Page 1


editör

BAĞCILAR ANADOLU TEKNİK LİSESİ HAVACILIK DERGİSİ

Değerli Okurlar, B Kapısı Bağcılar ATL Adına Sahibi Arkın POLAT Okul Müdürü Yayına Hazırlayan Dr. Nebiye YAŞAR EUROBA Editörü İl MEM PKE İlçe Formatörü Editör İbrahim ŞAHİN Uçak Bakım Atölye Şefi Yayın Kurulu Serkan ÖZÜDOĞRU-Müdür Yardımcısı Hüseyin GÜNAT-Uçak Bakım Alan Şefi İbrahim ŞAHİN-Uçak Bakım Atelye Şefi Abidin KARAKÖSE- Uçak Bakım Atelye Şefi Hikmet DURAN-Uçak Bakım Atelye Şefi Enis AVŞAR Mehmet AYBASTI Muammer YILDIZ Mahmut UÇAR Murat Furkan TOPAL Fatih Kaan TÜRKMAN Enes ÇÖREKÇİ Osman ALTUN Yunus Emre BİRİNCİ Gürkan KAYA Emre GÖKÇE Kağan GÜZEL Caner SAYGILI Tolunay YILDIZ Şirin AKHAN Ömer İLASLAN Grafik Tasarım Esra AKBURAK Baskı-Cilt Seçil Ofset 100. Yıl Mahallesi Matb. Sitesi 4. Cad. No: 77 Bağcılar Tel: (0212) 629 06 15 www.secilofset.com info@secilofset.com.tr B Kapısı İletişim Bilgileri T: (0212) 550 15 99 F: (0212) 550 15 00 Barbaros Mh. 8. Sok. Bağcılar-İstanbul

Okulumuz 1997-1998 öğretim yılından itibaren Uçak Bakım Teknisyenliği eğitimlerine başlanmıştır. Havacılık sektörünün hızla gelişimi, uçak sayısının artması ve ülkemizin uçaklar için bakım üssü olma yolunda hızla ilerlemesi, yetişmiş kalifiye elaman ihtiyacını doğurmaktadır. Okulumuz Uçak Bakım Alanı açıldığı yıldan bu yana 500’ ün üzerinde mezun vermiş bunların yaklaşık 400’ü uçak bakımına yönelik işlerde çalışmaktadır. Yine bu sayının yaklaşık 300’ü THY Teknik A.Ş bünyesinde istihdam edilmiştir. Okulumuz, Bağcılar Belediyesi ile işbirliğinde Uçak Bakım Alanı için yeni bir bina projesi çalışması yürütmektedir. Bu bina, atölyeler, derslikler ve hangar gibi fiziki ortamları kapsamaktadır. Mevcut donanımlar incelendiğinde okulumuz bu anlamda büyük bir yol aldığını ama daha çok ihtiyaçlarının olduğu görülmektedir. Bakım üstüne en yakın havacılık okulu olma avantajını elinde bulunduran okulumuz, Part 147 yetkisi için SHGM (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) birlikte çalışmalar yürütmektedir. Okulumuz öğrencilerimizin sektörün ihtiyaçlarını daha iyi karşılayabilme açısından Sektörün desteğine ihtiyaç duymaktadır. Dergimizin 2007 yılındaki ilk sayısındanbu yana geçen 7 yıl içerisinde gerek havacılık gerekse aktüel anlamdaki gelişmeleri B kapisinin ile size aktarmaya devam ediyoruz. 2014 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle, bizi destekleyen sizlere, bu dergiye emek ve moral desteği veren herkese teşekkürü bir borc biliriz.

Temmuz 2014

İbrahim ŞAHİN

Ucak Bakım Atelye Şefi


İÇİNDEKİLER Önsöz..........................................................................................04 RÖPORTAJ / Mehmet TOK..........................................05 RÖPORTAJ / Aziz YENİAY............................................06 Barış Kartalı, Tsk’ya Katıldı...........................................08 Düşünceden Anlayışa / Enis AVŞAR..................12 T.C. istanbul Kültür Üniversitesi İşletmecilik Meslek Yüksekokulu Hava Lojistiği Programı..................................................14 Süreç ve Sürecin Temel Unsurları...........................16 Eskişehir Turu........................................................................18 AIRBUS ve BOEING / OSMAN ALTUN...............20 Ab Eğitim Ve Gençlik Programı Hareketlilik Projesi.............................................................22 Hv. Pilot Kd. Bçvş. Mehmet ÖZMEN / Muhammer YILDIZ.............................................................24

38

08

22

18


Uçak Kaza Raporu Sahte Yedek Parça / GÜRKAN KAYA....................................................................48 İKÜ Teknik Bilimler Meslek Yüksek Okulu’nu Ziyareti.................................................................50 Tom Clancy’s Hawx 2 / EMRE GÖKÇE................52

40

Uçak Bakım Alanı kahvaltı verdi..............................54 Ulaştığımız Eller...................................................................56 Atelyede Perçin Uygulaması......................................58 Model Uçaklarda Uçuş Öncesi Kontroller ve Uçuş Emniyeti Nasıl Yapılmalıdır? / İsmet İLHAN...........................................................................60 Veda..............................................................................................61 Stajdan Ne Bekliyordunuz? Ne Buldunuz?.....62 Fıkralar........................................................................................63 BULMACA / Osman ALTUN.......................................64

36 Milli Eğitim Bakanlığı, Boeing Firması ve Anadolu Üniversitesi İşbirliği.....................................26 COMENİUS..............................................................................28 Bağcılar Uçak Bakım Alanı Thy Teknik A.Ş. Eğitim Gezisi...........................................................................30 Kütle Çekimi / Yurdaer İhsan AKSOY ...............32 RÖPORTAJ: BAY J ile Havacılık Üzerine Konuştuk / Mahmut UÇAR.....................36

12

Atatürk Havalimanı’nın Tarihi....................................38 Polis Havacılık......................................................................40 İzcilik Ve Jamboree............................................................42 SUDER Eğitimi.......................................................................44 Dizel Motorlarında Dizel Yakıtına Alternatif Olarak Lpg Karışımı İle Kullanımının Performans ve Emisyona Etkilerinin İncelenmesi / Caner SAYGILI...........45 Sosyal ve Kültürel Bir Olgu: “GİRİŞİMCİLİK”...46

52


ÖNSÖZ

Eğitim hayatın inceliklerini görmeyi sağlar Eğitim insanın düşünce üretmesine ve yaratıcılığa yönelmesine imkan verir İnsanın kafasındaki kalıpları kırmasına ve dünyaya daha geniş açıdan bakmasına imkan verir. Birçok kişi elde ettiği imkan ve başarıyı eğitime borçludur. Eğitim yoluyla insanın sahip olacağı meslek çok kere kişiyi ruhsal açıdan doyurur ve maddi olarak rahatlatır. Bu durumun sağlayacağı imkanlar kişinin hayattan daha fazla zevk almasını mümkün kılar. İyi bir eğitim hayat standartını yükseltir. Yüksek öğretim hayattaki çeşitli olaylar arasindaki gerçekleri, bağlantıları ve ilkeleri görmek ve anlamak becerisini kazandırır. İyi bir eğitim aynı zamanda kişide yeni ilgi alanlarının gelişmesine yardım ederek hayatı daha zevkli ve ilginç kılar. Eğitim olmaksızın insan bildikleriyle sınırlı kalır, dünyanın zenginliğini ve çeşitliliğini mutlaka kendi kafasındaki kalıplara oturtmak için çaba harcar. Bilgi farklılık kazandıran farktır. Eğitim hayatın inceliklerini görmeyi sağlar.

