Page 1

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 4 jaargang 19

duurzaamheid

w채rtsil채

green award

moonen

sea of solutions


De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Voor u ligt alweer de laatste van het Boegbeeld, jaargang 19, met als met als thema duurzaamheid. Een thema dat altijd voor commotie zorgt of het nu positief is of negatief. Wij bij de redactie zagen ons moreel verplicht om ook een editie te maken rond dit centrale thema om te tonen dat iedereen met duurzaamheid bezig zou moeten zijn, ook een kleine Boegbeeldredactie. Hopelijk kan u onder een zomers zonnetje thuis of op verplaatsing van dit wederom goed gevuld exemplaar van Boegbeeld. Om dit thema in te leiden hebben we een kort artikel over het duurzaamheid waarin er eens kritisch wordt gekeken naar het begrip duurzaamheid. Interessante thema-

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector. Editie 4 Jaargang 19 Academisch jaar 2010-2011 Eindredactie: Jan-Paul van der Meeren Redactie: Arno Dubois Leon den Haan Bob Verdoes Sietske Hendriks Agnieta Habbben Jansen Albert Lestraden Vormgeving en opmaak: Thom Sneep

4

artikels die niet ongelezen mogen blijven zijn er deze keer van de stichting Green Award, die zichzelf voorstelt net zoals Sea of Solutions dat een aantal bladzijden verderop doet, Wärtsilä dat oplossingen biedt voor het reduceren van emissies en de Flettner rotor, die het mogelijk maakt brandstof te besparen door gebruik te maken van windenergie. Ook is er een interview met Moonen Shipyards, en hun visie op duurzaamheid in de jachtbouw. Ondanks dat het maar een klein jacht is mag het artikel over de Greenline niet overgeslagen worden. Daarnaast zijn er nog artikels door Marin en een artikel over grondstofschaarste dat zeker de moeite waard is. Natuurlijk kon onze schitterende studievereniging in deze laatste

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld. De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren. Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: MED!ALAAN communicatie & boekdrukproductie, Tilburg Deadline kopij volgende editie: november 2011 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

editie niet ontbreken. De voorzitter en de commissaris onderwijs krijgen een laatste keer het woord en er is zelfs plaats voor een stuk door het kandidaatsbestuur. Daarnaast kon de commissaris excursies zijn ding doen in de verschillende verslagen over de vele, de een nog mooier dan de andere, excursies. Deze keer een speciaal artikel over het jubileum van Het Boegbeeld. Ook de stukken over de ontwerpwedstrijd en het Minisymposium zijn zeker de moeite, net als een kleine preview op het aankomende jaarboek. Tot slot willen wij u als redactie nog een heel fijn verder verloop van de vakantie toewensen en tot gauw voor weer een nieuw jaar Boegbeeld! De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: Science in the news; Locate windmills together in big parks Logo: Bart de Jong - bartdejong.org


dit keer in ...

Wärtsilä Als gevolg van de ontwikkeling van regelgeving en de verscherpte behoefte aan reductie van CO2, worden er meer en toenemende eisen gesteld aan voortstuwingsinstallaties in het algemeen en voor dieselmotoren in het bijzonder. Wärtsilä beoogt een overzicht te geven op pagina 30 van de regelgeving, wat dit betekent alsmede de mogelijke oplossing.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs MBE TBE Case Tour Shot Kandidaatsbestuur Create Tomorrow Activiteitenagenda

2 3 4 6

Green Award Bestaat er een keurmerk, dat een schonere binnenvaart stimuleert? Pagina 28.

7 15 18 22 49

commissies en disputen Symposium Scaphatus DWT Jaarboek Boegbeeld jubileum Studytour 360east

10 12 13 19 20

Moonen Shipyard Onverwacht al 30 jaar duurzaam. Moonen Shipyardop pagina 36.

21

faculteit Ontwerpwedstrijd Minisymposium

16 17

duurzaamheid Algemeen Green Award Wärtsilä Greenline 33 Flettnerrotor & Turbosail Moonen Shipyard Grondstofschaarste MARIN Sea of Solutions

24 26 28 30 32 34 38 40 42

Sea of Solutions Marktleider op gebied van complexe offshore constuction vessels. Pagina 44


Van de Voorzitter werd gepresenteerd en als afsluiting van het jaar werden alle kranen tot extremen getest. Een leuke dag, die ondanks de vele regen niet snel uit het geheugen spoelt.

Beste lezer, Heeft u wel eens het idee dat de tijd voorbij vaart? Een week geleden kwam er een eerstejaars binnen, zuchtend op zoek naar iets lekkers. Hij zei: “het jaar is echt voorbij gevlogen”. Een verhaal dat ik, maar u zeker ook wel zal herkennen. Alles gaat snel, zeker als je in een stroomversnelling, voor de wind gaat met een gezelschap als “William Froude”. Vandaar dat ik in snel tempo nog even de laatste grote gebeurtenissen op een rijtje zet. Alles gaat snel. Zo jong en kinds als menig scholier aankwam in september bij de Technische Universiteit, zo zelfstandig en volwassen zijn ze nu op het einde van het jaar. Een complete metamorfose, waarbij Froude graag een handje helpt. Zo hebben wij menig eerstejaars in pak en stropdas weten te krijgen voor de vele excursies. Op het einde van het jaar is er ook een Ontwerpdag georganiseerd. Tijdens deze dag kregen alle eerstejaars de kans hun afgelopen jaar in vogelvlucht te presenteren aan hun ouders. Het laatste grote project waar de eerstejaars een kwartaal mee bezig zijn geweest. Het maken van hun kraan, voor op een schip,

2

Alles gaat snel, zo ook de boot van het dispuut Delft Waterbike Technology. In no time heeft een groep vrienden weer leven geblazen in het dispuut met één doel, meedoen met de International Waterbike Regatta, beter bekend als IWR. Het team ging met verse energie naar de startlijn in Hamburg en kwam moe weer terug, met glimmende beker. Alles gaat snel. Zeker met het symposium ‘The need for speed’, waar titels voorbij kwamen als ‘Live starts at 35 knots’. In samenwerking met het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs MarTec (kort door de bocht KIVI NIRIA MarTec), de Technische Universiteit en Damen is er een dag vol interessante lezingen in faculteit 3mE neer gezet. De dag werd afgesloten met een grote verrassing. Achter gesloten deuren was er namelijk een jury van de ingenieursverenging KIVI NIRIA bezig geweest met de maritieme erepenning die tijdens de dag werd toegekend aan Lex Keuning, docent Maritieme Techniek aan de TU Delft. Ze beschouwden het werk van dhr. Keuning als “een zonderlinge combinatie van wetenschappelijk onderzoek en non-conformistisch vrij denken. Daarbij is zijn werk zeer breed: het loopt uiteen van zeiljachten tot snelle zeegaande motorschepen. De resultaten van zijn onderzoek zijn op alle gebieden met zeer veel succes in de praktijk toegepast”. Activiteiten volgende elkaar snel op: de Tweedaagse Binnenlandse Excursie, de Case Tour en de

Meerdaagse Buitenlandse Excursie. De Tweedaagse Binnenlandse Excursie ging naar Gelderland, waar de bedrijven Rijkswaterstaat, Alewijnse, de Hoop Lobith en Heesen Yachts werden bezocht. Tijdens de Case Tour werd met een kleine groep studenten intensief contact gezocht bij Lloyd’s Register, Stolt-Nielsen en Damen Schelde Naval Shipbuilders. Tijdens de Meerdaagse Buitenlande Excursie werd een race gehouden richting Hanzestad Hamburg en Hanzestad Gdasnk. Over alle drie excursies is verder in het boegbeeld nog het uitgebreide verslag te vinden. Alles gaat snel, zeker tijdens de halflustrum week van onze vereniging. In deze week werden alle zeilen bijgezet om er een onvergetelijke week van te maken. Met twee hoogtepunten, namelijk het gala en het symposium ‘The whole nine yards’. De dag stond in het teken van kennis overdragen. Het gala kon jammer genoeg niet plaats vinden want studeren moet tegenwoordig ook sneller. Zo wordt er vanuit Den Haag met een boete voor langzaam studeren gedreigd. Hierover heeft de Commissaris Onderwijs meer te vertellen. Snel varen is over het algemeen niet heel duurzaam. Daarom wil ik mijn snelle verhaal tot rust brengen en een ieder de kans geven zelf te genieten van de rustige periode. Prettige vakantie! Met luide Plonsch!

Colin Voncken


Commissaris Onderwijs Duurzaamheid is een woord dat de laatste jaren steeds populairder is geworden. In de techniek heeft duurzaamheid alles te maken met schoner, efficiënter en sneller. Echter hangt hier een prijskaartje aan. Zo ook in het onderwijs. Dit jaar is een turbulent, waarbij steeds meer maatregelen zich opstapelen om zo de student sneller en efficiënter te laten studeren. Zo wil ik een aantal maatregelen aanstippen, die het College van Bestuur van de TU Delft (CvB) nu wil introduceren als reactie op de plannen van de overheid. Want niet alleen de overheid heeft plannen bedacht, die het studeren in Delft zal veranderen. Ook het CvB kan niet meer stil blijven zitten, omdat de Haagse plannen de TU te veel geld en/of studenten gaat kosten. Daardoor komt er vanaf september 2013 een combinatie van maatregelen die moeten gaan zorgen dat de studenten sneller gaan studeren. BSA verhoging Als eerste wil ik beginnen met het Bindend Studie Advies (BSA). Een jaar geleden is in elke studie een BSA gesteld van 30 ECTS, de helft van het aantal studiepunten dat je moeten halen om nominaal te studeren. Toen had het BSA het doel om studenten het eerste jaar te laten studeren, om zo snel te filtreren of de studie geschikt was voor de student. Nu zijn die tijden veranderd. Het CvB heeft met oog op de voorgestelde maatregelen van het kabinet nu een ander doel voor ogen. Studenten moet sneller studeren en naar hun mening gaat een BSA-verhoging naar 45 punten hun daarbij helpen. Naar hun mening gaan eerstejaars studenten dan harder studeren om zo niet van hun studie geschopt

worden. Echter kan deze maatregel grote gevolgen hebben voor de hoeveelheid studenten die de studie kan halen. Statistiek wijst uit dat op dit moment 2/3 van de eerstejaars maritieme student deze grens niet zou halen, terwijl het maritieme bedrijfsleven schreeuwt om afgestudeerde maritiemers. Echter zou de combinatie met blokonderwijs dit moeten voorkomen, aldus het CvB. Blokonderwijs In Groningen is een aantal jaar geleden blokonderwijs ingevoerd. Het serieel grote vakken doen i.p.v. een kwartaal parallellel (bijvoorbeeld) 5 kleinere vakken doen zorgde daar voor een verhoogd studierendement van ruim 10%, wat betekent dat 10% meer studenten een bachelor van 3 jaar binnen 4 jaar hadden gehaald. Een resultaat dat het CvB ook voor ogen heeft. Echter is het woord blokonderwijs misleidend, want niet het gehele Groningse systeem wordt overgenomen. I.p.v. serieel onderwijs wil men hier vasthouden aan parallel onderwijs. Het enige wat echt veranderd is de grote van de vakken. Geen kleine 2-ECTS vakken meer, maar grote vakken van 5 tot 7,5 ECTS per kwartaal. Voor maritieme techniek kan dat problemen opleveren, omdat er een paar kleine vakken zijn die moeilijk in dit denkbeeld in te passen. En ik ben bang dat het CvB geen uitzonderingen gaat toelaten. Beste Docent Verkiezingen Gelukkig zijn er ook positieve geluiden vanuit het onderwijs. Onze studievereniging heeft haar jaarlijkse verkiezingen gehouden m.b.t. de beste docent. Studenten mochten eerst aangeven in welk jaar zij het meeste vakken volgde en van dat jaar op hun top 3 docenten

S.G. “William Froude”

Waarde lezer,

stemmen. Na een spannende week kon er toch maar één per jaar de winnaar zijn. Uiteindelijk was de grote winnaar ir. P. Naaijen. Hij was van zowel het tweede als het derde jaar in de bachelor vanuit de studenten verkozen tot de beste docent. En in het eerste jaar geldt dat voor de ir. P. de Jong, die daarvoor de eerste prijs heeft binnen gehaald. Dan ben ik aan het einde gekomen van mijn laatste stuk (als Commissaris Onderwijs) in boegbeeld en bijna aan het eind van mijn bestuursjaar. Een jaar dat voor mij een jaar vol herinneringen, zowel leerzaam als minder leerzaam. Een on(der) wijs goed jaar waar ik iedereen waar ik mee gewerkt heb, en in het speciaal mijn bestuursgenoten, voor wil bedanken! Ook wil ik alle studenten een goede zomervakantie toewensen, waar veel rust gepakt kan worden om volgend jaar er weer hard tegenaan te gaan! Met luide Plonsch!

Ruben Zandstra

3


Deutschland entdecken & odkrywanie Polski Meerdaagse Buitenlandse Excursie Op zondag 29 mei om 08.00 uur ’s ochtends stond een groep van 21 studenten en een docent klaar om te vertrekken. Ook de bus met inmiddels gebruikelijke chauffeur was ongelofelijk op tijd aanwezig zodat eenieder rustig zijn spullen kwijt kon. De reis kon beginnen!

S.G. “William Froude”

Door Gijsbert Struyk, Commissaris Excursies

De Meerdaagse Buitenlandse Excursie (MBE) 2011 zette die dag koers richting het oosten. Duitsland en later Polen was de bestemming. Na een laatste lunch bij de grens waar iedereen nog even zijn ouders of geliefde kon bereiken, gingen we dan echt het buitenland in! Later die middag kwamen we aan op de eerste bestemming van de reis: Hamburg. hier gingen we direct BBQ-en met Heylige Frawe Latte! Dit is de studievereniging van de opleiding scheepsbouw aan de TUHH (Technischen Universität HamburgHarburg).

S.G. “William Froude”

Geen maritiem bedrijf De volgende dag kon het echte excursieprogramma van start gaan! Als eerste hebben we Airbus een bezoek gebracht. Dit is natuurlijk geen maritiem bedrijf, maar wel een waar we wellicht van kunnen leren.

4

De productie is zeer gestroomlijnd omdat ze natuurlijk veel meer in serie bouwen. Ze gebruiken erg veel in aluminium, welke ze vervolgens niet lassen maar aan elkaar klinken met speciale nagels. De productiefacaliteiten zijn enorm te noemen. Het hele terrein is ten grootte van een dorp. Er werken dan ook meer dan 10.000 mensen! Niet zo gek dus dat ze een eigen buslijn, cafetaria’s, supermarkten en landingsbaan hebben. Al met al een boeiende excursie. Na het bezoek aan de Airbus was het snel door naar de TUHH, de universiteit waar men scheepsbouw studeert in Hamburg. Dankzij de gulle mensen bij de TUHH konden we riant lunchen in de mensa van de campus. Hierna was het tijd om de rondleiding te beginnen. We kregen diverse lezingen van de docenten daar. Ook een rondleiding langs de faciliteiten is natuurlijk onontbeerlijk. We bezochten een Fatigue labaratory, kregen we een lezing bij het Institute of Fluid Dynamics and Ship Theory en mochten we een rondje varen op een ship simulator. Na deze volledig verzorgde middag was het tijd om terug te gaan richting hosten en steak te gaan eten. Zelden hebben we zo goed gegeten op een MBE! Na een woelige nacht op de reeperbahn, ging de wekker om 07.00 uur. Als eerste excursie stond Hamburgische SchiffbauVersuchsanstalt (HSVA) op de agenda. Dit is een onderzoeksinstituut vergelijkbaar met het MARIN in Nederland. Het bijzondere is dat ze hier ook een ijstank hebben waar ze de interactie tussen schepen en ijs kunnen testen en onderzoeken. Ook

is hun cavitatietunnel enorm! Bird’s-eye view Eurogate stond op het middagprogramma. Eurogate is marktleider in Europa in containerterminals. Na een presentatie en discussie was het tijd om een kijkje op de terminal te nemen. Een ritje over het terrein en een bird’s-eye view vanaf een hoog gebouw boden een goed beeld van de schaal van de terminal. Hamburg is nog niet de grootste terminal, maar wel de snelst groeiende. Het was een indrukwekkend aanzicht welke bedankt werd met de gebruikelijk dosis oorlam. Na deze excursie werd het alweer tijd om Hamburg, en daarmee Duitsland, te verlaten! We verkozen het ruime sop en zette koers richting Szczecin in Polen. Na een lange rit door Duitsland en een stukje Polen kwamen we aan in Szczecin. Hier zullen we slechts één nacht doorbrengen om de volgende dag te vertrekken richting Gdansk. Voordat we konden vertrekken stond eerst nog een bezoekje op het programma. Zoals traditie bij Froude om op een MBE een brouwerij of stokerij te bezoeken, konden we er


vereniging

S.G. “William Froude”

