Issuu on Google+

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 5

Maj

2009

___________________________________________ ISSN 1689-8044


2 Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a takŜe łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury. W tym charakterze: -

− − −

− − −

dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:  KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,  BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,  CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (takŜe w ramach wypoŜyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiąŜki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (takŜe telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: • miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; • kwartalnik: Wykaz waŜniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – ElŜbieta Malinowska tel. 630-10-56.


3 SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4 52. Transport towarowy czerpie profity z Europy Wschodniej. ........................................... 4 53. Po Rail 2000 i ZEB kolej na Rail 2030.......................................................................... 4 II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................... 6 54. DB Netz w dobie kryzysu ekonomicznego.................................................................... 6 55. Implementacja ERTMS. ............................................................................................... 8 56. Contrats gares: model ekonomiczny dla dworców francuskich. .................................. 10 57. Historia i architektura moskiewskich dworców kolejowych. ........................................ 11 58. Koleje w Europie Południowo-Wschodniej. ................................................................ 13 59. Słowenia. Mały kraj – efektywna kolej. ....................................................................... 15 60. Koleje japońskie wobec problemów ochrony środowiska naturalnego........................ 17 61. Niemcy. Federalny Urząd ds. Kolejnictwa. ................................................................. 18 62. UIC wspiera rozwój korytarzy w Europie Środkowej. .................................................. 19 III. TRANSPORT SAMOCHODOWY ................................................................................... 20 63. Perspektywy dalekich przewozów autobusowych w Niemczech. ............................... 20 64. Wynajem samochodów przy europejskich portach lotniczych. ................................... 24 IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ..................................................................... 26 65. Bilans niemieckich portów morskich w 2008 r. ........................................................... 26 66. Szósta Krajowa Konferencja Morska w Rostoku. ....................................................... 27 67. Europejskie programy wspierania Ŝeglugi śródlądowej. ............................................. 28 V. TRANSPORT MIEJSKI ................................................................................................... 30 68. Przewozy autobusowe i kolejowe w Austrii – zalety komunikacji publicznej. .............. 30 ZE ŚWIATA ......................................................................................................................... 33 Transport kolejowy ........................................................................................................... 33 Transport samochodowy .................................................................................................. 34 Transport lotniczy ............................................................................................................ 35 Transport morski i śródlądowy ......................................................................................... 38 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009 .................................................................................................................................... 39


4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 52. Transport towarowy czerpie profity z Europy Wschodniej. Hansen F., Kritzinger S.: Güterverkehr profitiert von Osteuropa. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 3, s. 86-88. Słowa kluczowe: transport, Europa Wschodnia, przewozy ładunków, dst, prognoza, 2030. Berliński Instytut Badań Mobilności (Ifmo) we współpracy z ProgTrans z Bazylei opracował studium pt. „Transport towarowy Wschód-Zachód 2030”. Zawiera ono szczegółowe informacje o rozwoju transportu towarowego między Niemcami a ich wschodnimi sąsiadami. Wyniki studium wskazują, Ŝe przewozy towarowe na tej osi podwoją się w latach 2005-2030: z 168 mln t w 2005 r. do 330 mln t w 2030 r. W poprzednich latach Niemcy i inne kraje zachodnioeuropejskie importowały z Europy Wschodniej więcej towarów, niŜ eksportowały tam (eksport stanowił 60 % importu). Do 2030 r. sytuacja ulegnie zmianie: przewozy z zachodu na wschód będą większe niŜ import. Będą one dokonywane głównie transportem drogowym. Jego udział w modal split wynosił w 2000 r. 59 %, do 2005 r. zwiększył się do 67 %, a w 2030 r. wzrośnie do 70 %. Wolumen towarów w transporcie samochodowym wzrośnie z 46 mln t w 2005 r. do 100 mln t w 2030 r. Przewozy kolejowe podwoją się z 18 mln do 36 mln t, a Ŝegluga śródlądowa, która odgrywa w transporcie Wschód-Zachód niewielką rolę, zwiększy przewozy z 4 do 7 mln t. Przewozy ze Wschodu na Zachód (import do Niemiec) charakteryzowały się w latach 2000-2005 niewielkim spadkiem, ale do 2030 r. wyraźnie się zwiększą. Głównym towarem w imporcie jest ropa naftowa i gaz ziemny (przesyłane rurociągami); ich udział w łącznym imporcie wzrośnie z 35 % w 2005 r. do 42 % w 2030 r. Jednocześnie transport drogowy zmniejszy swój udział z 37 do 35 %, a Ŝegluga śródlądowa z 6 do 4 %. W porównaniu z eksportem z zachodu import ze wschodu rozkłada się bardziej równomiernie na poszczególne środki transportu. W imporcie będą dominować towary masowe (prawie 80 % wszystkich towarów). Dlatego teŜ transport drogowy odgrywa w tej relacji mniejszą rolę niŜ w eksporcie z Niemiec na Wschód. W eksporcie do Europy Wschodniej największy udział mają towary szczególnie nadające się do przewozu samochodami cięŜarowymi: maszyny, pojazdy i inne towary gotowe lub półfabrykaty (wzrost z 27 % w 2005 r. do 38 % w 2030 r.); w tym asortymencie nastąpi potrojenie masy towarowej: z 19 do 54 mln t. W transporcie towarowym na osi Zachód - Wschód liderem są Niemcy, na inne kraje Europy Zachodniej w tranzycie przez Niemcy przypada tylko 1/4 przewozów eksportowych. Końcowy raport studium wraz z załącznikami moŜna uzyskać bezpłatnie w internecie pod adresem www.ifmo.de Oprac. J. Ostaszewicz

53. Po Rail 2000 i ZEB kolej na Rail 2030. Scasso Ch.: Après Rail 2000 et ZEB, voici Rail 2030. Le Rail. - 2009, nr 154, s. 44-47. Słowa kluczowe: Szwajcaria, transport, prognoza, 2030, polityka inwestycyjna, infrastruktura transportu, program, rozwój. Przedmiotem obecnych rozwaŜań na temat przyszłej mobilności w Szwajcarii jest kondycja transportu w perspektywie do roku 2030. Praktyką stało się w tym kraju długofalowe planowanie inwestycji dla ustrzeŜenia się problemów w przyszłości.


5 Dziś Ŝywo dyskutowana jest polityka finansowania projektów kolejowych w tym górzystym kraju, połoŜonym w centrum Europy. Program rozwoju kolei - Rail 2000 - został zatwierdzony po referendum w 1987 r. jako strategia modernizacji sieci kolejowej i rozszerzenia oferty przewozowej. Koszty inwestycyjne przewidziane tylko na pierwszą fazę programu szybko wzrosły do 5,04 mld € w 1994 r. Rozpoczęto budowę linii duŜej prędkości Mattstetten – Rothrist oraz prowadzono inwestycje w rejonie Genewy i węzła kolejowego w Zurychu. Na realizację Rail 2000 szwajcarskie koleje związkowe (CFF) zadeklarowały udział własny w wysokości 2,38 mld €; preliminowane koszty udało się zmniejszyć o ok. 1 mln €. Kolejnym etapem planowania było precyzowanie zadań inwestycyjnych w perspektywie do 2020 r. (ZEB). Priorytety tego programu to: usprawnienie dalekiego ruchu pasaŜerskiego oraz kontynuacja zadań w zakresie węzłów kolejowych (z programu Rail 2000). Przewidziana jest dodatkowo modernizacja węzłów w Lozannie, Bienne, Interlaken, Delsbergu, Schaffchausen, Kreuzlingen, Romanshorn i St. Gallen. Czas jazdy pomiędzy wschodnią a zachodnią Szwajcarią ma się skrócić o pół godziny, zaś podróŜ między waŜniejszymi węzłami w centrum ma być krótsza o 15 minut. Dzięki ZEB poprawi się przepustowość tras transalpejskich dla przewozów towarowych oraz warunki rozwoju regionów. Dla sfinansowania wszystkich projektów Szwajcaria uruchamia fundusze inwestycyjne w zakresie infrastruktury transportu publicznego (FTP). Fundusze te mają pokryć potrzeby w ramach Rail 2000 i ZEB, a takŜe zapewnić środki na powiązania z europejską siecią kolei duŜych prędkości oraz na walkę z hałasem w kolejnictwie. Fundusze te pochodzić będą z podatków od olejów mineralnych wykorzystywanych w transporcie samochodowym, z wpływów z opłat od cięŜkiego transportu towarowego oraz z podatku VAT. Aby do 2020 r. ruszyły prace przewidziane w ZEB, naleŜy dokonać korekty zasad finansowania wielkich projektów kolejowych. Rada Federacji zakłada, Ŝe wypłaty z funduszy nie rozpoczną się przed 2015 r. (raczej po uruchomieniu tunelu pod przełęczą St. Gotharda, tj. 2016–2020). Trzecim tunelem transalpejskim (po tunelach Lötschberg i St. Gothard) będzie tunel pod Mont Cenis, budowa którego zakończy się prawdopodobnie w połowie 2022r. Problemy bezpieczeństwa i finansowe powodują ewoluowanie projektów kolejowych w kierunku funduszy otwartych. Koszt realizacji nowych przejść pod Alpami szacuje się dzisiaj na 13,62 mld € (wg cen z 1998 r.). Większą ich część pochłoną wydatki na poprawę środków bezpieczeństwa, ochronę ludności i środowiska oraz ewentualnie korekty projektu wynikające z uwarunkowań politycznych. Rada Federacji proponuje, aby inwestycje podejmowane dla przyszłego rozwoju infrastruktury kolejowej w ramach ZEB były ustawowo zagwarantowane. Obecnie Szwajcarzy przygotowują się do kolejnego etapu - ZEB 2 (lub Rail 2030). Wstępne decyzje mają raczej charakter polityczny. Obecnie są przygotowywane dokumenty do referendum zaplanowanego na wiosnę 2010 r. RozwaŜane są dwa warianty projektu. Pierwszy przewiduje wielkość inwestycji na poziomie 14,30 mld € (rozłoŜone na 25 lat), drugi zakłada wydatki w wysokości 8,17 mld (z rocznymi obciąŜeniami w kwocie 579,23 mln CHF). Parlament dokona wyboru jednego z wariantów, z uwzględnieniem wszystkich opcji rozszerzenia zadań z planu ZEB 1. Pierwsza opcja zakłada utrzymanie aktualnego poziomu funduszu inwestycyjnego FTP (818 mln € rocznie); jej zwolennicy podkreślają zalety wynikające z utrzymania wszystkich projektów w zakresie publicznego transportu miejskiego. Druga opcja preferuje duŜą liczbę miejskich projektów, trudna jest jednak do realizacji wobec rosnących wciąŜ potrzeb szwajcarskich miast. Według studium dotyczącego perspektyw rozwoju komunikacji pasaŜerskiej w Szwajcarii do 2030 r. (ARE, 2006) przewozy wzrosną w tym okresie o 29 %. Scenariusz zakłada wzrost przewozów (w transporcie samochodowym i kolejowym) nawet do 143 mld pkm w porównaniu ze 111 mld pkm zrealizowanymi w roku opracowania prognozy. Studium przewiduje wzrost przewozów towarowych o ok. 78 %.


6 Od chwili obecnej przez 20 lat fundusz inwestycyjny na rozwój infrastruktury będzie zasilany środkami dla usprawnienia komunikacji w aglomeracjach (co najmniej 4 mld €). Parlament juŜ zatwierdził 1,77 mld € na sfinansowanie 23 projektów gotowych do realizacji. W latach 2011–2014 na 26 projektów aglomeracyjnych przeznaczonych ma być 1,02 mld €. Przydzielone fundusze publiczne pokryją do 40 % kosztów wstrzymanych inwestycji w Zurychu, Bâle, Genewie, Bernie i Lozannie oraz w innych mniejszych miastach. Reszta funduszy będzie dystrybuowana w drugim etapie, w ciągu 4 lat. Wsparcie publiczne mają następujące zadania: organizacja sieci określonego środka transportu, usprawnienie systemów komunikacyjnych, redukcja obciąŜeń środowiska i wykorzystania zasobów naturalnych oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa transportu. Realizacja programu Rail 2030 wymaga znalezienia źródeł jego finansowania. To oznacza konieczność wdroŜenia nowych modeli działania dla wygenerowania dodatkowych zasobów. Minister transportu wykluczył moŜliwość podwyŜki podatku VAT, kwestionuje teŜ wzrost taryf pasaŜerskich w 2009 r. Sugeruje partnerstwo publiczno-prywatnego i zmianę klucza rozdziału dochodów z podatku od przewozu cięŜkich towarów transportem samochodowym. Projekt wykorzystania części podatku od emisji CO2 wymaga jeszcze konsultacji. Minister oczekuje pomyślnych rezultatów referendum organizowanego w przyszłym roku na temat funduszu inwestycyjnego. Oprac. M. Ucieszyński

II. TRANSPORT KOLEJOWY 54. DB Netz w dobie kryzysu ekonomicznego. Gough J.: DB Netz weathers the economic crisis. European Railway Review. – 2009, nr 2, s. 28-32. Słowa kluczowe: Niemcy, DB AG, restrukturyzacja, prywatyzacja, infrastruktura kolejowa, finansowanie, sieć kolejowa, modernizacja, budowa. W końcu 2007 r. koleje niemieckie DB zostały zreorganizowane: utworzono trzy oddzielne przedsiębiorstwa: •

DB Bahn - przewozy pasaŜerskie,

DB Shenker - przewozy towarowe i logistyka,

DB Netz - infrastruktura.

W 2008 r. przedsiębiorstwa przewozów pasaŜerskich i towarowych - DB Fernverkehr, DB Regio, DB Stardtverkehr, DB Shenker Rail, DB Shenker Logistic i DB Dienstleistungen zostały połączone w holding DB Mobility & Logistic (DB ML AG). NaleŜy on w 100 % do państwowego przedsiębiorstwa Deutsche Bahn AG, ale wkrótce 24 % przejmie sektor prywatny. Prywatyzacja nie obejmie infrastruktury; DB Netz jest w 100% własnością państwa. Do głównych przedsiębiorstw tego sektora naleŜą: DB Netze Fahrweg, DB Netze Personalbahnhöfe i DB Netze Energie. DB Netz obejmuje 33.896 km państwowej sieci kolejowej, którą obecnie uŜytkuje ok. 320 operatorów: od największych, jak DB AG czy szwajcarskie SBB, do małych przedsiębiorstw pasaŜerskich i towarowych, operujących na ograniczonych obszarach. W końcu 2007 r. DB Netz zatrudniały 39.780 pracowników, osiągnęły wpływy wewnętrzne (od innych sektorów DB) w wysokości 3.908 mln € i zewnętrzne - 617 mln €. Wydatki wynosiły 4.433 mln €, łącznie z dotacjami rządu federalnego i landów. Z łącznej liczby 1049 mln poc.km 14 % (147 mln poc.km) sprzedano operatorom spoza grupy DB.


7 DB Station & Service obsługuje 540 stacji i zatrudnia 4500 osób. W 2007 r. wpływy wewnętrzne wyniosły 654 mln €, a zewnętrzne 328 mln. W ostatnich 15 latach stacje były systematycznie modernizowane (m. in. w Kolonii, Hanowerze, Lubece), w Berlinie wybudowano nowy Dworzec Główny. Do waŜnych przedsiębiorstw infrastrukturalnych naleŜy takŜe biuro projektowe DB ProjektBahn GmbH oraz DB BahnBau GmbH, będące wykonawcą robót w zakresie infrastruktury. Po latach 90., kiedy nie brakowało pieniędzy, zwłaszcza na projekty związane z jednoczeniem RFN z b. NRD, finanse zostały znacznie ograniczone. Realizacja nowych projektów, równieŜ tych przewidzianych programem Deutsche Einheut (Jedność Niemiecka), jest bardzo opóźniona lub ma ograniczony zakres. Na istniejącej sieci pojawiają się liczne ograniczenia prędkości ze względu na prace remontowo-utrzymaniowe. Zakres tych prac w ostatnich 3 latach ciągle zwiększa się. W 2007 r. rozpoczęto nowy program infrastrukturalny - ProNetz. W najbliŜszych latach jest przewidywany znaczny wzrost przewozów i projekt ten ma za zadanie sprostać zwiększonym przewozom. Prowadzone są teŜ znaczne inwestycje w zakresie nowych systemów sygnalizacji. Jest to szczególnie waŜne ze względu na włączanie się nowych operatorów do ruchu na sieci. Prowadzone obecnie prace inwestycyjne moŜna podzielić ma trzy kategorie: −

modernizacja sieci istniejącej,

dostosowywanie linii do zwiększonej prędkości,

budowa nowych odcinków.

Zakończona ostatnio elektryfikacja linii Hamburg - Lubeka i ponowna elektryfikacja odcinka Reichenbach - Hof na linii Drezno - Norymberga naleŜą do prac pierwszej kategorii. Dotyczy to takŜe modernizacji głównych linii wychodzących z Berlina do Rostoku, Frankfurtu n. Odrą, Cottbus i Drezna. Linie te zostały dostosowane do maksymalnej prędkości 160 km/h i nowych systemów sygnalizacji. W zeszłym roku ukończono most graniczny na Odrze. W szybkim tempie prowadzone są prace na linii Berlin – Drezno /-Wiedeń – Budapeszt/, która znajduje się w gorszym stanie niŜ była przed II wojną światową. Planowany jest na niej ruch pociągów z prędkością 200 km/h. W niedługim czasie rozpoczną się prace modernizacyjne na liniach w zachodniej części Niemiec - od Oberhausen do granicy holenderskiej (połączenie z nową linią holenderską Betuwe). Zacznie się teŜ budowa odcinka Lubeka - Puttgarten, gdzie jest planowany nowy most, łączący Niemcy z Danią. Kilka lat temu zbudowano równolegle do istniejącej linii Kolonia - Düren dwa odcinki dla prędkości 250 km/h, a rok temu oddano do ruchu pojedynczy tunel Busch (na zachód od Akwizgranu) dla zlikwidowania istniejącego od lat ograniczenia prędkości do 40 km/h. Trudności finansowe uniemoŜliwiły modernizację odcinka z Eschweiler do Akwizgranu i odbudowę starego tunelu Busch. W połowie 2008 r. poinformowano, Ŝe - mimo trudności związanych z kryzysem - modernizacja tego odcinka zostanie zrealizowana, co umoŜliwi ukończenie linii kolei szybkiej Bruksela - Kolonia. Od kilku juŜ lat prowadzona jest w bardzo szybkim tempie budowa 4-torowego odcinka Karlsruhe - Bazylea (182 km) w dolinie Renu. Wartość tej inwestycji wynosi 4,5 mld €. Większość trasy będzie dostosowana do prędkości 200 km/h, istniejące tory zostaną zmodernizowane. Na odcinku Rastatt Süd - Offenbach prace juŜ zakończono. Obecnie w budowie znajduje się tunel Katzenberg o długości 9.389 m na południowym odcinku trasy. Większość pozostałych prac znajduje się w fazie zaawansowanego projektowania, dotyczy to m.in. drugiego tunelu pod Rastatt.


