Page 1

BOEGBEELD Ed i ti e 4 Ja a rg a ng 2009 / 2010

Bataviawerf

Vial

Lehman

De Delft

Ambacht


GEZOCHT: AVONTURIERS M/V Werken bij SMIT is een avontuur waarin je zelf aan de slag mag. Al meer dan 165 jaar één van de spannendste verhalen van Nederland welke zich dagelijks afspeelt op bijna 50 locaties in de wereld. Ingrediënten zijn niet alleen wereldberoemde bergingen van de Tricolor en de Kursk, maar bijvoorbeeld ook milieuzorg en advisering, havensleepdiensten, diensten aan offshore en onshore terminals, zwaar transport en imposant hijswerk. In 2004 zijn wij begonnen met een groot vlootvernieuwingsprogramma, dat inmiddels ruim 140 schepen omvat. De nieuwbouw dient voor het grootste deel om de stormachtige uitbreiding bij te kunnen benen en daarnaast ter vervanging van huidige schepen. Om onze schepen te bemannen, zijn wij per direct op zoek naar nieuwe avonturiers in diverse disciplines. Ben jij op zoek naar een uitdagende baan, zoals:  Hoofdwerktuigkundige (SMIT Heavy Lift Europe)  Matroos (SMIT Transport Europe, SMIT

mooie grote bureaus

Heavy Lift Europe)  Scheepswerktuigkundige (SMIT Transport Europe, SMIT Heavy Lift Europe)

kijk dan voor meer informatie op www.smit.com/vacancies

 Stuurman (SMIT Transport Europe, SMIT Heavy Lift Europe)

of neem contact op met onze Recruiter Sandra Hofstede, bereikbaar op telefoonnummer 010-4549911 of via humanresources@smit.com.

DE AVONTUREN ZIJN DE WERELD NOG NIET UIT

WWW.SMIT.COM


In dit nummer van

BOEGBEELD

De Delft Midden in de Rotterdamse haven wordt door leerlingen en vrijwilligers gewerkt aan een reconstructie van ‘s lands Schip van Oorlog “Delft”. Op de kade ligt het casco van het schip dat uiteindelijk meer dan 60 meter lang zal worden. Het origineel rust al meer dan twee eeuwen op de zeebodem maar u zult op pagina 22 lezen dat op de werf de geschiedenis nog springlevend is.

Redactioneel

Vial Liefde voor een exclusief vak. Geniet mee op pagina 18.

Batavia werf Lees op pagina 7 het legendarische verhaal van de Batavia.

Centraalstaal Op pagina 44 leest u over de eigentijdse ambacht in de metaalindustrie.

Registerloodsen Het vak van registerloods is een echt ambacht, lees op pagina 41 waarom.

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Shot MBE Kandidaatsbestuur 107 Fotopagina Excursie Bluewater Ontwerpdag Activiteitenagenda Commissies en Disputen DWT Scafe Ringvaart Froude 200 EJW Faculteit Column Afstuderen Ambacht Batavia werf Interview Vial De Delft Titanic Lehmann Hydrograpic surveying Registerloodsen Centraalstaal

BOEGBEELD

2 3 4 6 10 13 24 32 40 47

17 20 21 37 46

28 38

7 14 18 22 26 30 34 41 44

1


De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Voor u ligt alweer de laatste editie van het Boegbeeld, jaargang 20092010, met als thema ambacht. Voor deze editie ging de redactie op zoek naar wat ambacht in de hedendaagse scheepsbouw nu nog betekend, scheepsbouw is immers van oorsprong zo ambachtelijk als het bakken van brood of brouwen van bier. Maar in hoeverre is dat vandaag nog het geval is een goede vraag, daarom bieden wij u een diverse selectie van artikelen aan die het ambachtelijke karakter van de moderne maritieme industrie beschrijft.

van de klinknagels een rol speelde in wat toch als de bekendste scheepsramp aller tijden kan omschreven worden. Ook andere overgebleven ambachten binnen de scheepvaartwereld worden onder de loep genomen, zo is er een artikel over het maken van kaarten maar ook het beroep registerloods wordt eens nader bekeken. Verder zijn er nog thema-artikelen over Lehmann, een Rotterdamse scheepsrestaurator, een artikel over een Belg die zijn eigen jacht eigenhandig bouwde en een artikel over Centraal Staal, aangezien staal nu eenmaal een erg belangrijke component is in de totstandkoming van een hedendaags schip.

Op pagina 7 kan u het boeiende verhaal lezen van de Batavia en hoe dit oude schip de inspiratiebron werd voor een waarlijk ambachtelijk project. Het verhaal van de Titanic, verderop in het Boegbeeld, toont ons hoe de ambacht

Maar ook binnen Froude gebeurde er heel wat interessants de afgelopen maanden, zo werd het DWT of Delft Waterbike Technology nieuw leven ingeblazen door een aantal enthousiaste Froudianen. Ook doet de

Beste lezers,

BOEGBEELD Colofon Boegbeeld is het officiële verenigingsblad van de studievereniging S.G. “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Eindredactie: Thom Sneep Sander Dragt

2

Redactie: Anne Vreeburg Albert Lestraden Thom Sneep Keshia Janssens Sander Dragt Jan-Paul van der Meeren Arno Dubois

Vormgeving en opmaak: Albert Lestraden Sander Dragt Thom Sneep Jan-Paul van der Meeren Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft Boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 froude@tudelft.nl www.froude.nl Cover: Front: De Delft (MartinEH) Back: Machinekamer aan boord van de Uisge Gorm van Bleuwater (Thom Sneep)

nieuw opgerichte Eerstejaarsweekendcommissie verslag van hun plannen voor het de editie van dit jaar maar is er ook plaats voor de schitterende prestatie van de Maritieme 8 tijdens de Ringvaartreggata. Daarnaast komt de Solar Boat aan bod en is de S-café commissie een laatste keer aan het woord. Tot slot zijn nog de traditionele stukken van de voorzitter en commissaris onderwijs aanwezig, en is er plaats voor een eerste kijk naar de visie van het 107e kandidaatsbestuur. Zij zullen tijdens hun bestuursjaar te natuurlijk te maken krijgen met de viering van Froude 200 en daarom is ook voor de deze gelegenheid plaats in deze editie. Zo, weer een goedgevuld Boegbeeld, rest ons enkel nog u veel leesplezier te wensen en tot volgend jaar!

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld. De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren. Verschijnt 4 maal per jaar Oplage: 900 stuks Drukker: DeltaHage, Den Haag Deadline kopij volgende editie: november 2010 Abonnement Voor losse exemplaren of abonnementen kunt u altijd contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.


Van de voorzitter

This is the last edition of “Boegbeeld” this year, so it’s also the last piece “from the chairman” from me. When I look back at this year and all activities that went along with it, I can only conclude it has been a great year. Although we, as the board of Froude, get to know everything that involves our study association, there are a few things which stay unknown for most other members. In this last edition I will address a few of those things, so everybody knows what’s going on related to these subjects. Commissioner of Education First of all, we try to visualize the role of the Commissioner of Education. The Commissioner of Education is responsible for keeping an eye on the education given at the study Marine Technology. For that reason he is involved in a lot of meetings with the staff of the faculty. Most students didn’t know exactly what he was doing. Therefore he regularly writes a piece in “Boegbeeld” and also gives a little presentation about all things going on in the faculty regarding education at the members meeting. Forming a board At the members meeting at the 24th of March someone asked how a new board is formed. Since the first of March, we have been looking for board members for next year. At the members meeting at the end of March, five people who were fond to become a member of the board of Froude were presented. From then on they have gone through a program in which they get to know all aspects of the association. At a weekend in April they dealed with several cases about Froude. They also divided all primary functions like Chairman, Secretary,

Treasurer, Commissioner of Education and Commissioner of Excursions and also all secondary functions like who will be guiding which commission. After this weekend they got to know all commissions they will be guiding by assisting the members of the 106th board at the meetings. At the beginning of August the new board members will more and more replace the work of the 106th board, before the actual change takes place at the 9th of September. From then on the new board can officially call themselves the 107th board of Study Association “William Froude”.

S.G. “William Froude”

Dear Froude members,

Transfer of knowledge We are also busy to improve the transfer of knowledge between successing committees. This way new committees can develop an even better program to organize their activities, instead of organizing the same activities over and over again. New committee This year there has been introduced a new committee. This committee will organize the First-Years Weekend (dutch EJW). At the moment they are busy putting together a new program for this weekend. Because even now, when the association is 106 years old, there is still plenty to improve. But that’s alright, otherwise we wouldn’t have anything to do. Finally... Finally I would like to thank you all for a great year and wish you a very nice summer holiday. I hope to see you healthy and well next year at the FirstYears Weekend or at the faculty. With a loud Splash! Benjamin de Jonge

BOEGBEELD

3


Commissaris Onderwijs

Vanaf begin september zal het 107e bestuur het roer overnemen en zich een jaar lang inzetten om de vereniging naar een hoger plan te tillen. Ondertussen zullen de vele excursies, lezingen borrels en andere activiteiten gewoon georganiseerd blijven worden. Froude gaat door en wij streven ernaar, want het jaar is nog niet ten einde, dat ook het door ons dit jaar gedane werk voortgezet wordt zodat de continuïteit behouden blijft!

THoek & de Wit

Zo is er dit jaar gewerkt aan mogelijke nieuwe invullingen voor de Ontwerpdag van Maritieme Techniek. Geen makkelijke taak en eentje die ook nog zeker niet af is. Afgelopen 16e juni heeft de Ontwerpdag nog volgens het ‘oude’ concept plaatsgevonden. Natuurlijk is er ook dit jaar weer werk van gemaakt om voorgaande jaren te overtreffen.

Artist impression Leonardo da Vinci zaal

4

De zalen van 3mE zijn slechts enkele van de uiteindelijk 18 grote collegezalen van de TU Delft die vernieuwd zullen worden. Alle zalen zullen worden voorzien van nieuwe collegebanken en uitgerust worden met de nieuwste audiovisuele technieken op het gebied van onderwijs. De nieuwe collegebanken zijn door de studenten van 3mE zelf gekozen. Ze zijn ruimer en tevens allen voorzien van een eigen stopcontact en internetaansluiting voor de laptop. In combinatie met meer beenruimte zullen ze het college volgen weer een stuk aangenamer maken.

S.G. “William Froude”

Het zomerreces is aangebroken en voor velen betekend dit een moment van rust. Dit geldt allerminst voor de vaklui dit op dit moment druk bezig zijn met het vernieuwen van de collegezalen. Graag licht ik hier alvast een tipje van de sluier op en laat u wat impressies zien van de zalen zoals deze eruit komen te zien zodra ze, als alles volgens planning verloopt voor aanvang van het nieuwe collegejaar, klaar zijn.

Voordat de vernieuwde zalen begin volgend collegejaar in gebruik genomen gaan worden is er nog een laatste herkansingsperiode in augustus. Ik wil iedereen die daaraan wil deelnemen op het hart drukken zich niet vergeten in te schrijven voor 8 augustus en natuurlijk ook veel succes wensen met de studie. Iedereen bedankt voor alle nuttige input dit jaar en natuurlijk allen een hele fijne vakantie toegewenst! Met luide Plonsch! Karel Roozen

Doordat de tredes van de collegezalen worden verlengd

krijgen

de

collegebanken

meer

beenruimte.

De nieuwe indeling heeft tot gevolg dat de capaciteit van de zalen iets lager wordt. Door nieuwe technologie, die vorig collegejaar heeft proefgedraaid op de faculteit, en de nieuwe audiovisuele middelen is het mogelijk om als docent in meerdere zalen tegelijkertijd hetzelfde college te geven. Doormiddel van de laptop kunnen studenten in de zaal waar de docent niet staat toch feedback geven op het college.

THoek & de Wit

Beste Boegbeeldlezer, begin dit jaar, drie Boegbeeld edities geleden, opende ik met het weetje dat het mijn eerste publicatie was in een gerenommeerd wetenschappelijk maritiem blad. Feitelijk gezien was dit niet helemaal juist. Dat het Boegbeeld een chique verenigingsblaadje is daar is natuurlijk geen twijfel over mogelijk, dat het mijn eerste stukje in het Boegbeeld was, dat is eigenlijk niet waar. Het is niet zo min waarheid als dat, al loopt dit bestuursjaar ten einde, dit mijn laatste publicatie in het Boegbeeld zal zijn. Ik had natuurlijk al eerder aan excursies deelgenomen en daar wel eens via deze weg over verslagen en zal dat in de toekomst zeker weer doen. Froude blijft een interessante en actieve vereniging!

Artist impression van het nieuwe “schoolbord” dat uit vier beamerschermen bestaat waarvan het beeld op een intuitive manier van het ene naar het andere scherm door te schuiven is.


BOEGBEELD

5


Shot

6

Thom Sneep

Bijna elke maritiemer kijkt het hele jaar uit naar zulk soort bezigheden. Omdat een veeltal studenten nu al kunnen genieten wilde we deze foto jullie niet onthouden. Dit shot is gemaakt aan boord van een Standfast 43. Tentijde van deze foto stond er een krappe 10 knopen wind, desondanks werden er snelheden van boven de 8 knopen gevaren


Ambacht

Historie herleeft met modern ambacht

Bataviawerf

In de nacht van 4 juni 1629 eindigt op tragische wijze de ‘maiden voyage’ van het VOC-retourschip Batavia. Door een navigatiefout van schipper Adriaen Jacobszoon loopt zij, net voor de kust van Australië, op de gevreesde ‘Houtman Drooghten’. Tijdens de storm die volgt breekt de achtersteven van het schip af, zodat het water vrij het ruim in kan lopen. Slechts 220 van de 341 opvarenden komen veilig op een van de omliggende eilanden aan.

Vermeend portret van Francisco Pelsaert

In de dagen die volgen onderneemt Opperkoopman Francisco Pelsaert een reis naar omliggende eilanden, en zelfs naar het vasteland van Australië, om drinkwater te zoeken. Deze reis levert niets op en geconfronteerd met een tegenzittende wind, besluit Pelsaert de lange reis naar de originele bestemming Batavia te ondernemen. Eenmaal aangekomen in Batavia krijgt Pelsaert direct een ander schip mee om de overlevenden van de scheepsramp te gaan redden.

Voor velen komt deze redding echter te laat. Niet een tekort aan water, maar een muiterij en daarop volgend schrikbewind onder aanvoering van Onderkoopman Jeronimus Corneliszoon heeft het leven gekost aan 120 mannen, vrouwen en kinderen. Slechts een handvol soldaten weet weerstand te bieden en waarschuwt Pelsaert bij zijn terugkeer. Samen nemen ze de muiters gevangen en straffen hen meteen. Zeven muiters krijgen de strop, waarbij van de zwaarste misdadigers eerst de handen worden afgehakt. De overige straffen bestaan uit kielhalen en zweepslagen. Ten slotte worden twee muiters op het vasteland van Australië aan hun lot overgelaten.

Het legendarische verhaal van de Batavia heeft in de jaren ’70 van de twintigste eeuw als inspiratiebron gediend voor scheepsbouwer Willem Vos. Hij speelde al enige tijd met het idee om een Oost-Indiëvaarder uit de zeventiende eeuw zo nauwkeurig mogelijk én op ware grootte te herbouwen. De kiellegging van deze historische reconstructie vindt plaatst op 4 oktober 1985 in Lelystad. Door: Sander Dragt

Bataviawerf

Door de eeuwen heen is het verhaal van de schipbreuk en de moordpartijen die daarop volgen nooit in de vergetelheid geraakt. Maar pas in 1963 is het wrak van het schip gevonden door Australische historici. Tegenwoordig zijn het wrak van de Batavia evenals de overige vondsten te bewonderen in verschillende Australische musea. Belangrijkste hiervan is het Maritime Museum in Fremantle.

7


Bataviawerf

Meer dan alleen een scheepswerf De Bataviawerf bouwt speciale schepen met speciale mensen. De werf heeft een vaste bezetting van een tiental gedreven vaste krachten met uiteenlopende specialisaties. Daarnaast werken er veel vrijwilligers. In de bouw geven leermeesters leiding aan reïntegranten. Deze herintreders en werklozen leren op de Bataviawerf vaardigheden op het gebied van hout- en metaalbewerking en doen zo werkervaring, arbeidsritme en sociale omgangsvormen op. Het doel is deze reïntegranten een weg te bieden naar een plek op de arbeidsmarkt of een vervolgopleiding. Van de reïntegranten die in het verleden meewerkten op de Bataviawerf is ruim 85 procent doorgestroomd naar betaald werk of een opleiding.

8

Sinds 2007 is de scholingsstichting Bataviawerf ondergebracht bij ‘Concern voor Werk’, de Sociale Werkvoorzieningsorganisatie in Flevoland. Ook bestaat sinds 2009 de mogelijkheid om op de Bataviawerf het diploma Bouwplaatsassistent niveau 1 te behalen.

Bataviawerf

Voordat er daadwerkelijk aan de bouw van het schip kon worden begonnen was veel historisch onderzoek nodig. Een groot probleem hierbij was dat zeventiende-eeuwse scheepsbouwers vooral op ervaring en hun timmermansoog werkten. Hierdoor is er weinig historische documentatie over de bouw van zeventiende-eeuwse schepen. Om toch een project van deze schaal aan te kunnen pakken, moesten eerst de fijne kneepjes van het ambachtelijk scheepsbouwvak geleerd worden. Hierdoor wordt er niet gesproken van een herbouw, maar eerder van een reconstructie, waarbij wetenschappelijk historisch onderzoek en ambachtelijke scheepsbouwkunde hand in hand gaan. Ten slotte combineert de Bataviawerf ambachtelijk reconstructiewerk met een maatschappelijke functie binnen de provincie Flevoland.

