “Wat mij tijdens deze vluchtjes vooral is opgevallen, is dat ik nooit een vliegbrevet en/of medical heb moeten laten zien. Het is een beetje vreemd dat men er blijkbaar maar vanuit gaat - dat als je mailt of belt dat je wilt vliegen - dat je een PPL hebt, tóch? En je logboek wordt ook nog eens netjes afgetekend.”

65


Helikopter vliegen: Ook jij kan het!

Word privévlieger (PPL/H), beroepsvlieger (CPL/H) of vlieginstructeur (FI/H). Dit kan in verschillende type helikopters. Ervaar hoe het is om zelf de controls in handen te nemen met een proefles. Als begin van een opleiding of gewoon een leuk dagje uit!

Naast opleidingen verzorgt HeliCentre ook: rondvluchten op locatie, VIP-vervoer, foto- en filmvluchten, proeflessen, droppingvluchten, bruidsvluchten, controle- en inspectievluchten, citytrips en nog véél meer.

HeliCentre is een professionele helikoptervliegschool met enthousiaste en zeer ervaren instructeurs. Wij bieden onder andere: • Volledige helikopteropleidingen (PPL, CPL, FI) • Typeratings op verschillende type helikopters • Advanced courses • Theorieopleidingen Wij beschikken over een vloot van 9 helikopters van 5 verschillende typen.

Arendweg 33 8218 PE Lelystad 088 - 122 122 1 info@helicentre.nl www.flyheli.com


column

Overheidsregulering: gericht op vernieuwen of verpieteren? Laten we elkaar niet voor de gek houden: hoe enthousiast we met elkaar ook zijn over ons favoriete tijdverdrijf, de kleine luchtvaart zit in de verdrukking. Het aantal vliegers is, volgens een recent rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid, in de periode 2005-2012 met 8% afgenomen; het aantal vluchten, dat jaarlijks door een gemiddelde vlieger wordt gemaakt, is met 15% teruggelopen; de gemiddelde leeftijd is opgelopen van 43 naar ruim boven de 45 jaar.

Voor het recreatieve segment van de luchtvaart is de werkelijkheid zelfs nog wat grimmiger: genoemde cijfers worden namelijk geflatteerd door een toename van jonge CPL-gebrevetteerden en een stijging van het aantal commerciële vluchten over deze periode.

ir. Bas van der Veen - recreatief vlieger (LAPL(A) SEP en TMG)

De populatie van recreatieve vliegers vergrijst en krimpt dus in hoog tempo. Wat dit betekent voor vliegclubs, verhuurders, vliegvelden en onderhoudsbedrijven laat zich raden. Dat de daling van het aantal vluchten niet bijdraagt aan de vliegveiligheid behoeft ook geen betoog. Eerdergenoemd rapport wijst - niet verrassend - met nadruk op de menselijke factor als oorzaak voor het grootste deel van de ongevallen in de lichte luchtvaart. Willen vliegvelden beter exploitabel worden en clubs en bedrijven overleven, dan moeten op korte termijn dus mensen meer gaan vliegen - wat óók de vliegveiligheid ten goede komt - en op langere termijn meer (jonge) mensen beginnen aan een (recreatieve) vliegopleiding.

Wat houdt ons dan tegen? Welnu, de laatste jaren hebben - naast wat economische onzekerheid - vooral de toegenomen kosten van het vliegen roet in het eten gegooid. De stijging van

68

nummer 1 | 2015

brandstofkosten is wereldwijd een voorname boosdoener. In de VS verdubbelden de prijzen van Avgas in de genoemde periode. Met een krimpend aanbod van 100LL, ligt het voor de hand dat dit nog wel even doorzet. Er is geen hogere wiskunde voor nodig om te begrijpen wat dit betekent voor een gemiddelde vliegclub of -school met een hangaar vol Avgas gestookte Cessna’s en Pipers: heel comfortabel en betrouwbaar dat Amerikaanse oud ijzer, maar met ruim €100 per uur aan brandstofkosten verstookt een beetje privévlieger zo jaarlijks het budget voor de wintersportvakantie. Die boodschap is thuis niet makkelijk uit te leggen en daar trek je dus geen groot nieuw publiek mee aan. Sommige vliegtuigfabrikanten begrijpen dat en ontwikkelen echte potentiële ‘game-changers’. Vliegtuigen die substantieel minder kosten in het gebruik en daarmee vliegen beter toegankelijk maken. Zo veroverde Diamond Aircraft in