8 Znacznie dłuŜej niŜ początkowo planowano trwają prace nad nową linią między Halle i Lipskiem (przez Erfurt do Ebersfeld), skąd nowa linia będzie prowadzić do Norymbergi. Jest to część projektu Deutsche Einheit. Nowa lina będzie stanowić część trasy Berlin Monachium. Ukończenie tej inwestycji było planowane na przełomie XX i XXI wieku. Pierwszy odcinek z Lipska do Grobers oddano juŜ do ruchu. Do końca zbliŜa się rekonstrukcja stacji Erfurt, jednak ukończenie całej trasy nie będzie moŜliwe przed 2017 r., tj. w ćwierć wieku po rozpoczęciu budowy. W 2007 r. po wielu latach dyskusji zatwierdzono wreszcie projekt budowy nowej linii Stuttgart - Ulm (wraz z budową nowej stacji Ulm 21). Będzie to powaŜny krok na drodze ku stworzeniu europejskiego korytarza ParyŜ - Stuttgart - Monachium - Wiedeń. Częścią tego projektu jest modernizacja linii z Saarbrücken do Mannheim oraz z Augsburga do Monachium. Podjęto równieŜ decyzję o budowie odcinka Frankfurt n. Menem - Mannheim i nowej linii Ren/Men - Ren/Neckar. Projektowana jest takŜe budowa trasy „Y”, łączącej Hanower z Hamburgiem i Bremą, dla obsługi rosnących przewozów towarowych z portów Morza Północnego. Oprac. J. Ostaszewicz

55. Implementacja ERTMS. Dalton G.: Doubts remains over true ERTMS interoperability. International Railway Journal. – 2009, nr 3, s. 19-22. Słowa kluczowe: ERTMS, ETCS, ruch pociągów, kontrola ruchu, system GSM-R, system satelitarny, wdraŜanie, program, rozwój, polityka kolejowa, interoperacyjność. Autor – dyrektor ds. infrastruktury Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC) analizuje dotychczasowy proces implementacji ERTMS w Europie i innych krajach przed zbliŜającą się konferencją w Maladze, poświęconą problemom interoperacyjności kolei europejskich. Autor pominął techniczne aspekty systemu i porównanie z systemami istniejącymi w poszczególnych krajach. Na początku lat 80. UlC został zobowiązany do stworzenia Transeuropejskiej Sieci Kolejowej (Trans-European Rail Network) w ścisłej współpracy z Komisją Europejską i przemysłem kolejowym. Do najpilniejszych zadań naleŜało zarządzanie interoperacyjnością oraz systemem sygnalizacji. Pierwsza koncepcja takiego systemu – ERTMS (European Rail Traffic Management System) powstała juŜ ponad 20 lat temu. Obecnie ERTMS obejmuje trzy róŜne podsystemy: •

ETCS (European Train Control System) - europejski system kontroli ruchu pociągów,

GSM-R (Global System for Mobile Telecommunications for Railway) - globalny system łączności radiowej dla kolei,

ETML (European Traffic Management Layer) – system zarządzania przewozami.

Wpływ wzajemnych sprzęŜeń architektury ERTMS na wyŜsze poziomy aplikacji skłonił koleje i przemysł do uczestnictwa w zapoczątkowanym przez UE programie zintegrowanego systemu sygnalizacji (lntegrated European Signalling System – Iness). Jego realizacja rozpoczęła się w październiku 2008 r. i będzie koordynowana przez UIC w oparciu o wyniki poprzednich prac w projekcie EuroInterlocking. Oczekuje się, Ŝe Iness zapewni jednolite zasady sygnalizacji kolejowej. Wprowadzenie ERTMS będzie w przyszłości zaleŜeć od innowacji telekomunikacyjnych, dotyczy to przede wszystkim relacji między systemami sygnalizacji a szerokością pasma częstotliwości, moŜliwych zakłóceń oraz pojemności systemu.


9 Natomiast sposób wdraŜania ETCS wyraźnie świadczy o tym, Ŝe skoordynowana strategia transgranicznej migracji nie miała priorytetu implementacji. Dotyczyła głównie nowych inwestycji infrastrukturalnych, przede wszystkim nowych linii. Utrudniało to testowanie interoperacyjności systemu w praktyce. ETCS został wprowadzony w Europie na 2500 km tras, a ok. 10.000 jednostek trakcyjnych jest wyposaŜonych w aparaturę systemową. W opracowaniu jest teraz duŜa liczba nowych projektów. JeŜeli zostaną one zrealizowane, to długość tras z ETCS w Europie w 2030 r. przekroczy 33.000 km (z wyposaŜeniem 11.000 jednostek trakcyjnych), ale nadal nie będzie obejmować całej sieci TEN. ETCS moŜe być adaptowany do warunków lokalnych; poza Europą jest juŜ stosowany na ponad 400 km tras kolejowych (ponad 1.300 jednostek trakcyjnych z ETCS), m. in. w Chinach na 116-km odcinku Pekin – Tianjin, w Indiach na 50-km odcinku Chennai Gummodipundi oraz w Korei Południowej na odcinku Seul - Deagu (239 km). Szybki rozwój kolei w Chinach, Indiach, Korei Południowej i Turcji moŜe sprawić, Ŝe rozwój ETCS dorówna, a nawet prześcignie rozwój tego systemu w Europie. Składają się na to następujące czynniki: −

europejscy producenci wyposaŜenia ETCS mogą łatwiej tam inwestować niŜ w Europie;

ETCS został wprowadzony w krajach, dla których interoperacyjność ma mniejsze znaczenie niŜ dla Europy;

poza Europą w ETCS moŜe być wprowadzonych więcej innowacji.

Dotychczasowy rozwój systemu pozwala na wysunięcie następujących wniosków:  Kraje członkowskie UE powinny określić konkretną datę przejścia na ETCS. Takie inwestycje infrastrukturalne muszą być obecnie traktowane jako racjonalne rozwiązanie.  JeŜeli projekt ERTMS nie zostanie ukończony w rozsądnym terminie, to wiele obecnych systemów stanie się przestarzałymi.  Producenci powinni być bardziej aktywni we wdraŜaniu systemu. Przemysł musi postawić na innowacje, a jednocześnie umoŜliwiać kolejom osiąganie interoperacyjności po moŜliwych do przyjęcia kosztach.  Koleje potrzebują jednolitej średnio- i długoterminowej strategii. Powinna być ona przyjęta przez menedŜerów infrastruktury i operatorów Europy Środkowej, gdzie korzyści z interoperacyjności byłyby największe. Taka wspólna strategia wymaga kompromisów i podporządkowania interesów narodowych.  Inicjatywa kolei, przemysłu i Komisji Europejskiej polegająca na skoncentrowaniu wysiłków na 6 wybranych korytarzach, nadzorowanych przez unijnego koordynatora ERTMS, jest krokiem w dobrym kierunku. Jednak ETCS będzie stosowany jedynie na 1.000 km z 15.350 km tras wchodzących w skład tych 6 korytarzy.  Komisja Europejska - wspólnie z Radą i Parlamentem Europejskim - powinna stworzyć finansowy pakiet stymulujący szybszy rozwój ETCS, jako waŜnego elementu programu rozwoju kolei. Fundusze powinny być koncentrowane na tych przedsięwzięciach, które przynosić będą długofalowe korzyści. Po 20 latach wysiłków projekt ERTMS przyniósł efektywne rozwiązanie problemu sygnalizacji, zarówno na nowych liniach kolei szybkich, jak i liniach konwencjonalnych. Wszystko wskazuje na to, Ŝe ERTMS moŜe być elastycznym przyszłościowym rozwiązaniem w skali krajowej. Są natomiast trudności i wątpliwości co do roli ERTMS jako rzeczywiście interoperacyjnego systemu w ruchu międzynarodowym. Te problemy będą istnieć tak długo, dopóki główni gracze nie zaczną we własnym interesie budować silnego aliansu. Oprac. J. Ostaszewicz


10

56. Contrats gares: model ekonomiczny dla dworców francuskich. Foucher A.: Contrats gares: un modèle économique pour les gares françaises. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 10, s. 27-31. Słowa kluczowe: Francja, dworzec kolejowy, restrukturyzacja, model ekonomiczny, infrastruktura kolejowa, obsługa podróŜnych, polityka kolejowa. Działalność Dyrekcji ds. Dworców i Stacji Przesiadkowych (DDGE) narodowego przewoźnika SNCF skupia się na zapewnieniu wysokiego poziomu usług dla pasaŜerów i przewoźników oraz racjonalnym gospodarowaniu 168 wielkimi dworcami francuskimi. Mając na względzie otwarcie transportu na konkurencję w Europie, koleje SNCF zdecydowały wdroŜyć nowy model ekonomiczny dla dworców kolejowych oraz nowy system taryf za usługi w oparciu o kontrakty zawierane z przewoźnikami. Wcześniejszy system bazował na podziale obciąŜeń finansowych pomiędzy przewoźnikami w zaleŜności od potoków pasaŜerów; był nieefektywny, poniewaŜ nie uwzględniał róŜnego wkładu poszczególnych przewoźników i rzeczywistych kosztów. Nowy model – Contrats Gares - wprowadzono z początkiem stycznia 2007 r. Pozwoliło to uporządkować kontrakty zawierane z operatorami i innymi uŜytkownikami dworców. Podstawowe zasady zawierania kontraktów wynikają z przepisów finansowych dla dworców: ceny powinny pokrywać koszty usług i być identyczne dla tego samego rodzaju przewoźników; dworce jako element infrastruktury publicznej nie mogą finansować ze swych zysków przewoźników kolejowych; inwestycje i ceny powinny być skalkulowane stosownie do udziału uŜytkowników dworca. Do końca 2008 r. w SNCF opracowano katalog usług oferowanych przez dworce uwzględniający standard dworca, taryfy oraz ogólne warunki dostępu do usług. ZałoŜenia modelu ekonomicznego Contrats Gares są następujące: − − − −

zarządzanie dworcem z uwzględnieniem jego moŜliwości, rozróŜnianie właściwości kaŜdej placówki oraz specyfiki podstawowej działalności trzech rodzajów klientów dworca (przewoźników, koncesjonariuszy i najemców), stworzenie systemu taryf dla przewoźników i innych uŜytkowników, ustalenie naleŜności od koncesjonariuszy i najemców.

W odniesieniu do przewoźników kontraktami objęto dwa typy świadczeń: świadczenia ogólne (korzystanie z urządzeń i usług dworcowych) i specjalne. Świadczenia ogólne są identyczne dla wszystkich przewoźników; ich cena zaleŜy od sposobu przyjęcia pasaŜerów na dworcu i od liczby odjazdów pociągów. Taryfa dla kaŜdego pociągu zawiera część stałą i zmienną, która zaleŜy od składu pociągu i od rodzaju ruchu (miejski, regionalny, krajowy lub międzynarodowy). Świadczenia specjalne mogą być zamówione dodatkowo przez przewoźnika z uwzględnieniem jego specyficznych potrzeb. WdroŜenie nowego modelu ekonomicznego, określającego jasno koszty, wykorzystywane powierzchnie i ściśle precyzującego oferowane produkty, pozwoliło na ustalenie odpowiedzialności uczestników i przyjęcie przejrzystych relacji pomiędzy DDGE a klientami SNCF, ujętych w ramy formalnych kontraktów. Model ekonomiczny pozwala takŜe zrozumieć ideę planów rozwoju i waloryzacji dworców, budowaną na zaufaniu ich uŜytkowników i klientów. Oprac. M. Ucieszyński


11

57. Historia i architektura moskiewskich dworców kolejowych. Goldenberg V., Simkin L.: Geschichtlicher und architektonischer Blick auf Moskaus Banhöfe. Eisenbahningenieur. - 2009, nr 3, s. 24-29. Słowa kluczowe: Moskwa, dworzec kolejowy, historia, projektowanie, architektura, modernizacja, ruch kolejowy. Na przełomie XIX i XX wieków dworce kolejowe stały się waŜnym elementem urbanistycznym miast. Początkowo ich architektura była zgodna z tradycją wznoszenia budowli publicznych, później ukształtował się funkcjonalny typ dworca. Obecnie dworce kolejowe stają się centrami komunikacyjnymi i kulturalnymi miast. Moskwa, licząca 10,4 mln mieszkańców, szybko stała się jednym z największych miast Europy. DuŜy wkład w rozwój stolicy Rosji wniósł transport kolejowy, zyskujący na znaczeniu od drugiej połowy XIX wieku. W 1837 r. oddano do eksploatacji pierwszą trasę kolejową z Carskiego Sioła do St. Petersburga, cztery lata później zbudowano linię do Moskwy. Do końca wieku połączona szlakami kolejowymi z róŜnymi rejonami kraju stolica Rosji stała się waŜnym węzłem komunikacyjnym, w którym funkcjonowało dziewięć dworców kolejowych. W związku z intensywnym rozwojem ruchu miejskiego Moskwa otrzymała w latach 1903–1908 obwodnicę kolejową odciąŜająca sieć miejską. Elektryfikacja stołecznej kolei - prowadzona do 1960 r. - umoŜliwiła znaczną poprawę przepustowości szlaków i zwiększenie prędkości pociągów. W centrum Moskwy połoŜony jest najmniejszy dworzec - Kurski, pierwotnie zwany NiŜgorodskim. W 1865 r. został rozbudowany, trzydzieści lat później ostateczną formę architektoniczną nadał mu architekt Orłow. Do czasów wojny dworzec spełniał rolę stacji cargo i bazy dla pociągów wojskowych, korzystających z bliskości składów Czerwonego KrzyŜa oraz przemysłu metalowego. Obecny nowy budynek i pobliska dzielnica mieszkaniowa nie kojarzą się z historycznymi funkcjami dworca. Kolej riazańsko-uralska, która dociera do dzisiejszego Dworca Paweleckiego, stanowiąca przez długie lata własność prywatną, była niegdyś największą koleją niepaństwową w Rosji. Nie miała ona jednak połączenia z Moskwą. Dopiero w 1897 r. podjęto decyzję o budowie połączenia do miejscowości Pawelec, co pozwoliło na budowę dworca w rejonie południowego pierścienia plantów miejskich. Dworzec, noszący pierwotnie nazwę Saratowski, obsługuje pociągi kursujące na południe Rosji oraz linię ekspresową umoŜliwiającą sprawne połączenie z portem lotniczym Domodiedowo. Dworzec Pawelecki w czasie licznych przebudów został powiększony sześciokrotnie, zachował jednak pierwotny styl architektoniczny. We wschodniej części miasta, na prawym brzegu rzeki Moskwy, jest połoŜony Dworzec Kijowski. Obsługuje on głównie ruch pociągów w kierunku Ukrainy oraz Bałkanów i Turcji. Historia dworca sięga roku 1895 (okres budowy linii do Briańska, stąd pierwsza nazwa – Dworzec Briański). Dzięki korzystnemu połoŜeniu bezpośrednio nad rzeką rozwinął się na dworcu ruch towarowy. Obecną nazwę dworzec otrzymał w 1934 r. Pierwotne charakterystyczne zadaszenia peronów (szkło kwarcowe) zostały przed Igrzyskami Olimpijskimi 1980 r. wymienione na szkło organiczne z filtrem UV. LeŜący w północnej części miasta duŜy Dworzec Białoruski jest powiązany funkcjonalnie łącznicą z Dworcem Sawiełowskim. Obsługuje on pociągi dalekobieŜne w połączeniach z Polską, Niemcami, Austrią oraz z Litwą. Dworzec, pierwotnie zwany Smoleńskim, został uroczyście oddany do eksploatacji w 1870 r., po roku zmieniono nazwę na Dworzec Brzeski w związku z rozbudową linii kolejowej. Dworzec zwany „bramą na Zachód” przejściowo (1912-1922) na cześć cara Aleksandra nosił jego imię. Dopiero w 1936r., po wielkiej reorganizacji radzieckiej sieci kolejowej, dworzec przemianowano na Białoruski.


