Page 1

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 2 jaargang 19

op glad ijs

huisman

ijsbrekers

rederij muller

kranendonk


De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Voor u ligt de tweede editie van het Boegbeeld, jaargang 19, met de klinkende titel ‘op glad ijs’. VanDale verklaart deze uitdrukking als ‘in een onzekere positie’ en dat is exact waar een schip zich bevindt wanneer het met ijs te maken krijgt. Voor deze editie ging de redactie voor u op zoek naar boeiende bedrijven, activiteiten en gebeurtenissen die de maritieme wereld in contact brengen met het wispelturige karakter van ijs. Trek dus een warme trui aan en maak u klaar voor ouderwets, winters leesplezier. Wanneer er gesproken wordt over het varen door ijs, is de logische stap naar ijsbrekers snel gemaakt. Voor een uitgebreid artikel over dit toch wel apart type schip kan u terecht op pagina 30. Ook duiken we de Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector. Editie 2 Jaargang 19 Academisch jaar 2010-2011 Eindredactie: Jan-Paul van der Meeren Redactie: Arno Dubois Leon den Haan Bob Verdoes Sietske Hendriks Albert Lestraden Vormgeving en opmaak: Thom Sneep Sander Dragt

3

geschiedenis in op pagina 42, hier wordt het verhaal gedaan van de Belgica en de eerste overwintering op het witte continent, Antarctica. Verder zijn er interessante themaartikels over het winnen van olie en gas in Arctische omstandigheden door Huisman, ijsvissen. Rederij Muller, leren we hoe een ijssurfer te bouwen en toont Kranendonk ons dat er wel degelijk kan geconcurreerd worden met de lageloonlanden. Ook onze schitterende studievereniging is weer sterk vertegenwoordigd met de traditionele stukken en doen de verschillende commissies hun verhaal. Vertegenwoordigd in deze editie zijn onder andere het Eerstejaardiner, de jaarboekcommissie, het Symposium en de nieuwe Webcommissie. Op het vlak van de faculteit zijn er ook verschillende interessante artikelen Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld. De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren. Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: MED!ALAAN communicatie & boekdrukproductie, Tilburg Deadline kopij volgende editie: 21 maart 2011 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

te vinden in deze editie. Er is het interview met Prof. Dr. Ir. Tom van Terwisga, is er een artikel over de propedeuse – uitreiking en komt de maritiem minor verduurzaming van de binnenvaart aan bod. Tot slot willen wij u nog met spijt in het hart mededelen dat wij bij de redactie moeten afscheid nemen van Sander Dragt. Hij vertegenwoordigde met trots de Boegbeeldredactie sinds januari 2009 en beleefde er vele mooie momenten waarvan hij zelf de privérondleiding aan boord van de Hr. Ms. Rotterdam het hoogtepunt noemt. Wij willen Sander hierbij bedanken voor zijn tomeloze inzet en hopen ook zonder hem u te blijven voorzien van schitterende artikelen. Rest ons enkel nog u veelleesplezier te wenden. De redactie Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 froude@tudelft.nl www.froude.nl Cover: Front & back: USCGC Northwind breaking ice in Antarctic 1947 Logo: Bart de Jong - bartdejong.org


deze keer in ...

Huisman Equipment B.V. Het winnen van gas en olie in de Arctische offshore is een nieuwe uitdaging voor ontwerpers. Intresse is de laatste jaren alleenmaar toegenomen. Helaas ontbreken goede technische oplossingen. Een dergelijk oplossing kan alleen met creatieve en innovatieve aanpak gevonden worden. Huisman presenteerd een nieuw idee wat zowel in ijs als in grote golven fantastisch kan opereren.

vereniging Voorzitter Commissaris Onderwijs Shot Excursie KepelVerolme & Allseas TBE Groningen Agenda

2 3 5 6

IJsbrekers Waarom komt een ijsbreker wel door het ijs heen, ontdek het op pagina 30.

18 49

commissie & disputen RaCo DIES Eerste jaars diner Half Lustrum Gala Symposium Eerste jaars trui Website Froudeband S-cafĂŠ Jaarboek

9 10 13 14 15 17 17 21

Rederij Muller IJsbreken doet Muller sinds jaar en dag maar het blijft een hele opgave, pagina 34.

22 23

faculteit P-uitreiking FSR Interview Afstuderen Minor Binnenvaart

15 20 26 44 46

op glad ijs IJsbrekers IJsvissen Rederij Muller IJssurfen Kranendonk Huisman Equipment Belgica

30 32 34 36 38 40 42

Kranendonk Lees op pagina 38 hoe er geconcureerd kan worden met lagelonenlanden.


S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter het zeer doelgerichte vandalisme aan het jacht de Ecolution, het schip van Wubbo Ockels, deed ons alle vijf schokken van verbazing. Als we het dan toch over kapitaal hebben, de aanslag van de overheid in het conceptregeerakkoord op de portemonnee van de studenten en de universiteit sloeg in als een bom. Dit leidde tot een demonstratie op het Malieveld. Voor de continuïteit van Froude is het erg belangrijk dat er een uitzondering gevonden wordt voor bestuurders, aangezien bestuurders anders meteen in de buidel moeten tasten.

Waarde lezer, Allereerst nog de beste wensen en een voorspoedig 2011. Ik hoop dat een ieder het nieuwe jaar met een luide Plonsch in is gegaan. Veel mensen nemen voornemens per jaarwisseling, bij S.G. “William Froude” zijn de grootste beslissingen gemaakt met wisseling van het collegejaar. De jaarwisseling kondigt voor Froude meer een halfjaarlijkse controle aan en een mogelijke bijstelling voor de rest van het collegejaar. Terugblik Een controle kan niet zonder terugblik van alle grote gebeurtenissen van afgelopen half jaar. Tijdens deze terugblik kwamen nog schokkende dingen naar boven van het afgelopen half jaar, zoals de vliegtuigcrash. Op 4 november zijn bij deze crash een drietal werknemers van DAMEN shipyards omgekomen. Onder hen waren een lid en een VOL-lid van ons, respectievelijk Walter van den Berg en Hans van Schuppen. Op 11 november werd het onmogelijke werkelijkheid, toen een sleepboot omsloeg, de twee opvarenden te water raakte en na een periode van onduidelijkheid overleden bleken te zijn. Langs deze weg willen wij de familie, vrienden en collega’s van de slachtoffers veel sterkte toewensen. Het vernietigen van kapitaal en wat door sommigen werd gezien als het symbool van duurzaamheid, door

2

Prachtige activiteiten Gelukkig zijn er ondanks alles wel een hoop leuke Froude activiteiten geweest. Froude is met het 365 keer herrijzen van de zon weer een jaartje ouder geworden. Dit was natuurlijk rede voor een Diesweek om de verjaardag te vieren. Tijdens de Diesweek ging een twintigtal Maritiemers een schip van een hele andere kant bekijken. Met een lasergeweer en speciaal vest werd in het ruim van het schip getest hoe moeilijk het is om een schip te kapen. Voor de Diesreceptie werd dit jaar naar externe locatie uitgeweken. In ‘De Schaapskooi’ te Delft werd met luid gezang het jaartje ouder worden, beklonken. Na de borrel werd het tijd voor een feestje. Het thema van het feest was Diesco en met alle kleuren van de regenboog aan seinvlaggetjes werd de zaal omgetoverd tot een dansvloer waar de bands Shane Shu, Oceans 11 en DJ de Haan goed gebruik van maakten. Een andere activiteit waar we met brede glimlach op terug kijken is het EersteJaars Diner. Het EersteJaars Diner is een diner dat, zoals de naam het ook al zegt, speciaal voor alle eerstejaars wordt georganiseerd. Op deze manier kunnen zij nog een keer met de groep waarmee ze binnen zijn gekomen samen eten en de laatste feiten van Froude te weten komen.

Voor de eerstejaars stond afgelopen kwartaal nog meer op de planning. Zo is tijdens een Maritieme modeshow de nieuwe Jaartrui van Froude gepresenteerd. Ook werd er, speciaal voor het eerstejaars vak Scheepsproductie 1, dit jaar voor het eerst een werf bezocht. In twee groepen van zo’n 40 personen werd Scheepswerf Slob aangedaan. Naast deze excursie waren er nog vele andere. In de koude weken werden de schepen bezocht met een kerst tintje. Tijdens een Tweedaagse Binnenlandse Excursie met het thema ‘Er gaat iets boven Groningen’ gingen we met een groep van 27 studenten richting het hoge noorden. Tijdens onze tocht werden Royal Huisman, Conoships, No Limit Ships, de Ecolution, Jachtservice Struyk, Koninklijke Niestern Sander en de Meyer Werft bezocht. Na de vakantie is er een bezoek aan het kraanschip de Thialf en het Maritiem Museum Rotterdam geweest. Verwachting Er staan grote activiteiten op de planning. Momenteel zijn we druk bezig met het schrijven van een lange termijn visie. Hierover zouden op korte termijn mogelijk enige vragen bij u kunnen verschijnen over uw verwachtingen van ons gezelschap. Behalve interne stukken zijn we ook druk bezig met het half lustrum. Twee weken in mei zullen in het teken staan van Froude en Maritiem. De Maritieme Wereld Dag op 7 mei, een symposium op 13 mei en daarna ook nog een gala, op 17 mei. Met andere woorden, er staan dit jaar weer een hoop leuke dingen te gebeuren!

Met luide Plonsch,

Colin Voncken


Waarde lezer, De studenten zitten nu warm en rustig binnen, studerend, maar met oog op de feestdagen die voor de deur staan. Echter zijn de wateren der onderwijs op dit moment alles behalve rustig. Een woeste storm vanuit Den Haag trekt over het land, die bijna elke student doet huiveren. De overheidsplannen Ik heb het natuurlijk over het concept regeerakkoord. Nu de regering haar nieuwe plannen kenbaar heeft gemaakt, blijkt de student veel te moeten inleveren. Een boete van 3000 euro hangt elke student boven het hoofd, die meer dan 1 jaar studievertraging heeft en de studiebeurs voor een master wordt omgezet naar een sociaal leenstelsel. Twee maatregelen, die zwaar zijn voor elke student. Het doel: ‘langstudeerders aanpakken’. Hiermee lijkt naar mijn idee de gedachte ‘Nederland kennisland’ enigszins vergeten. Het investeren in onderwijs is omgeslagen naar bezuinigen op het onderwijs. De risico’s De overheid wil graag elke student evenredig behandelen. Echter zijn de gevolgen voor de technische student zeer groot. De maatregelen die nu boven komen drijven hebben een groot aantal risico’s en met name voor de bèta-student. De nominale studieduur van een bèta-opleiding is langer dan die van een alfa-studie, respectievelijk een tweejarige master tegenover een eenjarige master. Door de invoering van het sociaal leenstelsel wordt de bèta-student dus twee maal zo hard gekort en zullen technische studies minder aantrekkelijk worden. Een ongewenst effect, vooral als bedacht wordt dat de overheid al veel geïnvesteerd heeft om de technische studies aantrekkelijker te maken. Een investering die nu dus teniet gedaan wordt. En dit gaat alleen al om nominaal studeren. Echter kennen Delftse studies, die van hoge kwaliteit zijn, een hoge

studielast. De zeer gewilde Delftse student heeft daarom een hogere gemiddelde studieduur, waardoor juist deze student gepakt wordt met de boeteregelingen. Statistiek laat zelfs zien dat in Delft 80% van de studenten de bachelor niet haalt binnen 4 jaar en dus in aanmerking zal komen voor een collegegeldverhoging van 3000 euro en voor de studie Maritieme Techniek is dit zelfs 93%! Dit betekent niet alleen dat de kwaliteit van de studie onder druk komt te staan, maar er komt ook minder ruimte om activiteiten buiten je studie te ondernemen. Extra activiteiten voor zelfontwikkeling en – ontplooiing worden de kop ingedrukt, studenten krijgen geen mogelijkheid om hun geleerde theorie in praktijk te brengen en bestuursactiviteiten worden minder aantrekkelijk. Protesten Voor de bèta-studenten zijn alternatieven op deze maatregelen gewenst. Om onze stem te laten horen, zijn wij op 29 november naar Den Haag vertrokken en hebben wij samen met o.a. ORAS, VSSD, bijna alle Delftse studieverengingen en een zee aan studenten in een Delftsblauwe vuilniszak op ‘Het plein’ gestaan om de overheid te laten zien dat studeren onaantrekkelijk wordt. Leuzen als ‘Oprutte met de onderwijsplannen’ en ‘Mijn papa werkt bij Mac Donalds, wat nu?’ waren op protestborden te lezen en keerden ook terug op 21 januari, bij de grotere studenten manifestatie. OC-MT Echter hebben de Haagse plannen ook consequenties voor de maritieme student en studie. TU-breed wordt er al gedacht aan een BSA-verhoging naar 45 ECTS en het verplicht halen van je propedeuse in 2 jaar. Echter is binnen de faculteit ook een (advies) orgaan dat zich bezighoudt met onze opleiding en het onderwijs ervan. Niet onverwacht heet deze commissie de Opleidings Commissie van Maritieme Techniek. De OC-MT bestaat uit een aantal professoren (of andere vertegenwoordigers

S.G. “William Froude”

Commissaris Onderwijs

van de secties binnen de studie) en een delegatie van 4 studenten, die maandelijks praten over de grote veranderingen op onderwijsgebied. VBT Behalve grote onderwijsconcepten zijn er ook nog interne vernieuwingen. Het vak vervaardigingsen bevestigingstechnieken (VBT) is van start gegaan bij de eerstejaarsstudenten, wat positief wordt ontvangen. De werkplaats bij Industrieel Ontwerpen is niet meer toegankelijk voor het vroegere practicum modelbouw en bewerkingen (PMB). Echter werd dit vak wel als belangrijk onderdeel van het curriculum gevonden. De uitkomst: een uitbesteding, waarbij studenten naar Rotterdam reizen om te leren verspanen en plaatwerken. Talencursussen verdwijnen Een aantal talencursussen (o.a. Chinees en Spaans) zullen verdwijnen. Alleen de cursussen voor Engels en Nederlands blijven hier in Delft. Door de ‘herijkingen’ wil men de kosten drukken, die niet direct verbonden zijn met het onderwijs van techniek. Afsluitend wil ik iedereen oproepen actief deel te nemen aan de discussie rond de overheidsplannen, zodat dit er niet toe leidt dat er studenten buiten zullen de boot vallen. Met luide Plonsch! Ruben Zandstra

3


Shot

“Om 12:00 vertrokken met het 2e konvooi vanuit Lelystad. De Watergeus met 2200pk uit Delfzijl heeft het zuidelijke konvooi versterkt. Net even buiten de geul van Lelystad lopen de JohannesJ en de Watergeus in een ijsdam. De JohannesJ valt stil en de Watergeus doet nog 2 km/h, wij zitten hier achter met 9 km/h. Als de boten erdoor zijn, zie ik hoe wij steeds langzamer worden gedrukt tot aan 270 ltr/h @ 0 km/h. Vervolgens worden we met vier boten los gebroken, dit gaat met heel veel geweld. JohannesJ komt er niet doorheen, Watergeus en Louise v/d Wees bevrijden ons weer, hier loopt de Louise met 15km/h naast ons en in het midden staat deze stil.

Leen den Haan, ms Shalimar

Groeten Leen den Haan, ms Shalimar�


Keppel Verolme & Allseas excursie 14 Oktober werd er door Froude een excursie naar Keppel Verolme en Allseas georganiseerd. Vanwege de grote belangstelling voor deze excursie werd de lijst verlengd en mochten er 40 studenten mee. De tourbus vertrok iets na negenen richting het Botlek gebied. Omdat het vrij rustig was op de weg kwamen we ruim voor ontvangsttijd aan op Keppel Verolme waar we verwelkomd werden door de beveiliging aan wie we onze identiteitsbewijzen moesten tonen. Na alvast een korte blik op het enorme terein van Keppel Verolme geworpen te hebben gingen we naar binnen en kregen we koffie met cake in de kantine. We konden daar even bijkomen van de reis voordat er een presentatie begon over Keppel Verolme. Door Tobias Schaap en Torben Helsloot

Keppel Verolme is een scheeps- en offshore werf gevestigd in Rotterdam. De werf is actief sinds 1957 als Keppel Verolme BV. Het maakt deel uit van Keppel Offshore and Marine, een bedrijf dat wereldwijd actief is. Op de werf in Rotterdam worden voornamelijk schepen en offshore installaties gerepareerd of omgebouwd. Ook kunnen er in de dokken verplichte controles en onderhoudsbeurten uitgevoerd worden. Een heel enkele keer wordt er een volledig nieuw project gebouwd maar dat is niet meer een kernactiviteit van Keppel Verolme. Vroeger werd dit daar wel gedaan maar dankzij de oliecrisis was er plots geen vraag meer naar tankers en moest er een deel van de werf worden afgestoten. Vandaar dat er van de zeven dokken nu alleen nog maar nummer vijf tot en met zeven over zijn. Door de vooruitziende blik van Cornelis Verolme, oprichter van Keppel Verolme, is het zevende dok zeer groot gebouwd en dus

6

Thom Sneep

De presentatie werd gegeven door een oud student Maritieme Techniek die ook bij lid was geweest bij Froude. Hij vertelde wat algemene informatie over het bedrijf zelf en over de meest opzienbarende projecten die hij meegemaakt had en over de projecten die er nu nog liepen. Deze projecten zouden wij te zien krijgen tijdens een latere rondleiding over de werf.

nog steeds geschikt voor grote en daardoor interessante projecten. Sommige boorplatformen die bij Keppel Verlome verbouwd werden waren in de wijde omtrek te zien. Ook komen s ’werelds grootste schepen naar Keppel Verolme omdat het één van de weinige werven is op de wereld waar ze terecht kunnen. Voor de kleinere projecten kan het zevende dok ook opgedeeld worden in twee of drie kleinere delen door deuren te verzetten. Het verplaatsen of weghalen van zo’n deur alleen al duurt meerdere dagen, dus een goede planning is wel vereist. Nadat de laatste vragen gesteld waren aan het einde van de presentatie verlieten we de zaal en gingen de frisse buitenlucht in voor een rondleiding op de werf. Voor de veiligheid moesten we helmen en veiligheidsbrillen op, wat er erg leuk uitzag in combinatie met onze ‘Froude-correcte’ outfit. Nadat we langs alle dokken geleid waren

en een snelle blik in de hallen hadden geworpen waar gewerkt werd (we mochten natuurlijk geen medewerkers storen) gingen we terug naar de kantine waar we een heerlijke lunch kregen. Na de Lunch gingen wij aan boord van de pijpenlegger Lorelay van het Nederlandse Bedrijf Allseas uit Delft. De romp van het schip is