04

Hayatın zevki çeşitliliğindedir. Ayrıca yüksek öğretim görmenin önemli avantajlarından biri de kişiye farklı ilgilere, becerilere, görüş ve inançlara sahip insanlarla bir araya gelme imkanı vermesidir. Böylece insanin kendi ufkunu genişletmesi, yeni sentez ve yorumlara gitmesi mümkün olur. Böylesine farklı insanlarla bir araya gelmek, kişiye aynı zamanda dünyanın sonsuz çeşitliliğini algılama fırsatı verir. Eğitim yoluyla insan, bireysel farklılıkları anlamayı, hoş görmeyi ve bundan yeni sentezler yaparak, tadına varmayı öğrenir. Eğitim hayati kontrol etmeyi kolaylaştırır. Kişiye bağımsız düşünme becerisini geliştirmek için yardımcı olur. Genç birey problemleri kendisinin de çözebileceği konusunda güven kazanır. Eğitimin başarısı, hayat ve iş basarisini tam olarak temsil etmese de, bir yönetici eleman seçerken seçime, eğitim hayatındaki notları yüksek olanların başvurularını bir yana ayırarak baslar ve sözlü görüşmeye bunları çağırır. Çalışmaya başladıktan sonra kişinin kurum içindeki statüsü ve gelişimi kendi perfor-

mansına bağlıdır. Ancak ise kabulde iyi notlar ve parlak bir eğitim geçmişi, temel belirleyicidir. Eğitim döneminde olan gençlerin, hayatlarının bütününü gerçekten anlamlı yasayabilmeleri için “öğrenme”nin,”bilgilenme”nin ve bunların sonucu ulaşılacak olan “donanım”ın, hayatında ne iş yaparsa yapsın, onu sevmesini ve ondan zevk almasını sağlayacak olan esas faktör olduğuna inanmaları gerekir. Düşünme ufkunu genişletmek için iyi bir eğitim, okumak ve daha çok bilmek bugüne kadar keşfedilmiş tek yoldur. Topluma katkıda bulunabilmek için de bireyin kendisinin olgunlaşması gerekir. Olgunlaşmadan insan ancak canini vererek topluma katkıda bulunabilir. Oysa artık günümüzde canını değil, beynini adayarak topluma katkıda bulunacak gençlere ihtiyaç vardır. Kahramanlara ihtiyaç göstermeyen bir toplum yaratmak, iyi eğitim görmüş gençlerin çabalarıyla mümkün olacaktır. Arkın POLAT Okul Müdürü


RÖPORTAJ

MEHMET TOK İSTANBUL HAVACILIK ŞUBE MÜDÜRÜ

• Bildiğiniz üzere İstanbul bir metropol şehir, bu Metropol şehirde yaptığınız görevler hakkında bilgi verirmisiniz ? Polis havacılık hizmetleri; tüm modern ve gelişmiş polis birimleri için suç ve suçlularla mücadelede, huzur ve güvenliğinin sağlanmasında, suçun ve suçluların takibinin yapılabilmesinde ve stratejik hedef ve amaçlarının gerçekleştirilmesinde en etkili destek yöntemlerden birisidir. Genellikle, havadaki manevra kabiliyetleri ve uçuş özelliklerinden dolayı tercih edilen polis helikopterleri; polisin önleme ve müdahale gücünü havadan desteklemek, sürat ve etkinliğini artırmak, asayiş, terör, güvenlik, istihbarat, trafik ve diğer uçuş hizmetleri ile suç ve suçlularla yapılan bu mücadelede verimliliğinin artmasına katkı sağlamak amacıyla kullanılmaktadır. • Bu meslekte en çok karşılaştığınız zorluklar nelerdir ? İstanbul üzerinde uçarken görev yaptığımız bölgelerde yüksek gerilim hatlarının olması ve yüksek binaların olması uçuş açısından dikkat gerektiren durum olması. uçuş esnasında herhangi bir acil durum hasıl olduğunda mecburi iniş yapmak icap ettiğinde İstanbul un yerleşim alanlarının haddinden fazla yoğun olması sebebiyle iniş yerlerinin az olması en çok

karşılaşılan zorluklardandır • Helikopterlerinizin bakım prosedürleri neye göre yapılıyor, bakımları burada mı yapıyorsunuz yoksa başka bir bakım merkeziniz mi var? Polis helikopterlerinin uçuş öncesi ve sonrası, 50, 100, 150 saatlik, periyodik, yıllık bakımları ile meydana gelen arızalanın giderilmesi ve parça değiştirilmesi işlemleri, İstanbul Havacılık şube Müdürlüğünde görevli Emniyet Teşkilatı mensubu helikopter teknisyenleri tarafından yapılmaktadır. İstanbul Havacılık şube Müdürlüğü, İstanbul Emniyet Müdürlüğü bünyesinde TS EN ISO 9001 kalite yönetim sistemini etkin bir şekilde uygulamaktadır • Asayiş yönünden olayların çözümlenmesi ve açığa kavuşması hususunda helikopterlerinizin ne gibi faktörleri vardır ? Helikopterlerin suçlular üzerindeki caydırıcılık etkisi ve etkin devriye görev kabiliyeti, tutuklama ve suç oranlarına etkisi acil durumlarda yüksek manevra ve hız kabiliyetleri, suç ve suçlularla yapılan mücadelede polise büyük bir üstünlük kazandırmaktadır. Özellikle kaçan araç takibi, oto hırsızlığı , sel, deprem , yangın

gibi doğal afetler, narkotik suçlarla mücadele, trafik, terör operasyonları, arama kurtarma, özel harekat operasyonları ve şüphelileri takip gibi konularda polis helikopterlerinin kullanılması polisin istediği sonuca gitmesini kolaylaştırmaktadır. Helikopterlerin caydırıcılık etkisi polisin temel caydırıcılık mantığı ile aynıdır: “Ne kadar çok polis görevli olursa o kadar az suç işlenir”. Gerçekten de, suçluların her suç işlemeye karar verdikleri anda karşılarında bir polis görmeleri ve sokakların polis devriye araçları ile kontrol edildiği bir durum düşünüldüğünde suçlular açısından caydırıcı bir ortam oluştuğu söylenebilir. Polis helikopterleri de yerden 500 feet (1000 metre) yükseklikte sürekli olarak bu görevleri etkin bir şekilde yerine getirebilmektedirler. Polis helikopterleri her zaman bir “güç artırıcı” olarak değerlendirilmişlerdir. Bu açıdan bakıldığında bir polis helikopteri, yani uçan bir devriye aracı, suçların önlenmesinde, görünen bir nesne olarak caddelerde dolaşan birçok devriye otosundan daha etkili olabilir. Bu bağlamda polis helikopterleri kamu güvenliği ve suçlarla mücadelede, toplumun güvenlik güçlerine olan güvenini artırırken suçlarla mücadelede yüksek bir etkinlik sunmaktadır.

05


RÖPORTAJ

AZİZ YENİAY Küçükçekmece Eski Belediye Başkanı

Saygıdeğer Belediye Başkanımız ilk olarak kendinizi bize tanıtır mısınız? 1963 yılında Malatya’da doğdum. İlköğretim hayatımı Malatya’ da sürdürdüm. Yıldız Teknik Üniversitesi (YTÜ) İnşaat Mühendisliği Bölümü mezunuyum. Yine YTÜ’ de “Yüksek Yapılar” alanında yüksek lisans yaptım. Bir süre özel şirketlerde mühendislik ve müteahhitlik yaptıktan sonra siyasete atıldım. Siyasete girişimin üzerinden 20 yıl geçti. Siyasete ilk adımım 1992 yılında Güngören Belediye Başkan Yardımcılığı ve Meclis Üyeliği ile oldu. 20 yıldır kesintisiz olarak yerel yönetimlerde görev yapıyorum. Esenler ve Zeytinburnu Belediyelerinde Başkan Yardımcılığı görevlerinde bulundum. İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisinde İmar Komisyonu Başkanlığı yaptım. 2004 yerel seçimlerinin ardından Küçükçekmece Belediye Başkanı olarak göreve başladım.