De rit naar Gdansk was lang. Hier lag geen snelweg meer, hoewel het wegdek goed te noemen was. Wel werden vele dorpen doorkruist, maar zo krijgt men een goed beeld van de Poolse landschappen. Eenmaal aangekomen in Gdansk was het weer uitladen en de stad in om te eten! Gdansk is een mooi, oude Hanzestad. Het doet dan ook

Indrukwekkende werf Inmiddels was het donderdag en tijd voor de eerste excursie in Polen: Remontowa. Remontowa is een enorme werf waar ze eigenlijk alles doen: reparatie, onderhoud, conversie maar ook nieuwbouw. We zijn met de bus het terrein over geweest, want lopen was zinloos, het is gewoonweg te groot! Na een bedrijfspresentatie zijn we langs de vele dokken (7) en 6 km kade gereden en een hoop verschillende schepen in onderhoud gezien. Het nieuwbouwterrein (welke we nog niet eens bezocht hadden) heeft nog diverse hellingen en kades waar ze diverse schepen kunnen bouwen. Kortom, een indrukwekkende werf! Op vrijdag stonden de laatse excursies op het programma. In de ochtend vertrokken we naar Centrum Techniki Okrętowej S.A. (CTO). Dit is ook een onderzoeksinstituut voor de scheepsbouw. Hier kregen we een goede presentatie, rondleiding door de faciliteiten en lunch aangeboden. Erg interessant hoe ze het aanpakken bij CTO. We kregen nog even de kans om een ritje mee te pakken op een sleepwagen over de sleeptank. Als laatste bedrijfsbezoek van de MBE stond Damen Marine Components op de agenda. Na een korte rit vanaf CTO werden we hartelijk ontvangen bij Damen. De manager van de werf opende met een bedrijfspresentatie en een hapje en een drankje. Hierna was het tijd om te kijken wat ze hier deden. Damen MC maakt voornamelijk straalbuizen. Hierin zijn ze dan ook direct marktleider. Erg indrukwekkend om te zien is hoe ze de vaak vele centimeters dik staal persen in het dubbel gekromd vlak wat nodig is voor de straalbuizen. En dit alles binnen hele kleine marges. De grootste machine in het gebouw werd voorzien van een ‘I love scheepsbouw’ sticker, en de

S.G. “William Froude”

In Szczecin is de Polmos Distillery gevestigd sinds 1863. Hier maakt men voornamelijk Starka vodka. We werden ontvangen door de productiemanager van het bedrijf, welke ons een rondleiding gaf door de kelders. In deze diepe, vochtige en schimmelige kelders stonden enorme vaten waarin vodka stond te rijpen. Na een praatje en de rondleiding werd het tijd om wat te gaan proeven. Hiervoor werden we uitgenodigd in de grote vergaderruimte van het kantoor. Hier stond de hele tafel vol met ingeschonken glazen met verschillende vodka, en wat snacks! Ieder kon ongeveer 5 glazen proberen. Dus nog voor elven ’s ochtends had iedereen 5 à 6 glazen in de mik! De vodka die we proefden was onder andere 18 jaar oude Starka. Deze is zo’n 200 euro per fles, en nergens te koop. Als bedankje mocht de beste man onze oorlam gaan uitproberen, wat hij met veel dank afnam. Nu was het dan toch tijd om enigszins aangeschoten op pad te gaan richting Gdansk.

een beetje Amsterdams aan. Met pakhuizen, maar zonder grachten. Op het grote plein hebben we heerlijk gegeten en zo konden we snel doorzetten het nachtleven in.

manager van een flesje oorlam. Net toen we vertrokken stelde hij echter voor om ons mee te nemen voor een biertje. Hier had uiteraard niemand een bezwaar tegen en we gingen op pad naar een bierbrouwerij in de stad. Hier konden we genieten van een traditioneel gebrouwen biertje uit Gdansk. De man moest weer huiswaarts en zo eindigde onze laatste dag in Gdansk. Nog even de laatste flessen vodka kopen (voor weinig!) en we konden de volgende ochtend op pad! Nachtleven van Berlijn De reis richting Berlijn verliep voorspoedig en we konden ’s avonds genieten van een heerlijk pizza in een degelijk restaurant. Hierna was het vrij spelen geblazen, onze laatste avond van de MBE kon goed worden besteed in het nachtleven van Berlijn! De ochtend erna was een kwestie van de bus in en de lange rit richting Delft afmaken. Ik wil bij deze alle deelnemers, medebestuursgenoten en in het bijzonder onze chauffeur, Wilrik, bedanken voor deze fantastische trip naar Duitsland en Polen. Zonder jullie allen was het niet mogelijk geweest, en ik heb er dankzij jullie allen erg van genoten!

S.G. “William Froude”

in Polen natuurlijk niet onder uit om ook even een Vodka Distillery te bezoeken!

5


Oost Nederland Tweedaagse Binnenlandse Excursie Het jaar vlot behoorlijk, het is 9 mei 2011 en alweer de tweede TBE van dit collegejaar is aangebroken. Met een compleet, helaas maar klein, enthousiast groepje kon ‘s ochtends vertrokken worden naar het oosten van Nederland waar met een viertal bedrijven kennis gemaakt kon worden; Rijkswaterstaat Arnhem, elektrotechnische dienstverlener Alewijnse, scheepswerf De Hoop en jachtbouwwerf Heesen Yachts. Na twee uur rijden arriveerde het gezelschap in Amerongen waar het allemaal begon Door Thom Sneep Rijkswaterstaat In Amerongen werd het sluiscomplex bezocht, het complex bevat stuw- en schutsluizen. Een bijzonder gezicht, aangezien de stuwsluis bestaat uit twee grote ‘vizierschuiven’ van 30 meter. Op het moment waren deze gesloten, aangezien de NederRijn een zeer lage waterstand had. Na een presentatie over de stuwcomplexen ging de rondleiding van start door het sluiscomplex langs de turbines, de tunnel onder de stuwsluizen en de installatie om de vizierschuiven op te halen.

Alewijnse Marine Systems Vervolgens reisde men af naar Alewijnse Marine Systems. Dit bedrijf, onderdeel van het wereldwijde Alewijnse, heeft zich gespecialiseerd in de scheepvaart. Alewijnse Marine Systems verzorgt het complete elektrotechnisch systeem aan boord van een schip. Bij aankomst werd er onder genot van een kopje koffie genoten van een prachtige introfilm. In deze film werd duidelijk in welke sectoren van de maritieme industrie het bedrijf actief is. Hierna werd een presentatie gegeven over de systemen die Alewijnse zoal in dit soort schepen aanlegt en deze konden vervolgens bezichtigt worden tijdens de rondleiding door de fabriek van

Thom Sneep

De reis werd daarna vervolgd naar het tweede deel van het bezoek bij Rijkswaterstaat: de verkeerspost bij Nijmegen. De post bestaat uit een zeer modern uitziend gebouw en staat op de hoek van het MaasWaal kanaal. Zij regelen samen met de andere verkeersposten de

scheepvaart op de Waal en het kanaal tussen de Maas en Waal.

6

Alewijnse. De rondleiding werd besloten met een gezellige borrel in de presentatiezaal. Hier was voldoende tijd om in gesprek en discussie te gaan over de zojuist aanschouwde technieken. Al met al was het een leerzame excursie en zeker de moeite waard om ook deze kant van de maritieme techniek te belichten. Vanwege het ‘mooie’ weer werd er besloten om de pizzeria in Arnhem af te bellen en met het gehele gezelschap te gaan barbecue bij de familie Taen. De Hoop Shipyard De Hoop in het pittoreske Lobith, dichtbij de Duitse grens. Na een tijdje door de weilanden, polders, gewassen en andere boerse activiteiten gereden te hebben reden we de volgende dag het terrein van De Hoop op. Tijdens de presentatie wordt verteld dat Shipyard De Hoop volledig in handen is van een privé eigenaar, geen doorgedram over hogere winsten door aandeelhouders, maar een bedrijf wat gericht is op continuïteit. In het dorpje Lobith is Shipyard De Hoop een van de grootste werkgevers, wat ook een extra morele verantwoordelijkheid met zich meebrengt. Na de presentatie kregen we een rondleiding. Niet alleen over het terrein maar ook over een schip in aanbouw wat gebouwd wordt voor een Mexicaans olie bedrijf. Met dit schip willen ze onderhoud gaan


vereniging

Heesen Yachts De laatste maar zeker niet de minste excursie van de TBE was de excursie naar Heesen Yachts. Heesen is een jachtbouw werf en bevindt zich in Oss aan een zijtak van de maas. De werf is in 1978 opgericht door Frans Heesen. Sinds dien bouwen ze vooral aluminium jachten maar sinds 1992 bouwen ze ook jachten van staal. Alle jachten zijn custom-build en worden bij Heesen zelf ontworpen en gebouwd.

Bij aankomst werden we ontvangen door Nick van Putten in de showroom zaal voor jachtinterieurs. We kregen een presentatie met daarin alle informatie over Heesen Yachts. Na een kopje koffie starte de rondeleiding en kregen we alle hallen te zien in ‘chronologische volgorde’. Dat wil zeggen dat we begonnen met de cascobouw en eindigden bij de afbouw. We kregen van alles te zien en mochten zelfs aan boord van een jacht in de afbouw fase. Heel gaaf om met eigen ogen te zien! Na afloop verzamelde we weer in de showroom waar de mogelijkheid was om vragen te stellen en werd ons allen nog een mooi boek over Heesen yachts aangeboden. Na een blikje fris was het tijd om in de gloeiende zon weer naar Delft te vertrekken na weer een geslaagde excursie!

Thom Sneep

plegen aan booreilanden, wat dus betekend dat er een duikbel in moet zitten, Dynamic Positioning en ga zo maar door. Een vrij gespecialiseerd schip. Wij als toekomstig ingenieurs kunnen een hoop van deze pragmatische aanpak leren. De Hoop ontwerpt en bouwt schepen alsof het een peulenschil is en deze aanpak werkt; de werf ligt er erg goed bij, De Hoop heeft volop werk en alle werknemers zijn tevreden.

Zuid Nederland Case Tour De Case Tour is een Tweedaagse Binnenlandse Excursie welke gericht is op het oplossen van cases opgesteld door een aantal bezochte bedrijven. De cases zijn erop gericht de deelnemers uit te dagen en een hun een idee te geven van een werkzaamheid binnen het bedrijft. Omdat elke case gericht is op een masterrichting binnen onze opleiding kan dit een uitstekende oriënterende werking hebben. Dit jaar verzorgde froude een case tour naar Lloyd’s Register voor constructie, Stolt-Nielsen voor rederijkunde, Damen Schelde Naval Shipbuilding voor hydromechanica en Amels voor een rondleiding.

Lloyd’s Register Op 28 april, ‘s ochtends vroeg, verzamelde zich een kleine maar enthousiaste groep studenten om te vertrekken naar het eerste bedrijft, Lloyd’s Register in Rotterdam. Lloyd’s Register is een kwalificatiemaatschappij en staat bekend om de kwaliteit en onafhankelijk van hun advies. Na een hartelijk onthaal werd in de presentatie uitgelegd wat kwalificeren nou precies is. Een medewerkster vertelde hoe zij te

Thom Sneep

Door Thom Sneep werk gaat bij het kwalificeren, om het duidelijke te maken was er een case gemaakt die een deel van de werkzaamheden illustreren. Per groepje werd een tekening van een grootspant uitgereikt met de opdracht vijftien fouten uit de tekening op te sporen; vijf technische fouten, vijf construeer fouten en vijf tekenfouten. Na afloop moest elk groepje hun fouten presenteren en werd er een winnend groepje aangewezen welke met een mooi boek overhandigd kregen.

7


Thom Sneep

Thom Sneep

8

het bouwproces snel duidelijk werd. Na de heren van Amels bedankt te hebben kreeg ieder een mooie brochure mee naar huis om na te kunnen genieten.

Thom Sneep

De case tour werd afgesloten met een rondleiding over de Scheldewerf. De dokken waren helaas leeg maar buiten lagen er 3 schepen in aanbouw waarvan we er één van echt dichtbij mochten aanschouwen. Een fregat van buiten is een speciaal plaatje, maar van binnen is het helemaal een schip apart.

Amels Na de lunch werden we rondgeleid door Amels. Amels is eveneens gevestigd in de haven van Vlissingen en ontwerpt en bouwt en luxe jachten. Luxe jachten die zich onderscheiden van andere op niveau en elegantie. Met man en macht wordt er gewerkt om elke keer weer een topprestatie neer te zetten. Zo lag buiten aan de afbouw kade een bijna afgebouwd schip uit de limed edition. Een editie waarvan de romp en wat andere zaken vooraf ontworpen en deels gebouwd zijn. In het zonnetje lag een prachtig jacht van om en de nabij 60 meter te glimmen. In de hallen van Amels lagen verschillende schepen, elk in een andere afbouwfase zodat

Thom Sneep

Damen Schelde Naval Shipbuilding De tweede dag begon met Damen Schelde Naval Shipbuilding. Na eerst de modellen van een paar fregatten aanschouwd te hebben gingen we naar een computerruimte waar we de machine installatie van een nieuw fregat moeste bepalen. De Scheldewerf is gespecialiseerd in het ontwerp en de bouw van militaire en complexe commerciële schepen. De case gaf inzicht in complexiteit van de keuze van de inrichting van de machine kamer wat voorkomt uit het

feit dat fregatten een uiteenlopen operationeel profiel hebben en op hun top enorme snelheden moet kunnen halen. Met een opfrissing van de formules kon er hard gerekend worden aan de schroef en het vermogen. Vervolgens moest er een configuratie gekozen en beargumenteerd worden. In de eind presentie kwamen hele verschillende configuraties boven water wat zorgde voor een mooie discussie. Later op de dag zouden we alles met onze eigen ogen mogen bekijken op de werf en aan boord van een fregat.

Thom Sneep

Stolt Nielsen Stolt Nielsen is een rederij welke aan de nieuwe waterweg gevestigd is. Stolt Nielsen heeft meer dan 60 grote en meer dan 80 kleine Parcel tankers. Daarnaast hebben ze verschillende terminals. De Parcel tanker is voor vele een onbekend iets. Als gouw werd duidelijk dat het geen gewone tanker is, het is bijzonder ingewikkelde tanker, ze zijn namelijk instaat om verschillende stoffen te vervoeren. Daarbij komt een hele hoop kijken. Zo heeft elke tanker eigen aan- en afvoer leidingen, ontluchting leidingen en warm of koel mogelijkheden. Tegelijkertijd lossen van verschillende vloeistoffen is geen probleem maar vergt goede voorbereiding en controle. Na het lossen kunnen de tanks schoongemaakt worden en opnieuw gevuld worden. Omdat dit lange en dure procedures zijn is Stolt gaan kijken naar andere mogelijkheden, bijvoorbeeld transport per container. Stolt vroeg ons om te kijken of dit rendabel zou zijn en wat voor haken en ogen er aan deze manier van transport zit. Na een uitgebreide studie gaf ieder groepje een presentatie met hun bevindingen en aanbevelingen, een mooie afsluiting van de eerste dag.


The Whole Nine Yards symposium Na een jaar voorbereiding was het dan eindelijk zo ver. Het symposium “The Whole Nine Yards”. Een symposium dat in ging op vele nieuwe aspecten van de maritieme wereld. Het symposium vond plaats in De Doelen te Rotterdam op 13 mei 2011. Na het symposium was er een gezellig diner bij Café Engels. Door Marion Lestraden

Vrijdag 13 mei 2011, de hele commissie om zes uur uit de veren en op weg naar De Doelen te Rotterdam. De balie werd klaargemaakt en ook de Solar boot werd neergezet. De eerste bezoekers kwamen binnen en al snel ontstond er een gezellige sfeer. Met een heerlijk kopje koffie konden de bezoekers kennis maken en bijpraten met oude vrienden. De eerste lezing De eerste lezing werd gegeven door A. Steenhuis van Allseas engineering. Hij heeft een lezing gegeven over de Pieter Schelte, een schip van 382 meter lang en 117 meter breed. Nu, een kleine test die hij ook aan ons voorlegde, wat is de waterverplaatsing van de Pieter Schelte? De bezoekers, jong

10

Thom Sneep

Proceedings maken De grote dag naderde en het werd tijd voor de echt praktische dingen. Proceedings moesten gemaakt en besteld, ‘goodybags’ gevuld en alle sprekers moesten voor de laatste keer gecontroleerd worden.