Thom Sneep

vereniging

Thom Sneep

Om uit een bulkcarrier een pijpenlegger te maken, is het hele achterschip eraf gehaald. Aan het achterschip zit de slinger, over welke de pijpen in een S vorm op te zeebodem gelegd worden. De accommodatie moest van het achterschip naar het voorschip

wijken, en in het midden van het schip is een grote werkstraat ge誰nstalleerd. In de werkstraat worden stukken pijpen van 12 meter lang aan elkaar gelast, met hulp van een lasrobot, vervolgens wordt de las op fouten gecontroleerd en een laag beton om te pijp gelegd, om de pijp zwaar genoeg te maken om naar de bodem van de zee te zinken. Na een laatste controle, vaart het schip precies 12 meter vooruit en het proces begint opnieuw. De pijp wordt via de slinger in de zee gelaten. Door een combinatie van spanning op de pijp te houden en ervaring wordt er voor gezorgd dat de hoek tussen pijp en zeegrond zo klein mogelijk is. Is de hoek te groot dan zal de pijp breken. Het pijpleggen is heel erg complex en delicaat proces. Daarom zijn alle medewerkers in de productiestraat specialisten in hun onderdeel. Voordat wij aan boord mochten, zijn onze identiteiten gecontroleerd en is er een aantekening in het boordlogboek gemaakt dat wij aan boord gegaan zijn. Hoewel het schip niet vaart, zijn de beveiligingseisen van de scheepvaart nog steeds van toepassing. Aan de gangway was een grote William Froude vlag bevestigd, een leuke welkomstgroet. Na een aantal trappen kwamen wij in de boordbioscoop terecht, waar een presentatie over Allseas en hun schepen voor ons gehouden werd. Allseas is ermee bezig een nieuw schip te laten bouwen, het schip zal pijpen kunnen leggen, maar is voornamelijk bedoeld om booreilanden te kunnen verwijderen en terug naar het land te kunnen transporteren. De afmetingen van dit project zijn enorm. De breedte zal 118 meter zijn en het schip wordt meer dan 300 meter lang. Over vier jaar zal het schip gebouwd zijn en bezig zijn met het verwijderen van

booreilanden. Een ongelooflijk groot en spectaculair project. Na een opsplitsing in vier groepen gingen wij het schip van alle kanten bekijken. Omdat het schip in een dok lag, zijn wij ook onder het schip door gelopen. De dimensies van de schroef worden pas voorstelbaar als je er onder staat. Geweldig hoe groot het schip is. Om de ankerwinches die nooit gebruikt worden te kunnen verwijderen, zijn er grote gaten in de huid gesneden waar de winches zaten. Nadat het werk afgerond is wordt het gat weer dicht gelast. Door de grote gaten in de huid kreeg je een mooie kijk op de constructie van het schip.Een andere grote vernieuwing is de techniek. Alle kabels aan boord worden vervangen door up to date techniek en glasfiber kabels. Het kost vier maanden om de bekabeling te vernieuwen en alles werkend te krijgen. De lege brug was een vreemd aangezicht. Na een groepsfoto voor de boeg van de Lorelay was het tijd om terug naar Delft te gaan. Maar voordat iedereen de bus instapte zijn de medewerkers van Allseas door ons bedankt met ons traditionele excursie bedankje.

Thom Sneep

een Bulkromp en is 35 jaar geleden gebouwd. 25 Jaar geleden werd de Bulkcarrier helemaal verbouwd tot een pijpenlegger. In die tijd werden er pijpen gelegd door het schip door meerdere ankers te leggen om daardoor de positie van het schip te behouden. De positie van het schip tijdens het leggen van pijpen is erg belangrijk, als het schip te veel van de positie afwijkt zal de pijp doorbreken en is de hele missie gefaald. Om deze onnodige kosten te vermijden, heeft de Lorelay meerdere bowtrusters die het schip precies op positie kunnen houden. Omdat deze techniek helemaal nieuw was in 1985, is ervoor gekozen ook ankers aan boord te hebben, zodat de Lorelay ook op de oude manier pijpen zou kunnen leggen. Dit is nooit nodig geweest, omdat het nieuwe system zonder grote problemen werkte en de hoeveelheid gelegde pijpen per dag enorm steeg met deze techniek.

7


Serving the nautical world

Central Industry Group (CIG) is a group of companies providing industrial goods and services to the international maritime sector. We offer you premium quality design and engineering, prefabricated steel and aluminium kits, container lashings and deck equipment. CIG thrives on personal relationships with its clients as we partner together to achieve excellence.

Numeriek Centrum Groningen Vuyk Engineering Groningen Centraalstaal Ostseestaal CS India Steel Shipkits Shippipe Bremen Staal Bewerking Noord Ship’s Equipment Centre Bremen Ship’s Equipment Centre Groningen

www.centralindustrygroup.com


commissie

Raad van commissarissen De Raad van Commissarissen, ofwel RaCo, is een groep mensen die bestaat uit ouderejaars studenten die het bestuur van advies voorziet. De samenstelling bestaat uit mensen die bestuur hebben gedaan van het S.G. “William Froude” en mensen die dit niet hebben gedaan. Laatstgenoemde zijn vaak mensen die actief zijn geweest binnen commissies van Froude, studentenverenigingen of het algemene bestuur van de TU achter hun broek hebben gezeten in de vorm van bijvoorbeeld de studentenraad. Deze samenstelling moet ervoor zorgen dat er met een frisse blik naar het bestuur wordt gekeken zonder dat alles maar als normaal en bekend wordt verondersteld. Door Ivan van Winsen De laatste aanwinst binnen de RaCo is Myriam Koopmans. Zij heeft zitting gehad in de studieverenigingenraad welke een overkoepelend orgaan is van alle studieverenigingen van de TU. Samen met een oud bestuurder van de enige studentenwedstrijdzeil vereniging van Nederland en twee oud bestuurders van Froude proberen wij het 107e bestuur te ondersteunen. Het advies dat gegeven wordt is gevraagd maar ook regelmatig ongevraagd. Als adviesorgaan heeft de RaCo geen pressiemiddelen en moeten de argumenten om ergens voor of tegen te zijn glashelder worden overgebracht. Dit is wat het plaatsnemen in de RaCo zo leuk en uitdagend maakt. Bij het inwerken van het nieuwe bestuur en het vormen van het beleid is het vaak erg druk met het raad geven, gaandeweg het jaar wordt dit iets minder. Werk aan de winkel Dit neemt niet weg dat er na het eerste halfjaar, het moment waar we nu ongeveer zijn aangekomen, geen werk meer aan de winkel is. Gewichtige punten zijn bijvoorbeeld de carrière dag, de opvolging van dit huidige bestuur en de rol van Froude binnen het algemene onderwijs. Het bindend studieadvies, harde knip en huidige kabinetsplannen gaan in de komende jaren een grote stempel drukken op de bereidheid van studenten om commissies of bestuur te gaan doen. Iets wat wellicht zorgt

dat de continuïteit en het hoge aantal activiteiten wat zal (moeten) afnemen. Daar wij slechts “ervaren” studenten zijn in de RaCo, is het goed dat Froude ook bijgestaan wordt met raad en daad door onder andere het bestuur van de Vereniging Oud Leden en medewerkers van de TU. Zij vertegenwoordigen de gehele maritieme wereld en proberen ervoor te zorgen dat Froude altijd het juiste vaarwater kiest.

volle agenda. Het enthousiasme en de kritische blik die het bestuur na een half jaar nog steeds heeft, zal ervoor zorgen dat deze activiteiten een daverend succes worden. Wij, als RaCo, zullen proberen het bestuur hier zo goed mogelijk in bij te staan. RaCo Myriam Koopmans Ivan van Winsen Marc Timmer

R Met de Maritieme Werelddag, het symposium, het gala en de meerdaagse buitenlandse excursie heeft het bestuur nog een behoorlijk

aCo

9


DIES 2010 Na weken vergaderen was het dan eindelijk zo ver, de Dies week was een feit. Tot op het laatste ogenblik moesten er, tussen het pizza eten en bierdrinken door, de nodige aanpassingen en nieuwe plannen worden bedacht om de Dies week tot een van de leukste weken van het jaar te maken. Het was best moeilijk om in november een geschikte activiteit te vinden, die zowel maritiem verantwoord, als echt leuk was. Hoewel we verschillende negatieve antwoorden kregen op onze wensen, verloren we toch nooit onze lust om door te zoeken en er een onvergetelijke week van te maken! Door Pieter-Jan Peeters

S.G. “William Froude”

Hoofdactiviteit Dinsdag was het dan tijd voor de hoofdactiviteit. Hiervoor gingen we met een aantal moedige maritiemers naar Rotterdam, en daalden we af in het ruim van een echte boot! Eens we in het ruim stonden, kon de fun beginnen. Snel deelden we ons op in drie groepen, en konden die per twee strijden voor de eeuwige roem. Tijdens het weerzinwekkende gevecht werden er koelbloedig tegenstanders afgemaakt met laserguns, en bewezen enkele maritieme vrouwen dat het ook best mogelijk is om een negatieve

10

Ruud Habing

Maandag begonnen we rustig, en gaven het geweldige Promoteam een laatste boost om zoveel mogelijk mensen op de hoogte te brengen van het Dies feest wat vrijdag zou doorgaan. Want, geef nu eerlijk toe, niemand zou zo’n feest willen missen!

score te behalen. Toch verloren zij hun moed niet om een tweede keer met een lasergun in hun handen in de onderzeeër te strijden tegen de tegenstanders. Achteraf was er natuurlijk voldoende tijd om bij te praten en de meest geweldige blunders en kills te bespreken. Hier hoorde natuurlijk een gezellig biertje ook bij. Daarna moesten we met spijt in het hart het schip verlaten en huiswaarts keren, want er stonden nog geweldige activiteiten op ons te wachten! Diesborrel Vaste prik is natuurlijk de diesborrel op woensdagavond. Ook dit jaar waren veel maritiemers en andere genodigden ingegaan op de uitnodiging. Het was deze keer op een relatief onbekende locatie: ‘de Schaapskooi’, maar na enig gezoek en gevraag was het de

meeste mensen toch gelukt om op de locatie te arriveren. Eenmaal gearriveerd bleek ‘de Schaapskooi’ een zeer chique locatie te zijn met kroonluchters aan het plafon en zelfs obers die iedereen gevraagd en ongevraagd voorzagen van heerlijke goudgele rakkers. Bij het bestuur was het de hele avond een komen en gaan van groepen die kwamen feliciteren. Bij een verjaardag horen natuurlijk cadeaus en die zijn dan ook in alle soorten en maten langsgekomen. Van drank tot matrassen en zelfs complete delen van de Scaphatus sloep werden aangeboden. Al met al een zeer leuke borrel. Speakers Donderdag werd de week afgerond met een geweldige afsluiter. Voor de aller eerste keer werd het Dies feest in Speakers gehouden. Zo konden honderden maritiemers met al hun aanhang tot in de vroege uurtjes


mix van de klassiekers tot de laatste nieuwe dance. Al deze artiesten speelden maar met een doel voor ogen: de mensen in de zaal een onvergetelijke avond bezorgen. Ik denk dat we wel kunnen zeggen dat zij daar wederom volledig in geslaagd zijn, want iedereen begon bij het betreden van Speakers spontaan te feesten! Hiervan zijn voldoende bewijzen in de vorm van foto’s. Als je trouwens nog wil nagenieten van de avond, of je helemaal niets meer kan herinneren, kan je altijd een kijkje nemen op de Speaker site of op de maritieme gang aan één van onze uisfotografen voor foto’s vragen.

Ruud Habing

Ruud Habing

commissie

Ruud Habing

optimaal feesten. Als opening van het feest speelde de enige echte Shane Shu. Deze getalenteerde groep bracht al snel de juiste sfeer in Speakers met hun aanstekelijke nummer ‘Push me to the ground’. Dit alom bekende nummer werd natuurlijk luidkeels, al dan niet vals meegezongen. Daarna was het natuurlijk tijd voor de Froudeband, want geen enkel maritiem feest is af zonder hen. Ze speelden de pannen van het dak. Door hun gevarieerde setlijst maakten ze er een onvergetelijke avond van, vol meezingers tot volledig-uit-de-bolgaan nummers. De avond werd spetterend afgesloten met een performance van DJ Den Haan, onder de maritiemers beter bekend als Leon. Hij bracht een gevarieerde

Ruud Habing

Ruud Habing

Opmerkelijk stil Op vrijdagochtend was het opmerkelijk stil op de maritieme gang. Vele maritiemers lagen op dat moment nog in hun bed na te genieten van een avondje wild feesten. Het bewijs dat het een geslaagde afsluiter was voor een al even goede Dies week, vol leuke amusement.

11


World-class international shipping company A wide horizon There are few Dutch companies with so much in-house knowledge of the various shipping markets. Vroon is currently active in the following markets: oil, chemicals, asphalt and bitumen, containers, dry bulk, cars (rolling stock), livestock, offshore support and windturbine installation and maintenance.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 140 vessels and approximately

At Vroon’s head office in Breskens approximately 100 staff support these shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, personnel and administrative support.

3,800 seafarers. In addition, the company currently has more than 30 newbuilding vessels on order. With its head office based in Breskens, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Fremantle (Australia).

An additional 25 staff, employed at the Vroon Ship Management office in Terneuzen, are responsible for ship management of the company’s tankers and livestock vessels. Iver Ships B.V., located in Barendrecht, is engaged in the worldwide transportation of oil products, easy chemicals, asphalt and bitumen, through the operation of a modern tanker fleet. All tankers are chartered to major oil companies. With offices in Den Helder, Aberdeen, Genova and Singapore, VOS (Vroon Offshore Services) is a leading maritime offshore-services supplier.

Vroon B.V. • www.vroon.nl

The geographical focus is primarily on the North Sea, Mediterranean and South East Asia and activities are concentrated on platform supply, emergency response and rescue and subsea support. MPI Offshore Ltd., a Vroon company based in Stokesley, specialises in offshore wind turbine installation and maintenance. Leading the way Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise. Vroon offers its employees extensive opportunities for career and personal development. Interested? For more information, check our website www.vroon.nl or contact Paul Brand, HR Supervisor. Vroon B.V. P.O. Box 28 4510 AA Breskens T +31 117 384910 E careers@vroon.nl W www.vroon.nl


commissie

Eerste jaars diner In de middeleeuwen aten alle bemmanningsleden van schepenen samen in één grote kantine, niet alleen omdat ze moesten eten, maar ook omdat de banden versterkt moesten worden, zodat er een beetje bijgekletst kon worden en natuurlijk omdat er gedronken moest worden! Wij van de EJD-comissie vinden deze bezigheden ook heel belangrijk en hebben daarom het EJD georganiseerd. Door Wouter de Vos en Jasmijn Kusters

EJD-Commissie zitten. Daarbij zijn we blij dat jullie het allemaal ook gezellig vonden. Mocht iemand nog geïntresseerd zijn in de recepten die gebruikt zijn tijdens het EJD kan hij/zij altijd contact met ons opnemen. Want het was allemaal niet erg moeilijk te maken en prima klaar te maken in een studentenkeuken voor een studentenprijs! Wij hopen natuurlijk dat alle gasten het erg lekker vond en het EJD voor herhaling vatbaar is. Het was tenslotte ook, vooral nadat we waren toegezongen, een onvergetelijke gebeurtenis.

S.G. “William Froude”

Prima Bordeaux. In de regio Savoie in frankrijk waar Tartiflette en uiensoep vandaan komen, is het rond deze tijd altijd erg koud en ligt er sneeuw. Bij het EJD hebben we daarom gekozen voor de franse bergsfeer aangezien in Nederland ook al de eerste vlokken vielen. Omdat we van tevoren dit winterse weer niet aan zagen komen hadden we als nagerecht voor de druivenmilkshake met vannilleijs gekozen, om toch een beetje het idee van een koude bergsfeer te creëren. Wijn kon natuurlijk ook niet ontbreken bij het Franse diner, daarom schonken wij bij het voorgerecht een droge Chardonnay, en bij het hoofdgerecht een prima Bordeaux.