06

Belediyenizin gençlere yönelik yapmış olduğu çalışmalardan bize kısaca bahsedebilir misiniz? Görev süremiz boyunca toplumumuzun yapı taşları olan çocuklarımız ve gençlerimizin ihtiyaçlarına yönelik hizmetler zincirini bir bir hayata geçirdik, bu konuda çalışmaya devam ediyoruz. Biliyoruz ki; genç, gelecektir, toplumumuzun yapı taşıdır. Gençlerimizin sağlıklı ve ilkeli yaşam koşullarına kavuşturulması, hayata dair motivasyonlarının artırılması amacıyla düzenlediğimiz ve 2006 yılında başlattığımız yaz ve kış spor okulları çalışmalarımızda bugüne 15.000’den fazla öğrenciye eğitim verdik. 23 farklı branşta verilen ücretsiz eğitimlerle öğrencilerimizin yaz tatili ve sömestre tatillerini verimli bir şekilde geçirmelerini amaçladık. Geleceğin şampiyonlarını yetiştirmek ve Küçükçek-

mece’yi bir spor merkezi yapmak için çalışmalarımız hızla devam ediyor. İlçemizde teknolojinin ve bilgisayarın kullanımı konusunda eksik kalan gençlerimize hizmet vermek, internete ulaşabilmeleri konusunda onlara yardımcı olmak, kültürel ve bilimsel aktivitelere dahil olmalarını sağlamak amacıyla ilçemiz genelinde bilgi evleri projesini hayata geçirdik. 8-14 yaş aralığındaki ilköğretim öğrencilerine yönelik hizmet veren bilgi evlerimizde tüm faaliyetlerimiz ücretsizdir. Bilgi evlerimizde, bilgisayar eğitimi, güvenli internet kullanımı, okul derslerine yönelik etüd, kütüphane, kulüp faaliyetleri, seminerler, yabancı dil kursları, rehberlik hizmetleri ile gezi ve sosyal etkinlikler yer almaktadır. Ayrıca kültür ve sanat merkezlerimizde gençlerimize yönelik baleden tiyatroya; kemandan pîanoya kadar bir çok alanda sanat kursları verilmektedir.


Ayrıca Sefaköy’deki kompleksimizde 10 bin kitap kapasiteli bir kütüphane de bulunuyor.

Bundan sonraki projeleriniz, düşünceleriniz nelerdir? Bize bu amaçlarınızdan bahsedebilir misiniz?

Belediye kalitesini il sıralamasında değerlendirirsek bu sırada belediyeniz ne kadar aşama kaydetti. Sizden önceki durumu neredeydi. Şimdiki durumu nerede bize bundan bahseder misiniz?

Önümüzdeki dönem Küçükcekmece daha fazla kültürle, sanatla, sporla anılan bir ilçe olacaktır. Yeni dönemde Avrupa’nın ikinci, Asya’nın ilk Dîsneyland’ını eski halkalı çöplüğünün bulunduğu yaklaşık 130 ha’lık alana oluşturmayı düşünüyoruz.

Geçmiş ile kıyasladığımızda Küçükçekmece’mizde çok büyük bir mesafe aldık. Yeni belediyecilik vizyonumuz doğrultusunda ilçeyi varoş görünümünden kurtararak, modern kentlerle yarışır hale getirdik. Göreve geldiğimizde Küçükçekmece’miz olumsuzluklar, yokluklar ilçesiydi. Tek bir tiyatro salonu, yüzme havuzu, sinema salonu, alışveriş merkezi, yeşil alanı olmayan, eğitimi yetersiz, sağlık tesisi bulunmayan, alt yapısı olmayan bir bölge olarak anılan ilçemiz bugün; kültürde, sosyal yaşamda, alt yapıda, çevrede İstanbul ortalamasının üstünde. Bir yanında deniz, bir yanında göl ve bağrında göz alıcı bir tabiat barındıran Küçükçekmece’miz, sosyal ve kültürel zenginlikleriyle de istanbul’un parmakla gösterilen ilçelerinden biri haline geldi. Kısacası İstanbul’umuza yakışır bir kent olmak için ilçemizin vizyonunu değiştiren projelere imza attık. Göreve gelişimizden bu güne kadar Cumhuriyet tarihi boyunca ilçeye yapılan toplam yatırımın beş katı seviyesindeki 313 projeyi hayata geçirdik. Tek bir kültür merkezi dahî olmayan, yaşam alanları kısıtlı olan bir ilçeden kendi halkının sosyal, kültürel, ekonomik alanda her türlü ihtiyacını karşılayan bir ilçe konumuna geldik. Sayın başkanım yeniden meslek seçme şansı olsaydı, belediye başkanlığını mı, yoksa eğitimi mi seçerdiniz?

Bu güzel gelişmeleri destekleyecek bir diğer unsur ise küçükçekmece gölü’nün turizme kazandırılması olacaktır. Zira Küçükçekmece gölü uluslararası su sporları müsabakalarının yapılmasına son derece müsaittir. Önümüzdeki bir yıl içerisinde kirlilikten arınmasıyla birlikte gölün iç kumsaldaki vizyon projesiyle geleceğin cazibe merkezi olacaktır.

Sizin gibi vatanına ve milletine bağlı değerli öğrencilerle sohbet etmekten ben de son derece mutluluk duydum. Ülkemizin sizin gibi gençlere ihtiyacı var. Bilinçli ve istekli gençler yetiştikçe bu ülkenin sırtı yere gelmez. Son olarak size ve tüm arkadaşlarınıza öğrenim hayatınızda başarılar diliyorum. Unutmayın; yeterince isterseniz ve gereğini yaparsanız hedeflerinize ulaşmanız daha kolay olur. Hayat bunun üzerine kuruludur.

İlçemizde, 50 dönümlük boş alanın engelli vatandaşlarımıza hizmet edecek meslek edinme, terapi, üretim ve pazarlamaya yönelik alanlar içerecek bir “engelliler kasabası” olarak düzenlenmesi planlanmaktadır. Bu nokta itibariyle Küçükçekmece’mizin yarınlarında artık farklı bir noktada, tabiri caizse eline meşaleyi almış hızla hedefe koşma noktasında olduğunu bugünden görüyoruz. Bu hedefi planladığımız için de gideceği noktaya hızlı bir ivme ile ulaşması için her türlü atılımı yapmanın gayreti içerisindeyiz. • Sayın başkanım bizimle yaptığınız röportaj için teşekkür ederim. Belediye başkanı olarak gençlere söylemek istediğiniz mesajlarınız var mı? Varsa neler söylemek istersiniz?

Asıl mesleğim inşaat yüksek mühendisliği. Uzun yıllar mesleğimi yaptım. Yaklaşık 20 yıldır da yerel yönetimler içindeyim. 9 yıl İstanbul Büyükşehir Belediyesinde görev yaptım. Belediye başkan yardımcılığı ve belediye başkan vekilliği görevlerinde bulundum. 2004 yerel seçimleriyle beraber Küçükcekmece ilçesindeki belediye başkanlığı görevime başladım. Halkımıza hizmet etmek en büyük sevdamız. Şu ana kadar da meslek değiştirme konusunu hiç düşünmedim açıkçası.

