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ano 6 - número 34 - distribuição gratuita em todas as marinas www.boatshopping.com.br

TECNOLOGIA

• Propulsão alternativa • Colando a vácuo • Sonorização

LIFE STYLE

Brincando na água

Barcos

Corsair 36 SeaRay 350 Smeraldo 40 Phantom 600 Leonardo 100 Beneteau Gt 38

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índice

Corsair 36..........................................................22 Leonardo 100.....................................................30 Smeraldo 40.......................................................36 Sea Ray 350.......................................................40 Flyer GT38..........................................................48 Shaefer 600........................................................54 Mercado - Sessa Marine.....................................58 Tecnologia - propulsão.......................................62 Barcos de resgate .............................................74 Barracuda - vácuo..............................................78

Editor Responsável Caio Marcio

Sonorização.......................................................84

Gerente de Operações Caio Ambrosio

Volvo..................................................................88

Edição de arte Júlia Melo www.juliamelo.com

Cruiser Marine....................................................92 Vocabulário das tintas.........................................96 IPT.....................................................................116 Jets Sea-Doo.....................................................120 Brincando na água.............................................128 Copa Suzuki.......................................................140 Equipe de Vela....................................................114 Charter - Polinésia Francesa...............................150 Entrevista - Jorge Nasseh...................................156 Wake - campeonatos.........................................162

Assistente de Arte Daniella Pecora Assistente de Produção Kadu Abreu D. Martins As opiniões expressas em artigos e entrevistas são de inteira responsabilidade dos articulistas ou entrevistados. É proibida a reprodução total ou parcial dos artigos e matérias sem prévia autorização. Redação e Publicidade Rua Helena, 280, Vila Olímpia CEP 04552-050, São Paulo, SP boatshopping@terra.com.br

Manutenção.......................................................168

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Minuto Yamaha...................................................170

Críticas e Sugestões caio@boatshopping.com.br

Interyacht...........................................................172 Evento - Phantom Show.....................................174 Vitrine.................................................................176 Bow thruster.......................................................178 Classificados......................................................190

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LOGO FSC APLICAR NA GRAFICA


Caio Ambrosio

editorial

Estamos próximos de mais uma grande feira do setor e será essa a mais internacional de todas? Podemos afirmar que sim, nosso país vive um grande momento e o mundo esta com olhos voltados para o mercado náutico brasileiro. Muitos estaleiros estão pensando em montar fábrica aqui no Brasil e tantos outros já estão sendo representados e estarão presente no evento, deixando-o com esse ar global. Nessa edição mostramos alguns barcos que estarão presente na feira, a imponente Leonardo 100, muito estilo e sofisticação sobre a água, a primeira Cranchi produzida fora da Itália, a Smeraldo 40, que esta sendo fabricada em Manaus , todo charme de uma barco que vai dar o que falar, a Beneteau Flyer GT 38 e mais um clássico para vocês, a incrível Corsair 36. Nossas matérias técnicas estão incríveis, novas tecnologias, sistema de propulsão, colando a vácuo e muito mais. A partir dessa edição, inauguramos duas colunas novas, uma fica a cargo da Yamaha, nossa mais nova colaboradora, que a cada edição, dará dicas sobre manutenção e a outra, uma coluna sobre sonorização e suas aplicações dentro do barco. Mais uma Boat Shopping feita especialmente para você. Boa leitura,


Corsair 36

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Corsair

36

combinação perfeita BOATSHOPPING

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om uma configuração similar a outras Corsairs, a parte frontal do cockpit proporciona uma posição dominante de pilotagem, que torna a 36 supreendemente fácil de pilotar. Ela acelera rapidamente e sem esforço. É pequena o suficiente para um casal que pretende desfrutar de um romântico final de semana, e grande o suficiente para entreter todos os amigos e familiares. A Corsair 36 é fácil de embarcar pela plataforma de popa belamente integrada ao desenho geral do barco. Uma passagem central permite fácil acesso ao cockpit a partir da plataforma de popa. Uma escada de embarque de 3 degraus de aço inoxidável com ação telescópica permite armazenamento compacto e é discretamente oculta quando não esta em uso. Você vai encontrar um sistema de água doce com chuveiro montado no convés, perfeito para enxaguar-se após o nado. Ela também possui 2 cabos de 30-amp para ligar na tomada de cais. Uma porta em aço inoxidável com o logo da Chris Craft

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proporciona maior segurança a área do cockpit e uma almofada de preenchimento completa a área de assentos. Com uma boca generosa de 3,81, o barco pode acomodar confortávelmente 10 pessoas no cockpit. Sua área de assentos é ótima para entretenimento. Na Chris Craft os assentos são confortáveis e elegantes, o estofamento tem uma textura luxuosa e é extremamente durável, resiste a manchas, rasgos, arranhões e não desbota. O revestimento do piso é antiderrapante e removível e o carpete vem de série com o barco. Esse carpete tem um forro em poliuretano que impede o apodrecimento por umidade e não permite que o carpete cole no piso. O cockpit é auto-drenante e a capota removível é de série, eles utilizam lona branca, mas você pode optar por combinar a cobertura com o casco. A capota resiste a encolhimento, desbotamento e apodrecimento. As ferragens em inox não enferrujam ou descascam. As travas de liberação rápida facilitam na instalação e remoção da capota, que se dobra completamente, desaparecendo sob uma bandeja de armazenamento na tampa hidráulica do motor quando não esta em uso, mas está sempre a disposição quando necessário. Há uma pia com água pressurizada com torneira extensí-

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vel e uma geladeira com icemaker opcional para manter suas bebidas geladas e essas duas funções podem ser completamente ocultas. O barco oferece muitos suportes para copos em inox e vários segura-mão para segurança adicional, você também vai encontrar muitos compartimentos espalhados pelo barco. A luz indireta no cockpit é prática e cria um ambiente perfeito para aproveitar ainda mais sua Corsair. O interruptor master para ligar e desligar a bateria impede seu esgotamento se por ventura, você esquecer algum equipamento ligado. A área do modulo de comando da Corsair 36 é ergonomicamente projetada para oferecer um perfeito controle do barco, o volante ajustável é de mogno maciço com raios de alumínio e pode ser totalmente ajustado para maior conforto do piloto. O painel de controle de metal perfurado sob um painel de cobertura de vinil é uma característica tradicional da Chris Craft, o alumínio recoberto a pó não corrói ou oxida mantendo sua beleza intocável. Montados no painel, há mostradores customizados com molduras em aço inoxidável, um conjunto completo com iluminação traseira controlada por dimmer, que monitora o motor, incluindo tacômetro, velocímetro, combustível, pressão de óleo, indicador de profundidade com alarme e uma bússola iluminada. Os interruptores de pressão Carling impermeáveis têm disjuntores reajustáveis ao invés de fusíveis, desta maneira você nunca ficará na mão por não ter um fusível extra no barco. No porta luvas você encontra o CD player com entrada para mp3, 04 auto falantes no cockpit e 1 na cabine. O assento duplo do módulo de comando

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é rebatível e permite pilotar o barco tanto de pé como sentado e acomoda muito bem 02 pessoas ao volante. Toda linha Corsair possui parabrisa com passagem de vidro temperado e suportes em aço inoxidável, o parabrisa abre para dar acesso ao solário de proa. A Corsair 36 tem uma espaçosa cabine frontal que acomoda 04 pessoas confortavelmente na área de estar em um sofá em forma de V que é totalmente equipada e pode ser usada como área para refeições ou convertido em uma cama extra , a mesa pode ser rebaixada e torna-se um apoio para as almofadas da cama. As luzes e espelhos interiores realçam o mobiliário em cerejeira,

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criando uma ambientação interior muito aconchegante. O salão principal pode vir com uma TV de tela plana de 15 polegadas e um CD/DVD player com turner embutido e 02 auto falantes, mas isto é opcional. O piso também é de cerejeira e uma prática gaiuta sobre a área de estar garante uma boa circulação de ar no interior do barco. Mais uma vez você encontrará muitos compartimentos sob as almofadas. A cozinha oferece todos os equipamentos para você se sentir como se estivesse em casa, incluindo uma geladeira em aço inox, uma cafeteira embutida, um microondas, também em aço inox, uma pia e um fogão estilo cooktop, que tem um interruptor que corta a força automaticamente quando a cobertura esta fechada e se transforma em uma área de uso sólida bem como muito espaço para armazenamento, incluindo um compartimento somente para lixeira. Ao lado da cozinha há um painel central de distribuição iluminado. Em frente à cozinha encontra-se um banheiro completo, com torneira customizada, chuveiro destacável e vaso sanitário elétrico. A pia em inox é circundada por uma borda em acrílico azul para dar um toque de estilo. Você vai encontrar no banheiro, como em todos os ambientes deste barco, muito espaço para armazenar seus utensílios de banheiro. Uma vigia fornece ventilação adicional.

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FICHA TÉCNICA

A cabine de popa tem um colchão queen size e 04 armários. Há um armário alto com espelho emoldurado na cabeceira. Este quarto também ostenta tanto luz direta como indireta, com guarnições e cromo, bem como uma vigia de ventilação. Esta cabine também tem um pacote de entretenimento opcional com TV e DVD. O compartimento do motor pode ser erguido ao toque de um botão e é levantado por dispositivos hidráulicos. Suas dobradiças em aço inox são moldadas e parafusadas através do casco para resistência adicional. Os motores da Corsair ficam a cargo de uma parelha de 5.7 litros V8. Propulsores duplos em aço inoxidável são padrão neste barco, mas alternativamente você pode selecionar entre diversos motores Volvo ou Mercruiser de até 840 HP. A propulsão padrão desenvolve uma velocidade máxima de 40 milhas e cruza a 35 milhas por hora e para garantir a autonomia desta jóia americana, um tanque de combustível de 1.083 litros, com um alcance aproximado de 260 milhas completa o modelo. Se interessou por essa obra de arte criada por um visionário que pode ser chamado de pai dos barcos a motor? Ela é comercializada no Brasil exclusivamente pela American Boat.

Comprimento: 11.63 m Boca: 3.61 m Calado: 50 cm (prop. Erguido) 78 cm(prop. Abaixado) Peso: 7.257 kg Combustível: 1.083 l Água: 189 l Passageiros dia/noite: 12/04

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Azimut

Leonardo

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Por: Martha Toledo


imponente e bela

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m dos modelos lançados recentemente pelo grupo na Itália é o Azimut Leonardo 100 e vem surpreendendo consumidores do mundo inteiro. Trata-se de uma embarcação espetacular, um estilo totalmente inovador de megaiate. Com um espaço amplo, mede 30 metros (100 pés) e tem capacidade para 8 pessoas. O maior construtor de iates a motor do mundo incorporou um estilo esportivo e elegante em seu exterior e o melhor do “flybridge”, aliado a uma filosofia “pied-à-terre” no seu interior (termo em francês se refere a uma segunda casa, moradia temporária). Inovação, ousadia e criatividade são definições ao desenho do Leonardo assim como uma pintura de Leonardo Da Vinci. A Azimut se superou e conseguiu atingir o equilíbrio de proporções, cores e design em cada detalhe para tornar esta uma obra-prima. O flybridge dispõe de espaço para o bem-estar cheio de requinte, conforto e beleza. Esta área conta com sala de jantar ao ar livre, sofás confortáveis, amplo espaço para banhos de sol e banheira de hidromassagem para a que a tripulação e os convidados possam compartilhar de momentos inesquecíveis. O espaço é protegido por uma cobertura moderna feita de fibra de vidro e cristal.

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Na execução do projeto, a Azimut pensou em todos os detalhes. Para garantir a privacidade da tripulação, existe um espaço dedicado especialmente para que eles possam circular pelas áreas internas e externas, e pelos andares do iate, sem serem vistos pelos convidados. O conceito moderno e sofisticado de arquitetura aberta foi implementado em seu interior, tornando-se um uma bela casa com design inovador sobre a água. Com a utilização de madeiras refinadas de mogno envernizado, chão de “teka”, revestimento claro de couro “Alcantara” no teto, linhas dinâmicas e extremamente luxuosas. Toda a disposição e projeto dos móveis, além da abertura das portas e o tamanho das janelas foram desenvolvidas com objetivo de deixar que a luz natural flua livremente para todo o seu interior, gerando amplitude e mais beleza ao espaço. A agradável mistura das cores marfim, creme e dourado, e o contraste com os móveis escuros completam a belíssima decoração, proporcionando sensação de bem-estar e satisfação. No deck inferior, a suíte máster é completa. Conta com janelas em formato retangular em ambos os lados com vista para o mar. A área dispõe de uma “mini-sala” de relaxamento, um amplo “closet” e, no banheiro, pias duplas de vidro e bom espaço para banho com chuveiro moderno. A arquitetura luxuosa segue nas demais cabines. O Leonardo também possui uma suíte VIP com espaço amplo e outras duas cabines para convidados. Um luxo de barco que pela primeira vez desembarca em águas brasileiras.

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FICHA TÉCNICA: Comprimento total (incl. púlpito): 30,75 m (100´ 10”) Comprimento do casco (incl. plataforma): 30,45 m (99’ 11”) Feixe na sessão principal: 6,8 m (22’ 3”) Deslocamento (com carga cheia): 100 t Motores: 2 x 2216 mHP (1630 kW) MTU V16 2000 M92 Velocidade máxima (com meia carga): 32 knots Velocidade de cruzeiro (com meia carga): 29 knots Capacidade de combustível: 10980 L (2901 US gls) Capacidade de água: 1800 L (476 US gls) Cabines: 4 + tripulação Camas: 8 + tripulação Compartimentos principais: 4 + tripulação Material de construção: VTR Exterior (estilo e conceito): Stefano Righini Designer interior: Azimut

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Cranchi

CRANCHI

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SMERALDO

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onsiderada um dos carros chefes do estaleiro Cantiere Naútico Cranchi entre as embarcações de 40 pés no mundo, este modelo agora fabricado no Brasil pela Cruiser Marine sob licença da fábrica, tem tudo para continuar mantendo este posto. Seguindo sempre o mesmo conceito de construção e acabamento impecável do estaleiro italiano Cranchi, a Smeraldo 40 hoje fabricada em Manaus, segue os mesmos padrões de fabricação do estaleiro italiano, ou seja, tem uma linha de produção idêntica a de sua origem e todas as peças, sem exceção, vem da fábrica na Itália. Esta lancha consegue ter em seu lay-out um ótimo aproveitamento interno e externo ao mesmo tempo, coisa muito difícil de conseguir hoje nas embarcações deste tamanho. Com uma planta interna composta por duas cabines fechadas com por-

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tas, sendo uma com cama de casal na proa e outra com duas camas de solteiro a meia-nau (pode ser transformada em cama de casal), uma sala com sofá revestido em couro (pode ser aproveitado como cama), uma cozinha totalmente equipada fogão cerâmico de duas bocas, geladeira, microondas, pia em corian com misturador de água quente/fria e um banheiro completo. Indo para a área externa do barco, seu cockpit possui uma distribuição muito bem planejada e ampla para o nosso clima tropical. Com dois ambientes integrados e bem distribuídos, sendo o primeiro composto pelo posto de pilotagem e por um sofá em “L” (pode ser também aproveitado como espreguiçadeira) e o segundo tendo sua distribuição feita por um amplo sofá em “U“ (pode ser convertido em solarium), uma pia, uma geladeira e um chuveiro (quente/frio). Logo após vem a plataforma de popa (revestida em teka) de ótimo tamanho, equipada com um paiol para guardar objetos molhados e a escada de banho.

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Falando em desempenho, a Smeraldo 40 vem motorizada com dois Volvo Penta D4 EVC/DP-H (300 hp) deixando a casa de máquinas com um ótimo espaço para manutenção. Com esta motorização ela atingiu uma velocidade de cruzeiro de 31 nós, chegando a uma velocidade máxima de 36 nós. Em sua velocidade de cruzeiro ela consegue ter uma autonomia de aproximadamente 10 horas, que para este tamanho de barco pode ser considerada muito boa. DADOS TÉCNICOS: Comprimento total: 12,01 m Largura máxima: 3,84 m Calado carregado; 0,80 m Motorização: 02 Volvo Penta D4 EVC/DP-H (300 hp) Peso com motorização: 6.800 kg Combustível: 680 litros Água: 270 litros Passageiros dia: 12 Passageiros pernoite: 5

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SeaRay 350 Sundancer 35 pés com algo mais

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eguindo o melhor do padrão americano e as rigorosas normas de construção, a SeaRay 350 Sundancer com certeza irá surpreender a todos devido ao excelente arranjo, tanto externo como interno. Com uma lista enorme de acessórios padrão, cockpit espaçoso bem pensado e eletrônicos de última geração, essa jóia americana irá conquistar os brasileiros em cheio. A Boat Shopping convida você leitor, a conhecer essa embarcação que está chegando ao Brasil, bem vindo a bordo. A 350 Sundancer irá levá-lo com muito estilo e conforto para qualquer lugar que você queira, com linhas modernas e design único, este barco atende a necessidade de toda a família e amigos e seus passeios se tornarão inesquecíveis. O padrão americano de barcos visa sempre o conforto interno, mas nunca deixando de lado a área externa, e com detalhes simples e bem pensados, integram todo o ambiente. Sua linha e design chamarão a atenção em qualquer lugar que você esteja navegando.

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INTERIOR

A cabine da 350 Sundancer é luxuosa, cheia de detalhes e completa com todos os acessórios que são opcionais em outras embarcações. Começando pela cama, que ao simples toque de um botão se transforma em um confortável e grande sofá, conta com uma Gaiuta logo acima, garantindo a ventilação e luminosidade, e durante o pernoite, pode ser fechada por uma cortina retrátil, garantindo o sono até mais tarde. Conta com luzes direcionais, alto falantes stéreos e dois armários com espaço suficiente para guardar todo tipo de roupa. Para dar maior privacidade e dividir o ambiente possui uma cortina que faz muito bem seu papel, e ainda pode vir como item opcional, uma TV LCD de 17 polegadas retrátil. A cozinha é completa e tem boa luminosidade, graças a uma janela na parte de cima e outra enorme logo à frente, que conta também com a cortina retrátil, microondas com cafeteira embutida, armários com muito espaço para guardar todos os utensílios domésticos, pia em aço inox com torneira móvel, fogão elétrico de duas bocas com cobertura fixa, aumentando a área da pia, logo abaixo tem uma geladeira com freezer e ao lado , conta ainda com mais uma geladeira pequena para itens maiores . Bem abaixo da pia, tem mais espaço e um compartimento para o lixo.

Logo a frente, temos o sofá com uma mesinha de apoio, mais espaço para guardar o que você imaginar e na porta ao lado, fica a painel de controle do som, DVD e TV de LCD 26 polegadas que é item de série neste barco. Conta também com a janela, garantindo uma boa luminosidade e outra janela grande no costado com cortina retrátil. No gabinete ao lado do sofá, fica o painel elétrico, que tem fácil acesso e é muito bem feito. O sofá pode ser convertido facilmente em mais uma cama de solteiro. Em baixo da escada de acesso a cabine, tem ainda uma pequena sala de estar com uma TV de LCD 15 polegadas (opcional), com espaço suficiente para três pessoas e que se converte de maneira muito simples em mais uma cama de casal com uma cortina, garantindo a privacidade neste ambiente. Garantindo assim o pernoite confortável de 5 pessoas na 350 Sundancer. O banheiro, como tudo na embarcação é completo de série, conta com um armário com espelho, gaiuta com vidro fosco, pia em aço inox com água quente e fria, mais um armário na pia e piso em madeira. Vaso saniatrio, elétrico, e o chuveiro com água quente e fria, são separadas por uma porta, evitando que o banheiro fique todo molhado. No geral a cabine da 350 Sundancer é muito bem iluminada, confortável e completa, e conta com um ar condicionado e aquece-

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dor de 16.000 BTUs, vários alto-falantes e TV e muito mais. Com certeza irá agradar a família e os amigos, abrigando todos com muito estilo e conforto.

EXTERIOR

Como a cabine, o posto de comando não poderia ser diferente, bem equipado com interruptores, luzes, buzina e também um monitor inteligente (Smart Craft) que lhe indica o quanto de combustível está gastando, se a temperatura do motor está alta, entre outras informações vitais para uma navegação segura. Nos manetes você encontra sincronizadores e controles principais. Outra ótima característica da 350 são os assentos “flip-flop” que podem ser ajustados para que se possa pilotar em pé e são giratórios, garantindo assim uma integração total com seus convidados. Todos os controles ficam ao alcance das mãos, de maneira prática e confortável, tem espaço de sobra para os equipamentos de navegação e qualquer opcional que você queira instalar.