S.G. “William Froude”

50 man Van tevoren moesten er ook boodschappen gedaan worden voor zo’n 50 man, en dan zou je denken, dat is net zo makkelijk als boodschappen doen voor z’n vieren, maar dan heb je het mis... met de EJD-commissie en twee leden van het bestuur hebben we zeker 4 uur door de Makro geslenderd en daarna nog eventjes door naar de IKEA om échte borden te halen! Dit zorgde er ook voor dat de bestuursauto bij elke drempel de grond raakte! Daarna echt aan de slag, 15 kilo aardappels en 10 kilo uien moesten gesneden worden, maar het was absoluut de moeite waard, met af en toe wat stress maar vooral gezelligheid in de keuken. Wij hebben ons natuurlijk ook heel erg vermaakt met het koken, waarom zouden we anders in de

13


Luxe, decadentie en etiquette Half Lustrum Gala Luxe, decadentie en etiquette. Dit zijn slechts enkele steekwoorden die het Half Lustrum Gala op 17 mei 2011 omschrijven. Het gala wordt gegeven ter ere van het 107,5 jarige bestaan van onze geliefde studievereniging S.G. William Froude. Wij, de Gala Commissie, zijn op dit moment dan ook hard bezig om voor U een wonderbaarlijke avond te verzorgen dat U nooit meer zult vergeten. En wilt U uzelf en uw date een echt goede start laten maken van de avond, willen wij U uitnodigen om vooraf te genieten van het exclusieve diner. Door Jessica de Jonge Een van de dingen die het gala haar kracht gaat geven, is de locatie waar het gehouden zal worden. Na een flink zoektocht, met verschillende mooie en minder mooie locaties, hebben we dan ook een prachtige plek gevonden. Helaas kunnen wij U de specifieke locatie nog niet prijsgeven, maar deze zal binnenkort bekend worden gemaakt. Om nu toch een klein tipje van de sluier op te lichten, de bijgevoegde foto is op locatie gemaakt. Met de voetjes van de vloer Gedurende het gala zult U kunnen genieten van live optredens van verschillende artiesten onder het genot van een hapje en een drankje. In de balzaal kunt U een dansje wagen op de dansvloer, en

in de loungeruimte kunt op geheel andere wijze ‘met de voetjes van de vloer’ rustig achterover leunen op de relaxte stoelen en banken. Bij mooi weer zullen we zelfs de mogelijkheid hebben om lekker buiten in de schitterende tuin even tot rust te komen, of, geheel in stijl, een sigaartje te roken met uw studiegenoten. Tijdens het gala zullen natuurlijk etiquetteregels in gebruik genomen worden. Het is gebruikelijk dat de man geheel in white tie komt en de dame in avondtoilet. Verder is het is gebruikelijk dat de man een (ludieke) corsage voor zijn date verzorgd. Echter, etiquette gaat nog veel verder dan alleen kledingvoorschriften en corsages. Zo dient de man voorafgaand aan het

gala zijn date te vragen door middel van een blauwe brief met zilveren letters. In respons hierop krijgt hij een roze brief met gouden letters terug, waarin zij hem de heer op de thee uitnodigt. Krijgt hij dan iets lekkers bij de thee, dan wil zij graag zijn date zijn. Daarnaast zijn er nog vele andere etiquette regels, maar hierover meer zodra het galafeest nadert. Exclusieve locatie Voorafgaand aan het gala zal een diner plaatsvinden waar alle tradities,die bij studievereniging S.G. William Froude hoog in het vaandel staan, gehandhaafd zullen worden. Dit diner zal op een exclusieve locatie worden gehouden waar U voor een gereduceerd tarief kunt genieten van heerlijke eten. Dit diner is de ideale gelegenheid om zowel voor U als voor Uw date een geweldige avond te beginnen en natuurlijk een goede bodem te leggen. Wij zullen U beloven dat dit een prachtige avond zal worden die U niet snel meer zult vergeten. Wij hebben er in ieder geval al veel zin. Mocht U nog vragen of suggesties hebben kunt U altijd bij ons langskomen. Wij hopen U in grote getalen te mogen verwachten op het gala 17 mei aanstaande!

S.G. “William Froude”

Met luide Plonsch!

14

Jerome Bresser Jessica de Jonge Anne Klein Erik van der Meer Ruben Zandstra (QQ-er)


commissie

Froude symposium Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” bestaat bijna 107,5 jaar. Dit half lustrum wordt onder andere gevierd met een knallend symposium! Door middel van deze aankondiging willen wij u graag op de hoogte stellen van het komend symposium, dat dit jaar zal plaatsvinden op 13 mei 2011 in congrescentrum “De Doelen” te Rotterdam. De onderwerpen die op deze dag zullen langskomen zijn gevat onder het volgende thema: “The whole nine yards” On stage ship configuration Door Marion Lestraden “The whole nine yards” is synoniem voor het ‘totaalpakket‘, maar ook ‘alle zeilen bijzetten’. Onze industrie kenmerkt zich door een hoge mate van synergie tussen de diverse bedrijven, wat nodig is om ook in de toekomst een vooraanstaande plaats in te nemen als maritiem land. Gedurende de dag zal een bepaald scheepstype de leidraad vormen voor de lezingen en een hoge mate van samenhang creëren. De sprekers zullen ieder zijn of haar visie toelichten op een aspect van het schip wat de innovaties, ontwikkelingen en/of mogelijkheden hier binnen zijn. Hierbij

zal de focus liggen op technische ontwikkelingen en onderzoek. Op deze wijze zal er een concreet eindresultaat ontstaan, dat aan het eind van de dag bediscussieerd zal worden Programma Het programma is zo opgezet dat u ruim de gelegenheid zult krijgen om oude banden aan te halen en nieuwe contacten te leggen, tijdens de diversen pauzes, uitgebreiden lunch en de borrel. Daarnaast zal aansluitend op het symposium een symposiumdiner plaatsvinden in

restaurant Engels, op steenworp afstand van congrescentrum ‘De Doelen’. Vanaf heden kunt u zich inschrijven voor deze leerzame dag en voor het aansluitend diner. De inschrijving verloopt via onze website: www.froudesymposium.eu. Daarnaast kunt u via de website op de hoogte blijven van vorderingen aangaande het symposium. In de hoop u te mogen verwelkomen op het symposium 2011,

Propedeuse uitreiking Op zaterdag 13 november werden de gelukkige Maritiemers die hun p-in-één gehaald hadden verwelkomd voor de uitreiking van hun propedeuse diploma. De uitreiking voor de studenten Maritieme Techniek was gecombineerd met die van de Werktuigbouwers. Na een goed verzorgde lunch sprak Wim Thijs de studenten en hun ouders toe. Door Sietske Hendriks

Aanmoedigingsprijzen De studenten ontvingen hun diploma en een boekenbon met veel felicitaties voor het goede resultaat.

Ook werden de Jong Talent aanmoedigingsprijzen uitgereikt aan de beste studenten Maritieme Techniek en Werktuigbouwkunde.

Na het officiële gedeelte op de faculteit was er nog een borrel in de aula samen met alle andere opleidingen.

S.G. “William Froude”

Wederom waren er niet veel studenten die hun p-in-één gehaald hadden, slechts 7 van de 71 begonnen studenten Maritieme Techniek. Daarvan was wel het merendeel cum laude geslaagd. Hiermee staat Maritieme Techniek percentueel onder aan de lijst van de opleidingen aan de TU Delft (9,9%), net onder Werktuigbouwkunde.

15


GEZOCHT: AVONTURIERS M/V Werken bij SMIT is een avontuur waarin je zelf aan de slag mag. Al meer dan 165 jaar één van de spannendste verhalen van Nederland welke zich dagelijks afspeelt op bijna 50 locaties in de wereld. Ingrediënten zijn niet alleen wereldberoemde bergingen van de Tricolor en de Kursk, maar bijvoorbeeld ook milieuzorg en advisering, havensleepdiensten, diensten aan offshore en onshore terminals, zwaar transport en imposant hijswerk. In 2004 zijn wij begonnen met een groot vlootvernieuwingsprogramma, dat inmiddels ruim 140 schepen omvat. De nieuwbouw dient voor het grootste deel om de stormachtige uitbreiding bij te kunnen benen en daarnaast ter vervanging van huidige schepen. Om onze schepen te bemannen, zijn wij per direct op zoek naar nieuwe avonturiers in diverse disciplines. Ben jij op zoek naar een uitdagende baan, zoals:  Hoofdwerktuigkundige (SMIT Heavy Lift Europe)  Matroos (SMIT Transport Europe, SMIT

mooie grote bureaus

Heavy Lift Europe)  Scheepswerktuigkundige (SMIT Transport Europe, SMIT Heavy Lift Europe)

kijk dan voor meer informatie op www.smit.com/vacancies

 Stuurman (SMIT Transport Europe, SMIT Heavy Lift Europe)

of neem contact op met onze Recruiter Sandra Hofstede, bereikbaar op telefoonnummer 010-4549911 of via humanresources@smit.com.

DE AVONTUREN ZIJN DE WERELD NOG NIET UIT

WWW.SMIT.C O M


commissie

Eerste jaars trui Een supervette jaartrui maken voor alle eerstejaars maritiemers, dat is de taak die wij als jaartruicommissie mochten vervullen. Begin dit jaar kregen we als vijf nietsvermoedende sjaarsch een brief van Neptunus die ons uitdaagde om een nieuw kledingstuk te ontwerpen. Voor we het wisten vormden we de JTC 2010. Door Eefje Vredeveldt Maar wat is het geheim van een goede jaartrui? We wilden natuurlijk graag de truien van voorgaande jaren overtreffen. Al snel waren we het erover eens dat het ontwerp pakkend moest zijn, iets dat voor iedereen begrijpelijk is, iets dat overtuigt. Zo ontstond het idee van OVERTUIGD scheepsbouwer. Het overtuigde scheepje staat symbool voor de overtuiging die wij eerstejaars nu al voelen voor het vak. Samen hebben we het ontwerp uitgewerkt en net zo lang aangepast tot ook dat ene lijntje precies goed liep.

Tijdens de wekelijkse vergaderingen nam onze voorzitter Sander de leiding. Anner had de rol van penningmeester en zorgde dat de trui binnen het studentenbudget zou blijven. Daniël was de man van de pr en Daan had de niet onbelangrijke taak van commissaris catering. Zelf probeerde ik als secretaris alles wat we besloten zwart op wit te krijgen. QQer Fleur hield een oogje in het zeil. Eindresultaat Na weken van vergaderen, tekenen, promoten en bellen, konden we op het S-café van 15 december het eindresultaat aan onze jaargenoten

en andere maritiemers presenteren. We hebben veel plezier gehad met het maken van de trui en met een recordaantal van 92 verkochte truien en een hoop positieve reacties, kunnen we met een tevreden gevoel terug kijken. Missie volbracht! Met dank aan Fleur Finnema en Gijsbert Struyk! De jaartrui commisie 2010 Sander Knegt Anner Haenen Daniël Langereis Daan Schuttevaer Eefje Vredeveldt

www.froude.nl Sinds een maand staat onze nieuwe site online, de oude site was nu toch echt aan vervanging toe. Leden gebruikten de site nauwelijks en als iets gezocht werd was het niet makkelijk te vinden. Velen zullen de nieuwe site al wel eens gezien hebben, al was het maar om het wachtwoord te veranderen. De site moet het nieuwe informatiepunt van de vereniging worden, waar nieuwsberichten, foto’s en inschrijvingen voor excursies op gepubliceerd worden. Op het moment wordt hard gewerkt om de site zo compleet mogelijk te maken.

Op de vernieuwde agenda pagina (rechts) is een maandelijks overzicht te zien van alle excursies , borrels en andere activiteiten. De foto pagina is ook herzien, waardoor nu foto’s direct op de site te zien zijn met een afgeschermd deel voor de leden (links). Ideeën en/of opmerkingen zijn altijd welkom en we hopen dat iedereen in de toekomst met veel plezier gebruik zal maken van de nieuwe site! De webcie

17


Er gaat iets boven Groningen tweedaagse binnenlandse excursie Donderdagochtend negen december was het zover: de eerste TBE van het jaar vond plaats. Ditmaal trok het gezelschap “William Froude” naar Groningen in het hoge noorden. Door Menno Sonnema & Gijs Bloemen

Ruud Habing

Royal Huisman Om half 8 ’s ochtends vertrok het gezelschap naar Vollenhoven om het bedrijf Royal Huisman te bezichtigen en een presentatie van Dijkstra & Partners bij te wonen. Royal Huisman staat bekend om zijn ‘custom built’ zeil- en motorjachten en Dijkstra & Partners heeft wereldberoemde ontwerpen op zijn naam staan zoals Endeavour, Malthese Falcon, Athena en ga zo maar verder. Na een presentatie van beide bedrijven werd de werf met veel bewonderende blikken bekeken. Zo waren er twee klassieke schepen in aanbouw en werden de masten voor het nieuwe Greenpeace schip bij het zusterbedrijf Rondal gemaakt.

18

Conoship Na de rondleiding trok de karavaan verder naar Groningen en werd het ontwerpbureau Conoship bezocht. Conoship is in 1953 opgericht als een overkoepelend ontwerpbureau van de noordelijke scheepswerven met als doen: zo efficiënt mogelijk te werken. Tegenwoordig werkt het bedrijf voor werven wereldwijd. Uit de presentatie werd duidelijk dat geen enkel ontwerp hetzelfde is omdat iedere klant zijn specifieke wensen heeft. Vaak vragen de klanten haast onmogelijke eisen en is het aan Conoship de schone taak het ontwerp te laten voldoen aan de eisen van de klant. Na de presentatie werd een rondleiding gegeven door het gebouw. No Limit Ships Inmiddels was het al donker geworden maar er stond nog één excursie op het programma, namelijk de bezichtiging aan scheepswerf No Limit Ships en aan de boot van Wubbo Ockels de Ecolution. No Limit Ships bestaat sinds 1996 en bouwt zowel boten voor de professionele markt als de pleziervaart. Het staat bekend om zijn robuuste ontwerpen en de schepen kunnen onder bijna alle omstandigheden varen Eerst werd een presentatie gegeven door Dick Westera en Dirk Keizer over respectievelijk het bedrijf en de Ecolution. Daarna konden we genieten van een heerlijke kom Groninger mosterdsoep en broodjes met rookworst. Nadat we voldaan waren mochten we de boten in aanbouw en de Ecolution bekijken. Het ontwerp is dusdanig innovatief dat het schip zijn eigen energie kan opwekken terwijl de zeileigenschappen er niet onder lijden. Helaas is de Ecolution

recentelijk negatief in het nieuws gekomen doordat het schip door een geweldadige aanslag tot zinken is gebracht. Dit moeten mensen met maritieme kennis zijn geweest omdat het schip dusdanig was ontworpen zodat het niet gemakkelijk kon zinken. Slaapboot Omdat het de laatste excursie was, werd de slaapboot middenin het centrum van Groningen opgezocht om daar de pakken om te wisselen voor wat fleurigere avondkledij. Gegeten werd bij Napoli, een pizzeria die erg in trek is onder de studenten. Helaas kon de directrice van Napoli het lijflied van Froude aan het eind van de avond niet waarderen en werden we er uit gebonjourd. Omdat het nog te vroeg was om te gaan feesten in het centrum van Groningen werd eerst een biertje gedronken op de klipper van studentenzeilvereniging ‘Mayday’. Daarna werd het feest doorgezet in de binnenstad. Sommige leden kozen ervoor een eigen programma te volgen en een aantal andere discotheken af te gaan. Het werd een gezellige avond en het feest ging tot in de vroege uurtjes door.


vereniging

Ruud Habing

Meyer Werft De laatste stop van deze TBE was in Papenburg, Duitsland. Daar gingen we op bezoek bij de Meyer Werft. De Meyer Werft is een scheepswerf die tegenwoordig voornamelijk cruise schepen bouwt. Een paar week voor ons bezoek was er bijvoorbeeld nog de Disney Dream uitgevaren. De Meyer Werft staat erom bekend dat het grootste overdekte dok ter wereld ter beschikking heeft. Daarnaast wordt er zoveel mogelijk geautomatiseerd; zo hebben ze ook zeer grote automatische lasmachines ter beschikking. Een groot probleem voor de Meyer Werft is daarentegen de plaats van de werf. De werf ligt ongeveer 50 kilometer van de zee. En om bij de zee te komen moeten de cruise schepen door de vrij smalle en ondiepe Eems. Hierbij is wel de Eemskering een voordeel voor de Meyer Werft aangezien hierdoor het water in de Eems enkele meters hoger gezet kan worden. Om de schepen naar zee te krijgen moeten er echter eerst nog twee bruggen gepasseerd worden, een spoorbrug bij Weener en een autobrug bij Leer. Hierbij worden zelfs delen van de bruggen uit elkaar gehaald om ervoor te zorgen dat de schepen veilig naar buiten kunnen

gaan. De terwaterlatingen trekken elke keer weer duizenden bezoekers. Volgens de mensen van de Meyer Werft staan er al mensen een week van te voren te kamperen met hun caravan. Tegenwoordig kost het dan ook geld om op voorhand te kamperen bij de Meyer Werft. Geslaagd! Na een geslaagde TBE vertrokken we vanuit Papenburg voor een lange rit huiswaarts. Iedereen kon tevreden terugkijken op de afgelopen twee dagen. We zijn een boel wijzer geworden over de scheepsbouw in het noorden des lands!

Ruud Habing

Jachtservice Struyk Na het bezoek aan Niestern Sander zette we onze vrijdag verder bij Jachtservice Struyk, daar werden we verwelkomt door de ouders van Gijsbert Struyk, de Commex van het S.G. “William Froude�. Voordat we begonnen aan de lunch kregen we nog een uitleg van de vader van Gijsbert over zijn bedrijf. Jarenlang heeft hij zeiljachten gebouwd en gerepareerd, waarbij hij vooral de nadruk legde op de Nienke reeks die hij volledig zelf gebouwd had. Deze serie is ontworpen door zijn schoonvader, welke aannemer was maar toch dolgraag jachtjes tekende.

Ruud Habing

Koninklijke Niestern Sander Om half acht ging de wekker om te ontbijten en douchen want om tien uur moesten wij aanwezig zijn bij de volgende werf, de Koninklijke Niestern Sander te Delfzijl. Niestern Sander is een bouw- en reparatiewerf, de schepen die bij Niestern Sander gemaakt of gerepareerd worden zijn maximum 160 bij 23 meter. Niestern Sander beschikt ook over enkele grote draaibanken. Met deze draaibanken kunnen ze onder andere grote schroefassen en schroefaskokers maken. Deze onderdelen leveren ze ook aan andere scheepswerven in de buurt. De schepen bij Niestern Sander worden zijwaarts te water gelaten, helaas moesten ze bekennen dat dit wel eens mis gaat.

19


Facultaire Studenten Raad 3mE Dit is de eerste keer dat ik namens de facultaire studentenraad van 3mE (FSR) een stukje voor het boegbeeld schrijf. Vanaf nu zal er elke editie een korte update worden gegeven over zaken waar de FSR zich mee bezig houdt. De FSR 2010-2011 bestaat uit negen studenten; zes van Werktuigbouwkunde en drie van Maritieme techniek. Aan het begin van het jaar is er intern een brainstorm gehouden over wat de FSR dit jaar wilde bereiken. Onze ambities zijn samengevat in het thema “Campus Life”. Dit houdt kort in dat de betrokkenheid van de studenten bij de faculteit vergroot moet worden. Behalve leerzaam moet het ook leuk zijn om naar de faculteit te gaan. Dit wil de FSR bereiken door op het gebied van faciliteiten, onderwijs en huisvesting mee te denken met het faculteitsmanagement. Daarnaast initiëren we projecten om de gang van zaken op de faculteit te verbeteren. Door Lotte Willems, Voorzitter FSR Computereilanden Een project dat de FSR enkele jaren geleden heeft opgestart is de plaatsing van computereilanden in de faculteit. Het is nu eindelijk zover, want in de kerstvakantie zijn in de collegezaal en de ontvangsthal twee computereilanden geïnstalleerd! Ieder eiland heeft drie computers, waarop snel en gemakkelijk informatie kan worden opgezocht. Dus als je binnenkort de faculteit binnenstapt en vergeten bent waar je ook al weer college hebt, dan kun je dat vanaf nu snel opzoeken.

