Issuu on Google+

Februar 2012

TEMA:

LÆS SIDE 4

læs også:

Rådgivere I HELMAND ER overgået til Hæren

Fremtiden er ubemandet

Flyvevåbnet er med i KAMPEN MOD PIRATERI


Indhold I dette nummer - læs blandt andet:

04 Tema: De usynlige i Flyvevåbnet

Bladet Flyvevåbnet besøger nogle af dem, der ikke normalt er i forreste række, når der bringes nyt fra vores værn.

26 Hercules’ tilstedeværelse optrappes

En C-130 Hercules skal resten af 2012 være udstationeret på Kandahar Air Field i det sydlige Afghanistan. Det kommer til at betyde hårdt arbejde for besætninger og medarbejdere både hjemme og ude.

28 100 års fødselsdage fejres

2012 er året, hvor den militære flyvning i Danmark kan fejre sin 100 års fødselsdag. Det samme kunne en pensioneret major i januar måned.

12

Det endelige punktum på Sicilien

18

Julehjælp til forældreløse børn i Baltikum

30 MACC endelig ud

Flyvevåbnets Mobile Air Control Centre (MACC) har øvet og trænet siden oprettelsen i 2005. Nu skal træningen bruges for alvor i det nordlige Afghanistan.

33 1000 timer uden fejl

Ny halerotor til EH101 Merlin er en succes for Helicopter Wing Karup.

38 Juleand til Grønland

I december leverede Flyvevåbnets Hercules transportfly sædvanen tro juleand og julegaver med faldskærm til Forsvarets udstationerede i Nordøstgrønland.

19

LUCAS er på plads i Flyvevåbnet

Sådan bruger du 2D-koder:

20 9. ÅRGANG, 1. UDGAVE, Februar 2012 Ansvarshavende redaktør Brigadegeneral Steen Harboe Hartov Stabschef ved Flyvertaktisk Kommando Telefon 99 62 49 50, lokal 5101

UDGIVER: 2 FLYVEVÅBNET Flyvertaktisk Kommando 7470 Karup J

Redaktør Thorbjørn Forsberg Flyvertaktisk Kommando, Telefon 97 10 15 50, lokal 5124. Mobil 41 95 06 93

- Et flyshow uden billeder er lidt ligegyldigt

Redaktion: Lars Skjoldan, Steffan Frostholm, Inge Borggaard, Rune Dyrholm , Britta Schade E-mail: bladet-flyvevaabnet@mil.dk POSTADRESSE Bladet Flyvevåbnet Flyvertaktisk Kommando Herningvej 30 - 7470 Karup Layout og tryk GRC Graphic House Platanvej 8 - 7400 Herning

Scan koden med et program som ScanLife Barcode Reader på din mobiltelefon. Husk, at der skal være mulighed for at få telefonen på nettet. Når 2D-koden er scannet korrekt, åbner din telefon automatisk den internetside eller det YouTube-videoklip, som koden henviser til. Programmet kan hentes gratis via f.eks. Android Market eller iPhone App Store. Se evt. bagsiden af bladet Flyvevåbnet fra april 2011 for mere info.

OPLAG: 9.000 FOTO: Alle billeder er taget af den enkelte artikels forfatter eller er arkivfoto med mindre andet er angivet. Bladet Flyvevåbnet er primært til Flyvevåbnets medarbejdere. Bladet udkommer seks gange om året - i februar, april, juni, august, oktober og december. Deadline for artikler er cirka en måned før udgivelsesdato.

Bladet kan læses online fra forsvaret.dk/FTK - følg 2D-koden nedenfor


Godt nytår til alle læsere af Flyvevåbnet

N

u er der for alvor taget hul på et nyt år, og jeg er ikke i tvivl om, at 2012 kommer til at byde på mange udfordringer og opgaver for Flyvevåbnet. Allerede her i slutningen af januar er Flyvevåbnets to nye styrkebidrag – en mobil radarstation og en C-130 Hercules - på vej til Afghanistan, hvor de skal operere i et år. Mentorholdet i Helmand fortsætter frem til maj, opstillet af Flyvevåbnet, men fra februar indsat af Hærens Operative Kommando. Vore F-16 vendte den 4. januar hjem fra en succesfuld 4 måneders deltagelse i Air Policing over de baltiske Lande, hvor de satte ny rekord for antal af ”hotte” indsættelser i den østlige del af Østersøen. Vores Challenger fly har siden 1. december været indsat i bekæmpelsen af pirater i farvandet ud for Afrikas Horn. Flyet har leveret rigtig gode resultater til den samlede indsats mod piraterne, en indsats, der som bekendt også omfatter det danske skib Absalon. Dér har man en af Flyvevåbnets Lynx helikoptere om bord som et uundværligt værktøj i operationerne. Flyvevåbnets markante internationale profil videreføres således i det kommende år.

Samtidig med den internationale indsats gennemføres de nationale opgaver som sædvanligt med luftrumsovervågning, afvisningsberedskab, eftersøgnings- og redningsberedskab, beredskab til støtte for Politiet, suverænitetshævdelse, fiskeriinspektion og havmiljøovervågning, lufttransport, støtte til Hæren og Søværnet og meget andet, så alle Flyvevåbnets kapaciteter er hele tiden i operativ brug. Heldigvis kan vi også bruge opgaveløsningen i vores løbende uddannelse og opstilling af Flyvevåbnets enheder, så vi får maksimalt udbytte af alle de aktiviteter, som vi deltager i.

gettet fra 2015. Det er endnu for tidligt at pege på, hvilke områder der bliver ramt, men alle medarbejdere kan komme med deres bud på, hvordan vi kan drive vores virksomhed endnu mere effektivt og endnu billigere uden at sætte vores operative kerneopgaver på spil - det er blot at sige til, hvis man mener at kunne bidrage med ideer og forslag. Et af de områder, der bliver vendt, er udgivelsen af diverse blade og publikationer i Forsvaret, herunder også bladet Flyvevåbnet. Jeg håber, at der også fremover bliver en mulighed for at fortælle såvel vore interne som vore eksterne læsere om Flyvevåbnet og de mange ting, der foregår i værnet, på en god og indbydende måde. Dette nummer af bladet sætter igen fokus på nogle af de mange medarbejdere i Flyvevåbnets uniform, som ikke er så synlige i mediebilledet, men hvis indsats er uundværlig i vores daglige virke. Herudover er der en række artikler om stort og småt, som kan være med til at give læseren et billede af, hvad Flyvevåbnet i 2012 er for en størrelse. Det er mit ønske, at dette nummer af Flyvevåbnet sammen med de tidligere udgivelser giver indtrykket af ét Flyvevåben – altid indsat – altid klart. God læsning Henrik Røboe Dam

2012 bliver forventeligt også året, hvor vi kan begynde at se hovedlinjerne i de kommende omlægninger, som skal munde ud i en samlet besparelse på op mod 15 % i forsvarsbud-

FLYVEVÅBNET

3


Der findes rigtig mange medarbejdere i Flyvevåbnet, som sidder med vigtige opgaver, men som der sjældent er den store fokus på. Vi vil gerne give nogle af dem lidt opmærksomhed her i bladet Flyvevåbnet. På de næste sider kan du derfor komme med på en smuttur rundt til...

Af Steffan Frostholm

 ES  K615 sørger for forbindelserne

drillen støtter blandt andet i forbindelse med udsendelsen af MACC’en til Afghanistan og var også med på Sicilien under Libyen-missionen.

Ved Combat Support Wing findes Eskadrille 615, der også kaldes Combat Communications Squadron. De har ansvaret for en bred vifte af forskellige kommunikationssystemer, der ikke kun vedrører Flyvevåbnet, men hele Forsvaret.

En af opgaverne hjemme i Danmark er at sikre satellitkommunikation - det såkaldte V-sat - for hele Forsvaret. Satellitkommunikationen er værnsfælles, men det er medarbejderne hos ESK615, der står for opgaven. Via satellitter kan blandt andre Søværnets skibe i Nordatlanten og Hærens folk i Afghanistan få de forbindelser, de har behov for på forskellige krypteringsniveauer. V-sat bliver også brugt ved øvelser.

- Vores fokus og førsteprioritet er at støtte, når noget skal udsendes, men vi har også opgaver herhjemme, forklarer kaptajn Peter Andersen, der er næstkommanderende i ESK615. Eska-

Internettet hos Combat Support Wing samt ved Air Transport Wing Aalborg, Fighter Wing Skrydstrup og Air Control Wing hører også til under eskadrillens opgaver. Teknikerne sørger for, at forbindelsen faktisk er der. Det er også dem, der tager telefonen, når medarbejdere fra en af de fire wings har brug for hjælp til internet-computeren. ESK615 har tillige ansvaret og supporten på de systemer, der bruges til at sende klassificerede oplysninger. Man overvåger, at systemerne hele tiden virker, og derfor er der altid en medarbejder på vagt, som holder øje med systemerne. Flyvevåbnets Fototjeneste hører også til hos ESK615. Teknikerne hos ES K615 står for den daglige support onssystemer. (Fo af en lang række to: Steffan Frosth kommunikatiolm) 4 FLYVEVÅBNET


Tema: de usynlige i flyvevåbnet

 De fortæller historierne om Flyvevåbnet Ved de forskellige myndigheder i Flyvevåbnet arbejder der en presseog informationsofficer, også kaldt en PIO. Han eller hun står for at lave kommunikation for enheden. Hos Air Control Wing (ACW) hedder PIO’en Arne Bach Nielsen. ACW har medarbejdere over hele landet og soldater udsendt på missioner, og det påvirker naturligt hans arbejdsmønster. - Der er en del rejseaktivitet. Jeg lægger meget vægt på, at jeg er synlig alle steder i ACW og kommer ud og besøger tjenestestederne, så det ikke kun er historier fra Karup, jeg laver, fortæller Arne Bach Nielsen. Internt er det primært nyheder, som påvirker medarbejdernes dagligdag, der skal kommunikeres ud fra Niveau III-myndighedernes PIO’er til kollegerne. Eksternt drejer det sig om såvel at svare på kritiske spørgsmål som at sælge den gode historie om Flyvevåbnet. Det sker gennem nyheder på internettet og ikke mindst ved direkte kontakt til medier. Flyvertaktisk Kommando har en pressevagt, som kan træffes døgnet rundt, og en del af opkaldene ledes videre til Niveau III-myndighedernes PIO’er, som så vidt muligt hjælper journalisten videre med kontakt til de relevante medarbejdere i Flyvevåbnet eller med at arrangere besøg.

Skal opsøge historierne For Arne Bach Nielsen handler historierne om alt fra udsendelsen af ACW’s mobile radarenhed til et portræt af en medarbejder på Bornholm. Og historierne kommer ikke af sig selv. - Man skal være opsøgende for at finde historierne. Folk tænker ikke altid over, at ting kan have en nyhedsværdi for andre, og de glemmer derfor at fortælle det videre, forklarer Arne Bach Nielsen. For at kunne finde historierne og hjælpe journalister kræves der en god viden om enheden og dens aktiviteter. Den tager tid at bygge op. - Jeg vidste ikke meget om kontrol og varsling, da jeg startede her i 2007. Der var meget at lære om ACW, blandt andet de mange forkortelser. Men efterhånden har jeg opbygget en solid viden, siger han. Som PIO skal man nogle gange selv sørge for at tage billeder til historierne, så de bliver mere spændende. Det kræver nogle gange

Hver tankning skal registreres, så der er styr på, hvem der har fået hvor meget. (Foto: Steffan Frostholm)

 Fuel på alle tider af døgnet Mere end 2.300 gange blev et fly tanket op på Flyvestation Karup i 2011, både Flyvevåbnets egne fly og såkaldte gæstefly. Gæstefly er de civile fly, som flyver for Flyvevåbnet, blandt andet til og fra Afghanistan. Otte medarbejdere, som kaldes for fuel-folkene, har stået for at tanke samtlige af flyene. Hos dem er ikke to dage ens, og det er en af udfordringerne. - Det er noget af et puslespil at få det hele til at hænge sammen. Det kan være svært at planlægge, da der kan komme ændringer med kort varsel, fortæller oversergent Claus Rasmussen, der er daglig leder hos Fuel i Karup. Ændringerne kan være, at gæsteflyene ikke kommer på det planlagte tidspunkt. De kan dog altid få brændstof. Der er nemlig altid fuel-folk på vagt. Når de ikke er på flyvestationen, har de tilkaldevagt, hvor de skal være klar inden for to timer. På den måde kan Flyvevåbnets fly og gæstefly altid få brændstof, når der er behov for det.

Skal sørge for helikoptere Fuel-folkene på Karup har samtidig ansvaret for brændstof til alle Flyvevåbnets helikoptere. Det betyder, at de med jævne mellemrum skal køre til Roskilde Lufthavn med brændstof til redningshelikopterens tankanlæg. Når Flyvevåbnets helikoptere deltager i øvelser, er der også fuel-folk fra Karup med. Det var blandt andet tilfældet, da Hæren under øvelser i Oksbøl i begyndelsen af januar havde støtte fra tre helikoptere. Der stod en fuel-mand klar i Oksbøl med en tankvogn, så helikopterne ikke behøvede at flyve tilbage til Karup for at få brændstof på.

godkendelser som her, hvor der tages billeder i CRC’en. (Foto: Steffan Frostholm) FLYVEVÅBNET

5


I gennemsnit skal der lastes og tømmes et civilt transport-fly hver 14. dag. Hver gang er det APS-folk, der står for den opgave. (Foto: Steffan Frostholm)

 En ære at være usynlige I Flyvevåbnets Fællessekretariat i Flyvertaktisk Kommando sidder der 11 medarbejdere, som registrerer al officiel post til og fra Flyvevåbnet. Samtidig fordeler de posten til de rigtige medarbejdere i Flyvevåbnet. Det kan være henvendelser fra borgere, men også kommunikation med andre myndigheder i Forsvaret.

 APS pakker og laster flyene Aerial Port Service (APS) står for at gøre gods klar til at komme i flyvere og for at laste det, for eksempel når der skal nye forsyninger ned til soldaterne i Afghanistan. De har også ansvaret, når Hæren har rotationsflyvninger til og fra Afghanistan. Her står APS-folkene for alt fra indcheckning til lastning af bagage. Selvom enheden hører til hos Combat Support Wing, fylder opgaver for Hæren rigtigt meget for folkene i Eskadrille 680: - Det kan godt være, at vi er en del af Flyvevåbnet, men i hverdagen arbejder vi mest sammen med Hæren gennem DANILOG (Det Danske Internationale Logistikcenter, red.), forklarer sergent Jesper Nielsen, der er assisterende leder i Air Terminal Operation Centre i APS. Det er dem, der koordinerer alle opgaverne for APS. Hos Aerial Port Service er der fire hold, som skiftes til at være på vagt en uge ad gangen. Et hold består af syv medarbejdere, der alle sammen kan pakke godset, læsse det med gaffeltruck og køre det i lastbil fra A til B. På den måde er et hold ikke så sårbart over for sygdom.

Også i Afghanistan APS-folkene på Flyvestation Karup står for at pakke til og laste de indchartrede civile fly, der flyver som en del af LARK-samarbejdet. De fly kommer ofte på skæve tidspunkter, og nogle gange er de forsinkede eller kommer i weekenden.

Det er dog kun post, der kommer til Flyvevåbnets overordnede postkasse, som medarbejderne i Fællessekretariatet registrerer. Hvis posten bliver sendt direkte til en medarbejder i Flyvevåbnet, har den pågældende medarbejder selv ansvaret for at registrere det på den måde, som lovgivningen kræver. Både e-mails og trykt post bliver registeret i Captia. Den trykte post bliver scannet ind, så den også kan blive lagret elektronisk. Det er de to medarbejdere i postafdelingen, der scanner den trykte post ind. Det er også dem, der fordeler al den trykte post internt på Flyvestation Karup. Når der bliver sendt post ud fra Flyvevåbnet, kommer det ofte forbi medarbejdere i Fællessekretariatet. Her bliver svaret kigget igennem. På den måde sikres det, at posten ender hos den rigtige, og at dokumenter, der eventuelt skal sendes med, faktisk også kommer frem. Arbejdet med at registrere og fordele posten foregår, uden at der bliver lagt mærke til det. Sådan skal det også helst være: - Det er en ære at være usynlige, for det betyder, at vi forudser kunders behov rigtigt og gør arbejdet godt nok. Vi bliver jo først synlige i tilfælde af, at vi ikke gør arbejdet godt nok, siger Karen Jaquet, der er afdelingsleder i Flyvevåbnets Fællessekretariat. I løbet af et helt år bliver der registeret meget post til og fra Flyvevåbnet. I 2011 var der over 100.000 registrerede indgående henvendelser via post og over 36.000 udgående i hele Flyvevåbnet.