12 Wspomniany wyŜej Dworzec Sawiełowski jest jedynym moskiewskim dworcem, który obsługuje wyłącznie pociągi podmiejskie. Stąd odjeŜdŜają składy w kierunku północnym oraz na lotnisko. W końcu lat 80. nastąpiła rekonstrukcja i rozbudowa, podczas której funkcje dworca rozmieszczono na dwóch piętrach budynku. Ostateczną rewaloryzację dworca Sawiełowskiego zakończono w 2005 r., powstał nowy terminal dla obsługi ekspresowych połączeń z międzynarodowym portem lotniczym Szeremietiewo. Dzisiejszy Dworzec Ryski, znajdujący się na północy miasta w obrębie trzeciego pierścienia komunikacyjnego, odgrywa obecnie podrzędną rolę ze względu na nieliczne połączenia z Łotwą. Powstały na przełomie XIX i XX wieków na polecenie cara Mikołaja II dla obsługi połączeń Moskwy z Polską, Łotwą i Finlandią, do 1913 r. Był jednym z większych węzłów komunikacyjnych. Dworzec, noszący pierwotnie nazwę Windawski, został przemianowany na Ryski w 1946 r. Mimo licznych rekonstrukcji zachował pierwotny wygląd zewnętrzny. Jeden z waŜniejszych węzłów kolejowych Moskwy - Dworzec Kazański - jest połoŜony na Placu Trzech Dworców, w pobliŜu dwóch innych: Jarosławskiego i Leningradzkiego. Codziennie odjeŜdŜa stamtąd 70 par pociągów do Kazania oraz w kierunku Syberii i Azji Centralnej. Pierwszym obiektem dworca był mały drewniany budynek z zaledwie zaznaczonymi peronami, który nie mógł sprostać wymaganiom rosnącego ruchu kolejowego. Nowy budynek dworca, nazywanego „bramą na Wschód”, oddano do uŜytku w 1911 r. WyróŜnia się 87-m wieŜą. Po upaństwowieniu całej sieci kolejowej z braku funduszy dopiero w 1926 r. doszło do realizacji pierwszego etapu przebudowy dworca. Drugi etap zrealizowano w 1941 r. Ostatnie prace renowacyjne przeprowadzono w 1997 r. z okazji 850-lecia Moskwy. Najstarszym z dziewięciu dworców jest Dworzec Leningradzki, który obsługuje połączenia do St. Petersburga, Finlandii i Estonii. Został zaprojektowany przez twórcę dworca w Carskim Siole, Konstantina Thona, jako bliźniaczy projekt dworca w St. Petersburgu. Na bagiennym niegdyś terenie stanęła dwupiętrowa konstrukcja o surowej fasadzie. W latach 30. i 70. ubiegłego wieku przeprowadzono rozbudowę układu torowego i peronów. W 2009 r. ma być uruchomione szybkie połączenie do St. Petersburga (pociągami Velarorus). Z Dworca Jarosławskiego kursują pociągi do Jarosławia, na Ural i Syberię. Ten dworzec stanowi punkt wyjściowy najdłuŜszej rosyjskiej linii kolejowej - Magistrali Transsyberyjskiej, liczącej 9.288 km. Początki dworca sięgają 1862 r.; nosił on wtedy nazwę Dworca Północnego. Po rozbudowie w 1904 r. powierzchnia dworca zwiększyła się trzykrotnie. Podczas kolejnych przebudów perony lokalizowano na zewnątrz; w 1966 r. dworzec otrzymał dodatkową poczekalnię na piętrze. Ostatnia powaŜna rewaloryzacja miała miejsce w 2004 r. Według szacunków przez Moskwę przewija się kaŜdego dnia 20 mln podróŜnych. Ze względu na to konieczna jest budowa nowych dworców, renowacja starszych budynków oraz rozbudowa sieci kolejowej. Celem jest szybkie i wygodne skomunikowanie moskiewskiej aglomeracji z europejskimi stolicami. Przebudowy wymaga Dworzec Kurski, który w obecnej postaci nie jest funkcjonalny, nie spełnia współczesnych norm. Projekt przebudowy dworca (koszt 30 mln USD) został przedstawiony w 2005 r. W planach jest takŜe przebudowa innych dworców, m. in. modernizacja Dworca Leningradzkiego. Oprac. M. Ucieszyński


13

58. Koleje w Europie Południowo-Wschodniej. Kurtusic M., Schara T., Toth P.: South East Europe Profile. European Railway Review. - 2009, nr 2, s. 32- 43. Słowa kluczowe: Chorwacja, Słowenia, Węgry, transport kolejowy, Hś, SZ, MAV, infrastruktura kolejowa, sieć kolejowa, restrukturyzacja, finansowanie, plan, rozwój, inwestycja, koszt, tabor kolejowy. Koleje Chorwacji – znaczące postępy w modernizacji i rozbudowie sieci. Wydarzeniem, które gruntownie zmieniło wizerunek kolei chorwackich był podział przedsiębiorstwa Chorwackie Koleje Państwowe (Hś) na cztery spółki tworzące holding: HZ Putnicki Prijevos, HZ Cargo, HZ Vuca Vlakova oraz HZ Infrastruktura. Wraz ze zmianami organizacyjnymi Parlament Chorwacji zatwierdził teŜ Narodowy Plan Rozwoju Infrastruktury Kolejowej. Określa on priorytety polityki kolejowej: rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu kolejowego, dostosowywanie krajowego prawa transportowego do wymogów Unii Europejskiej oraz współudział Chorwacji w tworzeniu transeuropejskiej sieci kolejowej. W ciągu najbliŜszych pięciu lat (2008–2012) na realizację zadań w ramach Narodowego Planu Rozwoju Infrastruktury Kolejowej przewiduje nakłady inwestycyjne w wysokości 18,3 mld HRK, z czego 12,6 mld przewidziano na modernizację i rozbudowę sieci. Na eksploatację i bieŜące utrzymanie planuje się wydać 5,4 mld HRK. Inwestycje w sieć kolejową są traktowane jako priorytet ze względu na to, Ŝe kondycja transportu kolejowego była bardzo zła. Inwestycje są konieczne równieŜ ze względu na utrzymanie potoków pociągów towarowych przejeŜdŜających tranzytem przez ten kraj. A tranzyt to prawie 70 % pracy przewozowej kolei. Obecnie przed Hś stoją wyzwania związane z liberalizacją europejskiego rynku kolejowych przewozów towarowych. Przewoźnicy będą musieli działać w warunkach konkurencji rynkowej z zewnątrz, bez pomocy państwa. Jednak, aby zapewnić operatorom właściwą pozycję konkurencyjną, konieczna jest modernizacja infrastruktury, likwidacja „wąskich gardeł”, poprawa stanu technicznego linii i bezpieczeństwa transportu kolejowego. DuŜe inwestycje będą poczynione na chorwackich odcinkach międzynarodowych korytarzy nr V i X. Planowana jest teŜ budowa nowych odcinków linii: Karlovac – Josipdol - Novi Vindolski - Rijeka, budowa obwodnicy Bibinje, nowej linii Gradem - Sveti Ivan - Zabno oraz linii Podsused – Sambor - Bregana. Na istniejących liniach Dugo Selo - Botovo oraz Hrvatski Leskovac - Karlovac dobudowany będzie drugi tor. Budowa nowych linii pozwoli na zwiększenie ruchu podmiejskiego w aglomeracji Zagrzebia; juŜ obecnie odnotowuje się tam znaczny wzrost kolejowych przewozów pasaŜerskich. Prowadzona jest przebudowa i ujednolicenie zasilania sieci trakcyjnej na odcinku Moravice – Rijeka, inwestycja ma być ukończona w 2011 r. (koszt 78 mln €). Kolejną, bardzo waŜną inwestycją jest budowa i modernizacja linii w korytarzu V b, a takŜe budowa nowego 112-km odcinka Botovo – Zagrzeb – Rijeka. Po zakończeniu tych prac port w Rijece będzie mógł skutecznie konkurować z innymi portami adriatyckimi oraz z portami północno-zachodniej Europy. Koleje zleciły Instytutowi Budownictwa Cywilnego opracowanie dokumentacji technicznej dla modernizacji istniejącej linii i budowy drugiego toru na odcinku granica chorwacko-węgierska – Zagrzeb – Karlovac - Botovo oraz dokumentacji dla budowy nowej linii Karlovac - Rijeka. Bardzo waŜna linia to Rijeka – Zagrzeb – Botovo, dochodząca do granicy z Węgrami. Linia ta łączy trzy waŜne rejony kraju: centrum kraju, wybrzeŜe i rejon górski, jednocześnie stanowi część europejskiej arterii kolejowej łączącej Europę Środkową z portami Adriatyku. Większość środków finansowych na realizację Narodowego Planu Rozwoju Infrastruktury Kolejowej (16 mld HRK) pochodzi z budŜetu państwa. Ponad 1 mld HRK to fundusz przedakcesyjny ISPA oraz IPA, mniej więcej tyle samo będzie pozyskane z innych


14 źródeł. Z funduszy ISPA będzie finansowana modernizacja linii z Vinkovci do Tovarnika. Wartość tych robót szacuje się na 60 mln € (38 % z ISPA). Dotacja z funduszu IPA jest przewidziana na finansowanie takich inwestycji jak wymiana urządzeń sygnalizacyjnych na dworcu głównym w Zagrzebiu (13,4 mln €), modernizacja kilku waŜnych linii: Okucani – Novska (28,9 mln €), Noska - Dugo Selo (101,2 mln) oraz Zapresic - Savski Marof (18,7 mln). Potencjał kolei słoweńskich w warunkach liberalizowanego rynku przewozowego. W Słowenii Ustawa o Transporcie Kolejowym weszła w Ŝycie w 2007 r. Na mocy tej ustawy powołano Państwową Agencję Kolejową, która jest niezaleŜnym organem zajmującym się sprawami bezpieczeństwa transportu kolejowego, przydziałem tras, wydawaniem certyfikatów bezpieczeństwa oraz ustalaniem stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Urząd ds. Regulacji zajmuje się usuwaniem wszelkich nieprawidłowości w eksploatacji infrastruktury oraz rozpatruje skargi i reklamacje róŜnych spółek kolejowych. Za pośrednictwem Dyrekcji ds. Inwestycji państwo finansuje modernizację i utrzymanie infrastruktury oraz niektórych usług o charakterze słuŜby publicznej. W 2007 r. koleje słoweńskie (SZ) wykonały pracę przewozową na poziomie 19 mln t (3,9 mld tkm). W ciągu ostatnich 6 lat wskaźnik ten systematycznie rósł - średnio o 4,7 % rocznie. Do 2011 r. przewiduje się wzrost przewozów średnio o 6 % w skali roku. Sektor przewozów towarowych w Słowenii to w 90 % tranzyt międzynarodowy, z czego 50 % przypada na transport lądowy i do portów morskich. Kolej podejmuje ogromne wysiłki dla tworzenia bezpośrednich pociągów towarowych pomiędzy terminalami w transeuropejskich korytarzach nr V i X. Program inwestycyjny do 2015 r. o wartości 491,7 mln € przeznacza się przede wszystkich na zwiększenie zdolności przepustowej terminali towarowych, zakupy nowych lokomotyw wielosystemowych, lokomotyw spalinowych i wagonów towarowych oraz modernizację sieci trakcyjnej, budynków i urządzeń. W 2007 r. SZ przewiozły ogółem 16 mln pasaŜerów (813 mln pkm); 85 % to przewozy w relacjach krajowych. W sektorze przewozów pasaŜerskich od kilku lat obserwuje się tendencje spadkowe. Spowodowane jest to m. in. gwałtowanym wzrostem liczby prywatnych samochodów osobowych: w ciągu ostatnich 20 lat liczba samochodów zwiększyła się o 68%. Niekorzystnym czynnikiem jest równieŜ to, Ŝe sieć kolejowa Słowenii nie zapewnia efektywnych połączeń najbardziej zaludnionych rejonów kraju. Priorytety strategii rozwoju przewozów pasaŜerskich to: wyŜsza jakość przewozów, bardziej efektywne usługi przewozowe w ramach słuŜby publicznej, promocja przewozów międzynarodowych oraz rozbudowa stacji i przekształcenie ich w centra handlowe i węzły ruchu intermodalnego. Jeśli ta strategia będzie konsekwentnie realizowana, to moŜliwe będzie zwiększenie przewozów pasaŜerskich o 3,5 % do 2015 r. Kilka lat temu rozpoczęto modernizację taboru pasaŜerskiego, ale jest ona realizowana w niedostatecznym stopniu. Z tego powodu pociągi są nadal bardzo zatłoczone. W latach 2010–2013 przewiduje się zakup 14 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, 6 zespołów spalinowych oraz 30 wagonów pasaŜerskich. Priorytetem polityki transportowej Słowenii jest stworzenie, rozbudowa i modernizacja krajowej sieci transportowej, której „kręgosłupem” ma być kolej. Aby to zrealizować, potrzebne są znaczne nakłady inwestycyjne na rozwój i modernizację infrastruktury kolejowej. Ostatni program rozwoju infrastruktury kolejowej, opracowany i przyjęty w 1995 r., jest zrealizowany zaledwie w 20 %. Opóźniony jest teŜ program budowy dróg i autostrad. Obecnie jest opracowany projekt nowego planu rozwoju infrastruktury kolejowej, na którego realizację przewidziano 9 mld €. W ramach tego planu ma być wybudowane kilka nowych odcinków linii, drugi tor na niektórych liniach w transeuropejskich korytarzach nr V i X, nowy odcinek linii kolejowej z portu Koper, drugi tor na linii przecinającej granicę słoweńsko-austriacką. Ma być teŜ zmodernizowana linia biegnąca do granicy słoweńsko-


15 włoskiej i zelektryfikowana linia łącząca Słowenię z Węgrami, na głównych liniach wdroŜany będzie ERTMS. ETCS na kolejach węgierskich. Od lat 60. na kolejach węgierskich (MAV) był stosowany system sygnalizacji i łączności ATP. Pod koniec lat 90. UIC oraz ERRI (Europejski Instytut Naukowo-Badawczy Kolejnictwa) zaczęły przekonywać władze Unii Europejskiej, Ŝe naleŜy opracować i wdroŜyć europejski jednolity system kontroli ruchu kolejowego. Powstał ETCS (European Train Control System – Europejski System Sterowania Ruchem Pociągów). System testowano na linii transgranicznej Węgry – Austria na odcinku Bruk – Leith – Kimle - Hegyeshalom. Testy wypadły pomyślnie, ETCS otrzymał „zielone światło” dla wdroŜenia. W połowie lat 90. po rozpadzie Jugosławii nowo powstałe państwo – Słowenia - było jedynym krajem sąsiadującym z Węgrami, który nie miał z nimi bezpośredniego połączenia kolejowego. Rządy obu tych krajów zdecydowały więc o budowie nowej linii. Był to odcinek pomiędzy miejscowością Murska Sobota (Słowenia) a Zalalovo (Węgry). Jesienią 2002 r. nową linię wyposaŜono w nowoczesny ETCS-poziom 1. Głównym celem było przetestowanie tego systemu na 25-km odcinku pilotaŜowym (z udziałem maszynistów, nastawniczych, pracowników utrzymania łączności, informatyków). W 2002 r. MAV ogłosiły przetarg na zainstalowanie ETCS na linii Budapeszt – Wiedeń, liczącej 174 km. We wrześniu 2005 r. instalacja systemu została zakończona; odbyły się dwa uroczyste przejazdy pociągów po tej trasie z udziałem unijnego komisarza ds. transportu. W maju 2006 r. MAV podjęły decyzję o zainstalowaniu ETCS-poziom 1 w transeuropejskich korytarzach nr IV, V i X biegnących przez terytorium Węgier, jak równieŜ w korytarzach przewozów towarowych D i E. Zgodnie z dyrektywami unijnymi w latach 2007–2013 siedem głównych linii kolejowych ma być wyposaŜonych w ETCS-poziom 2, a w dalszej perspektywie - do 2020 roku – kolejnych osiem linii. Instalowaniu ETCS-poziom 2 towarzyszy montaŜ elementów systemu GSM-R. Oprac. E. Kucharek

59. Słowenia. Mały kraj – efektywna kolej. Malins R.: Slovenia. Small country – busy railway. Modern Railways. - 2009, nr 4, s. 80 – 83. Słowa kluczowe: Słowenia, transport kolejowy, historia, sieć kolejowa, przewozy międzynarodowe, tranzyt, przewozy pasaŜerów, przewozy ładunków, dst. Słowenia była pierwszą spośród republik byłej Jugosławii, która w 1991 r. ogłosiła niepodległość. Jest to mały kraj, jego powierzchnia wynosi 20 tys. km2, ma zaledwie 2 mln mieszkańców, z czego 25 % zamieszkuje w stolicy, Lublanie. Pierwszą linią kolejową biegnącą przez dzisiejsze terytorium Słowenii było połączenie stolicy monarchii austrowęgierskiej z portem w Trieście, zbudowane w latach 1844–1857. Jest to obecnie centralna magistrala kolejowa. W XIX wieku koleje austriackie wybudowały drugą linię łączącą austriacki Villach z Triestem. Był to w owych czasach bardzo pionierski projekt kolei transalpejskiej z dwoma tunelami, po 7 km kaŜdy. Na mocy traktatów z 1919 r. Triest wraz z okolicznymi miejscowościami został włączony do Włoch jako enklawa. Po drugiej wojnie światowej sam Triest nadal pozostał w granicach Włoch, zaś okolice miasta zostały włączone do Jugosławii. Wkrótce potem Jugosławia zelektryfikowała odcinek pierwotnej linii Wiedeń – Triest, biegnący przez jej terytorium. Nowe granice powojenne i przesunięcia terytorialne skłoniły Jugosławię do budowy własnego portu. Był nim Koper nad Adriatykiem; jego budowa trwała 4 lata (1955– 1958). W 1967 r. zbudowano 30-km linię kolejową do portu jako odgałęzienie istniejącej linii Diva – Pula. Jej osobliwością techniczną była róŜnica poziomów wybrzeŜa i końcowego odcinka odgałęzienia wynosząca 500 m.


16 Dzisiaj Koper to największy port Słowenii i jej okno na świat. Port ten obsługuje równieŜ ładunki pochodzące z Austrii i Węgier. Ogółem tranzytowe przewozy kolejowe to 40% całego ruchu towarowego SZ i wskaźnik ten systematycznie rośnie. Ruch pasaŜerski w kierunku na zachód od Lublany odbywa się właśnie linią Lublana – Koper, a Ŝe jest to nadal linia jednotorowa, obciąŜenie ruchem jest bardzo duŜe. W 1991 r. podjęto decyzję o wznowieniu ruchu na linii Lutomer – Rodos (zamkniętej w 1968 r.) i dalej w kierunku Budapesztu. Słowenia leŜy na skrzyŜowaniu dwóch waŜnych transeuropejskich korytarzy kolejowych, łączących kraje Europy Środkowowschodniej z Bałkanami. Mimo to 95 % ruchu pasaŜerskiego to relacje krajowe, podczas gdy 90 % przewozów towarowych jest wykonywanych w relacjach międzynarodowych. Dysproporcje te świadczą o tym, Ŝe kolej słoweńska nie jest jeszcze dostosowana do wykorzystania swoich potencjalnych moŜliwości. Przyczyny tego stanu rzeczy są złoŜone i wielorakie. Przede wszystkim główna magistrala kolejowa biegnie przez tereny górzyste i przecina Alpy, co nie pozwala na likwidację krzywizn toru, znaczące podwyŜszenie prędkości, czy zwiększenie nacisków osiowych. Obecny rząd przystępuje do opracowania programu modernizacji głównych linii kolejowych, ale wydaje się, Ŝe to gigantyczne przedsięwzięcie inwestycyjne przekracza moŜliwości tego małego kraju. Jednak biorąc pod uwagę, Ŝe ruch towarowy daje kolei 80 % przychodów, niezbędne będą inwestycje dla zwiększenia zdolności przepustowej linii i usunięcia wielu „wąskich gardeł”. W planach jest budowa drugiego toru na linii Lublana – Koper oraz na linii Maribor – Graz w Austrii (po stronie austriackiej prace juŜ rozpoczęto). Linia Rodos – Lutomer wymaga zmodernizowania dla nadania jej status linii priorytetowej w ruchu międzynarodowym. Planowana jest teŜ jej elektryfikacja. Obecnie tylko 39 % sieci kolejowej Słowenii to linie zelektryfikowane, a tabor w większości pochodzi z lat 70. Ale ogromne zapóźnienie dotyczy nie tylko kolei. Podobnie jak pozostałe kraje byłego bloku komunistycznego Słowenia ma ogromne zaległości w budowie dróg i autostrad. Obecnie tempo budownictwa drogowego jest szybsze niŜ modernizacja sieci kolejowej. W ciągu ostatnich 20 lat znacząco wzrosła liczba prywatnych samochodów (1 samochód/2 mieszkańców). To odbiło się niekorzystnie na transporcie autobusowym, który poniósł większe straty niŜ pasaŜerskie przewozy kolejowe. Jeszcze przed przystąpieniem Słowenii do Unii Europejskiej istniały dwa połączenia kolejowe w ciągu doby w relacji Sezana - Villa Opicia - Triest. Obecnie nie kursuje tam Ŝaden pociąg. Dwa dzienne pociągi na trasie Lublana – Wenecja zastąpiono jednym, a ostatnio FS zawiesiły kursowanie nawet tego jednego pociągu. W ruchu międzynarodowym pozostał jeden pociąg na dobę w relacji Budapeszt – Wenecja przez terytorium Słowenii, z postojem w Lublanie. Kolejowe przewozy towarowe mają silniejszą pozycję na rynku transportowym. Jednak i tu pojawia się silna konkurencja ze strony przewozów samochodowych. Ogromnie wzrosła liczba samochodów cięŜarowych, a rynek drogowych przewozów towarowych zwiększył się o 30 %, co w warunkach stosunkowo słabo rozwiniętej sieci drogowej powoduje liczne zatory komunikacyjne. W tej sytuacji władze Słowenii podejmują kroki w celu przesunięcia ładunków z transportu samochodowego na kolej i widać juŜ tego efekty. Od kilku lat następuje wzrost kolejowych przewozów towarowych w relacjach międzynarodowych o 4 % rocznie. Do 2020 r. udział kolei w rynku przewozów towarowych ma wzrosnąć do 76 %. Kluczową rolę będzie odgrywał port Koper, do którego przybywa 20 pociągów towarowych w ciągu doby. Przewozy obejmują głównie kontenery, samochody osobowe, węgiel, rudę Ŝelaza, drewno i zboŜe. 70 % obrotów tego portu to ładunki z Węgier i Austrii. Oprac. E. Kucharek