Thom Sneep

Rode draad Een jaar geleden werd de symposiumcommissie gevraagd door het 106de bestuur van S.G. William Froude. Op dat moment was het symposium nog heel ver weg en beseften wij niet wat er allemaal komt kijken bij het organiseren van een symposium. Maar op advies toch begonnen met het verzinnen van een thema, een rode draad, een datum, een locatie en een logo. Na veel gezellige avonden bleef het thema “The Whole Nine Yards” over. Dit is synoniem voor het ‘totaalpakket‘, maar ook ‘alle zeilen bijzetten’. Onze industrie kenmerkt zich door een hoge mate van synergie tussen de diverse bedrijven dat nodig is om ook in de toekomst een vooraanstaande plaats in te nemen als maritiem land. Het thema en de rode draad lagen vast, nu kreeg het symposium meer vorm. De sprekers konden aangeschreven worden waarbij het een uitdaging was om alle lezingen op elkaar af te stemmen tot een samenhangend geheel.

en wat ouder, hadden hier zeer veel moeite mee en de variatie tussen de antwoorden was dan ook zeer groot. Niemand had gedacht dat het antwoordt zo dicht bij de magische 1.000.000 ton lag. Iedereen was meteen wakker en de complexiteit van de Pieter Schelte heeft zeer veel indruk gemaakt. De tweede regelgeving.

lezing ging over Door de nieuwe


commissie

Thom Sneep

Actueel onderwerp Na een korte koffiepauze sprak J.W. van Bloois van IHC over Deep Sea

Dredging & Mining. Een actueel onderwerp, mede omdat de week voor het symposium Deep Sea Dredging & Mining nog in het nieuws was. De machines en apparatuur die nodig zijn voor deze tak van sport lieten een grote indruk achter op de bezoekers.

De vierde lezing werd gegeven door P. Naaijen van de TU-Delft over ‘Real-time wave and motion prediction’. ‘Wave prediction’ was in voorgaande lezingen al een paar keer langs gekomen en nu mochten we naar de precieze ontwikkelingen van dit onderwerp kijken en luisteren. Het van tevoren kunnen voorspellen hoe en welke golven eraan komen is een toepassing die zeer gewild is in de offshore industrie, zoals bij de Pieter Schelte of bij Deep Sea mining. Grote uitdaging Het Marin, hoofdsponsor van het evenement, bracht ons kennis over het project OBELICS. Een project in samenwerking met verschillende maritieme partijen, die werken aan de ontwikkeling van een simulatie programma voor trainingen van ballast- en liftoperaties met grote uitdaging. De lezing werd gegeven door N. Bovens. De laatste lezing van het symposium werd gegeven door T. van Beek van Wartsila over ‘new developments in ship power systems’. De marktleiders zijn altijd op zoek naar minder brandstofverbruik, ook worden zij gedwongen om minder gassen uit te stoten. Om dit te optimaliseren

moet gekeken worden naar zowel de aandrijving als de voortstuwingsinstallatie. Borrel Nu het lang verwachte moment voor velen, de borrel! Onder het genot van een hapje en drankje werd de dag nogmaals besproken. Een groot deel van de bezoekers ging mee naar het symposiumdiner. Dit diner vond plaats in Cafe Engels, op loopafstand van De Doelen. De tafelschikking was zeer gemengd en voor studenten was er niets leuker dan alle oude studieverhalen te horen. De grootste, gekste, oudste en nieuwste verhalen gingen over tafel wat een geweldige sfeer tot stand bracht. Na het diner werd er nog een klein afzakkertje in het café geschonken en we konden daarbij terugkijken op een zeer geslaagde en gezellige dag! Nieuwe kennis is opgedaan, nieuwe contacten zijn gelegd en bovenal was er een gezellige sfeer gedurende het symposium “The Whole Nine Yards”.

Thom Sneep

Thom Sneep

Na deze overdaad van informatie was het hoog tijd voor een heerlijke

lunch. De opgedane kennis en belevingen werden met elkaar uitgewisseld en nieuwe contacten werden gelegd tussen studenten en personen uit het bedrijfsleven. Thom Sneep

ontwikkelingen in de scheepsbouw (zoals de Pieter Schelte) moet ook de regelgeving aangepast worden. De nieuwste ontwikkelingen op dit gebied werden toegelicht door N. Daniels van Bureau Veritas.

11


Geniet met ons mee van water, hout en Poolzee Scaphatus is een groep mannen van staal die houdt van schepen van hout. Normaal gesproken kunt u hier daarom meer te weten komen over de omstandigheden waaronder de Scaphatus roeiers en – roeisters hun laatste wedstrijd volbracht hebben. In deze editie wil ik u een andere kant van Scaphatus laten zien.

Froudianen delen een liefde voor objecten die in water een opwaartse kracht kunnen ondervinden maar een Scaphatusroeier is de maritieme ‘uomo universalis’. Hij of zij houdt van financiële procesoptimalisatie van formaat, wil slamming induced whipping en de responsie van een scheepsromp hierop beter begrijpen, kan in de praktijk een laminair weerstandsprofiel aanwijzen, houdt van stromingsleer als middel om op basis van een Reynolds- of Froudegetal te voorspellen of de voorliggende sloep ingehaald gaat worden, probeert de wedstrijdleiding te overtuigen van diens foutieve waardering ten gevolge van onderschatte ‘influences of windinduced wave components’, wat de wedstrijdleiding dan niet echt ‘swell’ vindt en ziet als geen ander het (eigen)belang van werfprocesoptimalisaties.

scaphatus

scaphatus

Door Emile Hendriks

Altijd hulp Scaphatus kan altijd hulp gebruiken van mensen die het nuttige en het aangename van ons vakgebied willen combineren. Dus geniet met ons mee, van water, hout en Poolzee. Mannen van staal, Schepen van hout

scaphatus

12

Uitdaging Tijdens het jaarlijkse onderhoud dat nu net achter de rug is, is dat en meer allemaal voorbij gedreven. Er waren locatieproblemen die we in samenwerking met het sportcentrum en de solarboathelden op hebben kunnen lossen. Er lag een uitdaging te wachten halverwege het traject van ‘conserveringsmethoden tot liquiditeitsproblemen’ en er is heel goed nagedacht en ‘ge-engineered’ over en aan de romp van de Poolzee en ook is er op het nippertje (dank u wel meneer Willems!) een moeilijke wedstrijd uitgeroeid.


dispuut

DWT op reis delft waterbike technology Het is nog nacht, vijf DWT leden samen komen achter de faculteit van 3ME. Er staat een aanhanger klaar, alle goederen zijn geladen en de tijd is aangebroken om Operatie BOEM te laten slagen. Hun missie luidt: op naar het IWR en iedereen laten zien en horen dat DWT werkelijk terug is! Door Kasper DaniĂŤl Peut

DWT DWT DWT DWT

MacBath Ondertussen zijn we op het IWR in Hamburg aangekomen, na 5 uur in de auto te hebben gezeten is iedereen blij dat we eindelijk kunnen uitstappen. Eerst even inschrijven, gelijk krijgen we een pull in onze handen geduwd, gratis bier! De Macbath blijkt toch verwoestbaar, een klein stukje metaal dat versprongen is heeft ons onthouden van de opening. De volgende ochtend beginnen de echte wedstrijden, straalbezopen stapt men in de MacBath. Iedereen staat versteld te kijken als ze alle kwalificaties doorstaat. De avond breekt aan in het warme Hamburg

Tweede plaats Het is alweer de laatste dag in Hamburg na een nacht doorgefeest te hebben is het tijd voor de finales. De Macbath heeft het volstaan en staat voor elk discipline in de top 15 van de 32. Voor de Slalom ligt ze als vierde op de startlijn klaar. Met een paar kleine aanpassingen behaalt ze een topprestatie. Met een grote inspanning wordt de tweede plaats behaalt, het was een echte foto finish! De prijsuitreiking vindt plaats en men feest door tot de vroege uurtjes.

DWT

Vierdaags festival Het IWR (International Waterbike Regatta) is een vierdaags festival waarbij studenten van verscheidene Europese universiteiten met hun waterfietsen het tegen elkaar opnemen. Er zijn negen disciplines, de 10 meter Acceleratie, de Bollard pull, de Lange afstand, de 100 meter Sprint, de Forward-Stop-Backward, de 250 meter Sprint, de Slalom en de Geheime missie

en iedereen kijkt nieuwsgierig bij elkanders boot, de nieuwste innovaties worden goed onder de loep genomen en er wordt volop gespeculeerd welk team gaat winnen.

DWT

Zoals vele leden van Froude al weten is DWT een dispuut voor het ontwerpen, bouwen en racen van waterfietsen. Ze bestaat uit 14 enthousiaste leden die hard hebben gewerkt aan de MacBath, de in 1996 gebouwde en onverwoestbare waterfiets. Met hulp van de Delta Lloyd Solar Boat Team, die hun trailer heeft uitgeleend, en Jasper Vollbrandt, die zijn auto beschikbaar stelde, was DWT klaar om naar het IWR te gaan.

13


Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

prOject ManageMent C-Job works with


Shot

Thom Sneep

Na een aantal weken in de Wiltonhaven afgemeerd te hebben voer vandaag onder begeleiding van twee sleepboten de Vox Maxima uit. Achter het meer dan 200 meter lange baggerschip kwam de 160 meter lange Utrecht, eveneens van Van Oord, tevoorschijn. Dit prachtige plaatje moest natuurlijk op de foto. Helaas was het fototoestel niet mee en moest de mobiele telefoon gebruikt worden. Ondanks de slechte kwaliteit een echte shot!


Spectaculaire bezwijkingen ontwerpwedstrijd Eén van de gaafste dingen van maritiem is dat je niet alleen met je neus in de boeken zit, maar ook echt iets mag bouwen. Nog mooier wordt het als je het gebouwde vervolgens kapot mag maken, iets waar menig Delfts studentenhart sneller van gaat kloppen. Maar voordat het zover is, wordt er acht weken lang serieus nagedacht, gerekend, gediscussieerd en geklust. Door Eefje Vredeveldt

Het moment van de waarheid Dit jaar gingen ruim 70 eerstejaars de uitdaging aan en terwijl er hard gewerkt werd, naderde de grote dag. Op donderdag 16 juni waren alle ouders en belangstellenden uitgenodigd om een kijkje te nemen in de faculteit en in de stad Delft, om eens te kijken waar hun zoon of dochter terecht is gekomen. Maar bovenal om het ultieme testmoment mee te maken: de beproeving

16

van de kranen. In de hal stond het resultaat van acht weken zwoegen. Een verzameling van twaalf kranen die al net zo bont was als de gele shirtjes waarin de eerstejaars zich hadden gehesen. De dag begon met een welkomstwoord door Colin Voncken, gevolgd door een college stabiliteit en sterkte door ir. Hekkenberg en een presentatie van BigLift. Nadat docent opdrachtgever ir. Bosman enige uitleg had gegeven over het project, mochten de groepen in een korte presentatie de aanwezigen overtuigen van de genialiteit van hun kraan. Na de lunch was er een rondvaart door Delft en een rondleiding door de faculteit voor de ouders. Om vier uur verzamelde iedereen zich achter de faculteit bij het bassin, waar het modelschip waarop de

kranen gemonteerd zouden worden al lag te wachten. Twee uur lang werd er genoten van spannende momenten en mooie bezwijkingen, terwijl de regen ervoor zorgde dat de toeschouwers het niet te warm kregen en dat er voldoende water in het bassin stond. Over het algemeen waren de groepen erg optimistisch geweest met het inschatten van hun score en last. Maar dat mocht de pret niet drukken. Uiteindelijk kwam groep 79 als winnaar uit de bus met een getilde last van 107 kg. Hierna mochten enthousiaste ouderejaars hun kranen beproeven en het publiek vermaken in de open klasse. De dag werd afgesloten met een barbecue en de prijsuitreiking. De kroon op een geslaagd project.

Agnieta Habben Jansen

Hoe het allemaal begon Het eerstejaars ontwerpproject in één van de hoogtepunten van het collegejaar. Tijdens dit project mogen de eerstejaars zichzelf bewijzen en hun kennis voor het eerst in de praktijk brengen. Het doel is om in groepen van zes een kraan te ontwerpen en bouwen die zo licht mogelijk is en een zo groot mogelijke last kan tillen. Hierbij moet rekening worden gehouden met gestelde eisen aan afmetingen, gewicht en helling van het schip tijdens het hijsen. Leuk is dat we alles zelf mochten doen. Eerst werd een concept bedacht, dat werd geoptimaliseerd met behulp van sterkteleerberekeningen. Een week later sta je met een lastoorts in je handen, of loop je met een stuk staal in je handen door de TUwijk naar de werkplaats van EWI om twee flenzen te laten zetten. Naast de bouw van de kraan omvat het project ook een opdracht waarbij een dubbele bodemsectie getekend moest worden met behulp van het CAD programma NUPAS. De secties werden vervolgens gedimensioneerd aan de hand van de regels van klassebureau Lloyd’s Register of Shipping.


faculteit

The need for speed minisymposium Op donderdagmiddag 9 juni was er een minisymposium georganiseerd door KIVI NIRIA op het gebied van snelle schepen. Na een ontvangst met koffie en thee werden we welkom geheten door Mirek Kaminski, de voorzitter van KIVI NIRIA. Door Sietske Hendriks

Vorm en Functie Frits Loomeijer, directeur van het Maritiem museum in Rotterdam, sprak over het verband tussen vorm en functie. Ook ging zijn betoog over het feit dat een architect vaak roem geniet en dat men van een gebouw weet wie de architect was, terwijl niemand een scheepsarchitect kent en het schip ook niet wordt herkend als zijnde van een bepaalde ontwerper. Lex Keuning kwam aan het woord over de bijlboeg en over het hiermee nauw samenhangende onderzoek naar het verminderen van versnellingen een boord van snelle schepen. De ontwikkeling begon met het langer maken van schepen, hiermee verbeterde het schip terwijl de extra bouwkosten nihil waren. Vervolgens rekende Lex Keuning uit dat de rompvorm die we tegenwoordig als bijlboeg kennen, voordelig moest zijn op onder andere het gebied van verticale versnellingen en dus op het gebied van comfort voor de crew. Nu zijn er al vele

schepen met gerealiseerd.

een

bijlboeg

Dat de bijlboeg een succes is, werd bevestigd door Jaap Gelling van Damen Shipyards. Hij vertelde hoe klant na klant tevreden was over de bijlboeg en dat er al velen afgeleverd en besteld waren en dat er klanten terugkwamen om er meer te bestellen. Grote versnellingen Na een pauze met smakelijke versnaperingen kwam Pepijn de Jong aan het woord. Hij vertelde over het onderzoek naar verschillende methoden voor het rekenen aan snelle schepen. Hierbij werden twee methoden met elkaar vergeleken, met elk zijn eigen voordelen. De ene was snel, sneller dan real time, maar slechts in twee dimensies en de andere was langzaam maar in drie dimensies. Ook ontbrak in één van de methodes de grote versnellingen op het voorschip, welke cruciaal zijn voor snelle schepen. Doch hij hoopte dit nog wel geïmplementeerd te krijgen. Alex van Deyzen vertelde over het slim controleren van snelle schepen. Hiermee moeten snelle schepen anticiperen op harde klappen om de frequentie hiervan te verminderen zodat de bemanning langer op een hogere snelheid blijft varen. Uit zijn onderzoek is namelijk gebleken dat de bemanning de snelheid naar beneden brengt op het moment dat er vaak harde klappen zijn. De methode lijkt te werken, er zijn echter nog enkele problemen. Zo is het systeem nog niet snel genoeg

S.G. “William Froude”

De middag startte met een voordracht van Douglas Hinge over schepen sneller dan 50 knopen. Dit soort schepen worden toegepast bij bijvoorbeeld de kustwacht van Dubai of voor races. Om deze schepen zo snel te kunnen laten varen, komen er verschillende extra technieken boven bijvoorbeeld de controle over de helling van de boot, omdat er anders een kans is dat zij met de neus de golven in duikt.

om goede resultaten te behalen. Een van de redenen hiervoor is dat het voorspellen van de golven nog niet nauwkeurig genoeg is. Discussie Na deze lezingen stond er nog een discussie op het programma, deze werd echter voor een andere bijzondere gebeurtenis gebruikt: Lex Keuning kreeg de KIVI NIRIA medal of honor uitgereikt. De jury was van mening dat “het werk van Lex Keuning een zonderlinge combinatie vormt van wetenschappelijk onderzoek en non-conformistisch vrij denken.” Een indrukwekkende publicatielijst achter in het boekje dat ter ere van deze uitreiking samengesteld was, versterkt ook het beeld van de jury dat het werk van Lex Keuning breed is en op alle gebieden met succes wordt toegepast. Na diverse dankwoorden was er dan de gelegenheid om Lex Keuning onder het genot van een hapje en een drankje te feliciteren en nog eens na te mijmeren over hoe snel deze middag over snelle schepen voorbij gegaan was.