- Det, der er udfordringen, er, at et hold har 37 timers arbejde på en uge, men vi ved bare ikke, hvornår de 37 timer ligger, fortæller Jesper Nielsen. Det tager ofte flere dage at pakke godset til de store transportfly, da det skal pakkes sikkert og på en måde, hvor pladsen bliver udnyttet bedst muligt. I 2011 pakkede og lastede APS over 5 millioner pund gods (cirka 2.300 ton). I 2012 skal der udsendes et APS-team til Camp Bastion, hvor de skal være under engelsk kommando og hjælpe de internationale styrker.

6

FLYVEVÅBNET

Medarbej derne i Fl yvevåbn be tyder e ts Fælle nemlig , a ssekre ta t de gør d riat vil h ere s arbej el st være de godt. usynlige (Foto: Ste . Det ffan Frost holm)


Tema: de usynlige i flyvevåbnet

 En vicevært uden dagslys Mange ved godt, at CAOC’en (Combined Air Operations Centre) holder til i Bunker 7 i Finderup. Der er dog også en anden enhed, der holder til i Finderup, nemlig Joint Host Nation Support Group. Ud over blandt andet vagttjeneste, kantinedrift og rengøring står enheden også for den almindelige vedligeholdelse, en form for vicevært-funktion.

i, hvord at oplære Ninna Ingrid (tv) er ved stholm) (Foto: Steffan Fro

an Omstillingen

fungerer.

 Omstillingen, goddag - Nogle ringer til os og vil gerne have en flyvetur, og andre ringer, fordi de gerne vil ind til militæret. Det er jo ikke os, de skal snakke med så, men så prøver vi at hjælpe, så godt vi kan, fortæller Ingrid Lausten. Rigtig mange har snakket med hende eller en af hendes to kolleger på et eller andet tidspunkt. De tre kvinder i Omstillingen på Flyvestation Karup sidder i enden af Bygning 8 og tager imod alle de opkald, der kommer til flyvestationens hovednummer. Det kan dog være et detektivarbejde at sidde i Omstillingen, og selvom de tre medarbejdere kan hjælpe med meget, er opgaven en gang imellem for svær. - Det kan være en, som ringer og vil have fat i Jørgen, der kører rundt i en rød bil. Det ved vi jo ikke, hvem er. Folk, som ringer udefra, ved ikke altid, hvor stor flyvestationen er, og hvor mange medarbejdere der er, forklarer Ingrid Lausten, som har siddet i Omstillingen i 16 år.

Bunkeren i Finderup er dog en lidt anderledes arbejdsplads, der kræver de rette folk. - Man skal kunne finde sig i at være indendørs hele dagen, og at man ikke ser dagslys. Og så skal man ikke have klaustrofobi. Der var en, som kom en tur ned ad hovedtrappen og ind i kantinen. Så gik han igen, og kom aldrig tilbage, fortæller Finn Pedersen, der er daglig leder af vedligehold – også kaldet Chief Engineer Element.. Arbejdet med vedligehold foregår nemlig for det meste inde i bunkeren under jorden. I vintermånederne ser medarbejdere derfor sjældent dagslys i hverdagene, når de ikke lige er ude for at rydde sne. Bunker 7 i Finderup blev bygget under den kolde krig, og den er lavet til at kunne være selvforsynende. Derfor er der nødstrømsanlæg, som består af tre motorer samt en række batterier. Der er også eget vandværk, køleanlæg og ventilationssystem. Finn Pedersen har 11 medarbejdere under sig, som bruger det meste af deres tid på forebyggende vedligehold. Det omfatter service af motorerne til nødstrøm og vedligehold af øvrige anlæg, men også mere simple opgaver som at skifte en pære. Da der altid er folk på arbejde i CAOC’en, er der altid brug for strøm. Derfor skiftes seks maskinmestre til at være på vagt, så de kan træde til, hvis der sker noget. For eksempel skal de kunne koble de forskellige anlæg til, hvis der sker et strømafbrud.

Computeren er vigtig, når de skal finde telefonnummeret på en medarbejder i Flyvevåbnet. Men erfaringen spiller også en stor rolle. Den bliver dog sat på prøve, når hele afdelinger skifter navn og får nye forkortelser. Så dur de forkortelser, der sidder på rygraden, nemlig ikke mere. Et andet problem, som omstillingsdamerne kan støde ind i, er, når medarbejdere i Flyvevåbnet skifter job, men glemmer at fortælle det til Omstillingen. Så ender medarbejderne nemlig med at være registreret med forkert nummer, og det er ofte svært at finde ud af, hvilket nummer den givne medarbejder så kan findes på.

Smeden er i arbejde foran en af de tre motorer, der leverer strøm i tilfælde af nedbrud. (Foto: Steffan Frostholm)

FLYVEVÅBNET

7


Flyvefærdig

i samfundets tje

Flyverhjemmeværnet har 30 eskadriller rundt omkring i Danmark. Sasha Savich har fløjet for både faldskærmsudspringere og i sin fritid, og da Hjemmeværnet i 2007 ville oprette flyvende delinger, meldte han sig frivilligt. Tonny Bender Christensen, kommunikationsrådgiver i Flyverhjemmeværnet

32

-årige Sasha Savich fra Sakskøbing (billedet) har fløjet, siden han var 15 år gammel.

- Jeg startede med svæveflyet og opdagede hurtigt, at flyvning har noget helt specielt i sig, så jeg besluttede at tage motorflyvercertifikat, så snart jeg kunne, fortæller han. Siden har Sasha Savich fløjet for både faldskærmsudspringere og i sin fritid, og fra 2007 i Hjemmeværnets Flyvende Delinger (HFD). På den måde kombinerer han det sjove med det nyttige, som han siger.

Det handler altid om fly

og Politiet, når de er på øvelser. Her deltager Flyverhjemmeværnet ofte som ‘objekter’ - øvelsespartnere, der skal simulere angreb eller støtte med overvågning. Øvelserne kan spænde fra en enkelt overflyvning til større begivenheder, som da Sasha Savich var på øvelse med en gruppe amerikanske skibe øst for Bornholm: - Det strakte sig over en hel uge, og vi skulle simulere angreb på skibene, så de kunne træne klargøring og nedskydning. Det er en af de øvelser, Sasha Savich tydeligt husker, men generelt er der ikke nogen enkeltstående oplevelse, der står for ham som den største eller bedste.

I Flyverhjemmeværnet bruger man, ikke overraskende, rigtig meget tid på flyet. Der er forberedelse, vedligehold, afrapportering - og så selvfølgelige selve flyvningen. Der er et rigtig godt og tæt fællesskab inden for Flyverhjemmeværnet, forklarer Sasha Savich, der arbejder sammen med fire andre piloter, fem navigatører og fem observatører.

Krav og ansvar - også i det civile

- Vi mødes og flyver sammen og er til en masse forskellige former for træning, fortæller Sasha Savich.

Sasha Savich er uddannet bygningskonstruktør, og når han til daglig er projektleder hos MT Højgaard, oplever han, at de færdigheder, han lærer og holder ved lige som pilot i HFD, er yderst nyttige.

- Vores primære opgaver er træningsflyvninger. Hvis ikke vi flyver livemissioner, foregår det med de andre flyvende delinger, og det er hver uge i weekenderne. Flyverhjemmeværnet deltager i løsning af opgaver sammen med Marine- og Hærhjemmeværnet. Det kan være øvelser på jorden, hvor de skal have overvågning fra luften eller støtte til en eftersøgning.

Amerikanske krigsskibe Sasha Savich og Flyverhjemmeværnet støtter også de øvrige dele af Forsvaret, specialtropperne 8

FLYVEVÅBNET

- Det at kunne bruge sin fritid på en aktiv måde, træne mine flyvefærdigheder og samtidig gøre samfundet en tjeneste og stå klar til hjælpe, når der er behov for det - det er uden tvivl det bedste, siger han.

- Der stilles en masse krav til os som piloter, og de krav gør, at jeg i mit arbejdsliv bliver bedre til at tage beslutninger og føre dem ud i livet. Hele den mentalitet med at påtage sig et ansvar og gøre en indsats har jo også betydning i det civile liv, fastslår han.

neste


Tema: de usynlige i flyvevåbnet



FAKTA Flyverhjemmeværnet

• Flyverhjemmeværnet er en specialiseret gren under Hjemmeværnet og har først og fremmest til opgave at støtte Flyvevåbnet. • Det kan være ved at bevogte og sikre de danske flyvestationer og lufthavne, men også at hjælpe Politiet ved eftersøgninger, naturkatastrofer eller andre krisesituationer eller at stille med instruktører til uddannelse og øvelser. Værnet består af 30 eskadriller fordelt rundt omkring i Danmark. Eskadrillerne er tilknyttet en lokal lufthavn eller flyvestation. Efter grunduddannelsen er der mulighed for videre uddannelse, f.eks.: • at uddanne sig til bevogtningsassistent på linje med Flyvevåbnets egne bevogtningsspecialister • at specialisere sig indenfor militære færdigheder i en Force Protection-deling, der bl.a. træner bykamp og har tungere våben som en del af udstyret • at blive observatør eller navigatør i de flyvende delinger – eller pilot, hvis man i forvejen har flycertifikat.

Lille enhed d dækker hele sjællan

Deployable Sensor Maintenance Sjælland er en lille enhed i Flyvevåbnet, der holder til på Flyvestation Skalstrup. De vedligeholder radarer og radio på Sjælland, men er i daglig, visuel kontakt med kollegerne i Skrydstrup. Af Steffan Frostholm

D

e er ikke lette at finde, de syv medarbejdere ved Deployable Sensor Maintenance (DSM) Sjælland. De holder til i et lille hus, der ligger i udkanten af Flyvestation Skalstrup. DSM Sjælland har ansvaret for to mobile RACradarer, der står ved Skalstrup og på Sjællands Odde. De to radarer er en del af overvågningen af det danske luftrum og skal derfor altid virke. De har også ansvaret for fem radiomaster rundt omkring på Sjælland, der bruges til at komme i kontakt med fly i dansk luftrum.

DSM er en del af Air Control Wing, og hører til under Mobile Air Control Centre. Da Radarhoved Multebjerg lukkede, blev Deployable Sensor Maintenance oprettet på Skrydstrup. Der ville dog være langt at køre fra Skrydstrup, hver gang en radar eller en radiomast skulle ordnes, og derfor blev der oprettet en lille enhed på Sjælland, der fik hjemme på Flyvestation Skalstrup.

sker i samtlige afdelinger, og hvad de skal lave hver især, siger Carsten Jeppesen.

Overvågning fra kontoret De to radarer ligger langt fra Skalstrup. Derfor kan Carsten Jeppesen overvåge og delvist styre dem hjemme fra kontoret. På computeren kan han se, om alt fungerer, som det skal, eller om der er et problem. Han kan også genstarte radaren. - Men lige så snart der er en fejl på dem, så kan jeg ikke gøre noget herfra. Så må jeg sende en tekniker af sted. Vi bruger en del tid på dem. Der er fejl på dem hver anden eller tredje dag, forklarer Carsten Jeppesen. Da radarerne på Sjællands Odde og Skalstrup indgår som en del af overvågningen af det danske luftrum, er der altid en tekniker på tilkaldevagt uden for normal arbejdstid. Han skal rykke ud, hvis der er en fejl, men også hvis det blæser meget. I så fald skal radaren nemlig klappes ned, så den ikke går i stykker.

Ramt af MACC’ens udsendelse Selvom de kun er syv medarbejdere hos DSM Sjælland, så skal fire af teknikerne udsendes til Afghanistan sammen med Air Control Wings mobile radarenhed, MACC, én på hvert hold. Og derudover er der også to med på enabling teamet. Det betyder, at de folk, der er tilbage i Skalstrup, må løbe hurtigere for at klare alle opgaverne: - Det er noget, der koster kræfter. Det er der ingen tvivl om. Sådan en udsendelse er jo ikke bare selve udsendelsen i de 107 dage, de er væk. Det er afspadsering bagefter og forberedelse inden. Så i bund og grund er de jo væk i et halvt år. Det er det, vi er her for; men det er en udfordring, ingen tvivl om det, siger Carsten Jeppesen.

- Der er en skillelinje ved broen, hvor vi har nogen i Jylland og nogen på Sjælland, fordi reaktionstiden ville være for lang, hvis man skulle køre til Sjælland fra Skrydstrup for at lave alt det, der er herovre, forklarer seniorsergent Carsten Jeppesen, der er leder for driften hos DSM Sjælland. Selvom størstedelen af DSM sidder i Skrydstrup, så føles kollegerne ikke så langt væk. Der er nemlig indkøbt skærme og webkamera. På den måde er medarbejderne på Sjælland med til morgenmødet i Jylland hver dag. - Vi har jo visuel kontakt om morgenen og er med på det hele, også jokes. Du får et overblik over, hvad der

Med hjælp af et webkamera er Carsten Jeppesen og kollegerne på Sjælland med til alle morgenmøder hos kollegerne i Skrydstrup. (Foto: Steffan Frostholm) FLYVEVÅBNET

9


Civil lærer

en i en militær verd

Mødet med den militære verden kan være voldsomt. Det kan det være for den unge rekrut, der første gang møder en befalingsmand, som stiller krav om præcision og orden. Men også for civile medarbejdere kan der være tale om et kulturchok. Af Allan Møller-Petersen

P

å Flyvevåbnets Officersskole (FLOS) har der igennem mange år været en del civile lærere. De to unge adjunkter Troels Henningsen og Heine Sørensen underviser begge i Statskundskab. De fortæller her, hvordan de oplevede skiftet fra det akademiske universitetsmiljø til det militære miljø.

- Jeg kan huske, at de studerende var bom stille og stod ret bag ved stolene, da jeg første gang trådte ind i klassen, fortæller Troels Henningsen og forsætter: - Det var ret overvældende, og jeg kan huske, at jeg tænkte: OK, det her bliver ren forelæsning.

Fordomme gjort til skamme Troels Henningsen kunne dog hurtigt sande, at de studerende var meget engagerede. – De studerende tog hurtigt et medansvar for undervisningen og var meget diskussionslystne. Jeg havde jo nok forventet, at de unge mennesker havde valgt officersvejen udelukkende for at komme ud og få beskidte støvler. Men den fordom er i den grad blevet gjort til skamme. De er meget åbne og fleksible, men også handlingsorienterede. Den faglige udfordring for lærerne ligger ifølge Troels Henningsen i at tage udgangspunkt i officerens profession. - Hvis vi, som på universitet, blot drøftede international politik ud fra et rent teoretisk synspunkt, ville det ikke give mening, så vi forsøger at tage udgangspunkt i de konflikter, der optager os alle lige nu. Heine Sørensen supplerer:

Troels Henningsen (tv) og Heine Sørensen er begge civile undervisere i en militær verden. (Foto: Frank Rosengaard)

10

FLYVEVÅBNET

- Vi drøfter de politiske og juridiske forhold, der knytter sig til konflikter som den i Libyen og mulighederne for at nå de fastsatte ’end-states’ på en sådan måde, at officeren bliver i stand til at formidle dette overfor sine soldater. Vi giver dem også en række analyseværktøjer, som de kan bruge resten af deres karriere.

Lærergruppe med indflydelse Troels Henningsen har tidligere undervist på et gymnasium. Her oplevede han, at undervisningen var styret af detaljerede bekendtgørelser fra Undervisningsministeriet. - Det var bare at følge planen, men der var ikke tid til hverken fordybelse eller til at tage aktuelle emner op. På FLOS er kunsten at kunne begrænse sig, fortæller han. Faglærerne er også med til at skrive fagplanerne. – Jeg føler, at jeg har stor indflydelse på faget, og der er respekt for fagligheden på skolen. Studiemiljøet på skolen er åbent og omskifteligt, og der er højt til loftet, men med stor fokus på officerens dannelse og profession, fortæller Troels Henningsen.

En stor familie - Jeg oplever, at Forsvaret og særligt Flyvevåbnet har været fantastisk til at tage imod os civile, siger Heine Sørensen, der tidligere har arbejdet på Forsvarsakademiet. - Det er nærmest som én stor familie, hvor alle kender alle. FLOS er en ekstremt rummelig arbejdsplads, hvor der stilles høje krav, men hvor der samtidig altid er forståelse, hvis der opstår særlige behov. Jeg oplever, at de militære chefer føler en reel forpligtigelse til at få tingene til at gå op i en højere enhed, fastslår Heine Sørensen.