De scheepsvorm Het belangrijkste werk op de werf is natuurlijk de reconstructie van de zeilschepen. De karakteristieke vorm van de Batavia komt voort uit een probleem dat zowel in de zeventiende eeuw als tegenwoordig de gemoederen bezig houdt: de sterkte van de constructie. Doordat de opwaartse kracht en de belasting niet evenredig over het schip verdeelt zijn, neigen het voor- en achterschip door te zakken. Om dit te voorkomen gebruikten de scheepsbouwers uit die tijd de karakteristieke zeegvorm, waarbij de voor- en achtersteven extra hoog oplopen. Door deze vervolgens met rechte dekken te verbinden, wordt de sterkte van de scheepsconstructie van het schip vergroot. De zeeg zoals deze toen gebruikt werd, is een van de kenmerken van de Nederlandse scheepsbouw. Een tweede kenmerk is de platte vorm van het vlak, waardoor het schip in de ondiepe Nederlandse wateren kon varen en waardoor het schip extra dwarsscheepse sterkte verkreeg. Het schip zelf is gemaakt van verschillende soorten eikenhout, vooral afkomstig uit Denemarken. Net als in de zeventiende eeuw wordt er onderscheid gemaakt tussen krommers, sommers en knieën. Het gaat hier om respectievelijk rechte delen, kromme delen en kniestukken. Voor elk van deze onderdelen zoekt de scheepsbouwmeester een geschikt

stuk hout waar het constructiedeel, als dat mogelijk is, in zijn geheel uit gehaald kan worden. Voor de bouw van de Batavia is achttienhonderd vierkante meter eikenhout uit Deense bossen gehaald. Verzaagd blijft hier niet meer dan achthonderd vierkante meter van over. De masten en de dekken zijn gemaakt van grenen uit het Zwarte Woud in Duitsland. Verder werd 21 kilometer henneptouw en 1180 m2 Schots linnen gebruikt voor de zeilen. Hoewel de Batavia en De 7 Provinciën op authentieke wijze worden gebouwd, worden wel moderne gereedschappen gebruikt. Dit is onderdeel van het re-integratieprogramma van de Bataviawerf, waarbij de leerlingen bekent worden gemaakt met moderne gereedschappen. De afwerking van de onderdelen wordt nog wel volledig met de hand uitgevoerd, omdat machines hun sporen nalaten op het hout. Het beeldsnijwerk Het beeldsnijwerk voor de Batavia werd onder leiding van meesterbeeldsnijder Cees van Soestbergen gemaakt in het beeldsnijdersatelier van de werf. Tegenwoordig is Tiemen Pasterkamp de meester-beeldsnijder. Voor de Batavia zijn meer dan honderd beelden, meestal uit een enkel stuk hout, vervaardigd. Deze kleurig geschilderde beelden zijn geheel met de hand gemaakt en zijn overal op het schip te vinden. Hoogtepunt van dit alles is de rijkelijk versierde spiegel van het zeilschip, met het thema ‘Batavia’. In de zeventiende

Beeldsnijwerk aan boord van de Batavia


Ambacht

De werkelijke maiden voyage vond plaats in Australië in het jaar 2000. Speciaal voor de Olympische Spelen is de Batavia op een dokschip naar Sydney gevaren. Daar vaart ze op 4 oktober 2000, precies vijftien jaar na de kiellegging, voor het eerst onder eigen zeil. Er volgen nog enkele reizen, waarbij ook passagiers worden meegenomen. Hiermee is het bewijs geleverd dat de Batavia niet alleen lijkt op een zeventiende-eeuws retourschip, maar ook zeewaardig is. In juni 2001 keert de Batavia, wederom per dokschip, terug naar Lelystad. Daar ligt ze nu afgemeerd aan de steiger en is toegankelijk voor publiek.

Bataviawerf

De zeilen van het vierkant getuigde retourschip, tien zeilen en twee bonnetten, zijn vervaardigd in de eigen zeilmakerij. De zeilen bestonden uit stroken canvas van zestig centimeter breed. Deze stroken zijn met de hand door middel van de “dubbele ronde naad”, een gangbare zeventiendeeeuwse steek, aan elkaar genaaid. Helaas is de gehele zeilmakerij tijdens de grote brand in 2008 verloren gegaan. Dit geldt ook voor de zeilen van de Batavia, die opgeslagen lagen op de zeilzolder. In 2010 begint de Bataviawerf opnieuw met het maken van de zeilen van de Batavia.

Bataviawerf

Tegenwoordig zijn veel van de henneptouwen vervangen door touwen van duurzamere materialen. Dit komt omdat de henneptouwen worden aangetast door het weer, waardoor deze spontaan kunnen breken.

De 7 Provinciën Ondertussen ligt het werk op de Bataviawerf niet stil. Er is namelijk gestart met de reconstructie van een tweede schip, De 7 Provinciën. Dit was het vlaggenschip van de beroemde zeeheld Michiel de Ruijter waarmee hij onder andere de beroemde tocht naar Chatham heeft gemaakt in 1667. Gebouwd in 1664-1665 vertegenwoordigt De 7 Provinciën het

Bataviawerf

De tuigage en de zeilen De tuigage voor de Batavia is grotendeels gemaakt van langvezelig hennep op een lijnbaan elders in Nederland. Voor de tuigage, ruim 21 kilometer, wordt onderscheid gemaakt tussen lopend en staand want. Het staand want wordt gebruikt om de masten vast te zetten, terwijl het lopend want gebruikt wordt om de zeilen te bedienen. Het lopend want is met blokken verbonden aan het schip. In totaal zijn voor de tuigage alleen al vijfhonderd blokken nodig. Daarnaast worden er nog zo’n 250 blokken gebruikt om de rolpaarden, de affuiten voor het geschut, aan de constructie te verbinden. Deze blokken worden ook op de werf zelf gemaakt met authentieke materialen.

Moderne maiden voyage Het werk aan de Batavia is halverwege 1995 voltooid. Koningin Beatrix doopt haar met water uit de Indische Oceaan, getapt vlakbij de plaats waar de oorspronkelijke Batavia verging, officieel tot ‘Batavia’. Met behulp van een groot transportschip wordt ze naar Amsterdam gebracht, waar ze met behulp van een afzinkbaar ponton te water wordt gelaten. Vervolgens is het schip teruggesleept naar Lelystad, waar ze met 220 ton ballast aan boord voor de werf werd afgemeerd. Aanbouw van een gedeelte van de spiegel van de 7 Provinciën

toppunt van de Nederlandse maritieme macht. Dit komt vooral tot uiting in het uitbundige houtsnijwerk. Doelstelling is opnieuw om op ambachtelijke wijze een zeventiendeeeuws zeilschip te reconstrueren. Aanvankelijk gebeurde dit volgens de “Hollandse vlakbouwmethode”, waarbij niet eerst de spanten maar eerst het vlak wordt gebouwd. Helaas bleek de methode niet geschikt voor een schip van deze omvang. Na uitgebreid onderzoek, onder andere bij MARIN in Wageningen, bleek dat de vorm van het schip niet correct was. Gedwongen door de situatie is men vrijwel opnieuw begonnen, volgens een meer beproefde methode. De bouw van De 7 Provinciën zal zeker nog enkele jaren in beslag nemen, waarbij historisch onderzoek, ambachtelijke scheepsbouw en sociale betrokkenheid hand in hand gaan. Via deze weg wil ik graag de Bataviawerf hartelijk bedanken voor de medewerking aan dit artikel.

Bataviawerf

eeuw werd namelijk de vergelijking getrokken tussen de opstand van de Batavieren tegen de Romeinen en de opstand van de Nederlanders tegen de Spanjaarden. Geheel in de stijl van de noordelijke Renaissance, zoals toegepast in de zeventiende-eeuwse scheepsbouw, zijn op de spiegel onder andere Willem van Oranje en zijn zoon Maurits te zien. Natuurlijk mag ook het boegbeeld in de vorm van de Hollandse Leeuw niet ontbreken.

9


Amhairc Alba Meerdaagse Buitenlandse Excursie Op het moment van schrijven is het alweer ruim een maand geleden dat het schip ‘M.S. King of Scandinavia’ het ruime sop verkoos boven de haven van IJmuiden. Het weer was rustig, de zee zeer kalm, de naderende bestemming Newcastle upon Tyne kwam steeds dichterbij tijdens de ruim 16 uur durende overtocht. Aan boord: 35 Froudianen en 1 docent van de TU Delft. De jaarlijkse studiereis van het S.G. “William Froude” zette dit jaar koers naar Noord Engeland en Schotland. Door: Anne Vreeburg

Met de Commissaris Excursies aan zet vertrok de groep Froudianen met de bus naar IJmuiden om daar de boot te halen. De hutjes op de boot waren misschien wat krap, maar de cafés des te groter. Na enige optredens werd de dansvloer overgenomen, maar al snel galmde het Luthlied door de zaal waardoor de show van de studenten snel was afgelopen.

Thom Sneep

De aankomst in Newcastle verliep soepel, de buschauffeur had geen moeite met de linkerbaan en binnen een korte tijd stonden de studenten op

10

Maandag Op maandag stonden de eerste bedrijfsbezoeken op het programma, welke dan ook gelijk erg vol was. Alnmaritec, een werfje voor aluminium werkbootjes, vormde de eerste excursie. De werf grensde aan geen enkele zijde aan water, iets was voor de Froudianen erg ongebruikelijk was. De werkschepen werden tot op dit moment altijd getransporteerd met een vrachtwagen.

De reis vervolgde zich naar het Marine Design Centre, een organisatie gevestigd in Newcastle welke verschillende bedrijven met elkaar in contact brengt sinds de scheepswerven uit de regio zijn vertrokken. Ondanks dat er geen scheepsbouw zelf meer gevestigd is, zitten de landen zoals Noord Engeland en Schotland met vele kleine interessante ‘onderaannemers’. Aveva is een dergelijk bedrijf, gespecialiseerd in het ontwerpen van software voor de maritieme industrie.

Thom Sneep

de stoel van het hostel. Aangezien het een zondag was waren de studenten deze dag vrij om even bij te komen van het goede begin. Er waren twee verzamelplaatsen: het ophalen van de beroemde Millenium Bridge en de Discovery Museum.

Thom Sneep

Sinds velen jaren gaat de Meerdaagse Buitenlandse Excursie naar een land binnen Europa, om daar de lokale maritieme industrie te verkennen en op de kaart te zetten. Noord Engeland en Schotland, twee landen met een rijke geschiedenis in de scheepsbouw, waren het afgelopen jaar de ideale bestemmingen voor deze studiereis. De excursie vond plaats vanaf zaterdag 15 mei tot en met zondag 23 mei. De gelukkige docent van de TU Delft om de studenten te metgezellen was Ir. Peter de Vos.

Aveva maakt ook gebruik van de van het Marine Design Centre. Het laatste bedrijf van deze dacht was SMD, een ontwikkelaar in ROV’s, onderwaterrobtos en ploegen. Maandagavond stond er een gezellige afspraak gepland: een diner met de studievereniging van de Universiteit van Newcastle, WETSOC. Ongeveer 15 studenten schoven bij de Froudianen aan tafel om van het lekkere (all you can eat) diner te genieten. Beide nationaliteiten wisselden ervaringen, gebeurtenissen en herinneringen


Thom Sneep

Dinsdag Dinsdag was de laatste dag in Newcastle upon Tyne en begon met een bezoek aan de Universiteit van Newcastle. De groep Froudianen werd verwelkomd door Professor Birmingham, de hoofd

Ruud Habing

van de studie ‘Naval architecture and Marine Engineering’ and ‘Marine Biology’. De excursie vervolgde met een rondleiding langs de faciliteiten en de campus. De Universiteit van Newcastle beschikt over een cavitiatietank, een kleine sleeptank en een grote ‘wind, wave and currenttank’, waar de invloeden van de drie weersomstandigheden op elkaar wordt onderzocht op bijvoorbeeld energie opwekkers op de zeebodem. De campus van de Universiteit van Newcastle bestaat uit verschillende

grote klassieke gebouwen, met in het midden een mooie tuin. Na een korte busrit was het tijd voor de volgende excursie naar IHC Engineering Business, een ontwerpbureau. Een aantal voorbeelden: een ploeg om kabelgeulen te maken op de zeebodem, een grote boortoren, een ploeg om de kabelgeulen weer te vullen. IHC Engineering Business had een erg leuk interactieve activiteit voor ons op het programma staan: een kleine ontwerpwedstrijd met dagelijks afval. In een geringe tijd moesten de studenten een bootje bouwen die met een aantal restricties werd verwacht een gewicht van 200 gram te tillen. De groepjes gingen met vol goede moed aan de slag met het piepschuim, lege flessen, touw en tape. Na een proefvaart van elke groep startte de wedstrijd. De winnaar was al snel duidelijk; dit was namelijk het enige ‘schip’ wat niet zonk nadat het gewicht werd vastgebonden. Na de afsluiting verliet de groep Froudianen het kleine dorpje Riding Mill en ging op weg naar de grote stad Glasgow. Woensdag Woensdag startte met een cultureel uitje naar de enige roterende scheepslift in Europa: the Falkirk Wheel. Tijdens de boottocht naar boven en beneden vertrok de rondleiding iedereen informatie over de bouw en de werking van the Falkirk wheel. De weg naar Aberdeen werd gestaakt in Rosyth, waar Babcock gevestigd is. Een grote werf waar marineschepen gebouwd en gerepareerd worden. Op de dag van aankomst lag er een vliegdekschip en een fregat in de dokken, waar de studenten erg naar uitkeken. Maar eerst werden ze vermaakt met een goede lunch een presentatie over het bedrijf. Babcock maakt onder andere ook secties voor de grote nieuwe vliegdekschepen voor Engeland. De rondleiding startte langs hal waar deze sectie gebouwd lagen, daarna volgde een rondleiding over het fregat voor de ene helft van de groep en een rondleiding over het vliegdekschip voor de andere helft.

Donderdag Donderdag was de eerste dag in Aberdeen en ook de dag dat de buschauffeur vrij was. Deze dag reisde de groep met het openbaar vervoer. Na een hoop heen en weer gebel was het uiteindelijk duidelijk dat de groep aan boord mocht kijken van een van de schepen van Solstad Offshore, een rederij in offshore support schepen. Na een korte reis met de (openbare) bus en een iets wat langere wandeltocht kwam de oranje geschilderde Norman Master in zicht. Binnenin was er erg veel ruimte en alles was piekfijn afgewerkt; iets wat voor vele andere schepen niet geldt. Het schip leende zich ook perfect voor de traditionele groepsfoto. Na de rondleiding werd de groep verwacht aan de andere kant van de haven, in het kantoor van Solstad Offshore. Een lunch en een presentatie eindigde deze interessante excursie, want de Froudianen moesten haasten om de bus naar Oldmeldrum te halen.

Ruud Habing

over de universiteit, de studie en het studentenleven uit. Helaas viel het bezoek midden in de tentamenperiode van de Engelse studenten, waardoor ze na het eten ons al snel verlieten om verder de boeken in te duiken.

Thom Sneep

Excursie

BOEGBEELD

11


12

Kortom, de Meerdaagse Buitenlandse Excursie ‘Amhairc Alba’ voldeed aan hoe ze genoemd was: ‘Observing Scotland’ in Schots-Gealisch. Gedurende 8 dagen hebben 35 studenten met succes kennis genomen van de maritieme industrie in Noord Engeland en Schotland. Bedankt Bij dezen wil ik graag alle deelnemers, bestuursgenootjes, de bedrijven en sponsoren, en iedereen die verder op een andere manier heeft geholpen, bedanken! De reis was zeker weten het hoogtepunt van het 106e Froude Excursie jaar!

hartelijk werden ontvangen met koffie, thee en koekjes. De middag was gevuld met lezingen over het bedrijf, de schepen en de aanschaf van nieuwe schepen. De studenten grepen hun kans en vroegen wederom de sprekers het hemd van het lijf. De ruimte was erg warm, maar daar had Subsea 7 ook een oplossing voor: IJsjes Laatste avond De laatste avond werd gevierd in een club in Aberdeen, maar al snel was het tijd om de bus in te stappen voor de lange busreis terug naar Newcastle. Toch ging deze sneller dan verwacht en daarom had gelukkig iedereen nog even tijd om in de stad van het lekkere weer te genieten voordat de groep weer aan boord van de ferry terug naar Nederland ging. Hier vond de allerlaatste excursie van de week plaats: alle studenten mochten een kijkje nemen op de brug van de ferry. Ondanks de onvriendelijke kapitein was het een leuke en interessante afsluiting.

Thom Sneep

Thom Sneep

Vrijdag Vrijdag bracht ons de laatste bedrijfsbezoeken. Pipeline Technique was de eerste op ongeveer een uur rijden vanuit Aberdeen. Pipeline Technique is een bedrijf gespecialiseerd in het ontwikkelen van lasmethodes voor on- en offshore.

De allerlaatste excursie bracht de Froudianen naar Subsea 7 waar ze

Op zondag kwamen alle deelnemers weer veilig en gezond aan in Delft. Het Luthlied en Oorlam werden natuurlijk niet overgeslagen; 35 Froudianen zongen uit volle borst!