de jaren ‘90 marktaandeel met de Katana en DA-40, en stond mede aan de wieg van dieselmotoren in de lichte luchtvaart. Tegenwoordig is het Sloveense Pipistrel een speler om in de gaten te houden. In de afgelopen jaren won het bedrijf al innovatie awards van NASA voor hun lijn van stille, zuinige en bloedsnelle motorzwevers en MLA’s. Recentelijk introduceerden ze een all-electric lesvliegtuig, geoptimaliseerd voor circuit training. Een accu opladen kost 8 euro en levert 90 minuten endurance op. Een slimme zet: door de kosten van de recreatieve vliegopleiding sterk te drukken, komt het vliegbrevet binnen het bereik van veel meer mensen. En verkoop je op termijn dus ook meer vliegtuigen. En omgekeerd geldt helaas ook: iedereen die nu afziet van een dergelijke opleiding of afhaakt vanwege de kosten, zal later nooit een vliegtuig kopen of huren.

Deze luxe vierzits tourer kruist met

200 knopen en verbruikt in de benzineversie 10 gallon Euro 95 per uur.

het nog niet eens over de hybride en all-electric motorvarianten die voor de Panthera worden ontwikkeld. Zie hier een innovatie die werkelijk iets kan betekenen voor de kleine luchtvaart: vliegen tegen aanzienlijk lagere kosten, wat leidt tot een hogere ‘currency’ en daarmee betere vliegveiligheid.

Zoiets mag in de krant, komt dat zien! Recent plande Pipistrel een tournee door de Benelux met het testvliegtuig van hun nieuwste paradepaardje, de Panthera. Deze luxe vierzits tourer kruist met 200 knopen en verbruikt in de benzineversie 10 gallon Euro 95 per uur. Dat betekent de prestaties en het uitrustingsniveau van een Cirrus SR-22, voor nog geen tweederde van de brandstofkosten van een Cessna 172: de huishoudportemonnee én het milieu zullen u dankbaar zijn. En dan hebben we

Er zat één adder onder het gras: een testvliegtuig is nog geen gecertificeerd vliegtuig. En daardoor ook niet zonder meer welkom in elk luchtruim. Geen nood: de nationale luchtvaartautoriteiten kunnen een ontheffing verlenen. En de autoriteiten in België en Luxemburg, alsook in Duitsland, Frankrijk en Italië hadden dat dan ook gedaan. Driemaal raden welk antwoord Pipistrel kreeg van onze Nederlandse Inspectie voor Leefomgeving & Transport op het verzoek om een een ontheffing ... inderdaad: “Nee”. Pipistrel gelastte noodgedwongen de bezoeken aan de Nederlandse vliegvelden Rotterdam en Teuge af.

Een klassiek voorbeeld van hoe doorgeslagen overheidsregulering innovatie - en daarmee vooruitgang - in de weg staat. Pioniers horen in de spotlight, zeker wanneer zij ook nog enig algemeen belang dienen: alleen dan neemt het grote publiek kennis van hun innovaties en zal hun product aanslaan. Je moet er niet aan denken wat er zou zijn gebeurd, als er in 1911 een instantie als IL&T had bestaan, die met bureaucratische fijnslijperij Anthony Fokker ervan had weerhouden om een rondje rond de St. Bavo te vliegen. ‘Hoofddorp’ was al bij weinig individuele vliegers echt populair, maar bedreigt met dit soort besluiten nu ook de vernieuwing van de sector als geheel.

69


DOAR 2015

Dutch Open Air Rally 2015

Deelnemen is belangrijker, Er geldt in de luchtvaart een wijsheid, dat het een goed idee is om te leren van de fouten van anderen; je leeft niet lang genoeg om ze allemaal zelf te maken!