Et spændende og udfordrende job

Tema: de usynlige i flyvevåbnet Arbejdet som instruktør for de værnepligtige byder på mange forskellige personligheder og udfordringer. Det gør hverdagen spændende, og de værnepligtige afgør, om dagen bliver god. Af Steffan Frostholm

S

ergent Gonzalez står klar i klasseværelset, mens delingen kommer ind. Der skal undervises i førstehjælp, først teoretisk, så praktisk. I små grupper gennemspilles et scenarie, hvor en værnepligtig er patienten, mens en anden skal yde førstehjælp. Der bliver lagt forbinding på, som skal kontrolleres af en instruktør. ”Hr. Sergent,” bliver der råbt. Tiltaler som ”javel,” ”giv agt,” og ”hr. Sergent” er vigtige, forklarer sergent og instruktør ved Air Force Training Centre, Martin Gonzalez. Det er med til at holde forholdet mellem værnepligtige og instruktører professionelt.

instruktørerne skal omstille sig, så de får motiveret alle de værnepligtige. Nogle gange er der besværlige værnepligtige. - Dér bliver man sat på prøve og er nødt til at tænke anderledes. Der er det ikke nok at blive sur, fordi en person ikke vil indordne sig under de forhold, der er. Så må man snakke anderledes til personen, forklarer Martin Gonzalez. Det er i høj grad også de værnepligtige, der afgør, om det bliver en god dag for Gonzalez. Hvis de er besværlige, og han skal råbe meget ad dem, så ødelægger det hans dag. Derfor er recepten på en god dag simpel: - En rigtig god dag er, når alle har en positiv indstilling og har engagementet med sig, og de gør det, der bliver sagt. Når de selv kommer med inputs, så de ikke bare er dukker. Så er jeg rigtigt glad, for så føler jeg, at de har fået en faglig god lektion.

- Det er mit indtryk, at de værnepligtige har det fint med det, fordi de kan godt lide jargonen. De synes, det er lidt sjovt at sige javel, fortæller Martin Gonzalez.

Den positive indstilling kan vise sig allerede fra morgenen af, når de værnepligtige får kontrolleret støvler og soignering. Hvis der ikke er noget at bemærke, så behøver instruktørerne ikke at være strenge. På den måde gør de værnepligtige det let for sig selv og føler ikke, at der bliver slået så meget ned på dem.

Jobbet med de værnepligtige byder på en travl og anderledes hverdag. Martin Gonzalez er glad for jobbet.

De værnepligtige forstår godt, hvorfor instruktørerne en gang imellem bliver sure.

- Jeg synes, det er spændende og udfordrende. Både fagligt og personligt, for man kan ikke komme udenom, at alle, som har været her i en periode, har udviklet sig..

- Jeg har det fint med dem. Vi får skældud, når det er fortjent, men ellers er de meget fair. De kan godt være hårde, men det er på den gode måde, fortæller værnepligtig Østergaard. Han bakkes op af værnepligtig Mønsted:

God dag skyldes værnepligtige Der er udfordringer ved arbejdet. Værnepligtige er et bredt udsnit af befolkningen, og der er derfor forskellige tilgange til at løse en opgave eller til at samarbejde. Det betyder, at

- De er overraskende venligtsindede. Der er meget mere hygge end forventet. På nogle områder kunne det være fedt, hvis de var hårdere. De er ikke altid strenge nok på disciplin, når folk bliver ved med at være sløve. Men det er gode instruktører, vi har. 

Fakta Værnepligt i Flyvevåbnet • De værnepligtige i Flyvevåbnet hører til hos Air Force Training Centre. • Værnepligten varer fire måneder. Det kommer et nyt hold hvert fjerde måned. • Der er lige nu tre delinger med cirka 35 i hver deling. • I løbet af et år er der cirka 330 værnepligtige.

Instruktør Martin Gonzalez kontrollerer, at de værnepligtige har lagt forbindingen korrekt. (Foto: Steffan Frostholm)

FLYVEVÅBNET

11


Det endelige punktum på Sicilien Onsdag den 2. november 2011 landede seks F-16 fly og et Hercules transportfly i Danmark efter afslutningen af Operation Unified Protector. Dermed sluttede Danmarks indsats i de flestes bevidsthed. Men arbejdet var ikke helt færdigt. Af Søren Pedersen, PIO, TT/TDF

S

elv da missionen i Libyen var afsluttet, blev der arbejdet videre på Naval Air Station Sigonella, der var basen for det danske bidrag. Tilbage stod nemlig opgaven med nedpakning, oprydning og hjemtransport. Denne del af missionen er der ikke så meget fokus på, men det er stadig en opgave, som kræver en stor arbejdsindsats af de involverede.

CAT-folkene i fuld gang med pakning af ammunition. (Foto: Søren Pedersen)

Det er en mere kompliceret opgave, end de fleste forestiller sig. Man er meget afhængig af aftaler med forskellige instanser, så arbejdet ikke bliver unødigt forsinket. Derudover er det administrative arbejde stort, ikke mindst når det gælder materiellets bevægelser i SAP.  

Nedbrydningen gik i gang umiddelbart efter at F-16 flyene tog af sted fra Sigonella-basen. (Foto: Søren Pedersen) 12

FLYVEVÅBNET

Opgaven blev efter Operation Unified Protector løst af Termination Team (TT) og Theatre Disabling Force (TDF). Disse bestod dels af personel, der allerede var udsendt på Hold 4, dels af personel fra den hjemlige struktur.

Nedbrydning Eskadrille 680 fra Combat Support Wing stillede et Aerial Port Service (APS) bidrag til opgaven. Deres kompetence er blandt andet sammenpakning, læsning af fly, udfærdigelse af dokumenter samt opgaver, der ligner dem, der løses i en civil lufthavn. Straks efter F-16 flyenes take off var APS folkene i gang med nedbrydning og pakning af arbejdscontainerne sammen med resten af Hold 4. En anden del af bidraget rømmede




Fakta - evares Historien b

n har dbrydninge Under ne t til opgave af h n re e ic presseoff l Flyvevåb ateriale ti LY at samle m (F g n li riske Sam nets Histo rktøjer til gtigste væ vi e D HIS). d af manil o gave best t e denne op g ps o plastikstri m lamærker, jekter - so b o ge an kamera. M l, kortke cy e d serø g chefens ly ed omkrin en grill m g o n materiale, e bag åltider på lo20.000 m imers ”dip -t 0 0 0 1 s dt n se piloterne g et o v afmærk mer” - ble YHIS. hjem til FL

Hver en kubikcentimeter skal udnyttes, når der pakkes. (Foto: Søren Pedersen)

den operative bygning og satte en ”kommandocentral” op i rummet ved side af velfærdslokalet. Herfra blev afslutningen af missionen styret de sidste uger.

del koordination, da vi fik hjælp af amerikanerne til at løse opgaven både med transporten til afskibningshavnen samt det rent sikkerhedsmæssige og administrative.

Alt imens havde Centraliseret Ammunitionstjeneste (CAT) travlt med pakningen af den resterende ammunition. CAT-folkene havde i forvejen ydet en kæmpe indsats under missionen. Der var vist ikke nogen, der på forhånd havde regnet med et forbrug på over 900 bomber. Selve transporten af ammunitionen hjem til Danmark foregik med skib. Dette krævede en

Containere Selve sammenpakningen forløb hurtigt og smertefrit, men man manglede containere at pakke i. På grund af elementernes rasen i det nordlige Italien, var der stormflod i Genova, hvor containerne befandt sig. Det lykkedes dog at få en lastbil frem fra Skrydstrup, så pakningen af materiellet kunne gå i gang. Efterhånden duk-

Alle hjælpes ad på tværs af organisationen.

Effekter til Flyvevåbnets Historiske Samling.

(Foto: Søren Pedersen)

(Foto: Søren Pedersen)

kede containerne også op dråbevis. Materiellet, der skal ind i den enkelte container, udvælges nøje, så der efterlades mindst muligt luft i containeren. Hver en kubikcentimeter skal helst udnyttes, da prisen på transport af luft og materiel er den samme.  

Donation I løbet af missionen har det været nødvendigt at købe forskellige ting lokalt på Sicilien. Det har været diverse møbler, cykler til transport, velfærdsudstyr og så videre.   Det er forbundet med meget besvær at tage tingene med til Danmark, så det blev i stedet besluttet at skænke det til velgørenhed. Der blev truffet aftale med italienske Mr. Lunetta, som har med Community Relations Projects at gøre på Naval Air Station Sigonella. Mr. Lunetta fandt et par velgørende organisationer i nærområdet, som kunne modtage de danske effekter. På den måde har det danske forsvar også gjort gavn for befolkningen på Sicilien.

FLYVEVÅBNET

13


Et ubemandet fly af typen MQ-1B Predator affyrer et af sine våben. Dens vingefang er 55 fod, knapt 17 meter. (Foto: General Atomics Aeronautical)

Fremtiden er

ubemandet En stor del af fremtidens flyvninger vil foregå uden en pilot i cockpittet. USA’s brug af ubemandede fly er vokset med hele 1.200 procent siden 2005, og det synes kun at være pengene og fantasien, der sætter grænser for brugen fremover. Af Thorbjørn Forsberg

E

t tryk på knappen, og bomben er på vej mod jorden. Et øjeblik senere er målet – en bil med en håndfuld erkendte terrorister - væk, og på skærmen er der nu kun en stor sky af støv og røg at se. Piloten drager et lettelsens suk. Han sidder i et behageligt sæde med store konsoller, en masse knapper og flere joystick rundt omkring sig. Røgen på skærmen driver langsomt væk, og han kan se nok til at vurdere, at bomben har virket efter hensigten. Kun nogle få rester af bilen er tilbage, og resten er erstattet af et krater i jorden. Fra sin position uden for fare på den anden side af kloden har han via en satellit-forbindelse styret et ubemandet fly langt, langt borte og ramt fjenden som lyn fra en klar himmel. Klokken 16.00 overgiver han styringen til sin kollega og kører hjem, hvor ulvetimen og aftenen sniger sig ind på ham og familien. En helt almindelig familiefar med et helt ualmindeligt job. Dette scenarie er slet ikke utænkeligt i dag. Ifølge artiklen ”Flight of the drones” i The Economist, oktober 2011, er antallet af luftpatruljer (”air patrols”) med ubemandede fly øget med 14

FLYVEVÅBNET

intet mindre end 1.200 procent siden 2005. Fra eksempelvis USA kan disse styres til at aflevere bomber mod mål overalt i verden eller til at observere områder gennem længere tid. Medierne har adskillige gange bragt historier om angreb i Afghanistan, Yemen eller Pakistan, og det bliver mere og mere almindeligt, at en pilot kan være i krig uden nogensinde at befinde sig fysisk i en krigszone. Ifølge artiklen i The Economist uddanner man i USA nu flere piloter til at styre ubemandede fly, end man uddanner



Fakta - Drone, UA eller UAS?

Populært er ubemandede fly ofte blevet betegnet som droner. Det er dog ikke en teknisk korrekt betegnelse, når flyet har en pilot eller er blevet programmeret forudgående til at foretage en bestemt handling. Man har også før brugt UAV (Unmanned Aerial Vehicle), men det gør man ikke længere. Derimod bruges betegnelserne UA og UAS. UA står for Unmanned Aircraft og betegner selve flyet, for eksempel den mest omtalte af slagsen, General Atomics Aeronauticals Predator. UAS er et akronym for Unmanned Aircraft System, og det dækker over hele det setup, der kræves, for at det ubemandede fly kan være i luften. Ifølge en artikel i The Economist (“Flight of the drones”, okt. 2011) kræver det 180 mand at holde én Reaper (storebroderen til Predator) i luften.

almindelige piloter – og til en betydeligt lavere pris. Ubemandede fly er altså et af de helt store fokusområder i forhold til fremtidens militære flyvning. Adskillige lande er med til at udvikle forskellige former for ubemandede fly og deres bagvedliggende systemer. Mange nye projekter er i støbeskeen, og det, man for ganske få år siden anså som science fiction, er nu på flere måder ved at blive til virkelighed. Det anslås, at omkring 30 lande er i gang med egne udviklingsprojekter, mens næsten det dobbelte antal lande benytter sig af ubemandede fly i en eller anden form. USA er førende blandt NATO-landene, mens det er usikkert, hvor langt lande som Kina og Iran er med deres egne projekter.

Kresten Høst Jensen er med i en NATO-arbejdsgruppe, der beskæftiger sig med ubemandede fly. Her ses han på det franske hangarskib Charles de Gaulle. (Privatfoto)

Også Danmark er med i gruppen af brugere. Som det er de fleste bekendt, prøvede Forsvaret kræfter med systemet Tårnfalken, som dog aldrig kom til at fungere og blev solgt videre til Canada. Nu benytter Hæren sig i stedet af den lille fjernstyrede Raven, som har monteret kameraudstyr og kan bruges til for eksempel at rekognoscere bag fjendens linjer. Samtidig er


Raven-flyet så lille, at det er let at bruge, og det kan indsættes af én mand, som blot kaster det – næsten ligesom man kaster en papirflyver. Det kan derfor bruges under en operation, uden at der skal være noget, der minder om en lufthavn i nærheden, og i stedet kan det medbringes i et køretøj.

USA er førende i både udvikling, økonomisk formåen på området og med hensyn til at råde over avancerede satellitter. Og at man er usikker på, hvor langt lande som Kina og Iran er med deres egne projekter. Et andet faktum er, ifølge Kresten Høst Jensen, at vi vil se flere og flere ubemandede fly.

Med i NATO-arbejdsgruppe

- De er billigere, de flyver længere, fordi de ikke vejer så meget, og du er ikke nødt til at lande, fordi piloten bliver træt, for du kan bare skifte undervejs. Et ubemandet fly kan stirre ned i det samme mål i timevis og observere på det uden at blinke. Og så er det selvfølgelig også en væsentlig nedsættelse af risikoen for tab af menneskeliv, påpeger han. Han tilføjer: - Man vil se dem blive anvendt på flere og flere områder, også til at transportere ting under krig. Og efterhånden, som man vænner sig til det, vil det sikkert også blive benyttet mere og mere i det civile, når luftrumskontrolsystemer og aftaler om overflyvning er på plads.

Danmark deltager tillige i en NATO-arbejdsgruppe, hvor arbejdet har fokus på fælles standarder for ubemandede fly. Gruppen hører under NSA – NATO Standardization Agency – og i gruppen er der også repræsentanter for lande uden for NATO-samarbejdet som for eksempel Rusland. Kaptajn og F-16 pilot Kresten Høst Jensen er Danmarks repræsentant i gruppen. - Jeg kan hente en masse informationer om andre landes erfaringer hjem fra møderne og følge med i, hvad der sker på området. Samtidig er det en måde at vise, at Danmark deltager i NATO-samarbejdet på mange områder, fortæller Kresten Høst Jensen. I gruppen taler man ikke alene om udviklingen af fly og systemer, men også om blandt andet luftrumsdoktriner – altså, hvordan man styrer, opdeler, skaber plads og undgår kollisioner i et luftrum med mange fly, almindelige såvel som ubemandede. Forsvaret har som nævnt kun Raven, men deltager alligevel som en del af fællesskabet. Netop det fællesskab, der er i gruppen, kan komme Danmark til gode i fremtiden. - Det giver os og alle de andre deltagere et netværk at trække på. De, der ved meget om udviklingen på området, ved også, hvad man skal kigge efter, og kan pege dem, der overvejer et indkøb, i den rigtige retning. Man kan få svar på næsten alt, både om det operative og det tekniske. Det kan for eksempel være i forhold til problemstillinger med at flyve højt mod nord, forklarer Kresten Høst Jensen. Informationerne kan også stamme fra virksomheder, som fortæller gruppen om deres udviklingsarbejde.



de Ubemandede trusler Det er ikke kun, hvordan man selv kan bruge de ubemandede fly, man taler om i NATOs arbejdsgruppe. Også spørgsmål om foranstaltninger imod dem er på tale. - Man ved, at Al-Qaeda har undersøgt muligheden for at bruge ubemandede fly til at lave angreb med miltbrand. Og at FARC (kommunistisk terrorgruppe i Columbia, red.) allerede har brugt fjernstyrede fly udstyret med C-4 plastisk sprængstof i angreb, siger kaptajn Kresten Høst Jensen, F-16 pilot og Danmarks repræsentant i arbejdsgruppen. - Derfor er man opmærksom på truslen. De kan være meget små og umulige at se på radaren, så det er en udfordring overhovedet at finde dem. Og hvordan skyder man dem så ned? Og hvad gør man, hvis fjenden kommer flyvende med en hel sværm, spørger kaptajnen retorisk. Den problemstilling kan blive aktuel, især når man engang har udviklet ubemandede fly på størrelse med insekter, et arbejde, der allerede er i gang. Truslen kan for eksempel opstå ved, at et relativt billigt ubemandet fly flyves direkte ind i motoren eller rotorbladene på en helikopter og på den måde får den til at havarere.