Thom Sneep

Thom Sneep

De reis naar Oldmeldrum duurde ongeveer een uur, door de wijde, groene en heuvelige omgeving van Schotland. In Oldmeldrum is een oude Whisky distillery gelegen, genaamd Glen Garioch. Daar wachtte een aantal echte schotten ons op om een rondleiding te geven en een nipje te nemen van hun whisky. De rondleiding bracht ons langs het gehele proces; van het graan tot in de vaten. De studenten namen dan ook met genoegen deze kans aan om echt schotse whisky mee naar huis te nemen. De busreis terug naar Oldmeldrum was er een om niet te vergeten: een grote oude dubbeldekker en een overhaaste buschauffeur deed de bovenlaag goed wankelen over de wegen.

De presentatie werd gevuld met vele vragen en de rondleiding bracht de studenten het begrip dat lassen eigenlijk heel ‘high-tech’ is. Pipeline Technique is op het moment een onderdeel van Heerema; waardoor een grote groep werknemers Nederlands waren. De lunch werd geserveerd in een nabij gelegen hotel in het dorpje waar de studenten nog even de kans kregen om (in het Nederlands) contact te leggen met de werknemers.


Commissie

One O Seven Kandidaatsbestuur 107 Het collegejaar loopt weer tot een einde en zo ook het bestuursjaar. Voor een vereniging zoals S.G. “William Froude” is continuïteit extreem belangrijk, vandaar dat voor het volgend jaar al een kandidaatsbestuur is opgesteld, wij namelijk. Ik zal ons alvast een keer kort voorstellen. Door: Colin Voncken Introductie Als secretaris hebben we Fleur Finnema. Haar vaardigheden bij S-café en collegerama, samen met haar vrouwelijk intuïtie, zullen een goede aanvulling zijn voor ons team. Als penningmeester hebben wij Albert Lestraden. Een man die van cijfertjes houdt en al mogen het dan dit jaar geen natuurkundige berekeningen zijn, bijhouden van de financiën is ook helemaal zijn ding. Hij is al geruime tijd bezig met het volgen van de financiën van Froude, zodat hij, wanneer hij begint, meteen een goede start kan maken. Ruben Zandstra wordt commissaris onderwijs. Afgelopen jaar is hij druk bezig geweest als bestuur van het excellentie programma Top Track. Als commissaris excursies hebben we Gijsbert Struijk, deze keuze was heel logisch. Gijsbert heeft namelijk van ons allemaal het meest van de wereld gezien in het jaar dat hij bemanning was van het schip “Stad Amsterdam”. Tegenwoordig staat het schip ook wel bekend als de “Beagle”, aangezien het nu de tocht van Darwin nabootst. Tot slot ik zelf, ik ben Colin Voncken en word voorzitter. Mijn doel zal volgend jaar zijn dit team bij elkaar te houden en de einddoelen in zicht te houden.

Kritisch kijken Genoeg over ons. In het begin had ik gezegd dat we al bezig waren met inwerken. Werken is misschien overdreven, want het lijkt nu nog meer op hobbyen. Zo zijn we begonnen met een kandidaatsweekend. In dit weekend wordt door middel van cases eerst een beter beeld gecreëerd van wat de verenging eigenlijk allemaal inhoudt. Vervolgens kijken we kritisch naar ons zelf, om aansluitend de functies te verdelen. Na het weekend kwamen al snel de uitnodigingen van oudere besturen om tijdens een etentje het een en ander te bespreken. Bij de ontwerpdag is ook gretig van ons gebruik gemaakt voor het presenteren en rondleiden van zowel studenten als ouders. Tijdens de inwerkperiode hebben we eigenlijk alleen maar meer zin gekregen om te beginnen en kunnen we amper wachten tot de wisseling!

Het belangrijkste plan wat ook al ingezet is door het voorgaande besturen is te gaan werken aan een lange termijn visie. Dit jaar is het kandidaatsbestuur eerder dan ooit samengesteld, waardoor wij meer tijd hebben gehad om ons op ons jaar voor te bereiden. Hiermee bedoel ik niet alleen het inwerken, maar ook gewoon de afronding van projecten en vakken. Ik denk dat ik wel voor iedereen mag spreken als ik zeg dat we er zin in hebben! Met luide Plonsch, Colin Voncken Namens het kandidaats bestuur 107

Tipje van de sluier Om alvast een tipje van de sluier op te lichten van wat wij volgend jaar willen doen zal ik een paar speerpunten geven. Een plan is om de commissies meer verantwoordelijkheden te geven. Dit zal met name terug te vinden zijn in het penningmeesterschap voor commissies. Voorheen werd dit nog voornamelijk gedaan door de penning uit het bestuur, volgend jaar willen we dit meer in samenwerking met de penningmeester van de commissie laten plaatsvinden.

BOEGBEELD

13


De droom die werkelijkheid werd Interview met MSc, MBA, Frans verlinden Frans Verlinden is geboren in Grobbendonk tussen het Albertkanaal en de Nete en water maakte zo altijd al een groot deel uit van zijn leven.

De bootjesmicobe zat er al snel in, als kind bouwde hij bootjes en vlotten om op de rivier te varen en in de zomervakanties ging hij met zijn vader mee die op een sleepboot werkte op het kanaal. Op vlak van studie heeft hij maar liefst 5 diploma’s behaald: een A2 in Mechanica, een bachelor degree Internal Affairs in Montreal, een master degree aan de Sorbonne nog een MBA in Antwerpen en tot slot nog een Master Degree Interim Management. Na zijn studies was Frans tot zijn 55ste werkzaam in de petrochemie, om in 1995 voor zichzelf te beginnen als zelfstandig management consultant, specialiserend in noodlijdende bedrijven. Hiervoor heeft hij veel moeten reizen en heeft hij vooral firma’s gereorganiseerd in Oost-Europa, onder andere in Albanië en Hongarije. Vaak waren dit opdrachten van bedrijven als The European Bank, The World Bank en investeringsmaatschappijen die belangen hadden in de bedrijven in nood. Ongeveer 1 jaar geleden ging hij uiteindelijk met pensioen. Wooden boat Door op professioneel vlak altijd geestesarbeid verricht te hebben, ontstond de behoefte om iets met zijn handen te doen en om creatief te zijn. negentien jaar geleden besloot hij dan ook een eigen jacht te bouwen. Zijn omgeving was niet eens verbaasd toen hij dit vertelde, Frans is namelijk niet bepaald het type man dat thuis komt, eet en dan TV gaat kijken. Hij heeft zich dan beginnen inlezen en nam abonnementen op verschillende vakliteratuur tijdschriften. Deze

14

bestudeerde hij dan zeer aandachtig zoals ook onder andere het boek: “wooden boat”. Na vele uren en dagen had hij verschillende ontwerpen op het oog zoals een Pieter Beeldsnijder, een Sparkman & Stephens en een Monte Carlo. Maar omdat het natuurlijk een ontwerp moest zijn dat hij zelf kon bouwen, viel zijn uiteindelijke keuze op een uniek ontwerp van Pieter Beeldsnijder. Het ontwerp was slechts 1 keer eerdere gebouwd in de jaren zeventig voor een particulier die deze specifiek had laten tekenen. Het grote verschil was dat het oorspronkelijke schip gebouwd was in polyester, maar nu zou alles uitgevoerd worden in hout. Hij regelde vervolgens enkele afspraken met de ontwerper en kocht uiteindelijk de 40 vellen papier die de basis werden van zijn droomjacht. Loa: Lpp: Lwl: B: T: Twee masten:

17m 15m 13m 4.4m 1.95m 17m en 12.5m

Frans Verlinden

Door: Keshia Janssens & Arno Dubois

De bouw Nu kon Frans beginnen met de bouw maar eerst moest hij nog te weten komen welke houtsoorten het meest geschikt zouden zijn. Hiervoor nam hij contact op met het houtinstituut in Brussel. Na hun advies ging men de houtsoorten zoeken in samenwerking met Houthandel Antwerpen. Het jacht werd gebouwd uit een aantal verschillende houtsoorten, zo is de romp gebouwd uit Ceder, het dek en de kuip uit Mahonie en de masten uit Oregon.


Interview van start kon gaan. Alles ging goed tot aan de Kreekkraksluizen aankwam. Hier kregen ze motorproblemen. De koeling was namelijk kappot gegaan waardoor deze de warmtewisselaar naar achteren geduwd had. De week die daarop volgende werd dan ook volledig besteed aan het repareren van de motor. Dit zijn natuurlijk allemaal kinderziektes die dan naar boven komen en verholpen dienen te worden. Sinds de tewaterlating ligt het jacht dus nog in Middelharnis waar de zeilen en masten zullen bevestigd worden. Ondertussen had het jacht wel al een naam gekregen, “Isis”, naar de Egyptische moedergodin maar ook godin van de wind.

Het schip is gebouwd in een loods naast het Dessel-Schoten kanaal in Brecht. Deze grond heeft Frans in pacht genomen en de loods heeft hij laten bouwen. Vervolgens heeft hij zelf een hoop machines aangeschaft om het hout te kunnen bewerken. Dit alles en zijn jacht heeft hij laten verzekeren als een huis met inboedel. In deze loods heeft hij dan zestien jaar lang aan zijn zeiljacht gewerkt. Zijn oorspronkelijke planning om alles binnen de zeven à acht jaar te voltooien zijn uitgelopen tot negentien met al de voorbereidingen inbegrepen. Een reden voor dit uitlopen was onder andere al dat er in de winter niet veel gewerkt kon worden omdat het in de loods te koud was of dat wanneer er met epoxy gewerkt diende te worden de vochtigheidsgraad en de temperatuur in de loods het ook toe lieten. Zo heeft hij over de romp maar liefst twee jaar gedaan om al de latten van 40 x 40 mm te verwerken en vervolgens te bekleden met epoxy. Verder heeft hij alles van elektriciteit, staalwerk, de motor en de zeilen uitbesteed aan specialisten.

Het geheim van Brecht Als ludieke anekdote wist Frans ons ten slotte nog te vertellen dat hij eigenlijk al die jaren het geheim van Brecht geweest was. Elke keer dat er leveranciers aan zijn loods kwamen kloppen of mensen die langs kwamen liet Frans ze niet verder dan zijn voordeur. Dit uiteraard voor veiligheidsredenen, maar dit gedrag werkte de nieuwsgierigheid van de mensen natuurlijk in de hand. Bij de tewaterlating zijn er dan ook veel mensen komen kijken naar wat het nu precies in die loods lag en waaraan Frans dus zo lang gewerkt had.

Frans Verlinden

De tewaterlating De dag van de tewaterlating begon zeer vroeg, om vijf uur ’s ochtends stond iedereen al paraat. De masten moesten namelijk nog vastgelegd worden en de kranen uit Zandhoven en Roosendaal die tot 180 ton konden tillen moesten het jacht van 26 ton veilig uit zijn loods halen en te water laten. Dit is gelukkig allemaal vlot verlopen zodat de tocht van Brecht naar de uiteindelijke ligplaats in Middelharnis

Frans Verlinden

Eindelijk zo ver Een paar maanden geleden was het dan eindelijk zover. De tewaterlating. De aanloop naar deze tewaterlating was een zeer spannende tijd voor Frans. Hij is maar liefst 4 kg afgevallen doordat hij gewoon geen honger meer had en niets kon eten. Ook slapen deed Frans het laatste jaar niet meer veel. Mentaal was hij er dan ook dag en nacht mee bezig. De grootste doemscenario’s “wat als de kraan mijn schip laat vallen” spookten dan ook wel eens door zijn hoofd.

Een monumentaal levenswerk, Na 19 jaar staat Frans dus zeer dicht bij de voltooiing van, wat niet anders dan als een monumentaal levenswerk, kan worden omschreven. Frans zit nu echter een beetje in het zwarte gat, hij weet niet meer goed wat nu te doen, heeft geen plannen meer. Hij zegt wel dat moest hij morgen een koper vinden voor het jacht, hij gewoon zou verkopen en opnieuw beginnen. Maar intussen wacht hij af op de voltooiing van de zeilen en masten, om dan het jacht naar het Zuiden te varen, naar de Middellands Zee. Dit is wel een droom zegt hij, het is niet zeker en de kans is groot dat dit nooit gebeurd. Welke koers Frans Verlinden ook mogen varen met zijn PieterBeeldsnijder, wij wensen hem in een behouden vaart!

15


World-class international shipping company A wide horizon There are few Dutch companies with so much in-house knowledge of the various shipping markets. Vroon is currently active in the following markets: oil, chemicals, asphalt and bitumen, containers, dry bulk, cars (rolling stock), livestock, offshore support and windturbine installation and maintenance.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 140 vessels and approximately

At Vroon’s head office in Breskens approximately 100 staff support these shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, personnel and administrative support.

3,800 seafarers. In addition, the company currently has more than 40 newbuilding vessels on order. With its head office based in Breskens, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Fremantle (Australia).

An additional 25 staff, employed at the Vroon Ship Management office in Terneuzen, are responsible for ship management of the company’s tankers and livestock vessels. Iver Ships B.V., located in Barendrecht, is engaged in the worldwide transportation of oil products, easy chemicals, asphalt and bitumen, through the operation of a modern tanker fleet. All tankers are chartered to major oil companies. With offices in Den Helder, Aberdeen, Genova and Singapore, VOS (Vroon Offshore Services) is a leading maritime offshore-services supplier.

Vroon B.V. • www.vroon.nl

The geographical focus is primarily on the North Sea, Mediterranean and South East Asia and activities are concentrated on platform supply, emergency response and rescue and subsea support. MPI Offshore Ltd., a Vroon company based in Stokesley, specialises in offshore wind turbine installation and maintenance. Leading the way Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise. Vroon offers its employees extensive opportunities for career and personal development. Interested? For more information, check our website www.vroon.nl or contact Paul Brand, Supervisor HR. Vroon B.V. P.O. Box 28 4510 AA Breskens T +31 117 384910 E careers@vroon.nl W www.vroon.nl


Commissie

Delft Waterbike Technology “Als een phoenix herrezen uit de as” Het bestuur van S.G. “William Froude” had een droom, een droom om Delft Waterbike Technology nieuw leven in te blazen en deze levend te houden. Een aantal Froudianen hebben op verzoek van Froude het voortouw genomen en eindelijk is het zover, DWT leeft! Door: Kasper Peut

DWT, voor iedereen DWT kan niet zonder haar leden, een van de doelstellingen is dus ook om zoveel mogelijk Froudianen te werven voor dit magnifieke dispuut. Hierdoor wordt de band tussen de leden van Froude versterkt en is het een goed excuus om onder het genot van een drankje kennis op te doen. DWT is er voor iedereen, naast het bestuur dat uit een voorzitter, secretaris en penningmeester bestaat zijn er ook de commissies Klussen en Design. Daarnaast moeten natuurlijk de fietsers niet vergeten worden.

Lid worden! Al met al is het duidelijk dat er werk aan de winkel is. Leden werven, sponsoren benaderen, de vloot restaureren en een nieuw ontwerp ontwikkelen en bouwen. Delft Waterbike Technology is er klaar voor; en jij? Lijkt het je wat om lid te worden mail dan naar DWT@froude. nl, iedereen is van harte welkom. Leve DWT hoezee, hoezee, hoezee! Met mankracht in plané!

DWT

IWR 2011 DWT heeft een vloot van vier waterfietsen. Waarschijnlijk denk je gelijk aan een waterfiets waarop toeristen de gracht af trachten te trappen, maar nee, de topsnelheid van deze waterfietsen ligt bij de 18 knopen. Het tarten van de zwaartekracht is onze visie, geen lompe boten, maar varende vliegmachines. Om dit waar te kunnen maken moet er een nieuw ontwerp gerealiseerd worden. Dit verreist kennis en vakmanschap van iedereen die zich hiermee bezig gaat houden. Bovendien heeft DWT zichzelf hoge eisen opgelegd; ze wil namelijk met het nieuw ontwerp meedoen aan de IWR in 2011.

DWT

De DWT is een dispuut van Froude dat al sinds 1987 bestaat. Het hoofddoel van dit waardig dispuut is meedoen aan de International Waterbike Regatta (IWR); een leuke bezigheid waarbij Maritiemers uit heel Europa samen komen om te racen en te zuipen. Dit is wat een Froudiaan uiteraard erg graag doet.

BOEGBEELD

17


Vial, exclusief klassiek Jachtwerf Vial te Rotterdam houdt zich al sinds de oprichting bezig met de bouw van uitsluitend houten schepen. Hoofdzakelijk houten zeilschepen, maar de laatste jaren ook sloepen en vletten. De grondlegger van het bedrijf, geboren in 1916, bouwde op dertien jarige leeftijd met een vriendje twee kano’s op zolder bij z’n moeder thuis. Het jaar daarop een kleine BM en op zestien jarige leeftijd heeft hij van bootjes bouwen zijn beroep gemaakt. In die tijd werd er nog gewerkt met primitieve handgereedschappen.