Werkplekken Verder heeft de FSR in december 2010 een korte enquête gehouden over de werkplekken. Van de 677 reacties vindt 66% dat er te weinig werkplekken op de faculteit zijn. Binnen de faculteit wordt dit meegenomen in eventuele plannen om het aantal werkplekken uit te breiden. Opvallend was ook dat meer dan 50% aangaf dat ze vaker op de faculteit zouden studeren als de faculteit ’s avonds langer open zou zijn. De FSR is nu samen met het faculteitsmanagement aan het bekijken in hoeverre dit gerealiseerd kan worden.

Tentamenmogelijkheden Momenteel wordt er gekeken of het mogelijk is om het aantal tentamenmogelijkheden in het eerste semester te vergroten. Er zijn veel studenten die naast hun minor tijd over hebben, of een jaar zijn uitgelopen waardoor de studiedruk in dit semester laag is vergeleken met de rest van het jaar. Hopelijk worden volgend jaar een aantal tentamens van struikelvakken aangeboden in het eerste half jaar. In de voorbereiding van die tentamens zou bijvoorbeeld college-online een rol kunnen spelen.

EWI

Mocht je door dit artikel inspiratie hebben voor verbeteringen op de faculteit, of loop je al langer rond met vernieuwende ideeën? Laat het ons weten! De FSR is bereikbaar via mail: fsr-3me@tudelft.nl

20


dispuut

Oceans Eleven Froudeband Vroeger, lang lang geleden, was er een Froudeband. Destijds was dit een groot succes, maar de leden van de band werden ouder en de band verdween. Sinds twee jaar is de Froudeband terug, onder de naam Oceans Eleven. De band bestaat uit een aantal Maritiemers Door Marion Lestraden

Smaak De keuze van de nummers blijft lastig, ieder heeft zijn smaak en hoe reageert het publiek erop? Nadat wij een video hadden gemaakt was het zeer duidelijk welke nummers niet

Geknald! Het laatste optreden dat we gedaan hebben was voor de Rotary in Dordrecht. Het eerste optreden voor een ander soort publiek. De ‘rare studenten-nummers’ hadden we geschrapt en nu maar afwachten of het aanslaat. Aan het eind van de avond hadden we een mooi resultaat! Iedereen stond op de dansvloer volledig uit zijn dak te gaan. Zelfs de ‘rare studentennummers’ hebben we er doorheen geknald!

Oceans eleven

Het volgende optreden was de Dies van S.G. William Froude. Om dit optreden net zo’n succes te maken moest er geoefend worden. Een aantal nieuwe nummers. De oefensessies vinden plaats in het cultuurcentrum van de TU. Daar huren wij een ruimte met alle nodige apparatuur. Om een indruk te geven, heel veel kabaal, gezelligheid en uiteindelijk een goed lopend liedje.

weg mochten! De samenstelling van de band is afgelopen 2 jaar ook veranderd. Nu bestaat de band uit: Drummer, 2 gitaristen, basgitarist, toetsenist, 2 saxofonisten, trombonist, een zanger en zangeres. Wij zijn altijd op zoek naar nieuw talent, momenteel zoeken we een nieuwe toetsenist. Wij proberen verschillende jaars studenten in de band te houden zodat de band levendig blijft. Nu kijken we uit naar een aantal optredens zoals: de dies van Curius, Froudelicious en het gala van Maritiem. Ook zijn we bezig met het maken van een website: www.oceanselevenmusic.nl Hoogtepunt Het hoogtepunt van in de Froudeband zitten… de gezelligheid en de lol is het belangrijkst, maar als hoogtepunt zien we toch ieder optreden waar het publiek compleet uit zijn dak gaat! Vanaf het podium is dit een geweldig gezicht!

Oceans eleven

Extreem enthousiast Het eerste optreden kwam in zicht: Froudelicious! Lang geoefend, iedereen zenuwachtig, uren opbouwen en tot slot het optreden. De zaal was extreem enthousiast, wij kregen zelfs twijfels over de sterkte van de vloer. De kop was er af en dit smaakte naar meer.

21


S-caleer mee! S-café Vorig jaar op een regenachtige dag werd er een groep enthousiaste maritiemers uitgenodigd bij Kobus Kuch voor een biertje. Al snel bleek dit om meer te gaan dan een heerlijk biertje. Er werd ons verteld over feesten die gegeven moesten worden, over prachtige avonden in het Lagerhuysch en op andere locaties. Daarna kwam de vraag: ‘lijkt het jullie wat om de volgende S-café Commissie te zijn?’

Escalerende avonden Inmiddels is de commissie geinaugureerd en zijn er al vele escalerende avonden geweest waarbij lekker wordt doorgetapt door de S-cafe Commissie. De activiteiten van S-café zijn zeer uitgebreid. Er wordt getapt bij de ALV’s, lezingen en natuurlijk bij S-café zelf. Zo wordt er met S-café in het Lagerhuysch flink geëscaleerd. Vanaf 5 uur strompelen de mensen naar binnen uit de collegezalen en op het moment dat je bij een S-café naar binnen loopt, voel je direct de maritieme sfeer! Lekker bier, First Class pizza bij het EerstejaarsweekendrevivalS-cafe,

S.G. “William Froude”

Door Floor Spaargaren

Caribbean patat met ananas bij het Caribbean ChristmaS-café en alle andere goddelijk escalerende spijsen die nog zullen volgen. Al dit heerlijke eten en nog veel meer, maak je mee bij de S-café’s in het Lagerhuysch. Andere Locaties Natuurlijk hebben we ook dit jaar S-café op drift. Er is dit jaar al twee keer geëscaleerd op de Thorboot en ook andere locaties staan nog op het programma. Bij S-café op drift kent het feest geen eindtijd en worden er tot op het laatste moment nog fusten aangesloten, zodat er altijd nog een laatste biertje kan worden besteld. Dit jaar hebben we bijvoorbeeld het volledig geëscaleerde Froude 200 S-café gehad op de Thorboot met veel gezelligheid, taart en bier. Bij dit S-café gingen niet allen alleen studenten van de TU Delft, maar ook studenten Scheepsbouw van de Hogeschool Inholland ter ere van William Froude tot in de kleine uurtjes door.

22

Froudelicious Al deze escalatie is dit jaar nog maar net op gang gekomen en er zal nog zoveel meer moois volgen in de komende maanden: nog meer escalerende S-café’s in het Lagerhuysch, de Thorboot en andere escalerende locaties met als ultieme escalatie Froudelicious! Bij Froudelicious zal ook dit jaar het feest ongekend zijn en de S-café Commissie ziet jullie dan ook allemaal graag op dit geweldige feest en natuurlijk bij alle andere activiteiten terug! Met Luide Plonsch! De S-café Commissie Floor Spaargaren Kees Aalbers Jurrit Bergsma Siebe Cieraad Jasper Barsingerhorn Rens Naeff Chris de Man Dirk de Bruijn


commissie

Lectoribus salutem! jaarboekcommissie Terwijl de externe deadline voor het jaarboek met rasse schreden naderbij komt, vertrekt de jaarboekcommissie 2010 op een vroege donderdagmorgen per trein en metro naar de SS Rotterdam om foto´s van zich te laten nemen voor in het jaarboek. Omdat op korte termijn geen fotograaf geregeld kon worden, wordt gebruik gemaakt van de automatische fotograaf: de zelfontspanner. Door Hessel Vredeveldt De Rotterdam ziet er majestueus uit in het bescheiden zonlicht van de koude herfstmorgen, een prachtige illustratie van welvaren in vervlogen tijden vormend. Ook de tweede fotolocatie, Hotel New York, refereert mooi aan welvarendheid, omdat dit het voormalige hoofdkantoor van de befaamde Holland-Amerika Lijn (HAL) is. Het ss Rotterdam voer in haar gloriejaren voor deze firma. Ook nu, ruwweg vijftig jaar later, is er welvaren in ons land en in steeds meer landen. Er wordt lustig geproduceerd en handel gedreven. In meer of mindere mate zijn de scheepsbouw en de maritieme wereld ook altijd welvarend geweest. Voordat de commissie een thema had bedacht, ging er veel tijd voorbij. Na verschillende diners en vergaderingen werd op de valreep, vlak voor de zomervakantie, de beslissing genomen: het moet Welvarend worden! Bij dit thema in combinatie met maritiem dachten alle commissieleden eigenlijk direct aan de Gouden Eeuw en de onlosmakelijk daaraan verbonden Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC). Logisch gevolg hiervan is dat het boek er ouderwets en strak uit moet zien, met een luxueuze leren kaft. Als achtergrond door het volledige boek heen werd gekozen voor een ouderwetse kaart van Australië, die perfect de sfeer van het boek bepaalt. Het bedenken van een gastschrijver was gauw gedaan, want iedereen was het er snel over eens dat het een conservator van het Scheepvaartmuseum in

Amsterdam moest zijn. Wij zijn dan ook vereerd met het voorwoord geschreven door Dr. Joost Schokkenbroek, hoofdconservator wetenschapsprogramma’s van het Scheepvaartmuseum te Amsterdam. Hij leverde ons, geheel in stijl, een uitgebreid stuk over scheepsbouw in de tijd van de VOC, perfect passend in het thema. Traditie Verheugd zijn wij verder over het voorwoord dat Bas Verkerk, de burgemeester van Delft, ons voor de tweede maal op rij verschaft. Op deze manier kan het samen met de ‘MariTimes’ volgend jaar een traditie worden dat de burgemeester van Delft een voorwoord schrijft voor het jaarboek van het S.G. ‘William Froude‘. Ook de nieuwe rector magnificus van de TU Delft, Professor Karel Luyben, leverde een uitstekend voorwoord met als titel ‘Welvaart’. Als laatste leverde Professor Marco Waas, de decaan van de faculteit Mechanical, Maritime and Materials Engineerging (3mE), een voorwoord. Uiteraard zijn verder de vaste stukken die het jaarboek het jaarboek maken aanwezig. Zo hebben alle leden van het 106de bestuur traditioneel hun stukken geleverd, waaronder het dit jaar 7 pagina’s tellende secretarieel jaarverslag. Ook zijn we erin geslaagd om informatie over alle afstudeerrichtingen te verkrijgen en te plaatsen. Het traditionele smoelenboek is eveneens wederom opgenomen in het boek. Nieuw dit jaar is een katern met aparte verslagen van elke excursie. In dit katern is ook een aantal

fotopagina’s geplaatst. Deze fotopagina’s zijn volledig gewijd aan de excursies in het bestuursjaar 20092010. Tot zover de inhoud van het boek. Er moet natuurlijk ook iets verteld worden over de jaarboekcommissie 2010! Op 17 maart werd ondergetekende door middel van een mysterieuze brief van Neptunus, de god der zee, verzocht om bij het Lagerhuysch te verschijnen. Ik werd uit naam van Neptunus door de voorzitter van ons gezelschap gevraagd om onderdeel van de jaarboekcommissie uit te maken. Bij de eerste vergadering werden de taken verdeeld, en ik had de eer om voorzitter te worden van de commissie. Vanaf toen werd er iedere week vergaderd. Het lastigste bleek te zijn om van iedereen de kopij binnen te halen. Gelukkig zat onze commissaris kopij allen van wie een bijdrage werd verwacht flink achter de broek. De secretaris van de commissie maakte de notulen, schreef brieven voor mensen die een bijdrage moesten leveren en sprong bij waar nodig was. De commissaris lay-out was van het begin af aan bezig met ‘InDesign’, de software waarmee het gehele boek gemaakt is. Het maken van een jaarboek is een tijdrovende zaak, maar het is absoluut de moeite waard! Met luide plonsch! De jaarboekcommissie 2010 Hessel Vredeveldt Jan Tromp Emile Hendrix Marja de Jong

23


S.G. “William Froude”


Interview Tom van Terwisga Voor deze editie van Boegbeeld is binnen de redactie besloten om het woord te geven aan Prof. Dr. ir. Tom van Terwisga. Deze docent Weerstand en Voortstuwing aan de Technische Universiteit Delft, onderzoeker, Sr. Researcher en Project Manager bij MARIN geeft ons een blik in zijn leven. Het leven van een Maritiemer die resoluut voor het onderzoek koos. Een weg waar niet veel mensen voor kiezen, maar naar zijn zeggen een continue bron van inspiratie, plezier en uitdaging in het leven. Maar zoals elk goed verhaal zullen we beginnen bij het begin. Door Arno Dubois & Sietske Hendriks

Na circa vijf en een halfjaar begon Tom af te studeren bij de toenmalige directeur van MARIN, professor Dick van Manen. Het onderwerp van zijn afstuderen werd: ”Predictie van weerstand en voortstuwing van Surface Effect Schepen”. Hierbij onderzocht hij de verschillende weerstandscomponenten van deze soort catamarans die door de opbouw van druk tussen de rompen zorgen voor lift en zodoende drijfvermogen. Van Terwisga keek met veel respect op naar van Manen omwille van zijn grote liefde voor de hydromechanica en zijn onderwijsaanpak, die helemaal niet schools was. Zo wees van Manen de studenten op hun

26

verantwoordelijkheden, onder andere door hen zelf presentaties te laten geven over de stof (die bestond uit een aantal losse publicaties) aan hun medestudenten. Deze lesmethode bleef van Terwisga zo bij dat hij hem vandaag de dag zelf toepast. Aan het werk Tijdens zijn afstuderen ruilde van Terwisga Delft in voor Wageningen waar MARIN gevestigd is en waar hij het ontzettend naar zijn zin had. Hij vindt Wageningen een leuke studentenstad, heel anders dan Delft en die afwisseling ervoer hij als verfrissend. Hij studeerde er af, werd er regionaal kampioen roeien en vond er de liefde van zijn leven. Na zijn afstuderen bleef hij in Wageningen wonen en werken bij MARIN, dit bleek even spannend omwille van reorganisaties binnen het bedrijf maar hij werd toch aangenomen. Uiteindelijk werkt hij er nu al 25 jaar, maar hij werkte nooit aan het project waarvoor hij oorspronkelijk werd aangenomen.

In 1991 kwam van Terwisga in de ship powering consultancy afdeling van MARIN terecht, hij gaf advies met betrekking tot lijnenplannen en ship powering. Tijdens dit werk kwam hij voor het eerst in contact met waterstraalvoortstuwing of waterjetpropulsion en dit werd uiteindelijk zelfs het onderwerp van zijn promotieonderzoek. Deze manier van voortstuwen was ontwikkeld door de Amerikaanse marine in de jaren zestig, hierin geïnspireerd door de lucht- en ruimtevaart. In de jaren tachtig werd deze voortstuwer verder ontwikkeld in Zweden voor de civiele sector. Er bleken echter soms belangrijke problemen op te treden met dit type voortstuwing. Het grootste probleem was dat de schepen niet de beoogde ontwerpsnelheid haalden. Om dit probleem te onderzoeken werd een JIP (Joint Industry Project) opgestart met als doel het begrijpen kwantificeren van de wisselwerking tussen de romp en de waterjets. Dit onderzocht van Terwisga dus in zijn promotieonderzoek waarbij hij op basis van theorie ontwikkeling, experimenten en numerieke tools antwoorden probeerde te vinden waarom de snelheid soms bij lange na niet gehaald werd. Dit werk blijft zijn

hamjet.co.nz

Studeren Van Tom van Terwisga kan gezegd worden dat zijn liefde altijd bij het water heeft gelegen. Vanaf zijn achtste tot zijn 23e levensjaar was hij bijna ieder weekend op het water te vinden. Hier verbaasde hij zich, gezeten op de boeg van het zeiljacht van zijn ouders, over het krachtenspel tussen zijn schip, het water, de golven en het zeil. Hij tuurde uren naar het water in al zijn verschillende toestanden en dit bleef vragen oproepen. Uiteindelijk waren het deze vragen en de emoties die hij voelde tijdens het zeilen die hem bleven intrigeren en fascineren. De keuze om Maritieme Techniek te gaan studeren aan de Technische Universiteit van Delft bleek dan ook snel gemaakt, waar hij na afronding van het Gymnasium in 1978 aan de studie begon.