07


BARIŞ KARTALI

, I L A T R A K Ş I R BA I D L I T A K A Y ’ K TS

08


Cumhurbaşkanı Abdullah Gül ve Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımıyla gerçekleştirilen törende “Barış Kartalı” orduya teslim edildi. Barış Kartalı Projesi kapsamında alınan Havadan İhbar Kontrol (HİK) uçağı, düzenlenen törenle Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterine katıldı. Konya 3. Ana Jet Üssü’nde gerçekleşen törene Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, Türkiye Büyük Millet Meclisi

(TBMM) Başkanı Cemil Çiçek, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, Milli Savunma Bakanı İsmet Yılmaz, Dışişleri Bakanı Ahmet Davutoğlu, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, Genelkurmay Başkanı Orgeneral Necdet Özel, Kuvvet Komutanları, askeri ve mülki erkan ile davetliler katıldı.

Törende konuşan Cumhurbaşkanı Gül, bugünün Atatürk’ün ‘İstikbal göklerdedir’ sözü temelinde gelişen Hava Kuvvetleri Komutanlığı için özel bir gün olduğunu söyledi. Gül, ‘Bundan 100 sene önce uçakla tanışan ki, 1. Dünya Harbi’nde uçak kullanmış bir milletiz. Otomobilden önce uçak yapan bir ülkeyiz. Böyle bir ül-

09


kede Awacslar’la savunma yeteneğimizin ileri bir aşamaya getirildiğini görmekten mutluluk duyuyorum. Bu basit bir tedarik işi değildir. Yerli şirketlerin de bu çalışmaya katıldığı ve teknoloji transferinin olduğu da bir gerçektir. Her şeyin ötesinde Awacslar F-16 gibi Türk havacılığında önemli bir dönemi başlatmıştır. Artık nasıl F-16’lar Türkiye’nin hava gücünü başka bir seviyeye yükselttiyse Awacslar da aynı şekilde Hava Kuvvetleri’nin gücünü yukarı çıkarmıştır. Awacslar az sayıda ülkede bulunan çok gelişmiş hava araçlarıdır. Modern harp teknolojisinin ve NATO savunma doktrininin de vazgeçilmez unsurlarından birisidir ’ dedi.

10

‘2023’TE SAVUNMA SANAYİİNDE DIŞA BAĞIMLILIĞI ORTADAN KALDIRMAYI PLANLIYORUZ’ Başbakan Erdoğan ise konuşmasında, 2023 yılında savunma sanayiinde dışa bağımlılığı yüzde 100 oranda ortadan kaldırmayı düşündüklerini belirtti. Bu törenin Türkiye’nin savunma gücünün artırılmasında

önemli bir kilometre taşı olduğunu dile getiren Başbakan Erdoğan, ‘Biz kendi mühendislerimize güvendik. ATAK helikopterlerimizin üretimine başladık. Bugün de genel maksat helikopterleriyle ilgili 3.5 milyar dolarlık bir adım attık. 109 helikopter Türk Silahlı Kuvvetleri’ne (TSK) kavuşacak. İnsansız hava araçlarımız geliştirme aşamaları tamamlandı. Milli uydu-


larımızı fırlatıyoruz. Milli tasarım uçağımız HÜRKUŞ gökyüzüyle buluştu. Kendilerine olan güveni boşa çıkarmadığı için bu süreçte sorumluluk üstlenen herkese şükranlarımı sunuyorum. 2023’te savunma sanayi alanında dışa bağımlılığımızı yüzde 100’e yakın oranda ortadan kaldırmayı düşünüyoruz. Barış Kartalı uçakları TSK’nın gören gözü olacak, her türlü tehdide karşı erken uyarı görevini yerine getirecektir. Üretiminde Türk savunma sanayiinin etkin rol almış olmasından onur duyuyorum. Ülkemizin önde gelen savunma sanayii kuruluşları önemli görevler üstlendiler. HAVELSAN, TUSAŞ, MİKES, ASELSAN, THY firmalarımız önemli görevler yaptılar. Karmaşık sistemler içeren bu projenin toplam bedelinin yarısı ülkemize geri kazandırılmıştır.

Barış Kartalı ülkemize, milletimize, TSK’ya hayırlı olsun. Gücümüze güç katmasını diliyorum. Projede emeği geçenleri kutluyorum’ diye konuştu.

“UÇAK SİSTEMLERİNDE EN YÜKSEK MİLLİ KATILIM SAĞLANDI” Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Akın Öztürk konuşmasında, Barış Kartalı uçaklarının Türk milletinin barışı korumadaki kararlılığının göstergesi olduğunu kaydetti. Orgeneral Öztürk, Türkiye’nin Birleşmiş Milletler ve NATO’ya sağladığı desteğin bu uçaklarla artacağını belirterek, ‘Uçaklarımız sahip olduğu gelişmiş sensörler ve iletişim araçlarıyla bilgi üstünlüğü sağlanmasında da önemli rol oynayacaktır. Barış Kartalı uçakla-

rı Türk milletinin barışı korumadaki kararlılığının göstergesidir. Olası muharebeye karşı caydırıcılık sağlamada da önemli bir yetenektir. Harpte kullanımı gerektiğinde kesin sonuçlu bir zaferin kazanılmasında kuvvet çarpanı olarak görev yapacaktır. Türk Hava Kuvvetleri’ne yeni ufuklar açan bu uçakların envantere girmesi gerek resmi kurumların, gerekse sivil sektörün uzun ve özverili çalışmaları neticesinde gerçekleşmiştir. Bu uçakların içerisinde sistemlerde mümkün olan en yüksek seviyede milli katılım eklenmiştir’ şeklinde konuştu. Konuşmaların ardından uçağın yanında günün anısına fotoğraf çektirilirken, Cumhurbaşkanı Gül ve Başbakan Erdoğan uçakta incelemelerde bulundu. 21.02.2014 SABAH

11


BİLİM

D

Ü

ŞÜ

NC

ED

EN A NLAYIŞA

D

üşünmek anlayışın olmamasıdır. Anlamadığın için düşünüyorsun. Anlayış geldiğinde düşünce yok olur. Bu kör bir adamın yolunu el yordamı ile bulması gibidir; gözlerin varken ellerini kullanmazsın onu görürsün. Anlamak gözlere sahip olmak gibidir; görürsün ellerinle aramazsın. Düşünmek ellerinle aramaktır; neyin ne olduğunu bilmemektir. Düşünmeye, tahmin etmeye devam edersin.