Tegenwoordig kan je niet meer zonder houtbewerkingmachines en elektrische handgereedschappen. De basis van de klassieke houtbouw is ook veranderd. Vroeger werden alle schepen op de kiel gebouwd, tegenwoordig bouwen wij de rompen ondersteboven en na voltooiing worden ze dan omgedraaid waarna het interieur en dek worden afgebouwd. Als laatste volgt dan de kiel met het ballastblok. Houtbewerking Voor je aan de bouw van bijvoorbeeld een Regenboog gaat beginnen gaat heel wat vooraf. Ten eerste heb je hout nodig. Voor de meeste door ons gebouwde schepen gebruiken wij mahonie hout afkomstig uit Kameroen of Congo. Deze

18

Vial

Door: Carel Vial

stammen variërend in lengtes van 7 tot 18 meter met een diameter van + 80 tot 240 cm. worden bijna allemaal in België door een concessiehouder ingevoerd. De moeilijke keus is dan uit de vele een geschikte stam voor de jachtbouw uit te zoeken. Is er een stam uitgezocht, dan wordt hij in grote lange planken gezaagd, waarna , afhankelijk van de dikte van het hout, het moet drogen. Dat duurt zo’n 2 tot 3 jaar. Het hout is dan pas geschikt voor de nieuwbouw van boten. Veel werven

nemen het niet zo nauw en gebruiken minder goed gedroogd hout waardoor later nogal wat problemen kunnen ontstaan. De lezer zal begrijpen dat dit diepte-investeringen zijn, want zodra je begint te timmeren van zo’n stam zal je een nieuwe moeten kopen anders moet je twee of drie jaar nee verkopen. De meeste van de door ons gebouwde Regenbogen zijn voorzien van een teak ingelegd dek. Teakhout Teakhout is een van de duurzaamste houtsoorten en komt hoofdzakelijk uit Birma en Thailand. Indonesisch teak het z.g. Tjatti of Java teak is slechts voorhanden in bewerkte vorm zodat de inlanders er ook wat aan kunnen verdienen. Andere houtsoorten die door ons worden gebruikt zij redelijk makkelijk


Ambacht

over te houden. Er zijn in Nederland zo’n 160 bedrijven die sloepen en vletten produceren. In zo’n 95% van polyester af aluminium, veelal met casco’s uit China of Polen. De concurrentie is best wel moordend te noemen.

Vial

Exclusief klassiek vak Wij zijn blij dat wij nog een exclusief klassiek vak kunnen uitoefenen en hopen dit nog vele jaren te kunnen doen.

Genieten Ons personeel bestaat uit een kleine kern van vaklieden die allemaal een opleiding hebben genoten aan het Hout

Wanneer een stagiaire uitblinkt en hij liefde voor het vak heeft, bieden wij hem een baan aan na het behalen van zijn diploma. Waarna verdere opleiding en het opdoen van ervaring binnen het bedrijf plaats vindt. Veel oud stagiaires verdwijnen na enige jaren. Met de bij ons opgedane ervaring kunnen zij een leidinggevende baan vinden in aanverwante sectoren. Een klein bedrijf zoals het onze bied hun weinig toekomstperspectief t.a.v. carrière en salaris. Diverse zijn een eigen bedrijfje gestart of zijn ZZP-er geworden. Uiteraard maken wij daar soms gebruik van als er topdrukte heerst. Helaas merken wij ook de recessie van heden. De opdrachten zijn minimaal en de kunst is er wat aan

Vial Vial

Lijmen De lijmtechnieken zijn ook met hun tijd meegegaan. Vroeger bestond er alleen beenderlijm die warm aangebracht moest worden. En door afkoeling voor de hechting zorgde. In de Tweede Wereldoorlog werd ureum verlijming ontwikkeld. Dit was een twee componenten lijm die een zeer sterke verbinding maakte. Denk hierbij aan de vele houten vliegtuigpropellers. In de jaren 70 werden de epoxy lijmen ontwikkeld, die een onevenaarbare verbindingskracht kunnen hebben mits de twee componenten zuiver worden afgewogen en gemengd. Wij gebruiken tegenwoordig alleen nog maar epoxy harsen voor het lijmwerk. Dat hout wel in dat de temperatuur in onze werkplaats minimaal zestien graden moet zijn en een zo laag mogelijke vochtigheidsgraad.

en Meubileringscollege te Rotterdam en bij ons als stagiaire hebben gewerkt.

Vial

te verkrijgen zoals Europees of Amerikaans eiken hout. Voor het maken van rondhouten gebruiken wij Zweeds vuren of Spruce uit Alaska. Als het een mast voor een platbodem moet worden een larix stam die op een lange draaibank in model wordt gedraaid.

19


Dat breekt zo lekker de week Het studiejaar zit erop wat betekent dat de laatste tentamens gemaakt zijn en de vakantie begonnen is. Gelukkig zijn ook deze periode genoeg mogelijkheden geweest om ook naast studeren leuke dingen te doen. Een van deze dingen of eigenlijk een van de leukste van deze dingen waren zoals in voorgaande periodes de S-café borrels.

Thom Sneep

Thom Sneep

Thom Sneep

Thom Sneep

Door: Colin Voncken, S-café commissie

20

BBQ In de afgelopen periode is het schitterend weer geweest. Goed weer is altijd een rede geweest om even een pauze te nemen van de studie en te genieten van het leven. Maar ook met slecht weer kunnen leuke dingen gedaan worden, de barbecue spullen werden gewoon weer terug in de kast gezet, het vlees werd weer ingevroren en het werd gewoon een S-café op drift zoals we die kennen. En in dit geval was zoals we die kennen wel heel letterlijk, want wegens doorslaand succes werd de borrel gehouden op de boot van studentenrugbyvereniging, Thor. De voorspelling van slecht weer bleken echter tegen te vallen, nou ja mee, en het werd toch nog een mooie avond die niet in het water viel. Promo team Als eind van het jaar van S.G. William Froude maar ook van onze S-café commissie wordt elk jaar een groot feest georganiseerd zoals in voorgaande uitgave van het boegbeeld al was aangekondigd. Dit jaar was het weer een doorslaand succes, maar ik zal met het begin beginnen. Zoals elk feest begint het met aankleding en locatie, maar met een team wat al een jaar draait was dit geen probleem. Voor de promo wordt elk jaar een promoteam opgesteld door het bestuur. Dit jaar was de promo heel goed gegaan. Of dit de eer is van het bestuur, het promoteam of het S-café valt over te twisten wat wel een feit was, was dat het feest geheel was uitverkocht. De promo was dit jaar groots aangepakt met een promoboot. De promoboot is een modelboot geschonken door de sleeptank aan het S-café. De model was al heel wat

jaartjes meegegaan en had daardoor een kleine opknapbeurt nodig. Met een mast en zeil werd de modelboot omgetoverd in een zeilboot die veel kijks kreeg op het voorplein van de faculteit. Maar behalve de promoboot die veel blikken trok waren er ook nog de vette promoshirts. Dit jaar was gekozen voor een wit shirtje met een zelf opgestreken Froudelicious logo. Het opstrijken bleek een heus karwei, met name het besef dat Nederlanders van links naar rechts lezen en niet van recht naar links. Froudeband Net had ik drie opties gegeven voor het succes van het Froudelicious, maar ik denk dat ik hiermee nog een partij extreem te kort doe. Het Froudelicious zou namelijk geen feest zijn zonder muziek. De avond begon met een DJ Leon de Haan die de zaal al helemaal los kreeg gevolgd door de Froudeband die zorgde dat het dak er vanaf vloog. De Froudeband had het hele jaar al door zitten oefenen en dat was ook duidelijk te merken. Het feest ging de late uurtjes in met Dille en Camille. Wat veel mensen vergeten is dat na een feest het niet voor iedereen afgelopen is. Meteen naar de laatste noot werd de zaal schoongeveegd om achtergelaten te worden voor drie uurtjes om vervolgens alle muziekinstrumenten terug te brengen. Alle artiesten werden wakker gebeld, niet ideaal natuurlijk, maar vervolgens het lachende gezicht te zien van de instrumentenbezorgers is geweldig. En zou kijk ik, maar ik denk ook wel de gehele commissie terug op het afgelopen jaar, het was geweldig. Met luide plonsch!


Commissie

Maritieme Ringvaart Acht 12 mei 2010 vond de 35ste OC&C Ringvaart Regatta plaats, een roeimarathon van 100 kilometer die start in Leiden en finisht in Delft. 117 ploegen startten deze wedstrijd waaronder voor het eerst de Maritieme Acht. Ondanks een gure dag voltooide bijna iedereen de tocht. Door: Ben van der Meij In 1976 wordt in het kader van de lustrumactiviteiten van het 100 jarige Laga, Njord uitgedaagd voor een monsterrace over 100 kilometer. De Leidsche roeiers nemen de uitdaging aan. De eerste Ringvaart Regatta is een feit.

minuten en eindigden als tweede acht van de dag.

het besef hoelang 100 kilometer is. Woensdag 28 mei 2010, is op een zonnige Schie en Vliet traditiegetrouw de Leiden-Delft race verroeid. De race tussen Ringvaartploegen van D.S.R.V. Laga naar K.S.R.V. “Njord” voorafgaand aan de OC&C Ringvaart Regatta. Na deze race wordt er een bootverdeling gemaakt dit was voor ons niet van toepassing omdat wij er zelf een hadden geregeld en zagen de Leiden-Delft meer als een training. Tijdens de race veranderde dit doel en begon het gevecht met de Ramses Acht bestaande uit werktuigbouwkundige. Helaas verloren wij dit op enkele

De race Eindelijk was het dan zover, woensdag 12 mei 2010. ’s Ochtends vroeg met ze alle richting Leiden. Daar werden we opgevangen door de wal ploeg bestaande uit Simone, Robin de Jong en Marion Lestraden. Het weer was nat, koud en veel wind. Na een korte warming up lagen we op de Kaag te wachten voor de start samen met een groep andere achten en een 4X. De 4X nam meteen de leiding en heeft dit ook niet meer uit handen gegeven. Wij kwamen als eerste acht van de Kaag af waarna wij onze inhaal race waren begonnen. Er was afgesproken

Marion Lestraden

De Maritieme Acht Tijdens de winter maanden is de groep begonnen met de voorbereidingen. Er wordt veel gebruik gemaakt van de hardloopschoenen, racefiets en ergometers. Gelukkig konden we in het voorjaar weer gaan trainen op het water en iedereen krijgt steeds meer

Voorbereiding Nu onze lichamen in top conditie waren en alle hoofden dezelfde richting op stonden werd het tijd om de boot eens te gaan verbouwen. Er werd een radio aanboord geplaatst en doormiddel van folie golfstoppers gemaakt. Ook werd er genoeg eten en drinken ingeslagen en zocht iedereen naar een lekkere kussentje om op te zitten. Natuurlijk kon de teamkleding niet ontbreken, en werd mede mogelijk gemaakt door Ultro International BV.

dat we zowel in zwanenburg als in Leiden zouden stoppen en werden daar opgewacht door het wal team. Na een klein stukje lopen en de pijn in je kont een beetje is weggetrokken waren we er weer helemaal klaar voor. Bij Leidschendam mochten we drie kwartier rust nemen en lieten we ons verzorgen door de masseurs. Helaas waren er op dit moment drie achten voor ons, maar hadden we de Ramses nog steeds achter ons. Deze gaven we natuurlijk niet meer uit handen en voeren met de snelste drie op tien die we ooit hadden gedaan Laga voorbij met een eind tijd van 8:32:10. We

werden opgevangen door het bestuur van Froude en nog meer vrienden, helaas hebben we weinig van het feest meegemaakt en gingen de meeste na twee biertjes richting hun bed. Uitdaging Het is een prachtig evenement wat iedereen een keer in zijn/haar leven heeft moeten mee maken. Vandaar geven wij het stokje door aan acht dappere nieuwe maritiemers die het volgend jaar aandurven. Natuurlijk is het afzien maar je doet het niet alleen. Maritieme Acht

BOEGBEELD

21


Mannen van staal bouwen schepen van hout Stichting historisch schip ‘De Delft’ Midden in de Rotterdamse haven wordt door leerlingen en vrijwilligers gewerkt aan een reconstructie van ‘s lands Schip van Oorlog “Delft”. Op de kade ligt het casco van het schip dat uiteindelijk meer dan 60 meter lang zal worden. Het origineel rust al meer dan 2 eeuwen op de zeebodem maar u zult zien dat op de werf de geschiedenis nog springlevend is. Door: Hajo Kerkhof uitstromen naar de arbeidsmarkt of aansluiting vinden bij bestaande opleidingstrajecten voor verschillende functies, van lasser, constructiebankwerker en betontimmerman tot meubelmaker.

Met excuses aan de dames; ik beschouw het als vanzelfsprekend dat voor ambachtsman kan ook ambachtsvrouw gelezen kan worden en voor ‘hij’ ook ‘zij’. Voor de leesbaarheid van dit document... ik vraag om uw begrip.

Als vrijwilliger In 1988 nam ik de meest impulsieve, maar voor mijn loopbaan als ambachtsman, de beste beslissing van mijn leven; ik ben destijds als vrijwilliger gaan werken op de Bataviawerf in Lelystad. Op school vond ik het weliswaar erg gezellig maar ik kwam er achter dat het instituut school voor mij niet was weggelegd. Van Willem Vos, de initiatiefnemer tot de bouw van de Batavia, en zijn leerlingen leerde ik het ambacht goed kennen. Na een opleiding van 25 maanden op de Batavia-werf ben ik gaan werken als metaalbewerker, lasser en monteur, voornamelijk in de werktuigbouwhoek. In 2000 werd ik gevraagd om mee te gaan werken op “De Delft”, in september 2001 ben ik in Rotterdam begonnen als leermeester metaal.

Ambacht? Voor wie zich de reclames “Vakmanschap is Meesterschap” van Grolsch uit de jaren ‘70 nog kan herinneren en wie bekend is met de projecten zoals de “Batavia” en “De Delft” zal het onmiddellijk duidelijk zijn; dát is nog eens ambacht. Maar wat is ambacht? In alle bescheidenheid zal ik eens een poging wagen. De ambachtelijke manier van werken vereist een bepaalde structuur, een volgorde van werken, en een tempo dat dicht bij het hartstempo zit. Een ambachtsman zal altijd proberen zijn werkstuk niet alleen functioneel, maar ook mooi te maken, in een zodanig tempo zodat hij er ook zijn geld mee kan (blijven) verdienen. En een goed ambachtsman heeft aan minimaal gereedschap genoeg, een ambachtsman creëert iets uit niets met zijn handen, en laat z’n hoofd beslist niet thuis!

De Delft

In Rotterdam ontstond het idee om het oorspronkelijk in Delfshaven gebouwde schip na te bouwen. In de grootste havenstad van Europa zou de reconstructie een belangrijke toeristische attractie kunnen worden. Met een éénmalige subsidie werd een werf ingericht en het project gestart. Doel hierbij was om zoveel mogelijk mensen te betrekken bij de werkzaamheden. Mogelijk gemaakt door vele particuliere donateurs en zakelijke sponsoren is de werf inmiddels uitgegroeid tot een belangrijk maatschappelijk project. Sinds oktober 2009 is er een samenwerkingsverband tussen Roteb, Daad en Stichting historisch schip “De Delft”. Mensen met een grotere afstand tot de arbeidsmarkt worden opgeleid voor een betaalde baan in de hout- en metaalsector. In een traject van drie tot zes maanden leren ze de basis van het vak van de leermeesters van “De Delft”, doen praktische ervaring op en worden daarbij intensief begeleid door een job-coach. Na succesvolle afronding van hun opleiding bij “De Delft” kunnen kandidaten rechtstreeks

22

In de tijd van “Batavia” (1628) en “Delft” (1792) werd het ambacht nog overgedragen van meester op leerling. Volgens mij is juist dat overdragen van meester op leerling een essentieel onderdeel van het ambacht. Het dwingt de meester te kijken met de ogen van een leerling naar zijn eigen werk. Denk eens aan de grote meesters van de vioolbouw; Amati, Guaneri en natuurlijk Stradivarius. Al decennia lang proberen wetenschappers (en niet ambachtslieden) het geheim van de klank van de oude instrumenten


Ambacht

Scheepsbouwtraditie Dat we in de Nederlandse Delta schepen bouwden met een platte bodem is op ondiep water niet vreemd en de oplossing die de Friezen of de Batavieren hadden tegen het verleieren van hun schip, het zijzwaard, is dan ook niet onlogisch. De vorm van de Batavia is vergelijkbaar met zo’n platbodem zonder zwaarden uit Friesland: de Staverse Jol. Daarmee past de Batavia naadloos in een eeuwenoude scheepsbouwtraditie. Tegen het einde van de achttiende eeuw kregen de schepen in Nederland een andere vorm, werden veel rechter. Kwaadsprekers zien in het afkijken van de Engelse scheepsbouw door de Nederlanders meteen een reden waarom de VOC destijds al tanende was, maar dat terzijde. De Delft werd gebouwd in een periode waarin door de opdrachtgever, in het geval van de “Delft”, de Admiraliteit op de Maze (de voorloper van de Marine) uniformiteit in vaareigenschappen van haar schepen wenste, en daarmee uniformiteit in rompvorm. Pieter van Zwijndrecht, de scheepsbouwmeester van de Delft was in die tijd al een gerespecteerd scheepsontwerper en probeerde de perfecte scheepsromp al te vatten in wiskundige formules. Van Zwijndrecht kon echter óók timmeren. En dat is een groot verschil met het heden. Jonathan Ive, verantwoordelijk ontwerper bij Apple van onder meer de iMac, iPad en iPhone komt in een interview op internet ook tot het inzicht dat je wel degelijk het materiaal moet kennen om er mee te kunnen ontwerpen. En de materiaal-kennis begint bij het in je handen houden

en bewerken. Uit beschrijvingen in een boek leer je het materiaal niet kennen. Terug naar het ambachtelijke derhalve; eerst het ambacht beheersen en dan je resultaat misschien tot kunst (laten) verheffen. Misschien waren Rembrandt van Rijn en Johann Sebastian Bach dan ook wel veeleer ambachtslieden dan kunstenaars. Dat zij het ambacht tot in de puntjes beheersten, daarover is vriend en vijand het in ieder geval eens. In die zin staan Van Rijn, Bach, Ive en Van Zwijndrecht dichter bij elkaar dan je op het eerste gezicht zou denken. Het werktempo is daarbij ook van essentieel belang, Een vioolbouwer die een jaar nodig heeft om een viool te bouwen heeft mogelijk een prachtexemplaar geschapen, maar wel een die niet verkoopbaar is, nu niet, en toen ook al niet. Aan de violen van bovengenoemde grootmeesters van de vioolbouw is dat ook goed te zien. Het sierwerk, denk aan de krul, is vlot gesneden maar zonder af te raffelen. Het hoort nu eenmaal op een viool, maar functioneel is het niet. Onnodig om daar heel veel tijd aan te besteden. De ambachtsman weet waar de marges zitten; waar op de millimeter nauwkeurig gewerkt moet worden en waar je millimeters of zelfs centimeters kan “laten vallen”. Vanaf het einde van de achttiende eeuw en helemaal tijdens en na de industriële revolutie is de scheiding tussen ambachtsman en ontwerper steeds groter geworden. We zien nu dat de meeste ontwerpers nog geen spijker in een stuk hout kunnen slaan en volgens mij is dat een verschraling. Ik ben er althans van overtuigd dat je anders gaat construeren als je weet en voelt wat materiaal doet. De scheepsbouwers en timmerlieden in tijden van De Batavia en De Delft wisten dat als geen ander. Bovendien was in die tijd arbeid een flink stuk goedkoper dan materiaal, en moest je als timmerman meer dan eens roeien met de riemen die je had. Ook in die tijd bestond er al een onderdeel met de naam rantsoenhout; een stuk hout in een vorm die niet veel voorkwam.