17

60. Koleje japońskie wobec problemów ochrony środowiska naturalnego. Kurosaki F.: Japanese Railways and Their Outlook: an Environmental Perspective. Japan Railway & Transport Review. - 2009, nr 2, s. 12 – 17. Słowa kluczowe: Japonia, JR, restrukturyzacja, prywatyzacja, infrastruktura kolejowa, finansowanie, przewozy ładunków, dst, polityka kolejowa. W 1987 r. Japońskie Koleje Narodowe (JNR) zostały podzielone na sześć spółek przewozów pasaŜerskich (JR), którym przydzielono na własność segment infrastruktury kolejowej. Jako siódmą spółkę utworzono JR Freight, zajmującą się przewozami towarowymi. Wszystkie te przedsiębiorstwa następnie sprywatyzowano. W takiej strukturze działają one juŜ dwadzieścia lat. Ze względu na dobrą koniunkturę dla transportu kolejowego w Japonii trzy spółki pasaŜerskie: JR East, JR Central i JR West po prywatyzacji weszły na giełdę. Trzy pozostałe nadal prowadzą samodzielną działalność przewozową przy nieznacznym wsparciu finansowym z funduszu stabilizacji. Oprócz wymienionych spółek działają mniejsze prywatne przedsiębiorstwa przewozów pasaŜerskich, które odgrywają znaczącą rolę na rynku transportowym. W 2006 r. udział JR w tym rynku wynosił 29,4 %, co w porównaniu z innymi krajami jest bardzo wysokim wskaźnikiem. Prywatne przewoźnicy pasaŜerscy posiadali 10,9 % udziałów w tym rynku. W wyniku restrukturyzacji w 1987 r. powstała spółka JR Freight, dzięki temu udało się odwrócić spadkowe tendencje w przewozach towarowych, utrzymujące się od początku lat 60. Jednak trzeba pamiętać, Ŝe Japonia to archipelag wysp i transport morski towarów wzdłuŜ wybrzeŜy stanowi cały czas bardzo silną konkurencję dla kolei i transportu samochodowego. JR Freight korzysta z infrastruktury kolejowej będącej własnością spółek pasaŜerskich. Jednak przy bardzo duŜym natęŜeniu ruchu pasaŜerskiego niewiele zdolności przepustowej linii kolejowych moŜe być przeznaczone dla sektora towarowego. A popyt na przewozy towarów koleją w ciągu ostatnich lat rośnie. Wynika to przede wszystkim z rosnącej świadomości społecznej o ekologicznych zaletach transportu kolejowego; jest on w coraz większym stopniu postrzegany jako środek transportu przyjazny dla środowiska. W Europie powszechnie przeznacza się fundusze publiczne na budowę linii kolejowych, a czasem na utrzymanie infrastruktury i przewozów, jeśli przemawiają za tym uzasadnione względy społeczne. W Japonii ze względu na rosnące znaczenie kolei i jej rolę w ochronie środowiska naturalnego coraz częściej zaczyna sięgać po fundusze publiczne dla wspierania rozwoju kolei, w tym kolei regionalnych. Nawet w warunkach stosunkowo prostej struktury organizacyjnej kolei w Japonii, gdzie w danym rejonie tylko jedna spółka pasaŜerska wykonuje przewozy, problem własności majątku kolejowego z upływem czasu staje się coraz bardziej skomplikowany, poniewaŜ publiczna infrastruktura kolejowa zbudowana przez samorząd danego regionu jest wykorzystywana i eksploatowana przez prywatną spółkę. Poza standardowym utrzymaniem tej infrastruktury przewoźnik moŜe teŜ inwestować w jej modernizację i rozbudowę. Na przykład, jeśli przewoźnik postanowi zmniejszyć koszty utrzymania poprzez wymianę tradycyjnego toru podsypkowego na tor układany na płytach, to wówczas pierwotny składnik majątkowy będący własnością publiczną moŜe być zastąpiony przez składnik majątkowy, którego właścicielem staje się przewoźnik. Oddzielenie infrastruktury od eksploatacji – co jest juŜ normą w krajach Unii Europejskiej – zaczyna być wprowadzane na kolejach japońskich, modyfikuje to ich dotychczasową strukturę organizacyjną. I chociaŜ proces oddzielenia sektora infrastruktury od eksploatacji wywołuje inne problemy, to moŜna je rozwiązać poprzez wprowadzanie nowoczesnych technologii.


18 W Japonii tak jak w innych krajach kolej odczuwa silną konkurencję ze strony innych gałęzi transportu, zwłaszcza samochodowego. Z tego teŜ względu kolej musi zmodyfikować swoją strukturę organizacyjną w takim kierunku, aby wykazać swoją przewagę jako gałęzi przyjaznej środowisku naturalnemu. W przeszłości kolej japońska juŜ przynajmniej dwukrotnie zaimponowała światu swoimi pionierskimi dokonaniami: w 1964 r. uruchomiono tam pierwszą linię duŜych prędkości - Shinkansen, a w 1987 r. przeprowadzono nowatorską restrukturyzację kolei. Mimo pewnych potknięć, kolej japońska ma na swoim koncie waŜne osiągnięcia: bardzo duŜa częstotliwość kursowania pociągów, punktualność, bezpieczeństwo i wysoka jakość obsługi podróŜnych. Teraz stoją przed kolejami japońskimi nowe wyzwania: ograniczenie emisji gazów cieplarnianych i redukcja zuŜycia energii. Oprac. E. Kucharek

61. Niemcy. Federalny Urząd ds. Kolejnictwa. Horster G.: German Profile: Federal Railway Authority. European Railway Review. - 2009, nr 2, s. 12 – 17. Słowa kluczowe: Niemcy, sieć kolejowa, dst, polityka kolejowa, zarządca, struktura organizacyjna, współpraca międzynarodowa Sieć kolejowa w Niemczech liczy 38 tys. km, z czego 20 tys. stanowią linie zelektryfikowane. Ok. 33 tys. km jest pod zarządem DB Netz AG. Z sieci tej korzysta obecnie 160 przewoźników. W 2007 r. koleje niemieckie wykonały 115 mld tkm i 79 mld pkm. Zgodnie z Ustawą Kolejową odpowiedzialność za bezpieczeństwo transportu spoczywa na przedsiębiorstwach kolejowych, które są zobowiązane do prowadzenia działalności w bezpieczny sposób, budowania bezpiecznej infrastruktury kolejowej i taboru oraz utrzymywania ich w odpowiednim stanie technicznym. W Niemczech odpowiedzialność za publiczną sieć kolejową spoczywa na rządzie centralnym, podczas gdy rządy poszczególnych landów odpowiadają za działalność prywatnych spółek kolejowych. Dlatego wprowadzony jest podział na koleje federalne i niefederalne. Największą spółką kolei federalnych jest Deutsche Bahn AG. Po restrukturyzacji kolei przeprowadzonej w 1994 r. powołano Federalny Urząd ds. Kolejnictwa (EBA), który pełni funkcję regulatora dla przedsiębiorstw kolejowych. Kiedy w 2007 r. wdroŜono unijną dyrektywę dotyczącą bezpieczeństwa kolejowego, EBA przekształcono w organ odpowiedzialny za bezpieczeństwo transportu kolejowego, pełniący równieŜ funkcje nadzorcze wobec kolei. EBA ma główną siedzibę w Bonn oraz 12 oddziałów terenowych. EBA – zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej 96/48/EC oraz 2001/16/EC – wydaje certyfikaty bezpieczeństwa dla infrastruktury kolejowej, energetyki, sieci sterowania ruchem, systemów sterowania ruchem pociągów i sygnalizacji oraz dla pojazdów szynowych. Przedsiębiorstwa kolejowe realizujące przewozy muszą posiadać certyfikaty bezpieczeństwa, a zarządca infrastruktury – odpowiednie świadectwa bezpieczeństwa i uprawnienia. EBA odpowiada za monitorowanie zgodności przepisów z wymogami bezpieczeństwa, pełni wiodącą rolę w definiowaniu, monitorowaniu i wydawaniu krajowych przepisów bezpieczeństwa. Zmiany w obowiązujących przepisach – po konsultacji z przedstawicielami kolei federalnych oraz zarządcami infrastruktury - są zgłaszane do Komisji Europejskiej. Zgodnie z dyrektywą dotyczącą interoperacyjności EBA prowadzi równieŜ Krajowy Rejestr Pojazdów. Stanie się on wkrótce częścią Europejskiego Zcentralizowanego Rejestru Pojazdów. Będą do niego wprowadzane wszystkie pojazdy eksploatowane na sieci TEN. Zanim dany pojazd będzie dopuszczony do eksploatacji musi uzyskać europejski numer identyfikacyjny.


19 Aby rynek przewozów kolejowych mógł być w coraz większym stopniu otwarty dla nowych przewoźników, prowadzone są szkolenia dla maszynistów i druŜyn pociągowych. W gestii EBA jest monitorowanie programów szkoleniowych. Aby realizować swoje zadania na szczeblu europejskim, EBA utrzymuje kontakty z róŜnymi organizacjami i stowarzyszeniami. W tym celu powołano Komitet Sterujący, składający się z przedstawicieli landów, przemysłu oraz DB AG. Promuje on i monitoruje prace w zakresie interoperacyjności, unifikacji i bezpieczeństwa całej branŜy kolejowej. Komitet ten dokonuje na bieŜąco przeglądu prac róŜnych grup roboczych powoływanych przez ERA (European Railway Agency) oraz przygotowuje raporty i wnioski w celu korekty obowiązującego ustawodawstwa unijnego. W praktyce pracownicy EBA są uczestniczą w pracach róŜnych grup roboczych ERA. Na szczeblu europejskim EBA jest postrzegany głównie jako organ przygotowujący dwustronne porozumienia w zakresie wzajemnego uznawania świadectw homologacji i certyfikatów dla lokomotyw i wagonów. Pierwsze takie porozumienie zostało zawarte w 2006r. przez Niemcy i Francję. W 2007 r. podobne porozumienia zawarto z Holandią, Austrią, Szwajcarią i Włochami. Wyniki prac EBA, ERA i róŜnych grup roboczych dały podstawę do opracowania nowej dyrektywy w zakresie interoperacyjności (2008/57/EC). EBA nadzoruje teŜ transport ładunków niebezpiecznych i materiałów radioaktywnych, autoryzuje prototypy wagonów do przewozu paliw. W 2005 r. niemieccy prawnicy zakończyli prace nad nowelizacją europejskiej dyrektywy w zakresie ochrony przed hałasem; włączono ją do ustawodawstwa krajowego jako poprawkę do ustawy federalnej o czystym powietrzu. Obecnie EBA jest odpowiedzialna za sporządzanie map hałasu generowanego przez koleje w Niemczech. Prowadzi teŜ prace w zakresie wdroŜenia III Pakietu Kolejowego. Oprac. E. Kucharek

62. UIC wspiera rozwój korytarzy w Europie Środkowej. Froseg P., Muftic I.: UIC support development on European corridors in Central Europe. European Railway Review. – 2009, nr 2, s. 49-53. Słowa kluczowe: UIC, ERTMS, ETCS, ruch pociągów, przewozy międzynarodowe, interoperacyjność, korytarz transportowy transeuropejski, Unia Europejska, finansowanie. W 1994 r. UlC, UE i kilka przedsiębiorstw kolejowych wyszły z inicjatywą prowadzenia ruchu transgranicznego z wykorzystaniem nowego jednolitego systemu ERTMS/ETCS. Zaproponowano sprawdzenie tego systemu w kilku krajach. Jako projekt pilotowy wybrano ETCS dla linii Wiedeń – Budapeszt na krótkim odcinku dla łatwiejszego przeprowadzania testów. Podobne projekty zostały opracowane takŜe dla innych odcinków transgranicznych, ale z wielu powodów pozostały one tylko na papierze. W 2001 r. UlC zgłosił projekt wprowadzenia ERTMS/ETCS łącznie z GSM-R na określonych przez UE korytarzach w Europie Środkowej, tj. na głównych trasach łączących Europę Wschodnią i Zachodnią. UlC i koleje środkowoeuropejskie poparły inicjatywę UE. Wytyczono 10 korytarzy transportowych i opracowano program TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - ocena potrzeb infrastruktury transportowej). Intencją UlC było stworzenie jednolitego systemu kontroli ruchu pociągów dla kolei konwencjonalnych i szybkich w krajach europejskich w ramach interoperacyjności i intraoperacyjności. Chodziło o stworzenie podstaw prawnych Europejskiego Systemu Kontroli (ECS - European Control Command System) dla przyszłych prac modernizacyjnych w korytarzach europejskich.


20 UlC dąŜył do unifikacji Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) dla kolei konwencjonalnych i szybkich. Wprowadzenie tych specyfikacji jest nie tylko problemem technicznym, ale takŜe organizacyjnym, co wymaga odpowiednich zmian w zarządzaniu koleją. UlC zaleca, aby zainteresowane kraje i ich organizacje kolejowe od początku stosowały te same procedury, jakie obecne obowiązują w UE. Oznacza to, Ŝe wszystkie prace w korytarzach europejskich powinny opierać się na TSI. Dotychczasowe doświadczenia wskazują, Ŝe projekty transgraniczne mają duŜe szanse na uzyskiwanie finansowego wsparcia UE. NaleŜą do nich: •

Bakëscsaba - Arad (przejście graniczne między Rumunią a Węgrami w korytarzu IV TINA);

Katowice - Bohumin (przejście graniczne między Polską a Czechami w korytarzu VI TINA);

Korytarz X (umowa pomiędzy Słowenią, Chorwacją, Węgrami i Bułgarią);

Powiązanie projektów UlC dotyczących ERTMS/ETCS, ETCS-Low Cost, GSM-R, ETCS-poziom 1 i Euroloop;

Instalacja ERTMS/ETCS w korytarzu X (umowa pomiędzy Serbią, Bułgarią, Węgrami, Chorwacją i Słowenią);

wprowadzenie systemu Automatic Train Protection (automatyczna kontrola ruchu pociągów) w Słowenii, Chorwacji, Bośni i Hercegowinie, Serbii i Macedonii;

Wprowadzenie ETCS w Chorwacji.

W artykule przedstawiono aktualny stan realizacji tych zadań i projektów. Oprac. J. Ostaszewicz

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY 63. Perspektywy dalekich przewozów autobusowych w Niemczech. Walter M.: Potenzial des Fernlinienbusverkehrs in Deutschland. Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 4, s. 115-121. Słowa kluczowe: Niemcy, świat, transport autobusowy, transport kolejowy, przewozy dalekie, linia autobusowa, konkurencja rynkowa, polityka transportowa, przedsiębiorstwo transportowe, usługa transportowa, koszt, internalizacja kosztów. Przewozy autobusowe na dalekie odległości przyczyniają się do wzrostu mobilności. TakŜe z ekonomicznego względu racjonalne jest utrzymywanie regularnej komunikacji dalekiej. Przy liberalizacji rynku moŜna oczekiwać 5 % udziału komunikacji autobusowej w rynku przewozów na trasach powyŜej 300 km. Otwarcie rynku pozwala liczyć na poprawę warunków konkurencyjności dla tego środka transportu oraz lepszą motywację do przystosowywania transportu samochodowego do wymagań środowiska naturalnego. MoŜna takŜe oczekiwać poprawy warunków mobilności osób będących w trudnej sytuacji socjalnej. W niemieckiej komunikacji na dalekie odległości występują sprzeczności w przyznawaniu zezwoleń na przewozy. DB AG obok połączeń ICE i Eurocity obsługują takŜe własne linie autobusowe (np. BerlinLinienBus pomiędzy Berlinem a Düsseldorfem). Często odmawia się przyznania zezwoleń dla takich przewozów z uzasadnieniem, Ŝe naleŜy unikać połączeń równoległych. Przedsiębiorstwo DB Stadtverkehr nie uzyskało zezwolenia na uruchomienie linii autobusowej, poniewaŜ na jednym z odcinków planowanej trasy juŜ istniało połączenie kolejowe - NordWestBahn. Inne przedsiębiorstwo uzyskało zezwolenie na