faculteit

Visie op onderwijs Ook van Terwisga ziet dat het onderwijs voortdurend verandert. Studenten zijn steeds meer gericht op hun cijfers en dan zeker op onvoldoendes door recente veranderingen als het bindend studieadvies (BSA), de harde knip en de aankomende maatregelen in verband met de studiefinanciering. Toch is hij niet uitsluitend positief of negatief over deze maatregelen. Zo noemt hij het BSA een goed initiatief, het kan de studenten ervoor beschermen lange tijd van hun leven te verspillen door te laat

te beseffen dat ze eigenlijk niet op hun plaats zitten. Deze eerste horde is niet gemakkelijk, maar is absoluut niet bepaald als pestmaatregel en bedoeld voor het welzijn van de student zelf. Dit verhoogt op deze manier ook het rendement van het onderwijs doordat er geen tijd en geld wordt verspild aan studenten die in een negatieve spiraal terecht komen en uiteindelijk pas na jaren afhaken. Maar hij ziet ook wel in dat de maatregel extra druk legt bij de student en vindt dit jammer als de algemene ontwikkeling die bij studentenleven hoort hieronder gaat lijden. Zo is er minder tijd voor commissiewerk, verenigingen en deels voor de persoonlijke ontwikkeling van de student. De recent aangekondigde bezuinigingen bekijkt hij ook vanuit een ander perspectief dan de meeste studenten. Volgens hem zijn de maatregelen onontkoombaar, er moet bespaard worden na de gouden economische tijden die in het verleden liggen. De beurzen blijven een luxe maatregel die nu echter in het bredere beeld van de economische malaise gezien moet worden. Studies blijven echter geld kosten en moet er gekeken worden naar bedrijven die een steeds grotere rol kunnen gaan spelen in het verstrekken van beurzen en dergelijke. Er moet ook gezocht worden naar een balans tussen het verlagen van de studieduur (en dus de kosten die hierbij gepaard gaan) en de kosten van het onderwijs in het algemeen maar dit zonder te resulteren in kwaliteitsverlies. Over de harde knip (definitie harde knip) is van Terwisga echter minder

positief. Hij denkt dat studenten hierdoor vooral studievertraging oplopen en het geen oplossing is om studenten een heel jaar extra te laten studeren om nog één of twee vakken te halen. In de praktijk blijkt de harde knip wel minder streng toegepast te worden dan eerst gesteld en dat is wel een goed signaal. De harde knip blijft vooral een aanmoedigingsmaatregel voor die studenten die dit extra duwtje in de rug nodig hebben. De harde knip moet volgens hem vooral dienen om uitspattingen te voorkomen waarbij tijdens het afstuderen van een student blijkt dat hij nog niet kan afstuderen omdat hij nog een bachelorvak moet afleggen. Over zijn eigen onderwijs is hij duidelijk, van Terwisga wil vooral inspirerend onderwijs geven. Hij vindt dat hoorcolleges erg inefficiënt kunnen zijn, dit probeert hij op te lossen door veel van zijn eigen ervaringen te delen. Over het niveau van het onderwijs is hij tevreden al zou het slagingspercentage van zijn vak (MT527 – Hydromechanica 3 – Weerstand en Voortstuwing) wel wat hoger mogen liggen. Hij is er wel van overtuigend dat het voor de maritieme student belangrijk en noodzakelijk is om goed schroefberekeningen en weerstandsbepalingen uit te kunnen voeren. Wanneer ze zelfs hier niet in slagen, verdienen ze het niet om te slagen voor zijn vak. Eigen onderzoek Naast in het onderwijs staan, blijft van Terwisga natuurlijk een onderzoeker in hart en nieren en blijft onderzoek verrichten een belangrijk speerpunt. Hij heeft van het onderzoek naar

luchtsmering

trots en hij noemt het met plezier het leukste project waar hij ooit aan gewerkt heeft. Hierbij was vooral de ruimte die hij kreeg binnen het onderzoek belangrijk, maar ook het feit dat het een echt, tastbaar probleem van de industrie was maakte het erg interessant. Toen de uiteindelijke oplossing zich voor hem ontrafelde was hij echt verheugd, dit gebeurde na een waar eureka moment toen hij ‘s avonds aan de keukentafel een meer systematisch model om de interactie te beschrijven vond. Ook een belangrijke bijdrage voor het plezier in dit werk was een verblijf van drie maanden in Nieuw-Zeeland om hier ter plaatse bij een waterjet – producent onderzoek te verrichten. Dit bleek heel leerrijk door de vele discussies en gedachtewisselingen over de modellen die hij had met de oprichter van het bedrijf Jon Hamilton. Samen met deze gedreven en sympathieke man had hij vele inspirerende discussies. Na zijn promotie focuste van Terwisga zich meer op de Research en Development van voortstuwingsystemen en ging hij hierbij samenwerken met Gert Kuiper (Sr. Researcher bij MARIN en Hoogleraar Weerstand en Voorstuwing aan de TU Delft). Toen deze laatste uiteindelijk in 2001 met pensioen ging, solliciteerde van Terwisga naar zijn functie. Hij werd aangenomen voor de positie en werd recentelijk voor vier jaar herbenoemd.

27


Doelstelling van het cavitatie onderzoek is hierbij het verantwoord verkleinen van de veiligheidsmarges tegen cavitatie, waardoor het rendement van de schroef sterk verbeterd kan worden bij gelijkblijvend comfort en slijtage. Aan de TU vindt zo nog altijd fundamenteel onderzoek plaats naar de grenzen en eigenschappen van cavitatie-erosie. Om dit onderzoek te ondersteunen is van Terwisga momenteel bezig i.s.m. prof Westerveel (stromingsleerlab TU Delft) en twee Engelse universiteiten met het opzetten van een wereldwijd centrum voor cavitatie onderzoek. Elk van deze universiteiten heeft zijn eigen specialiteit wat cavitatie betreft en door deze samenwerking hoopt van Terwisga meer mensen bijeen te brengen voor kwaliteitsonderzoek. Delft blijkt hier een centrale rol in te kunnen spelen door de kennis die er te vinden is en natuurlijk de goede naam die de TU heeft op het vlak van cavitatieonderzoek.

luchtsmering

twee fase stromingen zijn persoonlijk streven gemaakt. Hij wil voorloper zijn en blijven op het gebied van cavitatie onderzoek en luchtsmering. Over luchtsmering zijn oude Russische publicaties te vinden die wijzen op tot wel 20% vermindering van de wrijvingsweerstand bij binnenvaartschepen. Nu rest vooral nog de vraag hoe dit in de praktijk kan omgezet worden. Met dit onderzoek is hij zowel aan de TU als bij MARIN waarbij het ontwikkelen en toepassen van CFD modellen voor twee fase stromingen een belangrijke rol inneemt. Hoewel het directe cavitatie probleem door trillingen iets minder prominent op de agenda staat door de lagere scheepssnelheden stelt volgens van Terwisga, cavitatie (tot op heden onduidelijke) grenzen aan de voortstuwingsrendementen. Cavitatie past daarom in het onderzoek naar energiebesparende maatregelen voor de komende jaren. Bij dit laatste onderzoeksterrein kan ook vooral gedacht worden aan

Luchtsmering

energiebesparende aanhangsels en optimalisatie van de rompvorm in combinatie met verbeterde voortstuwers. Deze maatregelen zouden moeten resulteren in een brandstofbesparing tussen de 5 en de 10%.

28

Ook is men aan de TU bezig met het verbouwen van de cavitatietunnel om deze geschikt te maken voor onderzoek naar weerstandsreductie door luchtsmering. Het is ook in dat onderzoek dat van Terwisga een toekomst voor zijn groep ziet weggelegd. Hij wil de naam van de

TU op dit vlak versterken in samenwerking met andere partners zoals prof. Westerveel en MARIN. Thema Omdat het thema van dit Boegbeeld ijs is, vroegen we van Terwisga wat zijn ervaringen met “maritiem verantwoord” ijs zijn. En hierover is hij duidelijk. Hij vertelt al kijkend naar de onbevroren sleeptank dat varen door ijs gewoon geen goed idee is. “Al het ijs kapot is, kan je er niet meer op schaatsen”. En al is varen door ijs een vorm van twee fasestroming, dit komt niet in zijn eigen onderzoek voor, vertelt hij er lachend bij. Wel zijn er twee afstudeerders aan de slag met rekenmodellen voor de interactie tussen propeller en ijs, wat erg interessant is maar geen speerpunt van het onderzoek van van Terwisga. Dit betekent wel allerminst dat er geen onderzoek moet zijn naar het onderwerp want veel eigenschappen van ijs en hun invloed op schepen zijn nog niet bekend. Wanneer er onderzoek wordt verricht naar de onbekende eigenschappen van het ijs zelf, zouden de effecten en de krachten op de schroef veel gemakkelijker verklaard kunnen worden. Een van de uitdagingen hierbij blijft echter het steeds andere karakter van de ijsvloer. Het ijs is nooit hetzelfde, de ene keer is het een grote ijsmassa en de andere keer kunnen de grote blokken worden afgewisseld door vele kleinere. Binnen de offshore techniek is er wel een hoogleraar die als speerpunt heeft het onderzoek naar de mechanica ten gevolge van ijseffecten op offshore constructies. Anekdote Afsluiten doen we zoals de Boegbeeld traditie het voorschrijft met de anekdote. Van Terwisga verteld over zijn eerste testdag bij MARIN, een van zijn leukste herinneringen die hij heeft aan onderzoek uitvoeren in Wageningen. Van Terwisga gaf


faculteit jonge van Terwisga als een enorme schok en zag hij zijn ontslagbrief al opdoemen. Onderzoek wees later een slechte las aan als de oorzaak en bewees dat het niet zijn schuld was. Toch was dit erg leerzaam omdat van Terwisga teamleider was en meer dan eens besefte dat hij natuurlijk ook verantwoordelijk is voor de daden en onbedoelde fouten van de anderen in het team. Het heeft zijn geloof in de kracht van samenwerken echter geen moment aangetast. Na hem bedankt te hebben voor dit interview wil hij ons en alle studenten er nog op wijzen, reflecterend over zijn eigen loopbaan na dit interview, dat er vele kansen voor onze voeten liggen. Je hoeft ze enkel nog te zien en te pakken.

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

leiding aan een onderzoeksteam dat vooral bestond uit ervaren mannen met heel wat meer onderzoekservaring dan hij, een pas afgestuurd groentje. De opdracht die dag bestond uit het onderzoeken van de weerstand van de toren van een onderzeeër door middel van proeven in een cavitatietunnel. Aan

de TU was hem altijd geleerd om dergelijke proeven uit te voeren bij een zo hoog mogelijk Reynoldsgetal en dus had hij een onderzoekschema uitgetekend met snelheden oplopend tot 8,5 meter per seconde. Bij een watersnelheid van 6 meter per seconde bleek er zich echter een vreemd verschijnsel voor te doen, het model begon hevig te trillen. Toen de experimentator vroeg of hij de snelheid nog hoger moest opvoeren, antwoordde van Terwisga met een overtuigd ja zeker! Dit bleek echter niet de beste beslissing in zijn leven te zijn want na de snelheid nog wat meer opgevoerd te hebben, hoorden ze plots een droge knal, liet het model los en koos het daarna vrijlek haar weg door de cavitatietunnel, een verbaasd projectteam achterlatend. Nadien kon er om gelachen worden maar op het moment zelf kwam dit voor de

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.


IJsbrekers gemakkelijk over meer dan één nacht ijs Schepen blijven het liefst zo ver mogelijk van ijs vandaan. En dat is niet zonder rede, een dikke romp en een sterke motor zijn niet genoeg om met een schip door het pakijs te breken. Een speciale scheepsvorm is noodzakelijk om efficiënt een weg door het ijs te banen. Dit artikel geeft een globaal overzicht van gebruikte rompontwerpen voor ijsgekwalificeerde schepen.

IJsbrekers worden, vooral in Arctische omstandigheden, ingezet voor een wijd scala aan taken. Het vrijhouden van zeeroutes, het escorteren van cargoschepen en expedities naar het poolgebied zijn enkele van haar belangrijkste taken. De ijsbreker “50 Years of Victory” maakt bijvoorbeeld toeristische reizen naar de geografische Noordpool. Dit honderdvijftig meter lange schip is geclassificeerd met de hoogst mogelijke ijsklasse en heeft twee nucleaire reactoren met een gezamenlijk vermogen van 28 megawatt aan boord. Hiermee kan ze in zelfs de meest barre omstandigheden blijven opereren. Eenmaal “geparkeerd” in het poolijs, is het mogelijk voor haar passagiers om via de loopplank het ijs te verkennen.

wikipedia

Boegontwerp De meest gebruikelijke manier om ijs te breken is door het schip op het ijs te varen, waardoor met behulp van haar massa en impuls het ijs gebroken wordt. Door het gewicht van het schip breekt het ijs en wordt het onder of naast het schip

wikipedia

Door Sander Dragt

weggeschoven. Dit proces herhaalt zich keer op keer. Dit is schematisch weergegeven in de linker figuur. Om het breekproces efficiënt uit te voeren is een uitgebalanceerde boegvorm cruciaal. De belangrijkste factor hierbij is het voortstuwings vermogen dat nodig is om het ijs te breken. De weerstand van verschillende soorten ijs speelt hierbij een belangrijkere rol dan de weerstand in open water. Desalniettemin spelen factoren als stabiliteit, constructie en prestaties in zwaar weer ook mee in de keuze van een rompvorm. Globaal gezien is de boeg van een ijsbreker afhankelijk van enkele variabelen. De hoek van de waterlijn beïnvloedt de hoeveelheid ijs die in een keer verwijderd kan worden. De hoek van de spanten van de V-vormige boeg met de waterlijn (flare angle) beïnvloedt de efficiëntie van het breekproces. Deze twee hoeken worden op hun beurt weer beïnvloed door de hoek van de buttocks en de hoek van de voorsteven. Deze is gemiddeld genomen tussen de twintig en dertig graden. Door de jaren heen zijn er verschillende boegvormen ontworpen en in gebruik genomen. Een aantal kenmerkende

30

voorbeelden: 1. De rechte voorsteven met parallelle buttocks wordt sinds 1950 toegepast op zowel Finse als Russische ijsbrekers. 2. De zogenoemde witte boeg, of holle boeg, is ontworpen voor een grotere breekefficiëntie. Door deze bijzondere vorm, de boeg waait veel sneller uit, gaat het breken en verwijderen van ijs veel gemakkelijker. De onderkant van de voorsteven zorgt ervoor dat het schip niet te ver het ijs op kan varen, en vast komt te zitten. 3. De “Melville-boeg” wordt gekarakteriseerd door haar snelle uitwaaiering van de boeg. Hierdoor wordt de ijsweerstand verminderd,


op glad ijs

2 3 5

6

wikipedia

4

en de totale efficiëntie verbeterd. 4. De lepelboeg voorzien van ruimers zorgt voor een constante flare angle is daarom heel efficiënt voor het breken van ijs. De ruimers zijn ontworpen om een iets bredere waterweg ijsvrij te maken en daardoor het middenschip vrij van ijs te houden. Echter heeft deze vorm de eigenschap om het gebroken ijs voor zich uit te duwen en extra weerstand te creëren wanneer het ijs bedekt is met een dikke laag sneeuw. 5. De vlakke boeg heeft veel weg van de lepelboeg met ruimers. Door de versimpelde vorm zonder veel rondingen is deze boeg erg goedkoop te construeren en daardoor financieel aantrekkelijk. De slechte open water eigenschappen van deze boeg geven echter veel

meer weerstand in vrij varende toestand en maken het varen in open water veel inefficiënter. 6. De Thyssen-Waas boeg is significant anders dan de conventionele boeg. Haar kleine flare angle en kleine hoek van de voorsteven met de speciale ijsscheg, geven haar zeer goede breek- en verwijdereigenschappen. Tot 85% van het pad achter de ijsbreker kan op deze manier ijsvrij gemaakt worden. Elk van deze scheepsvormen zijn speciaal ontworpen voor het breken van ijs en daardoor veel efficiënter dan de conventionele vormen. Echter is het open water rendement van deze boegvormen veel lager dan die van conventionele ontwerpen. Het operationeel profiel van de ijsbreker bepaalt dus voor het grootste deel welke vorm het best toegepast kan worden op de ijsbreker. Het midden- en achterschip Niet alleen het voorschip, maar ook het middenschip moet aangepast worden aan de zware ijsclassificatie. De vorm wordt vooral bepaald door de vlaktilling en het parallelle middenschip. Over het algemeen wordt het middenschip ontworpen aan de hand van de lading en niet de breekkwaliteiten.

wikipedia

Het verlengde achterschip daarentegen heeft veel weg van de boegvorm. Hierdoor kan het schip achteruit in het ijs varen, of zelfs achteruit het ijs breken. Om

wikipedia

1

zowel de schroef en het roer te beschermen hebben veel ijsbrekers zogenaamde “rudderhorns” om het roer te verstevigen. Om tijdens het achteruit varen de krachten op het roer te verminderen wordt vaak een “ice knife” geïnstalleerd aan de achterzijde van het roer. Om de schroef te beschermen tegen het ijs wordt een grote vrijslag in het ontwerp opgenomen. Deze vrijslag moet groter zijn dan de dikste ijsplaat om te voorkomen dat het ijs vast komt te zitten tussen het achterschip en de schroef. Om toch eventuele schade te kunnen repareren worden de schroeven uitgevoerd met vervangbare bladen, zelfs voor vaste schroeven.

Conclusie De boegvorm van een ijsbreker geeft dit type schip een onconventionele vorm en uiterlijk. Er zijn vele exotische vormen beschikbaar, elk met specifieke voor- en nadelen. Het middenschip van de ijsbreker wordt vooral bepaald door de lading die het schip moet vervoeren. Ten slotte wordt het achterschip ontworpen met een soort boegvorm, om ook achteruit varen en breken mogelijk te maken. Echter moet hierdoor zowel de schroef als het roer extra beschermd worden tegen de grote krachten van het ijs. Het daadwerkelijke ontwerp van de romp hangt geheel af van het operationele profiel, maar er moet altijd een afweging worden gemaakt tussen het efficiënt breken en verwijderen van ijs en een gunstig open water rendement.

31


IJsvissen IJsvissen voorziet sinds lange tijd de mensheid in barre gebieden van vis tijdens de koudere seizoenen. Dit kan op vele manieren. Van het vissen door een gat in de ijsvloer tot het vissen op krab en walvis tussen de ijsschotsen met geavanceerde schepen. Voor het simpelste ijsvissen is maar weinig nodig: een ijsboor, iets om op te zitten, visgerei, wat aas, een dik pak kleren en een grote dosis geduld zijn het belangrijkste.