Uitdaging Des te spannender is het om in deze tijd een dergelijke reconstructie, schaal één op één te mogen reconstrueren. Als ambachtsman wordt je geconfronteerd met de beperkingen van het materiaal en zul je al je (hand)vaardigheden, maar vooral je kennis, ervaring en creativiteit moeten inzetten om tot een verantwoord resultaat te komen. Bovendien is een schip van deze omvang volstrekt niet in je eentje te bouwen. Naast een schip moet je dus ook een team van mensen bouwen waarmee je een dergelijke houten kolos kan bouwen. Dat je die kans krijgt is uniek dat je zelfs een tweede kans krijgt is zo mogelijk nog idioter. Maar weeral heb ik die kans negen jaar geleden met beide handjes aangepakt. Werken kunnen beschouwen als een vervolg op je hobby en dán in een flow kan geraken waarbij een uur in vijf minuten lijkt te passeren; voor mij is ambacht een manier van leven geworden, nog net geen religie, misschien nog wel het dichtst bij Boeddhisme. Ambacht: mooi om naar te kijken, nog mooier om zelf deel van uit te maken.

De Delft

te vinden, veelal richten deze wetenschappers zich op één onderdeel. Als ambachtsman denk ik dat het juist de combinatie was; de combinatie meester / leerling, de ambachtelijke traditie die er aan vooraf ging, en de tijd waarin zij leefden. Die tijd was de bloeiperiode van de viool, en niet toevallig dus ook de bloeiperiode van de bouwers van violen (en direct verwante instrumenten zoals celli en bassen).

In het Maritiem Museum “Prins Hendrik” te Rotterdam bevinden zich een aantal originele tekeningen van de hand van Van Zwijndrecht. De reconstructie in Rotterdam wordt gebouwd naar bovenstaand (foto van het) spantenraam ,

het

Reegels

Admiraliteitsbestek der

en

Scheepsbouw

Oorlogscheepen

van

Tachtig

“Evenredige bepaald tot

tot

Veertig,

Fregatten, en Snaauwschepen, van zesendertig tot tien Stukken benevens de Proportie van Rondhout en Zeijlen” door Pieter van Zwijndregt

23


24


BOEGBEELD

S.G. “William Froude”

25


Waarom is de Titanic gezonken? Dat lijkt nogal logisch; het schip is tegen een ijsberg gevaren, lekgeslagen, volgelopen en gezonken. Dat is wat al te kort door de bocht geformuleerd. Er zijn een aantal oorzaken aan te wijzen,die gecombineerd tot deze ramp geleid hebben. Door: Guido Janssen

De Titanic was ontworpen met compartimenten. De afscheidingen tussen de compartimenten waren zo hoog dat zelfs als twee compartimenten naast elkaar lek zouden raken het water nog niet over de afscheiding heen kon en het schip zou blijven drijven. Het schip was uitstekend voorbereid om midscheeps geramd te worden, maar dat is niet wat er gebeurde.

Jennifer Hooper McCarty & Tim Foecke

De kapitein zag op het laatste moment de ijsberg, kon hem bijna ontwijken maar schampte over een grote lengte langs de ijsberg. Dit was een ongeluk dat niet voorzien was. Als de kapitein de ijsberg helemaal niet gezien had en deze daardoor frontaal geraakt had was de schade naar alle waarschijnlijkheid tot de eerste twee compartimenten beperkt gebleven en was het schip niet gezonken.

26

De scheepsromp van de Titanic was vervaardigd uit overnaads geklonken staalplaat. (Afbeelding links onder). De klinknagels waren ontworpen om de waterdruk op de romp te kunnen weerstaan. De belasting die ze ten tijde van het ongeluk te verwerken kregen was echter anders. De aan elkaar geklonken platen werden niet samen naar binnen gedrukt, maar één plaat werd t.o.v. de andere plaat naar binnen gedrukt. Dit gaf aanleiding tot hoge spanning in de klinknagels. Als er eenmaal één klinknagel faalt, wordt de spanning op de naastgelegen klinknagel hoger en zal die ook falen. Als een ritssluiting opent zich de verbinding (Afbeelding rechts onder) Tenslotte de klinknagels zelf. Ten tijde van de bouw van de Titanic was men bezig met de overgang van smeedijzeren naar stalen klinknagels. Het “ambacht” werd vervangen door geïndustrialiseerde productie. Stalen klinknagels zijn sterker en vertonen minder variatie in sterkte. Ze zijn echter ook moeilijker te verwerken. Er moet machinaal geklonken worden en de verwerkings-temperatuur luistert nogal nauw. Een groot deel van de klinknagels in de romp van de Titanic waren van smeedijzer. Smeedijzer bevat tot wel 10% aan slakmateriaal. Hoe vaker het ijzer gesmeed is, des te

fijner is het slakmateriaal verdeeld en des te kleiner is de spreiding in sterkte. Echter ten tijde van de bouw van de Titanic was de scheepvaart “booming business” . De klinknagels werden van overal en nergens aangevoerd. Er was geen systematische kwaliteitscontrole. De spreiding in kwaliteit gecombineerd met het “ritssluiting” effect zijn de Titanic noodlottig geworden. De Titanic is gezonken door het bezwijken van series klinknagels. Dit heeft geleid tot gaten met een breedte van een paar centimeter, een totale lengte van 50 – 70 meter, verdeeld over meerdere compartimenten en een totale oppervlakte van slechts ongeveer één vierkante meter.

Diagram showing how a bad-qualiti rivet (yellow) can start a seam unzipping by dumping its load into neighboring (red) rivets, overloading and snapping them too, and opening the seam and letting in seatwater


Wij zoeken een

ERP Consultant vooR dE MaRitiEME industRiE (M/v)

S-café

Het betreft een dienstverband van 32 tot 40 uur per week.

Logic Vision is een groeiende organisatie die zich bezig houdt met de levering en implementatie van de

Scheepsbouwers houden van boten en van De taak het S-café is deze allenoptede branches ERP-software Microsoft Dynamics™ NAVwater. (Navision). Logic van Vision richt zich voornamelijk Oliewas en Productie. plezieren Maritiem, en daarom het tijd voor een S-café aan boord. Het S-café was aan boord van De Boot, de boot van de Studentenrugby vereniging Thor. Met een boot als decor Momenteel zijn wij met 40 mensen werkzaam vanuit onze locatie te Hardinxveld-Giessendam. Binnen onze een Zeemansliederen op de achtergrond konden de Noorse studenten, die ook de moeite maritieme branche is door het sterk groeiend aantal projecten behoefte aan uitbreiding van de Consultant hadden genomen te komen tijdens in stijl verwelkomd worden. capaciteit.langs Logic Vision voorziet met de haarborrel, eigen ontwikkelde oplossing voor de maritieme industrie in de ERP behoefte van onder andere scheepswerven, rederijen en toeleveranciers. Deze oplossing is gebaseerd

opVoncken standaard Microsoft Dynamics™ NAV. Door: Colin

Werkzaamheden: Als Consultant ben je verantwoordelijk voor het inventariseren en vastleggen van de informatiebehoefte van onze relaties en het implementeren van nieuwe systemen. Tevens houdt een Consultant zich bezig met het voorbereiden van presentaties en workshops. Wij vragen: • Opleiding bij voorkeur HTS Scheepsbouw of TU Maritieme Techniek • Praktijk ervaring binnen de maritieme sector • Een enthousiaste en flexibele instelling • Goede administratieve en logistieke kennis • Een representatieve uitstraling • Goede communicatieve vaardigheden • Een teamplayer Wij bieden: • Werkzaamheden binnen een groeiende organisatie op een hoog kwaliteitsniveau • Interessante projecten bij toonaangevende opdrachtgevers • Faciliteiten en ondersteuning om je persoonlijke ontwikkeling vorm te geven • Een open, collegiale sfeer • Uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden Meer informatie? Neem contact op met P&O support, Claudia lemmens op telefoonnummer 0184-677588 of kijk op www.logicvision.nl. Een schriftelijke sollicitatie, inclusief Curriculum Vitae, kun je richten aan:

Lagerhuysch

Logic Vision B.V. Claudia Lemmens, P&O Support Postbus 95, 3370 AB Hardinxveld-Giessendam Of mailen naar: c.lemmens@logicvision.nl

BOEGBEELD Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld.

27


Terug naar de ambachtelijke scheepsbouw… Mijn loopbaan in de scheepsbouw begon in 1954 als leerling-ijzerwerker bij de werf WiltonFeijenoord in Schiedam en ’s avonds naar school, de avond-Hts in Rotterdam. Door: Ing A. Goeman

Wilton Feijenoord te Schiedam

toenmalige opleidingsschip van de Koninklijke Marine. Daarbij werd kennis gemaakt met (kust)navigatie, voerden we een snelheidproef uit, aanvankelijk op de “gemeten mijl” langs de ZO-kust van Texel, later m.b.v. de GPS. Als de scheepsbewegingen ruig genoeg waren, voerden we wat bewegingsproeven uit volgens het dictaat “Bewegingen en sturen”. Daarbij maakten sommige studenten ook wel eens kennis het verschijnsel “zeeziekte”, maar dat hoort bij scheepsbewegingen.

In 1964 ben ik begonnen bij de TUDelft in de sleeptank, aanvankelijk als assistent van de wetenschappelijke staf, belast met het uitvoeren van onderzoeken in de sleeptank en de cavitatietunnel en het uitwerken van de meetresultaten. Onderzoek en practica Later kwam daar bij het begeleiden van practica in de sleeptank, zoals een weerstandsen voortstuwingsonderzoek met een model van een kotter en een cavitatieonderzoekje in de cavitatietunnel, een onderzoek naar scheepsbewegingen in zeegang, eerst met een simpele ton en daarna weer met een model van dezelfde kotter en tot slot slingerproeven met diezelfde kotter. Deze practica waren in feite een vorm van aanschouwelijk onderwijs, een illustratie van de (soms wat saaie) stof uit de collegedictaten. Een heel bijzonder “practicum” was wel de meerdaagse vaartocht met vierdejaars- studenten, een tochtje op de Noordzee met de Zeefakkel, het

28

Al met al heb ik een hele mooie tijd gehad bij de sleeptank, waarbij ik vooral het contact met de studenten als zeer prettig heb ervaren. Dat ik toen benoemd ben tot erelid van William Froude waardeer ik zeer. De “Delft” Eenmaal met pensioen, na 44 jaar in de scheepsbouw, werd ik al snel betrokken bij de “Delft”. Dat is een project in Delfshaven, waarbij een replica wordt gebouwd van het 18e-eeuwse oorlogsschip Delft, oorspronkelijk in 1782 op stapel gezet (in het oude Delfshaven) in opdracht van de Rotterdamse Admiraliteit, één van de voorlopers van de huidige Koninklijke Marine. Die replica krijgt een lengte (over de stevens) van 46,3 m, een breedte (over de huid) van ong. 13 m en een diepgang van ruim 5 m. Die scheepsbouw ging toen wel wat anders dan nu. Halverwege de 18e-eeuw was het technisch tekenen een beetje in zwang gekomen, o.a.

door de scheepsbouw-meester Pieter van Zwijndrecht, werkzaam bij de Rotterdamse Admiraliteit. Om met een vloot zeilschepen goed in een linie te kunnen manoeuvreren was het noodzakelijk al die schepen zo


Column in Delfshaven, waar men gewend was te werken met Rijnlandse voeten en duimen. Al die voetmaten waren verschillend. Het is dus een heel gepuzzel voordat je de juiste maten uit oude, niet goed gedocumenteerde, tekeningen hebt herleid tot mm. Daar komt nog bij dat de oude scheepsbouwmeesters niet zoveel ophadden met dat moderne gedoe en liever afgingen op hun ervaring, de tekeningen opzijleggend. De replica Een ander probleem bij de bouw van zo’n replica is het bouwmateriaal. In de moderne scheepsbouw kennen we staal, aluminium of polyester, maar toen was er maar één materiaal voor zeeschepen, eikenhout, dus ook voor deze replica. De spanten worden samengesteld uit kromgegroeide stammen en dikke takken van de eik, afmetingen van enige decimeters dik. De huid wordt gevormd van planken van 10 cm dik, berghouten zelfs 20 cm dik, dekken slechts 7 cm dik. Dat hout kwam grotendeels uit de bossen van Centraal Europa. Maar vanaf eind 19e eeuw, begin 20e eeuw was er niet zoveel vraag meer naar eikenhout, omdat er steeds meer werd gebouwd in staal. Er staan nog wel grote eiken in de bossen, alleen zijn ze nu wel “bejaard”, zodat er af en toe slechte stukken tussen zitten.

De “Delft”

Toekomst van de “Delft” Inmiddels vordert de bouw van de Delft langzaam, en worden er ook onderdelen gemaakt zoals blokken, het boegbeeld etc. Inmiddels is er ook een sloep gemaakt, waarmee we wat ervaring hebben opgedaan met het buigen van eiken planken, na ze gestoomd te hebben in een zelfgebouwde stoomkist. Het oude “branden” doen we liever niet, omdat we daarmee geen ervaring hebben en het brandgevaar groot is.

A. Goeman

ongeveer even snel en dus even groot te maken. Hoewel het getal van Froude nog niet was “uitgevonden” kende men dat verband tussen snelheid en lengte wel en dus vaardigde de Amsterdamse Admiraliteit een aantal voorschriften uit, waarin de afmetingen van een linieschip werden vastgelegd, uiteraard in Amsterdamse voeten en duimen. Als rechtgeaarde Rotterdammer werk je daar niet mee, en werden die afmetingen netjes omgerekend in Rotterdamse voeten en duimen. Wegens tijdgebrek werden niet alle schepen voor de Rotterdamse Admiraliteit op hun eigen werven gebouwd, maar soms uitbesteed aan een particuliere werf. Zo ook de Delft, die werd gegund aan een werf

Zo’n 18e eeuws schip ging maar 25 á 30 jaar mee. Dit schip moet als het kan langer mee gaan en daarom worden soms moderne technieken toegepast. Ook het waterdicht maken van de romp vraagt nog wat aandacht, het oude breeuwen voldoet niet meer, volgens ervaringen bij eerder gebouwde replica’s. Gelukkig is er een goede samenwerking met de bouwers van andere replica’s en kunnen we elkaars ervaringen gebruiken. Het zal nog wel enige jaren duren voordat het schip klaar is. Dan kunnen we er nog geen grote reizen mee maken, want volgens de huidige opvattingen wordt het schip niet zeewaardig. Een waterdichte indeling had het oude schip niet, dus deze replica ook niet, we bouwen immers zo origineel mogelijk. Wel kan de Delft in de toekomst met redelijk weer over zee naar IJmuiden worden gebracht voor “Sail Amsterdam” en degelijke gebeurtenissen. Zo blijf ik betrokken bij scheepsbouw en hoop dat nog een poosje te kunnen volhouden.