Ik heb nog ergens vergeelde knipsels uit De Telegraaf, waarop te zien is hoe ik doellandingen sta te beoordelen. Het speelt zich af op Vliegbasis Soesterberg en het moet zo rond 1986 zijn geweest. Ongeveer honderd vliegers - recreatief, beroeps, civiel, politie en militair - strijden tijdens de Inter Service And Civil Air Rally (ISACAR) om de eer. Eén van de onderdelen van deze navigatie- en behendigheidswedstrijd is het uitvoeren van een doellanding in een vak van tien meter lang, dat duidelijk op de landingsbaan gemarkeerd is. Gedurende de jaren ’80 heb ik bij vier of vijf edities van de ISACAR de doellandingen beoordeeld. Heb dus, gedurende die periode, in totaal zeker drie- of vierhonderd doellandingen - of pogingen daartoe gezien. En ja ik weet het, de beste stuurlui staan aan wal. Ongemerkt ligt de lat hierdoor toch wat hoger dan ik zou willen, als ik 13 juni 2015 naar Rotterdam International Airport vertrek, voor de Dutch Open Air Rally. Samen met mijn vader als navigator - in het jargon van zijn voormalige werkgever aangeduid als ‘JAFO’ (iets met ‘ … Observer’). Inmiddels zijn we allebei dertig jaar ouder en naar wij hopen ook een beetje wijzer.

70

nummer 1 | 2015

Het eerste been van onze ochtendvlucht leidt onder marginale condities vanaf de thuisbasis Teuge, via Veenendaal naar ons ‘Initial Point North’ bij Vianen. Daar aangekomen scoort onze JAFO meteen zijn eerste strafpunten. Een andere equipe arriveert namelijk precies tegelijk met ons boven het IP. Eigenlijk moeten wij hier vier minuten op hen vóór liggen. Een korte radioconversatie - reglementair toegestaan in het belang van vliegveiligheid - stelt alle betrokkenen gerust en in een losse ‘two-ship formation’ zakken we de Lek af. Als je op zoek bent naar een bestemming voor een ontspannen zaterdagochtendvluchtje, dan is Rotterdam maar voor weinig vliegers de eerste keuze. Aan de andere kant is het ook weer zo, dat de verkeersleiding van EHRD vaak geprezen wordt om haar professionaliteit. Zij maakt die reputatie vandaag dan ook meer dan waar. In het kader van de DOAR 2015 worden maar liefst vijfenveertig deelnemers, met een spacing van twee minuten, verbluffend soepel en met veel geduld via de Romeoarrival tussen het andere verkeer gevoegd.

Rotterdam Tower dirigeert ons via reporting point PAPA naar het VFRcircuit ten noorden van de baan. Met RWY 22 in gebruik, rest een krap en hoog rechterhand circuit, hetgeen resulteert in een steile nadering. Bovendien staat er een stijve vlagerige bries, een beetje cross van links. Onder deze omstandigheden maak ik een lange landing, die beslist geen schoonheidsprijs verdient. De JAFO houdt wijselijk zijn mond. In Restaurant Waalhaven wacht ons, behalve een hartelijke ontvangst en een goed verzorgde lunch, ook de opdracht voor de middagvlucht. Dat die naar Vliegbasis Woensdrecht voert, is bekend. En dat die bestemming grofweg zuid van Rotterdam ligt, is evenmin een verrassing. Wat de JAFO en ik niet hadden voorzien, is de stevige zuidwesten wind op de dag van de rally: een goede 25 à 30 knopen op 1200 ft. De vooraf opgegeven grondsnelheid van 90kts - want “dat rekent lekker makkelijk” volgens de JAFO - zal nog een behoorlijke uitdaging worden voor onze oude trouwe Cessna 172P met Thielert diesel (PH-AVB) en haar bemanning. De rallyorganisatie heeft een prachtige route uitgezet, die ons vanaf de Brienenoordbrug, over de Maas langs de skyline van


dan...

Rotterdam voert. Een echte aanrader en, alleen al vanwege het imposante uitzicht, een goede reden om EHRD vaker aan te doen. Vanaf reporting point HOTEL koersen we in uitstekende VMC naar het zuidwesten, waarbij we onderweg enkele zeer creatieve elementen op de grond moeten identificeren en plotten. Het nauwkeurig volgen van de kustlijn van Goeree-Overflakkee en een counterclockwise arc met een straal van 5,5NM van Zierikzee naar Kruiningen, vraagt veel van de samenwerking tussen de JAFO en de gezagvoerder. Er is aangekondigd, dat de organisatie op Woensdrecht Tower, in samenwerking met de Koninklijke Luchtmacht, de toepasssing van RT-procedures nauwlettend in de gaten zal houden en in de vluchtbeoordeling mee zal nemen. Dat weerhoudt ons er niet van om, na