17


Honderd acht kandidaatsbestuur De korte broek kan alweer een tijdje met regelmaat uit de kast gehaald worden: de zomer kondigt zich aan! Dit betekent ook het einde van een veelbewogen college- en bestuursjaar. Gelukkig is dit nog lang niet het einde van het S.G. “William Froude”, want een nieuw kandidaatsbestuur wordt klaargestoomd voor het 108e bestaansjaar van de vereniging. Toen er nog hard gestudeerd werd om de laatste studiepunten binnen te slepen, zijn er al een aantal voorbereidingen getroffen zodat er straks voortvarend van start kan worden gegaan. Zo is er genavigeerd naar het zonnige zuiden voor het kandidaatsweekend, is er al het een en ander gepast en heeft ‘108’ haar creativiteit al kunnen tonen tijdens de maritieme ontwerpdag. Door Naomi van den Berg Naomi van den Berg Voorzitter

Naomi is nu twee jaar te vinden op de faculteit. Met in het eerste jaar de eerstejaarstruicommissie en al bijna anderhalf jaar de taak van secretaris van de Froude 200 commissie functionerend, heeft ze al een paar leuke dingen gedaan bij Froude. Naast haar activiteiten bij Froude en op de studie, woont ze in een groot, gezellig studentenhuis en is ze lid bij Virgiel. Als ze vrije tijd heeft, besteedt ze dit graag met lezen, winkelen, sporten, huisgenoten, clubgenoten en andere vrienden. Naomi is een echt avondmens en vindt het superleuk om mensen te laten schrikken, alleen minder als iemand haar laat schrikken. Ze is in 1991 geboren in Wageningen, vervolgens heeft ze 16 jaar in Zoetermeer gewoond en toen ze begon met Maritieme Techniek, is ze verhuisd naar Delft. Het leukste aan maritiem vindt ze dat het een supergezellige groep studenten is. Verder wordt ze blij van kaarten sturen en ontvangen en van (zonne-)bloemen. Jurrit Bergsma Secretaris

Jurrit sprokkelt nu al weer twee jaar zijn puntjes binnen bij onze prachtige studie. Hij is direct na de middelbare school in Drachten verhuisd vanuit Friesland om in Delft zijn geluk te beproeven. Vanuit zijn kamer aan de Brabantse Turfmarkt moest er namelijk genoten worden van het

18

prachtige Delftse studentenleven. In zijn eerste jaar in Delft is hij bij S.G. William Froude actief geweest bij de promocommissie, waar een goede basis werd gelegd voor het tweede jaar. In het tweede jaar heeft hij zijn steentje bijgedragen als secretaris bij de S-café commissie en als voorzitter bij de Ontwerpdagcommissie. In zijn vrije tijd wordt er vooral veel gesport, gefeest, gerelaxed maar nog het liefste gereisd. In de 19 bijna 20 jaar dat hij nu alweer deze aardbol bewandeldt, heeft hij geprobeerd zo veel mogelijk uit het leven te halen en dat zal hij blijven doen. Een mooi voorbeeld hiervan is een jaar lang mooie dingen gaan doen met bestuur. Dirk de Bruijn Penningmeester

Dirk is nu bijna tweedejaars af, kachelt rustig door qua studievoortgang en doet nu nog een moedige poging om in deze laatste periode wat vakken in te koppen en is dan toe aan vakantie. Hij woont nu twee jaar in Delft in een rustig en gezellig huis met nog 3 andere huisgenoten boven de huidige secretaris. In deze twee jaar is Dirk langzaam actiever geworden bij Froude. Hij begon als promo voor Froudelicious, waar hij de meeste kaartjes van iedereen had verkocht en gratis toegang verdiende. Hij Sloeg de mannen van staal in De Maritieme Acht over 100 kilometer succesvol voor om vervolgens S-Café te gaan doen en tevens “pedel”.

Hij komt uit Giethoorn, “Hollands Venetië” en heeft daar de bootjeskoorts te pakken gekregen waarvan hij nog steeds niet is genezen. Zoals bewezen op de Ringvaart Regatta is hij sportief en weet van aanpakken. En geld is natuurlijk het mooiste wat er is. Floor Spaargaren Commissaris Onderwijs

Floor wordt de jongste commissaris van het 108e bestuur, al is ze ouder dan het dagelijks bestuur. Als geboren en getogen Amsterdamse heeft ze soms wat moeite met het formaat van Delft, maar ze krijgt het er steeds meer naar haar zin. Dit komt niet in de laatste plaats door Froude. Al bijna twee jaar heeft ze veel plezier op allerhande Froudeactiviteiten met als hoogtepunten de FLITS, MBE’s en alle S-cafés welke ze het afgelopen jaar zelf heeft mogen organiseren als voorzitter van de S-café commissie. Nu is het dan tijd voor de volgende stap; de wondere wereld van de Technische Universiteit in om te zien hoe het daar werkt en om te proberen de stem van de maritieme student door de gangen te laten schallen. Buiten dit hoopt ze dit jaar ook veel lol te gaan maken met haar bestuursgenoten en de rest van de vereniging. Maar nu eerst nog een paar weken op pad met haar bootje.

z.v.p


vereniging Jeroen Taen Commissaris Excursies

Jeroen is geboren op 16 September 1990 en is daarmee 20 jaren oud. Na 18 jaar in Nijmegen gewoond te hebben, is hij verhuisd naar Delft om daar aan de mooiste studie van Nederland te beginnen. Inmiddels heeft hij zijn derde jaar als student achter de rug. Zijn ’carrière’ bij Froude begon in 2009 als commissaris lay-out van de Jaarboek commissie voor het jaarboek van 2008-2009. Kort na de presentatie hiervan ging hij aan de slag als penningmeester voor het half-lustum symposium. Naast het studeren en commissiewerk sport hij graag om lichaam en geest gezond te houden. Zo doet hij aan sloeproeien bij Scaphatus, vindt hij

het leuk om te hardlopen, wielrennen, schaatsen en om te zwemmen. Ook speelt hij graag piano. Mocht je nog meer vragen hebben over 108 en over alles daarom heen, schroom dan niet om ze te stellen! Zo is enigszins duidelijk gemaakt wie er beoogd zijn om het roer over te nemen in het 108e bestuursjaar. Maar wat het komende jaar Froude zal brengen, zal gedurende het jaar duidelijk worden. Wat zeker is, is dat er met veel plezier en goede moed in gegaan wordt en er samen met alle maritiemers er een mooi jaar van gemaakt gaat worden, een jaar om de komende 108 jaar niet te vergeten!

Jaarboekcommissie 2011 Het is een mooie maar vroege vrijdagochtend als de jaarboekcommissie 2011 met een Belgische auto richting de drukker in Tilburg vertrekt. De commissieleden zitten vol inspiratie en prachtige ideeën en hebben één doel voor ogen: een prachtig jaarboek samenstellen. Door Niels Dingemans De jaarboekcommissie 2011 is geïnstalleerd en maakt al grote sprongen in de voorbereidingen van het jaarboek. Met Niels Dingemans (voorzitter), Kevin Michiels (secretaris), Elouise Reiff (commissaris kopij) en Eefje Vredeveldt (commissaris lay-out) hebben we een geweldig team samengesteld die elkaar goed ondersteunen. Tijdens de brainstormsessies komen de wildste ideeën en plannen naar boven. Deze commissie heeft de inspiratie duidelijk te pakken en weet wat het wil voor HET boek van het jaar. Het moet uitdagend worden, geen lange lappen tekst, afwijken van eerdere jaarboeken en bovenal moet het een prachtig boek worden met het verhaal van een geweldig jaar. De bedoeling is om een nieuwe standaard in te voegen. Met de hulp van Fleur Finnema (QQ’er) doet de jaarboekcommissie er alles aan om dit doel te realiseren.

Over-drijven ‘Een prachtig jaarboek’ is nogal een understatement bij de plannen die de jaarboekcommissie 2011 heeft. Vindt u dat dit hele verhaal wellicht wat overdreven overkomt? Mooi! Want laat ‘Over-drijven’ nou net het thema zijn van het jaarboek 2011. De dubbele betekenis van het woord ‘over-drijven’ geeft een geweldige mogelijkheid om ideeën toe te passen die zowel spreken tot de maritieme kant van het verhaal als het overdrijven van bepaalde elementen in het boek. Nog enthousiaster Bij de drukker werden verscheidenen voorbeelden en mogelijkheden getoond. De ideeën voor het komende jaarboek werden als maar talrijker en ambitieuzer. Er waren dan ook compromissen nodig om de vormgeving van het boek, in grote lijnen, vast te leggen.

Na het bezoek aan de drukker zijn de commissieleden alleen maar enthousiaster geworden over het feit dat ze mogen meewerken aan de creatie van het jaarboek. Momenteel worden de laatste stukken tekst van de gastschrijvers, de docenten, de commissies, enzovoort verzameld. Laat dit stukje in het huidige Boegbeeld dan ook een herinnering zijn voor diegene die hun stukje tekst nog moeten binnenbrengen. Als dit is afgerond, kan begonnen worden met het samenstellen van het boek. Q1 In de loop van de eerste periode van het volgende collegejaar zal dit prachtige jaarboek gepubliceerd worden. Vergeet niet dat dit boek zeker niet mag ontbreken in uw verzameling van jaarboeken.

19


Boegbeeld jubileum uitnodiging Boegbeeld, het prachtige verenigingsblad van het S.G. “William Froude”. Inmiddels heeft het een oplage van “jawel” 1000 exemplaren en viert ze het komende collegejaar haar jubileum, Boegbeeld bestaat dan 20 jaar! Omdat het Boegbeeld voor alle Boegbeeld leden, sponsoren en actieve bedrijven een geliefd blad is, willen we dit vieren. Alle Boegbeeld leden, bedrijven, sponsoren en potentiele sponsoren zijn daarom van harte uitgenodigd om op vrijdag 14 Oktober het glas te heffen op dit prachtige jubileum. Iedereen is welkom in het Lagerhuys vanaf 17:00h, achterin de faculteit van 3mE. 14 Oktober is nog ver weg, daarom zal een ieder te zijner tijd een officiele uitnodingen ontvangen. We zien ernaar uit u allen te mogen verwelkomen. De Boegbeeldcommissie Momenteel is er geen complete lijst van alle Boegbeeld leden. We willen deze lijst erg graag compleet hebben zodat de jubileum borrel voortgezet kan worden. Als u als (oud) commissie lid van het Boegbeeld niet op rechtsstaande lijst staat, wilt u dan zo vriendelijk zijn een e-mail te sturen met uw contactgegevens (naam, postadres en e-mail adres) naar boegbeeld@froude.nl met als onderwerp ledenbestandboegbeeld

BOEGBEELD

1

equ

ipm

ent

ng

arga

2 ja

itie

ed

19

de

allse

iam

as

will ap kust lsch ze wach ig ge t

nd

he

sc

wku

ou

sb

ep

frou

soot

tech seve n

atlan

tic

lad

g op

ijs

rij

de

re

br

ijs

h

20

an

m

uis

rs

e ek

m

nk

Ad

van Hoeve

Agnieta

Habenjansen

Albert

lestraden

Anne

Vreeburg

Arno

Dubois

Arnold

de Bruijn

Christiaan

Pauw

Debora

Douma

Dennis

Dullens

Edo

Brosens

Elena

Moredo

Eric

Damoiseaux

Folkert

Brand

Inge

Lucassen

Ivan

van winsen

Jan Willem

Krijger

Jan-Paul

van der Meeren

Joost

van der Weiden

Jorinus

Kalis

Keshia

Janssens

Leon

den Haan

Maaike

van Slooten

Merijn

Oukes

Remco

Hageman

Rick

Janssen

Roel

Zwart

Ruud

Beindorff

Sander

Dragt

Sietske

Hendriks

Stefan

Roest

Stefanie

Lunshof

Thom

Sneep

Tim

van Kempen

Wietske

van Santen

Wim

van Rees

do

en

an

kr er

ull

Boegbeeldleden


commissie

Studytour 360east

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

2 - 24 july - program

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.


S.G. “William Froude”


Het alternatief Duurzaamheid, het woord alleen al doet bij veel mensen de haren rechtop gaan staan. Het begrip heeft de voorbije jaren een slechte bijklank gekregen net doordat het zo’n wijdverspreid en veel gebruikt begrip is. De belangrijkste vraag die we ons zouden moeten stellen is, wat betekent duurzaamheid voor jou? En bij het beantwoorden van die vraag willen wij u als redactie bijstaan en een andere kijk geven op het concept en begrip ‘duurzaamheid’. Dit gebeurt door een aantal kanttekeningen te schetsen zonder natuurlijk de pretentie van de absolute waarheid te willen verkondigen.

wikipedia

duurzaamheid, meer dan een woord

Door Arno Dubois Definitie Duurzaamheid is altijd een lastige term geweest om te definiëren. De meest bekende en gebruikte definitie van duurzaamheid is de ‘Brundtland-definitie’, opgesteld door de VN commissie Brundtland in 1987:‘Duurzame ontwikkeling is ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen’. Kortom, de mens moet nu rekening houden met de noden van toekomstige generaties. Hierbij wordt gestreefd naar een evenwicht van de zogenaamde drie p’s; people, planet en profit. Met ‘people’ wordt het welzijn van de mensen bedoeld, met ‘planet’ wordt het welzijn van de planeet (klimaat, fauna en flora) en met ‘profit’ wordt de economische vitaliteit van het geheel bedoeld. Deze drie aspecten moeten in evenwicht zijn om te kunnen spreken van duurzame ontwikkeling. Hierbij is het belangrijk dat er niet alleen naar de mens wordt gekeken, het gehele ecosysteem van mens, dier en natuur is in gevaar. Een betere definitie zou dus kunnen zijn: ‘Duurzame ontwikkeling is ontwikkeling en leven binnen de limieten van de aarde’. Korte termijn denken Een van de grote problemen binnen de hedendaagse maatschappij is dat er enkel naar vandaag wordt gekeken, niet naar morgen en al zeker niet naar overmorgen. De hedendaagse maatschappij is

24

vervallen in een korte termijn denken waarbij snel gewin voorop staat, of het nu om geld gaat of om persoonlijk gewin op andere vlakken. Maar wanneer men naar de lange termijn zou gaan kijken, wordt duurzaamheid opeens veel prominenter en interessanter, ook op financieel vlak. Duurzame oplossingen mogen dan (in de meeste gevallen) duurder zijn in investering maar zij zullen wel op de lange termijn voor grote besparingen kunnen zorgen. Kleine en grote investeringen nu kunnen vaak (voor alle 3p’s) interessanter zijn dan het blijven aanhangen van ouderwetse en initieel goedkopere oplossingen. Het is dus duidelijk dat wanneer men over duurzaamheid spreekt men moet opletten met het korte termijn denken en het kiezen voor snel gewin. Duurzaamheid moet een begin zijn om verder te kijken dan morgen en de toekomst voorop te stellen. Geen doel op zich Een ander interessant idee is het afwijken van het idee dat duurzaamheid een utopisch eindpunt is, een ideaal evenwicht dat we moeten proberen te bereiken door grote veranderingen in onze maatschappij en manier van leven. De aarde en verschillende generaties worden al eeuwen geconfronteerd door gebeurtenissen en evenementen die zorgden voor drastische veranderingen binnen de samenleving en het ecosysteem, zoals nu o.a. het opraken van de grondstoffen en

het opwarmen van de aarde. Een ideaal, perfect evenwicht is niet te bereiken net doordat deze onverwachte gebeurtenissen kunnen en zullen plaatsvinden, denk hierbij bijvoorbeeld aan het uitsterven van hele soorten door het inslaan van een meteoroide op de aarde. Miljarden jaren is er al zonder onderbreking leven op aarde te vinden net doordat de natuur, organismen en mensen zich altijd weten aan te passen. Een beter idee (of misschien kan je zelfs zeggen een duurzamer idee) zou het streven zijn naar een maatschappij / samenleving / wereld die in staat is zichzelf aan te passen aan de verschillende onvermijdelijke verstoringen. Hierbij moet iedereen zich, ondanks de hedendaagse globalisatie, gaan aanpassen aan de lokale omstandigheden in zijn leefomgeving en zouden technologische innovaties voorop moeten staan alsook het blijven investeren in onderwijs, onderzoek en opleiding op alle niveaus. Toekomst We moeten dus streven naar het creëren van een groter bewustzijn over de problematiek zonder mensen te verstikken, men moet er zich van bewust worden dat duurzame oplossingen een grotere en dominantere rol zullen moeten gaan spelen in het overleven van onze soort en de wereld in zijn geheel. Want wat is dan het alternatief voor een duurzame toekomst? Geen toekomst? ...