BOEGBEELD

29


Restauratie-ethiek Lehmann Scheepsrestauratie Restauratie, een relatief onbekende ambacht binnen de hedendaagse scheepsbouw, maar daarom niet minder bemind. In dit artikel vertelt Joram Lehmann, een gepassioneerd scheepsrestaurator over de verschillende aspecten van het restaureren van schepen en de ethische vragen die erbij komen kijken. Hij heeft zelf een eigen bedrijf “LEHMANN SCHEEPSRESTAURATIE”, gevestigd in Rotterdam en deelt met plezier zijn ervaring en kennis. Door: Arno Dubois Een van de termen die je de laatste tijd vaak hoort in de wereld van de historische schepen is ‘restauratie’. Wat is eigenlijk restaureren? Wat komt er allemaal kijken bij het restaureren van een schip? En kan je scheepsrestauratie dan vergelijken met bijvoorbeeld het restaureren van oude boeken of molens? Al deze vragen bevinden zich in feite op het terrein van de restauratie-ethiek en de verschilleden deelaspecten ervan. Hierbij wordt gekeken naar de verschillende gezichtspunten tijdens de restauratie, de vraag of behoud belangrijker is of eerder het gebruik. Maar eerst moet er geweten zijn wat er juist met restaureren wordt bedoeld. Restaureren Als een object beschadigd is kun je het repareren of restaureren. Een reparatie echter gaat over het weer laten functioneren van het object. Maar een schip met een gat in de roef kan nog prima varen, net zoals een auto met een deukje nog best de weg op kan. Dus kunnen reparaties ook een esthetische aanleiding hebben. Er is een verschil tussen een reparatie en een restauratie. Bij een reparatie is het doel duidelijk, het herstellen van een beschadigd object en dit terug laten functioneren. Bij de definitie

van restaureren voegt Van Dale de woorden ‘in oorspronkelijke staat’ aan het herstellen of repareren toe. Precies deze toevoeging geeft het verschil tussen restaureren en reparen of herstellen aan. De vraag naar wat dan oorspronkelijk is moet onderzoek beantwoorden en juist dat is waarin reparatie en restauratie van elkaar verschillen. Zal bij een reparatie iedereen tevreden zijn mits het mooi en degelijk is uitgevoerd, zo dient er bij een restauratie aangetoond te kunnen worden dat de oorspronkelijke situatie weer hersteld is. Het verschil ligt dus in de documentatie, een restauratie vereist een duidelijk restauratieverslag. Dit verslag legt de oorspronkelijke toestand van de restauratie vast maar ook de restauratie zelf. Dit is een vereiste om in aanmerking te komen voor een benaming als cultureel erfgoed. Zonder deze documentatie kan er niet door derden beoordeeld worden of een restauratie goed is uitgevoerd. Verschillende gezichtspunten Een aspect dat onlosmakelijk met restauratie te maken heeft is de vraag vanuit wiens gezichtspunt naar de restauratie wordt gekeken. De belangrijkste belanghebbenden

30

zijn: de eigenaar, de historicus, de restaurator en natuurlijk het publiek. De eigenaar wil dat zijn schip mooi, compleet en bruikbaar is, ook zal de status van het schip een rol spelen. Een belangrijke en goede status zal ervoor zorgen dat de eigenaar geprikkeld wordt het schip zo authentiek mogelijk te houden of herstellen. De historicus of de restaurator echter is vooral geïnteresseerd in wat er nog origineel is aan het schip. Het liefst zien zij het object geconserveerd opgeslagen en zodoende altijd toegankelijk voor onderzoek. Het publiek, tot slot, hecht minder belang aan authenticiteit, het wil vooral een mooi schip zien liggen of varen. Deze verschillende gezichtspunten zorgen voor een aantal dilemma’s waar naar gekeken moet worden. Iedereen tevreden Het is belangrijk te beseffen dat niet iedereen tevreden kan gesteld worden. Wanneer de historicus zijn zin krijgt zal er geen oud schip meer rondvaren; voorkeur gaat immers uit naar optimale conservering. Ondanks dit feit zal zo’n goed bewaard schip wel veel betekenen voor de historische vloot door het onderzoek dat kan verricht worden en publicaties


Ambacht hierover die verschijnen. De eigenaar daar tegenover is ongetwijfeld geïnteresseerd in de historie van zijn schip, maar wil kunnen blijven wonen en varen. Onherstelbaar gerestaureerd Dit dilemma is zeker niet voorbehouden aan historische schepen. Mag je bijvoorbeeld een oud uurwerk van nieuwe raderen voorzien om het weer werkend ten toon te kunnen stellen? Tegenwoordig wordt er vaker gekozen om het accent op de conservering en het behoud te leggen. Het doel van de restauratie wordt dan dat iedereen die dat wil, kan blijven onderzoeken hoe de objecten oorspronkelijk geconstrueerd waren en functioneerden. Er wordt dus eerder voor het historisch aspect van het object gekozen. Dit zorgt wel degelijk voor een dilemma in de praktijk dat misschien kan worden uitgelegd met een voorbeeld uit de muziek. Wanneer een vioolbouwer onderzoek verricht naar de exacte bouw van een oud instrument verkiest hij dat er niemand met zijn vingers aan het instrument heeft gezeten. Een musicus echter, afgestudeerd in de historische uitvoeringspraktijk van oude muziek, zou niets liever willen dan een origineel instrument te kunnen bespelen. Het bijzondere aan dit voorbeeld is dat de gebruiker, in dit geval de musicus, op zijn beurt ook aan historisch onderzoek doet; namelijk naar de historische uitvoeringspraktijk van het betreffende instrument. Wie heeft er gelijk Wat is dan het belangrijkste, het weten hoe een origineel instrument klinkt of hoe het juist gebouwd werd? Een ander voorbeeld, zijn Tjalken, oude zeilende vrachtschepen, als object belangrijker dan (de kennis

van) het zeilen met deze toch wel speciale schepen? Waarschijnlijk ligt het antwoord ergens in het midden. Belangrijker is het bewust zijn van de huidige inzichten op het gebied van het behoud van historisch erfgoed om zo tot weloverwogen beslissingen te komen. Men kan zondermeer stellen dat de tendens steeds meer wordt doorgezet om oude voorwerpen nog voorzichtiger te behandelen. Historische schepen zullen er immers in de toekomst nooit meer worden in aantal, eerder minder en zeldzamer en dus moet er met zorg worden omgesprongen met diegene die er zijn. Nog een verschil Een extra verschil tussen repareren en herstellen is dat een restauratie moet gedocumenteerd worden. In artikel 15 van de E.C.C.O (European Confederation of ConservatorRestorers) richtlijnen voor het beroep van restaurator staat: ‘De restaurator mag geen materiaal van cultureel erfgoed verwijderen, tenzij dit onontbeerlijk is om het erfgoed te behouden of wanneer het in belangrijke mate de historische en esthetische waarde van het cultureel erfgoed aantast. Materialen die verwijderd worden moeten zo goed mogelijk geconserveerd worden en de procedure moet volledig worden gedocumenteerd.’ Hier wordt het tweede grote verschil beschreven. Het is dus pas na grondig beraad toegestaan delen van het object (in ons geval een

schip) te verwijderen en dan alleen als ze goed gedocumenteerd zijn. Het blijkt niet alleen lastig om gesloopte scheepsdelen te bewaren, maar vaak moet er ook gekozen worden wat te laten zitten en wat niet, ofwel tot waar moet/mag er gesloopt worden. Sommige onderdelen van een schip zoals stuizen en stevens zijn in een bepaalde volgorde gebouwd. Dergelijke constructies zijn na vele jaren vaak in zo een slechte staat dat restauratie nodig is. Als deze onderdelen moeten hersteld worden volgens de authentieke constructiemethode en dus volledig geklonken moeten worden, kan dit vaak alleen wanneer de gehele steven of stuis gedemonteerd wordt. Hierbij is het belangrijk af te wegen of het behoud van het onderdeel (of delen daarvan) of juist de originele constructie het belangrijkst is tijdens de restauratie. Zo ziet men maar dat er bij eens scheepsrestauratie veel meer komt kijken dan op het eerste zicht lijkt. Joram Lehmann, scheepsrestaurator

31


Uisge Gorm Excursie naar Bluewater De Uisge Gorm ziet er dan wel wat roestkleurig uit, het is een blijft een staaltje Nederlands vakmanschap, omgevormd en geëxploiteerd door Bluewater. Door het faillissement van haar volgende klant ligt deze FPSO nog een tijdje in de dokken van de Rotterdamse haven te wachten op haar volgende opdracht. Het studiegenootschap ‘William Froude’ kon een kijkje nemen aan boord van deze oudgediende offshore-unit.

Thom Sneep

32

Eigenschappen Exporteerbare Olie Capaciteit Olie Maximale waterinjectie

94.500 m3 121.000 bpd 57.000 bopd 70.000 bwp

Vermogen Stoomtubine Dieselgenerator Noodgenerator

1 x 900 kW 3 x 1500 kW 1 x 1500 kW

Thom Sneep

Toen we aankwamen, om 8 uur ’s morgens, werden we al verwacht door het ontvangstteam van Bluewater en door de bemanning van een nabijgelegen producttanker, die prompt haar free-fall reddingboot lanceerde om ons wat spanning te bezorgen. Na de wankele loopbrug te hebben overwonnen, wat voor sommigen een groter risico inhoudt dan voor anderen, werden we met een presentatie en een bak koffie die doet

248,3 m 39,9 m 20,5 m 92.000 Ton

Thom Sneep

Door: Pepijn Baudewyn

Schip gegevens Lengte Breedte Holte DWT

denken aan het ledenhok verwelkomd op de Uisge Gorm.

over niet alleen de Uisge Gorm maar ook over een schitterend stuk Rotterdamse haven. Net onder de toren was de turret te aanschouwen, die een aaneenschakeling is van demonteerbare schijven, dat als een modulesysteem aanpasbaar is. De turret is de verbinding tussen de

Brainstormen Onze groep werd terstond opgesplitst in kleinere groepen die een verschillende route door het schip kregen en een thema om rond te brainstormen. Deze waren bijvoorbeeld de problematiek van het groene water en de dekapparatuur op de boeg van het schip, of het vinden van een toekomstige opdracht voor de Uisge Gorm. De Uisge Gorm De rondleiding van boeiend en alle groepen konden het schip helemaal verkennen, van de cabines tot de flaming tower. Deze laatste is natuurlijk spectaculair, behalve voor diegenen met hoogtevrees of zonder vertrouwen in de intactheid van de nogal verroeste trappen. Boven in de tower kon men genieten van een spectaculair uitzicht


Excursie

Equipment Vervolgens werden de afwateringsinstallaties, de pompen en het waterinjectiesysteem bekeken. Naast het aanschouwen van de

Machinekamer De rondleiding sloot af na het bekijken van de accommodatie en de machinekamer. Omdat een FPSO het grootste gedeelte van haar tijd voor anker ligt wordt de hoofdmotor niet gebruikt. De schroef en de schroefas waren daarom verwijderd. De hoofdmotor gelukkig niet. Deze prachtige oude tweetakt kon van boven, de cilinderkop tot onder, de carter, bekeken worden. Bij het openen van de carterluiken kon niemand het weerstaan een blik te werpen of een foto te maken.

Thom Sneep

zeebodem en het schip waardoor olie en gas getransporteerd wordt. Het verdere proces aan boord is vergelijkbaar met het proces op een productie platform. Een FPSO is alleen net wat mobieler dan een platform zo kan het makkelijk loskoppelen en snel naar een ander plek gebracht worden als er slecht weer op komst is.

respons gekomen, zoals het schip gebruiken als opslagtank om olie op te slaan tijdens prijsstijgingen

Thom Sneep

tot het schip om te vormen tot een enorm themapark, uitgerust met het grootste ballenbad ter wereld en de spannendste rollercoaster in Europa. Naast deze oplossingen zou het schip het best zo snel mogelijk weer een opdracht moeten krijgen op zee, waar zij thuishoort.

verschillende modules vertelden de mensen van Bluewater waar de verschillende onderdelen voor diende zodat we een goed overzicht kregen van de werking het totale proces aan boord.

Opslag Vanaf de brug was de enorme diversiteit en kwantiteit van equipement aan dek goed te zien. Er staat zo ontzettend veel op dat zich naar voren bijna compleet belemmerd was. Wanneer het proces aan boord volledig doorlopen is kan de olie worden opgeslagen in de reusachtige tanks van het schip. Bij volle tanks komt er een tanker naar de FPSO toe en wordt via de spiegel de olie naar de tanker getransporteerd. Het gas blijft en wordt terug naar de zeebodem gepompt om de productie op gang te houden

Uitzonderlijk De excursie was een prachtige ervaring. Zeker omdat deze schepen bijna hun hele leven op zee liggen en eigenlijk nooit de haven aandoen. Wanneer ze toch in de haven liggen is dat voor onderhoud of aanpassing waarna ze zo snel mogelijk weer terug de zee opgaan. Bedankt Namens alle studenten mag ik Bluewater bedanken voor deze uitzonderlijke en leerzame dag aan boord van de Uisge Gorm.

Bleuwater

Thom Sneep

Slot Na een presentatie van het bedrijf Bluewater en van de Uisge Gorm hebben we onze intensieve intellectuele arbeid voorgesteld aan de andere groepen en aan Bluewater, onder het genot van een lunch. Vooral op de laatste opdracht is veel nuttige

BOEGBEELD

33


Hydrographic Surverying & Aerial Photography and Shoreline Mapping The Office of Coast Survey (OCS), part of NOAA’s National Ocean Service (NOS), conducts hydrographic surveys to measure the depth and bottom configuration of water bodies, to produce the nation’s nautical charts and ensure safe navigation in the United States. By: Keshia Janssens

Technology OCS conducts hydrographic surveys primarily with side scan and multibeam sonar. SONAR (Sound Navigation and Ranging) uses sound waves to find and identify objects in the water and determine water depth. Side scan sonar consists of three basic components: a towfish, a transmission cable, and the topside processing unit. The towfish is dragged behind a ship near the sea floor, where it transmits sound energy in the shape of a fan and receives echoes from the surrounding sea bed. The strength of the return echo is recorded, creating a “picture” of the

34

sea floor where objects protruding create a dark image (return) and shadows from these objects are light areas (little or no return). Side scan sonar is most useful to locate sea-floor features and possible obstructions, but does not provide depth information. Multibeam sonar systems emit sound waves from directly beneath a ship’s hull to produce fan-shaped coverage of the sea floor. These systems measure and record the time elapsed between the emission of the signal from the transducers to the sea floor or object and back again. Multibeam sonars produce a “swath” of soundings (i.e., depths) to ensure full coverage of an area. Collecting Data Raw soundings are digitally acquired for both side scan and multibeam sonar. These soundings are then adjusted to a standard or absolute water level (datum) using predictions from long-term tidal observations at longterm measuring stations and, where available, from active, near-real-time water level stations. In addition, shortterm water level monitoring stations may be installed in the immediate survey area to measure relative water levels more accurately. Horizontal positions (latitude and longitude) are recorded using Differential Global Positioning System equipment and need no further adjustment. The coastline is compared extensively to recent coastal survey maps to identify new features and modifications. Eventually, the sounding data are re-processed to produce the final soundings. The final soundings are compiled with a digital representation

NOAA

Hydrograpic surveying Exclusive Economic Zone, an area of 3.4 million square nautical miles that extends 200 nautical miles offshore from the coastline. The surveys also identify sea-floor materials (important for anchoring, dredging, and pipeline and cable routing), dredging areas, cables, pipelines, wrecks and obstructions, and fish habitats. They support a variety of activities such as port and harbor maintenance (dredging), coastal engineering (beach erosion and replenishment studies), coastal zone management, and offshore resource development. Hydrographic surveys are conducted primarily by ships using side scan and multibeam sonar. Using this technology, NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) played a crucial role in finding the wreckage of: TWA flight 800, John F. Kennedy, Jr.’s plane and EgyptAir flight 990. OCS has conducted over 10,600 hydrographic surveys since it began in the early 19th century.

of the shoreline to update nautical charts. The shipwreck Herbert D. Maxwell depicted by side scan sonar (top) and Digital Terrain Model (DTM) generated from multibeam sonar data (bottom). The Maxwell is a four-masted schooner built in 1905 that sunk on May 16, 1910, east of Annapolis, Maryland, after colliding with the SS Gloucester. The NOAA S/V Bay Hydrographer acquired side scan sonar and multibeam sonar data while using the Maxwell to test and demonstrate various sonar equipment. NOS Activities NOS field parties and outside contractors complete 40 to 50 hydrographic surveys each year. To collect up-to-date hydrographic survey data and to serve the maritime community, OCS has developed a survey priority plan to identify those areas most in need of surveying.


Ambacht

NOAA

material used for creating coastal survey maps and digital cartographic feature files. These data sets, in turn, provide data for producing NOAA nautical charts.