Het vissen onder ijs is daadwerkelijk anders dan het vissen op vloeibaar water. Ten eerste zijn de vissen in koud water anders ingesteld op eten dan in de zomer en zwemmen de meeste vissen op een andere diepte. Ook veranderen de kleuren onder water door het ijs, waardoor er vaak ander aas en andere lijn gebruikt moet worden. Een andere factor is het feit dat het geluid van mensen die lopen op het ijs de vissen kan afschrikken. Voor de visser is het ijsvissen ook niet zonder gevaren. Door

32

Harpoenschepen In de Arctische wateren wordt op een andere manier gevist: tussen de ijsschotsen varen vissersschepen, deze zijn onder andere uit op walvissen. Omdat de walvissen vaak ver van de bewoonde wereld gevangen worden, wordt er meestal gebruik gemaakt van twee soorten schepen: harpoenschepen en fabrieksschepen. De

wikipedia

fanpop.com

stroming kan het ijs dunner zijn op bepaalde plaatsen en kan de visser in het koude water belanden. Onderkoeling is sowieso een risico in de gure omstandigheden die het vissen op ijs meestal meebrengt. Maar ook de moderne technieken brengen hun eigen gevaren mee, zo zijn er diverse gevallen bekend van koolmonoxidevergiftiging van de vissers door de verwarmingselementen en zakken er elk jaar wel auto’s en ijsscooters door het ijs omdat dit te dun bleek.

harpoenschepen vangen de walvissen die dan op de fabrieksschepen verwerkt en ingevroren worden voor de handel. Vaak verwerkt een fabrieksschip de vangst van meerdere harpoenschepen. De harpoenschepen zijn snelle; endbare schepen, ze halen wel een snelheid van 22 knopen. Dit is nodig

wikipedia

fanpop.com

Het eenvoudige ijsvissen is de laatste jaren steeds luxer geworden. Er worden tenten gebouwd tegen de kou, verwarmingselementen worden gebruikt om de gaten open te houden en een sonar om de vissen te vinden. Een enkeling boort zelfs meerdere gaten in het ijs, waartussen netten worden gespannen. Deze worden dan iedere dag geleegd met de ijsscooter.

voga.org

animal.discovery.com

Door Sietske Hendriks

om de walvissen bij te kunnen houden. Op de boeg staat het harpoenkanon waarmee de walvis wordt gevangen. Fabrieksschip Het fabrieksschip is een stuk groter en vaart langzamer. Deze is tegenwoordig bijna altijd uitgerust met een zogenaamde slipway: een schuin deel in het achterschip om de vangst op binnen te halen. Zowel de harpoenschepen als de fabrieksschepen zijn uitgerust met waterkanonnen om actievoerders op een afstand te houden.


op glad ijs

Andere vissers die in barre omstandigheden werken, zijn de krabvissers in de Beringzee. Het seizoen is niet lang, maar

wel intensief. Krabvissen is het gevaarlijkste beroep ter wereld. Door de extreme weersomstandigheden is het sterftecijfer onder de vissers erg hoog. Op deze schepen wordt gevist met fuiken. In de fuiken wordt aas gehangen en dan worden ze uitgezet. Na een aantal dagen worden de fuiken weer binnengehaald en leeggemaakt. De gevangen krab moet een minimale lengte hebben en wordt bewaard in zoutwatertanks in de ruimen van het schip om daarna aan de wal gelost te worden. Een krabvisser kan tot $100.000 per week verdienen, maar hier staan dan wel diensten van meer dan twintig uur tegenover in de meest barre omstandigheden: golven van meer dan tien meter hoog, temperaturen ver onder nul en slingerende fuiken van meer dan driehonderd kilogram. Een groot nadeel Een groot nadeel van het vissen in koude gebieden, zijn de ijsafzettingen op het schip. Hoe kouder en hoe

hoger de windsnelheden, hoe ernstiger deze afzettingen. Het gevaar van deze afzettingen is het gewicht en vooral het zwaartepunt van dit ijs. Doordat de afzettingen meestal op de opbouw van het schip gaan zitten, gaat het zwaartepunt van het schip omhoog en dit kan een bedreiging zijn voor de stabiliteit van het schip. Een ander nadeel is, dat het materieel bestand moet zijn tegen de grote belastingen van het ijs. De romp mag niet bezwijken onder een aanvaring met een ijsschots en alle metalen moeten ook in de kou taai genoeg blijven. Kortom, het vissen in ijs kan op verschillende manieren. Van heel eenvoudig een gat in het ijs boren tot het vissen met geavanceerde schepen. Elke manier brengt zijn eigen technologieën met zich mee. De omstandigheden zijn echter altijd zo bar, dat ze steeds gevaarlijk blijven.

wikipedia

De walvisvaart De walvisvaart is sinds jaren beperkt, de internationale walvisvaart commissie heeft in 1986 een tijdelijk jachtverbod uitgevaardigd om het uitsterven van de walvissen te voorkomen. Niet alle landen houden zich echter aan dit verbod, Noorwegen en IJsland erkennen het verbod niet en Japan jaagt onder het voorwendsel van onderzoek. Dit maakt de walvisjacht omstreden en er zijn diverse actiegroepen die er tegen protesteren. De Sea Sheperds varen elk jaar in het walvisjachtseizoen naar de Arctische wateren om de walvisvloot te zoeken en te hinderen, om zo de walvissen te beschermen. Dit jaar gebruikte zij hiervoor, naast de twee andere schepen, ook de Ady Gil. De Ady Gil is de voormalige Earthrace. Deze trimaran voer geheel op biobrandstof en verbeterde in 2008 het record voor rond de wereld varen met een powerboat. Dit snelle schip kon de walvisvloot eenvoudig inhalen en hen daarbij hinderen in hun werken door onder andere met boterzuur te schieten. Er voer één Nederlands bemanningslid mee op de Ady Gil, Laurens de Groot. Op 6 januari 2010 is het schip, na een aanvaring met een schip uit de Japanse walvisvloot, gezonken. Alle bemanningsleden konden worden gered.

animal.discovery.com

Nederland is in het bezit geweest van twee fabrieksschepen, de Willem Barendsz één en twee. Hiermee is van 1946 tot 1965 commercieel op walvis gejaagd vanuit Nederland. De Willem Barendsz één was een omgebouwde tanker en deed weer zodanig dienst nadat zij als fabrieksschip vervangen was door nummer twee. Zij vervoerde tijdens het jachtseizoen brandstof naar de schepen en de verwerkte vangst naar de vaste wal. Beide schepen zijn uiteindelijk verkocht aan Aziatische landen en daar gesloopt.

33


Rederij Muller goed beslagen ten ijs komen Rederij T. Muller bv is opgericht in 1918 als een traditionele sleepdienst over het water, voornamelijk actief in de natte aannemerij. Zo is zij onder andere betrokken geweest bij de aanleg van de afsluitdijk en de Deltawerken. In de loop der jaren is Muller uitgegroeid tot een professionele organisatie actief op tal van vlakken, zoals: Havenassistenties in de havens van Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk; zeeslepen; zwaar transport; testen van kranen dmv testpontons; bergingen; ijsbreken. Door Bram Muller, Rederij T. Muller BV

muller

belangrijk. Iemand die weet wat hij doet en met beleid breekt. Een wildebras kan vrij makkelijk schade veroorzaken aan casco, schroef, roer en schroefas, maar ook aan de keerkoppeling.

IJsbreken doet Muller eigenlijk al sinds jaar en dag. Veelal op de rivieren en kanalen, maar ook bij sluizen. Dit ter assistentie van met name de binnenscheepvaart. Deze binnenscheepvaart draait nl. 24 uur per dag en ijs kan een behoorlijke belemmering vormen tijdens de vaart van deze schepen. Nederland heeft tal van rivieren en kanalen en veel transport vindt plaats via deze rivieren en kanalen. In geval van een behoorlijke ijsvorming kunnen schepen zich niet meer voortbewegen en raken vast in het ijs. IJsbrekers zijn dan noodzakelijk om schepen uit te breken of een vaargeul te creëren. Feitelijk zijn ijsbrekers versterkte sleepboten. Zo hebben zij veelal een zwaarder gebouwd casco, een zwaardere kop; een ijsbreekschroef en heeft het casco een bepaalde vormgeving. De ijsbreker is over het algemeen iets achterover getrimd, zodat zij

34

makkelijk het ijs op kan lopen om er vervolgens door te zakken. Het achterschip is veelal rond zodat bij het terugvallen het ijs makkelijk langs de kont kan schieten. Bij een platte kont kunnen ijsschotsen makkelijk door de huid prikken als het schip achteruit draait of zich terug laat vallen. De Sirius van Muller is zo’n sleepboot, die tevens als ijsbreker is gebouwd. De boot heeft een verzwaarde ijsbreekkop van 12 mm, de rest van het casco is 10 mm en is zij is enkelschroefs met een voorstuwing van 1200 pk. Het schip heeft een maximale diepgang van 2,50 meter en is mede daardoor uistekend geschikt om te breken op het IJsselen Markermeer. Goed achterover getrimd is het één van de beste ijsbrekers van Nederland. Bij dik ijs (50 cm of meer) schiet zij het ijs op om er vervolgens door te zakken. Naast de speciale eisen van het schip is een deskundig schipper nog het meest

IJsbestrijding Markermeer November 2010 kreeg Muller opdracht van Rijkswaterstaat voor de ijsbestrijding op het Marker-, IJsselmeer en de randmeren. Het Marker- en IJsselmeer zijn grote binnenzeeën met relatief weinig diepgang. De vaargeul heeft een diepte van ongeveer 4 meter en daarnaast fluctueert de diepte tussen de 2,5 en 3 meter. Als het gaat vriezen in Nederland liggen het Marker- en IJsselmeer (en de randmeren) het eerste dicht met ijs. Daarnaast is de wind een belangrijke speler binnen dit geheel. Afhankelijk van de windrichting kan het ijs alle kanten opwaaien en zodoende de vaart in de vaargeul of bij sluizen belemmeren. Door de wind kan het ijs op en onder elkaar schuiven, ook wel kruiend ijs genoemd. Vervolgens


op glad ijs

muller

alle betrokken partijen. Een konvooi kan wel uit 10 binnenvaartschepen bestaan, afhankelijk van de ijsdikte en wind. Konvooivaart is nl. een spel van wind, ijs, ijsbrekers, grote en kleine binnenvaartschepen.

muller

Alarmfase Vanwege de strenge vorst is begin december de alarmfase door Rijkswaterstaat afgeroepen en is kort daarna de intensieve scheepvaartbegeleiding gestart. Binnenvaartschepen worden geholpen door ijsbrekers om zich door het ijs voort te kunnen bewegen. Dit kan zijn dat er een vaargeul gemaakt wordt door de ijsbrekers, maar kan ook zijn dat schepen uitgebroken worden of zelfs op sleeptouw worden genomen. Vanwege de aanhoudende vorst en als gevolg van zwaar ijs is Muller in de loop van december overgestapt van intensieve scheepvaartbegeleiding naar konvooivaart. Binnenvaartschepen mogen in dat geval alleen nog het IJsselmeer of Markermeer over in konvooi. De samenstelling van de konvooien ligt bij Muller en de konvooivaart is in principe tussen 07.00 uur en 19.00

uur. Vanuit veiligheidsoverwegingen in ieder geval niet op de late avond of nacht. Over het algemeen is het eerste schip in het konvooi een schip met veel vermogen, dan volgende de kleinere binnenschepen met minder vermogen en als laatste

muller

kan het ijs door vorst zo aan elkaar vriezen, dat er complete ijsduinen kunnen ontstaan van wel 2 tot 3 meter hoogte.

De konvooien worden samengesteld en geleid door een ervaren konvooileider aan boord van één van de voorste ijsbrekers in het konvooi. Feitelijk coördineert de konvooileider de gehele logistieke operatie. Op sommige dagen ontving één konvooileider meer dan 360 telefoontjes per dag. Niet alleen telefoontjes van de project manager van Muller, maar ook van Rijkswaterstaat, kapiteins van ijsbrekers, binnenvaartschepen, sluizen, etc.

vaak ook weer een schip met flink vermogen. Twee of drie ijsbrekers varen voor het konvooi uit om een vaargeul voor de binnenschepen te creëren en één ijsbreker vaart in het midden van het konvooi bij de kleinere binnenschepen. Indien er zwaar ijs is met een wind uit de verkeerde richting, gebeurt het vaak dat de gecreëerde vaargeul door de voorste ijsbrekers halverwege het konvooi weer dicht zit met ijs. Op dat moment komt de ijsbreker in het midden van het konvooi in actie. Deze ijsbreker kan dan de kleinere schepen weer uitbreken, assisteren en zelfs op sleeptouw nemen. De grote binnenvaartschepen met veel vermogen kunnen relatief lang doorvaren in het ijs. De kleinere schepen met minder vermogen liggen er relatief snel uit. In het konvooi heb je dus rekening te houden met

Volop ijsbreken Hoewel de dooi reeds geruime tijd heeft toegeslagen, is Muller echter nog steeds volop aan het ijsbreken. Er ligt zoveel ijs en dat is niet zo maar weg. De wind draait en het ijs waait weer de andere kant op. Momenteel is er nog steeds konvooivaart op het traject Lelystad – Lemmer en intensive scheepvaartbegeleiding op het traject Amsterdam – Lelystad. Het ziet ernaar uit dat het ijsbreken op korte termijn klaar is voor Muller. De ijsbrekers gaan misschien straks weer terug naar de thuisbasis, maar ze gaan voorlopig nog niet in het vet. Het weer kan met gemak opnieuw omslaan en met de lage temperatuur van het water kan het zo voor een tweede keer losgaan. De winter is tenslotte nog maar net begonnen.

35


IJssurfen bouw je eigen ijssurfer

watersportverbond.nl

De winters zijn streng, het ijs is dik en zeilen en surfen gaat niet meer. Wat dan…? Een ijssurfer! Bloedsnel en eenvoudig zelf te bouwen zijn dit de monsters om ‘s winters mee over het ijs te scheuren. Oefening baart kunst en er worden zelfs NK’s voor georganiseerd. Het snelste model heeft 3 ijzers en is eenvoudig te bouwen. Scheur jij ook deze winter?

Board Voor het bouwen van het board is het belangrijk dat deze stevig is en groot genoeg om op te staan. De ijzers moeten eronder kunnen worden bevestigd en de installatie voor de rem ook. Een veel gebruikte vorm is een driehoek met een stompe neus. Zaag de plaat hout op maat en bevestig de latjes eronder met schroeven, let erop dat er plaats blijft voor de ijzers! Bevestig ook een aantal latjes erop om je voeten tegenaan te zetten. Met sneeuw en ijs heb je anders te weinig grip. Verf het board tegen het vocht.

36

Benodigdheden o Plaat hout ongeveer 1500 bij 1000 bij 10 o Latjes ter versteviging van het board o Restjes verf o Hoekprofielen o Schroeven o Bouten o Plaatjes staal voor de ijzers o Handvat (massief) o Spijker o Stukje elastiek o IJzers o Mastvoet o Evt. mastrail o Surfmast, zeil en giek

windsurfing.nlond.nl

watersportverbond.nl

Door Sietske Hendriks


Mastvoet Het bevestigen van de mastvoet kan op meerdere manieren. Vast op één punt of in een mastrail. Als de mastvoet op één punt bevestigd wordt dan ligt dit punt meestal vrij ver naar voren op het board, vaak net boven of achter de voorste schaats. Als er een mastrail gemaakt wordt, dan kan dat door een sleuf in het board te maken en deze te verstevigen. Ook deze mastrail moet achter tot boven het voorste ijzer lopen.

windsurfing.nlond.nl

Rem Remmen kan op meerdere manieren: Een spijker of plaatje ijzer in het ijs zetten of met het zeil. Voor de kwaliteit van het ijs is remmen met het zeil het beste en dit is ook het meest effectieve. Als je toch een rem op het geheel wilt monteren, dan kan dat als volgt: Monteer onder je board een dun staafje metaal met aan het uiteinde een metalen plaatje of een spijker. Zorg ervoor dat de reminrichting in normale omstandigheden van het ijs af wordt gehouden door een elastiek. Maak een klein gat in het board waardoor de spijker of het metalen plaatje naar beneden geduwd kan worden met behulp van een staafje (soort rempedaal). Let er wel op dat bij heel abrupt gebruik de ijssurfer snel tot stilstand komt, wat valpartijen kan veroorzaken.

windsurfing.nlond.nl

windsurfing.nlond.nl

IJzers Meestal gaan er drie ijzers onder het board, twee achter en één voor. De achterste twee moeten scherp geslepen zijn en netjes recht naar voren wijzen. Deze ijzers zijn meestal tussen de 20 en de 40 cm lang met een schuine of ronde voorkant. Voor het bevestigen van de achterste ijzers worden de hoekprofielen gebruikt. De ijzers moeten op slechts één punt worden vastgezet aan de hoekijzers. Als de ijssurfer wordt opgetild moeten de ijzers naar achteren vallen om ervoor te zorgen dat deze zich niet in elk hobbeltje van het ijs boren. Het gat moet dus net iets voor het midden zitten. Het voorste ijzer moet bot zijn, om nog enige mogelijkheid tot sturen te krijgen. Hiervoor kan ook een massief handvat of een glad stukje hout gebruikt worden. Het voorste ijzer is het voorste punt van het board.

windsurfing.nlond.nl

op glad ijs

Sturende ijssurfer Mocht je nou meer freestyle willen ijssurfen, dan kan de ijssurfer sturend gemaakt worden. Deze ijssurfers hebben meestal 4 ijzers in plaats van 3. Eenvoudig is om deze ijzers te bevestigen aan de trucks van een mountainboard of skateboard. Hier moeten alle 4 de ijzers scherp zijn, omdat het sturen kan door het kantelen van het board. Het board krijgt dan ook een vierkante vorm in plaats van een driehoek. Voor het board kan dan ook het deck van het mountainboard of skateboard gebruikt worden, maar deze zijn vaak iets aan de korte kant en moet dan verlengd worden.

37


Kranendonk concurreren met lagelonenlanden mogelijk Kranendonk ontwikkelt en levert klantspecifieke robotproductiesystemen over de hele wereld. Systemen die op intelligente wijze rekening houden met materiaalafwijkingen en een extra groot werkbereik hebben. Dat vereist een methodisch en multidisciplinair ontwerpproces waarbij ook product herontwerp kan plaatsvinden. Met eigen robotprogrammeersoftware wordt enkelstuks productie geheel geautomatiseerd. Door K.M.A. Jongkind, Kranendonk Kranendonk is in 1983 begonnen als producent met CNC automatisering. In de loop van de tijd is er steeds meer vraag gekomen naar de kosteneffectieve automatisering van enkelstuksproductie. Kranendonk heeft zich daarin gespecialiseerd en is begonnen met de ontwikkeling van ARAC, software waarmee robots op eenvoudige wijze geprogrammeerd kunnen worden. Robots zijn sinds die tijd het favoriete productiemiddel van het Tielse Kranendonk. Dankzij de flexibiliteit en de sterk toegenomen nauwkeurigheid, is het inzetgebied van robots sterk vergroot. Robots worden doorgaans toegepast in de gebieden waar complexiteit en met name productievolume een rol spelen. Kranendonk heeft zich juist gespecialiseerd in de enkelstuks productie, ongeacht de complexiteit. Marktgebieden waar het bedrijf werkt zijn ondermeer de scheepsbouw, offshore, staalbouw en (frames voor) boilersystemen. Voorbeelden van geleverde systemen zijn lassystemen voor dubbele tankerbodems, lassystemen voor panelen voor cruiseschepen en buizen snijdsystemen al dan niet in combinatie met H-balken. De gewenste grootte van het werkbereik wordt bereikt door de robots te plaatsen op kolommen of portalen wat bijzondere engineeringuitdagingen met zich meebrengt. Productfamilies Kranendonk is in eerste aanleg een ingenieursbureau met de focus op productiesystemen. “Voorop staat altijd dat er een efficiënt antwoord moet komen op de vraag van de klant”, legt Kevin Jongkind uit.