V.l.n.r. Prof. Dr. André Kuipers, drs. Peter de Boer commandant luchtmachtbasis Woensdrecht en Chris J. Heine, voorzitter DOAR

een uurtje vliegen, toch een klaring te vragen voor een doellanding op RWY 24. Na een vlakke nadering in de straffe zuidwester van 25+ knopen met vlagen van links, eindigt deze wonderwel in het doellandingsvak. In afwachting van het juryrapport, is daar voorlopig dan ook alles mee gezegd. Het zou ons overigens niet verbazen, als daarin een opmerking wordt gemaakt over alertheid met het rolroer. Maar dat is weer een heel ander verhaal. Nu krijgt niet elke vlieger zomaar de gelegenheid om op zaterdagmiddag te landen op een heuse luchtmachtbasis. De KLu toont zich een uitstekend gastheer op het Brandweer Oefen- en Trainingscentrum en geeft voor de gelegenheid enkele indrukwekkende demonstraties met haar crashtenders. Na met een aantal andere crews ervaringen te hebben uitgewisseld,

Zelden

verliepen een vlucht en landing zó ontspannen en dus smaakt een welverdiend koud biertje op het terras ons extra lekker.

besluiten de JAFO en ik dat het tijd is geworden voor de retourvlucht naar EHTE. We drinken ons glaasje fris leeg en keren onder een stralend blauwe lucht huiswaarts. Na een crossing van de Deelen CTR vliegen we nog even, als grote kleine jongens, over mijn huis, om te zwaaien naar de fanclub en melden ons tenslotte via SIERRA in het circuit. Zelden verliepen een vlucht en landing zó ontspannen en dus smaakt een welverdiend koud biertje op het terras ons extra lekker. Een heerlijke vliegdag zit erop. We hebben bijna drie-en-een-half uur gevlogen, waarvan ruim anderhalf uur ingespannen genavigeerd. Tel daarbij de fotoherkenningsopdracht van een aantal punten op de grond, twee approaches op nieuwe velden en twee uitdagende landingen op. Daarmee is de spreekwoordelijke ‘zak met ervaring’ ook weer bijgevuld. Rally vliegen is een erg leuke manier om je grenzen te verleggen en feedback te krijgen op je vliegvaardigheid. De organisatie van de Dutch Open Air Rally, alsmede de gastheren op Rotterdam Airport en vliegbasis Woensdrecht verdienen daarom een dikke pluim. De DOAR editie van 2016 wordt er vast weer één om naar uit te kijken. En ja, deelnemen is belangrijker dan winnen!

71


column

Reizen door de Wolken Hoi, ik ben Cherish. Ik ben stewardess en blogger op mijn eigen website reizendoordewolken.nl. In mijn columns voor Vliegen in Nederland neem ik je mee in mijn leven binnen de luchtvaart.

Dit jaar stond het beroep van stewardess bij de vrouwen opnieuw op nummer één van de meest sexy beroepen. Maar stewardess. Wat is dat nou? Voor iedereen is het iets anders. Voor mij is het mijn werk, mijn leven, mijn hobby en dat wat ik het allerliefste doe. Voor jou is een stewardess misschien een poppetje dat je, druk pratend met andere collega’s, over de luchthaven ziet trippelen. Met onze mobiele telefoons in de hand sturen we nog even dat laatste Whatsappje naar huis, met vragen als welke maat Havaianas we mee moeten nemen uit Sao Paulo, of welke kleur Dr. Dré Beats er gekocht moet worden in Shanghai. Wij zijn “een stel verwende dames”. Helaas is dit het beeld dat veel mensen van ons hebben. Regelmatig worden we ook als arrogant bestempeld, omdat we teveel gewend zouden zijn geraakt aan het luxe leventje en dus - in het leven buiten het vliegen - voor onszelf niet snel iets goed genoeg vinden. “Kamperen, wat is dat? Een hotel in een buitenwijk van New York? Echt niet! Ik ben gewend om downtown in een 4-sterrenhotel te zitten en voor minder doe ik het niet!”