Northrop Grunmans Block 40 Global Hawk er et af de store ubemandede fly med et vingefang på 116,2 fod (godt 35,4 meter). (Foto: Northrop Grumman)

Se flere billeder

Lockheed Martin www.kortlink.dk/ afh8.

Fremtidens planer Arbejdet i arbejdsgruppen omkring de ubemandede fly er ikke på et fortroligt plan, men det er alligevel et af de mange redskaber, man bruger til at udvikle planer for fremtidig brug af flyene. Nogle af de fakta, man må forholde sig til, er, at

MQ-9 Reaper i luften. Den kan operere fra op mod 50.000 fod (det dobbelte af MQ-1B Predator) og har et vingefang på 66 fod - godt 20 meter. (Foto: General Atomics Aeronautical)

General Atomics Aeronautical www.kortlink.dk/ afh9 FLYVEVÅBNET

15


Den loyale wingman Begrebet ”den loyale wingman” bruges om ubemandede fly, der kan følge et almindeligt, bemandet fly. Det kunne for eksempel være til at bære ekstra våben eller brændstof, eller til at foretage de mere risikable manøvrer. Dette ubemandede fly kunne blive styret fra jorden eller fra det fly, der har det med – og måske endda operere autonomt i en bodyguard-funktion, hvor det kunne ”tage kuglen” for det rigtige fly samt udføre G-manøvrer, som et menneske ikke ville kunne holde til.

Her er

fremtiden

Et ubemandet luftskib og fly uden piloter, der opererer autonomt. Det er næsten kun fantasi, pengekasser og international lovgivning, der kan sætte grænserne for fremtidens brug af ubemandede fly.

Man kan også forestille sig, at fly som luftrumskontrolflyet AWACS og lufttankningsfly med tiden blev ubemandede. Det samme gælder for helikoptere til transport af gods og soldater i en krigszone. Det amerikanske Marine Corps har meldt ud, at de arbejder på at få udviklet netop sådanne helikoptere. I det civile bruger man allerede ubemandede helikoptere til at sprøjte marker med. De kræver ingen pilot, men kan derimod programmeres til kun at sprøjte et helt bestemt område. (Flyvevåbnets redningshelikopter kan i øvrigt også programmeres til at patruljere over et bestemt område, uden at piloten behøver at styre).

Af Thorbjørn Forsberg

O

ver 30 lande arbejder med at udvikle deres egne ubemandede fly af forskellige størrelser. Allerede i dag findes i omegnen af 250 forskellige typer, der bruges både civilt og militært. Ikke underligt er USA det førende land på området, og netop De Forenede Stater står bag nogle store projekter med ubemandede fly. En af de mere spektakulære planer er US Air Forces samarbejde med fabrikanten Lockheed Martin om udviklingen af et luftskib. Det har fået navnet High Altitude Airship (HAA), og den 27. juli 2011 luftsatte man den første testmodel med betegnelsen HALE-D – High Altitude Long Endurance-Demonstrator. Meningen er, at det ubemandede luftskib skal ligge højt oppe over jetstrømmene og følge det samme punkt på jorden – en såkaldt geostationær bane. Her skal det blandt andet kunne være relæ-station for kommunikation, overvåge jord

og luftrum samt kunne foretage vejrmålinger. Det vil som sådan kunne overtage mange opgaver fra satellitter, men til en lavere pris på både fremstilling og vedligehold. Et sådant ubemandet luftskib kan måske også udvikle sig til at være en docking-station for mindre ubemandede fly, der fra denne position hurtigt ville kunne indsættes hvor som helst i verden.

Og en anden mulighed er, at mennesker bliver helt overflødige i store dele af de ubemandede flys missioner. Disse vil således ved hjælp af egne observationer og analyser vurdere, om der er tale om legitime mål – og efterfølgende aflevere våben, uden at der har været mennesker blandet ind i beslutningsprocesserne. Det åbner dog op for en række etiske overvejelser, som den næste artikel kommer ind på.

En hel eskadrille Den amerikanske flåde og Boeing er i gang med et stort projekt omkring opbygningen af en hel eskadrille af ubemandede bombefly. Disse fly – med betegnelsen X-47B (eller Phantom Ray) – skal kunne lette og lande fra hangarskibe, og planen er, at eskadrillen skal være klar til at operere fra 2018. Det betyder, at flyet formentlig allerede i 2013 skal kunne testes på et hangarskib under hensyntagen til de særlige forhold, en sådan landing byder på.

Lockheed Martins ubemandede helikopter Kaman K-MAX samler sin last op i et net. (Foto: Lockheed Martin)

16

FLYVEVÅBNET


Boeings ScanEagle, et af de mindre ubemandede fly. (Foto: Boeing)

Med fremtidens fly følger FREMTIDENS

PROBLEMSTILLINGER Teknologien til at udvikle ubemandede fly, der selv kan analysere og engagere mål,

ligger tilsyneladende ikke langt ude i fremtiden. Men det rejser en række spørgsmål. Tør man slippe den menneskelige kontrol? Og hvad med de etiske aspekter? Af Thorbjørn Forsberg

Lockheed Martin og US Air Forces High Altitude Long Endurance - Demonstrator bliver trukket ud af hangaren, juni 2011. (Foto: Lockheed Martin)

Boeings Phantom Rays første flyvning, april 2011. Den kommende hangarskibs-version, som er omtalt i artiklen, har blandt andet et kraftigere understel samt to næsehjul for at kunne klare de hårde landinger til søs. (Foto: Boeing)

Boeings ubemandede helikopter A160T. (Foto: Boeing)

Se flere billeder:

Lockheed Martins luftskib - www. kortlink.dk/afha

Boeings - www. kortlink.dk/afhb

T

eknologien omkring ubemandede fly bliver mere og mere avanceret, og det, der for få år siden var sciencefiction, er ved at blive til virkelighed. Men i hælene på udviklingen af kunstigt intelligente og autonome fly følger også både trusler og etiske dilemmaer. Der er allerede nu menneskeretsforkæmpere, der er bekymrede over, at lande og enkeltpersoner besidder den magt, der ligger i at kunne slå til militært når som helst på et hvilket som helst sted på kloden. Deres bekymringer bliver formentlig ikke mindre, hvis maskinerne i højere grad får lov til selv at bestemme. Det britiske forsvarsministerium meldte sidste år ud, at man ikke er afvisende over for engang i fremtiden at bruge ubemandede fly, der på baggrund af egne analyser selv engagerer mål. Og den pensionerede general David Deptula fra US Air Force sagde i 2011 til Jane’s Defense Weekly, at det ikke vil være teknologien, men derimod de regler, som brugerne vælger at efterleve, der er den begrænsende faktor. Spørgsmålet er så bare, hvor man vil sætte denne grænse fremover. Det drejer sig for eksempel om hensynet til Geneve-konventionen og Krigens Love. Og der er også spørgsmålet om, hvorvidt en maskine overhovedet vil kunne lære at skelne mellem civile og militære mål. Bliver den nogensinde i stand til at gøre egentlige etiske overvejelser? - I så fald vil vi have skabt kantianere. Filosoffen Immanuel Kant ville reducere livet til matematik. Robotter kan leve efter kategoriske imperativer, det kan mennesker ikke – vores moral er afhængig af kontekst, følelser og handlingens konsekvenser, siger Christopher Coker i Weekendavisens artikel ”Krigens magi” (10/6-2011). Han er professor i internationale relationer ved London School of Economics og forfatter til en række bøger om krigens idé- og kulturhistorie. I samme artikel peger han i øvrigt på et kurio-

sum i forhold til den kunstige intelligens: I en rapport fra 2006, bestilt af den britiske regering fremføres det, at det i fremtiden kan blive nødvendigt at give robotter rettigheder. - Og det kan selvfølgelig være, at vi opdager, at vi slet ikke har lov til at bringe robotters liv i fare. Dét ville være et meget alvorligt problem, fastslår Christopher Coker.

Krig med minimal risiko Et andet aspekt af de etiske overvejelser er det faktum, at man praktisk talt ingen risiko løber for tab af menneskeliv inden for egne rækker, når man bruger ubemandede fly, hvad end de styres fra jorden eller handler autonomt. Den værste fysiske skade, piloten risikerer, er en musearm, og er man under pres af folkestemningen for at minimere egne tabstal, er det ikke så underligt, at omfanget af brugen af ubemandede fly er eksploderet. Det har medført skepsis. Artiklen ”Flight of the drones” (The Economist, 8/10-2011) illustrerer det med sydstatsgeneralen Robert E. Lees citat: ”Det er godt, at krig er så frygtelig, ellers ville vi blive alt for glade for den.” Med det påpeges risikoen for, at alverdens ledere bliver for glade for krig, når den bliver stadigt mere fjern og nemmere at føre at føre. I en anden artikel - ”Krigens banalisering” (Weekendavisen, 10/9-2010) - fremfører Mikkel Vedby Rasmussen, (fhv. leder af Dansk Institut for Militære Studier), en lignende pointe, nemlig at de ubemandede fly gør det muligt at føre krige, vi ellers aldrig ville have ført. Under alle omstændigheder er der ingen tvivl om, at den teknologiske udvikling går meget hurtigt, når det drejer sig om ubemandede fly. Kun fremtiden kan vise om såvel lovgivning som de moralske og etiske overvejelser omkring brugen kan følge med. FLYVEVÅBNET

17


Børnene fik en bamse hver, som Henrik Tønders børn havde givet. (Foto: Rune Dyrholm)

Henrik Tønders egne børn havde doneret alle deres bamser til de værdigt trængende på det litauiske børnehjem, og det var noget der bragte stor glæde. (Foto: Rune Dyrholm)

Julehjælp til forældreløse børn Baltic Air Policing leverede andet end sikkerhed i luftrummet over Baltikum frem til nytår. Også de lokale børn fik en hjælpende hånd af F-16 bidraget. Af Rune Dyrholm

F

or Flyvevåbnets vedkommende sluttede Baltic Air Policing den 4. januar, men for de forældreløse børn på børnehjemmet i Siualiai vil danskernes udstationering i Litauen efter alt at dømme blive værdsat en rum tid længere.

Op til jul tog en delegation fra det 45 mand store hold til børnehjemmet for at overrække både en donation fra holdet selv, men også, og ikke mindst, 4000 bleer, som firmaet Abena i Aabenraa havde valgt at donere. Det var en kærkommen håndsrækning til børnene, for budgettet på børnehjemmet rækker ellers ikke længere end til, at hvert af de 60 børn på mellem nul og seks år kan få én ren ble hver dag. Det er en omstændighed, som måske nok giver et billede af armod og trøstesløshed, men faktisk virkede børnehjemmet som et godt sted at være, når det nu ikke kan være anderledes. Ikke mindst pædagogerne var engagerede, og på den oplagte lakmustest – børnenes humør – var der 18

FLYVEVÅBNET

da heller ikke noget at udsætte. De var generelt glade og kvikke, da holdet blev vist rundt på de forskellige stuer.

én op, da bamserne blev trukket op af sækken og overleveret til deres nye og værdigt trængende ejere.

Donationen fra holdet bestod af indendørssko og strømpebukser. Skoene var håndlavede af en lokal skomager, der tidligere havde leveret de sko, som også det første hold i missionen havde samlet ind til. Det betød, at alle børn på børnehjemmet nu kunne få et par nye sko i god kvalitet.

Både bamser og bleer blev fragtet fra Danmark til Litauen ved Flyvevåbnets foranstaltning i forbindelse med de regelmæssige genforsyningsture.

Bamser spredte glæde Foruden bleer og sko havde Henrik Tønder, der var leder af linen, også fået fragtet en særlig donation fra Danmark til Litauen. Hans egne børn er kommet over bamsealderen, og derfor valgte de at give deres ganske store samling videre. Det var nok til, at alle børnene på børnehjemmet kunne få én hver. Bamserne blev uddelt af en julemand fra det litauiske flyvevåben, og børnene lyste alle som



Fakta • Baltic Air Policing 2011 startede 2. september og sluttede 4. januar 2012. • To hold á 45 mand varetog døgnet rundt afvisningsberedskabet i luftrummet over de baltiske lande. • Under de fire måneders udstationering fløj de danske F-16 et rekordstort antal Alfa-scramblinger og interceptede flere fly end noget tidligere hold. Det var alle russiske militærfly, der fløj i internationalt luftrum over Østersøen.


TrygFonden donerer hjerte-massage-­apparater til Flyvevåbnet

Sådan bruges apparatet:

Patienten ligger i helikopteren.

Skinnen lægges under patienten.

Hjertemassageapparater hjælper i redningshelikopterne, fordi de overtager hjertemassagen fra redderne, der så kan bruge kræfterne på at hjælpe patienterne. Nu har TrygFonden doneret otte nye apparater til Flyvevåbnet. Af Steffan Frostholm

F

Selve apparatet sættes på patienten.

lyvevåbnet har siden begyndelsen af 2009 haft et hjertemassageapparat med i redningshelikopterne. Det er en maskine, der kan sættes på patienter, der kræver hjertemassage, og i den forbindelse overtage opgaven fra redderne. Apparatet bærer navnet LUCAS. - Fordelen ved LUCAS-apparatet er, at det frigør hænder til at foretage anden behandling, enten på den samme patient eller på andre. Det følger samtidig den rigtige rytme og laver et konstant, ens tryk hver gang. Og så bliver det heller ikke træt, som mennesker gør, forklarer Bo Riebling Nørnberg, der er kommandolæge i Flyvertaktisk Kommando. Apparatet består af en skinne, der lægges under ryggen på patienten. På den monteres en bue med et stempel, der sættes mod patientens bryst, og som efterfølgende giver hjertemassage.

Apparatet tændes.

Siden de første LUCAS kom i redningshelikopterne, er der kommet en ny udgave. TrygFonden har doneret otte eksemplarer af den nye udgave til Flyvevåbnet efter en ansøgning fra overlæge Benedict Kjærgaard. Han er et centralt medlem af SAR-udvalget og overlæge på Aalborg Sygehus. Han har speciale i at genoplive mennesker, der er stærkt nedkølede, og står i spidsen for et hold, der rykker ud i tilfælde af drukneulykker. Det var blandt andet af sted i forbindelse med Præstø-ulykken, hvor et hold efterskoleelever kæntrede i en båd.

Hænderne sættes fast.

Fra luft til el Den nye udgave kører på strøm i modsætning til den gamle, der kørte på trykluft. På en flaske trykluft kunne den gamle lave hjertemassage i 20 minutter, inden flasken var tom, og redningshelikopterne havde kun to flasker med. Den nye udgave kan køre på batteri i 45 minutter. Den kan også sættes til strøm fra helikopteren og på den måde køre så længe, der er behov for det. En af dem, der har brugt LUCAS-apparatet, er flyverspecialist Jesper Philipsen. Han er redder på redningshelikopterne og var med ved Præstø-ulykken. Her var hjertemassagemaskinen med til at redde eleverne. Jesper Philipsen ved derfor, hvor godt et instrument hjertemassageapparatet er: - Vi er rigtigt glade for det, for det gør en forskel. Og vi er glade for, at TrygFonden har doneret dem, siger Jesper Philipsen. Netop fordi apparatet ikke bliver træt og bliver ved med at køre med samme tryk og rytme, er det bedre til at genoplive patienter, end redderne er. Det sikrer, at der hele tiden bliver pumpet lidt blod og ilt rundt i kroppen på patienten. De nye LUCAS2 er blevet installeret i helikopterne i løbet af januar. Der er blevet lavet mindre ændringer på helikopterne i forbindelse med indførelsen. Det indebærer modifikation af elinstallationen, så de kan få strøm direkte fra helikopteren.

Der gives kunstigt åndedræt.

Fakta - LUCAS LUCAS står for Lund University Cardiac Assist System - eller på dansk: Lunds Universitets kredsløbsassistance system.