21 eksploatację linii autobusowej pomiędzy Frankfurtem a Dortmundem, mimo istniejących równoległych połączeń DB AG. DB Stadtverkehr obsługuje linię autobusową pomiędzy Dreznem a portem lotniczym Berlin Schönefeld, przed rokiem odmówiono wydania na to zezwolenia prywatnemu przewoźnikowi. W wyniku restrykcyjnej ustawy o przewozie osób sieć dalekich połączeń autobusowych w Niemczech jest niewielka i niespójna. Międzynarodowe połączenia co prawda istnieją, ale głównie z Europą Wschodnią oraz wielkimi aglomeracjami europejskimi. Oferta krajowa jest zdecydowanie uboŜsza. Dotychczasowe przepisy chroniące kolej przed konkurencją transportu autobusowego są w sprzeczności z liberalizacją i prywatyzacją rynków transportowych. W krajach takich jak Wielka Brytania czy Szwecja od lat istnieją równoległe dalekie połączenia kolejowe i autobusowe. Rynek przewozów autobusowych rozwija się tam w ostatnich latach bardzo dynamicznie. W niniejszym artykule autor analizuje, czy warto w Niemczech rozwijać dalekie przewozy autobusowe. Przede wszystkim naleŜy porównać koszty róŜnych środków transportu, bo to cena za przejazd jest najwaŜniejszym elementem przy podejmowaniu decyzji o dłuŜszej podróŜy. W porównaniach uwzględniane są wszystkie koszty przypadające na osobę i kilometr podróŜy, a takŜe poziom wykorzystania danego środka transportu. W odniesieniu do dalekiej komunikacji autobusowej istnieje wiele metod określania kosztów. Zazwyczaj stosuje się średnie wartości z róŜnych wariantów obliczeniowych. Cena 1 pkm zaleŜy w znacznym stopniu od poziomu wykorzystania pojemności autobusów, który w dzisiejszej komunikacji liniowej wynosi od 60 do 80 %. Do obliczeń naleŜy przyjmować niŜszy wskaźnik ze względu na minimalną liczbę pasaŜerów przy uruchamianiu przewozów czarterowych. W kolejowych przewozach dalekich przeciętny poziom wykorzystania pojemności pociągów w Niemczech wynosi 44 %. W scenariuszu pesymistycznym taki wskaźnik powinien być przyjmowany takŜe dla autobusów. Poziom wykorzystania miejsc w autobusach decyduje o kosztach wewnętrznych przedsiębiorstwa przewozowego. Transport pasaŜerski w Niemczech czekają nowe wyzwania. DuŜego znaczenia nabiera internalizacja kosztów zewnętrznych. Obejmują one koszty wypadków, zanieczyszczenia powietrza, hałasu, procesów wytworzenia energii (zasilanie kolei energią elektryczną), ingerencji w przyrodę i krajobraz oraz koszty klimatyczne (emisja CO2) i koszty dodatkowe na obszarach miejskich. Transport autobusowy charakteryzuje się niŜszymi kosztami zewnętrznymi w porównaniu z innymi środkami transportu. Szacuje się je na 1,56 €/100 pkm przy wykorzystaniu pojemności pojazdów na poziomie 60 %. Autobusy osiągają najkorzystniejsze wskaźniki wśród innych środków transportu w odniesieniu do kosztów związanych z hałasem i procesami przygotowawczymi, ale pod względem kosztów obciąŜenia klimatu wypadają gorzej niŜ kolej i ekonomicznie wykorzystywany samochód; tylko samolot zajmuje w tej klasyfikacji gorszą pozycję. Pod względem zanieczyszczenia powietrza transport autobusowy generuje najwyŜsze koszty ze wszystkich rozpatrywanych środków transportu. Przy całościowym traktowaniu kwestii kosztów zewnętrznych autobusowe przewozy na dalekie odległości mają jednak najlepszą pozycję wyjściową. Jeszcze korzystniejsza stanie się sytuacja autobusów po powszechnym wprowadzeniu internalizacji kosztów zewnętrznych, oznaczającej ponoszenie kosztów przez ich sprawców (zasada obowiązująca wszystkie środki transportu). PoniewaŜ w Niemczech dotychczas istnieją tylko pojedyncze dalekie linie autobusowe, trudne jest prognozowanie popytu. Dokonano analizy danych uzyskanych za pośrednictwem internetu. W trwającej kilka miesięcy ankiecie on line wypowiedziało się 1200 osób. Analiza Conjoint, stosowana w badaniach rynku, pozwala na poznanie preferencji kaŜdego z respondentów za pomocą szacowania prawdopodobieństwa wyboru alternatywnych rozwiązań lub produktów oferowanych potencjalnym podróŜnym. Uczestnicy ankiety zostali podzieleni według róŜnych kryteriów (wielkość dochodów, wiek, region zamieszkania, wykształcenie). Badanie słuŜyło określeniu preferencji w komunikacji dalekiej. NajwaŜniejsze środki transportu (samolot, kolej, samochód osobowy i


22 autobus) były porównywane w następujących aspektach: czas trwania podróŜy, cena przejazdu, komfort i jakość usługi oraz niezawodność. KaŜdy z uczestników dokonywał wyboru: stosunkowo wysoka cena przejazdu i wysoki komfort czy niŜszy komfort za umiarkowaną cenę. W przypadku ceny i czasu trwania podróŜy moŜna było jednoznacznie określić preferencje dla danego środka transportu. W przypadku kryterium komfortu i poziomu usług oraz niezawodności obiektywne skalowanie nie jest moŜliwe. Dlatego przed właściwą analizą Conjoint kaŜdemu środkowi transportu uczestnicy testu indywidualnie przypisali powyŜsze cechy. Analiza Conjoint pozwala ocenić, na jaki rodzaj podróŜy mogą decydować się pasaŜerowie. NaleŜy jednak wziąć pod uwagę, Ŝe nie dla wszystkich potencjalnych podróŜnych rozpatrywane środki transportu oferują taką samą dostępność. Respondenci uznają samochód jako dostępny środek transportu wtedy gdy w gospodarstwie domowym jest do dyspozycji co najmniej jeden pojazd. Jako dostateczną określa się dostępność autobusów dalekobieŜnych wówczas gdy jest porównywalna z dostępnością transportu kolejowego. Takie załoŜenie daje podstawy do rozpatrywania scenariusza, który zakłada duŜą gęstość linii autobusowych. Przy odległości celu podróŜy ok. 300 km rynkowy udział autobusu dalekobieŜnego wynosi według symulacji prawie 28 % (popyt na przejazd koleją jest wtedy poniŜej 20 %, zaś samochód osiąga niecałe 50 %). Po liberalizacji liniowej komunikacji autobusowej większe straty w konkurencji poniesie indywidualny transport samochodowy. Alternatywą dla powyŜszego scenariusza jest sytuacja, w której gęstość sieci linii autobusowych i przystanków jest niska. MoŜna przyjąć, Ŝe wtedy oprócz ruchu turystycznego będą obsługiwane tylko miasta o liczbie mieszkańców powyŜej 100.000 (przykładem moŜe być Szwecja). Przy niewysokim współczynniku dostępności wynoszącym 8-9 % autobus uzyskuje udział w rynku przewozowym na poziomie 5 %. Popyt na przewozy autobusowe zaleŜy w duŜym stopniu od wysokości dochodów potencjalnych pasaŜerów. MoŜna zauwaŜyć wyraźną tendencję zniŜkową udziału rynkowego transportu autobusowego proporcjonalnie do wzrostu deklarowanych dochodów podróŜnych. DalekobieŜne autobusy umoŜliwiają mobilność grup o skromnych dochodach (takŜe ludzi młodych) oraz osób starszych. Prognozy demograficzne pozwalają sądzić, Ŝe liczba połączeń komunikacyjnych umoŜliwiających przewoŜenie znacznych potoków pasaŜerów będzie ulegać zmniejszeniu. NaleŜy oczekiwać zwiększenia zapotrzebowania na małe pojazdy, zdolne do sprawnego przewozu podróŜnych na dalekich trasach. Wraz ze starzeniem się społeczeństwa maleje gotowość, a takŜe moŜliwość pokonywania dłuŜszych tras samochodem osobowym. Łatwo przewidzieć wzrost zapotrzebowania na alternatywne oferty przewozowe. Transport autobusowy posiada niezaprzeczalne zalety w postaci niskich kosztów i moŜliwości korzystania z rozbudowanej sieci drogowej. Autobus nadaje się takŜe do dojazdów z obszarów peryferyjnych do dworców kolejowych czy lotnisk. Osoby z ograniczoną moŜliwością poruszania się napotykają jeszcze na przeszkody w dostępie do autobusu. Zastosowanie specjalnych rozwiązań przez przemysł (wielopoziomowe, niskopodłogowe pojazdy lub odpowiednie rozmieszczenie foteli) moŜe w duŜym stopniu rozwiązać problem. Doświadczenia innych krajów mogą stać się waŜną wskazówką dla przyszłego rozwoju transportu autobusowego w Niemczech. W Wielkiej Brytanii juŜ w 1980 r. doszło do przebudowy rynku przewozów autobusowych. Na skutek wysokich cen i niedostatecznej jakości usług liczba pasaŜerów gwałtownie malała. Rząd został zmuszony do liberalizacji rynku przewozów dalekich. Jego wartość szacuje się na 350 mln €, daje on pracę prawie 3000 osób. Największym przewoźnikiem jest National Express, wyodrębniony z państwowego przedsiębiorstwa National Bus Company, dysponujący 83-procentowym udziałem w rynku. 11-procentowy udział ma Stagecoach z filią Citylink. Rentowność przodującego przedsiębiorstwa wynosi 10 %, co zbliŜa je do wyników przedsiębiorstw komunikacji miejskiej i regionalnej (14,2 %), zaś znacznie przewyŜsza rentowność kolejowej


23 komunikacji pasaŜerskiej podmiejskiej i dalekiej. Wyspiarskie połoŜenie utrudnia dostęp do rynku innym przewoźnikom europejskim. Przy 6-procentowym udziale obcych przedsiębiorstw rynek jest stabilny i wykazuje lekką tendencję wzrostową. Bardziej zróŜnicowana jest struktura rynku w USA. Istniejący od 1935 r. system rynkowy został w 1982 r. poddany liberalizacji. Rynek opanowało wiele małych przedsiębiorstw. Tylko niewiele ponad 1 % z 3500 oferentów usług przewozowych dysponuje flotą liczącą ponad 100 pojazdów. Dzięki rozbudowanej międzymiastowej sieci dróg i terminali (Intercity-Bus-Terminals) przewozy osiągnęły w 2006 r. poziom 37 mld pkm. OŜywienie jest wynikiem rosnącej świadomości ekologicznej społeczeństwa i zwyŜkujących cen paliw. Komunikacja autobusowa rozwija się dynamicznie zwłaszcza na Wschodnim i Zachodnim WybrzeŜu, w rejonie Wielkich Jezior oraz w środkowej części zachodnich stanów. Lider komunikacji autobusowej na amerykańskim rynku – Greyhound - od 2007 r. będący filią koncernu brytyjskiego FirstGroup, w roku gospodarczym 2007/2008 uzyskał obroty na poziomie 350 mln €. W Szwecji pełna liberalizacja rynku przewozów autobusowych nastąpiła prawie 20 lat później niŜ w Wielkiej Brytanii, tj. w 1998 r. Szwecja stała się przykładem rozwoju komunikacji autobusowej stymulowanego popytem. Liderem na rynku z 50-procentowym udziałem jest Swebus Express, naleŜący do skandynawskiej grupy Concordia. Na rynku działa wprawdzie wielu małych przewoźników, jednak nie są oni w stanie w istotny sposób oddziaływać na rynek; w tym naleŜy upatrywać źródło sukcesu Swebus Express. Autobus stanowi konkurencję dla kolei zwłaszcza w gęściej zaludnionych, południowych rejonach kraju. Istniejące ograniczenia przepustowości szlaków kolejowych (np. Sztokholm – Borlänge) spowodowały wzrost oferty przewozowej transportu autobusowego. Kolej zareagowała obniŜką cen, zwłaszcza w drugiej klasie. Na obszarach o skromnej infrastrukturze na północy kraju, w których odczuwa się brak linii kolejowych, przewozy autobusowe stają się konkurencyjne w stosunku do transportu lotniczego i indywidualnego ruchu samochodowego. National Express w porównaniu z Concordia Bus i FirstGroup (Greyhound) wykazuje stabilną rentowność, utrzymującą się na wysokim poziomie. Concordia Bus w 2008 r. osiągnąwszy dodatnie wskaźniki, notuje systematyczny wzrost rentowności. W przeprowadzanej analizie kosztów wewnętrznych pozytywnie wyróŜnia się daleka komunikacja autobusowa spośród innych środków transportu. Powodzeniem cieszą się Trunk Routes (połączenia pomiędzy wielkimi aglomeracjami). Mają one decydujące znaczenie w utrzymywaniu się wysokiego poziomu przewozów i są bardzo konkurencyjne na rynku intramodalnym, jak i wobec innych środków transportu (na rynku intermodalnym). Konkurentami intermodalnymi autobusów są kolej i indywidualny transport samochodowy. Przedsiębiorstwa kolejowe na konkurencję komunikacji autobusowej odpowiadają obniŜką cen oraz poprawą efektywności przewozowej. W takiej sytuacji na przegranej pozycji jest samochód osobowy. Z punktu widzenia przedsiębiorstw korzystniejsze jest utrzymywanie rynku oligopolistycznego, poniewaŜ firmy przewozowe uzyskują wyŜszą rentowność niŜ mali przewoźnicy. W analizowanych krajach konkurencja pomiędzy przewoźnikami rozgrywa się w duŜym stopniu na płaszczyźnie poprawy jakości oferowanych usług. W autobusach zakłada się bezprzewodową łączność internetową, zapewnia się programy audiowizualne lub pokazy video, oferuje się bezpłatny catering. Wiele przedsiębiorstw zatrudnia pracowników obsługi, pomagających podróŜnym przy wsiadaniu i przenoszeniu bagaŜu. Obok poprawy jakości usług następuje zmiana sposobu sprzedaŜy i form dystrybucji usług (zróŜnicowane systemy cen zbliŜone do ofert tanich linii lotniczych, elastyczne formy rezerwacji biletów, programy lojalnościowe dla klientów). Daleka komunikacja autobusowa wykorzystuje dobrze rozwiniętą sieć szybkich dróg. Dostępna jest teŜ odpowiednia infrastruktura (dobrze wyposaŜone dworce autobusowe z ogrzewanymi poczekalniami, dostępem do internetu, moŜliwością dokonywania zakupów).


24 Z ekonomicznego punktu widzenia autobus dalekobieŜny wydaje się być najlepszym środkiem komunikacji, poniewaŜ wykazuje najniŜsze koszty zewnętrzne przy zachowaniu umiarkowanych kosztów wewnętrznych. Zmiana preferencji rynku niemieckiego skutkowałaby większymi moŜliwościami wyboru przy jednocześnie malejących cenach dla uczestników ruchu. W pierwszej kolejności udział w rynku traciłby samochód jako środek transportu generujący najwyŜsze koszty zewnętrzne. Kolej preferowaliby podróŜni doceniający komfort, zaś ofertę przewoźników autobusowych wybieraliby klienci kierujący się ceną, dla których mniej waŜnym jest czas podróŜy. Oprac. M. Ucieszyński

64. Wynajem samochodów przy europejskich portach lotniczych. Dielman O., Rosskopf I., Trausch Z.: Mietwagenunternehmen an europäischen Flughäfen. Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 4, s. 122-124. Słowa kluczowe: Europa, port lotniczy, terminal pasaŜerski, obsługa podróŜnych, usługa pozatransportowa, usprawnienie, samochód osobowy, wynajem. Zapewnienie dostępności jest jednym z waŜniejszych wyzwań realizowanych przez porty lotnicze w celu utrzymania konkurencyjności w warunkach dynamicznego rozwoju komunikacji lotniczej. WaŜną funkcję łącznika z lotniskiem pełnią wypoŜyczalnie samochodów, jednak nie są jeszcze obiektami zainteresowania planistów. W Niemczech Centrum Zintegrowanych Systemów Transportowych (ZIV) przeprowadziło badanie w celu rozpoznania sytuacji i kondycji przedsiębiorstw wynajmu samochodów zlokalizowanych przy europejskich portach lotniczych. Transport intermodalny w rejonie portu lotniczego jest staje się coraz waŜniejszy w polityce transportowej. Nacisk kładzie się zazwyczaj na sprawność połączeń z komunikacją publiczną, na zapewnienie dostępu do miejsc parkingowych dla ruchu indywidualnego. Niewielkie jeszcze zainteresowanie w tym aspekcie budzą wypoŜyczalnie samochodów. Dla ich funkcjonowania duŜe znaczenie ma lokalizacja i dostatecznie duŜa powierzchnia do dyspozycji. Badaniami w zakresie powyŜszych zagadnień objęto największe przedsiębiorstwa wynajmu samochodów przy 36 europejskich portach lotniczych, w tym 13 wypoŜyczalni połoŜonych przy siedmiu lotniskach niemieckich. Na ocenę sytuacji wpływ mają dwa punkty widzenia: jeden reprezentowany przez pracowników, drugi przez klientów wypoŜyczalni. Dla klienta wynajmującego samochód waŜne jest dobre oznakowanie punktu jego wynajmu i krótka droga do przebycia. Stąd pytanie w ankiecie o ocenę lokalizacji wypoŜyczalni, odległości od punktu wydawania bagaŜu i terminalu odpraw. Pytano teŜ o oznakowanie: czy jest wystarczające, czytelne? W badaniach analizowano następujące aspekty: −

róŜnica pomiędzy stacjami wynajmu samochodów w niemieckich oraz innych europejskich portach lotniczych,

wielkość portu lotniczego (mierzona liczbą odprawionych pasaŜerów w roku),

maksymalna liczba samochodów wypoŜyczanych w ciągu doby.