12

Düşünce sana doğru cevabı veremez çünkü düşünce sadece bilineni tekrar edebilir. Düşüncenin bilinmeyen hakkında bir görüşü yoktur. Hiç bilinmeyen hakkında düşünmeyi denedin mi? Onun hakkında nasıl düşüneceksin? Sadece mevcut şeyler hakkında düşünebilirsin; o da tekrardır. Onun hakkında tekraren düşünmeye devam edebilirsin, eski fikirler hakkında yeni kombinasyonlar yapabilirsin ama gerçekte


düşünce var mı? Onların hepsi ödünç alınmadır. Kaynakları biliniyor ya da bilinmiyor olabilir ama hepsi ödünç alınmıştır. Zihin bir bilgisayar gibi işler fakat bilgisayar senin ona verdiğin bilgileri cevaplayabilir. Bütün bilgileri senin sağlaman lazım; o zaman sana cevabı verebilir. Zihnin yaptığı da budur. Zihin biyolojik bir bilgisayardır. Sen devamlı olarak bilgi, veri, enformasyon toplarsın ve bir soru ortaya çıktığında zihin bu koleksiyondan cevabı sana sağlar. O gerçek bir yanıt değildir; o yalnızca geçmişten çıkar. ENİS AVŞAR

hiçbir şey yeni değildir. Anlayış tazedir, yenidir. Onun geçmişle hiçbir ilgisi yoktur. Anlayış şimdi ve buradadır. O gerçeğe ilişkin bir kavrayıştır. Düşüncede sorular ve sorular vardır; cevaplar yoktur. Bazen bir cevap bulmuş gibi hissetsen bile bu sadece insanın şu ya da bu şekilde karar vermek zorunda kalmasındandır. O gerçekten cevap değildir ama eyleme geçmek için karar vermek zorundasın, o yüzden de bazı cevaplara tutunmak gerekir. Ve şayet cevabına derinlemesine bakacak olursan, onun içinden binlerce sorunun yükseldiğini göreceksin. Anlayışın hiç sorusu yoktur ama sadece cevapları vardır çünkü onun gözleri vardır. Düşünce ödünç alınır. Senin tüm düşüncelerin sana başkaları tarafından verildi. Sana ait olan, hakikaten sana ait olan, senden doğmuş olan tek bir

13


HAVA LOJİSTİĞİ

İ S E T RSİ

E KULU V İ N RÜ EKO

TÜK YÜKS L Ü LK LE

U MES B N LİK STA

İ İ . C E C . T ETM İŞL

Günümüz dünyasında yaşamsal öneme sahip olan lojistiğin bu en yeni, dinamik ve popüler dalı olan Hava Lojistiği, İstanbul Kültür Üniversitesi’nde ilk defa 2012-2013 akademik yılında öğrencileri ile buluşmuştur. İstanbul’da ve Türkiye’de sınırlı sayıda üniversitede bulunan bu program lojistik sektörü için oldukça ilgi çeken ve ihtiyaç duyulan bir programdır. Son yıllarda birçok lojistik şirketinin gündemine aldığı ve ciddi yatırımlarda bulunduğu “hava lojistiği” konusunda sektörde önemli bir kalifiye eleman açığı bulunmakta ve yatırımcılar bu konuda arayış içine girmektedirler. Bu konudaki ihtiyacı tespit etmiş olan programımız; sektör odaklı eğitim anlayışı ve alanında uzman eğitim kadrosu ile sektöre kalifiye eleman yetiştirmektedir. Hava Lojistiği Programımız; iş ve yönetim becerilerinin gerekliliklerini, havacılık sektörünün karmaşık yapısını çözebilecek becerileri öğretmeye yöneliktir. Rekabetçi müfredat içeriği ile temelinde uzmanlık öncesi bireyler yetiştirilmektedir. Ayrıca; alanında uzman olabilecek teorik ve pratik bilgi ve becerileri ile donatılmış, havacılık sektöründe günümüzün ve geleceğin zorunluluklarını öğrenmeye odaklı bireylerin yetiştiril-

14


J

LO A V A

H

R

İP Ğ İ T İS

mesi hedeflenmektedir. Hava Lojistiği Programı teorik bilgi ile uygulamalı eğitimi destekleyen ve ileri gelen firmalarda sağladığı zorunlu staj imkanlarıyla bu eğitim anlayışını garantileyen bir programdır. Hava Lojistiği Programımızın eğitim süreci temel derslerin yanı sıra; Sivil Havacılığa Giriş, Hava Lojistiği-

I

AM OGR

ne Giriş, Kombine Taşımacılık, Taşıma Sistemleri, Havacılık Güvenliği, Emniyet Yönetim Sistemleri, Havacılıkta Stratejik Yönetim, Uluslararası Ticaret, Depolama ve Envanter Yönetimi, Hava Kargo Yönetimi, Havacılıkta Yönetim Bilişim Sistemleri, Ticaret Hukuku, Uluslararası Nakliye ve Sigorta, Tedarik Zinciri Yönetimi, Havacılık İngilizcesi, Ulaştırma Politikaları, Taşımacılıkta Belgeleme, Dağıtım Kanalları ve Planlaması, Gümrük İşlemleri, Serbest Bölgeler gibi meslek odaklı derslerden oluşmaktadır. Toplam 40 iş günü stajın zorunlu olduğu programımızda öğrencilerimiz sektörün önde gelen firmalarında stajlarını yapabilme imkânlarına sahip olabilmektedirler. Mezunlarımız; havayolu işletmelerinde, kargo şirketlerinin hava kargo bölümünde, lojistik işletmelerinde istihdam edilebildikleri gibi, yine fabrikalarda, gümrük işletmelerinde, ithalat-ihracat yapan firmalarda, organizasyon ve fuar yapan firmalarda, ulaştırma ve nakliye firmaları, depolar, büyük mağazalar gibi iş yerlerinde de piyasanın ihtiyaçlarına

göre istihdam edilebilmektedir. Hava Lojistiği mezunları; satın alma, nakliye (özellikle hava), gümrük, sigorta, elleçleme, depolama, tedarikçi sipariş izleme, talep tahminleri, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği, dağıtım, iade işlemleri, üretime malzeme verme, katma değerli işlemler (etiketleme, fiyat-barkod, paketleme, birleştirme-ayırma, müşteri taleplerine göre ürün hazırlama vs.), rota planlaması ve araç optimizasyonu ile, sevkiyat (yükleme ve varış zamanı planlama) gibi işleri yapar. Ayrıca Hava Lojistiği programından mezun olan öğrenciler; Lojistik Yönetimi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği, Ulaştırma ve Lojistik, Uluslararası Lojistik, Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık, Uluslararası Lojistik Yönetimi, Uluslararası Ticaret ve Lojistik, Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi gibi bölümlere dikey geçiş yapabilmektedirler. Yrd.Doç.Dr.Fırat ŞİMŞEK Öğr.Gör.Burcu ŞİMŞEK

15


SÜREÇ

SÜREÇ VE SÜRECİN

TEMEL UNSURLARI Artık günlük hayatta da çok sık karşımıza çıkan bir kelime oldu süreç. Süreç aşağı, süreç yukarı… Bu yazıda elimden geldiği kadar basit olarak anlatmaya çalışacağım süreç kavramını. Umarım siz kıymetli gençlere bu konuda bir katkım olur. 1- SÜREÇ KAVRAMI Süreç kavramı değişik biçimlerde tanımlanabilmektedir. Bu tanımlardan bazıları şunlardır: * İlerleme, süren bir şey * Belirli bir sonuca götüren kademeli değişim * Belli bir sona ilerleyen eylemler ve işlemler serisi “Belli girdiler ve belli çıktıları üreten katma değerli çabalarla karakterize edilen birbirleriyle ilişkili iş faaliyetleri dizisi” “İç veya dış müşteri için yararlı sonuç verebilen, tekrarlanabilir, tanımlanabilir ve ölçülebilir çabaların serisi” Yukarıda verilen ve benzeri tanımlardan hareketle bir süreç, belli girdileri içeren, belli

16

çıktıları üreten, katma değerli çabalarla karakterize edilen, birbirleriyle ilişkili iş faaliyetleri kümesidir. 2- İŞ SÜREÇLERİ İş süreçlerini üç başlık altında inceleyebiliriz: A) Temel süreçler: Değer katan faaliyetlerdir. Müşterinin isteklerinin şirketin içinden geçerek gerekli tedarik maddelerinin satıcıya ulaştırılması gibi faaliyetlerdir. B) Destek süreçleri: Direkt olarak değer katmayan aktiviteler olup temel süreçlere destek olmaktadır. Bu aktiviteler finansal ve personel yönetimi gibi konuları içerir. C) Geliştirme süreçleri: Temel ve destek süreçlerinin daha yüksek bir performansa ulaştırılmaları için yapılan faaliyetlerdir. İş hayatında süreçleri tanımlamanın bazı avantajları vardır. • Birbirleriyle ilişkili tekrar eden faaliyetler olup yatırımın kaynaklarını yararlı kılar.