FLYVEVÅBNET

19


- Et flyshow uden billeder er lidt ligegyldigt Kim Zimmermann fra Eskadrille 722 er bidt af at fotografere og ikke mindst af at fotografere fly. Bladet Flyvevåbnet bad ham om at udvælge nogle af de billeder, han er særligt glad for. Af Thorbjørn Forsberg

F

or nogle er det frimærker, for andre er det tog. For Kim Zimmermann fra Helicopter Wing Karup er det fotografering og fly, der er den helt store interesse. Det gælder både modelfly og billeder af den virkelige slags. - Jeg har været interesseret i fly siden min første flyopvisning i 1992, fortæller Kim Zimmermann, der er flyver-overkonstabel og daglig leder af simulatoren hos Eskadrille 722. - Jeg begyndte at tage billeder midt i 90’erne og gik på grundforløbet på medieskolen i Viborg, inden jeg blev værnepligtig, og siden da er jeg blevet hængende i Flyvevåbnet, siger han. Men hvad får man ud af at tage mellem 10.000 og 15.000 billeder hvert år ud over fyldte harddiske? - Jeg opnår ikke meget konkret ved det, men er man flynørd, tager man billeder. De er også gode som referencer til modelfly – det er jo bare en hobby, smiler Kim Zimmermann. Kameraet er i dag nødvendigt for Kim Zimmermann for overhovedet at nyde et airshow. Eller som han siger: - Et flyshow uden billeder er lidt ligegyldigt.

S-61 over havet i nærheden af Storebæltsbroen under en af de sidste eskadrillesamlinger med den gamle redningshelikopter.

”Et flyshow uden billeder er lidt ligegyldigt,” siger Kim Zimmermann. Disse tre spektakulære billeder er fra en flyopvisning på Cocoa Beach, Florida, hvor en Pave Hawk viser søredningsevner

e ka m e re trukn anns fo ) rm e m a C n on Kim Zim . (Foto: OS 40D E n o n e t Ca

20

FLYVEVÅBNET

ra ,

i meget lav højde.

F/A -18 Su p e r Horne Stat io t fotog n Mira rafere mar, C t t il f ly optag alifor sh ow et . De nien , på Ma n sa m m h v id når e t r ine C e e s ted r in g f ly ge o r ps A omkr in so m T nn e m ir op Gu g f lye b r yd e t mind n f ilm r lydm en e r er lidt u re n , om fæ men d nome et er d ne t , og ikk e t ilfæ lde t .


White Out øvelse i Norge. Til at tage billedet er brugt en lukketid på 1/80 på 400 mm med en blænde 5.6 . Grunden til den relativt langsomme lukketid er fotografens ønske om, at man kan se, at rotorbladene bevæger sig, frem for, at det ser ud, som om de står stille i luften.

Et a f d e d an ske F-1 på Fly 6 Figh ve stat t ing F io alcon n Sk r y de t er i we e k ds trup lige så enden i 2010 m e for Da ge t pil ka n væ . ” D e t her nish A oten s re lige billed ir Sho o m f lye så f lo e er lidt w t , der t te so ande r er i fo m far v lede s , k ebille u s . S for o der, da r t /hv id de giv - billed er et a e r nde t u dtr yk .”

Da det amerikanske opvisningshold Thunderbirds mellemlandede på Flyvestation Karup den 15. juni 2011 – og som tak for gæstfriheden gav en opvisning – var også en dansk F-16 i luften. ”Jeg kan godt lide farverne – den blå himmel og de mørke skygger på flyet. Og så er der da gang i den, synes du ikke? Der skal helst være noget mos over vingerne eller noget action på F-16 billeder,” smiler Kim Zimmermann.

S-61 Sea Kings sidste officielle flyvetur hjem til Karup efter sidste døgn på redningsberedskab. ”S-61 har jeg fået et specielt forhold til,” forklarer Kim Zimmermann. ”Den forreste helikopter har Sleipner malet på siden (Odins otte-benede hest og Eskadrille 722’s mærke, red.), og den var jeg med til at lave. Det tog et år at få lov til at lave den – men det tog kun 20 timer for os at køre til Roskilde, male den og vende tilbage til Karup.”

To danske F-16 Fighting Falcon under øvelsen Brilliant Arrow i 2009. Billedet er taget ved Karup.

Fotodag i forbindelse med NATO Tiger Meet øvelse i Frankrig. Her ses en tysk Euron digeringe mmel . I re gslyserød hi n en ga st ed æ n ln so en fors tærke orge med N at i r se fo t el øv der llede White Out går ned , er ppen af bi den solen mørke i to t in e lid lig et n øj n. t. I tide er der tilf mmerman r pisse kold ller Kim Zi n . ”Det va ed ,” fortæ m e stemninge jd be s at ar ntas tisk ly altid et fa

fighter Typhoon.


Lejren ligger i Victoria Airport på Seychellerne. Det danske Challenger-bidrag har overtaget nogle af faciliteterne fra nordmændene, som var der før danskerne. Nordmændene var 54 mand, og fløj 3 dage om ugen. Danskerne er 19 mand, og flyver 6 dage om ugen. (Foto: Ida Blomqvist)

-

Flyvevåbnet er med i

Det Indiske Ocean

Både Challenger og Lynx er aktive i kampen mod pirateri i Det Indiske Ocean. Fra deres baser på henholdsvis Seychellerne og ombord på Søværnets skib Absalon udfører de hver især deres del af opgaven under Operation Ocean Shield. Af Ida Blomqvist, presseofficer, MPA OOS (Maritime Patrol Aircraft Operation Ocean Shield)

I

et hjørne af Victoria Airport på Mahé, Seychellerne, står der to gule telte og seks containere indhegnet af et højt ståltrådshegn. Over det ene telt hænger Dannebrog slapt ned på sin flagstang, og en kvælende hede ses som bølgende varmedis over flyfeltet. Her holder det danske Challenger-bidrag til bekæmpelse af pirateri til.

Challengerflyet er ude på mission, så der er tomt på linen, som ligger umiddelbart foran lejren. Her i lejren har 19 danske soldater fra Flyvevåbnet arbejdet, siden de overtog opgaven fra det første hold den 31. december 2011. Her arbejder efterretningsfolk, flymekanikere, systemoperatører, vagthavende officer og kommunikationsfolk som en del af bidraget til Operation Ocean Shield. Opgaven er at overvåge farvandet mellem Somalias kyst og Seychellerne og tage billeder af formodede piratskibe samt formodede piratlejre på Somalias kyst. Billederne bliver efterfølgende bearbejdet af en billedanalytiker og dernæst sendt til

22

FLYVEVÅBNET

operationens hovedkvarter i Northwood i England, hvor de bliver brugt til videre planlægning i kampen mod pirateri.

Systemoperatørernes opgaver Bidraget flyver missioner næsten dagligt. Ombord på flyveren er to piloter, to systemoperatører og et teknisk besætningsmedlem. De to systemoperatører tager de billeder, der bliver sendt til Northwood. De har to konsoller, som de arbejder ved, hvor de på en skærm kan se, hvad kameraet under flyet optager. Dette kamera kan se både i dagslys og i mørke (IR - infrarødt) og har en meget kraftig zoom. Ydermere tager de billeder med et kamera ud ad vinduet på flyet, hvis de ser noget af operativ interesse. Alt bliver noteret og dokumenteret på digitale optagere, så det kan overleveres til efterretningsfolk efter missionen. Ind imellem tager de også kontakt til handelsskibene over radio og spørger pænt, om alt er vel ombord.


n o i t ra e Op d l e i Sh an e c O

Piloternes opgaver

Ud over at flyve består piloternes opgave også i at måludpege fra cockpittet til systemoperatørerne. Den ene pilot flyver maskinen, mens den anden pilot med en gyrostabiliseret kikkert ser efter de mål, som efterretningsfolkene har givet dem. På den måde kan de fortælle systemoperatørerne, hvor lang tid der er, til de passerer et mål, og operatørerne kan se i kameraet og tage billederne i tide. Der er kun få sekunder til at få taget billederne, så alt skal klappe. Samarbejdet mellem piloter og systemoperatørerne er vigtigt for, at billederne bliver brugbare. Ud over de mål, som efterretningsfolkene har udvalgt, kan der opstå nye elementer, som kan være af interesse. Eksempelvis et nyt formodet piratmoderskib, som ikke er set før, eller nogle hurtige skiffs (småbåde), som sejler ud fra kysten. Alt dette holder besætningen styr på under missionen.

Absalon og Brumbass

Det danske krigsskib Absalon, som patruljerer i området, er også en del af Operation Ocean Shield. Ombord på Absalon er der 160 mennesker, alle med forskellige opgaver. Øverst er skibets kaptajn, kommandørkaptajn Carsten Fjord-Larsen, som har kommandoen på skibet. Vi møder ham i Victoria, hvor Absalon har lagt til kaj grundet besætningsrotation. Først har vi fået en rundvisning på skibet og en snak med helikopterbesætningen på Brumbass, som er kælenavnet for den LYNX helikopter fra Flyvevåbnet, der deltager i Operation Ocean Shield. Siden er vi budt på kaffe i chefsalonen. Her fortæller chefen om vigtigheden af indsatsen mod pirateri i Det Indiske Ocean. - Samspillet mellem Challengerflyet, helikopteren og Absalon fungerer bare, siger han. Det er hans tredje udsendelse i Operation Ocean Shield, så han ved, hvad han taler om. Særligt er han glad for efterretningsarbejdet.

Lynx-helikopteren med kaldenavnet Brumbass står i ly på helikopterdækket på Absalon. Rotorerne foldes ind, så der er plads til den. (Foto: Ida Blomqvist)

Besætningen på Lynx Oppe på dækket står Lynx-helikopteren. Den flyver næsten dagligt missioner af en varighed på 1-1½ time, hvor den bruges til at flyve ned og tage billeder af formodede piratmoderskibe, dhows og skiffs. Den bruges til at afværge angreb på skibe, og derudover anvendes den i indsættelser mod formodede pirater, for eksempel den 7. januar, hvor Absalon tog 25 formodede pirater til fange og befriede 14 gidsler fra Iran og Pakistan.

Somalias kyst. Her ligger en masse forsyninger på land samt adskillige både af forskellige typer, som piraterne ofte bruger i deres forsøg på at kapre handelsskibe. Derfor formoder man, at det er en piratlejr. (Foto: MPA OOS)

Helikopter-besætningen på Flyvevåbnets Lynx-helikopter: (Foto: Ida Blomqvist)

”Det er fantastisk, når man kalder kaptajnen op på skibet og fortæller ham, at alt er safe”. 

FAKTA - LYNX • Besætningen består af fire mand: en pilot, en observatør, en skytte (doorgunner) og en fotograf, som også har våben med. • Udsendelserne har en varighed af 6-7 uger.

FLYVEVÅBNET

23


Ombord på Lynx’en er en firemands besætning: piloten, observatøren, skytten og fotografen, som også har et våben. Fotografen har et kamera, som er tilkoblet en GPS, så de billeder, han tager, kan linkes til en position. - Den største udfordring ved at operere i et andet klima er varmen, fortæller KIR, som er observatør på helikopteren. Det er hans 5. udsendelse. Forud for udsendelse har man trænet procedurer i en uge med Absalon. Det var i starten en udfordring at få samarbejdet mellem Absalon og besætningen på Lynx til at fungere, men siden man fik koordineret omkring bestemmelser og regler om for eksempel hviletider, har samarbejdet kørt upåklageligt. Den opgave, som KIR synes bedst om, er, når de afværger angreb på skibe. - Det er fantastisk, når man kalder kaptajnen op på skibet og fortæller ham, at alt er safe, siger KIR.

Formodede piratbåde fotograferet fra Challenger-flyet og herefter givet videre til efterretningsfolkene. (Foto: MPA OOS)

Formodede pirater ombord Afslutningsvis giver chefen på Absalon os lov til at se de formodede pirater, som besætningen tilbageholder. De sidder i ståltrådsbure bag en blå presenning, og der er en vagt, som holder øje med dem døgnet rundt. De sidder 5 mennesker på 7 m2 og har fået blandt andet spillekort og bilblade til at fordrive tiden med. Vi takker til sidst chefen og spørger ham, hvad han glæder sig mest til, når han kommer hjem til Danmark. - Jeg glæder mig mest til at se udtrykket i mine børns øjne, når jeg kommer ud i ankomsthallen i Kastrup, siger han med et smil.

Regntid Over bjergtoppen på Mahé er skyerne trukket sammen, og himlen bliver mørkere. Inden længe vil regnen tromme ned over øen og lave store vandpytter. I perioden fra november til februar sætter monsunen ind, og der falder over 900 mm regn i den periode. Men uanset vejret flyver det danske bidrag stadig deres missioner i kampen mod pirateri i Det Indiske Ocean.

n o i t ra e Op d l e i Sh an e c O



Chefen for Challenger-bidraget, major Hans Peter Andersen, efter endt mission.

FAKTA Challenger

• MPA OOS står for Maritime Patrol Aircraft Operation Ocean Shield • Challenger-bidraget løber fra 1. december 2011 – 15. februar 2012. • Der flyves ca. 6 ud af 7 dage om ugen. • Missionerne har typisk en varighed af 6 timer pr. mission. • Chefen for det danske bidrag hedder major Hans Peter Andersen. • Ud over folkene på Seychellerne og Absalon er to danskere udsendt til hovedkvarteret i Northwood i England.

24

FLYVEVÅBNET

Ud over at være chef flyver han også med på mission. (Foto: Ida Blomqvist)

Absalon ligger for svaj i

Victoria Havn, mens der er

besætningsrotation. Når

hun ligger i havn, får hun nye forsyninger ombord,

og man vedligeholder på skibet. (Foto: MPA OOS)


yvevå Foto: Fl

Vidste du ...

… at Flyvevåbnet har doneret en flyverdragt, en kampuniform og en M/84 til Litauens krigsmuseum i Kaunas. Museet vil gerne have uniformer fra alle de nationer, der deltager i Baltic Air Policing, og de danske af slagsen blev overrakt af chefen for Baltic Air Policing Hold 2, Dennis Andersen, den 2. januar. Uniformerne kan ses på VYTAUTAS THE GREAT WAR MUSEUM.

Foto: Fo rlage

t Nautilu

s

Foto: Fl yvevå

Dyrholm

Foto: Flyvevåbnet

… at SAR-vagten fra Skrydstrup hjalp Politiet ved en større brand i Varde den 9. december? Flyvevåbnets EH101 kunne hjælpe ordensmagten med at få et overblik over området og melde til betjente på jorden, hvad de kunne se oppefra.

… at en ny bog om Fl åden ved Grønland og Grønla n ds Kommando (G LK) kom p å g a den midt i dece mber 201 1 ? Bogen er skreve t af kapta jnløjtnan Per Herho t ldt Jensen og udgivet i anle dning af, a t de t i 2011 var 275 år sid en , a t den danske fl åde opere re de ved Grønland for første g a ng, og samtidig v a r de t 6 0 å r si den, at GLK Bogen ind i Grønned eholder så al blev op vel selvst jen Sirius rettet. ændige k og Fly vev apitler om å b n e GLK, Slæd ts aktivite om Flåde epatrulter ved Grø ns virke, sø nland som slag ved D barske fa beretning isko Bug t rvande. er og rednin gsaktione D en er u d r i de givet på Fo rlaget Na utilus, w w w.forlage tnautilus. dk

une Foto: R

ar Foto: C

sten Lundager

bnet

bnet

ationale n intern ion af de rs e den v e k C Trophy 1’s dans erspris IO … at 201 d æ Idrætsh s k s é n ke komit akt til Da rr e v o olympis v nprins 11 ble HKH Kro mber 20 21. dece r i år rprojekt. te a ld o S fæet, de s (DIF) en af tro ls e k k forbund æ overr hed.” stod for ansvarlig , Frederik g social o rt o p forbund S ts ma e t ” sk Idræ n a D m g havde te e o e mell forbund amarbejd p Idræts t k t er e t s Handica je k s ro n rp a er bland D te a r, herund rbund og DIF Sold te a fo ld ts o s ræ be New l sårede ilitært Id d for at lø tilbud ti Dansk M ar af ste le idræts v r ik e v b d u m t r i nove står for a hold, de tte til et tø s t e en . d n a g 2D-kod eller bru rathon. – a 3 M m d rk o /a Y nk.dk på kortli Læs mere

… at Flyvevåbnets Jubilæumsfond sidste år uddelte to legater á 10.000 til modtagere, der har gjort en ekstraordinær indsats for at bevare Flyvevåbnets historie? Det ene legat fik pensioneret major Kaj Larsen for sit store arbejde med at dokumentere Luftværnsgruppens historie i to bøger samt for sit arbejde i foreningen Luftforsvarets Veteraner. Det andet gik til redaktør Bent Aalbæk-Nielsen for det omfattende arbejde med bogen ”60 år i arbejde for Flyvevåbnet”, som udkom i forbindelse med Flyvevåbnets 60-års jubilæum den 1. oktober 2010.