Powodzenie wypoŜyczalni samochodów zaleŜy od poziomu cen, marketingu i łatwego dostępu do punktów wynajmu. To ostatnie kryterium jest najwyŜej cenione przez klientów (75 %). Ankietowane przedsiębiorstwa oceniały oznakowanie, lokalizację i dostępność punktów obsługowych oraz ich odległość od punktów wydawania bagaŜu. Podstawowe elementy uzyskiwały z reguły ocenę dobrą (do ponad połowy wypoŜyczalni podróŜny dociera się w czasie poniŜej pięciu minut od odebrania bagaŜu). Ok. 40 % ankietowanych zwracało


25 uwagę na złe oznakowanie dróg dojścia. Z reguły w dniach zwiększonego ruchu, przy większej liczbie wypoŜyczonych aut spadało zadowolenie klientów z lokalizacji wypoŜyczalni i jej dostępności. Małe porty lotnicze są w tym względzie bardziej przyjazne dla klientów; lokalizacje wypoŜyczalni są często dogodniejsze, drogi dojścia krótsze. Z doświadczeń połowy ankietowanych wynika, Ŝe klienci mają kłopoty z odnalezieniem odpowiedniego okienka w terminalu (zawodzi oznakowanie). Mniej niŜ 40 % ankietowanych ocenia lokalizację punktów przejmowania samochodów, jakość drogi oraz odległość i czas niezbędny na jej pokonanie od okienka w terminalu jako bardzo dobre lub dobre. Prawie połowa klientów ocenia oznakowanie jako gorsze niŜ w terminalu. Ocena lokalizacji i oznakowania punktów wynajmu samochodów w terminalach niemieckich portów lotniczych jest podobna jak na innych europejskich lotniskach. śadne z przedsiębiorstw wynajmu aut w Niemczech nie dało złej oceny w zakresie lokalizacji i dostępności; w innych portach europejskich złą ocenę otrzymało 40 % wypoŜyczalni. Trudności w odnalezieniu punktów przejmowania samochodów miało 70 % klientów (niewłaściwe oznakowanie). Funkcjonowanie wypoŜyczalni samochodów często zakłócają ogólne problemy komunikacyjne na drogach (70 %). Chodzi głównie o zakłócenia płynności ruchu na drogach publicznych oraz na parkingach. W odróŜnieniu od zagranicznych przedsiębiorstw wynajmu aut wypoŜyczalnie przy niemieckich portach lotniczych rzadziej uskarŜają się na problemy komunikacyjne. Punkty wynajmu samochodów oceniały takŜe urządzenia słuŜące odbieraniu i zdawaniu samochodów, wyposaŜenie parkingów, stacje paliw, konserwacji i czyszczenia w aspekcie przepustowości, warunków pracy i jakości obiegów roboczych. Najczęściej wymienianym problemem jest przepustowość. Krytykowane są takŜe przez pracowników warunki pracy (ponad jedna trzecia zainteresowanych) oraz organizacja pracy, zwłaszcza na parkingach i stanowiskach zwrotu samochodów. Badania wykazały, Ŝe wypoŜyczalnie przy niemieckich portach lotniczych mają stosunkowo niewiele problemów w rejonie parkingów. Przeciętnie 75 % wypoŜyczalni dzieli miejsca wydawania, zwrotu i tankowania samochodów z innymi usługodawcami; w prawie 90 % wspólnie są uŜytkowane miejsca parkingowe. 70 % przedsiębiorstw wynajmu ocenia pozytywnie jakość wspólnie wykorzystywanych urządzeń. Ok. 85 % wypoŜyczalni oczekuje większego uwzględniania ich potrzeb, pełniejszego włączania ich do planów funkcjonowania portu lotniczego. 70 % ankietowanych uwaŜa, Ŝe naleŜy poprawić komunikację. Znamiennym jest, Ŝe stacje wynajmu samochodów zlokalizowane przy większych portach lotniczych zgłaszają znacznie mniej Ŝyczeń i roszczeń do zarządów portów niŜ stacje z małych ośrodków. Biorąc pod uwagę spodziewany długofalowy rozwój komunikacji lotniczej, naleŜy liczyć się z rosnącym napływem pasaŜerów do portów lotniczych. Problemy komunikacyjne będą się zaostrzać i bardziej wpływać na płynność pracy wypoŜyczalni. W związku z tym naleŜy intensywniej przeciwdziałać “wąskim gardłom” powstającym w punktach zwrotu samochodów i w rejonie parkingów. Współpraca pomiędzy przedsiębiorstwami wynajmu samochodów a zarządcami portów lotniczych ma szansę ulec znacznej poprawie, zwłaszcza w małych portach. Uwzględnienie wypoŜyczalni samochodów w gospodarce portów lotniczych jest bardzo istotne, poniewaŜ uwarunkowania zewnętrzne wpływają bezpośrednio na sukces ekonomiczny małych przedsiębiorstw. Dla portów lotniczych działalność przedsiębiorstw wynajmu samochodów stanowi istotny wkład w zapewnienie podróŜnym lepszego dostępu do lotniska. Potencjalne moŜliwości współpracy powinny być wykorzystywane w większym stopniu. Oprac. M. Ucieszyński


26

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 65. Bilans niemieckich portów morskich w 2008 r. Bilanz der deutschen Seehäfen 2008. Hansa. – 2009, nr 4, s. 91- 97. Słowa kluczowe: Niemcy, port morski, przeładunek, 2008, dst, analiza porównawcza. Boom gospodarczy, który w ubiegłych latach przyniósł niemieckim portom morskim rekordowe przeładunki, trwał do III kwartału 2008 r. W efekcie międzynarodowego kryzysu ekonomicznego przeładunki w wielu portach spadły, szczególnie w segmencie kontenerów. Wstrzymanie kredytowania przez niektóre światowe instytucje finansowe spowodowało dramatyczne załamanie handlu światowego. Wielka liczba nowych samochodów zaparkowanych w terminalach portowych świadczy wyraźnie o stagnacji na rynku motoryzacyjnym. Wysokie opłaty w Ŝegludze kontenerowej doprowadziły do zmniejszenia częstotliwości kursowania statków. Okres osłabienia przeładunków w portach eksperci radzą wykorzystać na rozbudowę urządzeń portowych i połączeń z zapleczem lądowym. Nie wiadomo jeszcze, jaki wpływ będzie miała obecna sytuacja na duŜe projekty, planowane w poprzednich, dobrych czasach stale rosnących przeładunków i bardzo optymistycznych prognoz. Bilans niemieckich portów morskich za 2008 r. wygląda relatywnie dobrze, na co wpływ miały wyniki pierwszych miesięcy ub. r. Początkowe nadzieje, Ŝe kryzys światowy będzie wkrótce opanowany zniweczyły napływające dane o handlu światowym i przewozach towarowych. Prognozy na rok bieŜący nie są juŜ optymistyczne, a termin uzdrowienia rynku jest przez ekspertów i analityków wciąŜ przesuwany w przyszłość. Jednak w aspekcie średnio- i długoterminowym porty niemieckie, będące waŜnymi węzłami Ŝeglugi międzynarodowej, spodziewają się pozytywnego zwrotu sytuacji. Impulsem dla wzrostu jest ogłoszony w lipcu 2008 r. masterplan dotyczący przewozów towarowych i logistyki. Jego elementem jest Narodowa Koncepcja Portów Morskich i Śródlądowych, która zakłada: −

rozbudowę związanych z portami osi i węzłów transportowych oraz likwidację „wąskich gardeł”,

poprawę polityki kadrowej,

ochronę środowiska i klimatu,

optymalizację bezpieczeństwa łańcuchów dostaw.

Do kluczowych elementów wydajnej logistyki w transporcie towarowym naleŜą morskie i lądowe połączenia z portami. Likwidacja „wąskich gardeł”, powstających coraz częściej na dopływach do portów od strony morza i dojazdach od strony lądu, jest głównym celem narodowej strategii rozwojowej dla portów morskich i śródlądowych. Ramowy Plan Inwestycyjny (IRP) w zakresie rozbudowy połączeń z zapleczem lądowym i z morzem przewiduje wydatkowanie 5,1 mld €, z czego ponad 2,1 mld przypada na projekty kolejowe, a 2,3 mld na projekty drogowe. Na połączenia Łaby i Wezery z morzem przewiduje się inwestycje w wysokości 200 mln €. Pozostałe środki finansowe są przeznaczone na drogi wodne, które ułatwią połączenia z morzem. Ponadto rząd federalny przeznaczył 255 mln € na pilną likwidację „wąskich gardeł” na sieci kolejowej w połączeniach portów morskich z zapleczem lądowym. W 2008 r. w niemieckich portach morskich przeładowano łącznie 319,1 mln t towarów, o 2,6 % więcej niŜ w roku poprzednim. W artykule przedstawiono szczegółowe dane dotyczące przeładunku róŜnych grup towarowych we wszystkich niemieckich portach handlowych - od Hamburga na zachodzie do Stralsund na wschodzie.


27 Największym portem jest Hamburg, który w 2008 r. ponownie odnotował rekordowe przeładunki: 140 mln t. Nieco mniejszy niŜ w 2007 r. był przeładunek kontenerów (9,7 mln TEU; -1,5 %), na co wpłynął spadek o 10,3 % w IV kwartale 2008 r. Natomiast porty Brema/Bremerhaven miały w 2008 r. przeładunki na poziomie 74,6 mln t, o 7,9 % większe niŜ w 2007 r. Oprac. J. Ostaszewicz

66. Szósta Krajowa Konferencja Morska w Rostoku. Sechste Nationale Maritime Konferenz in Rostock. Hansa. – 2009, nr 4, s. 16-22. Słowa kluczowe: Niemcy, konferencja, 2009, polityka morska, gospodarka morska, finanse, flota handlowa, przeładunek, przemysł okrętowy, infrastruktura portowa, inwestycja. W końcu marca 2009 r. zorganizowano w Rostoku szóstą krajową konferencję poświęconą problemom niemieckiej gospodarki morskiej; uczestniczyło w niej ponad 1000 ekonomistów, naukowców i polityków. Konferencję otworzył minister gospodarki, który stwierdził m.in., Ŝe niemiecka gospodarka morska musi nadal rozwijać swoją pozycję w technologii hightech, pomimo trudnej obecnej sytuacji wynikającej z kryzysu światowego; rząd federalny deklaruje pomoc w tym zakresie. W siedmiu grupach roboczych dyskutowano nad konkretnymi zaleceniami i niezbędnymi działaniami. Chodzi przede wszystkim o opanowanie obecnego kryzysu i zapewnienie długofalowego rozwoju branŜy. Podstawowymi tematami była innowacyjność, badania i rozwój oraz kształcenie kadr. Gospodarka morska musi obecnie nadrobić straty poniesione wskutek kryzysu, dotyczy to stoczni, przedsiębiorstw Ŝeglugowych i portów. Światowa gospodarka i handel rosły corocznie o 5-9 %. W 2008 r. zaczęły nasilać się tendencje słabnięcia koniunktury, które jeszcze bardziej pogłębiły się na przełomie lat 2008/2009. Bardzo mocno dotknęło to handlu światowego i zapotrzebowania na przewozy w Ŝegludze morskiej. Pomimo osłabienia niemiecka gospodarka morska nie znajduje się w kryzysie strukturalnym. Pozostaje ona nadal branŜą przyszłościową, o duŜym potencjale rozwojowym. Niemiecka gospodarka morska moŜe obecnie bazować na potencjale wypracowanym w ubiegłych latach, charakteryzuje się ona: •

nowoczesnym przemysłem okrętowym, nastawionym na produkty hightech,

czołową pozycją w Ŝegludze morskiej, zwłaszcza kontenerowej,

wydajną gospodarką portową i logistyką,

innowacyjnym przemysłem morskim i renomowaną światową pozycją w dziedzinie badań i kształcenia zawodowego.

Trudna staje się teraz sytuacja w budownictwie okrętowym. Dotychczasowe zamówienia są anulowane, a nowych praktycznie nie ma: w 2008 r. zamówiono tylko 46 statków. Łącznie na początku 2009 r. zamówienia opiewały na 172 statki. Pogarszające się relacje między ofertą a popytem oraz powściągliwość banków w finansowaniu budownictwa okrętowego znacznie utrudniają sytuację stoczni niemieckich, zwłaszcza w zakresie budowy kontenerowców. Rząd federalny szybko zareagował na światowy kryzys finansowy i gospodarczy: przeznaczył 40 mld € na wsparcie banków dla kredytowania m. in. budownictwa okrętowego. W zakresie Ŝeglugi kontenerowej Niemcy zajmują pozycję wiodącą: 429 przedsiębiorstw Ŝeglugowych dysponuje obecnie ponad 3300 statkami o łącznej nośności 95


28 mln dwt. Niemiecka flota handlowa zwiększyła się w 2008 r. o 6 %; jej udział we flocie światowej (według tonaŜu) wynosi 9 %, a w zakresie Ŝeglugi kontenerowej (mającej łącznie 4 mln TEU) - 35 %. Według szacunków Federalnego Biura Statystycznego w 2008 r. łączne przeładunki w portach niemieckich wyniosły 320,6 mln t, o 1,8 % więcej niŜ w 2007 r. Według prognoz do 2025 r. przeładunki te podwoją się, a w segmencie kontenerów - nawet potroją. Będzie to wymagać stałej rozbudowy wydajnej infrastruktury transportowej. W przyszłości coraz większego znaczenia będzie nabierać przemysł okrętowy, mający obecnie 3-procentowy udział w rynku światowym. Nowe rozwiązania systemowe i bardziej intensywna współpraca z gospodarką i nauką pozwolą na większe wykorzystanie istniejącego potencjału tej branŜy. Dotyczy to przede wszystkim morskiej techniki ochrony środowiska, techniki polarnej, technologii offshore dla wydobycia ropy naftowej, gazu ziemnego i surowców mineralnych z dna morskiego, a takŜe energii wiatrowej i morskiej. Wprawdzie dane gospodarcze nie odzwierciedlają jeszcze w pełni oddziaływania światowego kryzysu gospodarczego i finansowego na branŜę morską, ale problemy te były szeroko dyskutowane podczas konferencji. Przedstawione wnioski i zalecenia staną się w następnych miesiącach podstawą współdziałania ekonomistów, naukowców, związków zawodowych, przedsiębiorców i polityków. Od stycznia 2008 r. anulowano zamówienia na budowę w stoczniach niemieckich 40 statków na łączną sumę 1,5 mld € (w tym 11 statków w 2009 r.), a 4 stocznie ogłosiły niewypłacalność. ZagroŜonych jest kolejnych 26 zamówie�� o wartości 1,2 mld € (w I kwartale 2009 r. nie było zamówień na nowe statki). JeŜeli nie uda się utrzymać istniejących zamówień i nakręcić koniunktury w przemyśle okrętowym, to w 2009 r. w wielu stoczniach nie będzie wykorzystana moc produkcyjna, czego skutkiem będzie skracanie czasu pracy i redukcja zatrudnienia. Udział kontenerowców zamówieniach 2008 r. zmniejszył się z 42% do 16 %, wzrósł udział statków wycieczkowych, promów, jachtów oraz statków specjalnych. Na zakończenie konferencji kanclerz Niemiec pani Angela Merkel podziękowała uczestnikom, Ŝe w obecnej kryzysowej sytuacji „nie chowali głowy w piasek”. Zapewniła, Ŝe koalicja rządowa będzie w miarę swoich moŜliwości wspierać gospodarkę morską: „Chcemy budować mosty, aby przejść przez ten kryzys”. Potrzebna jest jednak takŜe inicjatywa ze strony stoczni i banków. Pani kanclerz zwróciła uwagę na programy pomocowe zawarte m.in. w I i II Pakiecie Koniunktury. Dodatkową pomocą jest takŜe zamówienie przez marynarkę wojenną 2 nowych okrętów o wartości 400 mln €. Oprac. J. Ostaszewicz

67. Europejskie programy wspierania Ŝeglugi śródlądowej. Tour d’Europe des aides au transport fluvial. Navigation Ports & Industries.2009, nr 3, s. 79- 80. Słowa kluczowe: Europa, Ŝegluga śródlądowa, utrzymanie infrastruktury, finansowanie, Unia Europejska, program, sieć dróg wodnych, inwestycja. Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu (DG TREN) Komisji Europejskiej zleciła austriackiemu zarządcy sieci Ŝeglugi śródlądowej Via Donau opracowanie studium nt. pomocy w finansowaniu infrastruktury i taboru rzecznego w krajach Unii Europejskiej oraz w Serbii i Chorwacji. Wytyczne w sprawie finansowania są adresowane do wszystkich przewoźników. Via Donau dokonało systematyzacji środków wsparcia podjętych przez poszczególne państwa w dziedzinie Ŝeglugi śródlądowej. Dokument analizuje wyczerpująco wszystkie programy wsparcia finansowania Ŝeglugi śródlądowej i transportu kombinowanego oraz


29 inicjatywy związane z poprawą efektywności energetycznej. Programy są podzielone na cztery sektory: modernizacja floty, rozwój usług logistycznych, polityka kadrowa oraz modernizacja infrastruktury portów. Unia Europejska finansuje wiele programów wspierających Ŝeglugę śródlądową. W zakresie infrastruktury Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) największe środki wsparcia przeznacza się na priorytetowe inwestycje: rozbudowę dróg wodnych Ren – Moza – Men - Dunaj oraz Sekwana - Skalda. W ramach programu NAJADES promowana jest idea tworzenia funduszy europejskich dla modernizacji Ŝeglugi śródlądowej; na razie w fazie dyskusji na forum Komisji Europejskiej. Ambicją programu Marco Polo II jest finansowanie transferu przewozów towarowych z sieci drogowej na kolej, Ŝeglugę morską bliskiego zasięgu (short sea) i Ŝeglugę śródlądową. W programie będą uczestniczyć obok członków Unii takŜe kraje niezrzeszone. Marco Polo II ma być w tym roku poddany weryfikacji; część budŜetu ma być przesunięta na projekty w zakresie Ŝeglugi śródlądowej. VII Ramowy Program Badań i Rozwoju jest ukierunkowany m. in. na rozwój ekologicznych środków transportu, spełniających warunki zrównowaŜonego rozwoju. Celem programu jest teŜ rozwój nowatorskich konstrukcji statków rzecznych i usług w zakresie informacji Ŝeglugowej (SIF). Francja jest zaangaŜowana w inwestycję o europejskiej randze: budowę kanału Sekwana – Europa Północna oraz instalację urządzeń SIF. W ramach polityki narodowej realizowanych jest sześć programów wsparcia. Program subwencjonowany przez VNF (przedsiębiorstwo eksploatacji szlaków Ŝeglugowych Francji) wspiera modernizację towarowej Ŝeglugi śródlądowej w zakresie renowacji floty (usprawnianie napędu dla redukcji szkodliwych emisji, instalacja pokładowych urządzeń SIF). W zakres programu wchodzi takŜe wyposaŜanie jednostek pływających w Ŝurawie słuŜące do samodzielnego rozładunku, szkolenie personelu, ułatwienia w pozyskiwaniu nowych jednostek dla młodych przedsiębiorców. Inny plan VNF - dotyczący połączeń dróg wodnych – określa zasady subwencjonowania przedsiębiorstw Ŝeglugowych i portów inwestujących w budowę nabrzeŜy, Ŝurawi i suwnic bramowych. Na te cele mogą uzyskać dofinansowanie w wysokości 25 % kosztów. Z kolei plan opracowany przez Paryski Port Autonomiczny ma wspierać prywatne porty w regionie Île-de-France w modernizacji nabrzeŜy oraz uzupełnianiu wyposaŜenia portowego. Program MEDDAT zapewnia wsparcie usług w kombinowanych przewozach towarowych jako alternatywy dla transportu samochodowego. Takiej pomocy mogą oczekiwać wszyscy europejscy operatorzy transportu kombinowanego świadczący regularnie usługi przewozowe. Agencja ds. środowiska i energii - ADEME – takŜe oferuje pomoc dla transportu kombinowanego (finansowanie 20-50 % wartości inwestycji) w ramach realizacji oszczędnościowej polityki energetycznej w sektorze Ŝeglugi śródlądowej. Subwencja w maksymalnej wysokości 30.000 € (lub 50 % wartości inwestycji) jest przyznawana na studia wstępne i usprawnienia energetyczne w zakresie napędu, systemów elektrycznych, odzysku energii cieplnej i izolacji jednostek pływających. W belgijskiej Flandrii wdraŜane są programy subwencjonowania inwestycji dla usprawniania jednostek pływających pod względem ekologicznym oraz rozwoju transportu intermodalnego na szlakach Ŝeglugowych oraz zakupu urządzeń słuŜących do przeładunku i transportu odpadów komunalnych drogą wodną. Walonia oferuje wsparcie modernizacji floty, zakupu wyposaŜenia dla przeładunków oraz rozwoju usług kontenerowych. RównieŜ Bruksela subwencjonuje rozwój regularnych usług w zakresie przewozów kontenerowych. W Holandii realizowane są programy subwencjonowania modernizacji taboru pływającego, rozwoju usług logistycznych, odnowy rezerw kadrowych, modernizacji portów i ich wyposaŜenia. Luksemburg zainwestował w urządzenia informacji Ŝeglugowej (SIF) na Mozeli i w wyposaŜenie portu Mertert oraz w budowę przystani pasaŜerskiej. Niemcy począwszy od 2006 r. zwiększają budŜet przeznaczany w ramach planu generalnego na rozwój infrastruktury szlaków Ŝeglugowych. Głównym zadaniem jest zlikwidowanie przewęŜenia koryta Dunaju na odcinku pomiędzy Straubing a Vilshofen