72

nummer 1 | 2015

Ook zouden wij onze dagen op de route doorbrengen in te dure bikini’s, die wij net geshopt hebben in New York en vervolgens meenemen op een weekstop Bonaire. Daar doen wij dan niets anders dan met een cocktail in onze hand hele dagen op het strand liggen. ‘s Avonds feesten we er natuurlijk standaard op los met onze cockpitmannen en iedereen doet het met elkaar. Zoiets, dus. Ik hoop dat ik jou met mijn columns een realistischer beeld kan gaan geven van wat ons werk inhoudt en kijk er naar uit om je, tijdens mijn ‘reizen door de wolken’, mee te nemen in mijn leven als stewardess!

Ik hoop dat ik jou met mijn

columns een realistischer beeld kan gaan geven van wat ons werk inhoudt en kijk er naar uit om je tijdens mijn ‘reizen door de wolken’ mee te nemen in mijn leven als stewardess!

Jetset of Jetlag? We doen het allemaal. Kijken naar de bemanningen die je voorbij ziet lopen op Schiphol of op andere internationale luchthavens. Je observeert ze van top tot teen en je hoofd draait mee in de richting waarin zij lopen. Zijn zij weer op weg naar één of andere mooie tropische bestemming, waar ze een week lang met z’n allen aan het strand gaan liggen? Waar zij elke avond tot diep in de nacht feesten en het werk eigenlijk op één grote vakantie lijkt? Of is het omgekeerd, en is iedereen bij aankomst doodmoe van de vlucht en het tijdverschil en duikt iedereen meteen zijn bed in? Want hoe zit dat nou toch met die piloten en die stewardessen? Is het nou echt altijd een jetset feestje op de route, of liggen ze ‘s avonds om 19:00 uur (lokale tijd) met een jetlag in hun bed? Het blijft voor de meeste passagiers een mysterie.


Van familie en vrienden krijg ik regelmatig de vraag: ”Wanneer ga je weer op vakantie?” De blik in mijn ogen bij die vraag zegt, eigenlijk al genoeg. Vakantie? ”Vakantie heb ik twee keer per jaar. In de winter en in de zomer. De rest van het jaar ben ik gewoon aan het werk.” Ze gaan rustig door met: ”Ja, maar jouw leven is toch eigenlijk één grote vakantie? Ik zie altijd foto’s voorbij komen op Facebook, dat je flamingo’s aan het voeren bent op het strand van Aruba. Aan het shoppen bent in New York. Of een massage krijgt in Kuala Lumpur.” Dan kijk ik altijd even bedenkelijk en snap dat ik met dat soort foto’s de indruk wek, dat mijn leven inderdaad één grote vakantie is. En eerlijk? Soms lijkt dat ook wel zo! Ik heb vaak niet het idee dat ik echt aan het werk ben. Vooral niet op dat soort bestemmingen.

En toch kijk ik iedere keer weer uit naar mijn

volgende reis. Want mijn jetset leven zou ik voor geen goud willen missen. Met of zonder jetlag!

Het is niet altijd rozengeur en gintonic wat de klok slaat. Als ik een echte indruk geef van wat er ook allemaal bij mijn werk hoort, dan verdwijnt het beeld van een chronische vakantie al snel. Natuurlijk, op social media posten we altijd alleen maar de mooie en leuke foto’s. Wie doet dat nou niet? Ik zou, om een realistischer beeld van mijn werk te geven, ook eens foto’s moeten posten als ik na een rust van drie uur uit de Overhead Crew Rest (OCR) kom rollen met een afdruk van het kussen over mijn hele gezicht. Of een foto van

hoe ik eruit zie na een nachtvlucht van 13 uur. Hoe passagiers mij een plateau aangeven na de maaltijd en hoe ik met mijn handschoenen en doekjes het toilet schoon sta te maken tijdens een vlucht. En als ik mijn gevoel door zou kunnen geven via social media, dan zou je ongeveer een idee hebben hoe ik mij voel na een vlucht van tien uur en waarbij ik een tijdsverschil van 9 uur heb moeten overbruggen. En dit dan gecombineerd met een 24uurs stop, waarbij je de dag erna dus alweer terug moet vliegen. Als ik een selfie zou maken, dan zou je schrikken! Dan blijft er niet veel meer over van dat meisje, in haar zalmkleurige bikini, die daar fris en fruitig op een wit privéstrand flamingo’s aan het voeren is. Maar soms lijk ik net een kameleon en verander ik in no-time van die blijde jetset stewardess, naar een klein hoopje mens met een jetlag. En dat elke reis opnieuw. Als je mij - bijvoorbeeld na een nachtvlucht terug vanuit Sao Paulo - thuis op de bank zou zien zitten, in mijn huispak, zonder make-up en een dode blik in mijn ogen. Dan zou je zien dat mijn leven niet altijd één grote vliegvakantie is.