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Vem ainda com um assento ao lado do posto de comando, “bridge seat”, que você pode girar para posicionar da melhor maneira e assim receber com todo o conforto seus convidados integrando muito bem o ambiente, logo abaixo, tem um armário para guardar um cooler, e como se não bastasse você ainda conta com um banco extra na popa voltado para a plataforma de popa que fica embutido no casco para melhor aproveitamento de espaço. É só abrir a tampa e você pode sentar-se para pescar ou observar as crianças nadando. Atrás do banco de pilotagem tem com pia em aço inox, grill(opcional), e abaixo conta com uma máquina de gelo e pode vir como opcional, mais uma geladeira e outro compartimento para lixo. O sofá no cockpit é grande e muito confortável, com mais espaço para armazenamento logo abaixo dele. O acesso aos motores é feito de uma forma muito simples e fácil, graças a um sistema elétrico que levanta toda a parte de trás do cockpit, é só apertar um botão e pronto. O arranjo


FICHA TÉCNICA: Comprimento Total: 10,82 m Largura máxima (boca): 3,50 m Peso com tanques vazios: 6.985 kg Calado com rabetas abaixadas: 1,09 m  Calado com rabetas levantadas: 0,84 m  Capacidade: dia 12 pessoas / noite 4 pessoas Cabines: 01 Banheiros: 01 Motores: Gasolina: 2 x 377MPI AXIUS (320 Hp cada) / Diesel: 2 Yanmar 6LPA B3 (315 HP cada) Velocidade máxima: gás 40/44 nós / diesel 36/40 nós Capacidade de combustível: 851,7 L  Capacidade de água: 151L na do cockpit é muito bem aproveitado. Para ir para proa do barco, o acesso é garantido por uma escada, com degraus grandes e um pega mão feito em aço inox. O espaço na proa é grande e funcional e pode ter como opcional um solarium enorme. Logo a frente ainda tem o paiol de âncora com guincho elétrico. E por final, a plataforma de popa, que tem porta de aço inox com acrílico, chuveiro com água quente e fria, muito espaço e tomadas de cais e TV, e como já mencionado, ainda tem um sofá embutido para duas pessoas.

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MOTORES

A 350 pode ser montada em duas versões: Gasolina: 2 x 377MPI AXIUS (320 Hp cada) Velocidades: Cruzeiro / Max de 40 a 44 nós Diesel: 2 Yanmar 6LPA B3 (315 HP cada) Velocidades: Cruzeiro / Max de 36 a 40 nós

EQUIPAMENTOS

A SUNDANCER 350 tem uma possibilidade de equipamentos standard bastante ampla como: alarmes de alagamento do porão da praça de máquinas e cabine; sistema de alarmes de motores; velocímetro SmartCraft; engate e aceleração digitais; carregador de baterias; duas tomadas de cais 30 Amp/120V/ 60Hz com 15 metros de cabos e adaptadores; linhas de combustível atendendo às normas da Us Coast Guard; aquecedor elétrico de água (22,7 litros), entre muitos outros.

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Beneteau

Flyer GT

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O mais novo lanรงamento da Beneteau chega ao Brasil. BOATSHOPPING

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Flyer GT 38 é o modelo de lançamento 2011 da mais nova linha Sport Cruise da Beneteau (hard top). Essa linha tem o design do italiano P. Andreani, um dos maiores nomes em design esportivo da atualidade. É conhecido por ter trabalhado em diversos estaleiros italianos e ter desenhado para Ferrari, Maserati, Benilli entre outros. Seu layout vem com duas cabines com cama de casal um salão conversível em cama de casal, um banheiro de 2,00m de pé direito e uma cozinha completa. Alem das linhas arrojadas, generosa plataforma de popa e um novo comando central, o espaço interior conta com um pé direito médio de 1,93 com uma ótima iluminação natural devido as suas clarabóias (Skylights) e a entrada do cockpit em formato de arco. O grande diferencial técnico dessa linha é o sistema de AirStep desenvolvido e patenteado pela Beneteau, que proporciona uma nova forma de navegação. Consiste em duas entradas de ar pelo costado e duas saídas na parte central do casco. Ao se deslocar

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o ar é sugado pelas entradas criando um colchão de ar na parte posterior do casco, obtendo menos atrito com a água e criando uma força de sustentação maior na parte traseira da embarcação. Proporcionando uma aceleração mais rápida e linear com menor consumo de combustível. O AirStep também proporciona maior segurança na navegação com curvas mais firmes devido aos estabilizadores laterais incorporado no formato do casco. Comparados com um casco convencional, a sensação de manobrar, estabilidade e performance são incomparáveis. Possui propulsão de centro-Rabeta com 2x Volvo D4 300Hp. Sua velocidade Max é de 34Knots com cruzeiro de 28Knots consumindo apenas 83Lts/hr. Essa lancha tem as soluções mais inovadoras, criadas pelos arquitetos navais do maior estaleiro do mundo e com as dimensões ideais para o mercado brasileiro. Um grande lançamento, com diferencias muito bem pensados e design esportivo, tem todas as características para agradar o consumidor brasileiro.

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FICHA TÉCNICA: Comprimento total: 12,10m Boca: 3,77m Calado: 0,90 m Capacidade combustível: 650 litros Capacidade água: 200 litros Capacidade de pessoas: 14/6 Motorização: 2x Volvo D4 300Hp Arquiteto Naval: Beneteau Power Design interior: P. Andreani

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Schaefer Yachts

Schaefer Yachts lança

Phantom

600 A Lancha é o primeiro modelo de 60 pés totalmente concebido e fabricado no Brasil

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om 18 anos de atividade e referência internacional em lanchas de luxo, o estaleiro Schaefer Yachts lança no Rio Boat Show seu mais audacioso projeto – a Phantom 600. Trata-se do primeiro modelo de 60 pés da fábrica catarinense e desde já um marco para a indústria náutica nacional, “principalmente por ser um barco desse porte totalmente concebido e produzido no país”, orgulha-se o proprietário Márcio Schaefer. A maior lancha da Schaefer Yachts possui três camarotes e quatro banheiros, podendo acomodar até seis pessoas para pernoite. Conta ainda com sala de jantar, cozinha, amplo cockpit, solário na proa com duas opções de distribuição, cozinha gourmet na plataforma e um fly-bridge bastante espaçoso. Tem duas versões de acabamento interno e motorização central Volvo IPS - de 800 ou 1100 hp – que, além de bom rendimento, proporciona muita agilidade nas manobras.


FICHA TÉCNICA

Responsável pela linha de lanchas Phantom, cujos modelos são vendidos a partir de 26 pés, a Schaefer Yachts já produziu mais de 2,5 mil embarcações e iates de luxo, com ênfase no perfil do público brasileiro. “Priorizamos o clima festivo e o nosso dom para receber pessoas”, conta Schaefer, dizendo que, com a Phantom 600, estas características também estarão em evidência.

Phantom 600 próxima da Ferrari

A Pininfarina, um dos maiores estúdios de design do mundo, responsável pelo desenho de marcas como Ferrari e Maserati, e a Schaefer Yachts anunciaram recentemente uma parceria inédita no país para a produção de iates de alto padrão. A empresa italiana vai assinar uma das opções de design interno da Phantom 600, marcando a entrada da Pininfarina no mercado brasileiro. A expectativa é de que futuros projetos da linha Phantom possam contar com

Comprimento total (c/ plataforma de popa): 18,60 m Boca máxima: 5,00 m Calado: 1,45 m Capacidade de água doce (incl. aquecedor): 700 l Capacidade de combustível: 3000 l Cabines: 3+ 1 Toilet: 3+ 1 Passageiros noite: 6 + 2 Passageiros dia: 16 + 2 Motorização: 2 x Volvo IPS 800 a 1100 HP a assinatura do estúdio italiano, antecipa Marcio Schaefer. “A experiência de cada empresa em seu respectivo mercado é a chave para o sucesso desta parceria. Queremos-nos ‘provocar’ e buscar inovações”, comenta. “Apostamos muito nesta oportunidade com o mercado brasileiro. Schaefer Yachts e Pininfarina dividem a mesma paixão pelo design de produtos com beleza e tecnologia de ponta”, afirma Paolo Pininfarina, presidente do grupo italiano.

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mercado

ESTALEIRO ITALIANO

SESSA MARINE CHEGA AO BRASIL

Embarcações serão produzidas em Santa Catarina

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eguindo a tendência mundial e ciente de que o Brasil é um dos países que mais crescem no cenário econômico internacional, principalmente quando se trata do mercado náutico, a Sessa Marine, uma das empresas líderes na Europa no setor de embarcações, produzindo embarcações entre 20 e 70 pés, decidiu explorar este potencial e anuncia sua primeira fábrica internacional em solo brasileiro.

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A Sessa Marine Brasil nasceu de uma parceria entre a empresa italiana e a catarinense Intech Boating Ltda, empresa náutica com foco no setor de embarcações profissionais e militares, que nos últimos anos vem despontando devido à qualidade de seus produtos e visão empresarial. “Escolhemos a Intech porque é uma empresa com elevado nível tecnológico e que nos mostrou a possibilidade de criarmos uma si-

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nergia entre o setor de barcos profissionais e de lazer, dando vantagens a ambos os grupos”, destaca Massimo Radice, responsável pela empresa italiana e que está a frente do projeto brasileiro. A nova fábrica da Sessa Marine será instalada no município de Palhoça, na Grande Florianópolis, em um parque industrial de 9.500 metros quadrados com área produtiva inicial de 5.200 metros quadrados. O


processo de implantação será realizado em etapas. A empresa começará a operar junto a Intech Boating, em São José, mas a expectativa é de que, até novembro, seja lançada a nova sede, em Palhoça. Em seu primeiro ano, a Sessa Marine Brasil vislumbra produzir o equivalente a 36 unidades, vindo a crescer até o quarto ano para 75 unidades, agregando mais modelos e fomentando mais empregos. As embarcações produzidas no Brasil variam de 27 até 40 pés, inicialmente. Vantagens geográficas e expansão do mercado possibilitaram o lançamento de uma linha com cinco produtos para o mercado brasileiro “A escolha do Estado Santa Catarina, hoje um dos pólos náuticos de maior crescimento do Brasil, se deve ao fato da região oferecer uma condição geográfica favorável, somada ao crescimento de sua infra-

estrutura náutica, que agrega portos, centros industriais e uma ampla rede de fornecedores”, comenta José A. Galizio Neto, presidente da Intech Boating. Neste contexto, a Sessa Marine Brasil irá produzir, em sua primeira fase, embarcações de médias dimensões, que variam entre 27 e 40 pés. Dentre os modelos da cartela brasileira estão o open com motor de popa KEY LARGO: Key Largo 27 (produto de ingresso de 7,80 mt, motorizável com um ou dois motores totalizando até 350 Hp); Key Largo 30, (um destaque da gama de 9 mt motorizado com dois motores, somando até 600 Hp); e a top de linha da gama, Key Largo 36, (o center console mais veloz e exclusivo produzido na Europa com a possibilidade de motorização com até 3 motores de 350 Hp, um bólido que supera os 50 nós).

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Já a linha cruiser terá dois modelos dotados de Hard Top: Os Crusiers C36 11,30 mt motorizado com dois motores Volvo Penta de 220 Hp e cabine para quatro pessoas e a C40, premiada com o “European Power Boat of the Year”, um dos barcos de maior sucesso na Europa em 2010, com 12 mt e motorizada com 2 Volvo Penta de 300 Hp. Toda a linha de produtos da Sessa Marine, composta por embarcações de até 68 pés, será implementada gradualmente no Brasil. Incluindo a produção da C45 que deverá ser lançada simultaneamente nos dois continentes. Ainda em 2011, está prevista a comercialização dos modelos “C44, C 48, C 54, F 54 e C68s”, através da rede de distribuidores Sessa Marine Brasil, que contará também com uma assistência técnica exclusiva no país.

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tecnologia

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Propulsão

Alternativa Os dias do Diesel como o combustível mais usado nos grandes yachts estão contados. Bem como a questão do aumento constante do preço, o recuo para dentro da ameaçadora sombra do petróleo – relacionado com as questões de segurança internacional e a ainda mais convincente ameaça ambiental, marcada pelo catastrófico vazamento de óleo no Golfo do México, várias iniciativas de explorar e adaptar novos combustíveis e tecnologias estão ganhando impulso. A Boat Shopping examina algumas das mais promissoras.

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Rápido, cite um yacht que não seja movido por motores a diesel. Teve que pensar, não teve? Nós também. Dentro da categoria dos yachts de grande porte, o diesel reina de forma suprema. Uma potente fonte de energia, o diesel é amplamente disponível, gera velocidade e alcance a um custo relativamente respeitável, e é mais seguro de se levar a bordo que outros combustíveis. Motores a diesel são amplamente preferidos por sua eficiência e confiabilidade, e por sua capacidade de oferecer empuxo constante, sob carga considerável, por horas e até dias. Geradores a diesel podem funcionar por semanas ou até meses, suprindo, sem interrupções, nossas necessidades elétricas, sem reclamações. Mas os maus hábitos do diesel são igualmente conhecidos; o escape dos motores a diesel pode ser esfumaçado e fedorento e a tripulação passa incontáveis horas esfregando manchas de fuligem na linha d’água e na popa. Como recurso não-renovável, o preço do diesel aumenta a cada ano, e como parte da cadeia de abastecimento mundial de petróleo, o mercado não tem feito nada para aliviar a nossa dependência por petróleo. Gostemos ou não, o petróleo que dependemos, está no centro de praticamente todas as questões econômicas, políticas, de segurança e ambientais que enfrentamos hoje em dia. Então qual a alternativa? Para começar, ninguém acredita que o diesel vai ser substituído tão cedo, tanto no setor náutico como em outros setores. Em vez disso, várias iniciativas

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estão atualmente em curso com o objetivo de diminuir o seu uso, e mais tarde eliminar o diesel como fonte principal para a geração de propulsão e energia. Essas iniciativas caem geralmente em uma ou mais das três categorias: melhorando a eficiência dos motores a diesel e assim dos barcos, para reduzir o consumo; aplicação de tecnologias alternativas para cortar a carga suportada pelos motores a diesel e geradores, e para trazer esses novos sistemas para o ponto onde eles igualam ou superam a saída, confiabilidade e alcance, assim como substituição de peças. Até o momento nem mesmo o mais promissor desses apresenta uma varinha mágica que por si só, pode dar fim à dependência dos combustíveis petrolíferos, mas a maior parte, atualmente disponíveis e alternativas emergentes, podem ser aplicadas em conjunto com outras para satisfazer uma parte crescente da nossa demanda pelo custo beneficio, ao qual o bom e velho diesel nos proporcionou por tanto tempo.

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Lithium-ion Liderando a carga

No coração da maioria dos sistemas elétricos está a bateria de Lithium-ion, um tipo favorecido pelo seu design compacto, densidade de alta potência e o seu peso leve, comparado às baterias de chumbo tradicionais, com saída mais robusta e uma recarga mais rápida. A Corvus Energy, de Richmond, B.C., produz uma bateria de Lithium-ion que eles afirmam oferecer quatro vezes a capacidade de um produto tradicional. A bateria pode ser configurada em paralelo ou em série (de até 110 unidades) para a saída total, igual ou quase isso, atendendo assim às demandas de energia de grandes iates. Como é um produto de célula fechada, pode ser fixada em qualquer direção – de lado ou até mesmo de cabeça para baixo – para permitir que os projetistas tenham flexibilidade na instalação em espaços compactos ou de forma estranha, e pode aceitar cerca de 3.000 ciclos de carga numa descarga de 100%, um atributo que deve ter uma elevada vida útil, compensando o seu preço mais elevado. De acordo com estimativas, ainda estamos de 8 a 10 anos de distância de poder entregar uma que seja completamente auto-suficiente. A tecnologia Lithium-ion, ainda hoje pode reduzir o consumo de combustível em navios de grande porte em até 75%, e assim promete ser um complemento ao diesel em embarcações grandes. Os engenheiros da Corvus estão colaborando com alguns construtores, em pelo menos dois projetos, um de 145’ e o outro de 90’, o que pode elevar esse percentual ainda mais. Em rios e lagos, onde o alcance é a menor preocupação e a operação em alta velocidade é limitada a curtos percursos, os barcos elétricos apresentam-se como uma alternativa válida para a combustão interna. A Feller Yachting, fabricante de barcos alemã, sediada em Witten, oferece o seu Dymax Voltage, uma lancha de estilo radical, com 18 pés, para 2 pessoas. Seu motor elétrico de 52Hp alimentado por um banco de baterias a lithium, gira um hidrojato Weber, levando o barco a atingir a velocidade máxima de 26 knots, com o alcance determinado pela velocidade média e peso total do barco.

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Sistema de Propulsão IPS Com seu design único e inovador, seus hélices virados para frente e sua tecnologia de injeção de combustível de alta pressão, o sistema de propulsão IPS da Volvo Penta promete mensuráveis melhoras na economia de combustível, maiores velocidades e maior alcance comparado às propulsões convencionais; seu joystick controlado por computador reduz a manobrabilidade em baixas velocidades à brincadeira de criança. Não é de se admirar que a fabricante norueguesa, Windy Boats considerou a seguinte instalação IPS apropriada, um trio não menos que 435Hp IPS 600 para motorizar o novo super tender Stealth da companhia, o SR 52 Blackbird, projetado por Ed Dubois. De fato, a parelha completa o conjunto em outra dimensão; como o produto de um processo avançado de moldagem por injeção a vácuo, o Blackbird pesa esbeltas 12 toneladas, para ajudar o IPS proporciona uma velocidade média de 46 knots e um alcance máximo de 480 milhas náuticas.

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Soluções em Hidrogênio Ainda outra promissora fonte de energia e livre de poluição, é o hidrogênio, o elemento mais leve e abundante do universo. Como componente principal da água e muitos outros compostos químicos, seu suprimento é virtualmente ilimitado; sua densidade de energia é quase 3 vezes maior que a da gasolina (apesar de ser relativamente baixa por unidade de volume), e o subproduto de sua conversão em energia é a água. Dentre os consideráveis obstáculos no caminho para o seu desenvolvimento completo, estão o custo de produção e a falta de infra-estrutura para produzir e entregar o combustível hidrogênio; além disso, quaisquer eventuais benefícios ambientais decorrentes para limpar o uso de combustível de hidrogênio, serão comprometidos na medida em que a energia elétrica usada para produzir o gás de hidrogênio tenha sido gerada por uma fonte de combustível fóssil ou uma fonte nuclear. O gás hidrogênio é altamente inflamável, exigindo precauções – caras – no armazenamento e manuseio. Ainda assim, outras tecnologias enfrentaram e superaram desafios

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comparáveis, de modo que ninguém deve descartar esforços continuados e produtivos. Em qualquer caso, a energia de hidrogênio combustível, é produzida através de um dos dois processos primários: combustão interna e a célula de hidrogênio combustível. A Emocean, uma empresa de design naval belga, tem trabalhado muito no Projeto Hydrogen Sea, um luxuoso iate ultra-moderno de 105 pés (32m) com dois motores de 2.250Hp, movidos a hidrogênio por combustão interna, projetados para alcançar a velocidade máxima de 25 knots e 14 knots velocidade de cruzeiro. Uma formação de tanques de parede dupla, garante combustível para 4.000 milhas náuticas, levando 4 tripulantes e 10 passageiros. A célula de hidrogênio combustível é a unidade que separa as moléculas de hidrogênio em prótons e um fluxo de elétrons como corrente elétrica. Muito parecidas com as baterias convencionais, as células de combustível podem ser ligadas em série para produzir a saída desejada. Entre as empresas no mundo, produzindo células de combustível de hidrogênio,


Sistemas Híbridos está a Fronius International, uma fabricante austríaca também especializada em cargas de baterias e tecnologias de geração energia solar. A Fronius faz parte do Projeto Futuro Hidrogênio (Future Project Hydrogen), em colaboração com a sua empresa compatriota, a Frauscher, uma construtora de veleiros e Sports Boats de longa data. Ela produz também o Bitter GmgH (cartuchos de hidrogênio combustível para troca), para desenvolver não apenas uma célula de combustível voltada para a produção de barcos de passeio, mas também a infra-estrutura de reabastecimento para torná-la viável. No centro deste esforço conjunto, está o Frauscher 606 Riviera, uma Sport Day cruiser de 20 pés, motorizada por um motor elétrico de 4kW, que fornece um alcance de quase 50 milhas com um tanque de hidrogênio. Além do cartucho do combustível recarregável em si, Bitter criou um sistema de reabastecimento dos cartuchos – incluindo o pagamento automatizado para cada refil – que pode servir como um modelo para garantir a ampla e confiável distribuição e abastecimento do hidrogênio combustível.