30 (inwestycja ma wsparcie z funduszy unijnych). Na niemieckim odcinku Dunaju duŜe inwestycje poczyniono dla wdroŜenia tam systemu SIF. Federalne programy wsparcia dotyczą modernizacji floty, renowacji portów i urządzeń portowych, rozbudowy terminali transportu kombinowanego. Uzupełnienie tych programów stanowią badania w zakresie rozwoju usług logistycznych i wykorzystania zasobów kadrowych oraz szkolenie personelu nawigacyjnego. Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MIEJSKI 68. Przewozy autobusowe i kolejowe w Austrii – zalety komunikacji publicznej. Bus and rail in Austria. Public transport showing its best side. Public Transport International. - 2009, nr 1, s. 6–13. Słowa kluczowe: Austria, polityka transportowa, transport autobusowy, transport szynowy, transport miejski, autobus miejski, tramwaj, metro, system organizacji ruchu. KaŜdego dnia w Austrii podróŜni odbywają ok. 5,5 mln przejazdów transportem publicznym – autobusem lub koleją, pokonują 27,5 mld km, co daje średnio 3362 km na osobę. To stawia Austrię na pierwszym miejscu wśród krajów Unii Europejskiej pod względem stopnia wykorzystania komunikacji publicznej. W chwili obecnej bez transportu publicznego 54 % ludności tego kraju nie byłoby w stanie dotrzeć do miejsca przeznaczenia (do domu, szkoły, pracy, sklepu czy miejsca rozrywki). Sieć kolei austriackich ÖBB liczy 5702 km, z czego 3519 km stanowią linie zelektryfikowane. W 2007 r. ÖBB przewiozły 200 mln pasaŜerów: 170 mln w przewozach podmiejskich i regionalnych i 30 mln w przewozach dalekich. Sieć kolei podmiejskich liczy obecnie 445 km. Po restrukturyzacji i liberalizacji rynku przewozów kolejowych w Austrii pojawiło się 10 prywatnych przewoźników, którzy w 2007 r. przewieźli 30 mln pasaŜerów. Największa kolej prywatna - Wiener Lokalbahnen AG – operuje na 30-km linii Wiedeń - Baden. Sieć tramwajowa jest eksploatowana w 5 największych miastach Austrii, tj. w Wiedniu, Linzu, Grazu, Gmunden i Insbrucku. W Wiedniu i Grazu tramwaje jeŜdŜą po torze o prześwicie 1435 mm, w Insbrucku i Gmunden – tor ma 1000 mm, zaś w Linzu – 900 mm. Wiedeńska sieć tramwajowa liczy 173,4 km i naleŜy do największych w świecie. Sieć metra wiedeńskiego (U-Bahn) została oddana do eksploatacji w 1976 r.; jest ciągle rozbudowywana, obecnie ma 69,5 km. Budowa sieci połączeń autobusowych rozpoczęła się w latach dwudziestych ubiegłego wieku. Dzisiaj Austria ma bardzo gęstą sieć linii autobusowych, najczęściej dobrze skomunikowanych z liniami kolejowymi. Największym operatorem przewozów autobusowych jest narodowy przewoźnik - ÖBB-Postbus. Obok niego istnieją prywatne linie autobusowe. Cechą charakterystyczną transportu autobusowego w Austrii jest duŜa liczba ekoautobusów z napędem gazowym lub – jak w przypadku Grazu – na biopaliwa. W 2006 r. autobusy w Austrii przewiozły 621 mln pasaŜerów. Od 1984 r. prowadzone są intensywne prace w zakresie integrowania rozkładów jazdy wszystkich środków komunikacji publicznej oraz wspólnego biletu. Pierwszym regionem, który wprowadził taki system, był okręg wiedeński. Obecnie regionalne systemy zintegrowane (pokrywające się najczęściej z granicami administracyjnymi landów) obejmują cały kraj. Podstawą funkcjonowania transportu publicznego w Austrii są dwa akty prawne: Ustawa Kolejowa oraz Ustawa o Przewozach PasaŜerskich. Trzecim aktem regulującym


31 organizację i finansowanie przewozów podmiejskich i regionalnych jest Ustawa Federalna z 2000 r. Transportu publicznego dotyczy takŜe Rodzinny Fundusz Kompensacyjny. W ramach tego funduszu przedsiębiorstwa transportu publicznego i zrzeszenia przewoźników otrzymują zwrot kosztów przewozu uczniów. Wiedeń – miasto dla kaŜdego. KaŜdego dnia ze środków komunikacji publicznej korzysta 35 % mieszkańców Wiednia, z samochodów - 32 % (jako kierowcy bądź pasaŜerowie). Stolica Austrii ma najniŜszy wskaźnik motoryzacji w przeliczeniu na 1000 mieszkańców, najlepszy bilans zuŜycia paliwa oraz najniŜszą emisję dwutlenku węgla w sektorze transportu. Tak dobre wskaźniki są rezultatem konsekwentnej polityki transportowej: miasto ma bardzo gęstą sieć transportu publicznego, dogodne połączenia pomiędzy róŜnymi rodzajami transportu, system zintegrowanego biletu oraz doskonałą informację o połączeniach pasaŜerskich. W Wiedniu jest 116 linii transportu publicznego (tramwajowe, autobusowe, metro) z 4168 przystankami. Wszystko to mieści się na powierzchni 414 km2, zamieszkiwanej przez 1,6 mln osób. KaŜdego dnia ok. 70 tys. ludzi dojeŜdŜa do Wiednia z innych miejscowości. Wiedeń jako jedna z nielicznych stolic europejskich jest propagatorem ruchu rowerowego, zwłaszcza w śródmieściu. W mieście działa 58 punktów wypoŜyczania rowerów; większość jest zlokalizowana w pobliŜu przystanków metra lub tramwaju. Rowery są udostępniane zarówno mieszkańcom miasta, jak i turystom. W system transportu publicznego doskonale wpisuje się sieć nocnych linii autobusowych, pokrywająca całą aglomerację. Cieszą się one bardzo duŜą popularnością wśród turystów oraz wśród młodzieŜy ze względu na moŜliwość taniego i bezpiecznego poruszania się po mieście. Uzupełnieniem oferty transportu publicznego jest system dial-aride, który polega na telefonicznym zamawianiu taksówek kursujących na określonych trasach. W ostatnich kilku latach zarówno transport publiczny, jak i prywatni przewoźnicy w stolicy Austrii poczynili duŜe inwestycje w rozwój przewozów pasaŜerskich. WdroŜono bardzo nowoczesne systemy informacji dla pasaŜerów (połączenia, przesiadki, częstotliwość kursowania, przewidywany czas dojazdu), równieŜ z wykorzystaniem internetu. Unowocześniono tabor, wprowadzono pojazdy niskopodłogowe, zwiększono dostępność taksówek, zainstalowano systemy monitoringu dla większego bezpieczeństwa podróŜowania. Dzięki temu transport publiczny w Wiedniu uznawany jest za jeden z najnowocześniejszych systemów transportu publicznego w świecie. Verkehrsverbund Ost-Region na rzecz integracji społecznej regionu. Przedsiębiorstwo Transportowe Wschodniej Austrii (VOR), powstałe w Wiedniu w 1984 r., stworzyło we współpracy z Wienen Linien, kolejami ÖBB, Wiener Lokalbahnen, Raaber Bahn i regionalnymi przewoźnikami autobusowymi kompleksową sieć transportu publicznego, umoŜliwiającą sprawny przewóz pasaŜerów w obrębie regionu wschodniego. Spółka otrzymuje 44-procentowe dofinansowanie od władz Wiednia i regionu Dolnej Austrii oraz 12-procentowe dotacje od władz regionu Burgenland. Niewielkie dotacje pochodzą teŜ z budŜetu federalnego. Sieć VOR pokrywa obszar ponad 8 tys. km2, który zamieszkuje 2,6 mln osób. VOR pełni funkcję koordynatora transportu publicznego w regionie wschodnim. Do innych zadań VOR naleŜy modyfikacja rozkładów jazdy, logistyka, planowanie przewozów regionalnych, marketing, informacja dla pasaŜerów, zarządzanie jakością, załatwianie skarg i wniosków. VOR stanowi teŜ platformę dla innych projektów transportowych, takich jak „Inteligentne Systemy Transportowe” czy „Teletaxi”. Ten ostatni system polega na telefonicznym zamawianiu taksówki „liniowej”, która kursuje według rozkładu jazdy, zatrzymuje się w określonych punktach i zabiera kolejno pasaŜerów zgodnie z wcześniejszą rezerwacją. Zalety takiego rozwiązania to brak pustych kursów, niŜsze opłaty za przejazd i komfort podróŜowania.


32 Od 2008 r. VOR finansuje usługi przewozowe w ramach carpoolingu (wyszukiwanie/ oferowanie wolnych miejsc w samochodach prywatnych na określonych trasach). W 2008 r. system ten pozwolił zredukować przejazdy samochodów prywatnych o 3,3 mln kursów. Ogromny wzrost popytu na usługi transportowe pomiędzy regionem obsługiwanym przez VOR a sąsiednimi regionami Czech, Słowacji i Węgier dobrze rokuje na przyszłość komunikacji publicznej. ÖBB – kolej z przyszłością. Koleje austriackie ÖBB są największym pracodawcą w kraju, zatrudniającym 43 tys. pracowników. W 2007 r. obroty ÖBB wyniosły 5,5 mld €. Kolej przewiozła 447 mln pasaŜerów, tj. 4 mln więcej niŜ w 2006 r. Przewozy towarowe wzrosły o ponad 5 %. W 2007r. osiągnęły rekordową wielkość: 97 mln t. W 2010 r. w Europie będą zliberalizowane kolejowe przewozy pasaŜerskie, co umoŜliwi wejście na rynek kaŜdemu przewoźnikowi krajowemu i zagranicznemu. ÖBB dostosowują więc swoją sieć i tabor do warunków silnej konkurencji. Rozbudowywana jest sieć linii duŜych prędkości, na których pociągi (railjets) poruszają się z prędkością 230 km/h. Railjet to pociąg o długości 185 m, z 408 miejscami siedzącymi, zapewniający wysoki komfort podróŜowania (posiłki, dostęp do internetu). W pociągu zainstalowany jest elektroniczny system informacji dla podróŜnych o wszystkich połączeniach kolejowych i autobusowych w całej Austrii, a takŜe w niemieckiej Bawarii oraz o wszystkich połączeniach autobusowych w Szwajcarii. Najlepsza oferta transportu publicznego w Europie. Działające w ramach spółki VOR przedsiębiorstwo Wiener Linien prowadzi w Wiedniu przewozy tramwajowe, autobusowe i metrem, a takŜe przewozy teletaksówkami. Od 10 lat liczba pasaŜerów Wiener Linien systematycznie wzrasta. Dzisiaj Wiedeń ma najbardziej gęstą sieć transportu publicznego w krajach UE, który charakteryzuje się największą częstotliwością kursowania i najkrótszym czasem oczekiwania na środek lokomocji. W maju 2008 r. oddano do eksploatacji nowy odcinek linii metra - U2 (przedłuŜenie do stadionu Ernst Happel, na którym odbywały się mistrzostwa Europy w piłce noŜnej). Obecnie trwa budowa kolejnego odcinka tej linii - do Donaustadt – jednej z najszybciej rozwijających się dzielnic Wiednia. Sieć Wiener Linien to 5 linii metra, 28 linii tramwajowych i 83 autobusowych. Łączna liczba miejsc siedzących we wszystkich środkach komunikacji publicznej wynosi 240 tys., to wystarcza do przewiezienia jednorazowo 1/7 populacji miasta. Na 1 km2 przypada dziesięć przystanków – to w Europie imponujący wskaźnik. Statystyczny wiedeńczyk przynajmniej jeden raz dziennie korzysta z transportu publicznego. Oprac. E. Kucharek


33

ZE ŚWIATA Transport kolejowy Koleje francuskie SNCF odnotowały spadek zysku netto o 48 %: z 1,12 mld € w 2007r. do 575 mln w 2008 r. (mimo, Ŝe w tym okresie nastąpił wzrost obrotów do 25,2 mld €). Zysk netto uległ obniŜeniu o koszty amortyzacji infrastruktury oraz zwiększone koszty inwestycyjne. W dalekich przewozach pasaŜerskich SNCF odnotowały wzrost wpływów o 8 %, głównie dzięki oddaniu do eksploatacji nowej linii duŜych prędkości TGV Est oraz zwiększeniu przewozów w relacjach międzynarodowych. Obroty w przewozach podmiejskich i regionalnych wzrosły w tym samym czasie o 7%, a w ruchu towarowym i logistyce o 5 %, głównie z powodu nabycia przez SNCF trzech nowych spółek. (International Railway Journal nr 4/2009) Francuski narodowy przewoźnik towarowy (SNCF FRET) przechodzi cięŜki kryzys ekonomiczny. Wynika on po części z warunków międzynarodowej konkurencji z transporcie kolejowym, po części z ustawicznego sprzeciwu francuskich związków zawodowych wobec wszelkich prób reorganizacji przedsiębiorstwa, które juŜ nie jest w stanie sprostać wymaganiom rynku. W 2007 r. przewoźnik poniósł straty w wysokości 240 mln €, które powiększyły się w następnym roku do 350 mln €; prognoza na 2009 r. mówi o 400 mln €. NajwaŜniejsi konkurenci SNCF w przewozach towarowych: EuroCargoRail (ECR), stanowiące filię DB AG, oraz Veolia osiągnęły udział w rynku powyŜej 8 %. Dotychczasowe wysiłki w celu poprawy konkurencyjności SNCF FRET kończyły się niepowodzeniem. Usiłowano przedłuŜyć efektywny czas pracy maszynistów lokomotyw towarowych. Kierownictwo przedsiębiorstwa pozyskało nawet 800 ochotników dla stworzenia grupy maszynistów niezaleŜnej od przewozów pasaŜerskich. W odpowiedzi na to związki zawodowe zorganizowały strajk i zawarły z konkurentami SNCF układ wykluczający negocjacje z macierzystym przewoźnikiem. To pogorszyło jeszcze sytuację finansową SNCF. Najbardziej atrakcyjne dla przewoźników (takŜe SNCF) jest organizowanie przesyłek całowagonowych. Nowa koncepcja, nosząca nazwę Swing, polegająca na koncentracji ruchu w czterech centrach (hubach), 30 platformach przeładunkowych i 900 punktach obsługi, powinna do 2011 r. przynieść poprawę sytuacji. Przesyłki całowagonowe (35 % przewozów SNCF FRET) generują w rzeczywistości 70 % strat przewoźnika. Pomiędzy czterema głównymi węzłami ma odbywać się wahadłowy ruch sześciu par pociągów na dobę. Nowa koncepcja zakłada zawieszenie odpraw pojedynczych wagonów na 260 stacjach połoŜonych na nierentownych bocznych liniach. Nastąpić ma trwała poprawa jakości usług przewozowych i zagwarantowana ma być punktualność dostaw. Przewiduje się zorganizowanie głównych węzłów w Villeneuve, Woippy, Sibelin i Gevrey. SNCF zadeklarowały gotowość intensyfikacji przewozów towarowych w Niemczech. Pierwszy krok juŜ uczyniły: przejęły mającą siedzibę w Dreźnie kolej towarową ITL, która wykazuje duŜą aktywność na rynku przewozowym w Europie Wschodniej. (Internationales Verkehrswesen nr 4/2009) W tuwińskiej republice autonomicznej (Rosja) planuje się rozpoczęcie w przyszłym roku budowy 415-km linii kolejowej. Umowę z rządem podpisała w lutym br. spółka Jenisejskaja Industrial. To właśnie ona ma licencję na eksploatację złóŜ węgla Elgest, a nowa linia kolejowa ma słuŜyć do jego przewozu. Inwestycja (koszt 2,75 mld USD) będzie


34 finansowana po równo przez Fundusz Inwestycyjny Federacji Rosyjskiej oraz spółkę Jenisejskaja Industrial. Nowa linia zostanie oddana do eksploatacji w III kwartale 2014 r. Będzie nią przewozić 12 mln t węgla rocznie oraz 3 mln t innych ładunków. *

*

*

W marcu br. premier Turcji oficjalnie dokonał otwarcia pierwszego odcinka linii kolei duŜych prędkości Ankara - Stambuł. 206-km odcinek tej linii łączy Sincan z Inon. Pierwszy pociąg pokonał tę trasę w ciągu 1 godziny 28 minut. Po inauguracji rozpoczęło się regularne kursowanie szybkich pociągów. Są to 6wagonowe zestawy, poruszające się z maksymalną prędkością 250 km/h. Ich dostawcą jest hiszpańska firma CAF. (International Railway Journal nr 4/2009) Eurostar zanotował w 2008 r. znacznie większą frekwencję niŜ w roku ubiegłym, pobił rekord przewozowy: 9 mln pasaŜerów. Głównymi atutami nowej linii duŜej prędkości HS1 były: nowy dworzec w centrum Londynu (Saint Pancras International), skrócenie o 20 min. czasu podróŜy oraz promocja transportu ekologicznego. Doskonały wynik przewozowy został osiągnięty mimo wypadku pociągu towarowego w tunelu pod La Manche, który miał miejsce we wrześniu 2008 r. Awaria w tunelu oprócz powaŜnych kosztów skutkowała takŜe ograniczeniem w ruchu pociągów Eurostar. Ponowne otwarcie linii w pełnym zakresie nastąpiło pod koniec lutego 2009 r. Komunikacja kolejowa w tej relacji ma 70-proc. udział w rynku ( transport lotniczy 30%). 43 % biletów rozprowadzają agencje podróŜy i biura turystyczne, 27 % dworce i SNCF, zaś 30 % jest kupowanych za pośrednictwem internetu. Klienci biznesowi stanowią 20 %, reszta to podróŜujący w czasie wolnym. Dochody z biletów obu grup rozkładają się po połowie. Kryzys finansowy spowodował likwidację 50 tys. miejsc pracy w londyńskim City, stąd mniejsze potoki pasaŜerów między Wielką Brytania a kontynentem. W 2009 r. ma nastąpić powrót do polityki promocji wyjazdów z ParyŜa, Lille i miejscowości prowincjonalnych; taryfy nie zostaną podwyŜszone. Od czerwca 2009 r. bilety Eurostar zakupione w internecie będzie moŜna drukować na domowych drukarkach, na wzór biletów lotniczych. Jesienią 2009 r. miną dwa lata od rozpoczęcia akcji promowania ekologicznych podróŜy linią HS1 (Voyage vert). Rok 2010 przyniesie pełne otwarcie transportu pasaŜerskiego na konkurencję. Eurostar ma szansę stać się pierwszym w Europie niezaleŜnym operatorem w sektorze kolei szybkiej. Pociągi zostaną poddane renowacji, m. in. ze względu na zwiększoną liczbę pasaŜerów w związku z Igrzyskami Olimpijskimi w Londynie w 2012 r. Część przewozów pasaŜerskich przejmie wynajmowany przez Francuzów tabor Eurostar NOL w barwach SNCF. (Revue Générale des Chemins de Fer nr 4/2009)

Transport samochodowy Rosną naciski na dopuszczenie do ruchu w krajach Unii Europejskiej cięŜarowych pojazdów samochodowych o długości do 25,25 m i masie całkowitej do 60 t (LHV). Transport drogowy i zrzeszenia producentów widzą w takim rozwiązaniu zalety ekologiczne i moŜliwość sprostania wzrastającemu popytowi na przewozy. Przeciwnikami są kierowcy samochodów osobowych, którzy z rezerwą podchodzą do monstrualnych pojazdów drogowych, a takŜe przewoźnicy kolejowi - oni widzą w tej inicjatywie zagroŜenie dla szynowego transportu towarowego.