• Hedef ve amacı belirler. • Belirlenmiş ve ölçülebilir sonuç veya ürünlere ulaşmayı amaçlar. • İç ve dış müşterileri vardır. 3. SÜRECİN ÖZELLİKLERİ Sürecin bazı özellikleri vardır. Bunları aşağıdaki gibi açıklayabiliriz: a) Tekrarlanabilir olma: Tekrarlanabilir olan bir döngü standartlaştırılabilir. Bir taraftan işlem basitleştirme ve standartlaştırma çalışmaları yapılırken, diğer taraftan süreç üzerinde kontrol noktaları tanımlanabilir ve istatistiksel olarak karar vermeye yönelik analizler yapılabilir. Süreklilik gösteren bir döngü üzerinde yapılacak en küçük bir geliştirme faaliyeti bir kazanç olarak gösterecektir. Bir sürecin tekrarlanabilir olması neden önemlidir? Süreç üzerinde çalışmalar yapmak belli bir kaynağın bu çalışmalara ayrılmasını gerektirmektedir. Süreç üzerinde gerçekleştirilecek her türlü teşhis, geliştirme ve standardizasyon faaliyetinin kendini geri ödemesi gerekmektedir. Başka bir değişle süreç üzerinde organizasyona ekonomik bir getirisi olmalıdır. Bu nedenle süreçler belirlenirken tekrarlanan işlemler süreç olarak tanımlanır.


tiler doğrultusunda olmasında sorumlu olan bir kişi bulunmalıdır. Bu kişi, sürecin içinde çalışan ve sürecin çıktılarından en çok etkilenen kişi olmalıdır. e)Katma değer oluşturması Prosesin, çıktının kalitesi ve çıktıyı kullanan müşterinin tatmini üzerinde olumlu etki yaratabilme özelliğidir. f) Fonksiyonlar arası yapının bulunması: Sadece bir noktada başlayıp biten faaliyetler dizisi, bir süreç olarak tanımlandırılamaz. Süreç kavramının temelinde arayüz yönetimi yaklaşımı yatmaktadır. Süreç yönetimi metodolojisinin amaçlarından biri de süreci oluşturan adımlar arasında ilişkiyi tanımlamaktır.

b) Tanımlanabilir olma: Organizasyonda gerçekleştirilen faaliyetleri, süreçler olarak tanımlamaya başlayınca ortaya çıkan en belirgin sorun, bu süreçler arasındaki ilişkinin yani hiyerarşinin tanımlanmasıdır. Süreçlerin sınırlarının belirlenmesi, hem süreç çıktılarının ve bu çıktıları kullanan müşterilerin hem de girdilerin ve bu girdileri sağlayan tedarikçilerin belirlenmesi açısından gereklidir. c) Ölçülebilir olma: Prosesin performans ölçüt / göstergeleri ile izlenebilme özelliğidir. Ölçemediğimiz hiçbir şeyi kontrol edemeyiz. Tanımlanan süreçlerin ölçülebilir olması, kontrol ve geliştirme çalışmaları sırasında gösterilen çabanın ne kadar etkin olduğunu belirleyebilmek açısından önemlidir. Bunun yanısıra, kritik parametrelerini ölçülebilir hale getirdiğimiz bir sürecin, istenen çıktıları üretme ve müşterilerini memnun etme performansını değerlendirebiliriz. d) Sorumlunun bulunması: Sürecin çıktılarını her koşulda beklen-

g) Hiyerarşinin tersine yatay organizasyonu gerektirme: Organizasyonda süreç yaklaşımıyla faaliyetleri gruplandırırken geleneksel yönetim sisteminin etkisinde kalıp, hiyerarşik bir yapıyı gerektiren tanımlamalar yapmaktan kaçınılmalıdır. İşin yapıldığı yerde kararlar alınmalı, işin ve çıktılarının kontrolü otomatik olarak yapılmıyorsa işi yapan kişi tarafından gerçekleştirilmelidir. 4. SÜRECİN TEMEL UNSURLARI Girdi, girdiyi sağlayan tedarikçi, çıktı, çıktıları kullanan müşteri, süreç performans ölçütleri, müşteri ihtiyaç ve beklentileri ile süreç aktiviteleri sürecin temel unsurlarını oluşturmaktadır. a) Girdi: Girdiler, bir sürecin üzerinde dönüşüm sağlayacağı ve katma değer yaratacağı ve dönüşüm sağlamada kullanacağı unsurlardır. Bunları üç başlık altında toplayabiliriz: Kaynak: Somut fiziksel girdiler (malzeme, para, enerji vb) Destek: Soyut hizmet girdileri. İç müşteri ilişkisi içinde gerçekleştirilen işler ( ulaşım, eğitim, beslenme) Bilgi: Kavramsal,sayısal, bilgi temelli girdiler ( müşteri beklentileri, ekonomik araştırmalar) b) Çıktı: Çıktılar, bir sürecin dönüşüm sağlayarak ürettiği unsurlardır. Bunlar üç başlık altında toplanabilir: Kaynak: Somut fiziksel çıktılar ( ürün, enerji vb)

Destek: Soyut hizmet çıktıları. İç müşteri ilişkisi içinde gerçekleştirilen işler. ( fotokopi, sağlık, taşıma) Bilgi: Kavramsal, sayısal, bilgi temelli çıktılar. ( ücret değerleri, üretim programı değerleri) c) Tedarikçi: Girdilerinin bir veya birkaçını temin eden kişi veya kuruluşlardır. Tedarikçiler organizasyon içinden veya dışından olabilirler. d) Müşteri: Sürecin çıktılarını kullanan organizasyon içinden veya dışından kişi veya kuruluşlardır. e) Süreç Performans Ölçütleri: Sürecin, müşteri ihtiyaç ve beklentilerini karşılama derecesini ölçmeye yarayan göstergelerdir. (hurda oranı, zamanında teslim edilen sipariş oranı) f) Müşteri İhtiyaç ve Beklentileri: Müşteri tarafından veya müşteri adına ürün veya hizmet konusunda tanımlanmış özelliklerdir. g) Süreç Aktiviteleri (Dönüşüm): Süreçler, girdileri çıktılara dönüştürürler. Dönüşüm, bir eylem, bir işlem, bir hareket anlamına gelmektedir. Dönüşüm sonucunda girdilerden daha farklı, daha değerli çıktılar elde edilir. Genel olarak dört tür dönüşümden bahsedebiliriz: • Fiziksel Dönüşüm: Hammaddenin veya yarı mamulün, ilgili bilgileri kullanarak daha değerli bilgileri dönüştürmesidir. Fiziksel dönüşüm bir durum değişikliği olarak düşünülebilir. • Konumsal Dönüşüm: Bir malzemenin veya herhangi bir nesnenin bir yerden başka bir yere taşınması ve depolanması anlamına gelmektedir. • Değersel Dönüşüm: Değer ile ilgili bir dönüşümdür. Örneğin bankacılık, sigortacılık değersel dönüşüm sağlayan süreçlerdir. • Bilgisel Dönüşüm: Verilerin azaltılması, çoğaltılması, birleştirilmesi, değiştirilmesi yoluyla daha anlamlı çıktı olarak üretilir. Eğitim süreci bilgisel dönüşüm için uygundur. Mutlu ve başarılı bir ömür geçirmeniz temennisiyle. Mehmet AYBASTI