Sistemas híbridos representam uma transição da propulsão 100% diesel para 100% outra fonte. Por todas as partes do mundo, nas indústrias automotiva e, cada vez mais, nas do setor náutico, os fabricantes conectam motores a combustão à fonte elétrica suplementar. Entre eles está um produto da ZF Marine chamado Sistema Híbrido Paralelo. O coração desse sistema é um módulo híbrido que inclui um gerador elétrico, uma embreagem hidráulica e um acoplamento elástico instalado como uma unidade, entre o motor principal e o POD de transmissão. Graças ao moto-gerador, o sistema pode ser operado em modo de propulsão somente diesel (com as baterias sendo carregadas simultaneamente), ou somente no modo elétrico com o motor desligado das baterias do barco, desenvolvendo até 35kW para manobras (afim de preservar a vida útil das baterias limitada a menor saída para cruzeiro). Praticamente silencioso quando em modo elétrico esse sistema permite chegadas e partidas quase inaudíveis. O motor principal, através do moto-gerador; o genset do barco ou uma fonte externa de energia, podem recarregar as baterias. Um banco de baterias de Lithium-ion, podem aumentar o alcance, reduzindo assim o consumo de combustível. Para motores até 1.200Hp, a ZF também oferece a série POD drive 4000, o primeiro dos quais estão sendo instalados em três motores, como os 1.050Hp MAN a diesel na nova Lazzara 120’. De acordo com a ZF Marine, a série 4000 pode ser adaptada para diesel-elétrica como opcional. Uma iniciativa paralela gerou a introdução

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da Mochi Craft 23, um Iate de 75 pés com estilo clássico e propulsão híbrida/estação geradora similar à do Sistema Híbrido Paralalelo. A configuração diesel-elétrica pode ser operada por qualquer um dos seus 5 modos, incluindo propulsão direta a diesel e gerador de energia; diesel-elétrica, onde geradores e bancos de baterias a bordo produzem corrente DC que alimentam os motores girando o eixo do hélice; Modo de Emissão Zero (Zero Emission Mode-ZEM), onde os motores tiram a energia para propulsão, direto do conjunto de baterias; uma função do Modo de Emissão Zero, operando os sistemas vitais a bordo, também fora do banco de baterias de propulsão; e plugado, um modo que carrega as baterias de propulsão de uma fonte fixa (tomada de cais). Numa configuração menor, mais convencional, o construtor holandês Fineliner produz em seu quintal, na Tailândia uma lancha day cruiser estilo retrô de 33’ que tem como motorização um Volkswagen diesel de 5 cilindros e 165Hp, e um motor elétrico Iska de 7kW, oferecendo ao proprietário a escolha entre uma navegação silenciosa com o motor elétrico ou aumentando o alcance com a propulsão a diesel enquanto as baterias carregam. A energia solar e eólica também tem sido aproveitada para reduzir a demanda pelos motores a diesel. Painéis fotovoltaicos podem ser instalados na parte superior para carregar as baterias, tendo assim propulsão suplementar ou podem suprir a demanda de energia a bordo ou os dois. A Aspen Power Catamarãs, um novo fabricante de Washington, oferece uma embarcação de 28 pés de apenas um motor, um barco estilo day cruiser

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e instalaram dois painéis solares que produzem energia suficiente para abastecer os sistemas DC e manter as baterias carregadas, eliminando assim, a necessidade de um gerador separado, enquanto aumenta o alcance efetivo da embarcação. A empresa alemã Skysails produz uma série de grandes Kites parabólicas (pipas/velas) controladas por computador; implementado através de um guincho elétrico montado na proa, para capturar energia eólica e fornecer uma força de tração impressionante, como suplemento para os motores principais. Embora seu uso seja feito em cargueiros e barcos de pesca, um grande número de projetistas de vanguarda, estão reparando mais no uso dessa energia não-poluente e inesgotável. Os produtos e sistemas acima mencionados reduzem o consumo de diesel e suas emissões, mas ainda servem como um papel auxiliar para os motores de combustão. Aqueles baseados em fontes de energias renováveis e não-poluentes,, estão se mostrando grandes promessas, tanto na sua aplicabilidade em pequenos e grandes barcos como na sua operação limpa. Estes incluem as baterias solar e à base de hidrogênio, tecnologias aplicadas em substituição ao diesel e não como complemento. Barcos pequenos lideram o caminho nessa subcategoria, em partes refletindo limitações em tamanho e disponibilidade da produção de unidade de sistemas, mas talvez mais urgentemente em resposta aos mandatos legais proibindo o uso de motores de combustão interna num crescente numero de lagos e vias navegáveis, principalmente na Europa.

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Alerion Electric-Drive Express 33 O futuro da propulsão marinha, sem dúvida, está nas mãos daqueles que puderem oferecer a tecnologia mais limpa, silenciosa, proporcionando um melhor desempenho. Inspirado na busca do proprietário pela paz no âmbito da energia, a Pearson Composites desenvolveu o Alerion Electric - Drive Express 33. Este clássico Gentleman’s Daysailer é alimentado por um sistema Mastervolt Lithium-ion Saildrive de 7.5 kW, que dá ao barco um alcance entre 15 a 20 milhas náuticas. Enquanto auxiliares elétricos não são um novo conceito, as baterias de alta capacidade Li-Ion da Mastervolt são 15% mais eficientes do que as baterias de chumbo convencionais e economizam até 70% no espaço e no peso. O Alerion Express 33 também dispõe de um mastro de fibra de carbono, da Hall Spars, que elimina a necessidade do estai de popa e de guinchos elétricos tornando o “velejar sozinho” muito mais simples. Mas quando as condições não são favoráveis à vela, o motor elétrico proporciona uma navegação surpreendentemente tranqüila, assim como uma boa capacidade de resposta e manobrabilidade.

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A energia solar oferece outra fonte inesgotável de energia, mas enquanto a eficiência das células fotovoltaicas tem melhorado consideravelmente ao longo de anos de uso, sua aplicação em barcos e yachts tem sido limitadas pela relativa falta de espaços horizontais disponíveis para sua instalação. Como resultado seu maior uso tem sido para o lento carregamento de baterias e para alimentar instrumentos de baixo consumo elétrico. Uma notável exceção é o day cruiser de 23’ da Aequus, fabricante francesa situada em Rochefort-sur-Mer. Inspirada no design dos barcos de passeio suecos, muito populares no inicio do século XX, o Aequus 7.0 apresenta um projeto aberto com assentos e uma mesa removível, e cabine compacta para guardar coisas ou para descanso. Um canopi fixo proporciona sombra, mas o seu objetivo principal é acomodar alguns metros quadrados de painéis solares que carregam as baterias a uma taxa de consumo moderado em plena luz do dia. A ágil forma do casco e o motor elétrico de 48 volts alcançam uma velocidade máxima de 7 knots. Uma expressão mais imponente do potencial da energia solar para viagens de longo alcance é o Turanor da PlanetSolar Team, um projeto ambicioso, um catamarã oceânico de 101 pés x 49 pés. Seu design futuris-

ta nos remete imediatamente à Enterprise, de “Jornada nas Estrelas”, porém prosaicamente também oferece área de superfície (com as “asas” auxiliares estendidas) para cerca de 5.660 pés quadrados de painéis solares, o suficiente para gerar energia elétrica capaz de mover o catamarã de 94 toneladas numa consistente velocidade de 7 knots sem utilizar as baterias, de acordo com fontes do projeto. Idéia original do aventureiro suíço Raphael Domjam, o PlanetSolar Turanor, o qual leva uma tripulação de 4 pessoas e mais 40 passageiros, foi construído no estaleiro Knierim, situado em Kiel, Alemanha e lançado no inicio da primavera de 2010. A embarcação atualmente está na Polinésia Francesa quarta perna da volta ao mundo planejada pela PlanetSolar Team. Volta ao mundo essa que inclui escalas em grandes cidades portuárias, para promover a tecnologia de emissão zero e inspirar a aceleração do seu desenvolvimento.

Os produtos, conceitos e processos aqui citados são apenas alguns exemplos, entre inúmeros outros programas em andamento, para aperfeiçoar e expandir a aplicação de meios ambientalmente corretos e responsáveis de mover um barco pela água sem poluí-la, incluindo os biocombustíveis, sistema de geração de ondas e até mesmo avanços incrementais na eficiência dos cascos. Eles valem os esforços? Se eles ajudam a frear a nossa sede por combustíveis petrolíferos, ou reduzir o fluxo diário de emissões nocivas que sujam o ar e a água ou ambos, a resposta é um enfático SIM.

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*Exceto Amazonas. **Pelo terceiro ano consecutivo, a Regal obteve a classificação mais elevada do Índice de Satisfação do

O Sol também nasce


*Exceto Amazonas. **Pelo terceiro ano consecutivo, a Regal obteve a classificação mais elevada do Índice de Satisfação do Consumidor, pela qualidade do produto, da J. D. Power - empresa de consultoria de pesquisa, reconhecida mundialmente.

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Barcos de Resgate Meu velho um dia falou, Com seu jeito de avisar: - Olha, o mar não tem cabelos, Que a gente possa agarrar (Paulinho da Viola) Por: Jorge Nasseh

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uem vai ao mar tem que sempre estar preparado para o imprevisto. Como meu pai costumava dizer: “Mar não tem cabelo” e quando a coisa fica feia, ou você tem um barco à prova de tudo ou então vai precisar de socorro. Embora as condições de mar da costa do Brasil sejam encantadoramente calmas, existem locais terrivelmente

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difíceis de navegar como o mar do norte, mar da china ou mesmo em latitudes bem baixas. Talvez um dos mais fantásticos barcos de resgate já projetados e construídos sejam os barcos de resgate da Royal National Lifeboat Institution (RNLI) que eu tive a oportunidade de visitar a alguns anos atrás. Como curiosidade, a RNLI foi fundada

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em 1824, acreditada pelo Rei George IV logo em seguida e vive praticamente de donativos e voluntários. Durante todos estes anos já resgataram mais de algumas centenas de milhares de vidas nas costas do Reino Unido. Ao contrário do que se tem hoje, a maior parte dos barcos de resgate daquela época eram construídos de madeira robusta e impulsionados por


remadores voluntários que se lançavam ao mar bravio para salvar vidas nos navios a deriva. Hoje em dia, com todas as opções que se tem disponível, estes barcos são construídos com fibra de carbono em sistema sandwich. Para quem não acredita que barcos fabricados em sistema sandwich sejam fortes o suficiente para overcome barcos em laminado sólido, vai ai um bom exemplo. Pelo que eu me lembro, estes barcos são os mais fortes e robustos que eu tenho o registro de construção. Em média estes barcos têm 16 metros de comprimento e são capazes de capotar 360 graus, de lado ou de frente, e continuar em operação. A estrutura do fundo do casco é fabricada em fibra de carbono-epoxy de modo que ela tenha capacidade de suportar na posição invertida dois motores de 12 cilindros, e mantê-los em funcionamen-

to mesmo sob capotamento. Tanto o casco quanto a superestrutura são construídos em sistema sandwich com fibras de vidro e de carbono sobre duas camadas de espuma de PVC Divinycell HP que pode ser pos curada a 140 graus de temperatura dentro de um imenso forno. Embora estes barcos sejam construídos com os mesmos materiais de um barco de regata, eles são extremamente fortes, e devem ter uma velocidade de cruzeiro de 25 knots em qualquer estado de mar de modo que ele possa cobrir 50 milhas em operação de resgate em 2 horas. Os cascos são construídos em 2 metades e depois colados pelo lado interno. Em seguida, são instaladas 4 enormes longarinas em fibra de carbono acompanhadas de outras 6 transversais igualmente robustas. Todas são pré-fabricadas com fibra de carbono sobre espuma de PVC,

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com enormes flanges sólidos em carbono e depois laminadas ao casco com várias outras camadas de mais fibra de carbono. O convés é infundido com fibra de carbono e 30 mm de Divinycell HP de modo ser o mais leve possível, para permitir ao barco ter o centro de gravidade bem baixo, e garantir uma grande estabilidade em qualquer situação de navegação. Cada uma das transversais são montadas com um flange invertido para que o convés seja montado sobre elas e forme uma estrutura sólida e compacta. O convés então é colado com adesivo e laminado com outras várias camadas de fibra de carbono. Para o casco ter uma resistência ímpar, ele é pós-curado em 3 períodos de 16 horas de modo a garantir uma completa compatibilidade de rigidez entre todos os elementos estruturais do barco.

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Barracuda

Vácuo COLANDO A Por: Jorge Nasseh

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e você encomendou ou subcontratou a fabricação de um barco, e não acompanha a construção dele, então você só vai saber se ele foi bem construído ou não muito tempo depois de estar usando. E aí pode ser tarde demais! Tem gente que decide a compra de um barco pela cor do estofado e tipo de madeira da cabine, mas tem gente que usa o barco todo o fim de semana ou que pesca com à 50 milhas da costa, e que tem outro tipo de julgamento. Nesta ultima situação, um barco não pode falhar. A quebra de qualquer componente pode ser vital e talvez um peque-

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no problema pode se tornar uma emergência. Um barco construído a partir de diversas camadas de material composto vai ser sempre difícil de verificar depois de pronto, mesmo com sofisticados aparelhos de ultrassom. Uma pequena falha de laminação, uma camada de resina não curada, uma colagem mal ajustada ou uma antepara instável pode ocasionar a perda total de um barco. É claro que muitos destes problemas não acontecem se a freqüência de uso do barco é baixa, ou se ele está predestinado a ser usado em águas totalmente abrigadas. Mas se este não for o BOATSHOPPING

caso? E se um dia uma situação climática inesperada acontecer? Você estaria disposto a pagar para ver? Embora a laminação manual ofereça boa resistência ao laminado, a etapa de colagem do material sandwich do casco, antepara, convés ou qualquer outra parte estrutural é bem mais crítica. Muitos estaleiros, ainda por simplicidade, preferem utilizar métodos de contacto manual para fixar as placas de material sandwich sobre o laminado, mas certamente o método de colagem a vácuo é o único que irá produzir uma colagem 100% eficiente, e você terá um barco rígido pelo resto da vida.


A melhor maneira de aplicar a pressão sobre um laminado e o modo mais comum em projetos de construção de barcos é o uso da bolsa de vácuo, técnica que pode ser usada tanto pelo amador quanto pelo profissional. O princípio da técnica é simples: consiste apenas de uma bolsa plástica selada no perímetro do molde de onde o ar é retirado por uma bomba de vácuo. A diferença de pressão nas duas faces do filme plástico criará uma força externa ao longo do laminado sobre o molde, onde o objetivo principal é aumentar a adesão do material sandwich sobre as faces de fibra e evitar espaços vazios na linha de colagem. O método requer a utilização de alguns produtos descartáveis para poder compactar perfeitamente o laminado. Estes produtos normalmente não devem ser reutilizados, o que implica em um custo adicional para se construir um laminado a vácuo, mas o benefício de redução de peso, menor consumo de resina e alta resistência do laminado compensam o custo extra. A seleção dos materiais para a laminação

a vácuo depende basicamente da temperatura e do tipo de resina ou adesivo que o sistema vai ser submetido. Os materiais descartáveis são especificados para uma operação mínima de 120 ºC. Se você um dia medir a temperatura em algum local de concentração de resina em processo de cura em um barco, certamente vai ficar alarmado em

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ver temperaturas perto de 80 ºC. Os materiais para uso no sistema a vácuo também devem oferecer resistência aos solventes, como por exemplo, o monômero de estireno. Quando se combina alta temperatura e solventes, as características dos produtos descartáveis devem ser reavaliadas. Para prevenir perfurações, os filmes de vácuo devem ser fabricados a partir da laminação de vários filmes finos colados, e podem ter espessuras que variam entre 50 e 75 microns. Normalmente estes filmes vêm codificados por cores e tem larguras que variam entre 3 e 12 metros, de modo que seja possível fabricar uma bolsa que cubra um molde de grandes dimensões. Sempre use uma bolsa 20% maior que a área de colagem para permitir o ajuste perfeito nos cantos mais complexos do molde. Plásticos industriais apresentam micro porosidade e não conseguem sustentar uma pressão de vácuo perfeita para o processo. Para o fechamento da bolsa de vácuo deve ser usado uma fita emborrachada com dupla face, que tem

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normalmente entre 12 e 15 milímetros de largura, também conhecida como tacky tape ou sealant tape. Embora ela possa ser encontrada em diversas larguras e espessuras, a experiência mostra que fitas mais finas tendem a se partir e deixar espaços vazios entre as dobras da bolsa de vácuo. O maior problema em usar fitas de baixa qualidade é que muitas das peças fabricadas a vácuo curam por várias horas sob vácuo intenso, e um pequeno vazamento durante este período, pode comprometer a qualidade final da peça, ou mesmo causar sua perda total. Em adição aos produtos descartáveis, o construtor deve ter também válvulas, mangueiras e conexões para ligar o sistema de vácuo na peça. As mangueiras de passagem de vácuo devem ser resistentes a pressões negativas de pelo menos três vezes a pressão de vácuo. Muitas mangueiras plásticas reforçadas são dimensionadas para altos valores de pressão positiva, mas não resistem a meros 10 psi de

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vácuo e tendem a colapsar as paredes diminuindo a vazão de vácuo. O construtor deve sempre usar uma bomba de vácuo apropriada, e não um aspirador de pó industrial ou adaptações. Muitos amadores tentam desenvolver seu próprio método de construir bombas de vácuo através da reversão de compressores e outras coisas semelhantes, mas se o projeto requer um trabalho de qualidade o correto é usar o equipamento adequado. Uma bomba de vácuo não custa sequer parte do prejuízo que o construtor pode ter se quiser improvisar. A escolha da potência da bomba irá depender do tamanho do molde e da velocidade de retirada do ar. Existem bombas de vários tipos, movidas por motores elétricos ou pneumáticos. A vazão pode ser determinada facilmente através dos catálogos dos fabricantes, entretanto, uma bomba de vácuo de maior capacidade sempre ajudará a resolver problemas de vedação. Ela precisa ter um filtro para reter partículas BOATSHOPPING

sólidas e vapor da resina, e deve ser testada sempre antes do seu uso. A melhor forma de se colocar as linhas de vácuo é na parte externa do molde. A transferência da sucção de vácuo pode ser feita através de uma camada de tela plástica tridimensional ou outro material que mova o ar uniformemente através da peça. A linha de vácuo pode ser feita com uma mangueira em forma de espiral, normalmente conhecida como espiroduto, e o diâmetro desta linha pode variar dependendo da taxa de vácuo requerida para o laminado. Se o construtor estiver usando o processo de laminação à vácuo para colagem de material sandwich, a bolsa deve ser testada sobre o núcleo posicionado ainda sem adesivo. Toda a espuma deve ser pré-cortada com precisão, através de um gabarito, evitando espaços vazios entre as placas ou mesmo no seu contorno. Se isto não acontecer, o desenho dos gabaritos terá que ser ajustado. Lembre-se que os espaços vazios ou emendas mal feitas das placas vão ser preenchidos com adesivo. Se a espuma de PVC é usada na forma de placa plana, é necessário furar as placas para permitir que o ar encapsulado sob elas possa ser removido. Esses furos devem ser aproximadamente de 3 mm de diâmetro, espaçados por volta de 100 mm, entretanto existe hoje em dia uma série de tipos de cortes específicos para a espuma de modo que ela possa ser usada com maior eficiência na colagem a vácuo. Existem espumas com cortes e perfurações que oferecem grande versatilidade para a conformação, curvatura, moldagem, ajuste e colagem de material sandwich. Dependendo do tamanho e geometria da peça o construtor pode variar, dentro da mesma área de colagem, os padrões de corte


para aperfeiçoar o processo. Normalmente, para a colagem do material sandwich, a camada externa já deverá estar laminada e curada. A partir deste ponto o laminado receberá um filme de adesivo e o material sandwich. Dependendo da área de colagem e da resina base das camadas de laminação externa e interna o construtor pode usar adesivos a base de resina epoxy ou poliéster. O ajuste do tempo de cura é fundamental para o sucesso do processo. Dependendo da área de colagem o processo pode levar alguns minutos ou mesmo mais de uma hora. Se o adesivo secar antes do fechamento da bolsa e aplicação de pressão, então todo o trabalho estará perdido. Use um filme de adesivo que varie entre 1 e 2 mm de espessura. Para manter um filme de espessura constante utilize uma espátula dentada que traduza a espessura correta, e o peso necessário, que o construtor precisa no filme de adesivo. Logo em seguida deposite as placas de espuma e ajuste as bordas de modo que não existam espaços vazios. Sobre a espuma

coloque uma tela para transferir o ar do interior da bolsa para a linha de vácuo posicionada na borda do molde. Feche a bolsa de vácuo com uma linha sólida de tacky tape e em seguida abra parcialmente o sistema de vácuo. Ajuste aos poucos os cantos da peça de modo que a bolsa de vácuo

comprima de forma homogênea todo o laminado. Se for necessário mantenha a pressão baixa por um bom espaço de tempo até que todo o perímetro da peça esteja ajustado, e somente após ter certeza absoluta que tudo está completamente em ordem, acione toda a pressão de vácuo. Finalmente confira o ajuste da bolsa nos cantos mais difíceis e tenha certeza que todo o filme plástico esteja comprimindo o material sandwich de forma homogênea. Isto irá assegurar uma linha de colagem estável e perfeita. Para a colagem do material sandwich utilize uma pressão máxima de 0.8 atm. No caso de peças menores é sempre aconselhável não ultrapassar a pressão de 0,6 atm de modo a não deixar o filme de colagem muito fino. No caso de haver imperfeições no laminado base, um filme muito fino de adesivo ou uma pressão muito alta irão reduzir muito o poder de adesão entre as duas camadas.