Et dansk Hercules transportfly i Kabuls internationale lufthavn i 2011. (Foto: Henning Jespersen- Skree, Flyvevåbnets Fototjeneste Nord)

Hercules’ tilstedeværelse

optrappes En C-130 Hercules skal resten af 2012 være udstationeret på Kandahar Air Field i det sydlige Afghanistan. Det kommer til at betyde hårdt arbejde for besætninger og medarbejdere både hjemme og ude. Air Transport Wing Aalborg har allerede bevist, at man kan løse en sådan opgave, men det er samtidig en helt ny mission. Af Lars Skjoldan

F

redag den 20. januar rejste knap 40 flyversoldater fra Flyvestation Aalborg mod Afghanistan. Efter planen skal deres Hercules ikke tilbage til Danmark før februar næste år. Holdet udgøres af alle de medarbejdergrupper, der skal til for at holde flyet på vingerne mest muligt i bestræbelserne på at flyve store mængder gods og personel for ISAF-styrken (International Security Assistance Force). - Personellet har trænet målrettet til den her mission, og vi glæder os til at kunne løse nye typer opgaver i den her omgang, siger Martin Aarestrup Friis, som er fungerende chef for Air Transport Wing Aalborg.

just nogen ny opgave. De danske Hercules-fly har bogstaveligt talt fløjet bugen tyndslidt på afghanske landingsbaner i de seneste år. Indtil 2009 fløj de danske fly et utal af VIP-flyvninger og løste forskellige transportopgaver af kortere eller længere varighed.

Ny mission, velkendt opgave

Rotation og leave

At løfte personel og gods i Afghanistan er ikke

I 2009 og 2010 lå opgaverne mest omkring

Og i 2009 blev indsatsen optrappet. Imellem 2009 og 2011 har Air Transport Wing Aalborg haft Hercules og personel udstationeret i Kabul og Kandahar i 482 dage. Der er blevet fløjet 1124 ture og flyttet mere end 20.000 passagerer. I samme omgang har de løftet næsten 3.000 ton gods – vægt svarende til cirka 180 bybusser med passagerer.

Hærens udskiftning af personel i Helmand i februar og i august. Flyene og personellet var hovedsageligt udstationeret i Kabuls internationale lufthavn omkring seks uger ad gangen. Opgaven bestod først og fremmest i at flyve personel fra Camp Bastion til Kabul og tilbage igen. Senest har flyene været af sted fire gange á seks uger om året. Dermed kunne de både afhjælpe transporten af personellet ved de såkaldte rotationer og ved flyvninger midt i hærsoldaternes udsendelsesperiode, hvor de har mulighed for at få tre ugers orlov hjemme i Danmark. - Man har nu udvidet landingsbanen på Camp Bastion, så de kan tage imod større fly. Det betyder, at behovet for nationale flyvninger imellem Camp Bastion og Kabul svinder. Men det betyder ikke, at der ikke er noget at flyve med. Med den nye mission skal vi løse et helt nyt opgavespektrum, siger Martin Aarestrup Friis.

Ny opgave

26

FLYVEVÅBNET

Den nye mission bliver anderledes på flere måder, og Martin Aarestrup Friis glæder sig alle-


”Personellet har trænet målrettet til den her mission, og vi glæder os til at kunne løse nye typer opgaver i den her omgang.”

rede over én ting. - Mens vi har kørt de korte udsendelser, har pårørendearrangementerne kørt lidt på autopilot. Det har været korte ture, og personellet har efterhånden været af sted nogle gange. Denne gang holdt vi et arrangement med omkring 40 deltagere. Jeg synes, det var en rigtig god aften, og jeg er helt sikker på, at næste arrangement bliver endnu bedre. Det er utroligt vigtigt, at de pårørende er godt informerede om, hvad deres familiemedlemmer skal ud til. Martin Aarestrup Friis l��gger stor vægt på, at det er en ny opgave. - Vi har selvfølgelig været meget i Afghanistan, men vi skal være et nyt sted. Kandahar ligger længere mod syd. Der er et helt andet klima med mere varme og perioder med sandstorme. Der er bedre muligheder for indkvartering og bedre og større arbejdsområder. Vi skal være på en base med op imod 30.000 soldater imod godt 4000 i Kabul. Og ikke mindst er Taleban mere aktive dér. Det er vigtigt, at vi husker på det, siger Martin Aarestrup Friis. Kandahar Air Field er en meget stor lufthavn. Ud over at basen er så stor, at det nærmest er en by i sig selv, så er trafikken ud og ind af lufthavnen meget voldsom. Der står fast op mod 400 fly på Kandahar Air Field, og der er op mod 800 starter og landinger på en almindelig dag.

transportflyvninger hvor vi, i stedet for at lande og læsse af, afleverer paller med faldskærm nøjagtigt dér, hvor der er brug for dem, siger Martin Aarestrup Friis og fortsætter: - Den opgave har vi en klar forventning om at komme til at løse i denne omgang. For at træne personellet så meget som muligt i drop, har det personel, der netop er taget af sted, været i Grønland for at træne intensivt. Der er også allerede planlagt lignende ture for de hold, der skal af sted senere i år. Der er fuld gang i forberedelserne op til udsendelsestidspunktet. (Foto: Henning Jespersen-Skree, Flyvevåbnets Fototjeneste Nord)

Det er ikke kun de nye rammer og de nye samarbejdspartnere, der gør, at denne mission er markant anderledes end tidligere. - Udsendelsen er også anderledes, fordi vi skal arbejde tæt sammen med briterne. Det kommer til at give os en masse fordele og en masse nye udfordringer, forklarer Martin Aarestrup Friis. Han henviser til de muligheder, der ligger i, at briterne i forvejen har tre Hercules-fly til at stå på Kandahar Air Field. Samarbejdet kommer til at betyde, at når der er brug for transport for den danske kampgruppe, så kan potentielt fire fly løse opgaven på kort tid. I resten af tiden løser den danske Hercules så transportopgaver for briterne. - Og her kommer der også pludselig nye opgaver ind. Vi har trænet air drop meget længe, altså

Foto: Henning Jespersen-Skree, Flyvevåbnets Fototjeneste Nord

Mulighed for drop

FLYVEVÅBNET

27


100 årS vedholdenhed i dansk militær flyvning I år er det 100 år siden den militære flyvning officielt blev indledt i Danmark. Hærens Flyvertropper og Marinens Flyvevæsen blev oprettet i 1912 – og i 1950 slået sammen til Flyvevåbnet. Af Steen H. Hartov

F

aktisk var både Hæren og Marinen begyndt at uddanne piloter i 1911. Hærens Flyvertropper og Marinens Flyvevæsen blev dog først officielt oprettet i 1912, og de to organisationer fik også leveret deres første fly det år. Udviklingen i Danmark fulgte udviklingen i andre lande; eksempelvis blev de britiske hærog flådeflystyrker også oprettet i 1912. Begrænsninger i flyenes ydeevne og datidens radioer gjorde, at flyoperationerne blev udført i tæt koordination med og til støtte for hærstyrkerne på land og skibene på havet. Det betød dog ikke, at man holdt sig inden for landets grænser. Kaptajnerne Botved og Her-

28

FLYVEVÅBNET

skind fra Hærens Flyvertropper fløj til Tokyo og retur allerede i 1926 i to Fokker C.V bombemaskiner. Og Marinens Flyvevæsen fløj rutinemæssigt i Grønland i forbindelse med luftfotograferingsopgaver.

afstande på kort tid, og flystyrkernes nye rolle medførte, at man i de fleste lande oprettede selvstændige flyvevåbner. Det skete også i Danmark i 1950, hvor Flyvevåbnet blev dannet ved sammenlægningen af Hærens Flyvertropper og Marinens Flyvevæsen.

Danmark godt med Det er interessant at se, at de danske militære flystyrker har været rimelig godt med gennem alle årene, når det gælder den tekniske udvikling. Som et lille land er det begrænset, hvor specialiseret man kan tillade sig at være. Det gælder om at have fleksibelt materiel og udstyr, der kan anvendes til flere forskellige opgaver. Danmark har derfor aldrig haft for eksempel strategiske bombefly, egentlige kamphelikoptere eller specialiserede fly til elektronisk krigsførelse.

Dansk militær flyvning trådte ind i jetalderen i 1949, kun fem år efter at de første jetfly blev operative. Gennem våbenhjælpen i 1950’erne og 1960’erne blev Flyvevåbnet udrustet med moderne jagerfly. Det var ikke nødvendigvis det nyeste nye, men gode ideer og snilde hos medarbejdere fik konstant det yderste ud af materiellet. Gang på gang har ”husmandsløsninger” lavet af dygtige medarbejdere overrasket og imponeret udenlandske flyvevåbner og virksomheder.

Vi har dog til gengæld været godt med, når det gælder de jager- og bombefly, som vi rådede over helt tilbage til mellemkrigstiden. Lige akkurat før Anden Verdenskrig skete der et teknologisk skifte, hvor dobbeltdækker-flyene blev fløjet agterud af typer som Spitfire og Messerschmidt 109. Det er dog interessant, at da Royal Air Force først blev præsenteret for ideen om Spitfire, valgte de i stedet at anskaffe datidens mest moderne dobbeltdækker, Gloster Gladiator, som Hærens Flyvertropper også fik. De hjalp dog ikke meget mod Nazi-Tysklands overlegne flystyrker i 1940.

Med indførelsen af F-16 jagerflyet i 1980 kom Danmark med helt frem i forreste linje med teknologi og formåen, og de konstante opdateringer har gjort, at flyet fortsat var operativt relevant 31 år senere under Libyen-missionen. Den linje har vi også fulgt med EH101 helikopteren og den nyeste version af Hercules-transportflyet, C-130J. Vores største styrke er dog den iderigdom og det engagement, som Forsvarets medarbejdere har løst opgaverne med gennem de første 100 år. Den vil også sikre, at dansk militær flyvning gennem de næste 100 år vil være både relevant og effektiv – uanset hvordan den måtte udvikle sig.

Et selvstændigt flyvevåben Anden Verdenskrig fik en enorm betydning for udviklingen af flystyrker verden over. Ud over den traditionelle, direkte støtte til land- og søstyrker blev flyene indsat i en selvstændig strategisk rolle. Udviklingen af jetmotoren medvirkede til, at flyene nu havde en hastighed og rækkevidde, som gjorde det muligt at skifte vægten i operationerne over meget store


To gange

100 år I år er det præcis ét hundrede år siden, at dansk militær flyvning havde sin spæde, oficielle begyndelse. Og det er også hundrede år siden, at en af dansk militær flyvnings gode medarbejdere så dagens lys. Den 25. januar fyldte major Hilmar K. Jørgensen nemlig 100 år. Af Bent Aalbæk-Nielsen

G rø

d sg r ndlan

uppen

foran

S

jørn tore B

. (Foto

: FLYH

alt for lang tid med den daglige transport, og så flyttede alle i telte på flyvepladsen. Militær uddannelse var der ikke meget af. Den skulle forestås af flyveeleverne, og det var afgjort ikke det, der interesserede dem mest. Det blev til en smule eksercits og en enkelt tur på skydebane; men feltøvelserne blev for det meste gennemført liggende på ryggen i en af egnens høstakke.

Karrieren røg på skinner

F

lyvningen er fortsat i fuld vigør. Det samme er major Hilmar K. Jørgensen. Og den 24. januar (dagen før den egentlige hundrede års fødselsdag) blev Hilmar fejret på behørig vis af Værløse-pensionistforeningen. Hilmars første møde med flyvningen fandt sted i 1932, da han gav møde som værnepligtig på Kløvermarken på Amager. Han og nogle få andre blev dog hurtigt kørt til Lundtofte Flyveplads. Dér var en afdeling af Hærens Flyveskole kort forinden blevet genetableret, og der manglede folk til at holde hangarer og flyvefelt i orden og ikke mindst til at gå til hånde i messen. Det første stykke tid var både flyveelever og værnepligtige indkvarteret på Jægersborg Kaserne. Men man fandt hurtigt ud af, at der gik

Værnepligtstiden var dengang seks måneder, og da den var slut, blev Hilmar og flere andre tilbudt en uddannelse som flymekaniker. Efter endt uddannelse bar man dengang titlen reservehåndværker. Det var for så vidt interessant og spændende nok, syntes Hilmar. Men man var jo altså blot ”reserve”, og dér i slutningen af 30’erne var arbejdssituationen meget usikker. Og da det i 1937 viste sig, at der på sigt kunne være en mulighed for at opnå en tjenestemandsansættelse ved Københavns Sporveje, valgte Hilmar en tilværelse på skinner. Den tilværelse varede under hele besættelsen. Men i 1945 kom der et brev fra de genetablerede Hærens Flyvertropper. Her manglede man folk med en flyteknisk uddannelse, og der blev nu lokket med en tjenestemandsansættelse. Kort tid efter var Hilmar atter i uniform. Nu fulgte en række år med mange store og

Lykønskningen fra Flyvertaktisk Kommando blev overrakt af lederen af Flyvevåbnets Historiske Samling (FLYHIS), Lars Søe-Jensen. (Foto: Bent Aalbæk-Nielsen) →

IS)

Lundto

f te Fly

veplad

s . (Foto

: FLYH

IS)

spændende udfordringer. Blandt dem var en periode på Flyveskolen på Avnø, hvor man arbejdede på at få hær- og marineflyvere til at virke inden for de samme rammer, samt med indfasningen af en helt ny elementærtræner, nemlig Chipmunk. For Hilmars vedkommende blev perioden på Avnø kun af kortere varighed. En anden opgave ventede. Et par år tidligere havde Forsvaret anskaffet en Boeing B-17, et tidligere amerikansk bombefly, som efter en gennemgribende ombygning havde fløjet som passagerfly i Det Danske Luftfartsselskab (DDL, forløberen for SAS). Dér passede det ikke længere ind i flyveprogrammet og blev købt af Forsvaret, som meget stærkt manglede et fly, der kunne bruges til fotoopgaver i Grønland. Operationerne med dette fly - kendt under navnet Store Bjørn - var organiseret i Grønlandsgruppen, og her stod man nu og manglede en teknisk chef. Det var den opgave, Hilmar fik tilbudt, og hans svar var et klart ”ja tak”. Opgaverne i Grønlandsgruppen stod på i nogle år, indtil Store Bjørn blev solgt til Frankrig. Derefter gjaldt det skiftende kurser og opgaver - de sidste ganske mange år i chefstillinger i Flyvematerielkommandoen, indtil Hilmars pensionering i 1972. Tillykke med de 100 år.

FLYVEVÅBNET

29


macc endelig ud Flyvevåbnets Mobile Air Control Centre (MACC) har øvet og trænet siden oprettelsen i 2005. Nu skal træningen bruges for alvor. Den 1. marts overtager MACC’en overvågningen af luftrummet over store dele af det nordlige Afghanistan. Af Lars Skjoldan

V

i er i allerhøjeste grad klar. Vi har trænet målrettet mod en udsendelse af den her art. Vi mener, vi har haft vores børnesygdomme, og nu er vi klar, siger Claus L. Chris­tiansen, som er chef for det detachement, som rejser af sted midt i februar.

af professionelle udfordringer. - Vi skal ned og lave overvågning og kontrol et sted, hvor man kigger ud ad vinduet for at holde øje med anden trafik i luften. Det er ikke særligt sikkert for nogen. Og da slet ikke i et område, hvor der er fly i luften, der ingen vinduer har – og i øvrigt heller ikke altid piloter, siger Claus L. Christiansen.

En af de største byer De 43 mand skal bo og arbejde på den tyske base ved Mazar-e Sharif i det nordlige Afghanistan. Mazar-e Sharif er en af de største byer i Afghanistan, men personellet kommer ikke til at se meget til den. Inden de overtager opgaven, skal alle forberedelser være på plads. Og selv når det er gjort, bliver arbejdspresset hårdt. Standardbemandingen på MACC er 55 mand. Arbejdet i Afghanistan skal gøres med 43.