38

Jongkind is binnen Kranendonk verantwoordelijk voor marketing en verkoop. “Wij kijken samen met de klant naar zowel zijn proces als zijn product en zoeken daarbij de beste oplossing die voor een groot deel klantspecifiek wordt ontwikkeld en gemaakt. Daarbij gaan we

tussen alle mogelijke opties en keuze te bewaken, zijn in DriveWorks vastgelegd. DriveWorks stuurt de standaard SolidWorks modellen aan met de keuzen van de eindklant waarmee de geometrie van de opbouw is gedefinieerd.” Met de definitie van de geometrie zijn ook

methodisch te werk en besteden veel tijd aan de identificatie van het probleem. We houden daarbij doel en functie uit elkaar.” Een goed voorbeeld daarvan is het project dat voor het Australische Hamelex werd uigevoerd. Hamelex bouwt aluminium bakken voor trailers en kippers in een veelheid van uitvoeringen. “Hamelex wilde het hoge aandeel handmatig lassen terugbrengen,” legt Jongkind uit. “Handmatig lassen vraagt veel doorlooptijd, houdt kwaliteitsrisico’s in en is uiteindelijk duur. Tegelijk wilde Hamelex de klanten wel alle vrijheid bieden bij de uitvoering van de opbouw van de bak. Zowel de automatische productie als de productvariatie konden alleen met een nieuwe aanpak worden bereikt: redesign van het product met het doel configureerbaarheid en verbeterde produceerbaarheid.” Samen met Hamelex heeft Kranendonk het product herontworpen in productfamilies met het doel dat de eindklant met een configurator zelf zijn eigen product kan samenstellen. Alle varianten in lengte, hoogte en breedte, met de verschillende uitstroomopties werden mogelijk gemaakt. De keuzes hebben gevolgen voor ondermeer de verstijvingen aan de bak. “Het redesign is in SolidWorks opgezet,” vertelt Evert Geurtsen, engineering manager bij Kranendonk. “De regels die worden gebruikt om de relaties

alle lasbanen bekend. In de ARAC software zijn voor alle voorkomende lasbanen de overeenkomstige macro’s gedefinieerd. “Dus als de SolidWorks geometrie definitief is, zijn daarmee ook de lasbanen beschikbaar en kan de lasrobot worden aangestuurd,” aldus Geurtsen. “De winst in doorlooptijd is enorm en de kwaliteit is een constante factor geworden. Ook al omdat de CNC-machines die de platen nesten en snijden worden aangestuurd vanuit de SolidWorks modellen.” Lasrobot “De grote uitdaging was het ontwikkelen van een productiecel,” legt Geurtsen uit. “Er is een werkbereik van ca. 20 meter nodig en de robot moet in de bak kunnen lassen. Het transport van de bak verliep ook nog eens dwars op de lengterichting, zodat een portaaloplossing niet mogelijk was.” Kranendonk hanteert een bibliotheek met standaardontwerpen van waaruit wordt gewerkt. Voor het Hamelex project is de bibliotheek uitgebreid met een nieuwe oplossing: een kolom met een uitlegger


op glad ijs

Kranendonk

waarop een horizontaal en verticaal beweegbare kolom is gemonteerd. Onderaan die beweegbare kolom is de robot opgehangen. “De grote uitdaging was deze constructie dezelfde stijfheid en daarmee nauwkeurigheid te geven als de portaaloplossing,” vertelt Geurtsen. “De bewegingen van de kar over de rails kunnen tot vibraties in het laspunt leiden. Er was vooral goed zicht nodig op de eigenfrequenties van de verschillende onderdelen. Stijfheid was het opperste gebod, maar de constructie moest licht blijven en makkelijk toegankelijk zijn.” Kranendonk maakt gebruik van de Premium uitvoering van SolidWorks waarin alle gewenste CAE-berekeningen uitgevoerd kunnen worden. “We gebruiken bewegingsanalyses om de juiste loadcase voor stijfheid en sterkte berekeningen te verwerven,” aldus Geurtsen. “Met de frequentie responsfunctie onderzoeken we de overdracht van frequenties op de laspunt. We maken intensief gebruik van de snelle iteratie die SolidWorks en de geïntegreerde CAE-applicaties mogelijk maken. Een idee wordt uitgewerkt, geanalyseerd en aangepast en opnieuw geanalyseerd. Dit garandeert een optimaal ontwerp in korte tijd.” Kranendonk modelleert ook alle kabels, kabelgoten en kabelrupsen in SolidWorks. Geurtsen: “Omdat wij enkelstuks producten maken is het belangrijk dat echt alles in één keer goed is. Dit kabelontwerp is overigens nog niet met Eplan geïntegreerd. We gaan echter vergaande standaardisatie doorvoeren waarbij we de mogelijkheden van het Eplan Engineering Center gaan onderzoeken

Software en regeltechniek De eerste systemen die Kranendonk leverde, zijn ontwikkeld voor het snijden van H-balken en draaien nog altijd. De kracht van Kranendonk is de zelf ontwikkelde programmatuur voor het realtime kunnen bijsturen van de las of snijrobot, op basis van de onnauwkeurigheden in het basismateriaal. Tijdens de productie van bijvoorbeeld staalplaten, buizen of H-balken, treedt altijd een bepaalde mate van vervorming op. Wanneer een snijprogramma wordt gebruikt dat is gebaseerd op de nominale maten van het product, zal de snede nooit goed aansluiten. Door de afwijking net voor het snijden te meten, kan de snijdhoek realtime worden aangepast zodat wel die optimale snede wordt verkregen. Datzelfde principe geldt ook voor lasbewerkingen. “Softwareontwikkeling en regeltechniek zijn belangrijke onderdelen van ons bedrijf,” vertelt Jongkind. “Zonder de know-how van deze disciplines en de nauwe samenwerking met de mechanische en elektrische engineering, zouden we niet de hoogstaande producten kunnen maken. En het zijn de kerncompetenties die de basis vormen van de voordelen voor onze klanten.” Naast ARAC heeft Kranendonk RinasWeld, software voor automatische las analyse en off-line programmering, ontwikkeld. De input voor RinasWeld is het 3D Cad-model. Testen in eigen huis Kranendonk besteedt de productie van de onderdelen van de productiecellen geheel uit bij vaste partners. De robots komen bij voorkeur van ABB vanwege de stijfheid en daarmee de hoge precisie. “De toegankelijkheid van de programmatuur is een ander belangrijk pluspunt,” aldus Geurtsen. “Onze software moet de robot software kunnen aansturen. De ABBsoftware leent zich daarvoor goed.” De complete productiecel wordt in de eigen hal samengebouwd en getest. Bij de ontwikkeling wordt al rekening gehouden met de transportvoorwaarden. De

opgebouwde cel wordt in grote stukken uit elkaar gemonteerd en in containers getransporteerd naar de klant. “Onze eigen mensen bouwen de cel ter plekke weer op en zorgen ervoor dat de cel wordt ingeregeld,” aldus Jongkind. “Zoals de cel in gebruik is genomen wordt deze door ons in het productdossier beheerd en bijgehouden. We kunnen op afstand de performance monitoren. Onderhoud wordt door onze eigen technische dienst op klantlocatie uitgevoerd. We werken met partners aan fysieke aanwezigheid in de belangrijkste landen.” Rendement De reden voor klanten om te investeren in Kranendonk’s productieautomatiseringssystemen zijn verhoging van de output, verlaging van de productiekosten en een constante hoge kwaliteit. De verhoging van de kwaliteit van het eindproduct wordt bereikt door beter aansluitende plaatdelen die een zuivere las mogelijk maken. “Deze optimale aansluiting wordt gerealiseerd door onze realtime aangepaste snijranden,” aldus Jongkind. “Als rechttoe, rechtaan gesneden zou worden, ontstaan afwijkingen in de aansluiting tussen platen die moeten door een dikkere lasrups worden opgevangen. Dat vereist handwerk. Omdat dit handwerk niet meer nodig is, kan het lassen ook beter worden geautomatiseerd wat de kwaliteit en productiviteit verder verhoogt. “Klanten die een relatief eenvoudige cel voor het snijden van H-balken in productie hebben, melden ons dat die in de regel met één project is terugverdiend,” vertelt Jongkind. “Alleen al omdat de productie 8-10 maal zo snel is. De verbeterde kwaliteit en hoge pasvorm van de delen is de besparing die daaruit volgt is dan nog niet meegenomen. Ook het feit dat men een hogere prijs voor de snelheid en kwaliteit kan vragen is dan nog niet verrekend. En daar is het ons om te doen: meewaarde voor de klant op basis van onze kennis van productiesystemen.”

39


De JBF Arctic goed in zowel ijs als in golven Het winnen van gas en olie in de Arctische offshore is een nieuwe uitdaging voor ontwerpers. Er zijn nog geen goede technische oplossingen. Een dergelijk oplossing kan alleen met creatieve en innovatieve aanpak gevonden worden. In dit artikel wordt een nieuw idee gepresenteerd.

Huisman Equipment

Door Alexei Bereznitski, Huisman Equipment B.V.

Interesse in het winnen van gas en olie in Arctische offshore gebieden is in de laatste jaren alleen maar groter geworden. Het Arctische klimaat met koude temperaturen, zware wind en het ijs vormen een enorme uitdaging. De aanwezigheid van het ijs eist toepassing van schepen of boorplatformen die special ontworpen zijn voor het werken in het ijs. Dergelijke boorschepen zijn ontworpen als ijsbrekers met een speciale rompvorm en een constructie die tegen ijs versterkt is. De bestaande en de nieuwe ontwerpen van de Arctische boorplatformen hebben vaak een ronde vorm met een conisch gedeelte om het ijs te kunnen breken ongeacht de richting van waaruit het ijsveld komt en aangezien het feit dat het platform in zijn boorlocatie afgemeerd is en meestal niet kan draaien. Al er geen ijsveld is, komen er golven. In deze condities kunnen de units veel minder goed presteren. In open water hebben semi-submersible units de beste prestaties. Dankzij een

40

klein wateropenvlaktedoorsnede en een speciale rompvorm bewegen ze weinig in golven. Dus een booroperatie kan langer doorgaan, ook in zware weersomstandigheden met grote golven. Maar kunnen de eigenschappen van de ijs versterkte units en de eigenschappen van semisubmersible units gecombineerd worden? JBF Arctic Huisman komt met een nieuw ontwerp voor een boorplatform dat zowel in ijs als in grote golven kan werken. Het boorplatform, JBF Arctic, heeft twee operationele diepgangen. In open water heeft JBF Arctic een diepgang die gebruikelijk is voor een typische semi-submersible unit. Maar in het ijs zal de diepgang groter worden. Het conische gedeelte van de bovenconstructie, die zwaar versterkt is, komt in het water om het ijs te breken. Op deze manier combineert JBF Arctic de beste eigenschappen van een Arctische ijsunit en een semisubmersible platform. Het boren kan gewoon doorgaan in ijs en in golven.

3D diffractieberekeningen De ontwikkeling van een dergelijk nieuw concept met een onconventionele rompvorm kan niet zonder grondig onderzoek. Naast typische ontwerpactiviteiten zoals algemeen ontwerp, stabiliteitsberekeningen, constructief ontwerp, etc. heeft Huisman een uitgebreid onderzoek gedaan met 3D diffractieberekeningen voor het zeegangsgedrag, het voorspellen van de ijskrachten, het ontwikkelen van het afmeersysteem en het versterken van de constructie tegen ijskrachten.


Huisman Equipment

op glad ijs

Model proeven in de zeegangstank

Huisman Equipment

Resultaten van de onderzoeken hebben de goede eigenschappen van het nieuwe concept bevestigd. Nu gaan wij verder met het ontwerp. De boorinstallatie wordt ook speciaal ontworpen voor de Arctische condities. Alle ruimtes van JBF Arctic zijn afgesloten van de buitenlucht. Maatregelen worden genomen tegen het vormen van ijs op de buitenconstructies van de unit. De rompvorm en het afmeersysteem worden verder geoptimaliseerd voor de beste prestaties in zowel ijs als in golven.

Huisman Equipment

ca. 32m) uitgevoerd om de unit in de survival conditie te checken. De andere grote vraag was hoe goed deze unit in het ijs zal presteren. Daarvoor is er modelonderzoek in de ijstank van het Krylov Instituut in Sint-Petersburg gedaan. De ijskrachten en de interactie tussen het ijs en de romp zijn onderzocht voor ijsdiktes variĂŤrend van 1.5 tot 2.0m. En natuurlijk hebben wij in SintPetersburg ook de Russische winter meegemaakt! (zie foto rechtsonder) Model proeven in de ijstank

Huisman Equipment

Proeven Zonder experimenteel onderzoek kan het ook niet! Om de diffractieberekeningen van het zeegangsgedrag te bevestigen, zijn er modelproeven in de zeegangstank van het bedrijf Force Technology in Denemarken uitgevoerd. De proeven in onregelmatige golven hebben het goede zeegangsgedrag van het nieuwe concept definitief bevestigd. Er is zelfs geconstateerd dat dit gedrag soms beter is dan bij conventionele semi-submersible units. Ook zijn er testen met golven met een significante golfhoogte van 17.4m (maximale golfhoogte van

Winter in Sint-Petersburg

41


Belgica de eerste overwintering op het barre continent IJs is overal ter wereld aanwezig maar waar meer dan op Antarctica? Antarctica of de Zuidpool heeft altijd tot de verbeelding gesproken van ontdekkingsreizigers en avonturiers van alle leeftijden en nationaliteiten. De barre omstandigheden maken een reis naar dit met sneeuw en ijs bedekte continent geen eenvoudige klus, laat staan er overwinteren. En toch gebeurde dit in 1897. Dit is het verhaal van de Belgica en de eerste overwintering op het barre continent.

De bemanning De expeditieleider was dus een Belgische marineofficier, Adrien de Gerlache, hij werd gezien als een complexe persoon en hoewel deze reis wel zijn naam en faam zou maken was hij zeker geen grote leider of planner Tijdens de reis werd de Gerlache bijgestaan door een groep matrozen waaronder de Noor Roald Amundsen, die later als eerste man de eigenlijke geografische Zuidpool zou bereiken. Amundsen zag de reis met de Belgica als het opdoen van ervaring voor zijn latere reizen met het bekende resultaat. Naast de maritieme bemanning bevinden zich verschillende wetenschappers aan boord zoals een geoloog,

42

een geofysicus, een zoöloog, een botanicus en een meteoroloog. De reis verloopt echter niet zonder problemen. Woelige reis De Belgica moet al in Oostende noodgedwongen aan de kade om herstellingswerken te laten uitvoeren en al snel blijkt ook de bemanning niet heel kapabel. Wanneer uiteindelijk Montevideo in Uruguay wordt bereikt wordt de scheepskok ontslagen na

een vechtpartij en op weg vandaar naar Punta Arenas in Chili slaagt de boordwerktuigkundige erin de boiler van de stoomturbine droog te laten lopen. Uiteindelijk worden drie Belgen en de kok in Chili achtergelaten en zet de Belgica zijn reis onderbemand en onzeker verder. Op 22 januari vindt er echter een drama plaats aan boord, tijdens een zware storm raakt een van de spuigaten verstopt en klimt een Noorse matroos over de reling om het spuigat vrij te maken. Hij slaat overboord en verdrinkt ondanks heroïsche pogingen van de kapitein om hem te redden. Begin februari bereikt de Belgica dan eindelijk het Antarctisch schiereiland en ontdekt er een zee-engte die later zal bekendstaan als de Gerlachestraat. Tijdens deze ontdekkingen gaan de wetenschappers verschillende malen aan land om onderzoek te doen en worden er verschillende planten- en dierensoorten ontdekt. De Gerlache wil echter nieuw land ontdekken en ontdekt op 18 februari 1898 een doorgang naar het zuiden. Hoewel de wetenschappers aan boord niet enthousiast zijn over verder varen, is

exmaroffshore.com

De expeditie Op het einde van de 19de eeuw werd Antarctica nog steeds gezien als een “terra incognita”. De verdere exploratie van Antarctica werd door de internationale gemeenschap gezien als een belangrijk te bereiken doel voor het einde van de eeuw. Het was echter volkomen onverwacht dat de eerste wetenschappelijke expeditie naar Antarctica werd geleid door een Belgische marineofficier, Adrien de Gerlache. De Gerlache kreeg wel het nodige geld bijelkaar, kocht een driemaster, de Belgica en kreeg de nodige bemanning bijeen. Op 16 augustus 1897 verlaat hij met een 18-koppige expeditiegroep de haven van Antwerpen en zo begint de reis van de Belgica.

exmaroffshore.com

Door Arno Dubois


Overwinteren op Antarctica Op 6 maart loopt het fout, de Belgica komt niet meer voor- of achteruit in het pakijs en was ingesloten door het ijs op 70 graden zuiderbreedte. Aangezien de Arctische winter op het punt stond te beginnen was de kans op bevrijding zeer klein to nihil. De Gerlache slaagt echter niet in paniek (sommigen zouden later beweren dat hij zich doelbewust liet insluiten) en ziet een unieke kans voor de wetenschap om voor het eerst in de geschiedenis een Arctische winter te ervaren. Op 21 maart schrijft Frederick Cook, een Amerikaanse arts en fotograaf het volgende: “We are imprisoned in an endless sea of ice... We have told all the tales, real and imaginative, to which we are equal. Time weighs heavily upon us as the darkness slowly advances”.