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sonorização

Sonorização Sistema de som e suas utilizações Por: Alex Hidalgo

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scolher um novo sistema de som para seu barco ou fazer um upgrade no sistema já existente pode ser um stress e tanto para alguns, afinal você encontra vários produtos interessantes hoje em dia no mercado, então vem à pergunta: o que devo colocar? Onde? O que funciona bem com o que? Tentamos elucidar esse mistério com algumas dicas de um profissional especializado na área.

Amplificadores

Se o objetivo for somente uma sonorização leve, ambiente, para escutar enquanto estiver ancorado, você estará ok sem um amplificador, mas num barco em movimento, o ruído externo e o barulho do vento podem facilmente cancelar os níveis de volume do sistema mais simples, ai você precisará de um amplificador adicional para se ter o mesmo efeito do barco parado.

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Escolha da Mídia

Todo fabricante sem exceção, continua apostando no bom e velho leitor de CD, juntamente com o FM, ainda lideram a procura nesse segmento, mas dependendo da posição o sinal de FM ainda vai e volta; a cada dia aumenta a busca por fontes digitais, é impossível pensar hoje num sistema sem o formato digital mp3, seja ele em CD, DVD, pen drive ou cartões de memória.

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Cabos e fiação

Alto-falantes Local para Instalação Não importa quão bem o sistema de som foi projetado e executado, ele durará muito mais se for protegido de alguma forma da maresia e do contato direto com a água, hoje em dia a montagem é sempre feita em compartimento específico e conta com controles e ou centrais de controle a prova d’água. Se não houver um local protegido, providencie capa ou invólucro protetor.

Seu sistema pode ser tão potente que os bancos chegam a tremer e os carpetes saem voando por ai, mas se a qualidade do som não for boa, você deixará as pessoas mais incomodadas que os peixes. Nesse aspecto, alto-falante de qualidade é a chave.

Falhas ou mau contato na conexão podem ser seu pior pesadelo, o ar úmido e a vibração podem acabar com emendas simples, use fiação de qualidade, marinizada, faça todas suas conexões com plugs e aplique anticorrosivos, depois encape-os com capas termo-retráteis, e finalmente prenda o chicote a cada 20cm para que eles não soltem e não raspem em nada. Fazendo isso você prolongará em muitos anos a vida do sistema.

Na próxima edição, falaremos sobre automação, que já é realidade para barcos. Com apenas um toque de botão você pode ligar ou desligar todo o sistema do barco.  Controlar a iluminação criando cenários, configurando o ambiente para economia e conforto;  Controlar a temperatura de ambientes;  Abrir e fechar cortinas e/ou persianas, toldos, etc;  E claro, controlar todo sistema de áudio/vídeo, reprodutores de DVD/Blu-Ray, TVs, receivers, etc... Essas são algumas dicas do nosso especialista em som. Na próxima edição tem mais.

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COLCHÕES E TRAVESSEIROS PARA ALÍVIO DE PRESSÃO


Volvo Penta

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om o passar dos anos, todas as embarcações estão ficando mais equipadas e luxuosas, com equipamentos típicos de uma casa moderna: televisores, sistemas de som, geladeiras, navegação eletrônica, ice-maker, etc. Para energizar estes equipamentos, faz-se necessário um sistema de carga para as baterias que sejam capazes de manter as baterias com toda a força e também seja bem feito sob o ponto de vista de segurança. Vamos examinar alguns conceitos e em alguns casos desmistificar algumas práticas. A Volvo Penta mais uma vez surpreende e lança um novo produto para a classe dos motores diesel de 800 HP. Quando muitos pensavam que não haveria sucessor para o D12-800, eis que a Volvo Penta lança no Rio Boat Show o novo D13-800. Como a intenção era continuar a estória de sucesso do D12-800 com um produto que se mostrasse superior, nada melhor do que lançar mão do novo e moderno bloco de 13 litros. Em relação ao D12, o novo bloco de 13 litros incorpora as mesmas soluções já usadas com sucesso nos motores de 9 e 11 litros, com o acionamento do comando de válvulas colocado na parte traseira do motor, para menor nível de ruído. Comparando com o D13-900, com o qual o novo motor compartilha o bloco, temos uma construção mais simples, usando apenas um turbocompressor, mas graças ao maior deslocamento volumétrico e ao novo

comando de válvulas consegue-se grande melhoria em relação ao D12-800. O resultado? São 22% a mais de torque disponível a 1200 RPM, justamente no momento onde se faz mais necessário, que é no início da fase de planeio. O torque final também aumentou, ainda que discretamente (cerca de 3%). O novo D13 também permite alcançar níveis ainda menores de emissão de poluentes, num processo de melhoria contínua já tradicional da Volvo Penta. Como não poderia deixar de ser, o novo D13-800 está equipado com a mais recente geração de comando e monitoramento eletrônicos da Volvo Penta, o EVC-D, que traz recursos como o Cruise Control (que permite ajuste fino de ROM com o toque de uma tecla) e o Single Lever (que permite acelerar ambos os motores por uma só alavanca), além, claro, do Trip Computer, que permite acompanhar o consumo instantâneo e médio durante a viagem. Novos manetes mais ergonômicos são equipamento padrão e opcionalmente pode-se contar com tela LCD colorida de 7 polegadas para monitorar dois motores ao mesmo tempo. O novo D13-800 está disponível em configurações de centro, tanto com reversores diretos como V-drive, com diversas opções de redução. A Volvo Penta mais uma vez inova, oferecendo um produto extremamente moderno para uma faixa de potência sempre requisitada no mercado.

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Cruiser Marine

Cruiser Marine Produzindo a primeira lancha Cranchi fora da Itรกlia

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magine poder usufruir do requinte no acabamento, do conforto interno, da sofisticação nos mínimos detalhes, da robustez do conjunto, da moderna tecnologia e do invejável desempenho de uma lancha Cranchi Italiana, sem ter que pagar os custos de importação? Isso já é possível, pois a empresa Cruiser Marine está produzindo no Brasil, sob licença do Cantiere Nautico Cranchi da Itália, sua linha de lanchas. Sendo o primeiro modelo,

a Smeraldo de 12 metros (40pés), que já está singrando nossas águas. Com investimentos na ordem de 28 milhões e três anos de trabalho na adaptação das intalações fabris, compra de máquinas e equipamentos, treinamento de pessoal e habilitação fiscal do projeto industrial, a Cruiser Marine instalou, numa área de 35 mil metros quadrados do Polo Industrial de Manaus, uma das mais modernas fábricas de lanchas do País. E para garantir

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a esmerada qualidade da marca Cranchi, técnicos italianos vieram passar o know-how e acompanhar todo o processo de fabricação, nos seus mínimos detalhes. O resultado desse trabalho à quatro mãos nós pudemos conferir no lançamento da Smeraldo 40, que aconteceu na Marina Astúrias, agora em março de 2011. Realmente a Cranchi produzida em Manaus em nada se diferencia de uma Cranchi importada da Itália.

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De volta à fábrica, que tem 68 funcionários hoje, devendo passar para 150 até o final de 2012, notamos que todo o trabalho de acabamento está colocado em mãos femininas. “Nossa preocupação com o esmero no acabamento do produto ficou minimizada com a utilização da mão de obra feminina. A sensibilidade no tato, a leveza no polimento, o capricho no acabamento, aquele olhar feminino nos pequenos detalhes, está realmente fazendo a diferença”, afirma Marcus Alves Teixeira, diretor industrial. Com relação ao mercado, uma Smeraldo 40 está sendo comercializada cerca de 30% abaixo da mesma lancha importada da Itália. Com relação a dealers, para a região que engloba os estados do Amazonas, Roraima, Acre e Rondônia, já foi selecionada a Marina Tauá como representante exclusivo Cruiser Marine. Para os outros estados do Norte, Nordeste e Centro-oeste, o Consultor Comercial Franco Netto é quem está cuidando do processo de seleção. E para os demais estados do Brasil, quem está cuidando da seleção de dealers é o próprio Diretor Comercial. “Essa rede prime de dealers é de suma importância pois, à partir de julho, entrará em produção a lancha Cranchi modelo Zaffiro 36 e nos próximos anos, serão produzidos novos modelos Cranchi de 29 a 64 pés. Sempre com a extrema qualidade que caracteriza a marca Cranchi e que nossos dealers deverão espelhar, na relação com seus mercados”. Completa Alexandre Gomes, Diretor Comercial da Cruiser Marine.

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tintas

Vocabulário das tintas YACHT & CIA: PARTE 1

A partir desta edição, estaremos publicando, em capítulos, um pequeno vocabulário, com palavras, termos ou expressões utilizadas no mercado náutico, mais especificamente na área de tintas e pinturas, onde tentaremos de uma maneira mais fácil traduzir o que os fabricantes de tintas e pintores dizem, bem como, as áreas das embarcações que são pintadas e merecem melhor atenção, com seus devidos cuidados. Por: Sylvestre Santos F.

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A

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ALFA

BRAVO

ABRASÃO: Desgaste provocado por atrito sobre o filme (camada) da tinta ou outras superfícies. ACABAMENTO: Último produto a ser aplicado no sistema de pintura. ACETONA: Utilizada como solvente em esmaltes, tintas, vernizes e removedor de colas, bem como, serve na limpeza do gel coat, fibra de vidro e epóxi. Rápida evaporação. AGENTES DESMOLDANTES: Produtos utilizados pelos fabricantes de embarcações para remover o casco de fibra de vidro (revestido de gel coat) da sua fôrma. É essencial sua remoção antes da aplicação da tinta, evitando problemas de aderência. AGITADOR MECÂNICO: Equipamento elétrico, que é utilizado para misturar as tintas facilitando o trabalho de homogeneização de todos seus componentes químicos.

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CHARLIE

CABINE: Parte coberta do convés (casario) onde geralmente está a sala interna de comando, a mesa de navegação, equipamentos eletrônicos e algumas acomodações dependendo do tamanho da embarcação.

BAIXO VOC: Tintas e Produtos menos agressivos ao meio ambiente; Menor concentração de solventes que evaporam para atmosfera. BALEEIRA: Embarcação utilizada na pesca do camarão. BALSA: Embarcação construída em aço, geralmente de forma retangular, que transporta carros, caminhões etc, auxiliando na travessia canais. Seu anti-incrustante não é indicado para uso em esporte/recreio. BANDEJA: Recipiente utilizado para receber a tinta para posterior aplicação, facilitando o trabalho com o rolo, trinchas ou pincéis.

BERÇO: Peça acoplada á carreta de encalhe, que tem o contato direto com a embarcação. Geralmente é revestida de tecido resistente e macio, para não arranhar ou prejudicar a pintura.

CAIS FIXO: Construção em alvenaria que permite a atracação de embarcações. CAIS FLUTUANTE: Local de atracação de embarcações. CALADO: Profundidade do casco, que vai da linha d’água até o ponto mais baixo da embarcação; Esta medida também é utilizada no cálculo de quantidade de tintas a serem aplicadas abaixo da linha d’água. CALCINAÇÃO: Transformação que ocorre principalmente em produtos a base de epóxi, onde o sol e atmosfera, degradam sua superfície esteticamente.

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D

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DELTA

DECK DE POPA (RÉ): Pequena plataforma lançada para fora da embarcação, junto á popa. Pode ser construída em madeira, fibra de vidro, aço ou alumínio, sendo revestida por tintas ou não. DEFESO : Diz-se do período em que uma determinada espécie de peixes, camarões etc, são de pesca proibida. Neste período as embarcações pesqueiras nessa atividade, param nos estaleiros para consertos e reformas, incluindo sua pintura. DELAMINAÇÃO: Falha na adesão entre as camadas (demãos) da tinta; DEMÃO: Aplicação de camada de tinta, em uma determinada espessura, recomendada pelo fabricante, que deve ser obedecida para atingir o desempenho esperado do produto. DESCANSO: Tempo necessário que a tinta precisa após ter sido misturada para que seus elementos químicos atinjam homogeneidade.

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FOXTROT

FATORES DE PERDA: Percentual dado á perda de tinta devido ao método de aplicação utilizado. Cada equipamento de aplicação (pistola, rolo, trincha), desperdiça tinta e isto é a perda. As condições de aplicação também contribuem: ex.: vento. Os cuidados pessoais durante a aplicação também influenciam nesta perda. Normalmente varia entre 10 e 50% de perda. FERRUGEM: Produto da corrosão do ferro em contato com o oxigênio e água. A ferrugem deverá ser totalmente eliminada, antes de qualquer tipo de aplicação de tintas. FIBRA DE VIDRO: Nome dado a aplicação da Resina poliéster/epóxi sobre tecidos com fibras de vidro (mantas), que uma vez endurecidos após sua secagem, formam uma placa dura e resistente, utilizada na fabricação de embarcações. Para sua pintura recomendase a aplicação de primers epóxi, para garantir a aderência do acabamento.

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ECHO

ELETRÓLISE: Decomposição de um composto em seus componentes mediante a passagem de uma corrente elétrica numa solução; O anodo é fundamental para evitar esta ocorrência e prejudicar as partes metálicas da embarcação; EMBORRACHAMENTO: Reação química de uma tinta que não foi catalisada de forma correta; Não evaporação dos solventes contidos na tinta; EMPIPOCAMENTO: Ocorre quando a tinta recém aplicada recebe umidade sobre sua superfície, provocando o aparecimento de pequenas bolhas; ESCAMAÇÃO: Normalmente ocorre com tintas já envelhecidas, quando as camadas estão se soltando, apresentando ressecamento, sendo necessária a sua remoção total, inclusive por muitas vezes, reaplicando os primers específicos. ESCUNA (SAVEIRO ) : Embarcação de médio porte, geralmente construída em madeira, utilizada para turismo e lazer. O Estado da Bahia é famoso por estas construções.

FIBRAS DA MADEIRA: Camadas internas da madeira (veios). FILLER: Massa utilizada para corrigir defeitos e distorções na pintura e no casco da embarcação.

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GOLF

GALVERETTE: Produto da Linha Yacht da INTERNATIONAL PAINT, é um primer epoxy isocianato em dois componentes, isentos de compostos de chumbo e cromatos. Desenvolvido para promover excelente aderência em superfícies lisas. Condicionador de aderência de tintas para metais não ferrosos como o alumínio, cobre, galvanizados e aço inox e para outras superfícies (fibra de vidro, PVC, vidro, azulejo). Deve ser utilizado em baixa espessura. GEL COAT: Produto á base de resina, que serve de acabamento sobre a manta de fibra de vidro já endurecida. É o 1º produto a ser aplicado sobre o molde da embarcação, no seu processo de fabricação. Após a retirada da forma, esta camada de gel coat, já com a manta de fibra aderida sob ela, recebe polimento para se obter brilho. A maioria dos estaleiros no Brasil, entregam suas embarcações com esse acabamento ao seus Clientes, não necessitando desta forma pintura com tinta poliuretano. Periodicamente, há necessidade de um maior número de polimentos, devido ás ações do tempo. No mercado encontra-se disponível o gel coat para novas construções e gel coat repintura, para casos de manutenção. GELSHIELD PLUS: Produto da Linha Yacht da INTERNATIONAL PAINT, é um epóxi sem solvente de alta espessura para prevenção e tratamento de osmose. Atinge até 150 micrometros por demão. Livre de solventes prejudiciais que podem migrar para o casco e causar o reaparecimento de bolhas. GIZAMENTO: Efeito do sol sobre superfícies pintadas geralmente com tinta epóxi, que com o correr do tempo, elimina substância parecida com poeira de giz, afetando sua aparência. GUZANO: Moluscos que cavam galerias em madeira submersa, o que constitui um sério problema para os cais e embarcações de madeira; Conhecido também como turu, obiraçoca, teredem, gusano-do-mar ou gusano-das-naus.

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HANGAR: Galpão que abriga as embarcações de pequeno, médio e grande porte. HÉLICE: Peça principal presa ao eixo propulsor, ou rabeta, com várias pás, que girando impulsionam a embarcação á frente ou a ré. Devido ao trabalho que esta peça exerce, a pintura com anti-incrustante (com a superfície devidamente preparada e com seu respectivo primer) poderá ter seu desempenho prejudicado, pois dificilmente se manterá por muito tempo. A alta velocidade do hélice provoca o desgaste da sua camada rapidamente.

HIDROJATEAMENTO: Processo de tratamento da superfície de cascos através de jato de água de alta pressão, removendo tintas antigas e preparando o substrato para uma nova aplicação de tinta. Movido a motor diesel que alimenta uma bomba gerando uma pressão de até 40.000 psi. HIGH BUILD (ALTA ESPESSURA): Nomenclatura utilizada em tintas de altos sólidos; HIGH GLOSS (ALTO BRILHO): Nomenclatura utilizada em tintas de acabamento com brilho superior.

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INDIA

IMERSÃO: Lançamento da embarcação ao mar; Colocar algo dentro d’água; Após a pintura do fundo da embarcação com anti-incrustante, os prazos máximos e mínimos para sua imersão devem ser obedecidos. IMPACTO AMBIENTAL: Efeito que um produto causa sobre o meio ambiente. INCRUSTAÇÃO: Formação de Organismos animais e vegetais que se prendem ao fundo da embarcação, dificultando sua navegação; Existem incrustações animais (cracas), algas e limo. Variações de qualidade de água e temperatura produzem diferentes tipos e espécies de incrustações. As diferenças podem ser dramáticas até em pequenas áreas, devido a poluição, marés, rios, velocidade das correntes e até a redução da luz solar. Esta situação faz com que o consumo de combustível seja elevado, pois a embarcação não desliza suavemente sobre o mar. Nas embarcações á vela, pode ser a diferença entre ganhar ou perder uma regata.

INFLÁVEL: Embarcação com “bananas” de laterais infláveis, que com o ar em seu interior á fazem flutuar. De diversos tamanhos e tipos de fundo (rígido ou flexível) são fáceis de transportar. Utilizada também como apoio para embarcações maiores, para embarque, desembarque ou possíveis emergências de socorro. O fundo rígido da embarcação é em fibra de vidro, porém, raras vezes são pintados, pois, seu acabamento já vem em gel coat. INGREDIENTE ATIVO: Componente principal da tinta anti-incrustante, que resulta no sucesso do seu desempenho.

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JULIET

JATEAMENTO ABRASIVO: Processo de limpeza de superfícies metálicas onde se atinge sua melhor preparação para aplicação de tintas. Podem ser utilizados sistemas a seco ou com água, misturando-se granalhas de ferro, escória de cobre etc. Atualmente este processo é proibido a céu aberto, pois contamina o meio ambiente. Indicado principalmente para superfícies de embarcações de aço. Existem vários tipos de grau de jateamento, cada um com uma preparação diferente sobre o aço. O jateamento com areia é atualmente proibido por causar sérias doenças ao ser humano (Silicose). JATO D’ÁGUA: Processo de limpeza em que á água remove sujeiras superficiais da camada da tinta antiga, que dependendo da situação, após estar limpa e seca, está pronta para receber uma nova pintura de anti-incrustante.

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KIT: Nome popular que se dá ao conjunto de tintas bi-componentes; As partes “A” e “B” de um determinado produto.

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Angra dos Reis

Ilha do Governador

Recreio

Marina Verolme- RJ Tel: (24) 3361-2922 angra@kadumarine.com.br

Rua Silveira Sampaio, 107- RJ Tel: (21) 2467-6295 / 33967954 Fax: (21) 3396-5777 ilha@kadumarine.com.br

Rua Odilon Duarte Braga, 26 Loja A - RJ Tel: (21) 2493-2877 Fax: (21) 2494-8610 kadumarine@kadumarine.com.br


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LIMA

LAMINADO: Camada de fibra de vidro existente debaixo do gel coat (produto final da resina sobre o tecido, já endurecidos). LAMINADOR: Profissional especializado em serviços com fibra de vidro, construindo e reparando embarcações, recuperando peças, onde a laminação (resina+manta de fibra de vidro) é empregada. LANCHA: Embarcação movida e propulsionada por motor (gasolina ou diesel), normalmente utilizada para esporte recreio. De vários tipos e tamanhos elas tanto ficam guardadas em hangares secos, como também, atracadas aos cais e piers. Os motores podem estar internamente (centro) ou externamente (popa).