Jord og beton Arbejdet med at gøre området klar til radar og mandskab har stået på siden midten af december. Da begyndte entreprenørmaskiner at flytte jord til den store TPS-77 radar, som kommer til at udgøre kernen i det radarbillede, MACC skal

Stort område Billedet her er fra midt i januar. Det meste af materiellet er ankommet til Mazar-e Sharif, og det store arbejde med at få hele installationen sat op kan gå i gang. (Foto: Bjarne Kilde, FBE)

arbejde med. For at den kan køre uden problemer, har det været nødvendigt at bygge en kunstig høj til den. Den er ved at være klar, og når de sidste soldater når frem, skulle radaren være klar til at køre. De danske flyversoldater kommer til at bo cirka 400 meter fra radaren. Midt imellem placerer de den lille containerby, der udgør kernen i Mobile Air Control Centre. Og soldaterne skal forberede sig mentalt på tre måneder med masser

Det radarbillede, de kommer til at producere, bliver sammenstykket af tre forskellige billeder. Det østlige område bliver dækket af en mindre radar, der bliver sat op i et område ved byen Kunduz i det nordøstlige Afghanistan. Det vestlige område bliver dækket af et billede fra en amerikansk radar. Det store billede kommer fra den TPS-77 radar, som skal stå i Mazar-e Sharif. I alt skal de 43 flyversoldater overvåge et område nord for Hindu Kush bjergene, der er mere end 500 kilometer i bredden.

Fundamentet i forgrunden er blevet lagt, så containerne, der udgør MACC, kan stå stabilt hele året rundt. I baggrunden kan man se Hindu Kush bjergene. (Foto: Bjarne Kilde, FBE. Han er i Mazar-e Sharif for at koordinere anlægsarbejdet)

Se video om MACC:

30

FLYVEVÅBNET

Danmarks mobile øjne kortlink.dk/aett


En Udsendelse med potentiale Chefen for Air Control Wing håber, at den lange udsendelse med MACC’en vil give en masse erfaringer, og at den vil være med til at samle hans medarbejdere. Derudover håber han på, at turen til Afghanistan kan komme til at danne skole for fremtidigt samarbejde. Af Lars Skjoldan

M

andskabet i Mobile Air Control Centre, der den 1. marts overtager overvågningen af luftrummet over det nordlige Afghanistan, er veluddannet til at løse opgaven. Det udstyr, de har med ud, er bygget af samme type elementer, som man bruger til luftrumsovervågningen herhjemme. Dermed er så godt som alle Air Control Wings operative medarbejdere kvalificerede til at løse opgaven i Afghanistan. Og en stor del af dem vil også komme af sted. Så vidt så godt, men her opstår så den næste udfordring. Air Control Wing har længe levet med lav bemanding på en del kernepositioner. - Faktisk er vi næsten kommet op på 80 procent af den bemanding, vi burde være på. Det er jo positivt. Men vi har været nødt til at tænke vores personelplanlægning helt om i den her forbindelse, forklarer Jan Kazimierz Toft, som er chef for Air Control Wing.

Spredt enhed Air Control Wing er en af de mest spredte enheder i Flyvevåbnet. Det gælder både det tekniske personel, som bemander radarstationer så langt

fra hinanden som Skagen og Aakirkeby, og for det operative personel. I lang tid har de opdelt de operative radarfolk i grupper. Én gruppe har arbejdet i Mobile Air Control Centre, en anden i det store kontrolrum i Bunker 1137 på Flyvestation Karup, og en tredje har arbejdet i Kastrup Lufthavn. - Vi har været nødt til at samle folk i syv store vagthold til at løse den hjemlige opgave, mens MACC’en er ude. Vores beregninger siger, at det kan hænge sammen i halvandet år på den måde. Udgangspunktet for Afghanistan-missionen er, at vi skal være derude i et år, men vi ved, at der er et behov, når den tid er gået. Så må tiden vise, hvad der sker, siger Jan Kazimierz Toft.

Godt for enheden Selvom det bliver en presset periode for alle medarbejdere i Air Control Wing, glæder Jan Kazimierz Toft sig over den nye organisation. - Den måde, vores enhed er spredt ud på, har ikke været god for sammenholdet. Folk ser ikke hinanden andet end til efteruddannelse og til julefrokost. Det har været meget hårdt ved korpsånden. Med den her udsendelse bliver alle medarbejdere rystet sammen på en helt

ny måde. Det har allerede givet et ekstra skud adrenalin til hele enheden, og jeg er sikker på, at det vil kunne mærkes i fremtiden, forklarer Jan Kazimierz Toft.

Smart Defence Jan Kazimierz Toft er meget spændt på fremtiden. Der er meget snak i medierne om forsvarssamarbejde på tværs af landegrænser. Han mener, MACC’en giver helt nye muligheder. - Nu må vi se, hvad tiden bringer, men vi kigger lige nu på mulighederne for et tættere samarbejde med andre lande. Rent hypotetisk kunne man forestille sig en situation, hvor der er et behov for kontrol og overvågning i det område i Afghanistan, og der er en masse lande, der kan løfte opgaven. Vi får i forvejen noget af vores operative personel uddannet i Sverige, og vi ved, at vi kan arbejde sammen med både nordmænd, baltere og flere andre nationer. Hvorfor ikke lade MACC’en stå i Mazar-e Sharif med noget dansk teknisk personel, og så lade operativt personel fra forskellige lande tage en tørn på skift? Der er masser af muligheder, mener Jan Kazimierz Toft.

FLYVEVÅBNET

31


Rådgivere er overgået til Hæren I Flyvevåbnets hold af rådgivere for afghanske chefer på Shorabakgarnisonen i Helmand, Afghanistan, er fra den 12. februar blevet en del af det danske kontingent, der udsendes af Hæren. Af Thorbjørn Forsberg

Flyvevåbnets rådgivere - som her på Hold 6 - trækkes hjem fra Helmand i maj. (Foto: Henning Jespersen-Skree, FLVFOT)

32

det seneste nummer af bladet Flyvevåbnet kunne man læse et helt tema om Flyvevåbnets rådgivere i Afghanistan og deres arbejde med de afghanske chefer på Shorabak-garnisonen. Siden da er der sket en del omkring netop dette bidrag, og det 13 mand store hold er fra den 12. februar ikke længere underlagt Flyvevåbnet, men derimod Hæren. Rådgiverne er således blevet integreret i det danske kontingent, også kaldet DANCON.

Det er dog stadig Combat Support Wing, der har opstillet det nuværende hold, som rejste til Helmand i januar måned, mens blandt andet det administrative nu varetages af Hæren. Selve opgaven har ikke ændret karakter på de væsentlige punkter. Den går stadig ud på at rådgive og vejlede de afghanske chefer i arbejdet med at optimere driften af garnisonen Shorabak. Den ligger i Helmand-provinsen som en del af Camp Bastions store lejrkompleks. Det omfatter også de amerikanske Camp Leatherneck og Camp Tombstone. Efter planen bliver holdet af rådgivere dog væk fra Danmark i noget kortere tid end de seks måneder, et hold normalt er ude. Inden længe skal briterne nemlig overtage opgaven som Garrison Mentoring and Liaison Team (GOMLT), så de 13 mand ventes hjem allerede i maj måned.

Ny strategi

Omstruktureringen er et i led planen om, at danske soldater i Helmand fremover i højere grad end hidtil skal bruge kræfterne på at uddanne og vejlede de afghanske sikkerhedsstyrker. Cirka 200 af de danske soldater vil fra Hærens trettende hold under ISAF (International Security Assistance Force) være dedikeret alene til træning og vejledning af afghanske sikkerhedsstyrker. Den Danske Kampgruppe (Danish Battle Group / DABG) bliver fra februar nedlagt som en danskledet enhed, og ansvarsområdet vil i stedet blive overgivet til en britisk kampgruppe, som også vil omfatte de tilbageværende danske kampenheder. En del af de danske soldater skal uddanne afghanske soldater på et regionalt træningscenter ved Camp Shorabak. Samtidig udvides træningsbidraget til det afghanske politi fra to til tre team. Endelig udsender man også et bidrag, der skal støtte opstilling og træning af specialenheder inden for politiet i Helmand-provinsen. Sidstnævnte arbejder i provinshovedstaden Laskar Gah, der ligger sydøst for Camp Bastion. Den overordnede opgave for ISAF er fortsat at hjælpe den afghanske regering med selv at udbrede og udøve kontrol over landet gennem de afghanske sikkerhedsstyrker – såvel hæren som politiet.

En officer fra Hæren taler med to unge afghanske sergenter FLYVEVÅBNET

i Helmand, Afghanistan. (Foto: Thorbjørn Forsberg)


Helicopter Wing Karup

1000 timer uden fejl Ny halerotor til EH101 er en succes for Helicopter Wing Karup. Af Christer Villekjær Fogh Haven, Helicopter Wing Karup

D

er er stor tilfredshed i de store vedligeholdelseshangarer med den nye halerotor til EH101 Merlin helikopteren. Hale­ rotoren er i skrivende stund (medio januar) monteret på 10 af 14 helikoptere, og resten er planlagt skiftet i første kvartal 2012. Udskiftningen sker af firmaet Augusta Westland med Helicopter Wing Karups egne mekanikere på sidelinjen til oplæring. Nu hvor eskadrille 722 har fløjet 1060 timer med den nye halerotor, er det tid at gøre status. Og hvilken status: 1060 timer stort set uden fejl. - Det er rigtig godt og en markant forbedring i forhold til vores gamle halerotor, og vi er meget tilfredse, fortæller kaptajn Jan Torp, chef for Helicopter Wing Karups integrerede koordinationskontor vedrørende EH101. Halerotoren har været en af de største enkeltstående fejlkilder på EH101, så udskiftningen har været længe ventet. - Den nye halerotor skal kun adskilles til 600 timers eftersyn – de andre eftersyn er visuelle inspektioner. Et eftersyn, der på den gamle hale tog en arbejdsdag, tager kun en halv time i dag, siger Jan Torp, som fortæller, at der efter de første 1000 flyvetimer kun er blevet skiftet et par lynafledere og en teflonskive. Det er alt. Den gamle halerotor skal til både 100 og 200 timers eftersyn, og hvis der konstateres fejl, så betyder det ofte op til fire dages nedetid for helikopteren, fordi reservedelsmangel betyder, at man ikke har en reservehale klar til montering.

Og når der på en gang var slid og behov for udskiftning af reservedele samt reservedelsmangel, så opstår der ventetid. Det betyder mindre ’availability’ – altså flyvetid til rådighed. Den nye halerotor er baseret på et ældre, gennemprøvet princip, og den er mere robust. Det ses tydeligt.

Forbedring ses endnu ikke på flyvetid Den markante forbedring på vedligeholdelsessiden er ikke slået helt igennem på den flyvetid, som er til rådighed for Eskadrille 722. Det selv om den nye hale har betydet langt færre prøveflyvninger som følge af halerotor-reparationer og dermed flere flyvetimer til rådighed til øvrige flyvninger. Årsagen er, at helikopterflåden i samme periode som udskiftningen af halerotoren er ramt ind i det omfattende 1200 timers eftersyn, et såkaldt VN II eftersyn, som foregår på hovedværkstedet i Aalborg. Hovedværkstedet under Forsvarets Materieltjeneste, Flyvertaktisk Kommando og Helicopter Wing Karup arbejder hårdt på at få effektiviseret netop dette eftersyn og på den måde begrænse”nedetiden” for helikopterne. - Når det lykkes, så er jeg overbevist om, at vores availability kommer tættere på målet, som er 65 procent, siger oberstløjtnant Ole S. Nielsen, chef for Logistic Group ved Helicopter Wing Karup.

FLYVEVÅBNET

33


Air Force Training Centre

Samarbejde om FAC-uddannelsen Eleven skal hurtigst muligt ud og dirigere fly, når Flyvevåbnet med støtte fra Hæren uddanner forward air controllere (FAC). Efter otte uger skal FAC’en kunne dirigere flere kampfly på næsten samme tid.

F

lyvevåbnet har ansvaret for uddannelsen af Forsvarets forward air controllere (FAC). Uddannelsen bliver gennemført ved Air Force Training Centre (AFTC), Karup. Som udgangspunkt gennemføres der ét kursus om året med otte elever, og de sidste fire år har der været deltagelse af elever fra andre NATO-lande. Alt undervisningsmateriale og uddannelse er på engelsk.

Hæren støtter hvert år FAC-uddannelsen med meget kompetente instruktører, hvilket er med til at sikre, at uddannelsen bliver tilpasset den virkelighed, som forward air controllerne skal ud og agere i. Derudover er det daglige samarbejde og træning også en positiv oplevelse. Selv om det ”kun” er uddannelse og træning, så er det alligevel et rigtigt godt eksempel på det positive i værnsfælles arbejde.

Uddannelsen er et otte ugers kursus ved AFTC, hvor man trin for trin bliver klædt på til at løse opgaven som FAC. Uddannelsen veksler mellem teori og praksis, og der skal løbende bestås flere teoretiske tests.

Besparelser med kvalitet

Strukturen på FAC-uddannelsen er, at eleven hurtigst muligt skal ud i terrænet og kontrollere fly, så han har et helt klart billede af, hvad han som FAC får af opgaver. Allerede efter fem dage på uddannelsen gennemfører eleven sin første praktiske opgave, og i samme periode er han passager i en T-17 for at se, hvordan piloten oplever terrænet og det mål, som FAC’en beskriver.

Støtte fra Hæren Uddannelsen bliver bygget gradvist op, og i uddannelsens tredje uge gennemføres første praktiske opgave med F-16 Fighting Falcon. Scenarierne bliver mere komplekse, og ud over at FAC-eleverne skal vænne sig til, hvor hurtigt en F-16 flyver, skal de også begynde at forholde sig til en verden bestående af mere end ét fly og ét mål. I denne periode omhandler teorilektionerne alt lige fra våbenvirkning, sikkerhedsafstande og anvendelse af laserstyrede våben, til hvordan man som FAC bestiller luftstøtte. 34

FLYVEVÅBNET

Fremtiden i Forsvaret peger på færre ressourcer, og hvis man ikke vil slække på kvaliteten af produktet, kræver det alternative løsninger. Hæren har indkøbt en FAC-simulator, som er transportabel og let at betjene. Den låner AFTC til uddannelsen, og simulatoren er allerede medvirkende til at reducere den flyvetid, der bliver brugt på at rette de grundlæggende fejl. Mange af vores NATO-partnere har allerede samlet uddannelser, hvor samarbejdet mellem fly og styrker på jorden (”Air/Ground”) er fællesnævner på samme type skole – en Air Ground Operations School (AGOS). Vi må nok erkende, at Danmark er for lille et land til at oprette en decideret AGOS, men for at spare ressourcer, opnå en synergieffekt og ikke mindst for at forankre viden om air ground operations, arbejder AFTC i øjeblikket med at finde en løsning på, hvordan Air/Grounduddannelserne kan blive samlet i samme sektion ved skolen.

Foto: Carsten Olsen

F oto

: Car sten

Olsen

Af Carsten Olsen, Air Force Training Centre


Combat Support Wing

Endnu flere muligheder til reserven Combat Support Wing arbejder på højtryk for at oprette en wing-reserve, der skal bygge på rådighedspersonellets civile kompetencer. Hovedparten af de forventede 40 stillinger kræver en faglig eller længerevarende uddannelse. Af Mads Sander, Combat Support Wing

W

ing reserven (WRES) skal støtte Combat Support Wings (CSW) operative opgaveløsning og bidrage med rådgivning og specialviden på områder, hvor faste årsværk ikke lønner sig, og konsulentydelser ville koste dyrt. Dermed bliver CSW endnu bedre til at skrue op og ned for blusset i forhold til de mange militære bidrag, hvor wingens deltagelse er afgørende. WRES forudses derfor kun i begrænset omfang at skulle beskæftige sig med vedligeholdende militæruddannelse.

get til at støtte eskadrillerne og sektionerne inden for en række fagområder, og de underlægges de relevante sektionschefer og ledere. For reserveofficerernes vedkommende vil der være underlagt personel, som skal vartes – eksempelvis i construction team og i stabens øvelses- og træningssektion. På den måde forenkles arbejdet, og der skabes et naturligt karriereforløb fra løjtnant til kaptajn. Også inden for mellemledergruppen vil der være karrieremuligheder, idet der i WRES forventes stillinger fra sergent til chefsergent.

Afvikling af nærforsvarsstruktur

Forhåbentlig snart klar

Combat Support Wing afviklede i 2010 en omfattende reservestruktur inden for nærforsvar, fordi opgaverne var blevet meget INTOPSrelaterede (INTOPS = internationale operationer) og ikke længere handlede om forsvar af danske flyvestationer. Desuden krævede de nye opgaver et betydeligt højere uddannelses-, fleksibilitets- og beredskabsniveau, end hovedparten af rådighedspersonellet kunne honorere. Endelig var mange reservister ansat på reaktionsstyrkekontrakter, som ikke i alle tilfælde gav Combat Support Wing valuta for pengene. Et analysearbejde i sensommeren 2011 bekræftede det rigtige i at afvikle daværende nærforsvarsstruktur, men viste også, at der stadig er behov for reservepersonel. Nu gælder det blot områder som for eksempel kvalitetsledelse og lejropbygning samt assistance til kommunikationsopgaver på internettet og gennemførelse af øvelser og træning. Og slet ikke at forglemme: en forstærket støtte fra reservepersonellet på sanitetsområdet.