Cherish Hersbach

En toch kijk ik iedere keer weer uit naar mijn volgende reis. Want mijn jetset leven zou ik voor geen goud willen missen. Met of zonder jetlag!

73


BOEING 737

Haal je B737 Type Rating bij AIS Flight Academy!

INTRODUCTIEAANBIEDING Type Rating Boeing 737 voor â‚Ź 10.000,beperkt beschikbaar, vraag naar de voorwaarden

Kom naar onze informatiedag, iedere derde zaterdag van de maand. Meld je aan via

aisflightacademy.com of bel 0320-268799. Perfection in Aviation


geschiedenis

Herdenking Bombardement Moerdijkbrug van 13 mei 1940 Op 20 januari jl. is de ‘Stichting Herdenking Bombardement Moerdijkbrug 1940’ opgericht. De doelstelling van de stichting is de belevenissen en gebeurtenissen van het bombardement en de noodlottige gevolgen hiervan door te geven aan de huidige en volgende generaties.

76

nummer 1 | 2015


Fokker G-1 ‘Jachtkruiser’ rol: bemanning: eerste vlucht: motoren:

Tweede Pinksterdag, 13 mei 1940 Doel van de missie: het bombarderen van de Moerdijkbrug om daarmee de Duitse invasie van de 'Vesting Holland' een halt toe te roepen, of tenminste te vertragen. Voor deze missie zijn 3 vliegtuigen beschikbaar. Twee Fokkers G-1 ‘Jachtkruiser’ met registratie 308 en 315 van respectievelijk de 4e (Bergen) en 3e (Waalhaven) Jachtvliegtuig Afdeling (JaVA). En een Fokker T-5 bommenwerper met registratie 856 van de Bombardeervliegtuig Afdeling (BomVA). Beiden afdelingen ressorteren onder het 1e Luchtvaart Regiment (LVR). De missie mislukt jammerlijk. Eén bom raakt de brug, maar komt niet tot ontploffing en de andere mist zijn doel volledig. Hierna zetten de drie Fokkers koers richting ‘vlieg-

park’ Schiphol. Zij worden onderweg aangevallen door een overmacht aan Duitse Messerschmitt's Me-109’s. De G-1 met registratie 315 en de T-5 worden neergehaald. Zeven bemanningsleden (twee van de G-1 en vijf van de T-5) vinden hierbij de dood. De G-1 met registratie 308 weet te ontkomen en landt veilig op Schiphol.

De Fokker G-1 ‘Jachtkruiser’ De Fokker G-1, bijgenaamd ‘Jachtkruiser’, was een aanvalsjager die in 1934 werd ontworpen door de Fokker ontwerpers ir. Marius Beeling en Dr.ir. Erich Schatzki. Wat meteen opvalt zijn de dubbele staartbomen. Fokker toonde de G-1 voor het eerst aan de wereld tijdens de Salon d’Aviation op Le Bourget in 1936. Door zijn zware bewapening kreeg de G-1 al snel

lengte: hoogte: spanwijdte: leeggewicht: max. gewicht: vermogen: kruissnelheid: max. snelheid: vliegbereik:

aanvalsjager 1 vlieger, 1 boordschutter 1937 Bristol Mercury VIII of (P&W Wasp SB4G) 10.89 m. (10.30 m.) 3.35 m. (3.37 m.) 17.16 m. (16.65 m.) 3360 kg. (3150 kg.) 4800 kg. (4400 kg.) 2 x 840 pk. (760 pk.) 356 km/u. (322 km/u.) 475 km/u. (434 km/u.) 1410 km. (1580 km.)

de bijnaam Le Faucheur (de maaier). Er zijn twee versies gebouwd met verschillende motoren, de G-1 Mercury en de G-1 Wasp. In eerste instantie wilde Fokker het toestel voorzien van twee Rolls Royce Kestrel motoren maar deze werden niet door de Britse overheid vrijgegeven. Daarom werd in het prototype een minder sterke en ook minder betrouwbare Hispano Suiza motor ingebouwd. Naast de vier of of acht machinegeweren kon het toestel ook 400 kilo aan bommen meevoeren. Het Wapen der Militaire Luchtvaart (zoals onze luchtmacht toen genoemd werd) bestelde 36 stuks met Bristol Mercury-motoren van 830 pk elk. Deze werden vlak voor de Duitse inval afgeleverd maar slechts 23 waren direct inzetbaar.