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MADEIRA COMPENSADA: Chapas construídas com lâminas de madeira, coladas uma a outra e prensadas. MADEIRAS DE LEI: Madeiras excelentes no uso da construção naval, por suas características de resistência e beleza. Demoram a crescer e são mais compactas. Ex.: mogno, teca, carvalho etc. As embarcações de madeira exigem mais cuidado do que outros tipos de superfície. A água do mar por ser anti-séptica (contrário da água doce), é muito utilizada por marinheiros na lavagem do convés. MARÉS: Fenômeno da variação do nível da superfície das águas do mar, provocado pelas atrações do Sol e da Lua. Muitos estaleiros pelo Brasil necessitam da maré alta para docagem das embarcações, principalmente quando se é utilizado o sistema de puxar a embarcação sobre rampas curtas. A Marinha do Brasil publica anualmente a Tábua de Marés, detalhando as datas e horas destes fenômenos. MARINA: Associação, clube, onde as embarcações estão atracadas, ou estacionadas em pátios, garagens ou hangares, proporcionando ainda locais para lazer e/ou serviços.

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LEME: Aparelho de comando e direcionamento da embarcação que fica na popa da embarcação, abaixo da linha d1água. LIMO: Forma de incrustação existente abaixo da linha d’água, causado por bilhões de algas monocelulares que produzem um meio viscoso no qual se acomodam. Proporcionam um campo ideal para mais algas. Devido a essa formação vegetal, a tinta anti-incrustante fica sob essa camada, impedindo a sua ação, propiciando o surgimento de cracas. A movimentação da embarcação ao navegar, pode remover essas algas liberando a ação anti-incrustante.

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MÁSCARA DE PROTEÇÃO: Equipamento de segurança que visa proteger o usuário contra poeira, de uso obrigatório em áreas onde a manutenção ou reforma de embarcações são executadas, e que têm uma grande concentração de resíduos suspensos no ar.

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NAVIO: Embarcação de grande porte, utilizado para cargas dos mais diversos tipos e passageiros, que navega longas distâncias, cruzando mares e oceanos, com velocidade variável, águas quentes e frias, salinidades diferentes que influenciam diretamente no desempenho das tintas anti-incrustantes. Seus anti-incrustantes são específicos, não sendo indicados para embarcações de esporte/recreio.

NORNAM 23/DPC: Norma da Marinha do Brasil que dispõe sobre o Controle de Sistemas Anti-incrustantes Danosos em Embarcações. Impede o uso de compostos orgânicos de estanho como biocida nas tintas antiincrustantes, por serem altamente cancerígenos e prejudiciais ao meio ambiente;

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ÓCULOS DE SEGURANÇA: Equipamento de segurança que visa proteger os olhos do usuário, obrigatório em áreas de manutenção ou reforma de embarcações. OSMOSE: Processo de degeneração que ocorre dentro do laminado de fibra de vidro. Causado por uma reação química entre a água e substâncias restantes no laminado que ainda não sofreram reação. A água penetra no casco através do gelcoat, e uma vez em seu interior reagem com os componentes químicos, criando substâncias ácidas, viscosas e de odor avinagrado. Estas substâncias criam pressão por trás do gelcoat, causando bolhas e finalmente rachaduras. Uma vez rompido o gelcoat, o laminado é capaz de absorver água como uma esponja. O processo de tratamento é demorado, pois as bolhas têm que serem abertas até atingir a camada da laminação de fibra de vidro (tecido). Uma vez abertas, todo o liquido deverá ser eliminado através de processo de evaporação (natural ou artificial) até o laminado estar completamente limpo e seco.A aplicação de camadas de resina epóxi (sem solvente), massa epóxi, primers epóxi e acabamentos indicados, irão recompor a superfície. “OUR WORLD IS WATER”: Slogan mundial da INTERNATIONAL – YACHT COATINGS. OVERSPRAY: Nuvem de tinta, proveniente do sistema de aplicação com pistola convencional; Poeira de tinta que se espalha no ar, contaminando o ambiente.

OBRAS MORTAS: Toda a parte da embarcação acima da linha d’água a ser pintada. O poliuretano é produto de acabamento mais indicado e mais utilizado em embarcações de fibra de vidro ou revestidos em epóxi. Para substratos de madeira, a utilização de esmalte alquídico (sintético) é o aconselhável, tendo em vista a flexibilidade que a madeira exerce em função do clima. OBRAS VIVAS: Toda a parte da embarcação abaixo da linha d’água, a ser pintada. É recomendado que esta seja a última etapa do sistema de pintura geral, evitando desta forma, possíveis contaminações sobre a camada da tinta anti-incrustante.

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PAINEIROS: Tampas de madeira, fibra, aço, alumínio, etc, que servem para fechar compartimentos externos e internos da embarcação. PAIOL: Compartimento geralmente junto ao convés, para a guarda de diversos utensílios e equipamentos (âncora, cabos, etc) PARELHA: Utilização de duas embarcações para pesca de diversos tipos de peixes. PÁTIO: Local da Marina, Yacht Club ou Estaleiro, onde se movimentam as embarcações para sua docagem e ou lançamento ao mar. Esta área é utilizada também para diversos serviços de pintura e manutenção. Procedimentos de segurança são necessários nesta área. PÉ DE CRACA: Base calcárea da craca, que fica presa ao fundo da embarcação, após a raspagem. È necessária a sua remoção total antes de aplicar uma nova camada de tinta anti-incrustante. As saliências poderão ocasionar nesta área, pontos de atrito na água de maior intensidade sobre a tinta, provocando seu desgaste antecipado.

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QUEBEC

QUILHA : Lâmina de ferro, chumbo, etc, utilizada para evitar que um barco a vela (veleiro) se arraste para os lados e ainda proporciona equilíbrio á embarcação. Há vários tipos de quilha, dependendo da atividade do veleiro: cruzeiro ou regata. Revestido por tintas. QUÍMICO MARINHO: Engenheiro responsável pelas formulações de várias tintas de uso marítimo. Desenvolve fórmulas que possam garantir o melhor desempenho dos produtos para suportar as agressividades de um determinado ambiente.

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ROMEU

RABETA: Peça que fica presa ao casco abaixo da linha d’água, onde está conectada á um hélice. O motor para esse tipo de propulsor está localizado dentro da embarcação.

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RACHADURA (CRAQUEAMENTO) Ocorrência ocasionada pela exposição da tinta anti-incrustante ao sol, após a embarcação já ter sido lançada ao mar anteriormente. O filme da tinta resseca e várias rachaduras vão aparecendo por toda a superfície, devido a presença do óxido de cobre presente na tinta, transparecendo tons esverdeados. Manter a pintura molhada, ajudará a evitar esse problema, porém, o desempenho do anti-incrustante, no correr dos dias, ficará prejudicado. RAIOS ULTRAVIOLETAS: Radiação solar que causa efeitos sobre a saúde humana, meio ambiente e acelera a polimerização (reação química) de certos compostos e tintas. RAMPA DE ENCALHE: Local onde as embarcações são lançadas ou retiradas do mar. Existentes em clubes, marinas e estaleiros. Neste tipo de encalhe, o trator ou guincho, puxa a carreta onde a embarcação está apoiada. REBOCADOR: Embarcação de médio porte, utilizado nos serviços portuários auxiliando grandes navios a atracarem e desatracarem no cais do porto. O anti-incrustante utilizado não é recomendado para embarcações de esporte e recreio.

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SIERRA

SAIA: Cortina plástica ou de lona, que é usada para cobrir a embarcação e não contaminar áreas recém pintadas. Utilizadas principalmente quando a embarcação recebeu a tinta anti-incrustante, e não ser contaminada por over spray, poeira etc.

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TANGO

TAQUEAR: A lixa fica presa a um suporte, para auxiliar no serviço de nivelação da superfície, de maneira mais uniforme. TBT: Tibutil Estanho, composto químico, largamente utilizado nos anti-incrustantes desde os anos 40 e agora banido devido a sua alta toxicidade ao meio ambiente. TECA (Teak): Madeira ideal para construção naval, de alta durabilidade, leveza, devido a presença de oleosidade e sílica, sendo desta forma, ideal para a forração de conveses. Seu cultivo está espalhado pelo mundo, inclusive no Brasil e com abundância na Índia, Indonèsia e Burma. Não há necessidade de pintar nem envernizar. TEMPERATURA AMBIENTE: Temperatura do ambiente onde será executada a pintura de uma superfície. Seu monitoramento é importante para o sucesso dos produtos aplicados; TEMPERATURA DO SUBSTRATO: Temperatura que é observada sobre a superfície a ser pintada, o que pode influenciar todo o sistema a ser aplicado. Uma temperatura muito alta ou muito baixa afeta significativamente a secagem e a aderência do produto.

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SALINIDADE: Grau de sal existente na água ou ambiente; SALOBRA: Mistura de água do mar com água de rio; SAVEIRO (ESCUNA): Embarcação de madeira de médio e grande porte, muito utilizada para transporte de turistas e uso particular.

SCHOONER: Produto da Linha Yacht da INTERNATIONAL PAINT, é um verniz uretânico mono-componente de secagem rápida e ótimo alastramento. Possui um sistema de duplo filtro solar, sendo um para inibir a penetração dos raios ultravioletas e outro para bloquear a polimerização das resinas, retardando o envelhecimento do verniz, mantendo o brilho por muito mais tempo. Suas resinas e óleos essenciais selam a madeira impossibilitando a absorção da água ou rachaduras. Ideal para superfícies de madeiras em áreas externas ou internas. Versão brilhante e semi-brilho.

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UNIFORM

UMIDADE RELATIVA DO AR: Relação entre a quantidade de água existente no ar e a quantidade máxima que poderia haver na mesma temperatura. Indicador usado na metereologia para se saber como o tempo se comportará. Essa umidade acima de 85%, não é indicada para qualquer tipo de pinturas, pois prejudica sua aderência, secagem, acabamento e desempenho do produto.

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VICTOR

VELEIRO: Embarcação que é propulsionada pelo vento, através de velas com tecidos leves e resistentes. Existem vários tamanhos e tipos: monotipos, cruzeiro e oceano. VERDUGO: Cordão de madeira, cabo, borracha ou outro material, que é colocado ao longo do casco para sua proteção. VERNIZ: Produto sem pigmento, transparente, que realça a beleza da madeira protegendo-a. Pode ser encontrado em óleos secantes (monocomponente) ou com resinas de poliuretano (bi-componente). O Verniz mono é largamente utilizado para áreas externas, onde seu filtro solar protege e embeleza a madeira, e o Bi, utilizado normalmente em áreas internas da embarcação ou sobre pinturas aumentando o efeito de profundidade.

VIDA ÚTIL (POT LIFE): Tempo de vida da tinta após a mistura dos componentes A+B. Após este tempo o produto fica impróprio VIGIA: Aberturas (janelas) no costado, de várias formas, para passagem de ar, luz e ventilação a compartimentos internos da embarcação. VIROTEAR: Sistema utilizado para nivelar a superfície com massa, utilizando perfis de madeira ou alumínio, de ponta a ponta da embarcação, indicando as áreas que estão desniveladas, e que serão preenchidas posteriormente.

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WHISKEY

WASH PRIMER: Aplicação de primer em baixa espessura, para garantir melhor aderência ao substrato (não ferrosos) Ex.: GALVERETTE

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X RAY

XILÓFAGO: Diz-se de, ou inseto que rói madeira e dela se nutre (ex.: cupim). Este inseto ataca as embarcações de madeira, formando pequenas cavernas, tornando-se um sério risco a sua estrutura, devido a penetração da água. XILOL: Solventes utilizados nas tintas, sendo encontrados no alcatrão e no petróleo.

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YANKEE

YACHT CLUB: Clube, associação de proprietários de embarcações de esporte/recreio. YACHT COATINGS: Divisão da INTERNATIONAL PAINT, que desenvolve e fabrica tintas para o mercado de embarcações de esporte/recreio e pesca artesanal, em vários países, inclusive no Brasil, com fábrica em São Gonçalo/RJ. YACHT: Embarcação de esporte/recreio; Veleiros, Lanchas, Catamarãs, etc com grandes proporções. YACHTPAINT.COM: Site mundial da linha YACHT da INTERNATIONAL e INTERLUX.

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ZULU

ZINABRE: Nome dado á camada de cor verde resultado da oxidação do cobre ou ligas que contêm cobre, como o latão ou bronze. Estes quando expostos á umidade, contendo gás carbônico, vão lentamente se oxidando, cobertos por uma película de cor azul esverdeada. ZINCO: Liga metálica utilizada principalmente na galvanização do aço ou ferro, para protegêlos da corrosão, ou seja, é utilizado como metal de sacrifício (tornando-se o anôdo de uma célula, onde somente ele se oxidará).


O mais completo distribuidor do país, sempre em busca do que há de melhor em tecnologia de ponta para sua produção.

Além do uso na industria naval, os Kits são aplicados na construção de pás eólicas, onde também é necessário o uso de matéria-prima de qualidade que garanta ao produto final o desempenho esperado.


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SIMULAÇÃO NUMÉRICA

em embarcações Por Marcos Felipe Bettini Pereira de Araújo, Engenheiro Naval, pesquisador do Centro de Engenharia Naval e Oceânica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo - IPT

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esde os anos 60 a dinâmica dos fluidos computacional (CFD) tem apresentado progressos. O principal motivo desse progresso é a crescente demanda da indústria como um todo. Nos métodos tradicionais de projeto muitos ensaios com modelos são necessários o que é custoso e consome muito tempo. Assim, a engenharia focou em desenvolver ferramentas numéricas de forma a auxiliar em seus projetos. Na última década houve um desenvolvimento dos softwares de CFD especificamente na indústria naval, que consideraram a presença de superfície livre tornando possível a predição e análise de desempenho de embarcações. Apesar dos avanços da dinâmica dos fluidos experimental (EFD), o conhecimento a respeito de detalhes das linhas de fluxo com boa resolução e informações sobre o fluxo na região próxima ao casco associada com o movimento da embarcação estão além do que a tecnologia experimental pode oferecer. Por outro lado, a aplicação de CFD fornece informações sobre o escoamento mais compreensivas em um local característico que podem permitir que o projetista de um navio realize uma mudança em seu projeto de forma a aperfeiçoá-lo. Como o custo e tempo requeridos para as simulações numéricas são bem menores do que para os testes com modelos em escala reduzida, os programas de CFD têm se mostrado cada vez mais presentes em pesquisas na área naval e projetos de navios, como por exemplo, na predição do fluxo viscoso ao redor de cascos, separação de camada limite, análise de padrões de onda, cavitação de propulsores, “sloshing” em tanques, estimativa de resistência ao avanço, análise de “green-water”, análise de comportamento no mar, esteira do casco, alinhamento de apêndices e integração casco-propulsor. Atualmente pode-se dizer que as análises experimentais e numéricas se complementam e são utilizadas paralelamente. Embora haja muitas aplicações de CFD na área naval, a sua principal utilização ainda tem sido para a estimativa de resistência ao avanço, pois mesmo um pequeno ganho no valor de resistência da embarcação se torna signi-

ficativo ao longo dos anos de operação, visto a quantidade de combustível consumida ao longo de sua vida útil. Dessa forma, a indústria naval tem investido cada vez mais nas ferramentas numéricas e tem procurado realizar alterações nas curvaturas do casco e modificações e ou acréscimos de apêndices, variação da geometria do bulbo, variação do ângulo de saída de popa e etc, de forma a obter um ganho, mesmo que mínimo, na resistência ao avanço. Geralmente se utilizam nessas análises as dimensões geométricas do modelo em escala reduzida que tenha sido ensaiado em Tanque de Provas, pois dessa forma há como verificar se os resultados numéricos estão de acordo com os obtidos experimentalmente, calibrando-se o modelo numérico. Assim, em seguida, é possível realizar o estudo de otimização de uma determinada embarcação sem a necessidade de se construir novos modelos e ensaiá-los em tanque de reboque. Apesar da estimativa de resistência ser preponderante em relação às demais análises, elas também apresentam grande importância no desempenho hidrodinâmico de embarcações. O estudo da esteira gerada pelo casco na região do propulsor, por exemplo, é necessário para que se determine a melhor configuração geométrica do BOATSHOPPING

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hélice. A cavitação do propulsor é algo que deve ser evitado, pois trás prejuízos ao desempenho do hélice a tal ponto que possa exigir a docagem da embarcação para a substituição do mesmo. A avaliação do comportamento em ondas de um navio com velocidade de avanço é fundamental tanto para garantir a integridade da embarcação como para assegurar as condições de conforto e segurança da tripulação e carga e, portanto, impacta diretamente no projeto do navio. Destacam-se também situações em que a embarcação esteja em processo de carga e descarga em alto mar, como por exemplo, um navio do tipo aliviador conectado à plataforma de petróleo. O fenômeno de “sloshing”, que é o movimento de líquido dentro dos tanques de carga parcialmente cheios, constituem um problema dinâmico em que o líquido em movimento interage com as paredes do tanque de forma a alterar a dinâmica do sistema significativamente. O problema de “green water” ocorre em grandes tempestades em que as ondas e movimentos da embarcação tornam-se tão grandes que a água ultrapassa a borda livre “lavando” o seu convés. Usualmente tal análise é importante para a segurança e operacionalidade de navios mercantes. A utilização de CFD também tem se mostrado presente na indústria offshore em análises hidrodinâmicas de plataformas e de fenôme-

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nos como o de vibração induzida por vórtices (VIV) e movimento induzido por vórtices (VIM), decorrentes da correnteza local, sendo o primeiro observado em linhas de ancoragem, risers e umbilicais e o segundo observado nas plataformas, mais acentuados em estruturas do tipo monocolunas. Esses fenômenos solicitam as linhas de amarração, risers e umbilicais de forma cíclica podendo causar falhas estruturais em um tempo relativamente curto. Assim, provavelmente será necessário interromper a produção para a troca e manutenção das linhas, causando prejuízo na exploração de petróleo. Embora sejam análises complexas, a utilização de programas de CFD pode auxiliar na predição e mapeamento desses fenômenos. Assim como no caso de navios também é interessante realizar análises de “green-water” e de comportamento no mar pelos mesmos motivos apresentados anteriormente. Vale ressaltar que mesmo com todo o progresso ao longo dos últimos anos os resultados obtidos através dos softwares de CFD são uma aproximação da realidade e, portanto, devem ser consideradas margens para erros. É por esse motivo que ensaios experimentais e simulações numéricas devem ser utilizados de forma complementar e que sempre haverá relutâncias quanto à completa substituição de ensaios experimentais por simulações numéricas.

www.ipt.br


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BRP apresenta novos

modelos de Jets da marca

Sea-Doo

Plataforma GTI traz sistema de freio e reverso, sendo a Ăşnica no mercado que proporciona maior controle e facilidade nas manobras Por: Juliana Oliveira

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ano para a BRP no Brasil acaba de começar. A fabricante fez um upgrade nos modelos GTI, GTS, RXT-X, RXT-iS e GTX que prometem causar inveja nos concorrentes dentro d’água. A tecnologia iControl presente nas embarcações 2011 traduz um passo a frente no que existe no mercado. A começar pelo sistema único de inteligência, iBR, que permite frear até 30,48 m (100 pés) a menos do que qualquer outra moto-aquática com um toque no manete. A arquitetura de casco escalonado oferece desempenho e controle durante as manobras, sem contar o iS, suspensão já instalada no Jet. Mesmo na categoria de entrada, formada por três modelos, GTI LIMITED 155, GTI 130 e GTI SE, e voltada àqueles que utilizam o Jet para recreação, a tecnologia se diferencia com o sistema Break & Reverse, que garante maior controle e facilidade para manuseio. Ao introduzir novas tecnologias na linha GTI, a BRP afirma que está à procura de atingir outra base de clientes, com preços de nível de entrada. De acordo com Yves Leduc, Vice-Presidente e Gerente Geral da Divisão da América do Norte, ao comparar o impacto das tecnologias iTC e iBR à tecnologia do ABS na indústria automobilística “é quase impossível imaginar uma embarcação sem ela”, destaca o executivo. Ainda no segmento recreativo, os sistemas iBR e iTC (intelligent Throttle Control- controle inteligente de regulador de pressão) foram expandidos para um nova plataforma de modelos GTI 2011. Segundo a fabricante, a linha foi desenvolvida para melhorar a ergonomia do piloto, além de ser de baixo consumo de combustível. Recursos como iTC e iBR estão disponíveis em 4 modelos da família GTI. Acoplados com um novo design, o GTI oferece um passeio de primeira classe a todos os pilotos.