[navigatie]

lekker korte lijnen

GEZOCHT: AVONTURIERS M/V “Werken bij SMIT is een avontuur waarin je zelf aan de slag mag. Al

Ben jij iemand die graag in een

bijna 170 jaar één van de spannendste verhalen van de maritieme

internationale omgeving wilt werken?

wereld, die zich dagelijks afspeelt op bijna vijftig locaties in de wereld.” Zo begint de wervingsbrochure “Stap aan boord bij SMIT” van het roemruchte maritieme bedrijf, een wereldwijd opererende onderneming met een gezond resultaat en een uitstekende toekomst. De wereldwijde dienstverlening van SMIT richt zich voornamelijk

Zet dan koers naar smit.com/vacancies! Ben je geïnteresseerd, maar heb je nog vragen, neem dan contact op met: Sandra Hofstede, Recruiter, telefoonnummer +31 10 4549911.

op rederijen, producenten in de olie - en LNG industrie, (offshore) constructiebedrijven, verzekeraars, overheden en scheepswerven.

Durf jij de uitdaging aan?

SMIT conformeert zich aan de hoogste standaarden op het gebied

Dan heten we je graag

van Veiligheid, Gezondheid, Milieu & Kwaliteit. SMIT is onderdeel

welkom aan boord.

van Koninklijke Boskalis Westminster nv.

DE AVONTUREN ZIJN DE WERELD NOG NIET UIT

SMIT.COM/VACANCIES


Schonere vaart wordt beloond Green Award Kan Green Award een milieukeur voor de binnenvaart ontwikkelen dat eenvoudig, betaalbaar, ambitieus maar haalbaar is? Een keurmerk, dat een schonere binnenvaart erkent, herkent en stimuleert? Over de antwoorden op deze vragen van de binnenvaartorganisaties en de Nederlandse zeehavens hoefde Green Award niet lang na te denken. Het thema past binnen de missie van Green Award en de tijd was er rijp voor. Green Award ging aan de slag, sprak met schippers en havens, stelde een programma van eisen op en gaf invulling aan randvoorwaarden zoals bemensing, financiering en inbedding in de bestaande organisatie. Het gevraagde keurmerk is gerealiseerd en de ambitie is dat het er toe leidt dat schone schepen erkend, herkend en gestimuleerd worden en verladers een instrument aangereikt krijgen om schone schepen te kiezen Door Karin Struijk Green Award voor de binnenvaart is afgeleid van het gelijknamige keurmerk dat in 1994 in de zeevaart is ingevoerd om de kwaliteit van de zeeschepen te bevorderen. Over de hele wereld zijn er (op vrijwillige basis) schepen, rederijen en oliemaatschappijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu. De voordelen voor de extra schone, extra veilige schepen zijn: verbetering van imago, een betere positie bij ladingverwerving, kortingen op havengelden, loodsen, cursussen etc. en financiĂŤle bijdragen van een bank. Green Award is in 1994 opgericht door het Havenbedrijf Rotterdam en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het doel was om de kwaliteit van de scheepvaart te verbeteren en zodoende vervuiling te voorkomen. Aanvankelijk richtte Green Award zich op zeegaande ruwe olietankers en producten tankers, maar dat is in de loop der tijd aardig uitgebreid. Zo is er in 2008 is er een certificaat voor bulk carriers ontwikkeld en is er onlangs een certificaat voor LNG carriers gelanceerd. In de loop van de zomer van 2011 wordt er een programma voor chemical tankers en containerschepen aan de markt gepresenteerd. En dan is er binnenvaart. In 2011 is er een Green Award voor de

26

binnenvaart geĂŻntroduceerd, waarop hieronder nader wordt ingegaan. Programma van eisen Het programma van eisen van de Green Award voor de binnenvaart is, in tegenstelling tot het programma voor de zeevaart, compact gehouden en heeft betrekking op de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. Er moet een minimaal aantal punten gehaald worden. Tijdens een ca. twee uur durende inspectie stelt een inspecteur aan boord vast in hoeverre een schip voldoet. Een greep uit het programma van eisen: 1. Hoofdmotoren minimaal CCR2 (minimale eis, schonere motoren worden beloond) 2. Hulpmotoren minimaal CCR-2 3. Droge en schone bilge 4. Gesloten schroefasafdichtingen (buiten en binnen) 5. Permanente bunkerovervulbeveiliging 6. Gesloten grijswatercircuit 7. Walstroomaansluiting 8. Cursus Voortvarend besparen 9. Brandstofverbruiksmeter 10. Scheepsmilieuplan Schepen In eerste instantie is het programma bedoeld voor droge lading schepen, tankers, containerschepen en


Green Award

duurzaamheid

duwboten. Eventueel wordt het later uitgebreid met andere scheepstypes. Inmiddels hebben 13 binnenvaartondernemers met 30 schepen een intentieverklaring getekend. Voor 2011 wordt uitgegaan van 50 schepen, met als doel in vijf jaar door te groeien naar 550 à 600 schepen. Op donderdag 9 juni 2011 zijn de eerste drie Green Award Binnenvaart certificaten uitgereikt door de heer Mark Dierikx, directeur-generaal Maritieme Zaken en Burgerluchtvaart bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Mts. Synthese-15, db. Veerhaven XI (IJsbeer) en ms. Anda zijn apentrots op hun succes.

de certificaatkosten van hun klanten. Omdat, zo schrijft de bank: “Voor ons is het stimuleren van duurzaamheid belangrijk. Green Award geeft hier door het bevorderen van milieuvriendelijk vrachtvervoer via de binnenvaart mede invulling aan”. Green Award is blij met deze eerste ‘incentive provider’ en hoopt van harte dat meer (haven)bedrijven zullen besluiten de Green Award schepen te belonen.

Tenslotte Green Award gaat verder met het certificeren van schepen en het in de toekomst uitbreiden van het programma van eisen. Gedacht wordt bijvoorbeeld aan geluidsreductie, veiligheid en aandacht voor sociale aspecten aan boord van de schepen. Maar wie weet zijn er nog veel meer, hele andere, interessante duurzame ontwikkelingen waarbij Green Award een stimulerende rol kan spelen door het in het programma van eisen op te nemen.

Green Award

Financiën De eerste vijf jaar wordt de Green Award voor de binnenvaart financieel ondersteund door het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de zeehavens binnen de Nationale Havenraad. Hierdoor kan de prijs voor het certificaat laag gehouden worden: € 400 voor een certificaat dat 3 jaar geldig is. Om het voor meer schippers aantrekkelijk te maken een Green Award te verwerven, overwegen havens kortingen op het havengeld te geven aan de schonere schepen met een Green Award. Inmiddels is de eerste incentive provider bekend: de Rabobank binnenvaartbanken en Rabobank Shipping betalen 50% van

27


Reductie van emissies de oplossing van Wärtsilä In deze editie van Boegbeeld kan de visie van Wärtsilä op het gebied van duurzaamheid natuurlijk niet ontbreken. Als gevolg van de ontwikkeling van regelgeving en de verscherpte behoefte aan reductie van CO2, worden er meer en toenemende eisen gesteld aan voortstuwingsinstallaties in het algemeen en voor dieselmotoren in het bijzonder. Dit artikel beoogt een overzicht te geven van de regelgeving, wat dit betekent alsmede de mogelijke oplossing. Aan de hand van een paar case studies wordt dit verduidelijkt. Door Teus van Beek, Director Application Technology, Wärtsilä

Environmental challenge

Regelgeving en toepassing Bij regelgeving is met name de uitstootregulering op het gebied van NOx , SOx en CO2 te noemen. Nox wordt sinds jaar en dag voorgeschreven op basis van IMO regels die eisen stellen aan de uitstoot van dieselmotoren op basis van het toerental van de motor. NOx uitstoot is van belang omdat dit met name gevolgen heeft voor zure regen. De IMO regels schrijven NOx niveaus voor waarbij in 2011 Tier II en in 2016 de nog strengere regel Tier III wordt geïntroduceerd. In het algemeen voldoen motoren nu al aan Tier II. Aan Tier III kan alleen worden voldaan met behulp van nabehandeling van de uitlaatgassen zoals de SCR Selective Catalytic Reactor waarbij uitlaatgassen middels

IMO legislation

28

een katalytische reactie worden behandeld. Met de nabehandeling kan een motor aan de eisen van Tier III voldoen. Andere afstelling van de motor heeft tot gevolg dat ook het brandstofverbruik en dus de CO2 uitstoot achteruit gaat. De SCR systemen worden momenteel al aangeboden en enkele schepen hebben al zo’n systeem aan boord. Het vergt wel ruimte en kost ook extra investering. Deze extra investering is 25 tot 50 euro per kW waarbij de operationele kosten met 6 euro/MWh zullen stijgen. Bovendien moeten deze systemen 20 liter urea /kWh afvoeren. Het volgende aspect is de SOx uitstoot. SOx komt vrij bij de verbranding van dieselolie omdat SOx in bepaalde mate in de olie zit. Door eisen te stellen aan het gehalte in de brandstof zal de SOx uitstoot verminderen. In zogeheten ECA gebieden (Emissie Control Area) worden nu al eisen gesteld aan de uitstoot van SOx. Voor deze gebieden moet dan brandstof met verlaagd zwavelgehalte (dus duurder) worden aangeschaft of er moeten voorzieningen worden getroffen om de uitstoot schoon te maken. Het systeem dat de uitstoot schoonmaakt heet een Scrubber installatie. Bij dit systeem wordt er NaOH (coastic soda) toegevoegd om de zwavel te neutraliseren. Hoe snel een scrubber zichzelf terugverdient, wordt bepaald door het verschil in prijs tussen schonere brandstof en bestaande brandstof. Overigens is volgens onze berekeningen een scrubber al binnen een jaar terug te

verdienen. Echter vandaag de dag zijn operators nogal terughoudend om scrubbers te installeren met name vanwege onzekerheden in de brandstofprijzen en als gevolg van het grote volume aan ruimte die deze installaties aan boord innemen. Ten aanzien van CO2 uitstoot is IMO zich aan het beraden op maatregelen. De eerste voorstellen komen neer op de introductie van zogeheten indices zoals EEDI, de energie efficiency index die voor klassen van schepen het energieverbruik gaat weergeven. In dit verband wordt de energie efficiency van nieuwbouwschepen vergeleken met referentieschepen in dezelfde klasse. De eis is dat het nieuwe schip minimaal beter moet zijn dan de bestaande schepen. Dit werkt op termijn verbeteringen in de hand. Er zijn nog wel discussies gaande met betrekking tot deze index: bijvoorbeeld of de index langzaam varen van schepen in de hand werkt. Het in rekening brengen Principle of Selective Catalytic Reduction, SCR


-20%

100 90 80 70 60 50

-80%

40

CO2

30

NO x

SOx

-100%

Particulates

duurzaamheid

Emission values [%]

20 10

-100% Dual-Fuel engine in gas mode

Diesel engine

0

Natural Gas As Marine fuel

van hulpvermogen verstoort ook het beeld omdat dit niet altijd gebruikt gaat worden. Het is nog niet duidelijk hoe en wanneer deze regelgeving wordt geïntroduceerd. Biedt gas een oplossing? Te midden van alle voorgenoemde aspecten en verbeteringen is er hard aan gewerkt om de toepassing van gas als aandrijving voor schepen mogelijk te maken. Een van de eerste voorwaarden hiervoor is de beschikbaarheid van een serie motoren die zowel op gas als op diesel vermogen kan leveren. Zulke motoren heten dual fuel motoren. Wärtsilä beschikt over een scala van dit typen motoren. Het grote voordeel van deze motoren is dat ze zowel op diesel als op gas kunnen opereren zonder iets aan de motor te wijzigen. Het gebruik op gas heeft grote voordelen voor emissies (zie diagram boven). De CO2 emissies reduceren met 20%, de uitstoot van

NOx reduceert zelfs met 80% terwijl er nauwelijk SOx wordt uitgestoten (in gas zit geen zwavel). Al met al een interessante optie om duurzaamheid te stimuleren. Veel reders zijn momenteel geïnteresseerd in de toepassing van gas op schepen, omdat gedacht wordt dat de lange termijn kostprijs van gas beduidend lager ligt dan dieselolie. De achtergrond hiervan is dat brandstofkosten een groot deel van de operationele kosten bepalen. Om aan de toekomstige eisen te kunnen voldoen moeten dieselmotoren worden voorzien van een nabehandeling van de uitlaatgassen voor reductie van NOx uitstoot en gebruikmaken van dure laagzwavelige brandstof of het toevoegen van een scrubber nabehandeling. Wärtsilä heeft een aantal studies uitgevoerd naar het vergelijken van nabehandeling en het gebruik van gas aan boord van schepen. Een belangrijke vraag hierbij is in hoeverre er sprake is van een prijsverschil tussen de prijs van LNG en de prijs van MDO (zwavel arm) of laagzwavelige brandstof. Hieruit blijkt dat al bij geringe verschillen toepassing van LNG aantrekkelijk is. Teneinde het gebruik van LNG en Dual Fuel motoren te stimuleren is een LNG Pac systeem ontwikkeld ten behoeve van opslag en voedingssysteem aan boord. Dit systeem bestaat uit een type C (dubbelwandig) gastank en een drukopbouwsysteem zonder bewegende delen. Het LNG Pac omvat verder een gasvoedingssysteem inclusief bunkering leidingen, opslagtanks, veiligheidssystemen, documentatie voor de installatie en onderhoud alswel een training voor de bemanning. Het alarmen besturingssysteem is gebaseerd op dezelfde Unic technology die gebruikt wordt voor de aansturing van dieselmotoren. Het LNG Pac systeem wordt zowel voor nieuwe als bestaande schepen toegepast. Ombouw naar gas Hoewel er momenteel veel studies en projecten gaande zijn voor nieuwbouw, zijn de eerste orders

Gas fuel system - basic description

voor dit complete gassysteem toegepast bij een bestaand schip. In 2010 besloot rederij Tarbit Shipping AB om een 2500 tdwt Chemical tanker Bit Viking om te bouwen naar een dual fuel solution. Bit Viking opereert vanuit Noorwegen waar met behulp van het NOx fund de ombouw financieel wordt gesteund (het NOx fund ontvangst belasting op basis van NOx uitstoot). In het project worden de bestaande 46 motoren omgebouwd naar 50 DF motoren en er worden 2 500 m3 tanks toegevoegd die boven op dek worden geplaatst. Het vermogen van de hoofdmotor is 5500 kW. Vergelijkbare projecten zijn onder studie en worden snel verwacht. Door de toepassing van LNG wordt de NOx uitstoot verlaagd met 479t/ jaar, hoewel de meest actuele berekeningen zelfs 640t/jaar laten zien. De ombouwtijd kan worden uitgevoerd tijdens een normale dokking van ongeveer 3 weken. De rederij bespaart kosten als gevolg van lagere NOx en CO2 fees en bespaart bovendien op de directe brandstofkosten. Conclusie Duurzaamheid, en dan met name reductie van emissies, wordt afgedwongen door strengere regelgeving. Hieraan wordt door de industrie hard gewerkt. Een en ander betekent het nodige voor de aandrijftrein aan boord van schepen. Extra nabehandelingen zijn bij de zwaarste eisen niet te vermijden maar de toepassing van LNG als scheepsbrandstof biedt een goed alternatief. Er moeten dan wel tanks aan het schip worden toegevoegd.

29


Een nieuwe koers Greenline 33 Varen met een motorboot is in deze tijd nog altijd bijzonder populair. Er zijn nog altijd veel watersporters, die zeilers maar tobbers vinden, en niet begrijpen waarom je al die moeite met zeilen gaat doen als het gemakkelijk kan. Natuurlijk is het ieders goed recht om zo te denken en mag ieder de hobby beoefenen, die hij wil. Maar moet de populariteit van de motorboot, in het licht van de nieuwe economische omstandigheden en de bezorgdheid over het milieu, niet eens kritisch onder de loep worden genomen ? De gemiddelde motorboot is nog altijd duur in aanschaf, verbruikt veel brandstof (met bijbehorende CO2-uitstoot) en vormt overlast voor de omgeving vanwege de uitlaatgassen, het lawaai en het kielzog van de boot. Vaart u mee op de Greenline, om te ontdekken of die een oplossing biedt voor de geschetste problemen van de motorboot ? Door Thom Sneep J&J Design, Seaway en VW Marine hebben in samenwerking de Greenline 33 ontworpen : ”een 33 voet motorschip met een snelle, efficiënte “superdisplacementromp” met een waterverplaatsing van 4,8 ton en een optioneel hybride voortstuwingssysteem “. Een veelbelovend plaatje dus, dat wij graag eens onder de loep nemen !