17


GEZİ VE ARAŞTIRMA

ESKİŞEHİR TURU BİLİM KÜLTÜR VE SANAT PARKI Çocukların hayal dünyası ve ufuklarını genişleten Eskişehir’in en büyük parkını trenle turladıktan sonra denizcilik tarihinde çok önemli bir yeri olan Kalyonu (Korsan Gemisi) gezebilirsiniz. Amerika’nın böyle bir gemiyle keşfedildiğini (SANTA MARİA) öğrenebilirsiniz. Türkiye’deki önemli kulelerin benzerleri ile yapılan Masal Şatosu görüntüsü altında parkta bulunan suni gölette su kayağı yapabilir ya da optimist eğitimi alabilirsiniz.( 17 numaralı belediye otobüsü yada Sazova mahallesi minibüsleri ile gidebilirsiniz.)

18


ODUNPAZARI EVLERİ 19. Yüzyıl mimarisinin en güzel örnekleri olan kıvrımlı yolları, çıkmaz sokakları, ahşap süslemeli, bitişik düzenli cumbalı evleri ile Odunpazarı evlerinde dolaşırken tarihe tanıklık edebilirsiniz. KENTPARK Eskişehirlilerin deniz keyfini yaşadıkları Akdeniz sahillerini anımsatan plajı ile meşhur Kentpark’ta dolaşırken park içerisinde yer alan Manej’de ata binme eğitimini çocuklarınızla beraber yaşayabilirsiniz. DEVRİM OTOMOBİLİ 1894 Yılında temelleri atılan bugünkü adıyla TÜLOMSAŞ fabrikasında; 1961 yılında Cemal GÜRSEL’İN talimatıyla Türk Mühendislerin çabaları ile yapılan ilk Türk arabası Devrimi görebilirsiniz.

Bakım Komutanlığı elinde bulunan uçakların restore edilerek , sergilenmesi sonucu oluşturulmuştur. Ankara-İstanbul yolu üzerinde bulunan müze açık hava müzesi şeklinde olup, Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü’nun karşısındadır. Müzenin yönetimi 24 Eylül 2011 tarihinde yapılan protokolle Anadolu Üniversitesi’ne devredilmiştir. Müzenin toplam alanı 39.000 m2 dir Müzenin açık alanında, çeşitli tip ve modellerde sivil ve savaş uçakları ayrıca bir adet polis helikopteri yer almakta, kapalı mekanında ise pilot giysileri, rozetler, maket uçaklar ve uçak motorları sergilenmektedir. Bir kargo uçağı ise, kafeterya şekline dönüştürülmüştür. fakat şuan kafeterya kaldırılıp ofise çevirilmiştir. 20 yılı aşkın süredir restore edilerek korunmaktadır.

HAVACILIK MÜZESİ “Eskişehir Hava Müzesi”, 1988 yılında ağırlıkla, 1.Hava İkmal ve

19


TEKNİK

AIRBUS ve BOEING

AIRBUS: 1970 yılında bir Fransız-Alman ortaklığı olarak kurulmuştur. Şirket şu anda Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere ve Hollanda ortaklığından oluşmaktadır. Merkezi Fransa’nın Toulouse şehridir. Her seride ayrı dağılım göstermekle birlikte genelde: • Gövdeden Almanya, • Elektronik aksamından ve iniş takımlarından Fransa, • Kanatlardan İngiltere, • Kanat Parçalarından, uçuş yüzeylerinden Hollanda ve

WING TIP ve WINGLET : Winglet’lerin ve wing tip’lerin uçaklara takılmasındaki faydalar ; • Ortalama %2 yakıt tasarrufu, • Paralı yük artışı, • Menzil artışı, • Kısa pist ve mania tahditlerinin olduğu pistlerde uçağın iniş/kalkış performansına olumlu etki, • Daha iyi uçuş performansı sağlar.

Wing Tip, Airbus’larda kullanılan kanat ucundaki vorteks önleyen parçadır.

• Kapı gibi aksamlarından ise İspanya sorumludur. Bilinen yolcu uçakları; A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380. BOEING: William Edward Boeing tarafından 1916 yılında ABD’nin Washington eyaletinde kurulmuştur. Bilinen yolcu uçakları; 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777, 787.

20

Winglet, genel olarak Boeing’lerde kullanılır fakat Airbus’ın A330 ve A340 gibi tiplerinde de görülmektedir. Boeing 737-200, 737-300, 737-400, 737500, 737-600 tiplerinde winglet yoktur.


BOEING 737 ve AIRBUS A320 DİKEY STABLİZERLARI : Boeing 737’nin dikey stablizer’ına bakıldığında stablizer’ın dip kısmının uçağın ön tarafına doğru uzadığı görülüyor. Bu da uçağa uzaktan bakıldığında ayırt edilmesini kolaylaştıracak bir fark. Birbiriyle kıyaslanabilir uçak tipleri olduğundan A320 ile kıyaslanırsa A320’nin dikey stablizer’ının 737’ye göre daha düz olduğu fakat aerodinamik yapıyı bozmayacak şekilde biraz kıvrıldığı söylenebilir.

Sharklet, Airbus’ın oluşturduğu eski versiyon A320 ailesinin bu uyarlamadan 2015 yılı itibariyle yararlanacağı söyleniyor. Sharklet’i kullanacak ilk Avrupa havayolu şirketi ise Türk Hava Yolları.

BOEING 737 ve AIRBUS A320 MOTORLARI : Boeing 737’de motorun alt kısmı eğimlidir. Bunun sebebi ise 737’nin yere yakın yani daha alçak olmasındandır. Motorun tipi: CFM International CFM56. Airbus A320’de öyle bir eğim söz konusu değildir çünkü uçak yerden yeterinde yüksektedir.

RADOME ve KOKPİT CAMLARI: Boeing’lerde radome’un Airbus’a göre sivrildiği; Airbus’ların radome’u ise Boeing’e oranla daha oval olduğu görülüyor. Kokpit camlarına bakıcak olursak; Boeing’in en dıştaki camının yukarı doğru eğimli olduğu ilk göze çarpan fark. Airbus’ın camları ise daha sade ve düz duruyor.

A320’de kullanılan motor tipleri: CFM56-5, PW6122A, IAE V2500.

Boeing 747, 777 ve 787’ye bakıldığında dikey stablizer’larının A320’nin dikey stablizer’ına benzediği görülüyor.