These areas are determined by an assessment of traffic volume and patterns, adequacy of current charts or surveys, potentially insufficient underkeel clearance, and input from the maritime community. Hydrographic surveying techniques and procedures have changed over time with evolving technology. Multibeam sonar technology makes it possible to collect 100 percent bottom coverage of an area and creates large volumes of data. The OCS Hydrographic Surveys Division continues to perform research and evaluation of emerging technologies. For example, interferometric sonar systems are capable of providing large swath bathymetry in shallowwater areas. This technology has the potential to greatly improve NOAA’s productivity in shallow, near-shore areas. HIstory The mandate to create nautical charts of the nation’s coasts dates back to 1807, when President Thomas Jefferson ordered a survey of the young nation’s coast. The Organic Act of 1807 authorized the newly formed coastal survey agency, then called the U.S. Coast Survey, to construct and maintain the nation’s nautical charts. The Coast Survey is the oldest scientific organization in the United States and has been a part of NOAA since 1970. Early hydrographic

surveys consisted of depths measured by sounding pole and hand lead line, with positions determined by threepoint sextant fixes to mapped reference points. Lead lines were ropes, or lines, with depth-markings and lead-weights attached that were lowered and read manually, a labor-intensive and timeconsuming process. While the initial depth soundings may have been accurate, they were limited in number, and thus, coverage between single soundings was lacking. In the early 1930s, the development of single-beam echo sounders enabled measurement of a single water depth per sonar ping. This greatly speeded the survey process and allowed more data points to be collected. This process was advanced further with the development of electronic navigation systems in the 1940s. In the 1970s, modern multibeam swath mapping systems were developed, improving quality and coverage with multiple sounding sensors. Aerial Photography and Shoreline Mapping Since the late 1930s, high-resolution, georeferenced aerial photography for defining the nation’s 95,000-mile shoreline has been a responsibility of the National Geodetic Survey (NGS), part of NOAA’s National Ocean Service (NOS). Metric aerial photographs are the primary source

Determining the accurate location of the shoreline is extremely important because it is used as a source to define the boundaries between private, state, and federal ownership and jurisdictions, including the territorial sea and the Exclusive Economic Zone. Tidal datum lines derived from the NOAA nautical chart are a source used to determine such marine and maritime limits. These photographs have many other uses as well, including coastal management, waterfront development, natural resource identification, waterdepth measurements, topographic mapping, sea-bed characteristic mapping, and location of features or obstructions to ensure the safety of marine and air navigation. Products and Mission The primary aerial photographic product is a 9x9-inch color photograph, usually at scales from 1:10,000 to 1:50,000. More than 500,000 photo negatives, dating from 1945 to the present year, exist in NOS archives and are maintained by NGS. Aerial photography surveys are conducted on varying time cycles, depending on the amount of change caused by human or natural forces. Other types of photographs include panchromatic, false-color infrared, and black-andwhite infrared. Photography is acquired when weather conditions, sun angle, and, when applicable, water levels are optimal to ensure that photographs will be suitable for a variety of purposes using standard photogrammetric techniques. NOS now manages the majority of its mapping projects through contracts with private mapping firms. These firms are responsible for every phase of project completion, from acquiring aerial photographs to generating digital cartographic feature files.

35


NOAA

Shoreline changes are used to aid updating nautical charts.

High-altitude aerial photography, Hudson River,

NOAA

to support the collection of shoreline data for the coastal component of the National Spatial Data Infrastructure, a nationwide effort to improve the use of geographic data within the United States

Related Projects and Technologies A major project involving aerial photography and shoreline mapping is the Topographic Change Mapping project. This project involves acquiring high-resolution topographic data through remote-sensing technologies for coastal resource managers. Topography is the general shape or form of land surface, including its relief and arrangement

NOAA

NOAA

The NOAA Coastal Shoreline Mapping Web site provides the ocean and coastal resource management community with data and information related to shoreline mapping. It contains links to digital data, references pertaining to the legal and technical aspects of the shoreline, and organizations that are working

2005, one day after Hurricane Katrina slammed the region. NOS scientists used LIDAR images to aid recovery efforts at the World Trade Center disaster site. The images allowed building and utility engineers to locate original foundation support structures, elevator shafts and basement storage areas, and pinpoint digging and recovery efforts. NOS analyzes high-resolution satellite imagery and high-altitude aerial photography to evaluate coastline changes. Digitally overlaying the imagery (shown in green) with the charts developed earlier reveals changes in shoreline features along the San Diego coast.

sensing technologies to map coastal topography and the shoreline in the United States. These technologies include Light Detection and Ranging (LIDAR), Interferometric Synthetic Aperture Radar (IfSAR or InSAR), and Airborne Visible and Infrared Imaging System (AVIRIS). The Coast and Shoreline Change Analysis Program, a special NGS project, analyzes shoreline changes by comparing recent high-resolution satellite imagery or high-altitude reconnaissance aerial photography with existing NOAA nautical charts. By digitally overlaying the satellite imagery with charts, changes in shoreline features (piers, bulkheads, shoreline configuration, jetties, groins, etc.) can be easily detected.

NOAA

Web Access The public’s primary access to NOS aerial photography is via NOS’s Data Explorer Web site. On this Web site, coastal maps (nautical charts without navigation aids), shoreline surveys (for mapping the official U.S. shoreline), coastal aerial photography, environmental sensitivity index maps, geodetic control points, maritime boundaries, estuarine bathymetry, and water-level stations are available. The site includes over 14,000 aerial photographs taken since 1990.

NY.

Digital aerial photography showing devastation in Ocean Springs, Mississippi. This imagery was acquired by NOAA on August 30,

36

of features. NOAA Coastal Services Center (CSC) is significantly involved in this project. Both NGS and CSC are using remote-

Comparing these sources, created at different times, provides information on the rate of change in the coastal zone, which aids in the design of coastal zone mapping projects.


Commissie

200 Jaar William Froude Op 28 november 2010 is het tweehonderd jaar geleden dat William Froude het levenslicht zag. Ongeveer vijftig jaar later kwam hij via de spoorwegen in de scheepsbouw terecht en vestigde hij zich binnen deze sector door onderzoek naar de meest efficiënte en stabiele rompvorm. Hieruit formuleerde hij het welbekende Froudegetal. Zijn onderzoek opende nieuwe deuren en creëerde de mogelijkheid tot innovatie. Nu, meer dan honderd jaar later, is zijn onderzoek nog steeds belangrijk voor de maritieme sector. Door: Naomi van den Berg

Al 106 jaar is William Froude het boegbeeld van de studievereniging van Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit van Delft. Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” wil zijn tweehonderdste verjaardag niet ongemerkt voorbij laten gaan. William Froude was een pionier en heeft als een van de eersten op een wetenschappelijke manier de schoonheid van de scheepsbouw aanschouwd. Jammerlijk is dan ook het gebrek aan interesse voor dit prachtige vakgebied! Al tijden is er in de maritieme industrie een tekort aan vakmensen en ingenieurs. Zo was er bijvoorbeeld vóór de crisis één afgestudeerde op zes banen. Nu, onder andere door de crisis, is dit teruggelopen tot één afgestudeerde op twee banen. Toch mag het duidelijk zijn dat er nog steeds een groot tekort is. Imago De sector wordt vaak gezien als ‘vies’, ongezond, slecht betaald en weinig innovatief en ontleent hieraan zijn conservatieve imago. Daarnaast

Er zal een dag worden georganiseerd om mensen te interesseren voor de maritieme sector, met name basis- en middelbare scholieren die nog een opleiding moeten kiezen. Zo willen wij een bijdrage leveren om het tekort aan arbeidskrachten te verkleinen, op zowel MBO-, HBO-, als WO-niveau. Op de dag zelf moet duidelijk naar voren komen hoe uitdagend en interessant onze sector is. Er moet een positieve connotatie ontstaan. De dag wordt als volgt ingedeeld:

Wikipedia S.G. “William Froude”

Wikipedia

is de sector onzichtbaar voor het algemeen publiek, waardoor men de maritieme industrie niet snel meeneemt in overwegingen betreffende opleiding en werk. Dat de sector juist erg divers, dynamisch, innovatief en samenhorig is, is niet altijd bekend. Het S.G. “William Froude” ziet in de tweehonderdste verjaardag van Froude dan ook een manier om het imago bij het grotere publiek te stroken met de waardigheid die de sector verdient en daarmee ook eigen is.

uitermate effectieve manier om vooral scholieren spelenderwijs kennis te laten maken met de maritieme industrie. Ideeën? Met dit alles organiseren en bedenken is de vijfkoppige commissie Froude 200 al een tijdje bezig. Als je nog ideeën hebt met betrekking tot dit evenement, dan horen wij het graag. Je kunt hiervoor mailen naar 200@ froude.nl .

Programma Er zal begonnen worden met een openluchttentoonstelling met onder andere innovaties, een sleeptank uit de tijd van Froude, cases en lezingen voor jongeren, een stuk geschiedenis van de scheepvaart, en nog veel meer. Vervolgens een spel, bijvoorbeeld levensgroot ‘zeeslag’. Een spel is een

BOEGBEELD

37


Virtual Rollerbox During the last year, I have done my graduation thesis for the MSc Offshore Engineering at Allseas Engineering in Delft. The subject of my thesis was: ‘Virtual Rollerbox’, improving lay performance of Solitaire by reducing and managing the tip clearance. On the 18th of June I have successfully graduated and received the famous Borrelglaasjes, Stickers and Oorlam! Thanks to Froude for all support and extracurricular activities! By: Pieter Elzinga

at a minimum of 30 cm. The current system uses either a visual reference with cameras or a sonar profiler, which is positioned between the last and second last rollerbox. Disadvantage of these systems is that they require the pipe to have a clearance near the stinger tip, effectively shortening the stinger. If these rollerboxes can be used, a longer effective stinger is available for pipelay installation, increasing the departure angle for the same stinger setup. This setup does require another pipe positioning monitoring system to measure the clearance of the pipe to the projected radius. This principle is known under the project name ‘Virtual Rollerbox’. The clearance behind the stinger tip is measured with a sonar profiler on an antenna or truss, or with a profiler under an angle from the stinger tip.

Sagbend control To control the sagbend and overbend, two main measuring systems are available on most pipelay ships. The toptension is measured in the tension machines and stinger; the tip clearance is measured near the last rollerbox. This tip clearance is usually taken

Goal The main goal of the thesis is to determine the advantages and disadvantages of this system regarding the performance of pipelay ships. Primarily the pipelaying itself is analysed. To investigate the static behaviour of the pipeline, a static analysis is done with a catenary model and Offpipe. For dynamic analyses, also an Offpipe model is used. In this dynamic FEM analysis ship motions, pipe motions, wave and current forces, boundary elements and pipeline strains and stresses are taken into account. Pieter Elzinga

Sponsor The Swiss-based Allseas group S.A. was founded in 1985. The company is the technological leader in offshore pipeline installation, using the S-lay method. Their biggest pipelay ship Solitaire is considered to be the largest and fastest pipelay installation vessel in the world. This vessel is continuously adapted and upgraded to stay ahead of market demands. Solitaire has a hull length of 300 m and a 140 m long stinger. Because of her length, large amount of working stations and a high workability, she is capable of achieving a layrate of up to 9 km a day. Furthermore, the long stinger allows her to install pipes in large water depths of currently up to 3000 meter. Steep departure angles are possible, giving a sagbend which is comparable to J-lay.

38

Static results From the static analyses modelled with the catenary model, a significant decrease of bottom or horizontal tension can be seen if the virtual rollerbox is applied to any stinger. For small radii in deep water this reduction can be as high as 60%. For larger radii this reduction is smaller but generally gives a reduction of at least 10%. The catenary model gives a good approximation of the required horizontal tension compared to static analyses in Offpipe. For deep water, the relative error in bottom tension is 2%. The decrease in bottom tension reduces the fuel consumption. For a 500 kN bottom tension reduction, 19 t of fuel a day can be saved. A static pipelay analysis for an 18-inch pipeline in 2000 m water depth and a 30-inch pipeline in 1200 m water depth installed by a reference vessel, shows that a bottom tension reduction of 430 kN and 400 kN respectively, is possible.


Afstuderen

preventing the pipe to go though its maximum curvature. Recommendations Based on the conclusion it can be recommended to use a variable tip clearance during pipelaying. In this way a lower bottom tension for benign wave conditions and higher workability for heavier wave conditions can be achieved. In this case both the Virtual Rollerbox and the current tip clearance monitoring system have to be used to get enough information on the pipe geometry.

Furthermore the current definition of workability for pipeline installation can be improved by changing the workability criterion from wave height to ship motions, since the wave period and direction also show to have a large influence on the workability. This means that if the workability can be defined as a function of the ship motions, the workability can be increased and tip clearance can be adapted to wave predictions and onboard wave measurements.

Pieter Elzinga

Dynamic results With the dynamic model, first a general dynamic sagbend analysis is done with a harmonic vertical excitation to see what the key influential factors on the sagbend tension response are. Variations are done for the departure angle, water depth, pipe diameter and excitation amplitude. Also analyses are done with horizontal excitation instead of vertical. These analyses are done for an excitation period of 3.5 to 15 seconds. Remarkably, no resonance was found. Further investigation led to the conclusion that the pipeline drag dampens the vibrations such, that no resonance in the tension signal can be seen at the resonance frequencies. These frequencies can be identified by small peaks in the response graphs. In general an increased departure angle gives a response peak that shifts to higher frequencies and the response for the lower frequencies has a smaller tension response. Dynamic analyses of the 18-inch and 30inch load cases are done for a range of wave conditions to determine the workability. For the 18-inch load case, analyses show that the workability with a reduced tip clearance is limited compared to the current practice. For the 30-inch pipe the same workability limit is applicable. In these cases the workability for the setup with the virtual stinger tip is reduced because the bending strain of the pipe is too high at the stinger tip. With 30 cm tip clearance, the pipe has an incidental support in the tip roller if pitch motions are severe,

BOEGBEELD

39


De winnende kraan Het weer was super, de zon scheen volop, water was er in overvloed, de barbecue was goed gevuld en er zijn weer volop dingen kapot gemaakt. Ik heb het over de Ontwerpdag 2010. Door: Jeroen Wiskerke

Zo’n 60 sjaarsch en nog meer ouders verzamelden woensdag ochtend 16 juni op het achterplein van de faculteit waar wij als commissie, 106 en -niet hopen- 107, ons best deden om hen hartelijk te ontvangen met koffie en thee. Na de ontvangst kon het programma voor de dag beginnen. Het testen van kranen zou pas aan het eind van de dag beginnen en dat was maar goed ook. De ouders hebben eerst enkele interessante colleges gehad over het project en de mooie maritieme wereld. Vervolgens is er een rondvaart gemaakt en hebben de ouders de kans gehad om een rondleiding door onze faculteit te krijgen onder begeleiding van een van onze ervaringsdeskundigen. De winnaars Nieuw dit jaar was het wedstrijdelement voor de ouders, de projectgroepen hadden allen exact 3 minuten de tijd om de ouders te overtuigen van hun capaciteiten als beginnend ingenieur. Vervolgens was het aan de ouders om door alle schone schijn heen te prikken en de juiste top 3 samen te stellen. De heer Verdoes ging er aan het eind van de dag met een mooie prijs vandoor. Zijn zoon, Bob Verdoes uit projectgroep 71, had samen met

40

De Tell-Sell kraan Zo ook de winnende kraan van de open klasse, de kraan van het zittend bestuur, wilde zich na een waar spektakel met onder andere confetti niet gewonnen geven. Na enkele cruciale schroeven verwijderd te hebben moest deze kraan er echter ook aan geloven! Na dit spektakel viel de kraan van het komend bestuur de opvouwbare tellsell kraan met steunzeil volgens de jury toch in het niets en ondanks dat

Ruud Habing

Ondanks dat zij de winnende kraan hadden gebouwd was het zeker niet de sterkste, door een wat ruimere marge voor de profielen en de degelijke laskunsten van deze lichting eerstejaars waren er enkele kranen die op de regulier manier niet wilden bezwijken. Gelukkig is er dan altijd nog een stukje Delftse mankracht, want het is toch wel de bedoeling dat alle kranen kapot gaan!

dhr. Hekkenberg erg twijfelde aan de strategie van beiden besturen, als het maar dikke balken zijn en het er leuk uit ziet, ging de prijs voor de open klasse naar 106. Een mooi vertier voor tijdens een riante barbecue! Tot slot wil ik iedereen die ons zo fantastisch meegeholpen heeft, en natuurlijk alle eerstejaars en ouders bedanken voor deze mooie dag! Commissie SUF (Sjaarsch Uitdaging Froude) Jeroen Wiskerke Ruud Habing Karel Roozen (QQ’)

Ruud Habing

Ruud Habing

zijn projectgroep de winnende kraan ontworpen en gebouwd en kregen daarvoor als beloning allemaal een mooie trofee en een excursie naar Biglift.


Ambacht

Registerloods Het mooiste beroep ter wereld Het vak van registerloods is een echt ambacht dat in ons land reeds 400 jaar teruggaat. Dat waren de tijden van stalen mannen op houten schepen. Zonder Laptop, Ecdis, of GPS. Waar toen veelal lokaal bekende zeelui en vissers aan boord van zeeschepen gingen, is het beroep in de afgelopen eeuwen uitgegroeid tot een specialisme van formaat. Niet alleen vanwege de toegenomen grootte van de schepen, maar ook vanwege de al maar toenemende verkeersintensiteit in en rond de Nederlandse havens. Door: Herman Broers, Voorzitter RLC Rotterdam-Rijnmond

In 1988 werden bij de verzelfstandiging van het Loodswezen de loodsen van ambtenaar ineens zelfstandig ondernemer, met een maatschap als organisatievorm. Door het samenvoegen van havenloodsen en zeeloodsen is in Rotterdam de loodsenformatie geslonken van ruim 400 tot 220 vandaag de dag. Vanaf midden jaren ’90 kreeg het principe van marktwerking de politiek in haar greep. Ook het Loodswezen ontkwam niet aan de hernieuwde belangstelling voor dit fenomeen in Den Haag. Een eindeloos aantal rapporten werd geproduceerd door verschillende deskundigen over de vraag of een vrije markt nu wel of niet was gewenst in de sector van het beloodsen van zeeschepen. In 2004 nam de regering na jarenlange onzekerheid een besluit over marktwerking in het Loodswezen. Hierin werd geregeld dat het Loodswezen onder toezicht kwam te staan van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) en dat er tot 2019 een oplossing moest worden gevonden voor een pensioenproblematiek die te maken had met het betalen van de backservice van gepensioneerde loodsen. Na 2019 zou de markt dan open kunnen zijn voor meerdere loodsdiensten. In het voorjaar van 2010 werd tijdens de evaluatie van de nieuwe Loodsenwet in de Tweede Kamer besloten tóch af te zien van marktwerking, omdat concurrentie op het gebied van nautische veiligheid niet wenselijk werd geacht. L’histoire se repète.