I skrivende stund (ultimo december 2011) arbejdes der på højtryk for at få WRES klar til godkendelse ved Flyvertaktisk Kommando. Funktions- og stillingsbeskrivelserne er snart færdige, og businesscasen er sendt i intern høring. Håbet er, at rekrutteringsarbejdet kan begynde i foråret 2012, hvorefter et kick-off seminar i august 2012 vil skyde WRES i gang. De første opgaver venter allerede i efteråret 2012, blandt andet i form af øvelse Megingjord samt øvelse Night Hawk.

Øje for reservens karriereudvikling Reservepersonellet ved Combat Support Wings WRES bliver således udpe-

Lejropbygning er en af de kommende aktiviteter for den nye wing reserve i Combat Support Wing. (Foto: Flyvevåbnets Fototjeneste) FLYVEVÅBNET

35


fighter wing skrydstrup

- Sjældent har jeg taget mere fejl Sådan sagde chefen for Fighter Wing Skrydstrup, oberst Lars Smedegaard Kjøller, under sin traditionelle tale ved fighter wingens nytårsparole. Af Kurt Hansen, Fighter Wing Skrydstrup

Flyverpræst for Fighter Wing Skrydstrup, Heinrich Pedersen, holder sit indlæg ved nytårsparolen. Han var udsendt til Sigonella på Hold 2 sammen med blandt andre chefen for fighter wingen. (Foto: Flyvevåbnets Fototjeneste Syd)

- Ved indgangen til 2011 så det ud til, at det ville blive et stille år. Dette fremførte jeg også i min nytårstale, men der tog jeg grundigt fejl. Ved udgangen af året havde vi været udsendt til to internationale indsættelser, hvoraf især Libyen var en krævende mission; men også i Baltikum var operationstempoet højere, end det vi har set tidligere, fortæller oberst Lars Smedegaard Kjøller, chef for Fighter Wing Skrydstrup, ved indgangen til 2012. Han tilføjer: - Det blev i stedet et historisk år for Flyvevåbnet – et år, vi alle vil huske, og som vi alle kan være stolte af. Til spørgsmålet, om hvad han er mest stolt over ved Libyen-missionen, svarer obersten: - At vi kunne operere over Libyen 36 timer efter, at den politiske beslutning var taget. Og det ville ikke have været muligt, hvis ikke medarbejderne var villige til at yde den helt ekstraordinære indsats, som på det tidspunkt var påkrævet. Den hurtige indgriben var i min optik helt afgørende for det endelige udfald af den samlede indsats. Indsatsen har fået megen ros. Danskerne blev kaldt ”the rockstars of the campaign”, den danske forsvarsminister kaldte de udsendte for sine helte, og alle i Flyvevåbnet var vel en smule stolte, da Hendes Majestæt Dronningen fremhævede de danske flyveres indsats i sin nytårstale. Det har selvfølgelig ikke undgået oberstens opmærksomhed. Og ved årets nytårsparole sendte han al rosen videre til personellet og til de pårørende, der med kort varsel pludselig blev efterladt hjemme med de daglige bekymringer.

36

FLYVEVÅBNET

- Men som den tidligere forsvarschef har sagt, skal vi ikke blive selvfede, advarede han. - Men vi fik dog bevist, at Fighter Wing Skrydstrup er klar, og at vi havde modet til at påtage os denne opgave. Da samtalen kommer ind på FWSKP’s opgaver og fokus i 2012, er obersten meget klar i sin prioritering. - Indledningsvis er det helt afgørende, at vi får afsluttet Libyenmissionen på den rigtige måde. Med det mener jeg, at vi skal uddrage al den lære, vi kan af missionen og de enkelte sorties. Det er et stort arbejde, som vi er godt i gang med. - For mig er den overskyggende opgave i denne forbindelse dog, at vi skal sikre, at de piloter, der fløj over Libyen og tog de svære beslutninger, kommer ud af 2012 uden mén og som hele mennesker. Det skal vi konstant have fokus på og hjælpe hinanden med, fastslår chefen. Derudover bliver 2012 kaldt et konsolideringsår, hvor fighter wingen vil fastholde det høje operative niveau og løse nogle af de opgaver, som har været nedprioriteret i 2011. Samtidig har der været en større udskiftning i chefgruppen, som også kommer til at sætte sit præg på dagligdagen. På et afsluttende spørgsmål om, hvad chefen for Fighter Wing Skrydstrup ser som den største personlige succes i 2011, svarer han: - At det lykkedes at få alle medarbejdere med hjem fra vores internationale operationer. Og på den hjemlige front var det mødet med en person, som, jeg er overbevist om, kommer til at betyde alt for mig, slutter oberst Lars Smedegaard Kjøller.


Flyvevåbnets Officersskole

Teambuilding skaber bedre studiemiljø Eleverne på Flyvevåbnets Officersskole skal helt fra begyndelsen af deres uddannelse være opmærksomme på, hvad godt lederskab er, og hvordan man opfører sig som officer. Af Allan Møller-Petersen, Flyvevåbnets Officersskole

D

en 2. januar 2012 startede to nye klasser på Flyvevåbnets Officersskole (FLOS) som led i deres Grundofficersuddannelse (GRO). Kadetternes baggrund er vidt forskellige: En del har været igennem sergentuddannelsen sammen på Air Force Training Centre, andre har gjort tjeneste ved Flyvevåbnets wings. Et par stykker er reserveofficerer, og andre kommer med civil erhvervserfaring. Fælles for dem alle er, at de nu står foran den akademiske del af deres officersuddannelse, som på flere områder adskiller sig fra Flyvevåbnets andre uddannelser. For at forberede dem på det akademiske læringsmiljø, og for at de skal få et godt studiemiljø sammen, drog årgangen i bedste ’B.S. Christiansen’ stil på teambuilding-tur til en spejderhytte i det nordsjællandske. Her var kadetter og lærere sammen i ét stort opholdsrum i knap 48 timer. Her sov man, her spiste man, og her arbejdede man.

Den er tænkt som en rettesnor for kadetterne på det holdningsmæssige område. Et område, der kan være vanskeligt at undervise i og bedømme folk på. Ved at vi introducerer kadethåndbogen fra starten af, håber vi, at vi får kadetterne til at tage ejerskab for de værdier og adfærdskodekser, bogen beskriver, siger Susan M. Madsen. - Foreløbig har vi været virkelig imponerede over, hvor godt kadetterne har taget imod både værdiprocessen og vores mere dannelsesmæssige tiltag, påpeger hun.

Overskriften var en fælles værdiproces. Så ud over at kadetterne skulle lære hinanden at kende, arbejdede vi indledningsvis med at give kadetterne en indsigt i dem selv som individer og få dem til at reflektere over, hvad de vil have ud af deres uddannelse, fortæller specialkonsulent Lis Carl fra faggruppe Ledelse. Efterfølgende arbejdede kadetterne med at skabe et sæt fælles værdier. Erfaring fra andre uddannelsesinstitutioner viser, at netop fælles værdier er afgørende for et godt studiemiljø på tværs af klasserne, siger Lis Carl.

Kortspillet ’Personality Poker’ indgik i værdiarbejdet. (Privatfoto)

Ledere fra starten Samtidig arbejdede skolen også ud fra en målsætning om at skabe en lederidentitet hos den enkelte kadet. - Vi behandler kadetterne som kolleger, medarbejdere og ikke mindst som ledere. Vi forsøger at gøre dem til ledere fra starten af, fortæller kaptajn Susan M. Madsen fra faggruppe Ledelse og fortsætter: - Derfor præger vi kadetterne fra første færd, både ved at være gode rollemodeller og ved at drøfte eksempler på god lederadfærd. FLOS har netop lanceret en Kadethåndbog, som skal hjælpe kadetterne med at finde sig til rette på skolen og samtidig være en guideline for, hvordan en officer bør gebærde sig i og uden for tjenesten. Kadethåndbogen findes på FLOS hjemmeside. – Med kadethåndbogen kan alle nu tale ud fra samme udgangspunkt.

Susan Madsen til venstre og Lis Carl til højre. (Foto: Frank Rosengaard)

FLYVEVÅBNET

37


F oto

: K at h

a r ina

K løve

Air Transport Wing Aalborg

Juleanden blev kastet ned i Grønland Foto: Katharina Kløve

I december leverede Flyvevåbnets Hercules transportfly sædvanen tro juleand og julegaver med faldskærm til Forsvarets udstationerede i Nordøstgrønland. Af William Newstead, Air Transport Wing Aalborg

Da det ikke er muligt at lande på Daneborg, Danmarkshavn og Mestersvig, bliver julemad, julegaver og andre forsyninger kastet ud med faldskærm. På Station Nord lander Herkulesflyet på den primitive grusbane, som i vinterhalvåret er dækket af is. Al godset afleveres til Air Transport Wing Aalborgs Speditionstjeneste, hvor det pakkes i kasser. Det, der skal leveres med faldskærm, polstres med noget særligt stødabsorberende pap og monteres med en faldskærm.

Alt fra reservedele til træningsgrej På spørgsmålet om, hvad der egentlig er i kasserne, lyder det korte svar: ”Alt”. Der er naturligvis almindelige forsyningsgenstande som reservedele til biler og installationer, computerudstyr, lamper, sengetøj, en dør, maling, et køleskab og affaldssække. De grønlandsfaren38

FLYVEVÅBNET

Mad til julemiddagen blev også leveret ad luftvejen. Selvom det leveres med faldskærm, foregår det så blidt, at selv skrøbelige genstande som for eksempel æg normalt ikke tager skade. Desuden fik hver destination leveret et juletræ og lidt fyrværkeri, så højtiden kunne fejres på behørig vis. Kollegerne i vores maritime søsterværn har ry for at kunne skabe en hyggelig stemning, uanset hvor i verden de befinder sig, og det ser ikke ud til, at de udstationerede i Nordøstgrønland er nogen undtagelse. I alt blev 25 tons forsyninger leveret til stationerne i Nordøstgrønland foruden det, der blev leveret til Thule og Søndre Strømfjord. Heraf blev 11 tons leveret med faldskærm. Se mere på Flyvevåbnets YouTube-kanal:

Dansk C130J Hercules dropper forsyninger på Grønland, dec. 2010: kortlink.dk/aetm Kløve

Anderledes forholder det sig, hvis man gør tjeneste i Nordøstgrønland. I den 972.000 kvadratkilometer store nationalpark i Nordøstgrønland, som er over 20 gange større end Danmark, bor der kun 35 mennesker fordelt på seks stationer. Siriuspatruljens stationer Daneborg, Danmarkshavn, Mestersvig og Station Nord er fire af dem, hvor der i bogstaveligste forstand er hundredvis af kilometer til nærmeste nabo. Her skal de også have and til jul, og den bliver leveret af Flyvevåbnets Herkules.

des julegaver omfattede i år bl.a. en iPod, bøger og magasiner samt trænings- og friluftsgrej.

ha rina Fo to : Kat

F

or de fleste af os er forberedelserne til juleaften relativt uproblematiske; julemaden købes i supermarkedet, julegaver kan udveksles via postvæsenet, og juletræet skal man de fleste steder ikke køre langt efter.

Airdrop-øvelse i Grønland, nov. 2011: kortlink.dk/aetp

Drop set indefra C-130 Hercules, nov. 2011: kortlink.dk/aetr


Air Control Wing

Virkeligheden er ganske tæt på I forbindelse med udsendelsen af Flyvevåbnets mobile radarenhed til Afghanistan gennemføres en såkaldt operativ missionsforberedende uddannelse - den første nogensinde for enheden. Af Arne Bach Nielsen, Air Control Wing

F

lyvevåbnets mobile radarenhed med navnet Mobile Air Control Centre (MACC) forventes at være operativ i det nordlige Afghanistan omkring 1. marts i år. Basen i Mazar-e-Sharif bliver omdrejningspunktet for den udsendte MACC. Her skal enheden aflaste NATOs flyvende radarstationer, bedre kendt som AWACS-flyene der er forholdsvis ressourcekrævende at sende på vingerne.

Noget andet er, at dokumentation og fælles NATO-procedurer er en uundværlig del af missionen, så samarbejdet mellem de allierede overhovedet kan fungere. Derfor har der under uddannelsen været lagt stor vægt på at skærpe deltagernes evne til at finde rundt i skoven af mapper med beskrivelser af, hvordan man gør ting.

Komplekse luftoperationer At overvåge og kontrollere luftrummet i det afghanske missionsområde ligger på mange områder langt fra den hjemlige måde at operere på. Derfor har der lige siden nytår været søsat en operativ missionsforberedende uddannelse, hvor radaroperatørerne er blevet klædt godt på til de nye udfordringer. - Uddannelsen har givet mig et rigtigt godt udbytte. Den ligger meget tæt op ad det virkelige scenarie, som vi vil møde i Afghanistan, hvor luftoperationerne er meget dynamiske i forhold til i Danmark. Herhjemme er missionerne normalt mere planlagte, fortæller premierløjtnant Anders Madsen, der arbejder som fighter allocator i Air Control Wing. Som affyringsrampe på uddannelsen er det naturligt at trække på erfaringer fra en, der allerede har været i ’maskinrummet’ i det afghanske luftrum. Derfor havde uddannelsesledelsen hentet en officer, der har fløjet adskillige missioner med AWACS-flyene over Afghanistan, til at øse ud af sine mange operative erfaringer.

Undervejs har der været indlagt to dage med øvelser, hvor operatørerne arbejdede ved konsollerne med simulerede live-flyvninger i det nordlige afghanske luftrum, og hvor deltagerne er blevet udsat for næsten alle tænkelige situationer. Transportfly, ubemandede fly, helikoptere, tankfly, AWACS, jagerfly og civile fly skal alt sammen koordineres smidigt for at udnytte luftrummet optimalt og for at undgå kollisioner i luften. - Jeg ser meget frem til at komme ned og bruge det, jeg har lært, siger Anders Madsen, der sammen med kollegerne genopfrisker sine nyerhvervede kundskaber med jævne mellemrum inden udsendelsen. Han forventer, at de første vagter bliver hårde, indtil operationerne under fremmede himmelstrøg er kommet ind under huden. - Men netop den operative missionsforberedende uddannelse minimerer denne indkøringsfase, fastslår han.

Air Control Wings operatører arbejder her med simulerede luftoperationer over Afghanistan. Tættere kommer de ikke på virkeligheden, inden de i februar boarder flyet med kurs sydpå. (Foto: Arne Bach Nielsen) FLYVEVÅBNET

39


ID nr. 46555 Magasinpost MMP

CE: N E R R U K N KO

Flyvevåbnet fik fem fine tegninger Selvom kun få havde valgt at deltage i bladet Flyvevåbnets tegnekonkurrence for børn, kom der alligevel nogle rigtig fine tegninger ind til redaktionen. Af Thorbjørn Forsberg

E

Helikopter. Tegnet af Christian, 6 år, Hald Ege.

Helikopter og køretøj. Tegnet af Anette, 10 år, Frederiks.

F-16 over tårnet. Tegnet af Mads, 7 år, Hillerød.

Helikopter. Tegnet af Marcus, 6 år, Hald Ege.

F-16 i skyerne. Tegnet af Mille, 5 år, Hillerød.

Afsender: Flyvevåbnet · Herningvej 30 · 7470 Karup · Tlf. 99 62 49 50

t bidrag på fem tegninger blev det til i den konkurrence, som bladet Flyvevåbnet skød i gang i december-udgaven sidste år. Der var et gavekort på 500 kroner til Bog&Ide på højkant, og vinderen blev fundet ved lodtrækning. For trækningen stod Flyvertaktisk Kommandos journalistpraktikant Steffan Frostholm, som hev vinderens navn op af hatten. Vinderen blev Mads Blom Larsen på 7 år fra Hillerød. Mads har tegnet en tegning i A3-format med titlen: ”F-16 over tårnet.” Fra redaktionen skal lyde en stor tak til dem, der deltog, og et stort tillykke til den heldige vinder. Vi håber, du må få glæde af gavekortet. Her på siden kan man se de fem tegninger, der blev sendt ind til konkurrencen.


Bladet Flyvevåbnet, februar 2012