Além do lançamento da família GTI, a canadense aprimorou as já conhecidas linhas GTX e RTX, e o Wake 155, que ganhou um novo design e vem equipado com iBR e iTC, incluindo o novo e interativo “infocenter”, com funções fáceis de utilizar, como o modo ski, modo Eco e o controle de cruzeiro para otimizar a conveniência no leme. Isso faz com que a BRP continue sendo a única fabricante de embarcações que oferece itens específicos como reboque pylon, rack de bordo removível e retrovisores de visão ampla. A linha GTX ganhou um novo modelo, o GTX 215, voltado para o segmento de passeios de luxo. Além de um novo design, a linha vem agora com suspensão completa, enquanto a versão antiga da linha GTX não possuía suspensão. Já com foco na performance, a Sea-Doo incrementa em todos nos modelos RXT-X aS* e RXT 260* um sistema ajustável de suspensão (S3 – desenhado para maximizar a capacidade de manusear o casco de maneira mais confortável para todos os tipos de passeios). Com apenas o ajuste da suspensão de acordo com as condições marítimas, o piloto pode customizar seu estilo de passeio. O modelo RXT 260* é totalmente equipado com o exclusivo componente iControl, incluindo o sistema líder de mercado, iBR e iTC em uma plataforma sem suspensão. O sistema iControl da Sea Doo oferece um nível de controle e conforto nunca antes experimentado. Com precisão no manuseio e alta perfomance fazem desta embarcação o mais novo e poderoso modelo de três assentos. Para arredondar a performance dos modelos de 2011, a BRP apresenta as embarcações de corrida, como o Sea-Doo RXP-X 255*, o mais rápido de 2 assentos- que vai de 0 à 50 mph (0 à 80 km/h) em 2.9 segundos.

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Detalhes técnicos GTI 130

Entre os destaques dos recursos estão o motor que é econômico, o sistema inteligente de freio e reverso (iBR) e o controle de aceleração (iTC), que garantem uma dirigibilidade sem precedentes. A capacidade é para três pessoas, o painel digital apresenta 19 funções, velocímetro e configurações de pilotagem nos modos Touring/Sport (suporta duas configurações).

RXP-X RS

O RXP-X RS é um dos Jets mais velozes da SeaDoo. Capaz de acelerar de 0-80,5 km/h (50 mph) em apenas 2,9 segundos. De acordo com a fabricante, o Jet foi projetado especialmente para atingir altas velocidades e está equipado com inúmeros itens de competição. É o modelo preferido dos competidores e somente no ano passado conquistou cinco títulos mundiais. Lugar para duas pessoas

GTS 130

Totalmente novo em 2011, o GTS é o modelo de entrada da Sea-Doo que, apesar de tudo, não se parece em nada com um modelo básico. Seu motor garante muita potência e adrenalina com baixo consumo de combustível. Um gancho para reboque o deixa pronto para esportes aquáticos, ao passo que os modos de pilotagem Touring/Sport e o recurso Learning Key permitem customizar a condução de acordo com as preferências do piloto.

GTI LIMITED

Com capacidade para três pessoas e potência de 155 HP, o assento Touring é perfeito para longas distâncias. As tecnologias exclusivas i-Control (iBR e iTC) tornam o passeio muito mais fácil e confortável. E ainda uma série de recursos especiais, como um sistema de trim variável de alta performance (VTS), capa protetora e bolsa impermeável.

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GTI SE

Capacidade para três pessoas e potências de 130 HP e 155 HP. O Jet tem recursos como o freio iBR e o Learning Key que irão garantir o máximo em conforto e segurança para todos. O novo desenho do casco aumenta a estabilidade, tornando o embarque muito mais fácil.

GTX 215/ 155

Esse modelo chegou em 2011 com a exclusiva tecnologia iControl, que confere mais segurança e dirigibilidade, além de uma pilotagem serena e confiante. O design é com assento macio e o guidão ajustável para dar mais prazer ao pilotar. Com duas opções de motorização, as potências são de 215 HP e 155 HP

GTX LIMITED iS 260

Esta moto-aquática traz recursos exclusivos como capa protetora, amarras retráteis, profundímetro, kit de segurança e assento de luxo. Também vem com todos os recursos iControl que proporcionam um nível de segurança e dirigibilidade sem igual e, com o sistema de suspensão integral iS.

RXT iS 260 / RXT 260

Este modelo já começa com uma aceleração de 0-48,3 km/h (30 mph) em 1,7 segundos. Acrescente o casco escalonado S3 que o mantém colado à superfície. O Sistema de Suspensão Inteligente iS absorve todo o impacto para que o piloto não sinta nada.

RXT-X aS 260 RS/ RXT-X 260 RS

A potência do RXT-X responde com uma aceleração de 0-48,3 km/h (30mph) em apenas 1,7 segundos Seu exclusivo casco S3 permite que o piloto faça curvas afiadas com total precisão. Já a opção de se fazer ajustes manuais na suspensão (aS) calibrada para um estilo de pilotagem mais agressivo o torna perfeito para águas agitadas.

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ual é a graça de ter um yacht sem ter alguns espetaculares e únicos brinquedos para completar a sua diversão? O que você verá a seguir é uma lista de verdadeiras inovações em tenders (botes), pequenas lanchas e brinquedos que vão desde atualizadas e re-imaginadas propostas de submarinos pessoais para águas profundas, uma lambreta submarina à até mesmo um carro elétrico portátil. Se todos esses veículos tem algo em comum, é que eles são prodígios de suas classes. Muitos também expressam o crescente dese-

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jo dos proprietários de mega yachts de toda parte, em reduzir o seu impacto ambiental e a emissão de carbono, ao mesmo tempo economizando combustível. Mas o que realmente faz esses brinquedos se destacarem é o status de únicos. Incorpore um ou mais à seu barco e você estará adquirindo o elemento do “Uauu!”, da experiência de ser dono de uma mega embarcação e ter um objeto único nele. Alguns desses produtos ainda estão no estágio “conceito”, mas a maioria está, ou estará disponível este ano.


AQUA STAR SCOOTER

O notável designer australiano Marc Newson, cujo trabalho pode ser visto em vários museus de arte no mundo, se uniu ao Ferretti Group’s Riva Yachts para redesenhar o barco rápido Aquariva. A nova “Aquariva by Marc Newson” estreou como edição limitada com somente 22 unidades planejadas em Setembro de 2010, disponíveis através da New York ‘s Gagosian Gallery. O barco apresenta uma exclusiva laminação em madeira usada para o deck e painel de instrumentos. Para Newson, manter-se fiel ao projeto original criado pela Officina Italiana Design, foi fundamental para uma nova visão do Aquariva. Algumas de sua mudanças incluem a popa remodelada e a porta da cabine dividida. Ele também deu uma nova funcionalidade ao cockpit, e reintroduziu a separação dos assentos do motorista e do passageiro. “Aquariva by Marc Newson” traz algumas atualizações como bow thrusters e motores eletrônicos de última geração.

Esta scooter subaquática é projetada para dar aos seus ocupantes uma experiência de mergulho sem nenhum tipo de licença requerida para ser operada. Fácil de usar, é como uma scooter mesmo, vire o guidão e é para lá que você vai. São dois motores elétricos, um que impulsiona a scooter pra frente e outro para movimentos verticais e laterais. O botão de impulso à frente fica na manopla direita e o botão de subida fica na manopla esquerda, com os medidores de profundidade e pressão situados no meio. O capacete de mergulho estilo sino é integrado no corpo da scooter. O pesado equipamento de respiração também foi movido do mergulhador para o quadro, deixando-o à vontade para desmontar nadar em volta e depois montar novamente. O fabricante disponibiliza modelos de um e dois lugares. A profundidade de operação básica é até 40 pés, permitindo aos ocupantes alcançar recifes rasos sem lastro e equipamento de mergulho individual. A bateria é projetada para duas horas e meia e você pode viajar a uma velocidade de 4 mph.

www.riva-yacht.com

www.aquastarscooters.com

RIVA AQUARIVA BY MARC NEWSON

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HORIZON SUNCAT 46 Há não muito tempo atrás, a idéia de um barco movido a energia solar era considerada equivalente a céu azul. Não mais. O Horizon Group apresentou o que eles chamam de “o primeiro verdadeiro iate movido a energia solar no mundo”: o SunCat 46. Projetada pelo designer J.C. Espinosa, o Horin SunCat 46’4’’ Power Catamarã, possui uma área do teto coberta por 22 painéis solares que fornecem 6kW que são armazenados em baterias. Dois motores elétricos Fischer Panda 48V 10 kW, ou o seu equivalente, que fornece a propulsão. Adicionado à proteção ambiental do SunCat 46, seu casco de fibra de vidro é produzido através de um processo chamado SCRIMP™, no qual resultam em menos emissões de resíduos que o processo convencional. Seu layout inclui um salão espaçoso, com um sistema de entretenimento totalmente equipado, cozinha com fogão, geladeira, uma pequena sala de refeições e suíte máster. Uma versão de 23 pés adequada para tender também está disponível.

www.horizonyacht.com

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ETON’S SOULRA SOM À ENERGIA SOLAR Faça sua playlist e vá aproveitar sua praia, com suas músicas prediletas. Este carregador pode manter o seu iPhone/iPad carregado enquanto, simultaneamente, toca suas músicas favoritas por até 7 horas. A case original do IPX 4 oferece proteção contra a água e a areia, e seu corpo de alumínio emborrachado resiste à altas e baixas temperaturas. Ele também oferece baterias recarregáveis de Lithium-Ion. Leve-o abordo do seu tender(bote) à caminho daquela romântica ilha deserta e crie um clima descontraído.

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SCUBACRAFT SC3 E SC6 O nome já diz tudo. Scubacraft é uma máquina motorizada e submersível para amantes do mergulho. Disponível em dois modelos – SC3 e o maior SC6 – a estrutura é baseada em fibra de carbono de alta tecnologia. O SC3 tem só 14 pés (4.5m) e sua motorização é um 160Hp de 4 cilindros. Já CS6 é um pouco maior. Tem 18 pés e sua motorização é de 250Hp. Ambos podem navegar a aproximadamente 50 mph na superfície e a quase 4 knots totalmente submersos. Eles têm um alcance de 100 milhas. Comparados a submarinos pessoais, o Scubacraft oferece várias vantagens, incluindo menor peso, facilidade de uso e custo reduzido. No entanto, os passageiros têm que ter certificação e serem qualificados para mergulhos a profundidades maiores que 96 pés (30m)

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Princess V42 Ano 2011 com 02 Volvo Penta D6 - 370 Hp completa Rabeta Duo Prop 65 horas de uso

Sedna SF 330 Ano 2006 02 Mercedes 366 - 320 Hp 500 Horas Completa com ar e gerador

Intermarine Excalibur 39 Ano 2003 com 02 Volvo Penta KAD 44 - 260 Hp 400 Horas

Phantom 345 Ano 2001 02 Mercruiser 250 Hp completa com ar e gerador

Magnum 39 Ano 2005 com 02 Volvo Penta KAD44 - 260Hp 550 Horas

Phantom SL 290 Ano 2008 02 Mercruiser 1.7 120 Hp 91 Horas

Intermarine Azimut 380 Full Ano 2002 completa 01 Volvo Penta TAMD 63 370 Hp 400 Horas

Runner 290 Ano 2009 01 Mercruiser 5.0L 260 Hp e Rabeta Alpha One 50 Horas

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Triton 28 Ano 2008 01 Mercruiser 5.0 - 260 Hp Rabeta Bravo III 95 Horas

Phantom 260 Ano 2009 01 Volvo Penta 5.0 Rabeta Duo Prop 75 Horas

Fishing 28 WA Ano 2003 02 Mercury Optimax 135 Hp 500 Horas

Fishing 19 Ano 2007 01 Motor de Popa Mercury - 135 Hp 70 Horas

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GENERAL MOTORS EN-V Fale sobre um carro inteligente. O EN-V (Eletronic Networked-Vehicle), novo protótipo da GM possui motores elétricos individuais localizados em cada uma de suas rodas. Ele pode ser dirigido manualmente ou via sistema de navegação por GPS automático, utilizando o que a companhia descreve como “comunicação veículo-para-veículo e tecnologias de sensores de distância” para escolher as melhores rotas, baseadas no tráfego atual e congestionamentos. A energia para os motores são fornecidas por baterias de Lithium-ion, que não emitem nenhum resíduo e podem ser recarregadas usando uma tomada de parede. Levando duas pessoas e uma carga leve, o EN-V pode rodar 25milhas com uma única carga. Sua velocidade máxima, de acordo com a GM, é de aproximadamente 25 mph. Todos os três modelos disponíveis, incluindo o maior, construídos em fibra de carbono, pesam menos de 420 kg.

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INNESPACE PRODUCTIONS SEABREACHER X A Innespace Productions elevou a categoria de submarinos pessoais a um nível totalmente novo com o seu Seabreacher X. Seguindo seu predecessor, com design inspirado num golfinho, o Seabreacher J, a versão Sport X, com seu estilo mais agressivo inspirado num tubarão, teve seu interior melhorado. E o design de tubarão é realmente muito parecido; ele também fornece uma entrada de ar a mais, para maior rendimento do motor. O Seabreacher X também oferece melhor performance, graças ao seu motor de 260Hp que alcança a velocidade máxima de 50 mph na superfície e 25 mph abaixo dela. Este excitante brinquedo sustenta mergulhos em alta velocidade, e depois emerge à superfície, lançando-se inteiro para fora da água. Seu novo sistema de propulsão imita totalmente a articulação de cauda de animais aquáticos como a dos golfinhos e dos tubarões.

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TOTTI DESIGN NIVO Com todos os elementos de design exclusivos que algumas empresas estão utilizando em seus barcos atualmente, porque se contentar com uma proposta de produção em série? De acordo com Olivier Dorrel, Diretor de Design da empresa Austríaca Totti Design, mais proprietários estão optando por embarcações customizadas, que oferecem aparência e design exclusivo, assim como, mais luxo. Ele aponta para o elegante lançamento: Nivo, o qual Dorrel chama de “Limo Aberta”, oferece fácil acesso, mais conforto aos passageiros – incluindo guarda-sol retrátil – e áreas separadas para tripulação, dando-lhe a sensação de estar numa limousine com chauffer. Medindo 32’10’’ (10m) de comprimento e pesando 5.511 lbs, Nivo é motorizado por 2 Volvo Penta D3, os quais lhe dão uma velocidades de cruzeiro de 25 knots e máxima final de 32 knots.

www.tottidesign.com BOATSHOPPING

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U-BOAT WORX C-EXPLORER Para aventureiros a procura da verdadeira experiência de Júlio Verne, a luxuosa fabricante holandesa de submarinos U-Boat Worxs, oferece a emoção de um mergulho por águas profundas em vários novos modelos capazes de atingir até 3.300 pés (1000m) abaixo da superfície. Chamados de C-Explorers, esses submarinos apresentam uma variedade de configurações capazes de levar de um até seis passageiros. Esses submarinos, estilo catamarã, tem seu cockpit todo feito em acrílico resistente à alta pressão para otimizar a visão subaquática. Flutuadores patenteados e sacos flexíveis ficam fechados num compartimento que se dodra automaticamente quando está submergindo, reduzindo o arrasto. Na lista de acessórios opcionais estão incluídos: braços mecânicos robóticos, sistemas de navegação subaquáticos, câmeras de vídeo de alta-definição e um veículo integrado de controle remoto, que pode ser operado de dentro do submarino.

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YIKEBIKE BICICLETA ELÉTRICA DOBRÁVEL Fabricada como a menor e mais leve bicicleta elétrica dobrável , a Yikebike™ é simplesmente um dos mais inovadores projetos já visto. Na verdade, a revista Time classificou-a em 15˚ lugar no seu ranking das “50 Melhores invenções de 2009”, publicada em novembro de 2009. As entregas da Yikebike começaram em Junho de 2010. Com um quadro feito em composto de fibra de carbono, pesa apenas 10Kg, e se dobra em um pacote de fácil transporte, que é perfeito para guardar a bordo de um iate. Ela se desdobra em uma rápida e compacta bicicleta motorizada, capaz de carregar até 100Kg . Ela possui rodas de 20” na frente e 8” atrás e usa freios regenerativos anti-derrapantes para parar. Sua energia é fornecida por um motor elétrico capaz de impulsioná-la a até 25 mph por um percurso de até 6.2 milhas. A Yikebike usa uma bateria LifePO4 para armazenar energia e recarrega em apenas 40 minutos.

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Abertura da

Copa Suzuki Jimny

em Ilhabela, tem disputas equilibradas

Por: Flávio Perez ZDL / Fotos: Aline Bassi - Balaio de idéias

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lhabela provou nos últimos dois finais de semana de março porque é conhecida como a capital nacional da vela. Mais de 40 barcos e 300 velejadores participaram da abertura da Copa Suzuki Jimny – XI Circuito Ilhabela de Vela Oceânica. Mesmo com ausência de ventos mais fortes, as tripulações proporcionaram disputas equilibradas, com destaque para os vitoriosos Touché, Ginga e Fram. “Os participantes mostraram um ótimo nível, como de costume, mesmo em condições difíceis. Tivemos a presença de 43 barcos e 300 velejadores, um ótimo número para início

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de temporada”, salientou José Nolasco, diretor de vela do Yacht Club de Ilhabela. A primeira regata da etapa, no dia 19, comemorou os 40 anos da Capitania dos Portos de São Sebastião. O Orson/Mapfre, do comandante Carlos Eduardo Souza e Silva saiu na frente na classe ORC. O Ginga, de Breno Chvaicer venceu na HPE. Jazz (RGS A), Palmares (RGS B e Delta 32), Toy (RGS C), Cocoon (RGS Cruiser) e Alegria (Skipper 21) também venceram a prova comemorativa. No fim de semana decisivo, dia 26 e 27, barcos como o Touché conseguiram a reação.


O veleiro conduzido por Ernesto Breda assumiu a ponta da ORC e deixou para trás fortes concorrentes, entre eles Orson/Mapfre, Alegria (Carlos Alberto Ramalho), Realizado (José Luís Apud) e Saruê (Diego Zaragoza). “Tivemos regatas duras durante as duas semanas. O nível técnico da competição é bom, mas o importante é ter cada vez mais barcos diferentes nas raias, principalmente de ratings diferentes. Para ficar na ponta, nossa equipe vai treinar em Santos. Nosso objetivo é chegar forte na próxima etapa da Copa e na Rolex Ilhabela Sailing Week”, comentou Breda. Já o Ginga, de Breno Chvaicer, venceu quatro das sete regatas disputadas em Ilhabela e abriu diferença de 17 pontos sobre o segundo colocado, o Avantto, de Dario Galvão. A primeira etapa da Copa Suzuki Jimny marcou a estreia da nova vela balão dos barcos da classe, que teve aumento de 40%. Com isso, os veleiros ganharam maior velocidade. “O treinamento fez total diferença até o momento. O time do Ginga está mais bem preparado, eles erram menos e merecem a liderança da Copa Suzuki Jimny. Com a vela balão

maior, nós precisamos de uma técnica nova. É mais pano para puxar, é mais treino e tática. Está todo mundo aprendendo na HPE25 e cada vez mais a regatas vão ficar melhores, principalmente no Warm Up”, relatou Fábio Bocciarelli, integrante do barco Atrevida, quinto colocado na classificação geral do HPE25. A classe RGS A apresentou o maior equilíbrio, com o Fram (Felipe Aidar) empatado com 6 pontos na liderança, ao lado do Jazz (Valéria Ravani). “Foi muito interessante o campeonato. Foi ótimo ter o Jazz como adversário direto e as regatas foram disputadíssimas. Nossa equipe é formada por aprendizes, muitos competindo em alto nível pela primeira vez”, declarou Aidar. A próxima etapa, o Warm up, será realizada entre os dias 23 e 26 de junho, também do Yacht Club de Ilhabela, e terá como atrações extras o Brasileiro de HPE e a classe S-40, uma das sensações da vela oceânica da América do Sul. A terceira etapa, em setembro, terá também as disputas do Campeonato Paulista de Oceano. A última etapa será realizada no final de novembro e início de dezembro com a tradicional Regata Volta a Ilhabela / Sir Peter Blake.