Romp De nieuwe romp, die door de fabrikant de superdisplacementromp genoemd wordt, is met uitgebreide computersimulaties en CFD-technologie geoptimaliseerd, waardoor er veel minder energie wordt verbruikt dan bij welke andere vergelijkbare waterverplaatsende romp dan ook. Bijkomend garandeert deze rompvorm een uitzonderlijke zeewaardigheid en een comfortabele zeegang; twee zaken die toch cruciaal zijn voor comfortabele en plezierige tochten. De kielen zorgen voor de dwarsen langsscheepse stabiliteit en beschermen de schroef voor het geval de boot de grond zou raken. Techniek Het hybridesysteem zorgt voor het overgrote deel van de energiebesparing. Het veelzijdige systeem, dat heel eenvoudig bedienbaar is, bevat 5 gebruiksmogelijkheden. 1.Walstroom : de boot is aangesloten op het 230V net en de accu’s worden opgeladen ; de omvormer zorgt voor 3kW wisselstroom voor het comfort 2.Elektrische aandrijving : de boot wordt aangedreven door de elektromotor welke over 7 kW vermogen beschikt.

30

3.Dieselaandrijving: de dieselmotoren drijft de schroef en de generator aan, die de accu’s met maximaal 5 kW kunnen laden. 4. Anker : de accu’s leveren maximaal 3kW aan de omvormer welke voor de hotelbehoefte zorgt. 5.Opladen voor anker : de dieselmotoren worden ingeschakeld om de accu’s via de generator van stroom te voorzien ( dit gebeurt bij een te lage accu stand). Indien de optionele zonnepanelen geïnstalleerd zijn, zullen deze, wanneer mogelijk, stroom aan de accu’s leveren. Het elektrische systeem voor hotelbehoefte en voortstuwing bevat de volgende apparatuur:


13,5 knoop. De maximumsnelheid bij elektrische aandrijving is slechts 5,5 knoop. Het bereik bij een snelheid van 4,5 knoop is rond de 20 zeemijl (het bijladen van de zonnepanelen is hierbij buiten beschouwing gelaten). Als de zonintensiteit en de hoek optimaal zijn, zou de Greenline continu 3,5 knoop kunnen varen.

Nova Yachting

Nova Yachting

Prestaties De Greenline heeft een 500 liter dieseltank aan boord. De standaard 55 kW dieselmotor geeft de boot een maximum snelheid van 9,8 knopen en een bereik (bij 7 knopen) ruim 700 zeelmijl. Bij deze snelheid gebruikt de boot 4 liter per uur en stoot hij 15 gram Co2 per zeelmijl uit. De optionele 121 kW dieselmotor geeft een maximum snelheid van

Nova Yachting

-VW Marine dieselmotor; deze SDI motor levert 55 kW (optioneel kan er een grotere 121 kW TDI motor geïnstalleerd worden). -Iskra elektrische motor/generator (eM/G); deze levert in de elektrische aandrijfstand 7 kW en in de dieselstand 5 kW generatorvermogen. -VW-koppeling; een hydraulische koppeling tussen de dieselmotor en de (eM/G) welke afkomstig is uit de Volkswagen Polo. -Aandrijfeenheid; deze eenheid bezorgt energie aan de accu’s en aan de eM/G. -Zonnepanelen; deze laden de accu’s met maximaal 1,3 kW, afhankelijk van de intensiteit en de hoek van de zon. -Accu’s; onder de vloer bevindt zich een 48V lithium 240Ah accu.

Nova Yachting

Nova Yachting

duurzaamheid

Comfort De Greenline biedt het huiselijk comfort van een 230V wisselstroomomgeving, waardoor allerlei huishoudelijk apparatuur gebruikt kan worden. In de salon is uitstekend zicht rondom, er is voldoende daglicht en ruimte om vrij te bewegen. De twee gemakkelijke instapbedden kunnen samengevoegd worden tot een riant tweepersoonsbed. Daarnaast is er een riante badkamer aanwezig. Via de openslaande achterruit en schuifdeur kan de salon en de kuip eenvoudig worden samengevoegd. De kuip beschikt over een uitklapbaar achterschot waardoor de kuip vergroot wordt en het opstappen vanaf de stijger uiterst gemakkelijk wordt.

Resumerend mag je zeggen dat de Greenline een leuke boot is met goed comfort, zeker gezien de prijs ( vanaf € 150.000). Met de dieselmotor bereikt hij aardige snelheden en hij is ook best heel zuinig te noemen. De prestaties, die hij kan leveren zonder organische brandstof, zijn (nog) niet indrukwekkend maar gezien het feit dat er op veel binnenwateren in Europa niet harder dan 6 knopen gevaren mag worden is eigenlijk alleen het bereik een probleem. Al met al denken wij dat de Greenline 33 toch wel een nieuw tijdperk voor de motorbootindustrie gaat inluiden. Inmiddels varen er binnen twee jaar al meer dan 50 Greenliner’s in Nederland. Wij wensen hem een goede vaart !

31


Brandstof besparen door windenergie de Flettner rotor en het Cousteau Turbosail De moderne scheepvaart wordt vaak afgespiegeld als zeer duurzaam, dit geldt echter enkel door het schaalvoordeel en de lage uitstoot per ton vervoerde cargo. De scheepsmotoren zijn nog steeds vervuilend en stoten veel schadelijke stoffen uit door het hoge brandstofverbruik. Het reduceren van dit brandstofverbruik is een van de belangrijke pijlers van het hedendaags onderzoek naar scheepsvoortstuwing. De wind en het gebruiken van windenergie kan hierbij een belangrijke rol spelen. Dit kan natuurlijk via een traditioneel zeiltuig of met het veelgenoemde Skysail-systeem, het kan echter ook met de veel minder bekende Flettner rotor of een Cousteau Turbosail.

Flettner rotor

Door Arno Dubois

afbeelding 2

De Flettner rotor De Flettner rotor is een alternatief voor een conventioneel zeiltuig om een schip aan te drijven op basis van het winnen van energie uit de wind. Het principe werd uitgevonden door de Duitse luchtvaartingenieur Anton Flettner in de jaren 20 van de vorige eeuw. De rotor maakt gebruik van het Magnus effect, dat ons leert dat wanneer een ronddraaiend voorwerp zich in een bewegende luchtstroom bevindt, deze een kracht opwekt die loodrecht staat op de richting van de wind en zorgt voor een voortstuwende kracht. Op een schip uitgerust met een Flettner rotor worden verticaal opgestelde cilinders aangebracht. Deze cilinders worden aangedreven door kleine motoren om de benodigde draaiing te realiseren en uiteindelijk zorgt de wind dan voor de voortstuwende kracht. Geassisteerd door een aantal anderen ontwierp Flettner een experimenteel rotorschip dat uiteindelijk in 1924 in Duitsland werd gebouwd. Het schip, de “Backau”

32

genaamd (zie afbeelding 1), was een omgebouwde schoener uitgerust met twee grote rotors van 15 m hoog en 3 m in diameter, aangedreven door een elektrisch systeem. In 1925 maakte het schip zijn eerste reis vanuit Danzig naar Schotland zonder enige problemen voor de rotors, zelfs tijdens stormweer. Het schip kon zelfs overstag gaan in scherpere hoeken dan het schip met zijn oorspronkelijk zeiltuig. Een jaar later voer het schip, ondertussen herdoopt naar “Baden Baden”, via Zuid-Amerika naar New York. Twee jaar na de tewaterlating van de “Baden Baden” (“Backau”) werd ook een groter schip gelanceerd, de “Barbara”, dit schip werd drie jaar lang ingezet als vrachtschip op de Middellandse Zee. Ondanks deze successen, die de werking van het systeem en principe aantoonden, werd ook aangetoond dat het systeem minder efficiënt was dan conventionele voortstuwingssystemen met hetzelfde vermogen. Brandstof was zo goedkoop tijdens in deze jaren dat de brandstofbesparing die gerealiseerd werd door het systeem niet rendabel was tegenover de investeringskost. Mr. Flettner zelf besloot niet langer tijd te steken in het project, de “Baden Baden” verging in 1931 in een storm in het Caribische gebied en de “Barabara” werd ontmanteld voor haar motoren. Heropleving van het concept Door de steeds hoger wordende brandstofprijzen en de oliecrisis in 1973 raakten ook de scheepvaart en

men begon steeds meer onderzoek naar manieren om brandstof te besparen. Zo werd ook het concept van de Flettner rotor, als bijkomende voortstuwingssysteem, van onder het stof gehaald. De Hamburgse scheepsbouwers Blohm&Voss hadden plannen om een chemische tanker uit te rusten met rotors maar de plannen werden terug in de kast gestopt toen de brandstofprijs in 1986 terug instortte. Ondertussen was in 1980 Jacques Cousteau bezig met zijn droom, een schip met een modern voortstuwingssysteem dat zijn energie (of tenminste een deel) uit de wind als hernieuwbare, duurzame bron te gebruiken. Ondanks de tegenslagen die de Flettner rotor had gekend, besloten Cousteau en een team van ingenieurs om het concept nieuw leven in te blazen en het te verbeteren. Het concept dat zij bedachten bestaat uit één of meerdere masten met


duurzaamheid

Flettner rotor

afbeelding 3

Flettner rotor

een doorsnede die sterk lijkt op die van een vleugel. Door onderdruk te doen ontstaan over de vleugel (vele kleine openingen zuigen lucht weg) ontstaat een zeer efficiënte vleugel die wanneer er wind langs de masten stroomt zorgt voor voortstuwing. Het systeem maakt in tegenstelling tot de Flettner rotor geen gebruik van roterende onderdelen maar de masten kunnen wel draaien om zich aan te passen aan de windrichting. Ook kan door het Turbosail voortstuwing worden gewonnen onafhankelijk van de windrichting. De ontwikkeling van het systeem leidde tot de bouw van een catamaran, de “Moulin à Vent”, waarmee vanuit Tangiers naar New York werd gevaren en daarmee de werking van het systeem bewijzend. Het systeem kende echter veel technische problemen in verband met de sterkte (opdtreden van buckling en vermoeiing) en het prototype werd aan de kant geschoven om een grotere schip te

bouwen, de “Alcyone” (afbeelding 2). De “Alcyone” is een lichtgewicht monohull uit aluminium uitgerust met twee Turbosails. Na de tewaterlating in 1985 werd het schip door Cousteau en zijn team gebruikt als vlaggenschip en onderzoeksplatform. Varend over de wereldzeeën verzamelde de “Alcyone” data over de prestaties van het systeem met verschillende wind- en weersomstandigheden. Ondanks deze veelbelovende testen, de “Alcyone” vaart ook de dag van vandaat nog, is het systeem nog niet toegepast op andere schepen. E-Ship en de Flettner rotor vandaag Maar ook de “echte” Flettner rotor kende een heropleving en wordt de dag van vandaag wel degelijk toegepast in de praktijk, mede door het wederom uit de pan rijzen van de brandstofprijzen. Zo is de Universiteit van Flensburg in Duitsland bezig met de ontwikkeling van de “Uni-cat Flensburg”, een door rotoren aangedreven catamaran (afbeelding 3). De kleine catamaran werd samen met studenten gebouwd en de rotor wordt aangedreven door een motor die zijn energie haalt uit de zon.

in de voortstuwing van het schip. De rotors zijn 27 m hoog en hebben een diameter van 4 m en laten een brandstofbesparing van 30 tot 40 % toe bij een snelheid van 16 knopen. Het schip werd gebouwd op de Lindenau Werft in Kiel op bestelling van Enercon, de derde grootste windturbine fabrikant ter wereld, en zal worden ingezet voor het vervoeren van windturbine-onderdelen. Om dit mogelijk te maken is het schip uitgerust met twee grote kranen met een capaciteit van respectievelijk 80 en 120 ton. Na uitgebreide proefvaarten maakte het schip in augustus zijn eerste reis met lading, toen het negen turbines vervoerde vanuit Emden naar Dublin in Ierland bewijzend dat er wel degelijk nog toekomst zit in de toepassing van de Flettner rotor. Zo onthulde ook het Finse maritieme ingenieursconcern Wärtsilä in 2009 een concept voor een cruiseschip dat gebruikt maakt van Flettnerrotors om brandstof te besparen. Dit concept wordt nu onder andere gelinkt met de Finse ferry-operator Viking Line dat het concept eventueel zou toepassen op hun nieuw te bestellen reeks schepen.

Maar het grootste en beste bewijs van de toepassing van de Flettner rotor is ongetwijfeld het ”E-Ship 1” (zie afbeelding 3). Het, in 2008 te water gelaten RoLo schip (Roll on – Lift of), is een 130 m lang en 22,5 m breed schip uitgerust met vier grote Flettner rotors die aangedreven door de assen van de propellors bijstaan

Al deze voorbeelden bewijzen een 85 jaar oude stelling van F.O. Willhoftm, een professor werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Columbia (Verenigde Staten), die het Flettner rotor schip zag als de volgende link in de evolutie van het beheersen en toepassen van windenergie op schepen.

afbeelding 1

33


Onverwachts duurzaam Moonen Shipyards Duurzaamheid is een onderwerp dat niet direct naar voren komt als men aan jachtbouw denkt. Toch blijkt het belangrijk, al wordt het door andere redenen gedreven, zo blijkt uit het gesprek dat gevoerd is met Emile Bilterijst en Mark Vermeulen, managing director en director operations. Moonen Shipyards is een werf voor “pocket-sized” superyachts. De werf is gevestigd in ’s-Hertogenbosch waar ze tot 35 meter kunnen bouwen door de bruggen die zich in het vaarwater bevinden. Sinds kort is er ook een locatie in Groot-Ammers, waar schepen tot 45 meter gebouwd kunnen worden en refits tot 50 meter worden gedaan. Doch de focus van het bedrijf ligt tussen de 20 en de 45 meter en onder de 500 GT en in deze markt behoren ze tot de wereldleiders. Door Sietske Hendriks en Bob Verdoes

Moonen Shipyards

Moonen Shipyards bestaat sinds 30 jaar onder deze naam, het bedrijf is eigenlijk echter al veel ouder. In 1963 is in Hardinxveld-Giessendam de werf De Ruiter, deze bouwde hoge kwaliteit schepen tussen de tien en de twaalf meter, veel groter dan 15 meter werd er destijds niet gebouwd. De kwaliteit van deze schepen was vaak zo hoog dat ze nu nog terug te vinden zijn op de tweedehandsmarkt. Dit waren degelijke kotterjachten met een spits kontje en een lengte ronde

34

de 15 meter. Toen eind jaren ’70 Rien Moonen, eigenaar van Moonen schilders in ‘s-Hertogenbosch een jacht bij De Ruiter besteld had en De Ruiter verder wilde expanderen, is De Ruiter in 1979 naar ’s-Hertogenbosch gekomen. In 1981 kwam De Ruiter in financiele problemen en is de werf overgenomen door Moonen, sindsdien heet de werf ook Moonen Shipyards. In 1998 heeft Emile Bilterijst de werf overgenomen waarna in 2001 eerst Schotse aandeelhouders en in 2009 Turkse investeerders een aandeel hebben verworven. Ranges In de loop van de jaren ’80 is de move naar wat grotere schepen gemaakt. In die tijd zijn er een zestal Moonen ’85 gebouwd, klassiek ogende schepen van 85 voet (+25m) met een rond achterdek en een hele mooie zeeg. Deze schepen waren 2,5 dek hoog en ontworpen door Volker. Dat schip heeft de naam gevestigd van Moonen Shipyards als kwaliteitsbouwer en de pers begon te schrijven over “pocket-sized” superyachts, de stempel die deze werf sindsdien gekregen heeft. Na turbulente 90er jaren, waarin het vinden van de juiste koers voor het bedrijf lastig was, is er een keuze gemaakt om modellen te ontwikkelen binnen een bepaalde range en deze ook op die manier in de markt te zetten. Bij deze keuze was Emile Bilterijst nauw betrokken. In ’98 kwam hij bij

Moonen Shipyards terecht nadat hij eerst 6 jaar bij Schelde Vlissingen en 10 jaar bij Damen had gewerkt na zijn studie Maritieme Techniek in Delft, afstudeerrichting ontwerpen en hydrodynamica. Het grote voordeel van het bouwen vanuit een range is dat men uitgaat van een proven design. Het lijnenplan, de opbouw en de machinekamer blijven hetzelfde waardoor de kostprijs lager uitvalt, de planning en productie beheersbaar zijn en alvast aan het casco begonnen kan worden waardoor de levertijd korter wordt. Dat is een groot voordeel voor de klant, de levertijd kan soms wel 5 tot 7 maanden worden verkort. Ondanks dat is er nog voldoende ruimte om te “customizen” in met name het


interview

interieur en sommige delen van het exterieur, zoals de flybridge. Dit kan geheel aan de wensen van deklant worden aangepast.