77


Ook de Spaanse luchtmacht bestelde 25 stuks met Pratt & Whitney Wasp-motoren. Deze werden vlak voor de Duitse inval door Nederland gevorderd en hiervan konden er nog 10 gereed gemaakt worden. Enkele daarvan hebben nog actievluchten uitgevoerd op 14 mei 1940. Duitsland maakte in 1940 een aantal G.I’s buit die tijdens de oorlog werden ingezet voor training van bemanningen voor onder andere de Duitse tweemotorige Messerschmitt Bf 110. De Fokker G.I en de Fokker D.XXI bleken tijdens de Duitse inval de enige Nederlandse toestellen te zijn, die enigszins tegen de Duitse jachtvliegtuigen waren opgewassen. Er werden enkele vijandelijke toestellen mee neergeschoten.

De Fokker T-5 De Fokker T-5 was een tweemotorige luchtkruiser. Het toestel had een 20 mm boordkanon van Solothurn in de neuskoepel en kon een bommenlast van 1000 kg. mee voeren. Het was een voor zijn tijd vrij modern vliegtuig dat werd gebruikt door de LuVA (Luchtvaart Afdeeling). In 1935 ontworpen als luchtkruiser om grote gebie-

78

nummer 1 | 2015

den gedurende lange tijd te kunnen bewaken, maar uiteindelijk werd de T-5 besteld om gebruikt te worden als bommenwerper. In het oorspronkelijke plan moesten er 3 BomVA’s (bombardeervliegtuig afdeling) komen, maar toen de oorlog uitbrak waren er nog maar zestien Fokker T-5’s afgeleverd. In de meidagen van 1940 hebben Fokker T-5’s vliegvelden - die door de Duitse luchtlandingstroepen veroverd waren - gemitrailleerd. Twee T-5’s waren tevergeefs betrokken bij bombardementen om de Moerdijkbrug te vernietigen. Op 13 mei 1940 ging de laatste Fokker T-5 van de BomVA verloren. Door het ontbreken van een rubberen veiligheidscoating om de vleugeltanks, werden deze toestellen snel in brand geschoten.


Fokker T-5 rol: bemanning: eerste vlucht: motoren: lengte: hoogte: spanwijdte: leeggewicht: max. gewicht: vermogen: kruissnelheid: max. snelheid: vliegbereik:

jachtkruiser 5 1936 2 Bristol Pegasus XXVI 16.00 m. 5.00 m. 21.00 m. 4650 kg. 7250 kg. 2 x 1240 pk. 350 km/u. 417 km/u. 1550 km.

Monument bij de Moerdijkbrug Op 13 mei 1995 werd - na een voorafgaand initiatief van Jan Bomans (inderdaad, de broer van de in 1971 overleden schrijver Godfried Bomans), van Eppo Brongers (luitenant-generaal b.d. der Koninklijke Landmacht) en de toenmalige Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten Ben Droste - op de parkeerplaats ‘De

Zuidpunt’ bij Dordrecht een monument geplaatst. Het monument is opgericht ter nagedachtenis aan het mislukte bombardement van 13 mei 1940, waarbij 7 jonge militairen de dood vonden. Het monument is door haar ligging en de activiteiten die er in de directe nabijheid plaatsvonden in de loop der tijd wat in de verdrukking geraakt. Dit had een negatief effect op de uitstraling en waardigheid die bij een dergelijke locatie horen. Mede daarom is in april van dit jaar het monument verplaatst naar de Rijksstraatweg waar het fietspad naar de Moerdijkbrug begint.