Organisatievorm De Nederlandse registerloodsen zijn georganiseerd in vier Regionale Loodsen Corporaties (RLC’s) welke de publieke taak van het loodsen van zeeschepen uitvoeren. Deze RLC’s bestrijken de regio’s Scheldemonden, Rijnmond, IJmond en Noord. Gezamenlijk is de Nederlandse Loodsen Corporatie (NLC) het landelijke aanspreekpunt voor het loodsenberoep. In ons land zijn 470 registerloodsen werkzaam. Samen zorgen deze mannen en vrouwen voor de vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart van en naar de Nederlandse havens, Gent en een deel van de vaart op Antwerpen. Alleen al in de regio Rotterdam-

Loodswezen

Loodswezen

Geschiedenis: van particulier naar ambtenaar naar ondernemer Tot 1852 waren er in het land twee soorten loodsen beschikbaar: loodsen in dienst van de staat en loodsen in dienst van particuliere aanbieders. Deze voorloper van de marktwerking had als gevolg dat er teveel concurrentie ging ontstaan tussen de aanbieders, waardoor onwerkbare en onveilige situaties ontstonden. Deze vorm van marktwerking werd uiteindelijk niet wenselijk geacht door de toenmalige overheid. In 1859 werd de Loodsenwet aangenomen, welke alle loodsen onder het Ministerie van Defensie bracht. In 1980 “verhuisden” de loodsen naar het toenmalige DGSM, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

41


Rijnmond worden jaarlijks 60.000 loodsreizen gemaakt.

zo’n

Het bedrijfsmatige, faciliterende deel van het Loodswezen is ondergebracht bij de NLBV. Deze ondersteunende dienst, het Nederlands Loodswezen BV, is gevestigd in Hoek van Holland en ondersteunt het loodsen en het beloodsingsproces met mensen en middelen. De gehele vloot van het Loodswezen bestaat uit 3 loodskotters, elf snelle jetgedreven tenders en twee Swath vaartuigen. Het Loodswezen heeft daarnaast de beschikking over een helikopter die bij geulbeloodsingen en slecht weer wordt ingezet.

schepen), bruggen en sluizen, ze worden allemaal door de loods besteld, op verzoek van de kapitein. Daarnaast specialiseert de loods zich in het manoeuvreren met schepen, onder alle weersomstandigheden. Hij doet dit niet alleen door een gedegen training, maar ook door zijn lokale kennis en het feit dat hij het kunstje soms meer dan 400 maal per jaar “flikt”.

Loodswezen

Het loodsen van zeeschepen in 2010: van raadgever tot verkeersmanager De loods is de raadgever van de kapitein. Maar naast het adviseren van de gezagvoerder van een schip is de loods tevens verkeersdeelnemer indien hij de navigatie van het schip daadwerkelijk overneemt. De loods maakt voor zijn werk gebruik van moderne portable navigatieapparatuur die hem een goed inzicht geeft in de

verkeersstromen in de haven. Door middel van online verbindingen met het VTS systeem van de vaarwegbeheerder, kan de loods op grote afstand meekijken wat er in de haven gebeurt, soms tot uren voordat hij daar zelf met het schip aankomt of afmeert. Dit stelt de loods in staat om zijn aankomsttijd precies te plannen zodat het past in het verkeersbeeld, en rekening houdend met uitwisselende schepen op een ligplaats. Door de toepassing van moderne apparatuur zien we dat de rol van raadgever (leytsagher of lootsman in vroeger dagen) langzaam verbreed wordt tot manager van verkeersstromen. De gehele verkeersstroom in de haven is van belang bij het vlot en veilig varen van een schip door de drukste havens op het continent. Niet alleen het belang van het “eigen” schip, maar het belang van de hele haven speelt mee in de afwegingen die de loods maakt. Hierdoor wordt de bestaande haveninfrastructuur maximaal benut. Tijdens zijn loodsreis is de loods ook regisseur van de nautische dienstverleners. Havensleepdiensten, roeiers (de vastmakers van de

42


Onregelmatigheid in het werk van de loods Het leven van een loods is er een van vrijheid, maar ook van onregelmatigheid. Tijdens de dagen dat de loods dienst heeft, vaak 5 tot 7 dagen aaneengesloten, is hij 24 uren per dag beschikbaar om zijn diensten te verrichten. Op het moment dat de loods thuis wordt gebeld voor een inkomend, uitgaand of verhalend schip, heeft hij anderhalf uur de tijd om aan boord te komen van het schip. Schepen worden veelal besteld bij de vaarwegbeheerder, bijvoorbeeld de Rotterdamse havendienst. Zijn reis vangt aan op de loodspost, vanwaar hij per taxi of per loodstender naar zijn te loodsen schip gaat. In Rotterdam komt het vaak voor dat de loods per vaarbeurt twee of drie schepen achter elkaar loodst voordat hij naar huis kan. Na terugkomst van zijn reizen gaat de loods naar huis om een verplicht rustblok te nemen. Hij komt dan op een zogenaamde beurtrol te staan, een systeem dat al eeuwen ver terug gaat. Het systeem is van oorsprong simpel: een bordje met zijn naam komt bovenaan “de lat” terecht, een verzameling van naambordjes van collega’s die voor hem waren afgemeld en dus vóór hem zullen worden geroepen. Voor elk schip dat wordt besteld en een “verse” loods krijgt, wordt de onderste loods van de lat gehaald, hij die nummer 1 staat.

Sterke verhalen Ondanks het feit dat de loodsen in een maatschap zijn verenigd, kan het loodsen van schepen een eenzame bezigheid zijn. Soms zit je als loods op een klein scheepje met vaak een exotische bemanning die weinig spraakzaam is, op lange trajecten. Na de reis is het sociale aspect van het bespreken van de reis met collega’s dan ook zeer belangrijk. En niet zelden worden mooie verhalen een beetje aangedikt om het relaas nog sappiger te maken, een kunst die menig zeeman verstaat. Zo kent iedereen het verhaal van de loods die op een kleine coaster zijn behoefte moest doen in

de badkamer van de kapiteinshut. En omdat hij geen wc papier kon vinden, dan maar een sok gebruikte van de waslijn van de kapitein en die na gebruik uit de patrijspoort naar buiten smeet. Bij terugkeer op de brug bleek de sok door de wind op de brugvleugel terecht te zijn gekomen waar de kapitein uiteraard niet blij mee was. Of het verhaal van loods Molkenboer die altijd op dezelfde plaats op de loodsboot lag te slapen in afwachting van zijn volgende loodsreis. Het “Molkenboeren” is een werkwoord wat nog steeds algemeen wordt gebruikt voor iets wat nu als “powernap” wordt omschreven. Al met al is het beroep van registerloods voor een nauticus nog steeds een ambacht, het mooiste beroep ter wereld.

Loodswezen

Loodswezen

Vroeger kwam het nog wel eens voor dat bepaalde bordjes van bepaalde loodsen “toevallig” op de grond vielen zodat de desbetreffende loods een paar uur extra rust kreeg, maar nooit is aangetoond of daar wel eens kwade opzet in het spel was. Tegenwoordig is de beurtrol gedigitaliseerd en kan door de loodsen thuis via internet worden geraadpleegd. Ook kan het verkeersaanbod worden ingezien, zodat elke loods een inschatting kan maken over de tijd dat hij weer geroepen kan worden.

Loodswezen

Ambacht

43


Centraalstaal Een bedrijf dat zich bezig houdt met de bewerking van staal. Maar de vlag dekt de lading niet helemaal. Sinds haar ontstaan in 1972 is er in dit Nederlandse bedrijf een voortdurende ontwikkeling gaande die tot gevolg heeft dat haar activiteiten steeds verder worden uitgebreid en steeds efficiënter worden uitgevoerd. Centraalstaal werd opgericht als het centrale staal-voorbewerkingsbedrijf voor de scheepsbouw in Noord-Nederland. Er werd en wordt numeriek-gestuurd gesneden en op grote schaal koud vervormd. Hoewel de activiteiten van Centraalstaal door de jaren heen gekenmerkt worden door constante technologische innovatie, is vakmanschap nog steeds een van de belangrijkste pilaren van het bedrijf. Door: Centraalstaal

Het werkproces, een mix tussen techniek en vakmanschap

Centraalstaal

Centraalstaal snijdt, vervormt en voorziet zichzelf van de daarvoor benodigde informatie. Ondanks het feit dat technologie een belangrijk onderdeel vormt voor iedere stap in het productie proces blijft vakmanschap een cruciale rol spelen binnen het bedrijf.

Ontstaan uit ontwikkelingen

technische

In het begin van de jaren ’70 deden het interactief ‘nesten’ op een computerscherm (het indelen van onderdelen in het basismateriaal) en het snijden via het speciaal hiervoor opgerichte bedrijf Centraalstaal, hun intrede in de scheepsbouw in Noord-Nederland. Dat betekende een geweldige technische innovatie in de bedrijfstak. Mede hierdoor namen de noordelijke ‘coasterbouwers’ in de opvolgende jaren een vooraanstaande positie in binnen de nationale scheepsbouw. De mogelijkheden die met deze centrale toeleverancier in huis kwamen en de veranderde marktomstandigheden

44

door nieuwe technologieën hadden tevens tot gevolg dat deze scheepswerven ‘alles’-bouwers werden. Alles-kenners die perfect uitgevoerde bouwpakketten op pallets, flatcontainers of gesloten containers aangeleverd kregen en daarvan in korte tijd een schip samenstelden. In 1979 werd begonnen met het numeriek gestuurd onderwater plasma snijden van het plaatmateriaal waarbij de snijmachines volledig automatisch en computergestuurd te werk gingen. Tegenwoordig wordt er gebruik gemaakt van droog plasmasnijden, waarbij tijdens het snijden ieder onderdeel ook automatisch gemarkeerd en genummerd wordt zodat de werf op een efficiënte wijze het bouwpakket tot een schip kan opbouwen.

Van tekening naar snij pakket Wanneer het algemeen plan en bestek door de werf of het ontwerpbureau beschikbaar gesteld worden, kan Centraalstaal reeds het vormbestand van het schip laten opbouwen en het stroken van de lijnen starten. Als de werf of het ontwerpbureau zijn detailwerktekeningen heeft ontwikkeld, begint de afdeling werkvoorbereiding met het inventariseren en coderen van alle, voor de constructie benodigde, onderdelen. Het gehele productie-


Ambacht

Centraalstaal

gesneden), kan de uiteindelijke vorm worden gecontroleerd en kan worden bepaald waar eventueel nog nabewerking aan de plaat nodig is.

Centraalstaal

informatiepakket wordt in het NUPASCADMATIC computersysteem opgebouwd. Deze vertaalt de gegevens van de onderdelen voor de numeriek aangestuurde plasmasnijmachines. Belangrijk hierbij is dat het nesten op een zo efficiënt mogelijke wijze gebeurd zodat een optimale benutting van zowel het materiaal als de snijmachines wordt gegarandeerd.

Vervorming Nadat het materiaal op maat gesneden is moeten de platen en profielen koud vervormd worden in twee- of driedimensionale vormen. Hierbij gaat het om maatwerk, dat het absolute vakmanschap vereist van de vervormers.

Twee- en driedimensionaal vervormen van staal is specialistisch werk. Centraalstaal heeft zich hierop toegelegd vanuit de vraag van het verleden in de scheepsbouwmarkt. De huid van een schip heeft gemiddeld in ca 15% van de oppervlakte een gebogen vorm. Deze vorm kan met zware scheepsbouwpersen in de platen worden gedrukt. De persen kunnen een druk op het staal uitoefenen tot 600 ton. Bij 2D vervormen zal de plaat veelal door buiging op bepaalde plekken de uiteindelijke “cilindrische” of “conische” vorm krijgen (of delen daarvan). Bij 3D vervormen moet een vlakke plaat op een aantal plaatsen meer lengte krijgen om de holle, bolle of zadelvormige vorm aan te kunnen nemen. Doordat het materiaal op die plekken waar gedrukt wordt dunner wordt zal het materiaal zich in de breedte verspreiden. Hierdoor wordt de plaat op die plekken dus langer. Daardoor ontstaat weer spanning in de plaat die de bepaalde vorm aan de plaat zal geven.

Koud vervormen van plaat vereist ook andere engineering in het voorbereidingstraject van het genereren van de tekeningen van de onderdelen. Omdat bij koud vervormen de originele plaat groter zal worden moet hiermee dus rekening worden gehouden. In veel Aziatische landen wordt daarentegen veelal lineheating toegepast. Met dit principe wordt het staal op de inverse plekken als bij koud vervormen juist verwarmt. Door afkoelen zal de plaat krimpen op die plaatsen. Hierdoor wordt de uiteindelijke plaat dus kleiner. Het bouwpakket De gesneden en vervormde platen en profielen worden samengesteld tot een volledig en logistiek genummerd bouwpakket. Deze pakketten worden over de hele wereld verscheept naar scheepswerven waar ze uiteindelijk tot een volledig schip, jacht of marinevaartuig worden opgebouwd. Door de juiste balans te vinden tussen techniek en ambacht levert Centraalstaal al 40 jaar een op maat gemaakte service aan haar wereldwijde klantenkring.

Centraalstaal

Centraalstaal

Het specialisme zit in de kennis van het materiaal en de gedraging ervan door op bepaalde plekken te starten en vervolgens een bepaalde volgorde van verwerking aan te houden, waardoor de plaat zijn uiteindelijke complexe vorm zal krijgen. En dat kunnen dus zowel 2D vormen zijn als complexe 3D vormen. Door gebruikmaking van templates (houten mallen die met een frees uit MDF of hardboard worden

45


Get the Froude mojo !

EJW commissie 2010

Iedereen is het ooit geweest, eerstejaars of beter verwoord nul. Sommige hebben nog geen afscheid genomen en gedragen zich er nog steeds naar, voor alle anderen is het een mooie herinnering. Ook dit jaar organiseert de onze wel bekende mooie studievereniging weer een weekend waarin de kersverse nieuwe nullen ons en elkaar leren kennen. Nu is het tot nu toe is dit bericht nog ‘altijd zo geweescht’ maar dit jaar toch iets nieuws: de EerstJaarsWeekend commissie. Dit is een nieuwe commissie van 3 leden die aankomend jaar de taak van de kandidaat-bestuursleden gaat overnemen.

De nieuwe commissie heeft als taak het weekend tegen het licht te houden, nieuwe ideeën in te brengen en de goede onderdelen te handhaven. Nadat we goed ontvangen zijn door de altijd fijne ALV, hebben we een goedgekeurde begroting en zijn we druk bezig met alle activiteiten uit te zoeken. De locatie De eerste vernieuwing wordt gelijk ook de grootste: de locatie. Na 2 jaar te gast te zijn geweest aan de Dobbeplas heeft dit jaar een of andere scouting club ons landje ingepikt en moeten we op zoek naar een nieuwe stek. Die is gevonden bij een andere scouting in de buurt. Heel fijn voor alle Froudianen, die graag hun gezicht laten zien op de ‘oude lullen BBQ’ die gelukkig voor hen ook ‘altijd zo geweescht’ blijft.

46

Grote groep Het andere bericht wat we al kunnen doen is het feit dat het goed gaat met de vooraanmeldingen. Al 70 maritieme nullen hebben zich ingeschreven voor onze mooie studie en deze gaan zich natuurlijk ook aanmelden voor het allermooiste weekend uit hun maritieme carrière. Dit weekend vindt plaats op 13, 14 en 15 augustus 2010. Iedereen die niet kan wachten om al deze verse nulletjes te zien is van harte welkom op de BBQ op 14 augustus.

Tot slot Verder kunnen we nog niet zoveel berichten over het weekend, dit voor die nul die zich te goed voorbereid op zijn nieuwe studentenleven en alvast een abonnement op Boegbeeld heeft genomen... Tot ziens op 14 augustus, EJW commissie 2010 “Get the Froude mojo” Daan Veer, Bouwen Legemate en Myriam Koopmans

S.G. “William Froude”

S.G. “William Froude”

Door: Myriam Koopmans


Activiteitenagenda/Afstudeerders

ACTIVITEITENAGENDA 13 - 15 augustus

Eerstejaarsweekend en Ouwelullen BBQ

17 augustus

OWee: Maritieme borrel bij Virgiel

19 augustus

Maritieme Doop

8 september

Jaarvergadering

De Boegbeeldcommissie wenst u allen een zeer prettige vakantie toe!

BOEGBEELD

47


Hoofdsponsoren

North Sails

Het mooiste dat in een zak kan zitten, hoe maken ze dat? lees er over op pagina

De Voogt

Een kijkje in het jachtontwerp van de toekomst. Meer op pagina

Hall Spars

Naadloos tot grote hoogten. Meer op pagina

Dijkstra

Innovativiteit in het ontwerp. haarfijn uitgelegd op pagina 16.

48


WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.


Boegbeeld E4 J18  

Boegbeeld Editie 4 Jaargang 19 Collegejaar 2009-2010 Verenigingsblad S.G. William Froude