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Classificação final da primeira etapa ORC - 5 regatas (1 descarte) 1- Touché Super (Ernesto Breda) - 7 (6+1+2+3+1) 2- Orson/Mapfre (Carlos Eduardo Souza e Silva) - 8 pp (1+2+3+6+2) 3- Alegria (Carlos Alberto Ramalho) - 12 (2+3+8+2+5) 4- Realizado (José Luis Apud) - 15 (3+4+8+5+3) 5- Saurê (Diego Zaragoza) - 16 (8+8+1+1+6) HPE - 7 regatas (1 descarte) 1- Ginga (Breno Chvaicer) - 9 (1+2+1+1+3+3+1) 2- Avantto (Dario Galvão) - 26 (6+9+2+6+2+5+5) 3- Artemis (Mark Essle) - 26 (3+1+7+7+10+6+3) 4- Repeteco II (Fernando Haaland) - 27 (9+3+4+2+8+4+6) 5- Atrevida (Fábio Bocciarelli) - 28 (2+4+17+8+1+9+4) RGS-A - 5 regatas (1 descarte) 1- Fram (Felipe Aidar) - 6 (2+1+2+1+2) 2- Jazz (Valéria Ravani) - 6 (1+2+1+2+3) 3- Ianê-Transbrasa (Bayard Umbuzeiro Filho) - 12 (3+3`+3+3+5) RGS-B - 5 regatas (1 descarte) 1- Palmares (José Romariz Filho) - 5 (1+2+1+1+2) 2- Anequim (Paulo de Moura) - 8 (2+4+2+3+1) 3- Nomad (Mauro Dottori) - 9 (3+1+4+2+3) RGS-C - 5 regatas (1 descarte) 1- Toy (Julio Lemos) - 4 (1+1+1+1+3) 2- Pirajá (Rubens Bueno) - 7 (2+3+2+2+1) RGS-Cruiser - 5 regatas (1 descarte) 1- Cocoon (Luiz Marcelo Caggiano) - 5 (1+1+2+1+2) 2- Silence (Joaquim Prado) - 10 (4+2+6+3+1)) 3- Ydypy (Marco Aleixo) - 11 (3+3+3+2+6) Delta 32 - 5 regatas (1 descarte) 1- Realizado (José Luis Apud) - 5 (2+1+8+1+1) 2- Palmares (José Romariz Filho) - 7 (1+3+1+3+2) 3- Asbar II (Sérgio Klepacz) - 9,5 (3+2,5++2+2+5) Skipper 21 - 5 regatas (1 descarte) 1- Alegria (Carlos Alberto Ramalho) - 5 (1+1+4+2+1) 2- Saruê (Diego Zaragoza) - 8 (4+4+1+1+2) 3- Sextante (Thomas Shaw) - 10 (2+2+4+3+3)

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jogos olímpicos

ELITE DA

VELA NACIONAL MIRA LONDRES/2012

E PARTE PARA COMPETIÇÕES DE ALTO NÍVEL NO EXTERIOR Próximos desafios da Equipe Brasileira de Vela são as tradicionais semanas de Hyéres e Medemblik

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Por: Flávio Perez - ZDL / Fotos: Fernando Soutello - AGIF


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epois da Semana Brasileira de Vela, em Florianópolis, em fevereiro, os principais atletas do País competem na Europa com os melhores de cada classe. As próximas competições são Hyéres na França (21 a 29 de abril) e Delta Lloyd Regatta em Medemblik, na Holanda (maio). Os eventos servem como preparação do time brasileiro que buscará as vagas do País em cada classe na Olimpíada de Londres/2012. Os resultados da Semana Brasileira de Vela foram somados aos do Campeonato Nacional de cada classe para definir os escolhidos da Equipe Brasileira de Vela Olímpica. “O evento em Santa Catarina foi excepcional na parte técnica. As condições de ventos foram bem variadas. Foi um pouco do que os atletas vão encontrar em todos os tipos de competição. Apontamos

valores jovens também”, destacou o superintendente da CBVM, Ricardo Baggio. O time será formado por Bruno Fontes (Laser Standard), Adriana Kostiw (Laser Radial), Ricardo Winicki(RS:X M), Patrícia Freitas (RS:X F), Robert Scheidt e Bruno Prada (Star), Jorge Zarif (Finn), Fernanda Oliveira e Ana Barbachan (470 F), Fábio Pillar e Gustavo Thiesen (470 M), André Fonseca e Marco Grael (49er), Juliana Mota, Marina Jardim e Larissa Juk (Match Race). Todos os integrantes da equipe estão confirmados para as competições no Velho Continente. A Confederação Brasileira de Vela e Motor convidou outras duas duplas de destaque no ranking. Martine Grael/ Isabel Swan na 470 e Torben Grael/Marcelo Ferreira na Star também participam dos eventos.

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O principal objetivo da CBVM é preparar os velejadores brasileiros para classificar o País para os Jogos de Londres em 2012. No final do ano, em Perth, na Austrália, o time nacional disputa o mundial das classes combinadas. Antes, em agosto, apenas os campeões da Semana Brasileira de Vela partem para o evento teste da olimpíada na raia de Weymouth. A dupla bicampeã olímpica Torben Grael e Marcelo Ferreira vai se dedicar em 2011 à classe Star esse ano, Os dois velejadores não disputarão a Regata Volta ao Mundo, ao contrário da última campanha olímpica. “A gente vai conseguir fazer os eventos internacionais da classe e mais os treinamentos. Nossa ideia é deixar o barco morando em Búzios (RJ). Por lá, os treinos rendem mais, nós gastamos menos tempo para velejar e tem sempre condição boa. O objetivo é chegar bem ao Mundial de Perth, local de vento forte como Búzios”, relata o proeiro Marcelo Ferreira. Os líderes do ranking mundial de Star, Robert Scheidt e Bruno Prada confirmaram a boa fase na Semana Brasileira de Vela. A dupla só ficou uma vez em segundo lugar, vencendo outras nove regatas. “Eles (Torben e Marcelo) são bicampeões olímpicos e chegar ao nível deles e eventualmente superá-los dá muita moral. Tenho certeza que o resultado de Florianópolis vai fazer com que treinem ainda mais. Quem ganha com isso é a classe Star. O representante nacional na olimpíada vai brigar pelo título”, revelou Robert Scheidt. O bicampeão olímpico Robert Scheidt ainda elogiou a formação da equipe de vela. “É uma equipe jovem, que tem muito potencial. Eles serão beneficiados pela entrada dos

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patrocinadores. Vejo um grande potencial no Bruno Fontes, no Bimba e na Fernanda Oliveira. Os outros ainda têm um caminho a percorrer, mas com investimento podem ter grandes chances de chegar bem em 2016”, concluiu Scheidt; Na classe 470, Fábio Pillar e Gustavo Thiesen (RS) confirmaram a liderança do ranking brasileiro vencendo a Semana Brasileira de Vela. “É importante velejar lá fora para conhecer os adversários e ganhar ainda mais ritmo”, relatou Pillar. O velejador Jorge Zarif, líder brasileiro da classe Finn, antecipou a viagem à Europa para participar de um período de treinamento com os melhores do mundo da categoria. O jovem atleta velejou em companhia do britânico Ben Ainsle e do espanhol Rafael Trujillo. “É muito bom treinar com os caras. O Ben é um dos melhores velejadores da história ao lado do Torben e do Robert”, disse Zarif. O velejador paulista é uma das maiores esperanças do Brasil na catego-

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ria, prova disso foi a boa vantagem obtida para os adversários durante da Semana Brasileira de Vela.

PAN DE 2011

O Brasil conheceu, durante a Semana Brasileira de Vela, em Florianópolis, os representantes da modalidade no Pan de Guadalajara. Os classificados são: Bernardo Arndt/ Bruno Oliveira (Hobie Cat 16), Bruno Fontes (Laser Standard), Adriana Kostiw (Laser Radial), Cláudio Biekarck/ Gunnar Ficker /Marcelo Batista da Silva (Lightning), Ricardo Winicki(RS:X M), Patrícia Freitas (RS:X F), Alexandre Tinoco/Gabriel Borges (Snipe), Matheus Dellagnelo (Sunfish). A classe J24, com quatro velejadores, não participou da seletiva em Florianópolis e o representante brasileiro ainda será escolhido pela entidade. Na classe RS:X, Ricardo Winicki, o Bimba, não teve problemas para confirmar a vaga no Pan de Guadalajara e se manter na Equipe. Na seletiva, em Florianópolis, o veleja-

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dor de prancha à vela teve apenas Albert Carvalho como sparring à altura. Nas 10 regatas disputadas, ele perdeu apenas uma. “Estou muito feliz pela vaga. Mas não será fácil e quero alcançar a terceira medalha de ouro e fazer história no Pan”, relata Bimba, que pode igualar Robert Scheidt em número de títulos Pan-Americanos na vela nacional. Patrícia Freitas vai pela primeira vez à competição continental. O desempenho da velejadora do Rio de Janeiro foi parecido com o de Bimba, apenas um segundo lugar. “Tenho certeza que dá para conquistar uma medalha no México. O Brasil é medalha garantida na classe. A briga pelo ouro será contra a representante do Canadá”, projetou Freitas. Bruno Fontes, na classe Laser Standard, conseguiu a classificação para os Jogos de Guadalajara velejando em casa. O catarinense aproveitou bem as condições da raia da praia de Jurerê e chegou em primeiro nas seis regatas finais. Depois da era Robert Scheidt, Bruno quer fazer história na categoria. “A classe Laser da América é muito forte e não há favoritos. Eu sou top ten e vou confiante para o México. Tenho que representar bem o País, que tem tradição na classe com Robert Scheidt. Além do Pan, uma medalha no Mundial de Perth é meu objetivo para 2011”, contou Bruno Fontes. A Semana Brasileira de Vela foi organizada pela Confederação Brasileira de Vela e Motor (CBVM) e pelo Iate Clube de Santa Catarina, com apoio do Comitê Olímpico Brasileiro (COB), da Federação de Iatismo do Estado de Santa Catarina, da Prefeitura Municipal de Florianópolis e do Governo de Santa Catarina e a produção da Brasil1 Esporte. O patrocínio foi do Bradesco e da CPFL Energia, apoiadores oficiais da CBVM.

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conforto e altíssimo padrão de iates para que os viajantes tenham férias dos sonhos. “O serviço de Charter possibilita uma viagem exclusiva a bordo de modernas embarcações, podendo escolher diversos roteiros internacionais, como ilhas, arquipélagos e penínsulas”, explica Luciane Reinbrecht, Diretora da Yacht Charter. “Os destinos mais pedidos são Polinésia Francesa, Costa Amalfitana,Croácia, Sardenha,Grécia, Riviera Francesa e Sin Martin, no Caribe, para onde já existem vôos diretos do Brasil”, conta Luciane. O Charter é uma opção sofisticada e personalizada para qualquer viagem. Casais desfrutam do romantismo, famílias se divertem e amigos compartilham momentos com a comodidade e segurança de um hotel, porém a bordo de Iates exclusivos. Com a Regatta Yacht Charter os passageiros recebem acompanhamento profissional desde a definição do roteiro desejado, até o tipo de embarcação adequada e total suporte durante a viagem com uma tripulação experiente. O serviço também orienta sobre os pontos turísticos do destino a serem visitados, atendendo a todas as necessidades e desejos dos viajantes. “Durante a viagem os hóspedes têm total liberdade para visitarem os locais em terra e decidir seu roteiro, podendo escolher se desejam permanecer mais tempo em um local ou em outro. A tripulação fica sempre a postos para oferecer total segurança e assistência”, diz Luciane Reinbrecht. O custo de um Charter por uma semana é de aproximadamente USD 50 mil, e pode variar dependendo do tipo de embarcação e duração da viagem. Os trajetos aéreos não estão contabilizados no preço, sendo de responsabilidade dos viajantes.

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POLINÉSIA FRANCESA: ROTEIRO PARA APAIXONADOS Um dos destinos mais apreciados é o arquipélago de Sociétè, na Polinésia Francesa, que conta com cinco ilhas paradisíacas, de natureza intocável, como o Tahiti, Bora Bora e Moorea. No meio do Pacífico Sul, o roteiro oferece um mar composto por diversos tons de azul e praias com areia bem branca, e total infraestrutura terrestre, com hotéis e restaurantes sofisticados. A milenar massagem polinésia e apresentações da tradicional dança com flores e dançarinos cuspindo fogos também fazem parte da cartela de

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opções turísticas da região. Pérolas negras, cultivadas nas ilhas, também são atrativos.. “O roteiro pela Polinésia Francesa é ao mesmo tempo romântico e exótico, por isso muito procurado para quem quer ter experiências incríveis a bordo e também em terra. A ilha do Tahiti, por exemplo, conta com uma vida noturna e cultural diversificada”, conta Luciane Reinbrecht. “As características geográficas da Polinésia impressionam a todos, são arquipélagos banhado por águas quentes e límpidas, con-

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tornadas por montanhas e picos vulcânicos cobertos por uma vegetação tropical”. Para o passeio a Regatta Yacht Charter disponibiliza três tipos de embarcação: iate a motor com 100 pés, custo do charter entre USD 65 a 90 mil, veleiros e catamarãs, custo entre USD 40 a 50 mil. O embarque dos passageiros pode ser feito em Papeete, na ilha do Haiti, ou direto em Bora Bora. O passeio pode ser realizado de maio a agosto.

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CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL A Boat Shopping conversou com Jorge Nasseh, vice presidente da Acobar, sobre formação de mão de obra, fabricação de barcos, qualidade e muito mais. Confira! O que o Núcleo Acobar para Formação de Mão de Obra representa para o mercado náutico brasileiro? Pela primeira vez a ACOBAR deu um passo no sentido de treinar a mão de obra nacional e isso tem muito a ver com a situação de pleno emprego que estamos vivendo. No final de 2008 vivenciamos um cenário internacional difícil onde a indústria náutica mundial, uma das mais atingidas, foi quase a lona. Mas houve uma recuperação, principalmente no Brasil e hoje convivemos com uma dificuldade muito grande em contratar mão de obra qualificada para a indústria náutica. Talvez o ponto mais importante que a ACOBAR teve em instituir este NÚCLEO

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PARA FORMAÇÃO DE MÃO DE OBRA, foi a dificuldade dos próprios estaleiros em treinar seus funcionários.

Atualmente, existe uma competitividade muito grande para conseguir mão de obra qualificada. O que ocasionou esta falta de capacitação técnica dos trabalhadores do setor náutico? No Brasil, durante décadas, a maioria das fábricas que estavam instaladas aqui nunca prestou muita atenção na qualidade e no bem estar dos seus funcionários. Naquela época, os estaleiros tinham um baixo padrão de limpeza, iluminação e ventilação, enfim, o ambiente de trabalho e a salubridade não eram basicamente uma grande preocupação. Isso aconteceu, pois esta atividade utilizava uma tecnologia simples e pouco competitiva e por isto ignorava a necessidade de utilizar funcionários com algum grau de capacitação técnica. Enfim o investimento nesta área sempre foi baixo.

Pelo que uma fábrica de barcos oferecia em termos de qualidade, condições de trabalho e remuneração existiam várias opções melhores, ou seja, por que a pessoa iria optar em ser um laminador de barcos? Por outro lado é impressionante como a questão da satisfação pessoal pesava na decisão, pois muitos operários se orgulhavam de trabalhar na construção de um barco. Entretanto, durante os últimos anos, até esse apelo emocional, as fábricas não conseguiram resgatar nos seus funcionários. A falta de investimento em marketing interno para atrair novos funcionários e satisfazer os atuais é certamente uma dívida que muitos fabricantes estão pagando hoje. Noto que hoje existe um baixo grau de orgulho e falta da satisfação em quem trabalha na construção de um barco o que não acontecia anteriormente. Este fato deve ser creditado à baixa pressão tecnológica e competitiva que existia no passado, quando talvez fosse a época certa para oferecer treinamento. Hoje, parece que o colarinho está extremamente apertado e agora existe uma pressa extrema para

começar a treinar toda a mão de obra, de modo que as fábricas possam produzir melhor, mais rápido e da forma mais econômica possível. Existe uma pressão econômica constante de outras marcas que concorrem com os produtos nacionais.

“A falta de investimento em

marketing interno para atrair novos funcionários e satisfazer os atuais é certamente uma dívida que muitos fabricantes estão pagando hoje” E como está a situação em outros países? O que escutamos dos fabricantes, mesmo em termos internacionais, é que está difícil de conseguir pessoas interessadas em trabalhar em construção de barcos, e as que existem, não possuem um treinamento formal. Ou seja, este é um problema que a ACOBAR e principalmente os estaleiros precisam encarar rapidamente, pois se não houver treinamento interno a primeira coisa que será afetada é a qualidade do produto final, a segunda, o custo. Neste processo a empresa se torna deficiente, comete erros, repete tarefas, perde tempo e tem um custo fabril muito maior do que ela suporta. Mão de obra cara, ineficiente e mal treinada é tudo que uma indústria de barcos não quer. Hoje você nota estaleiros extremamente eficientes e outros nem tanto. A resposta está que no primeiro caso alguém ensinou a fazer certo. Havia alguém logo no início que sabia fazer bem feito e mostrou como era, registrou uma minuciosa informação a cerca de cada detalhe construtivo e passou adiante o que ele esperava do trabalho de cada funcionário.

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Como é o treinamento básico de um laminador em fibra de vidro na construção de barcos?

“Mão de obra cara, ineficiente

e mal treinada é tudo que uma indústria de barcos não quer”

O padrão da mão de obra nos estaleiros estrangeiros é o mesmo padrão dos estaleiros Brasileiros? Tive a oportunidade de trabalhar com muitos fabricantes pelo mundo todo e existem estaleiros bem dinâmicos e outros com qualidade bem baixa, enfim, tem de tudo. O trabalhador brasileiro tem a facilidade de aprender, a versatilidade de executar várias tarefas, e é extremamente participativo. Embora ainda tenhamos uma grande quantidade de funcionários com baixa escolaridade e uma cultura muito rudimentar, a que se nota é que depois de instruído e treinado para executar uma tarefa o trabalhador brasileiro responde muito bem. Pela minha experiência eu não trocaria por um estrangeiro.

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O treinamento para mão de obra em laminação de barcos, praticamente em todo o mundo, é feito através do conhecimento passado de um funcionário para o outro. Um barco é, basicamente, composto pela construção do casco e a montagem do restante do equipamento (elétrica, hidráulica, serralheria, motores). Nesta segunda fase o processo de produção é composto por pessoas que vêm de algum outro tipo de indústria. Porém, o processo de laminação de um barco é uma atividade específica da indústria náutica. Uma vantagem e uma desvantagem desta indústria é que o aprendizado de laminação é muito simples, basta algumas horas de treinamento prático que qualquer pessoa pode se tornar um laminador de barcos em poucos dias. Esta facilidade e informalidade da técnica levam as improvisações, e muitos estaleiros se vangloriam disto. Mas muitos se esquecem de que só improvisa certo que já fez bem feito muitas vezes. Dar um jeitinho é na maior parte das vezes a falsa crença de que sempre existe outra forma de fazer perfeito. Quando alguém dentro da fábrica para e pensa diante de um problema de rotina, é por que alguma coisa está errada. Trabalho de rotina é como andar de bicicleta. Não precisa pensar. Pensar é para resolver um problema novo.

Qual o objetivo do curso que será oferecido pelo núcleo? A principal mensagem a ser transmitida é: Se você não sabe por que errou você não sabe como corrigir. A idéia é oferecer um treinamento inicial para o trabalhador ser capaz de avaliar o que está executando. O funcionário tem que ser capaz de avaliar por que aconteceu um erro durante um determinado processo de produção. Isso é uma coisa tão boa para o funcionário quanto para a organização do estaleiro. O objetivo é criar um treinamento simples, mas que seja possível com este pequeno pacote fazer grandes mudanças dentro do dia a dia da produção de um estaleiro. O


funcionário irá entender como as matérias primas funcionam entre si; como podem ser manuseadas; como isso influência nas suas propriedades finais; como elas proporcionam uma correta aparência cosmética do produto e como as técnicas de construção influenciam nas condições de trabalho e segurança do funcionário. Ele também vai aprender que existem normas e regulamentos, no caso a NORMA TÉCNICA da ABNT, que direcionam as etapas de produção de uma embarcação. Hoje, dificilmente um funcionário é informado que existe uma norma, que por sinal é altamente simples de se ler. Todos podem obter varias informações de aprendizagem com esta leitura.

Neste primeiro momento, o curso está voltado somente para o associado ACOBAR? A princípio eu acredito que o curso deva ser oferecido para os funcionários existentes dentro dos estaleiros que são sócios da ACOBAR. Isso é um serviço oferecido justamente para motivar e aumentar a qualidade, segurança e competitividade dos barcos fabricados no Brasil.

Uma das funções do Núcleo Acobar é disponibilizar um elo entre as instituições de ensino de capacitação técnica em construção náutica e as empresas. Como está funcionando este serviço? Sente-se ainda uma falta de um comprometimento maior de todas as partes envolvidas, sejam as instituições de ensino técnico, universidades, associação e os empresários para encaminhar os recém-formados ao mercado de trabalho. O intuito é criar um elo entre a instituição de ensino e o mercado de trabalho, através do espaço disponibilizado no site da ACOBAR. Quando se oferece uma oportunidade de colocar alunos em uma indústria, o que vemos é pouca reciprocidade das instituições. Como mudar isso? Acho que a instituição de ensino em algum momento deve se perguntar se ela está oferecendo as ferramentas para os seus alunos entrarem no mercado de trabalho, mas ao mesmo tempo cabe

aos estaleiros procurarem o intercambio. Um grande exemplo é o acordo efetuado entre ACOBAR e o Projeto Grael, que tem um trabalho de formação de alunos para a carreira técnica no setor náutico, entretanto é preciso do auxílio dos estaleiros para fazer este elo crescer e promover a inclusão social dos alunos recém-formados.