Moonen Shipyards

Er is begonnen met een displacement range waarmee Moonen een nieuw gezicht kreeg. Het grootste schip in deze range is 124 voet, bijna niet meer “pocket-sized” te noemen. Naast de displacement range is er de ontwikkeling van een range snelle schepen met de essentie dat het schip wel erg snel kan, maar op lage snelheden ontzettend zuinig is. Eén van de eerste schepen uit deze range liep 27 knopen. Het is een rondspant met verstelbare schroeven om de efficiency te verbeteren.

Een range met een nieuwere filosofie is de explorer range, een displacement schip met een wat stoerder uiterlijk dat erop gericht is om met minder mensen aan boord, langere reizen te maken. Reizen naar de uithoeken van de wereld, zoals naar Groenland en Alaska. Hierbij is het dus erg belangrijk dat het schip langere tijd zelfvoorzienend kan zijn. Naast de vaste ranges worden er ook custombuild schepen gemaakt, deze zijn helemaal toegesneden op de wensen van de klant. Op één van de schepen die zo specifiek ontworpen is, staat bijvoorbeeld een driepersoons onderzeeër, wat tamelijk uniek is. Een enkele keer wordt er zelfs een schip gebouwd dat ergens anders ontwikkeld is.

‘plastic’ boot bezaten, komen nu naar Moonen voor een displacement schip en merken dan hun nieuwe schip wel erg veel zuiniger is. Een andere vraag die tegenwoordig regelmatig vanuit de klant komt, is of ze ook hybride schepen kunnen bouwen. Deze techniek is serieus bekeken, maar is echter nog niet beter voor het milieu dan een dieselmotor, het is meer een hype. Als alle aspecten, inclusief het maken van bijvoorbeeld de batterijen worden meegenomen, levert het meestal zelfs een negatief effect op voor het milieu. Hetzelfde geldt voor dieselelektrische voortstuwing, ook daarvoor zijn de schepen eigenlijk te klein en is het systeem dus niet efficient. Een oorzaak van het feit dat er veel groene concepten toch geen besparing opleveren, is het goed ontwikkelde concept van Moonen, dat al zeer zuinig is. De rompen zijn dusdanig ontworpen dat het brandstofverbruik minimaal is, maar dat is niet zozeer kosten- of

Duurzaamheid Vanuit de klant wordt een verschuiving gezien van het snel varen naar het langzaam varen. Dit levert de grootst mogelijke besparing op brandstof. Een jacht van 94 voet verbruikt bijvoorbeeld 750 liter brandstof per uur als ze voluit vaart en slechts 50 liter per uur op het moment dat ze rond de 10 knopen vaart. De mensen die met deze schepen varen, zullen in praktijk dus bijna altijd 10 knopen varen en slecht af en toe voluit, dan zien ze de tank leeglopen en gaan ze weer langzamer varen. Niet vanwege het geld, dat is er genoeg, maar door het besef dat ze dit tegenwoordig niet meer kunnen maken. Hierdoor is er ook een verschuiving te zien richting de displacement schepen. Die verschuiving is niet zozeer te zien bij de vaste klanten van Moonen, want Moonen bouwt eigenlijk voornamelijk displacement schepen. Maar mensen die eerst een snelle

Moonen Shipyards

Moonen Shipyards

Er wordt gestreefd om ranges te ontwikkelen met een launching customer, een klant die past binnen de denkbeelden van het bedrijf over hoe een boot zou moeten zijn. Bijna alle schepen zijn op deze manier ontwikkeld, hiermee financieren de klanten eigenlijk de ontwikkelingen binnen het bedrijf.

35


Averechtse milieueffecten Mark Vermeulen heeft na zijn studie Maritieme Techniek eerst bij Verolme Botlek en Damen gewerkt voordat hij in 2005 bij Moonen terecht kwam. Op het gebied van duurzaamheid ziet hij ook averechtse ontwikkelingen, opgedrongen door de regelgeving. Die dwingt het bedrijf om aan milieueisen te voldoen waardoor de schepen minder duurzaam worden. Een voorbeeld hiervan zijn de systemen die de uitlaatgassen

Een betere dieselkwaliteit zou een groenere optie zijn om uitstoot te verminderen, maar dit is in grote delen van de wereld slecht te krijgen. Compleet andere brandstoffen lijden vaak ook tot problemen. De techniek van het varen op LNG is nog niet goed genoeg ontwikkeld om op deze schepen toe te passen. Hiervoor is het systeem te groot en het tanken is ook erg complex.

Kortom, de “pocket-sized” superyachts van Moonen zijn erg zuinig in gebruik, als ze op lage snelheden varen. Het streven naar een steeds lager brandstofverbruik wordt echter niet gedreven door het milieu, maar door de vraag van klanten om steeds langere tochten te kunnen maken. Radicaal andere oplossingen blijken in de praktijk vaak geen besparing of moeten eerst nog verder ontwikkeld worden.

Moonen Shipyards

Naar radicaal andere ontwerpen is ook gekeken binnen Moonen. Moonen heeft gekeken naar wat er mogelijk zou zijn met zeilen, dat is echt groen. Maar het voornemen om eens te kijken wat het zou opleveren om een kite voorop te zetten, viel in het water toen bleek dat Skysails in Duitsland het veel te druk had met grote schepen en geen interesse in productie van sails voor de kleine schepen had. Een ander nadeel van een kite voorop is dat het een vrij grote installatie met zich meebrengt terwijl het niet veel winst qua brandstofverbruik oplevert omdat superjachten nu eenmaal vooral stil liggen. Het levert voor de klanten van Moonen een grotere besparing op als ze een knoop langzamer gaan varen. Dat is het grote verschil tussen jachten en commerciële schepen, een jacht hoeft niet op een bepaald schema te varen. Bij commerciële

schepen moet een bepaalde snelheid gehaald worden omdat de vracht op tijd aan moet komen, dan is het een goed streven om deze snelheid op een groene manier te bereiken. Op een superjacht moet men eigenlijk gewoon langzamer varen om duurzaam te zijn. Een andere manier om de range te vergroten en dus het brandstofverbruik te verkleinen, is het aanbrengen van een bulb op het schip. Doch de prestatie van de bulb is sterk afhankelijk van het weer en in golven kan het zelfs averechts werken. Eén van de schepen die in de planning staat, zal ook daadwerkelijk met een bulb worden uitgevoerd.

Moonen Shipyards

Moonen Shipyards

milieugedreven. De reden achter de eis om een laag brandstofverbruik te hebben, ligt grotendeels in de wens om zo ver mogelijk te kunnen varen met het schip, want brandstof kan niet midden op zee gevonden worden.

behandelen. Deze zijn zo groot dat het hele schip langer moet worden. Daardoor raakt de besparing erg uit verhouding en komt de totale CO2print van zo een schip weer hoger uit terwijl de regelgeving oorspronkelijk bedacht was om deze uitstoot te reduceren.

36


World-class international shipping company A wide horizon There are few Dutch companies with so much in-house knowledge of the various shipping markets. Vroon is currently active in the following markets: oil, chemicals, asphalt and bitumen, containers, dry bulk, cars (rolling stock), livestock, offshore support and windturbine installation and maintenance.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 150 vessels and approximately

At Vroon’s head office in Breskens approximately 100 staff support these shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, personnel and administrative support.

3,800 seafarers. In addition, the company currently has more than 30 newbuilding vessels on order. With its head office based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Fremantle (Australia).

The employees at the Vroon Ship Management office in Terneuzen are responsible for ship management of the company’s tankers and livestock vessels. Iver Ships B.V., located in Barendrecht, is engaged in the worldwide transportation of oil products, easy chemicals, asphalt and bitumen, through the operation of a modern tanker fleet. All tankers are chartered to major oil companies. With offices in Den Helder, Aberdeen, Genova and Singapore, VOS (Vroon Offshore Services) is a leading maritime offshore-services supplier.

Vroon B.V. • www.vroon.nl

The geographical focus is primarily on the North Sea, Mediterranean and South East Asia and activities are concentrated on platform supply, emergency response and rescue and subsea support. MPI Offshore Ltd., a Vroon company based in Stokesley, specialises in offshore wind turbine installation and maintenance. Leading the way Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise. Vroon offers its employees extensive opportunities for career and personal development. Interested? For more information, check our website www.vroon.nl or contact Paul Brand, HR Supervisor. Vroon B.V. P.O. Box 28 4510 AA Breskens T +31 117 384910 E careers@vroon.nl W www.vroon.nl


Op = Op grondstofschaarste In het denken over duurzaamheid in de maritieme sector wordt er altijd aandacht geschonken aan het beschermen van onze leefomgeving. Verminderen van CO2-emissies en scheepsafval zijn enkele voorbeelden. Brandstofschaarste gaf een nieuwe dimensie aan maritieme duurzaamheid; het mogelijk te duur maken van scheepstransport. In vergelijking met andere transportmiddelen (weg, spoor) is scheepstransport echter per kilometer vaak goedkoper. Nu is er een nieuwe vorm van schaarste die wel bedreigend kan zijn voor de maritieme sector: grondstofschaarste. Door J.H. Welink Dat met de brandstofschaarste ook de grondstofschaarste snel opkomt is niet echt een toeval, als men kijkt naar de grootste oorzaak er van; de groei van opkomende landen als China en India. De inwoners van deze landen hebben ook recht op een redelijk bestaan. Als zo’n redelijk bestaan niet al te luxe is, heeft men toch al een koelkast nodig om eten vers en veilig te houden, een kleine televisie voor informatie voorziening, een (mobiele) telefoon en een eenvoudig transportmiddel zoals een scooter. In veel berekeningen zijn de getallen over de benodigde grondstoffen duizelingwekkend als bijvoorbeeld de helft van China (een grove 650 miljoen inwoners) ook een koelkast wil. Even ter vergelijking in de Verenigde Staten wonen ongeveer 310 miljoen inwoners, de EU 27 heeft er een grove 500 miljoen. India zit intussen boven de 1 miljard, en daar willen een hoop mensen ook een koelkast. Geheel onverwacht komt het tekort aan grondstoffen niet helemaal. De Club van Rome voorspelde al een “einde aan de groei” in 1973 en de scenario’s die daarop volgenden hebben die voorspelling alleen maar scherper in beeld gebracht. Belangrijkste leverancier De grondstofschaarste heeft nog een ander aspect. Omdat in China het niet zo heel nauw met de milieueisen wordt genomen, kunnen daar mijnen veel goedkoper opereren dan in Australië en de Verenigde Staten. Het gevolg hiervan is dat Chinese mijnen andere mijnen er

38

uit hebben geconcurreerd en dat China de belangrijkste leverancier is van allerlei schaarse grondstoffen die ook nog eens een keer cruciaal zijn voor de industrie. Voorbeelden zijn germanium (voor katalysatoren in kunststoffenindustrie) Indium (TV schermen) en de zeldzame hardmetalen (vooral Cerium, Lanthanum and Neodymium) die gebruikt worden om de mechanische karakteristieken van legeringen en roestvast staal te verbeteren. Ook bekendere metalen als lood (accu’s) voor bijvoorbeeld dieselelektrische systemen, raakt op. Het alternatief op loodaccu’s , nikkelcadmium en lithium heeft ook schaarste als bezwaar. Nu heeft China al gebruik gemaakt van haar machtige positie en heeft ze de geopolitiek kaart al een paar keer gespeeld. De Chinezen stellen zelf dat ze de grondstoffen zelf nodig hebben om hun eigen economie verder te ontwikkelen, een argument dat in ieder geval in de toekomst zeker een geldige is. De Verenigde Staten hebben op de laatste ontwikkelingen gereageerd door oude mijnen te heropenen, desnoods met federale steun. De EU zou dat ook willen, maar heeft de pech dat ze maar weinig tot geen natuurlijke bronnen van deze grondstoffen heeft. Nu is het bijna een grap dat de EU al op een grote hoop kritische grondstoffen zit, maar er praktisch niets mee doet. Deze hoop bestaat uit de afvalstortplaatsen waar jaar in jaar uit “afval”wordt gestort, dat de nu

kritische grondstoffen bevat. Er gaan stemmen op om de stortplaatsen weer af te graven en zo te gaan ontginnen. Men spreekt dan van “Urban Mining”. In Nederland gaat veel van die grondstoffen in de afvalverbranding om nog energie uit het afval te halen. Echter komen veel metalen terug als oxiden in het bodemas en veroorzaken ze daarmee milieukundige uitdagingen. Het gehalte aan deze oxiden is zo laag dat terugwinning economisch niet meer uitkan. De rest van de kritische grondstoffen zit bij de mensen thuis in de vorm van de TV, mobiele telefoon en koelkast. Ook bedrijven zijn eigenaar van de kritische grondstoffen in de legeringen en roestvast staal van hun producten, machines en (bijvoorbeeld) schepen. Inzamelen en opwerken Een logische stap om kritische grondstoffen terug te winnen is om (meer) afgedankte producten


J.H. Welink

in ze zamelen en op te werken. Deze wijsheid was al bekend bij de lompenboer uit de jaren dertig van de vorige eeuw en is bijna tien jaar geleden weer opnieuw verwoord door Braungart en McDonough in hun boek “Cradle to Cradle”; een kreet die momenteel door het Nederlandse bedrijfsleven is opgepakt. Om mogelijk te maken dat grondstoffen uit afgedankte producten worden terug gewonnen, moet dit een economisch aantrekkelijke activiteit zijn. Dit wordt mogelijk door afgedankte producten zodanig in te zamelen dat het gehalte aan grondstoffen in die producten hoog genoeg is. Goed georganiseerde inzameling is hierbij dus erg belangrijk. Verder is het terugwinnen door allerlei recyclingtechnieken economisch rendabeler als het grootschalig wordt aangepakt (schaalvergroting) in een industrieel gebied waar veel energie (warmte en stoom) aanwezig is en dat op een logistiek knooppunt zit van vooral grootschalig transport naar andere belangrijke industriegebieden. Rotterdam zou zo’n gebied kunnen zijn waar grondstoffen op de gebruikscyclus van producten komen en er weer af gaan. De gedachte van een plek waar grondstoffen een “rotonde”op gaan voor gebruik en weer af gaan voor recycling, is door D66 kamerlid Stientje van Veldhoven in januari gelanceerd. Ze heeft op vrijdag 20 mei j.l. op de TU Delft een zeer geslaagd gastcollege gegeven over

J.H. Welink

duurzaamheid

Gastcollege Stientje van Veldhoven gegeven over de grondstoffenrotonde (20 mei j.l , TU Delft)

de grondstoffenrotonde. Hierbij liet ze zien dat het beleid in Nederland wat haar betreft hier op wordt toegespitst.

oplossing hiervoor is door het ontwerp zo aan te passen of radicaal te veranderen dat kritische materialen niet meer nodig zijn.

Cradle to Cradle Het maken van een grondstoffenrotonde is op korte termijn een belangrijke stap om het probleem van een schaarste aan kritische materialen het hoofd te bieden. Op lange termijn zal dit niet voldoende zijn. Bij elke recyclingcyclus is er wat verlies en dat zal moet worden aangevuld uit natuurlijke bronnen, waar nu juist het probleem zat. Bovendien is het “Cradle to Cradle” idee in beeldvorming erg belangrijk, maar zelfs bij een 100% recycling zal er uiteindelijk te weinig van een materiaal in omloop zijn om al die Chinezen, Indiërs, Afrikanen (etc.) van materialen te voorzien voor bijvoorbeeld koelkasten en mobiele telefoons. Uiteindelijk is er gewoon niet genoeg materiaal op deze aarde; we hebben het liefst nog een paar aardes er bij. Een oplossing hiervoor is het vervangen van kritische materialen door materialen die niet kritisch zijn of het liefst door bio-based materialen. Een andere

De korte termijn aanpak van de materiaalschaarste lijkt dus goed georganiseerde inzameling te zijn van die reststoffen die we ooit “afval”noemden en nieuwe of verbeterde technieken die recycling mogelijk maken. Op lange termijn zal men moeten kijken aan substitutie van materialen of overbodig maken van materialen door een ander ontwerp. Het invoeren, testen en ontwikkelen van nieuwe materialen kost dermate veel tijd dat dit ook op korte termijn moet worden aangepakt. Voor deze aanpak moeten we alle hands aan dek hebben. Er is veel informatie nodig over het organiseren van inzameling, recycling, substitutie en industrieel ontwerp. Vanuit de TU Delft is een kennisplatform Duurzaam Grondstoffenbeheer opgericht die kennis op de verschillende universiteiten, hogescholen en kennisinstituten bundelt om die kennis voor de industrie vrij te maken en verder te ontwikkelen. Meer informatie vindt men op de website en de Linked-In groep.