In de nacht van 18 op 19 mei verdwijnt de zon en treedt de poolnacht in en werden de omstandigheden steeds erger. De bemanning leed aan gezwollen ledematen, hoofdpijn, depressie en moedloosheid door de ingetreden duisternis. De arts, Cook, wijdt deze symptomen aan het gebrek aan vers voedsel en zonlicht en de bemanning krijgt te maken met hysterie en schizofrenie. Hierop verplicht Cook de bemanning het eten van voedingrijk pinguïnen robbenvlees maar dit alles kan niet voorkomen dat een geofysicus sterft van totale radeloosheid en vermoeidheid. Ook de Gerlache krijgt met ziekte te maken en het bevel wordt overgenomen door Cook en Amundsen. Wanneer op 22 juli de zon weer verschijnt, keert er een beetje hoop terug bij de bemaninning.

bereikte op 15 maart volle zee en kon de terugreis inzetten om op 28 maart Punta Arenas te bereiken en een einde te maken aan de expeditie. De Gerlache werd als een held onthaald in België en de wetenschappelijke data en ervaring verworven door de Belgica en zijn bemanning zouden het begin zijn van nog vele expedities naar het zesde continent, Antarctica.

exmaroffshore.com

de verleiding voor Gerlache te groot. Hij besloot door het pakijs te varen, hopend grote ontdekkingen te doen in de open zee achter het pakijs. Dit blijkt echter een verkeerde keuze.

Bevrijd Tijdens de najaar was de bemanning grotendeels hersteld maar in januari doemde het onheilsscenario van nog een overwintering op. Hierop werden explosieven gebruikt om een vaargeul vrij te maken, uiteindelijk zou het tot 15 februari 1899 duren voor de Belgica zich na 13 maanden vastzitten in het Antarctische ijs definitief kon bevrijden. De Belgica

exmaroffshore.com

wikipedia

op glad ijs

43


Wet handshake workability study of an offshore thruster exchange operation In the past few years BigLift Shipping has performed a number of thruster exchange operations for DP operated vessels and semi-submersibles. These projects have all been performed in shielded waters, but there is a clear trend towards operations being carried out further offshore and in deeper waters. As a consequence it becomes more important to study the dynamic interactions between the floating bodies in varying environmental conditions in order to get more insight into the workability. In this article used methodology and outcomes of an extensive workability study are presented. By Henk Feikens

Henk Feikens

Thruster Exchange Step-by-Step description The thruster exchange operation is best described in 12 operational steps, which are grouped in three distinctive phases:

Figure 1:Wet handshake thruster exchange phase

44

Approach / Preparation

Departure / Finalize operation

1.At arrival the heavy lift vessel will be anchored on two bow anchors and a single stern anchor, the semi submersible will approach on DP with remaining thrusters. 2.For preparation of the operation, release the seafastenings of the cranes of heavy lift vessel and prepare the lifting arrangement. 3.Lower thruster out of semi submersible to handshake depth and simultaneously lower lifting arrangement from heavy lift vessel. Lowering the thruster is done using so called strand wires.

10.Hoist thruster back into semi submersible and simultaneously hoist lifting arrangement back on heavy lift vessel and remove lifting arrangement of crane hook. 11.Prepare heavy lift vessel for next voyage and finalize hoisting thruster back into semi submersible. 12.Departure of semi submersible by using DP and heavy lift vessel normally leaving anchor spread.

Thruster exchange

4.Hook on lifting arrangement to the lowered thruster. Since the semi submersible is kept on position by a DP system, an ROV is to be used to hook on thruster to lifting arrangement. 5.Transfer load of the thruster from strandwires of semi submersible to the lifting arrangement of heavy lift vessel; perform so called wet handshake. This step is shown in the figure 1. 6.Hoist thruster on deck of heavy lift vessel. Replace old thruster with spare thruster or perform maintenance on thruster. 7.Hoist new or maintained thruster of heavy lift vessel’s deck and lower to handshake depth. 8.Transfer load of the thruster from lifting arrangement of heavy lift vessel to strand wires of semi submersible; perform second wet handshake. 9.Release lifting arrangement of thruster by using an ROV, prepare semi submersible for hoisting thruster back in vessel.

Example case Configuration

As an example case to develop the method a specific location has been selected. Assumptions are made with respect to configuration, main particulars and location. Since a thrusters exchange can be performed for any type of floater that is equipped with so called Under Water Mountable thrusters, first a choice had to be made for the type of floaters in the operation. A market analysis showed that of all types of DP

Henk Feikens

Main objective The main objective of this study was to develop a method which accurately determines the workability of such a thruster exchange operation. In order to determine workability, first the hydrodynamic behavior of all bodies involved is calculated for a range of seastates. Motions calculations are performed in the frequency as well as the time domain. With known motions, for each seastate the hydrodynamic behavior is compared with the defined operational criteria to determine whether this seastate is workable, critical or non-workable. The workability can be quantified by combining this diagram with metocean data of the location of interest.

Figure 2: Graphical representation of configuration


faculteit Workability (for all wave directions, in % of time) 180

Workability (for all wave directions, in % of time) 180

Location

In order to demonstrate the downtime methodology used in this study a commercial interesting and technically challenging location for an offshore thruster exchange operation is chosen. In a market study the location and utilization of semi submersible drilling rigs is investigated. Combined with the request of possible operations in West Africa the choice for a location offshore Ghana is made. Metocean data: Scatter analysis

Metocean data can be retrieved from various sources, in different formats and for every unique location. Most metocean data is presented in the form of scatter diagrams, of which the availability is high and costs are relatively low. Scatter diagrams present the percentage of occurrence of a certain sea state over a prescribed period. Metocean data: Persistency analysis

The absence of time and directional information in the scatter analysis can influence the actual workability significantly. In the persistency analysis any variation of the environmental conditions over the duration of the operation is taken into account. In order to include persistency information the 3 hours statistics over the full period of 10 years is used. When this information is combined with the duration of all consecutive steps of the operation it is possible to determine the percentage

195

165

225 240

20%

105

0%

270

90

285

75

300

30 345

15 0

105

0%

270

90

285

75

300

60 315

45 330

120

20%

255

60 315

135

40%

240

120

255

165 150

225

135

40%

60%

210

150

45 330

Frequency domain excl thruster

30 345

15 0

Time domain incl thruster

Figure 3: Frequency and time domain based workability results on annual basis.

of workable and non-workable gaps. For each unique step in the operation the workability can be calculated, given that all preceding steps in the operation could have been performed. This contributes to a to-the-point analysis of the influence of all consecutive steps on the workability. Workability In general the workability calculation is a thoroughly studied topic, however in order to achieve a higher level of accuracy of the workability prediction the focus of this study has been pointed on two aspects that can be of significant influence. First there is the influence of a frequency domain approach compared to a time domain approach is analyzed. Since nonlinear effects occur due to the setup of multiple related bodies, the frequency domain approach is not sufficient. Therefore the motion analysis is performed in the time domain by using Marin’s aNySIM software package for multibody dynamics. Frequency and time domain based workability results are presented in figure 3.

of 10 years is used. Combining this information with the duration of all consecutive steps of the operation, results in a more realistic workability prediction. Example results of the persistency analysis are given in figure 4. Conclusion Based on the results of the different workability analyses the following is concluded: •For this example case the frequency and time domain motion analyses do not show major irregularities. Calculated motions are in the same order and differences in workability can be explained by the operational criteria that are also in the same order. •Major differences are observed in results between scatter analysis and

please turn over Step Total Duration 1

99% 2, 3

3:23 hrs

4

5:23 hrs

5:53 hrs

12:43 hrs

12:48 hrs

14:18 hrs

19%

Accomplish exchange operation 100%

12

0%

Transfer load 81%

10, 11

26%

Lower thruster 100%

9

1%

Hoist thruster on deck 74%

7, 8

2%

Transfer load 99%

8:18 hrs

95%

Hook on thruster 98%

5

1%

Prepare for exchange operation 5%

6

Second is the persistency of a certain seastate. In the described approach any variation of the environmental conditions over the duration of the operation is not considered. The effect of changing weather in time might have significant influence on the overall workability. In order to take into account persistency information a numerical dataset of 3 hours statistics over a period

Arrival

0:23 hrs

14:28 hrs

Green = Workable Red = NON - Workable

0%

Departure

2% Total workability

Figure 4: Persistency based workability analysis

45

Henk Feikens

operated vessels, thruster exchanges on semi submersibles have the highest commercial potential. Concerning the heavy lift vessel, the Tra-type vessel is selected from BigLift’s fleet. This vessel has been used for thruster exchange operations in sheltered waters and is a suitable heavy lift vessel from both commercial and operational point of view. Based on these considerations a choice has been made for an offshore thrusters exchange operation of a typical semi submersible drilling rig with the assistance of a Tra-type heavy lift vessel, see figure 2.

60%

Henk Feikens

195 210


•The operational steps 2 and 3 have the most significant influence on the workability. This is caused by the physical limitations of the equipment

Henk Feikens

persistency analysis. The detailed approach of the persistency analysis results in more reliable predictions. For the example case offshore Ghana a significant drop in workability is found. This is caused by the relatively high number of occurrences of workable time gaps shorter then the operational duration. •In order to determine the workability of the thruster exchange operation the persistency analysis combined with the time domain approach provides most accurate and reliable predictions.

and the fact that these steps mark the start of the operation. When these steps can be performed, it is likely that the following steps in the operation can be performed as well. This is clearly shown by the persistency analysis. •Depending on the commercial phase of the project the most suitable analysis approach will be selected. Although the frequency domain approach combined with scatter analysis may give relatively quick results, the reliability of the results should be carefully considered.

Minor verduurzaming in de binnenvaart Het eerste halfjaar van de bacheloropleiding aan de TU Delft is sinds enkele jaren voorbehouden voor de zogenaamde minorruimte. In deze profileringruimte kan de jonge ingenieur in opleiding zijn kennis gaan naar eigen keuze gaan verbreden, zelfs buiten zijn eigen opleiding. Binnen de studie Maritieme Techniek is de minor zeiljachten erg bekend aangezien dit de enige echt maritieme minor is. Dit feit hield zes enthousiaste studenten echter niet tegen om hun eigen maritieme minor te beginnen, de minor verduurzaming van de binnenvaart was geboren. Door Arno Dubois het onderwerp “duurzaamheid in de binnenvaart wees”. Dit onderwerp bleek al snel te voldoen aan de vraag van de studenten voor een actueel onderwerp met maatschappelijk belang. Ook werd ervoor gekozen om een aantal partners in dit project te betrekken, dit werden uiteindelijk MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) en Interstream Barging BV, een van de grootste minerale binnenvaartbevrachter in Europa. Zij schreven opdrachten uit die samen met onderwijs aan de TU

wikipedia

Het begin In november 2009 zaten Mark Paalvast en Sara Consuegra samen tijdens en TopTrack weekend in Antwerpen en bleek dat zij allebei meer wouden halen uit de minorruimte dan enkel verbreding. Zij wilden “verdieping” en via TopTrack, het excellentieprogramma van de faculteit 3me besloten zij hun eigen minor op te richten. Tijdens de zoektocht naar een begeleidende docent kwamen ze al snel bij Robert Hekkenberg MSc terecht, die hen op

46

het onderwijsprogramma zouden bepalen en vastleggen. Nu restte er Mark en Sara nog maar één ding, nog vier gemotiveerde medestudenten vinden die samen met hen hun schouders wilden zetten onder dit project. Na intensieve zoektocht kwamen zij uiteindelijk terecht bij Arno Dubois, Dominik Fallais, Ruud Habing en Erik Rotteveel en met zes enthousiastelingen begonnen zij in september 2010 enthousiast aan de minor Verduurzaming in de Binnenvaart. Onderwijs Omdat een minor natuurlijk een deel van het onderwijs is, moesten er ook onderwijs worden gevolgd. Er werden vier vakken gevolgd, dieselmotoren in de binnenvaart, een algemeen vak rond binnenvaart, hydromechanica in beperkt water en een vak rond duurzaamheid. Het vak dieselmotoren in de binnenvaart, gedoceerd door Peter de Vos MSc,


faculteit

MARIN Zoals eerder verteld was MARIN een van de grote opdrachtgevers van

deze minor. Onder leiding van Henk Blaauw, de recent aangestelde directeur binnenvaart bij MARIN en de maritieme goeroe Jan Holtrop als adviseur werd aan de slag gegaan. Uiteindelijk werden er voor MARIN drie verschillende rapporten geschreven. Het eerste en lijvigste rapport omvatte een literatuurstudie rond verschillende weerstandsvoorspellingsmethodes voor zowel open als beperk water (kanalen en rivieren). Op basis van deze studie werden verschillende weerstandsmodellen gemodelleerd in Matlab en werden een aantal toepassingen voor deze methoden bedacht. Een van de belangrijkste toepassingen werd het gebruik van de voorspellingen om de snelheid van een binnenvaarder over een bepaald traject te gaan optimaliseren voor een zo laag mogelijk brandstofverbruik. Dit gebeurde op basis van een relatief eenvoudig principe namelijk het herverdelen van de snelheid over het traject. Het schip zou sneller gaan varen in dieper water en trager in ondieper water aangezien de weerstand toeneemt wanneer een schip in ondieper water gaat varen. Een tweede rapport omvatte een vergelijking van de verschillende weerstandsmodellen, zo werd het gebied onderzocht waar de modellen nog gelden en waar de grenzen zich bevonden. Het derde en laatste rapport omvatte een advies rond het uitvoeren van uitgebreide metingen aan boord van binnenvaartschepen en het gebruik van deze data voor allerhande applicaties. Interstream Barging BV De tweede grote opdrachtgever was Interstream Barging BV, een minerale tankvaartbevrachter met een totale capaciteit van 84 000 ton verdeelt over

43 eigen schepen variĂŤrend van 440 tot 3 933 ton. Voor Interstream werd een onderzoek gedaan naar de mogelijkheden die er bestaan om hun operaties te verduurzamen. Dit onderzoek werd samengevat in een adviesrapport bestaande uit vijf grote onderdelen. Deze onderdelen waren de huishoudelijke operatie (de accommodaties aan boord van de schepen), de machine installatie, het overslaan van lading, aanpassingen in het vaargedrag en er werd gekeken naar het scheepsontwerp zelf. Tijdens de werkzaamheden voor Interstream Barging BV werden ook verschillende binnenvaartschepen bezocht en werd er meegevaren om ook de praktijk te kunnen ervaren. Afsluiting en symposium Na vijf maanden hard werken maar ontzettend veel geleerd te hebben over binnenvaart en ondiep water effecten werd de minor afgesloten met een minisymposium. Op vrijdag 28 januari werden in Zaal A van de faculteit 3me verschillende presentaties gegeven door de minorgroep zelf, als ook de partners en opdrachtgevers. Het publiek mocht dan wel klein zijn toch werd er enthousiast geluisterd en gediscussieerd tijdens de vragenrondes aan het einde van de verschillende presentaties. De avond werd afgesloten met een gezellige borrel in het Laegerhuysch waar er druk werd nagepraat over de vijf schitterende maanden die te snel waren voorbij gegaan.

Arno Dubois

ging dieper in op de werking van de dieselmotor en hoe de emissies van deze motoren kunnen gereduceerd worden. Dit vak gaf een goed inzicht in de mogelijkheden en de vooren nadelen van de verschillende oplossing ter verduurzaming op het vlak van motortechniek. Tijdens het algemene vak rond binnenvaart werd gefocust op het leren kennen van de hele binnenvaartsector door middel van bezoeken aan verschillende instanties en spelers binnen de sector. Zo werd onder andere TNO, Expertiseen innovatiecentrum Binnenvaart (EICB), Rijkswaterstaat en Port of Rotterdam. Voor deze laatste, de Port of Rotterdam werden ook drie onderwerpen onderzocht (samengaand met het vak binnenvaart). Deze drie onderwerpen waren het reduceren van emissies in de Rotterdamse haven, het gebruik van LNG als alternatieve brandstof en de mogelijkheden in de toekomst voor het CTA (Container Transferium Alblasserdam). Het vak hydromechanica echter, onderwezen door Dr.ir. Henk de Koning Gans, wijdde de studenten in, in de effecten van het varen in ondiep water. Dit vak werd afgesloten met een numerieke berekening van de weerstand van een binnenvaarder varend door een kanaal. Het laatste vak, rond algemene duurzaamheid geleid door Ir. Jan Henk Welink, draaide vooral rond een aantal verschillende thema’s zijnde de definitie van duurzaamheid, energie en energiebronnen, het bekijken van het productie proces en niet onbelangrijk het financiÍle en economische plaatje. Hierbij werd duidelijk gemaakt dat met duurzaamheid en duurzame oplossingen voor maatschappelijke problemen wel degelijk veel geld te verdienen is.

47


Hoofdsponsoren

48


agenda

Activiteiten 18 - 27 24

februari februari

9 10 16 17-18 24 24 14 20

maart maart maart maart maart maart april april

FLITS KNVTS: Offshore Windenergie: Grote Plannen, Snelle Schepen en Veel Geld S-café KiVi-lezing Halfjaarlijkse ALV Case Tour Froude licious KNVTS: Het kraanschip Oleg Strashnov KiVi ALV Zaak

Froude 200 7-5-2011

Symposium 13-5-2011

Froude gala 17-5-2011

Tentoonstellingen, spellen en een miniwerf op de markt in Delft moeten de maritieme sector weer op de kaart zetten. Ter ere van het 200 jarige bestaan van William Froude organiseert de Froude 200 commissie de Maritieme Wereld Dag.

Voor het symposium wijken wij Maritiemers, van het pittoreske Delft naar het krachtige Rotterdam, centrum van de Maritieme Sector. Het symposium keert terug naar congrescentrum de Doelen.

Een gevoel van luxe, decadentie en bovenal veel gezelligheid. Waarbij alles tot in de puntjes geregeld zal zijn. Een gala van het enige echte Scheepsbouwkundig gezelschap “William Froude” die op 17-5-2010 exact 107.5 jaar bestaat.

49


Boegbeeld E2 J19  

Boegbeeld Editie 2 Jaargang 19 Collegejaar 2010-2011 Verenigingsblad S.G. William Froude

Advertisement