“A principal mensagem a ser

transmitida pelo curso é: se você não sabe por que errou, você não sabe como corrigir” Se queixar de falta de mão de obra não é inteligente; se queixar de falta de qualificação de mão de obra, também, não é inteligente; se queixar do baixo nível do funcionário que existe hoje, também não é inteligente quando não se faz nada para mudar. Vejo que se a ACOBAR conseguir continuar promovendo cursos para formação e treinamento de mão de obra; firmar convênios com instituições de ensinos; desenvolver seminários técnicos e movimentar uma série de ações relacionadas à parte construtiva de barcos em uma direção única, com o apoio de todo o empresariado do setor, a indústria náutica brasileira só tem a ganhar.

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wake

Campeonatos de wakeboard agitam 2011 Por: Mariana Bernun Fotos: Revista WakeBrasil

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Associação Brasileira de Wakeboard, ABW, divulgou o seu calendário de competições. E a que tudo indica 2011, promete ser um ano bem agitado para atletas e apreciadores da modalidade, com muitas provas e manobras radicais. O campeonato que abriu as disputas no Brasil, foi o Circuito Paulista de Wakeboard 2011, que teve sua primeira etapa marcada nos dias 9 e 10 de abril, no Broa Golf Resort em São Carlos, SP. A competição reuniu atletas de todo o Brasil como Marcelo Giardi, “Marreco”, Luciano Rondi Neto, “Deco”,

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Marcos Amato “Paçoca”, entre outros. As categorias participantes foram: Pro, Feminino Open, Feminino Amador, Avançado, Intermediário, Iniciantes e Mirim. Durante todo o evento, muito sol e condições favoráveis, porém no momento das finais da categoria Pro, vento e garoa deixaram as passadas bastante complicadas dificultando a avaliação para os juízes. Quem levou a melhor foi Luciano Rondi Neto “Deco”, seguido de Marcelo Giardi “Marreco”, Mario Manzoli “Marito” e Eduardo Martins “Jovem”.

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Essa etapa foi marcada por algumas novidades como a ida da atual campeã do Circuito, Camila Ortenblad, para competir com os homens na categoria Avançado. “Acredito que competindo com os meninos conseguirei evoluir mais, estou em busca disso”, comentou Camila. Outro competidor que chamou a atenção pela evolução foi Victor Cadette Cordeiro, de apenas 12 anos. Até o ano passado Vitinho competia na categoria Mirim e esse ano foi para a Avançado. Na sua estreia conquistou já a 2ª colocação.


Circuito Paulista

1ª Etapa São Carlos - Broa Golf Resort 9 e 10 abril 2ª Etapa Avaré - Hotel Península 1 e 2 outubro 3ª Etapa Jaguariúna - Lago da Barra 12 e 13 de novembro

Circuito Brasileiro

1ª Etapa junto com o Campeonato Mundial de Wake Nova Lima/MG - Clube Serra da Moeda 13 a 15 Maio 2ª Etapa junto ao Circ. Cearense Fortaleza/CE - Colloso park 15 a 17 julho 3ª etapa junto ao SulAmericano de Wake Campo grande /MS - Nasa Park 17 e 18 setembro 4ª etapa junto ao Circuito Paulista Jaguariúna/SP - Lago da Barra 12 e 13 de novembro

A categoria mirim que revela o futuro do esporte, teve como primeiro colocado Vinicius Cadette Cordeiro, em segundo Iago Lazarini e Matheus Terreiro. O local escolhido pela organização foi bastante elogiado pelos competidores e familiares presentes já que reúne em um mesmo local pousada, restaurante e resort na beira da Represa do Lobo. O atleta e organizador do evento, Mário Manzolli, comentou sobre a abertura do Circuito Paulista. “Foi muito bom ter feito essa etapa no Broa depois de tantos anos. O lo-

cal é muito agradável e as pessoas gostaram. Essa etapa demonstrou a evolução do esporte com as mudanças da nova geração, mais atletas novos no Mirim”, disse.

Ano será agitado com Mundial e Pan

Outro motivo que promete agitar a modalidade no Brasil, além de ajudar o esporte a ter mais visibilidade, são os Jogos Pan-Americanos, que serão realizados de 13 a 30 de outubro, na cidade de Guadalajara, no México. E mirando o Pan que o campeão Marcelo Giardi, o Marreco,

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após cirurgia no ombro em setembro do ano passado, volta para a água. Marreco lembra que essa será a primeira pós-cirurgia que ele poderá voltar a treinar mais leve sem a pressão de campeonatos tão próximos. “Em outras contusões sempre tive que acelerar a recuperação e o desempenho para competir em importantes campeonatos logo depois. Dessa vez terei tempo de me preparar”, lembra. Além dos Jogos Pan-Americanos e dos circuitos brasileiros e paulista de Wakeboard, o atleta também se prepara para participar em maio, da etapa do mundial de wakeboard da World Wakeboard Association (WWA), no Brasil e que reunirá os melhores do mundo.

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RESULTADOS 1ª Etapa Circuito Paulista Wake 2011 INICIANTES 1 Alcidio Balbo Neto - 76,67 2 Alexandre Galves - 66,67 3 Reimar Barbieri Darezzo - 53,33 4 Daniel Pinheiro de Andrade - 40 5 Sergio Cordeiro - 33,33 6 Matheus Pontelli - 20 7 João Vitor Mangili DQ 8 Eduardo Botelho -36,11 9 Rony Bertogna -31,11 10 Vitor Marinelli - 18,89 INTERMEDIÁRIOS 1 Marcio Buchalla -85 2 Sylvio Antonio Coelho da Cunha Bueno - 63,33 3 Lucas Rolemberg - 60 4 Thiago Correa Martins - 46,67 5 Thiago Abreu - 40 6 Lucas Ferreira Bombarda 36,67 7 Henrique Bueno - 28,33 8 Giancarlo Zaccaria - 26,67 MIRIM 1 Vinicius Cadette Cordeiro - 80 2 Iago Lazarini - 45 3 Matheus Terreiro – 25

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FEMININO AMADOR 1 Mariana Bernardini - 85 2 Flavia Monzillo - 76,67 3 Fernanda Martins - 56,67 4 Vitoria Machado - 43,33 5 Giulliani Barros Baptistella - 32,5 FEMININO OPEN 1 Gabriela Perotti Rondi - 83,33 AVANÇADOS 1 Giuliano Amadeu Cordeiro - 71,11 2 Victor Cadette Cordeiro - 65,56 3 Fabio Colloca - 57,78 4 Marcelo Bacchi - 47,78 5 Antonio Rodrigues - 47,22 6 Glaiderson Eder Silva - 41,67 7 Rodrigo Stroich - 38,89 PRO 1 Luciano Rondi Neto - 90 2 Marcelo Giardi - 80 3 Mario Manzoli -70 4 Eduardo Martins - 60 5 Gustavo Machado - 50 6 Marcos Amato - 40 7 Thiago Porto - 30 8 Alexandre Queiroz - 10

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manutenção

Manchas nos vidros Aquelas tradicionais manchas que ficam impregnadas do lado externo do pára-brisa, vigias e gaiutas são possíveis de evitar.

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ste processo de irinização acontece quando voltamos do mar e não adoçamos a embarcação, principalmente enxaguar os vidros a fim de remover a água salgada e a chuva ácida. Por isso quando receber a embarcação nova, a primeira coisa é pedir ao marinheiro para aplicar diretamente na superfície externa dos pára-brisa, vigias e gaiutas da embarcação, o GLASS PROTECTOR ele vai impermeabilizar a superfície com a finalidade de evitar as manchas de escorrido e gotículas de sal nos vidros. O GLASS PROTECTOR ajuda na segurança da navegação, pois acelera a água que cai sobre o pára-brisa, vigias e gaiutas, escorrendo em uma velocidade muito maior, aumentando a visibilidade em dias de mar revolto ou em navegação com chuva,. A remoção dessas manchas, geralmente são difíceis de sair e em alguns casos não saem. Caso os vidros estiverem impregnados recentemente por gotículas de sal ou escorridos, tente remover com o Restaurador Mariner. Aplicando a solução no mesmo sentido do escorrido, geralmente elas saem.

DICA – Sempre que retornar a marina ou garagem náutica, lave os vidros com água doce e seque em seguida.

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minuto Yamaha

NÁUTICA

Vela de ignição

Cuidados para não te deixar na mão Por: Emerson C. Oliveira

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partir desta edição, a Revista Boat Shopping em parceria com a Yamaha, inaugura uma nova coluna em nosso editorial, o Minuto Yamaha. Serão dicas e curiosidades que, a cada edição, ajudarão você leitor a entender um pouco mais sobre importantes partes de seu motor. Com isso agregamos muito mais conteúdo e credibilidade a nosso editorial em parceria com uma grande empresa, como a Yamaha é. A vela de ignição é uma peça muito importante, por que uma vela mal instalada ou com a especificação errada, pode fazer você perder

Queima seca e queima úmida

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o seu motor. As velas devem ser inspecionadas regularmente para que seu motor funcione sem falhas; ao inspecionar as velas você pode perceber se o combustível que você esta usando tem boa qualidade ou não, por que o combustível ruim afeta as velas de ignição. Após a verificação, se tiver que substituir as velas, tenha certeza de utilizar aquelas indicadas no manual do proprietário, porque uma vela muito fria provoca carbonização e isso faz seu motor começar a falhar, podendo até para de repente e não ligar mais.E por um outro lado, uma vela muito quente, pode provocar pré-ignição e superaquecimento, chegando até fundir o motor. Depois de verificar a especificação correta, muito cuidado ao instalar as velas novas, encaixe a chave de velas corretamente para evitar a quebra do isolador durante o aperto e aplique o torque correto, porque apertar demais ou falta de aperto, pode danificar a rosca das velas e do motor.

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Interyachts

INTERYACHTS

lança novo site e expande pontos de atendimento O

ano 2011 começou acelerado para a equipe da Interyachts, a empresa acaba de lançar um novo site totalmente reformulado aprimorando ainda mais os mecanismo de busca e integrando o sistema de dados e imagens dos barcos no estoque. Nos últimos três anos a Interyachts promoveu três grandes atualizações do site, sempre com o objetivo de aprimorar a navegação e facilitar a busca dos barcos. “Realizamos eventos dentro das principais marinas do país e promovemos a nossa revista exclusiva, a Interyachts Life Style Magazine”, explica Fábio Cavalcanti, gerente de marketing da Interyachts. Paralelamente ao novo site a Interyachts acaba de inaugurar mais um ponto de vendas em Angra dos Reis. A loja fica dentro da Marina Verolme, perto do novo heliponto e é considerada estratégica para as atividades da empresa pois irá concentrar as atividades de vendas, juntamente com a equipe

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de assistência técnica localizada na Marina Pirata’s. Com essa iniciativa a Interyachts passa a ser a única empresa do mercado com loja nas duas principais marinas de Angra dos Reis. A empresa comemora também a consolidação dos novos mercados fora do país, Angola e EUA. Os dois

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pontos foram lançados em 2010 sem grande “estardalhaço” pois se tratavam de iniciativas ousadas, mas que superaram em muito a expectativa da empresa promovendo a abertura de um novo canal de vendas no exterior.

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evento

Ilhabela Phantom Show

Celmar Boats realiza test-drive durante o final de semana

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Phantom Show marcou o primeiro final de semana de abril em Ilhabela, no litoral paulista, reunindo apaixonados por barcos e pelo mar na praia de Itaguassu em frente a nova loja da Celmar. Foram três dias onde clientes e amigos puderam realizar vários test-drives e conferir toda a linha de produtos Schaefer Yachts. O evento foi realizado pela Celmar Boats em parceria com a empresa catarinense. Com um final de semana de muito sol, todos os clientes e amigos puderam testar a linha de barcos que a Schaefer Yachts produz em Santa Catarina. Com um clima muito descontraído, todos puderam aproveitar o belo final de semana proporcionado pela Celmar em sua mais nova unidade. “Foi um evento muito produtivo tanto para a loja como para Schaefer, todos puderam conferir de perto os belos modelos que a empresa produz em um local paradisíaco que é a Ilhabela. Essa exposição será constante e mais eventos serão realizados com a parceria da Schaefer”, afirma Celso Magalhães, proprietário da Celmar. A Celmar esta no mercado desde 1995, atendendo o litoral norte paulista em Caraguá e agora com sua nova sede, em Ilhabela, atende com a mesma qualidade e possuem toda linha de produtos que a Celmar comercializa em sua sede.

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vitrine

Boias, diversão versátil e prática E

xcelente para descansar e brincar sobre as águas, as boias são ótima opção para se divertir em mares, rios, represas e piscinas. Com capacidades para até 4 pessoas, diversos modelos oferecem conforto para os usuários e suporte para brincadeiras. A Deck Bóia Lanai, por exemplo, possui um cooler acoplado com 2 compartimentos: um térmico para manter as bebidas geladinhas e outro com zíper, que serve como porta-copos ou porta-latinhas. Perfeito para passar horas à deriva.

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navegação

Bow Thruster é item obrigatório para facilitar a

atracação O

diretor Comercial da Marine Office, Antonino Italiano, tem uma ótima definição para o Bow Thruster, produto que é comercializado pela empresa para todo o mercado nacional e até para o exterior: um acessório que acabou se tornando item obrigatório. “Da mesma forma que os proprietários de veículos não conseguem mais conviver sem o vidro elétrico ou a direção hidráulica, antes itens acessórios, quem tem um barco prescinde de um Bow Thruster”, explica Italiano. O Bow Thruster é um equipamento que tem como finalidade principal facilitar a atracação dos barcos no píer. Instalado na proa dos barcos, ele ajuda o marinheiro ou o proprietário a evitar danos ao casco do equipamento, nas manobras nem sempre fáceis das marinas e píeres brasileiros. O Bow Thruster pode ajudar o proprietário ou o marinheiro a movimentar a embarcação independente da velocidade do vento, auxiliando a navegação para bombordo ou para boreste, sem a necessidade de usar o leme, transformando-se em um equipamento interessante para toda embarcação, sendo uma segurança a mais mesmo para quem se considera um hábil navegador.

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Já o Stern Thruster é afixado na popa e, em muitos casos, os dois equipamentos já se encontram como itens de série em barcos novos, tamanha sua importância e aceitação no mercado nacional e internacional. O Bow Thruster pode ser elétrico ou hidráulico, sendo que no caso do hidráulico há mais opções para o controle. Não é caro instalar um Bow Thruster em barcos que não contam com o dispositivo. A Marine Office, por exemplo, possui modelos que custam a partir de R$ 4 mil. Entretanto, um modelo para grandes embarcações pode custar até R$ 20 mil. Antonino Italiano explica que a empresa Vetus lançou no mercado um modelo que diminuiu os ruídos em 11 decibéis, um número considerado razoável para quem prefere o sossego na hora de navegar. Além disso, o modelo da Vetus, que possui seis hélices, ao contrário das tradicionais

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quatro lâminas, aumenta a potência do Bow Thruster em até 10%, o que vale muito na hora de atracar um barco. Recomenda-se um Bow Thruster hidráulico para embarcações maiores e um Bow Thruster elétrico para barcos menores. Mas, o mais importante, na hora de escolher o equipamento, é equilibrar a fórmula de uma equação que observa vários aspectos e alternativas. Italiano explica que a escolha do equipamento deve considerar tanto a área total do barco, quanto sua área vélica e a ação do vento no ambiente em que o barco costuma atracar. Todos estes fatores compõem uma fórmula que deve ser priorizada para a escolha do equipamento certo.

Mas, caso o proprietário decida pela sensatez, recomenda-se a análise de um técnico especializado, que pode recomendar o melhor produto para um rendimento satisfatório. Afinal, para um item acessório que se tornou obrigatório, nada melhor que a prudência e a ponderação para um investimento que pode valorizar ainda mais um patrimônio.

COMO CALCULAR A FORÇA DO VENTO Força do Vento Beaufort 4 5 6 7 8

Velocidade do Vento m/s brisa moderada 5,5 to 7,9 brisa fresca 8,0 to 10,7 brisa forte 10,8 to 13,8 vendaval próximo 13,9 to 17,1 vendaval 17,2 to 20,7 Descrição

Pressão do Vento N/m2 - (kgf/m2) 20 to 40 - (2,0 to 4,1) 41 to 74 - (4,2 to 7,5) 75 to 123 - (7,7 to 12,5) 125 to 189 - (12,7 to 19,2) 191 to 276 - (19,4 to 28,2)

Desenho da área lateral exposta ao vento

COMO CALCULAR A FORÇA DO EMPUXO TABELA DE SELEÇÃO DE FORÇA DE EMPUXO COMPRIMENTO DO BARCO

EXEMPLO DE CÁLCULO O barco tem um comprimento total de 11 m e as medidas do desenho lateral do vento 18 m2. É necessário que a proa possa ser controlada fácilmente quando for aplicada a força do vento Beaufort 5. Nessa força Beaufort 5, a pressão do vento é: r= 41 a 74 N/m2, i.e. p (média) = 60 N/m2.

A leitura do torque necessário: T = pressão do vento x desenho do vento x fator de redução x distancia centro de esforço do ponto do pivô, (= aprox. metade do comprimento do barco) T = 60 N/m2 x 18 m2 x 0,75 x 11/2 m = 4455 Nm

A força de empuxo necessária é calculada como segue: F=

torque distancia entre o centro da hélice de proa e o ponto de pivô do barco (com o transom como pivô do barco)

=

4455 Nm 10,5 m

= 420 N (42 kgf)

25 kgf próprio para barcos de 5,5 até 8,5 metros de comprim. 35 kgf próprio para barcos de 6,5 até 10 metros de comprim. 55 kgf próprio para barcos de 8,5 até 12,5 metros de comprim. 60 kgf próprio para barcos de 9 até 13 metros de comprim. 75 kgf próprio para barcos de 10,5 até 15 metros de comprim. 95 kgf próprio para barcos de 12 até 17 metros de comprim. 125 kgf próprio para barcos de 14 até 20 metros de comprim. 160 kgf próprio para barcos de 16,5 até 22 metros de comprim. 220 kgf próprio para barcos de 19,5 até 26 metros de comprim. 230 kgf próprio para barcos de 20 até 26,5 metros de comprim. 285 kgf próprio para barcos de 22 até 29 metros de comprim. 310 kgf * próprio para barcos de 22 até 29 metros de comprim. 410 kgf * próprio para barcos de 27 até 34 metros de comprim. 550 kgf * próprio para barcos de 33 até 43 metros de comprim. * somente disponível com hélice de proa hidraulicamente dirigido

O modelo de hélice de proa VETUS mais apropriado para esta embarcação particular é o 55 kgf (25 kgf no caso do Beaufort 4 e 75 kgf no caso do Beaufort 6). Tenha sempre em mente que o desempenho eficaz de uma hélice de proa varia em cada barco, de acôrdo com fatores variáveis como: o deslocamento, a forma da seção subaquática e a posição da hélice de proa. Como regra pode-se assumir que a hélice de popa pode ser “um modelo menor” do que o modelo da hélice de proa, como se calculou. Então, neste caso, uma hélice de popa do tipo 35 kgf será o modelo correto.

PONTO DE GIRO PIVÔ POINT

PONTO DE ATAQUE DA FORÇA DO VENTO

FORÇA DE EMPUXO

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inauguração

10º loja Regatta

é inaugurada em Paraty para atender os apaixonados por náutica I

naugurada dia 18 de março, a nova unidade Regatta chegou à exuberante e histórica cidade de Paraty. O objetivo com a nova unidade é atender a demanda dos adeptos da vida a bordo que freqüentam a região. A loja tem 160m2 de diversos acessórios náuticos, equipamentos de comunicação para barcos e GPS, linha de vestuário com proteção UV, botes, itens de decoração para embarcações e literatura específica sobre mares, esportes náuticos e aventuras. Paraty é um destino muito procurado pelos amantes do mar, devido às águas calmas e claras. A Regatta, rede que atua há 29 anos comercializando produtos e serviços náuticos e embarcações de variados portes, já possui outras nove lojas no país.

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Magnum 39 Ano 2005 2 Volvo KAD 44 - 260 HP 550hs Fone: (11) 7707-9648 ID: 81*146138 Ricardo Lopes

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Intermarine 460 Full Ano 2000 2X Volvo 480 HP 900 hrs Fone: (11) 3569-0253 Carol

Fairline Targa 47 Ano 2010 2 X Volvo D9 - 575 HP Completa - Importada Fone: (11) 3569-0253 Carol

Tecnoboat 26 Ano 1998 Mariner 200hp EFI, Capota, Sonda VHF, CD, estofamento novo R$ 45.000,00 Fone: (21) 3396-5777 Kadu

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Triton 280 Ano 2008 Mercruiser 5.0 260 HP Rabeta Bravo Three Fone: (12) 3842-3595 Consulte-nos UNI BOATS

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Azimut 38 Ano 2002 2 Volvo TAMD 63 - 370 HP 400hs Fone: (11) 7707-9648 ID: 81*146138 Ricardo Lopes

Fishing 26,5 ST Ano 2006 Evinrude E-Tech 225 HP 440hs Fone: (11) 7707-9648 ID: 81*146138 Ricardo Lopes

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Revista Boat Shopping #34