39


MARIN goes Green Met een Renewable Energy Team en een Green Team wil MARIN samen met de Nederlandse maritieme industrie verder werken aan verschillende duurzame energieconcepten. Beide teams bestaan uit MARIN-deskundigen die hun kennis inzetten voor de ontwikkeling van duurzame energie op zee uit wind, golven en stroom. We brengen twee specifieke voorbeelden graag onder de aandacht.

40

Het golfenergieconcept is uniek omdat het op twee manieren tegelijk golfenergie omzet in elektrische energie: via de bewegingen ten opzichte van de zeebodem en via het groenwater op het dek. Het bewegingsaspect is gerelateerd aan de ‘heaving’ concepten, maar geoptimaliseerd doordat de bewegingen bij de boeg maximaal zijn door een combinatie van dompen stampbewegingen. Net als het ‘overtopping’ concept maakt het golfenergieconcept gebruik van water dat via een reservoir door een turbine stroom. Dit effect is echter enorm versterkt door de snelle water ‘jet’ over het dek en de verticale beweging van de boeg die het water opschept.

MARIN MARIN

50 kW energie per meter kustlengte Golfenergie is een geconcentreerde vorm van windenergie omdat de wind over een grote afstand energie overdraagt aan de golven. In relatief kleine golfhoogtes is daarom al een grote hoeveelheid energie aanwezig. Europa beschikt over een gemiddelde golfenergie van 50 kW per meter kustlengte, een totaal van ongeveer 2 TW. Ook als daar slechts een klein deel van gewonnen kan worden, is dat een grote hoeveelheid duurzame energie. De eerste stappen zijn gemaakt, bijvoorbeeld voor de kust van Portugal, door plaatsing van systemen met een vermogen van 750 kW per stuk. Wereldwijd wordt de economisch winbare hoeveelheid geschat op 2000 TWh/jaar, oftewel een gemiddeld vermogen gedurende het jaar van ruwweg 200 GW. Dat is best veel: het equivalent van tweehonderd grote centrales. Het golfenergieconcept kan globaal worden beschreven in 3 stappen (zie ook de vereenvoudigde schets): 1.Door maximale stampbewegingen

in golven, beweegt de boeg veel ten opzichte van de aarde waarmee deze verbonden is met een draad. Deze draad beweegt daarom ten opzichte van de constructie en kan worden aangesloten op een elektrische generator (nog niet getekend in schets, wel op model): de eerste Power Take Off (PTO). 2.Tegelijkertijd stroomt er groenwater over de boeg (en in mindere mate de achterkant). Doordat het water dat van beide zijden het dek opstroomt in het midden ‘botst’, ontstaat er een ‘jet’ van groenwater die met hoge snelheid (15-25 m/s) naar achteren stroomt. Die zorgt ervoor, samen met de omhooggaande beweging van het dek, dat een hoger gelegen reservoir in het midden wordt gevuld (potentiële energie). 3.Het verzamelde groenwater stroomt uit het reservoir via een elektrische turbine: de tweede Power Take Off.

MARIN

Golfenergie MARIN heeft vorig jaar succesvolle modelproeven uitgevoerd met een nieuw golfenergieconcept. Het idee voor het groene golfenergieconcept is voortgekomen uit bestaand onderzoek. Normaliter probeert MARIN voor haar klanten de scheepsbewegingen en het groenwater (het water over de boeg van een schip in hoge golven) te minimaliseren. De kennis die daarvoor nodig is, wordt nu andersom gebruikt: de bewegingen van het schip en de hoeveelheid groenwater worden zo groot mogelijk gemaakt om daarmee energie op te wekken

MARIN

Door Het Renewable Energy Team en Green Team


MARIN

duurzaamheid

De snelle water ’jet’ over het dek (15-25 m/s) wordt nu gebruikt om groenwater in een hoger gelegen reservoir te laten stromen

Met drijvende windturbines kan windenergie worden gegenereerd in gebieden verder van de kust, waar meer wind en meer ruimte is. Echter, de enorme technische uitdaging is om een platform te ontwerpen dat economisch gezien zo voordelig mogelijk is en zo min mogelijk bewegingen heeft. Daarom worden

MARIN

Erik-Jan de Ridder en Arjen Koop, de verantwoordelijke projectmanagers van MARIN, verklaren dat “een cruciaal punt bij deze proeven is, dat wind en golven tegelijkertijd aanwezig zijn. Hierdoor is het mogelijk om de complexe bewegingen en belastingen van de draaiende windturbine op een bewegend platform te bestuderen, zowel in wind als in golven. Dit maakt deze proeven tot betrouwbare, hoogwaardige referentiedata om simulatiemethoden mee te valideren voor de koppeling tussen aerodynamisch en hydrodynamisch gedrag.”

MARIN

Drijvende windturbines MARIN heeft eerder dit jaar onderzoek gedaan naar drie verschillende concepten van drijvende windturbines voor het DeepCwind Consortium (USA), o.l.v. de Universiteit van Maine. Dit zeer uitgebreide modelproevenprogramma is op dit gebied een wereldprimeur. Algemeen wordt aangenomen dat drijvende windturbines de volgende stap zijn in de ontwikkeling van het opwekken van windenergie, na de huidige generatie vaste windturbines in ondiep water. Voor deze unieke modelproeven hebben MARIN en het DeepCwind Consortium nauw samengewerkt aan de ontwikkeling van een nieuwe, hoogwaardige windgenerator in de testfaciliteiten van MARIN.

nu bij MARIN proeven gedaan door DeepCwind met een Spar, een Tension Leg Platform en een Semisubmersible. De modelproeven op schaal zijn het eerste begin van Phase 1 van het Deepwater Offshore Wind Plan van Maine. Dit plan heeft als doel om rond het jaar 2030 een commercieel drijvend windmolenpark met een capaciteit van 5.000 MW operationeel te hebben in de Golf van Maine. De proeven zijn van groot belang voor de succesvolle ontwikkeling van toekomstige drijvende windturbines.

De volgende stap voor het DeepCwind Consortium is het opstellen van een drijvende windturbine op ontwerpschaal 1:3 in juli 2012 voor de kust van Monhegan Island. In juli 2013 volgen dan nog enkele ontwerpen op schaal 1:3. Met de data van deze proeven en de gevalideerde numerieke simulatiemodellen wordt het meest kostenbesparende ontwerp van de drijvende windturbine geselecteerd en geoptimaliseerd.

MARIN

De daadwerkelijk dimensies van het concept zijn afhankelijk van de dominante golfperiodes en -lengtes op de locatie waar het concept wordt geplaatst. Deze liggen tussen de 30 en 60m. Door een lengtebreedte verhouding van 3:1 is het concept relatief breed, om zoveel mogelijk golfenergie op te nemen. Wanneer de technische en economische haalbaarheid van dit concept is aangetoond, zal in een volgende fase sprake zijn van het ontwikkelen van een detailontwerp en het bouwen en testen van een prototype.

Het schaalmodel van de DeepCwind drijvende windturbine voor de speciaal ontworpen windopstelling

41


Ulstein Sea of Solutions

Dat andere offshore ontwerpbureau Nederlandse bedrijven zijn internationaal toonaangevend in de offshore industrie en dat gegeven beperkt zich niet alleen tot grote bedrijven. Met de ontwikkeling van het pijpleg-kraanschip Sapura 3000 vestigde Sea of Solutions in 2003 definitief haar naam als ontwerpbureau met een vernieuwende blik. In de 10 jaar van haar bestaan heeft het bedrijf zich ontwikkeld tot wereldmarktleider op het gebied van grote offshore constructieschepen. Door Nick Wessels booreilanden. Na de groei in het aantal boorschepen eind jaren ‘90, wisten wij dat constructieschepen aan de beurt waren. Men is gaan boren in steeds grotere waterdiepten bij Afrika en Mexico en zoals bekend wordt Brazilië als toekomstig walhalla gezien. Dat betekent niet alleen dat het scheepsontwerp geschikt moet zijn voor werken op grote diepte, maar ook dat schepen steeds mobieler moeten opereren en regelmatig flinke afstanden varen. “

Start USOS De start van het bedrijf was gebaseerd op de verwachte behoefte aan nieuwe, grote offshore constructieschepen doordat de olieen gasindustrie bij de winning van olie en gas voor de kust en vooral op open zee voor een aantal geheel nieuwe, technische problemen zou komen te staan. Daarvoor zouden andere oplossingen nodig zijn dan die tot dan door de gespecialiseerde scheepsbouwers werden geboden. “Rond het jaar 2000 kwam het omslagpunt,” vertelt Nick Wessels, marketing & sales engineer bij Ulstein Sea of Solutions. “Tot dan toe waren de meeste velden in ondiepe zeegebieden nog tamelijk makkelijk te bereiken met de verouderde standaard constructiebakken en

Het bedrijf ontwikkelt op eigen doft nieuwe concepten gebaseerd op marktontwikkelingen, eigen marktverwachtingen en discussies met de industrie. Met deze ontwerpen worden potentiële klanten benaderd om te bespreken in hoeverre het overeenkomt met hun ideeën. Vaak blijkt dat USOS hen reeds een stap voor is en met het eigen ontwikkelde concept klanten een beter inzicht geven in de formulering van wensen. Gezamenlijk wordt dan gewerkt aan een klantspecifiek ontwerp gebaseerd op het originele concept.

USOS

Sea of Solutions werd in 2001 opgericht en levert innovatieve scheepsontwerpen voor de offshore olie- en gasindustrie én de offshore windindustrie. Het bedrijf werd in 2001 opgericht door Bob Rietveldt en Jeroen Lusthof, voormalige werknemers bij IHC Gusto. 3 jaar geleden werd de stap gemaakt om samen te gaan werken met het Noorse familiebedrijf Ulstein, waarbij de bedrijfsnaam werd veranderd in Ulstein Sea of Solutions (USOS).

Aegir : klantspecifieke versie SOC 5000 voor Heerema Marine Contractors

42

Een goed en aansprekend voorbeeld is het zogenaamde SOC 5000 ontwerp, een ontwerp voor een 5000 tons kraanschip. Het concept werd geheel in eigen beheer ontwikkeld met het oog op de diepwaterontwikkelingen en het gat tussen de grote en kleine in de markt beschikbare heavy lift vessels. Inmiddels worden twee zogenaamde customised versions van dit ontwerp gebouwd voor Subsea 7 en Heerema. Een team van ingenieurs werkt nauw samen in een open, intellectuele

sfeer, waarin regelmatig wordt gebrainstormd. “Zo komen soms hele leuke ideeën naar boven,” zegt algemeen directeur Bob Rietveldt. “Het grootste gevaar is te denken dat je alles al weet en de dingen blijft doen zoals je ze altijd al hebt gedaan. Je moet steeds alert blijven op mogelijke vernieuwingen en verbeteringen. Tegelijk moet je praktisch blijven en geen luchtkastelen ontwerpen.” Equipment centraal “Wij stellen de equipment van de klant centraal,” vat Nick Wessels het credo van Ulstein Sea of Solutions simpel samen. “Daarmee verdient de klant zijn geld. Daar omheen ontwerpen we een schip dat optimaal functioneert en de functionaliteit van het equipment ondersteunt. En dat doen we in blijvende interactie tussen ons en afnemers van pril ontwerp tot afgeleverd eindproduct.” Klanten van USOS zijn aannemers zoals Heerema, Global Industries, Transocean and Tideway om maar enkelen te noemen. USOS zorgt ervoor om steeds in dialoog met afnemers en olie- en


“Het leuke van ons werk is dat er steeds weer nieuwe uitdagingen zijn vanuit de industrie, waarbij de driver natuurlijk de immer stijgende, wereldwijde vraag naar energie is,” zegt Nick Wessels. “Opbrengsten uit bestaande putten lopen namelijk snel terug en er wordt hard gezocht naar alternatieven, o.a. qua locatie (arctische gebieden) en energievormen (gas en windenergie).”

USOS

XDS 3600 Zo kan ons XDS 3600 boorschip ontwerp samen met het Northern Light boortorenconcept relatief eenvoudig aangepast worden voor arctische omstandigheden. De gebruikte Ulstein X-bow® en de boortoren bestaande uit box-beams bieden namelijk van nature al goede bescherming tegen weersinvloeden voor mens en apparatuur. Tevens hebben wij recent inhouse een

Sapura 3000 : pijpleg-kraanschip

programma ontwikkeld voor het berekenen van krachten op afmeersystemen in arctische wateren. Offshore wind Andere ontwikkelingen betreffen geschikte installaties om windenergie op zee te winnen. Ook hier kleven problemen aan het gebruik van de huidige techniek - die op het vaste land is geboren - in een maritieme omgeving. “De ontwikkeling van de winning van windenergie op zee verloopt eigenlijk analoog aan die van de olie, maar dan 30 jaar later,” zegt Wessels. “Ook hier zoekt men steeds vaker dieper water op verder weg van land, zodat windparken vanaf de kust niet meer zichtbaar zijn en de wind en daarmee de opbrengst constanter is.” Terwijl de kosten per windmolen op land zijn gaan dalen, waardoor het economisch verantwoord is om daar energie mee te produceren, zijn de kosten op zee juist omhoog gegaan, waarmee het onaantrekkelijk is om zo aan vervangende energie te komen. Tijd voor een switch in techniek. Veranderingen zijn altijd lastig en daarom heeft USOS zowel een alternatief voor de huidige jackup installatieschepen ontwikkeld als een lange termijn visie. Het Deepwater Enabler scheepsontwerp gaat uit van een DP-schip dat fundaties en zelfs hele windturbines kan plaatsen. Daarnaast kan het schip redelijk eenvoudig geschikt worden gemaakt voor andere offshore constructiewerkzaamheden, waardoor het eigenaren flexibiliteit voor de toekomst geeft. Dit in tegenstelling tot de nieuwe jackup units die eigenlijk dedicated worden ontwikkeld voor de offshore

USOS Tideway Flintstone : valpijp stenenstorter

windindustrie. Maar als ultieme oplossing ziet USOS toch hun in 2006 ontwikkelde Floating to Fixed concept, ofwel F2F. Daarbij worden fundatie én turbine als één geheel geassembleerd en gecommissioned in de haven, en dan vertikaal met een sleper naar de uiteindelijke offshore positie gesleept. Hierdoor wordt de industrie onafhankelijk van dure, specifieke installatieschepen en kan dus daadwerkelijk goedkoper energie worden opgewerkt. Al naar gelang de waterdiepte kan het F2F concept worden verankerd aan de bodem met zuigankers of met tension legs. Op basis van F2F technologie werkt USOS momenteel aan een dedicated unit voor een mobiele offshore meetmast als alternatief voor de huidige meetmasten die maar een beperkte tijd nodig zijn maar permanent geïnstalleerd zijn. Het project wordt ook als pilot gezien om het F2F principe voor de toekomst te bewijzen. Wereldtop Wij zijn een klein, flexibel bedrijf met een schat aan kennis en een mix aan ervaren en jonge HBO en universitair opgeleide werknemers die creatieve, maar haalbare ontwerpen bedenken. Door deze combinatie hebben wij de wereldtop bereikt in een nichemarkt met maar twee of drie echt serieuze concurrenten.

USOS

energiemaatschappijen te praten over de toekomstige ontwikkelingen. Ligging en aard van toekomstige velden en de manier waarop daar olie of gas moet worden gewonnen zijn daarin natuurlijk belangrijk. Door de vinger zo nadrukkelijk aan de pols van de industrie te houden en als klankbord te fungeren, heeft USOS wereldwijd een enorm goede naam opgebouwd als innoverende scheepsontwerper met slimme en praktisch uitvoerbare ideeën. Het leverde het bedrijf in 2008 zelfs de Industrial Marketing Award op (de prijs voor de beste marketinginspanning binnen de Nederlandse technische industrie).

USOS

duurzaamheid

FlexMetMast gebaseerd op F2F technologie

43


Hoofdsponsoren

44


agenda

Activiteitenagenda 20 - 21 20 22 - 25 22 - 26 5 14

augustus augustus augustus augustus september oktober

Eerstejaarsweekend Oude Lullen BBQ OWee Herkansingen Start collegejaar Boegbeeld jubileum borrel

Namens de hele redactie, Een spetterende vakantie!

45


Boegbeeld E4 J19  

Boegbeeld Editie 4 Jaargang 19 Collegejaar 2010-2011 7,7mb

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you