Herdenkingen In 2005 en 2010 hebben er herdenkingen plaatsgevonden bij het monument bij parkeerplaats ‘De Zuidpunt’. Op 13 mei 2015 was het precies 75 jaar geleden dat het bombardement op de Moerdijkbrug plaatsvond. Daarom is er op deze dag een uitgebreide herdenking gehouden in de Grote Kerk in Dordrecht. Deze werd op 11 mei voorafgegaan door een bescheiden plechtigheid bij het herdenkingsmonument, op de nieuwe locatie. Website: www.13mei1940.nl

79


ViNL01adv02.indd 80

03-07-15 08:15


quizzz

Vragen Vraag 1 Algemene Kennis Luchtvaartuigen Brandstofsystemen Waarom wordt bij vliegtuigen met een brandstofpomp afgeraden om één tank geheel leeg te vliegen alvorens, een andere tank te selecteren? a) Omdat eventueel bezinksel in de tank in de brandstofpomp kan komen, waardoor deze kan vastlopen b) Omdat eventueel in de brandstof aanwezig water naar de motor kan worden gepompt c) Omdat de brandstofpomp wordt gesmeerd door brandstof, waardoor bij een lege tank de pomp kan vastlopen d) Omdat de pomp damp of lucht in het systeem kan trekken, waardoor vapour lock (dampbelvorming) kan ontstaan

Vraag 2 Meteorologie - Atmosfeer/Hoogtemeter Wat is elevatie?

a) Een gebied waar je doorheen mag vliegen zonder toestemming b) Een gebied waar je niet doorheen mag vliegen, ook niet met toestemming van de ATC c) En gebied waar je nooit doorheen mag vliegen d) Een gebied waar je doorheen mag vliegen met toestemming van de ATC of bekend gemaakt via NOTAM

Vraag 4 Vluchtbeginselen Prestaties in de kruisvlucht Wat valt er te zeggen over de snelheid (Indicated Airspeed) waarbij een vliegtuig op verschillende hoogtes overtrekt? a) Op grote hoogte overtrekt het vliegtuig bij een hogere IAS b) Hoogte heeft geen invloed op de overtreksnelheid in IAS c) Op lage hoogte overtrekt het vliegtuig bij een hogere IAS

Vraag 5 Voorschriften Bewijzen van Bevoegdheid Onder welke omstandigheden zijn kunstvluchten toegestaan? Meerdere antwoord-opties zijn mogelijk. a) Uitsluitend onder VMC omstandigheden en als de gezagvoerder verscherpte waakzaamheid betracht om botsingsgevaar te onderkennen en de voorgeschreven marges in acht houdt b) Indien er geen personen of zaken in gevaar worden gebracht en u geen luchtvaartuigen sleept of parachutisten aan boord heeft c) Uitsluitend onder VMC omstandigheden en na schriftelijke toestemming van de gemeente, waarin de kunstvlucht wordt uitgevoerd

>>

a) De hoogte van een voorwerp in de standaardatmosfeer b) De hoogte van een met het aardoppervlak verbonden voorwerp boven gemiddeld zeeniveau c) De hoogte van een luchtvaartuig boven het aardoppervlak d) De hoogte van een voorwerp boven terreinhoogte

Vraag 3 Navigatie - Kaartlezen Wat is de definitie van een Danger Area?

hoort bij vraag 3

Antwoorden kunt u vinden op www.vliegeninnederland.nl/vsh

Frank Morelisse Head of Training Vliegschool Hilversum

81


I like to stay ahead of my airplane. So if I’m 40 miles out with weather rolling in, I’m listening to what’s happening in front of me. ATIS. Pilot chatter. A quick check with flight service. Sometimes, there’s a lot to decipher. But I need to hear it clearly. Because when I do, I feel confident. Prepared. In the moment. And that allows me to just

focus on what matters,

flying. Bose A20 ®

®

Aviation Headset

MORE NOISE REDUCTION. LESS DISTRACTION. Better sound can make all the difference, especially where you go. Which is why, with 30% greater noise reduction than conventional noise reducing aviation headsets, the A20 headset lets you hear more of what you need to hear. While proprietary cushions and minimal clamping force let you fly comfortably for hours. FAA TSO-C139 and EASA ETSO-C139 certified. ®

T: +31 (0)320 284 359 E-mail: sales@pilotshop.nl Website: www.pilotshop.nl

BoseAviation

©2015 Bose Corporation.

Vliegen in Nederland magazine 01-2015  

Vliegen in Nederland luchtvaartmagazine.

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you