35 Dobiegają końca prace nad studium zleconym przez Komisję Europejską dotyczącym dyrektywy 96/53/WE (pojazdy w towarowym transporcie międzynarodowym). Nic nie będzie wiec stało na przeszkodzie powszechnemu dopuszczeniu do ruchu długich pociągów drogowych. Przewozy realizowane przy pomocy LHV byłyby o 20 % tańsze niŜ obecne. Przy załoŜeniu udziału LHV w przewozach na poziomie 37,6 % - wobec 62,4 % udziału pojazdów tradycyjnych - zysk byłby wyŜszy niŜ towarzyszący większemu obciąŜeniu wzrost kosztów infrastruktury. Dzięki lepszemu o 12,45 % bilansowi energetycznemu i mniejszej emisji CO2 przypadającej na 1 tkm przedsiębiorstwa transportowe mogą obniŜyć koszty o 20 %. Korzystnie wypada takŜe prognoza w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Mimo zagroŜenia wypadkami typu cięŜkiego, ryzyko moŜe obniŜyć się na skutek mniejszej liczby pojazdów, szkolenia kierowców, przestrzegania limitów ładowności pojazdów i stosowania najnowocześniejszych technologii bezpieczeństwa. Krytycznie do inicjatywy KE odnosi się Zrzeszenie Kolei Europejskich (CER). Zarzuca ono, Ŝe w studium wykorzystano błędne dane. Dopuszczenie do ruchu pojazdów typu LHV doprowadziłoby do niekorzystnego transferu przewozów z kolei na sieć drogową. Komisja Europejska nie jest gotowa do podjęcia ostatecznej decyzji. PrzewaŜają opinie o konieczności przestrzegania obowiązującej dotychczas dyrektywy oraz umów bilateralnych pomiędzy krajami członkowskimi, gwarantującymi niezakłócone warunki konkurencji na rynku wewnętrznym. Nie moŜna jednak wykluczyć podjęcia przez Komisję rozwiązania kompromisowego: dopuszczenia do ruchu długich pojazdów drogowych o łącznej masie do 50 t. (Internationales Verkehswesen nr 4/2009)

Transport lotniczy Obecnie tylko nieliczne amerykańskie kompanie lotnicze zezwalają na przewoŜenie zwierząt w salonach samolotów pasaŜerskich; z reguły przewoŜone są one w pomieszczeniach bagaŜowych w specjalnych klatkach. PodróŜ w takich warunkach to ogromny stres nie tylko dla zwierzęcia, ale i jego właściciela. Rozwiązać ten problem zamierza wchodząca na rynek amerykańska kompania Pet Airways, która będzie organizować przewozy zwierząt domowych w wyŜszej klasie. 20-40miejscowe samoloty będą miały specjalnie do tego celu przebudowaną część pasaŜerską. Koszt przewozu jednego zwierzaka to co najmniej 150 USD. (Vozdusznyj Transport nr 16/2009) W transporcie Ŝywych zwierząt specjalizuje się rosyjska firma lotnicza AirBridge Cargo Airlines (ABC), naleŜąca do kompanii Volga-Dniepr - największego przewoźnika na światowym rynku czarterowych przewozów ładunków cięŜkich i wielkogabarytowych. Ostatnim sukcesem ABC był transport dwóch białych tygrysów z Frankfurtu do Moskwy dla cyrku „Braci Zapashny”. Zwierzęta podróŜowały w specjalnym kontenerze Boeingiem-747 pod troskliwą opieką. Cyrk „Braci Zapashny” naleŜy do największych przedsiębiorstw rozrywkowych, znany jest z niezwykłych występów. Z usług AirBridge Cargo cyrk juŜ niejednokrotnie korzystał. ABC ma na swym koncie równieŜ przewóz niedźwiedzi brunatnych do Japonii, delfinów do Chin, 105 koni arabskich z Amsterdamu do Rosji, Ŝyraf z Luksemburga do Moskwy. (ITZ nr 9/2009, dodatek nr 3/2009)


36 Niemieckie Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR) przedstawiło sprawozdanie dotyczące transportu lotniczego za rok 2007. Rok ten charakteryzował się nadzwyczajnym oŜywieniem transportu lotniczego, zarówno w przewozach pasaŜerskich, jak i towarowych. Nastąpiła poprawa bardzo napiętej sytuacji w niemieckich wielkich węzłach. Wśród nich liderem jest Frankfurt n/Menem; jego udział w obsłudze pasaŜerów wyniósł 28,6%. Za nim plasują się: Monachium (17,9 %), Düsseldorf (9,4 %), Berlin-Tegel (7,1 %), Hamburg (6,8 %) oraz Kolonia-Bonn i Stuttgart (po 5,5 %). Ogółem 25 niemieckich lotnisk obsłuŜyło 189 mln pasaŜerów. W zakresie przewozów towarowych 60,6 % przypadło w udziale Frankfurtowi n/Menem, 20 % Kolonii-Bonn oraz 7,5 % Monachium. Zbadano punktualność w komunikacji lotniczej (ustalono, Ŝe maksymalne odchylenie od rozkładu lotów moŜe wynieść 15 minut). Według tego kryterium punktualność lotów w 2007 r. wyniosła w Europie 78 %, w Niemczech 79,1 %. Większa punktualność jest charakterystyczną cechą portów lotniczych o mniejszym obciąŜeniu ruchem. Czołowe miejsce pod względem punktualności przypadło lotnisku Berlin-Tegel (94,4 %,); następne w kolejności są: Dortmund, Brema, Drezno i Erfurt. Najgorszy wynik ma Frankfurt n/Menem (74,1 %). Przeanalizowano takŜe, w jakim stopniu za opóźnienia odpowiedzialna jest kontrola ruchu lotniczego, sprawowana przez niemieckie słuŜby bezpieczeństwa lotów (DFS). Okazało się, Ŝe mimo znacznego wzrostu liczby lotów (o 43% w porównaniu z 2006 r.) kontrola lotów ponosi w mniejszym stopniu winę za opóźnienia niŜ przewoźnicy czy porty lotnicze. Odpowiedzialność DFS za opóźnienia przy startach i lądowaniach w ruchu wewnętrznym ocenia się na 4 %, w lotach transgranicznych - na 13 %. Towarzystwa lotnicze są winne 56 % opóźnień przy startach w lotach krajowych, a 46 % w międzynarodowych. Wina za pozostałe opóźnienia leŜy po stronie portów lotniczych, warunków atmosferycznych i stosowania środków bezpieczeństwa. *

*

*

Latem 2009 r. ma być wprowadzony system elektronicznej obsługi eksportu towarów drogą lotniczą. Do tego czasu muszą być opanowane procedury współpracy czterech grup uczestników łańcucha transportowego: eksporterów, oferentów usług logistycznych, agentów lotniczych/linii lotniczych oraz słuŜb celnych. Mimo przygotowywania do uruchomienia ostatniego modułu procedury ATLAS, pełne wdroŜenie systemu AES (Automated Export System) opóźnia się. Rozwiązanie oczekiwane przez wielu spedytorów specjalizujących się w lotniczym transporcie towarów zaproponowała firma Dacosy. Dzięki aplikacji Zapp-Air stało się moŜliwe wsparcie czynności celnych i ujednolicenie interfejsów logistycznych pomiędzy uczestnikami procesu. Przyspieszone zostaną procedury eksportowe; czas oczekiwania na czynności celne oraz załadunki i wyładunki zostanie skrócony. Procedury ATLAS będą zautomatyzowane, tj. czytelne dla wszystkich uczestników procesu logistycznego niezaleŜnie od rodzaju dostaw. Zapp-Air oferuje spedytorom mobilne rozwiązanie Air-RFID, które jest obecnie testowane w porcie lotniczym we Frankfurcie n/Menem. Samochody dostawcze są wyposaŜane w niewielkie moduły radiowe (RFID-Tag), które komunikują się ze stacjami bazowymi. Mimo moŜliwości wykorzystania nowoczesnych rozwiązań technicznych, wiele przedsiębiorstw pozostaje przy tradycyjnym obiegu dokumentów papierowych. Obecnie - po dwóch latach próbnej eksploatacji - niespełna 10 % procedur eksportowych podlegających czynnościom celnym jest zgłaszanych drogą elektroniczną. Producent oprogramowania firma Kewill CSF - prowadzi intensywną kampanię informacyjną i doradczą. System AES stwarza trudności zwłaszcza bezpośrednim dostawcom, którzy na lotniskach nie mogą odszukać właściwego przedstawicielstwa. Informatycy stawiają na terminale (Check-in-Terminals), umoŜliwiające szybki dostęp do platformy wymiany danych Air Cargo Pool (ACP). Agencje lub urzędy celne mogą nadawać przesyłce identyfikator


37 zbliŜony formą do kodu paskowego, pozwalający na jej przekazanie właściwej linii lotniczej. W porcie lotniczym we Frankfurcie zainstalowano juŜ sześć terminali typu Kewill CSF; urządzenia pracują takŜe w Centrach AirCargo w Düsseldorfie, Stuttgarcie i Monachum. (Internationales Verkehrswesen nr 4/2009) Koncern Boeing oficjalnie poinformował, Ŝe zamierza dokonać korekty planów produkcyjnych na 2010 r. z powodu znacznego pogorszenia sytuacji finansowej w obecnych warunkach ekonomicznych. Począwszy od czerwca przyszłego roku miesięczna produkcja B777 zmniejszy się z 7 do 5 maszyn. Koncern zrezygnuje teŜ z planów rozszerzenia produkcji samolotów B747-8 i 767. Nie zmieni się jedynie wielkość produkcji maszyn serii 737. Według wstępnych szacunków koncern spodziewa się spadku zysków o 0,38 USD na kaŜdej akcji. *

*

*

Chińskie prywatne kompanie lotnicze, które pojawiły się w okresie deregulacji branŜy, czeka nacjonalizacja ze względu na katastrofalny stan ich finansów; tymczasem ich państwowi konkurenci otrzymują wielomilionowe dotacje państwowe. Taka tendencja doprowadzi do monopolu cenowego, co powaŜnie uderzy interesy klientów. Totalna kontrola ze strony państwa zdestabilizuje rynek; potrzebne są inne instrumenty dla wspomoŜenia przewoźników borykających się z brakiem środków finansowych na działalność. (Vozdusznyj Transport nr 16/2009) Turystyczny przewodnik „Guide to Sleeping in Aeroports” przedstawił ranking portów lotniczych na świecie w oparciu o opinie podróŜnych nt. usług oferowanych na lotniskach. W rankingu najlepszych niezmiennie od 10 lat prym wiedzie singapurski port Changi. Oprócz komfortu podróŜni cenią go za bezpłatne kino i fotele masujące w poczekalni. Hotel lotniskowy oferuje saunę i basen. Drugie miejsce zajmuje seulski Incheon. Tam równieŜ podróŜni docenili komfort: na lotnisku jest moŜliwość wzięcia prysznica i zrobienia masaŜu w strefie tranzytowej. Bogatą ofertę proponuje teŜ tamtejsze Centrum Kultury. Następny w rankingu jest port lotniczy w Hongkongu. PodróŜni mogą tam skorzystać z całodobowej kawiarni internetowej i WiFi, do dyspozycji są pomieszczenia do modlitwy, pokoje zabaw dla dzieci, a takŜe kina, gabinety masaŜy, prysznice. Na drugim biegunie – najgorszych lotnisk – liderem jest paryski port Charlesa de Gaulle’a. Złe oceny otrzymał za fatalny stan sanitarny, niewygodne fotele w terminalu, nieuprzejmy personel i gubienie bagaŜy. Drugie miejsce w niechlubnym rankingu zajęło lotnisko Szeremietiewo. To rosyjskie „okno na świat” ma opinię brudnego, ciasnego i ciemnego. Trzecim z najgorszych w rankingu jest londyńskie lotnisko Heathrow; tam podróŜni powszechnie narzekają na insekty. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Najlepsze lotniska Changi – Singapur Incheon Seul – Korea Płd. Hongkong – Chiny Amsterdam – Holandia Vantaa Helsinki – Finlandia Budapeszt – Węgry Kuala Lumpur – Malezja Sabiha Gokcen Stambul – Turcja Gardermoen Oslo – Norwegia Ateny - Grecja

Najgorsze lotniska Charles de Gaulle ParyŜ – Francja Szeremietiewo Moskwa – Rosja Heathrow Londyn – W. Brytania LAX Los Angeles – USA JFK New York – USA Bombaj – Indie New Delhi - Indie Manila – Filipiny O’Hara Chicago – USA Fiumicino Roma - Włochy (GraŜdanskaja Aviacija nr 3/2009)


38

Transport morski i śródlądowy „Hansa” - czasopismo niemieckie wychodzące od 1864 r. - towarzyszy nieprzerwanie przemysłowi stoczniowemu. Na jubileusz 145-lecia redakcja dokonała podsumowania swojego dorobku. W artykule jubileuszowym zaprezentowano historię Ŝeglugi morskiej, przypomniano wielkie odkrycia geograficzne i wyprawy morskie, czasy budowy pierwszych Ŝaglowców i urządzeń okrętowych, omówiono etapy rozwoju pasaŜerskiej Ŝeglugi morskiej, zagadnienia bezpieczeństwa Ŝeglugi. W numerze jubileuszowym przypomniano najciekawsze artykuły sprzed lat, poświęcone m.in. niemieckiej flocie handlowej, Ŝegludze morskiej, okrętom wojennym oraz zniszczeniom wojennym i odbudowie przemysłu stoczniowego. Obecnie czasopismo koncentruje się na zagadnieniach związanych z konteneryzacją, modernizacją i budową nowoczesnych statków towarowych i pasaŜerskich, rozwojem przemysłu stoczniowego i handlu morskiego i z gospodarką portową. (Hansa nr 4/2009)


39

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009 Air International

mies.

Wlk. Brytania

Air Transport World

mies.

USA

Avtomobilnyj Transport

mies.

Rosja

Cargo Systems International

mies.

Wlk. Brytania

Chemins de Fer

dwumies.

Francja

Containerisation International

mies.

Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur

mies.

Niemcy

Elektronik

dwutyg.

Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau

mies.

Niemcy

GraŜdanskaja Aviacija

mies.

Rosja

Flight International

tyg.

Wlk. Brytania

Flug Revue

mies.

Niemcy

Hansa

mies.

Niemcy

Highways

mies.

Wlk. Brytania

Interavia

mies.

Szwajcaria

International Bulk Journal

mies.

Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift

tyg.

Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen

mies.

Niemcy

IRJ. International Railway Journal

mies.

USA

ITS International

dwumies.

Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review

kw.

Japonia

Modern Railways

mies.

Wlk. Brytania

Morskoj Flot

dwumies.

Rosja

Nahverkehr, Der

mies.

Niemcy

Passenger Terminal. World

niereg.

Wlk. Brytania

Progressive Railroading

mies.

USA

Public Roads

kw.

USA

Rail International

mies.

Belgia

Rail, Le

dwumies.

Francja

Railway Age

mies.

USA

Railway Gazette International

mies.

Wlk. Brytania

Railway Magazine

mies.

Wlk. Brytania

Railway Track and Structures

mies.

USA

Railways Illustrated

mies.

Wlk. Brytania

Revue de la Navigation, Ports et Industries

dwutyg.

Francja

Revue Generale des Chemins de Fer

mies.

Francja

Revue Generale des Routes

mies.

Francja

Rečnoj Transport

mies.

Rosja


40 Rotor and Wing

mies.

USA

Safety at Sea International

mies.

Wlk. Brytania

Schiff und Hafen

mies.

Niemcy

Seatrade Review

dwumies.

Wlk. Brytania

Stadtverkehr

mies.

Niemcy

Strasse und Autobahn

mies.

Niemcy

Seti i sistemy sviazi

mies.

Rosja

Strasse und Verkehr

mies.

Szwajcaria

Telecommunications

mies.

USA

Traffic Engineering and Control

mies.

Wlk. Brytania

Transport Reviews

kw.

Wlk. Brytania

Transport Rossii

tyg.

Rosja

Transportnoje Stroitelstvo

mies.

Rosja

Transports

dwumies.

Francja

Urban Transport International

dwumies.

Francja

Verkehr + Neue Bahn

tyg.

Austria

V+T. Verkehr und Technik

mies.

Niemcy

Verkehrs Rundschau

tyg.

Niemcy

World Highways

dwumies.

Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft

kw.

Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik śeleznodoroŜnyj Transport

mies.

Niemcy

mies.

Rosja


Biuletyn Informacyjny Infrastruktury