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catégorie considérée, et un calcul en prenant le nombre de véhicules vendus en calculant le gain de CO2 par rapport à la valeur moyenne de CO2 des véhicules neufs en Europe, qui est de 163 g par kilomètre, et l’on suppose 15 000 km/an, ou 7 500 km pour un véhicule électrique. Il s’est vendu 2 millions de véhicules en France en 2004. 300 000 tonnes de CO2 ont été évitées. Pour les gains de CO2 de l’essence, leur moyenne en France est de 162, contre 163 pour la moyenne européenne. Le diesel est en moyenne à 149 g, avec 1,4 million de véhicules, le gain étant chiffré en centaines de milliers de tonnes. Les véhicules à moins de 120 g se sont vendus à un peu plus de 287 000 en 2004. Là encore, le gain pour un CO2 moyen de l’ordre de 114 g, ce qui fait 211 000 tonnes. Pour le GPL, il se vend de l’ordre de 5 000 véhicules GPL. Le CO2 moyen des véhicules immatriculés est de 181 g. La très grande majorité de ces véhicules sont des Lada Niva, dont le CO2 moyen est inavouable, ce qui « plombe » le CO2 moyen entre les très bons véhicules français en matière de GPL, qui ont de très bas niveaux d’émission, mais avec un très grand nombre de véhicules russes qui sont catastrophiques du point de vue du CO2. On parle beaucoup en France de l’hybride essence. Il s’est vendu en France 669 véhicules hybrides en 2004, avec un CO2 moyen de 105 g. On voit que sans effet de masse, on n’a pas des centaines de milliers de tonnes, mais 582 tonnes. Pour les véhicules électriques, c’est similaire. Il s’est vendu en France 460 véhicules électriques, avec des gains tout à fait négligeables. Le marché de véhicules bas CO2 n’a d’impact sur le CO2 que si ce marché est massif. S’il ne l’est pas ou n’a aucune chance de le devenir, pour des raisons économiques en particulier, ce n’est pas une bonne solution pour maîtriser les émissions de CO2. Sur les biocarburants, ce n’est pas tout à fait le client qui choisit, sauf avec la folie de ceux qui mettent de l’huile de salade dans leur réservoir à l’heure actuelle. Le plan biocarburants français, qui utilise les voies classiques éthanol ou esters huile végétale, permettra d’éviter de l’ordre de 8,2 millions de CO2, ce qui est relativement modeste. La Commission interministérielle véhicules propres et économes sortira à la fin de ce mois un rapport sur cette question. On peut dire que les biocarburants actuels sont presque des biocarburants de transition. Comme le signalait Pierre BEUZIT, si l’on veut avoir un effet massif, il faut se poser la question de savoir si 20 % de carburant alternatif au pétrole en 2020 et 30 % en 2030 sont un enjeu raisonnable ou utopique. Si l’on réussit à faire des inventaires des ressources de biomasse à finalité énergétique, ce n’est pas de la biomasse alimentaire mais de la biomasse à finalité énergétique. Si l’on sait faire cet inventaire, et si l’on sait utiliser toute l’énergie de cette biomasse dédiée énergétique pour produire des carburants de synthèse, il a semblé au groupe de travail que j’ai eu l’honneur de présider, qu’il était possible et qu’il n’était pas utopique d’envisager des taux de substitution de 20 à 30 % à l’échelon de quelques dizaines d’années.