• Yolcu uçakları arasında iniş takım kapakları olmayan tek uçak Boeing 737 serisidir. • Airbus ve Boeing’i pilotların ve teknisyenleri gözünden incelersek; - “ Airbus’ta uçak uçar, Boeing’de pilot uçar. ” derler. Bunun sebebi Airbus daha çok bilgisayar sistemlerinden kontrol edilir, elektriki çalışır. Boeing ise mekanik çalışır, iş pilotta biter. - Airbus’ın bakımı yine Boeing’e göre daha kolaydır. Onun için Airbus’a teknisyen dostu derler. En basitinden Boeing’de valfin birinde arıza olduğunda buna ulaşabilmek için birçok parçanın sökülmesi gerekir fakat Airbus’ta bu kadar uğraşmak gerekmez, Airbus’ta erişim çok daha kolaydır. OSMAN ALTUN

21


AB PROJESİ

AB EĞİTİM

VE GENÇLİK

PROGRAMI

HAREKETLİLİK

PROJESİ Eskişehir Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi ile okulumuz Bağcılar Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi’nin birlikte düzenlediği Avrupa birliği eğitim ve gençlik programı kapsamında yürütülen “Uçak Komponentleri Bakım teknikleri” isimli Leonardo Da Vinci Hareketlilik projesine okulumuzun Uçak Bakım bölümünden 1 Öğretmen ve 5 Öğrenci Leonardo Da Vinci ve Erasmus+ projesi kapsamında Avrupa’ya eğitim amaçlı gezi düzenlenmiştir. Okul müdürümüz Arkın POLAT ve İlçe Milli Eğitim Müdürümüz Mustafa YILMAZ Bey çalışmaları yerinde görmek amacıyla 3 günlük denetim ziyareti gerçekleştirmişlerdir Leonardo Da Vinci Hareketlilik projesi kapsamında bu zamana kadar başta meslek okulları olmak üzere birçok öğrenci eğitim görmeleri için Av-

22

OKULUMUZUN UÇAK BAKIM ALANI BU SENE AVRUPA BİRLİĞİ EĞİTİM VE GENÇLİK PROGRAMI VE LEONARDO DA VİNCİ HAREKETLİLİK PROJESİ İLE BİRLİKTE EĞİTİM TURUNA KATILDI.

rupa’nın çeşitli şehirlerine götürüldü. Götürülen bu öğrenciler hem eğitim alıp hem de Avrupa’nın en güzel şehirlerini ve yerlerini gezme imkânı buldu. Uçak Bakım Alanından seçilmiş olan Enes ÇÖREKCİ, Nurullah KARATAŞ, Selahattin ALTUNTAŞ, Falih Kaan TÜRKMAN, Mahmut UÇAR adlı öğrenciler ile Uçak Bakım Atölye Şefi İbrahim SAHİN 9 Mart 2014 08:05 te İstanbul’dan ayrılmış olup 11:15 de Frankfurt Havaalanına varıldı. Öncelikle bu tür projelerde öğrenciler anlaşmalı bir şekilde Iuventas adlı bir otelde kaldı. Burası birçok okulu misafir etmiş ve genellikle gezilen bütün yerlerde rehber görevi gördü. Öğrencilerimizin 20 gün boyunca kaldıkları yerde 3 öğün olarak yemek ihtiyaçları dâhil bütün ihtiyaçları proje kapsamında karşılandı.

Eğitim turunun 8 günü Almanya’nın en kaliteli meslek okullarından olan Bildung Akademide günlük 6 saatlik bir program ile hem teorik olarak hem de uygulamalı olarak birçok ders gördü. Proje kapsamındaki bu eğitim “UÇAK BAKIM KOMPONENTLERİ BAKIM TEKNİKLERİ” olarak adlandırılarak öğrencilere 8 gün boyunca Uçak üzerinde en çok kullanılan metal olan Alüminyum metali ile ilgili dersler verildi. Alüminyum metali hakkında ısıl işlemlerinden, nerelerde kullanıldıklarına kadar bilgilendirilmiş olup el becerilerini geliştirmek amacıyla bu metali kullanarak birçok çalışma yapıldı. İlk olarak öğrencilerden Alüminyum metalinden Akıllı telefon standı yapmaları istendi. Öncelikle nasıl ya-


pıldığını ve bu çalışmayı yaparken kullanılan bütün makineler en ince ayrıntısına kadar anlatıldı. Bu çalışmadan sonra tekrar alüminyum metali kullanarak Traktör, Saat, Araba vb. türü çalışmalar yapıldı. Metal atölyesindeki dersleri ardından Pnömatik ve Hidrolik dersi alındı. Öğrencilerimiz pnömatik tablolarda nasıl bağlantılar yapıldığını ve hava ile ne gibi işler yapıldığını öğrendi. Teorik olarak da ders alan öğrencilerimiz hidrolik alanında da birçok ders alındı. Bu 8 günlük aldıkları dersler sonucunda eğitime katılan 5 öğrencimize Sertifikalar verildi. Bu sertifikalar öğrencilerimiz metal işlerinde, pnömatik ve hidrolik alanında uzmanlaştığına dair bir belgedir. Öğrencilerimiz sadece meslek okulunda aldıkları dersler haricinde Avrupa’nın En büyük uçak müzesi olan Speyer uçak müzesinde uçak çeşitleri ve tipleri hakkında bilgi edinildi. Speyer uçak müzesinde 400 e yakın uçak çeşidi bulunmakta ve her biri motor düzeninden iç dizaynına kadar gösterilmektedir Öğrencilerimiz Almanya’nın çeşitli şehirlerine ve Avrupa’nın birçok şehri ziyaret edilmiştir. Almanya’da başta Frankfurt ve Mannheim olmak üzere Heildelberg, Speyer, Ludwigshafen,

Köln, KaiserSlauten vb şehirler gezilmiştir. Avrupa’nın başta Paris ve Amsterdam olmak üzere Strazburg, Brüksel gibi birçok şehire gezi düzenlenmiştir. Şehir gezileri haricinde Dünyanın önde gelen Traktör markası olan John Deere nin traktör fabrikası ziyaret edilmiştir. Öğrencilerimiz John deere traktör fabrikasında öncelikle fabrikanın tarihi ve traktör çeşitleri , satış istatistikleri , ihraç ettikleri ülkeler hakkında seminer almışlardır. Bu seminer dışında Traktör fabrikası yaklaşık 4 saatlik bir gezi ile traktörün en küçük malzemesinde test aşamasına kadar olan bütün olaylar öğrencilere anlatılmıştır. Fabrika gezilerinden sonra Avrupa’nın en gelişmiş müzelerinden biri olan Technoseum Müzesi gezilmiştir. Technoseum Müzesi tarihi, teknik ve mekanik olan her şeyin geçmişteki ilkelliğinden günümüzdeki gelişmiş haline kadar birçok öğeyi içermektedir.

Müze gezilerinde en önemlilerinden biri olan Louvre müzesi Pariste ziyaret edilmiştir. Louvre Müzesinde en önemli eser olan Leonardo Da Vinci’nin Mona Lisa tablosunun orijinal resminide içermektedir. Mona Lisa tablosu dışında Hristiyan, İtalyan ve birçok toplumun kültürlerini sembolize eden eserler bulunmaktadır. Öğrencilerimiz sadece okulda eğitim almamış ve bu tür müze, fabrika, tarihi ve kültürel yerleri gezip görme fırsatı bulmuşlardır. Bu eğitim 29 Mart 2014 tarihinde sona ermiş olup Öğrencilerimiz ve Öğretmenlerimiz Saat 19:00 da İstanbul’a geri dönmüşlerdir.

23


BİLİM TARİH

HV. PİLOT KD. BÇVŞ.

MEHMET ÖZMEN Hv. Plt. Kd.Bçvş. Mehmet ÖZMEN (1943-2401) Bröve No:974 Sene 1956, Hava Harp Okulu ikinci sınıftayız. Eskişehir Hava Hastanesine uçuş muayeneleri için gittik. Pilotaja elverişli raporunu alarak İzmir’e döndük. Uçuşa başlamak için uçuş hocaları ve hocaya verilecek talebeler tespit edilmişti. Ben, Zeki ÖZDİLEKCAN ve Avni ÖZBAŞ, Hv.Kd.Bçvş. Mehmet ÖZMEN ile uçacaktık. Hocamız bize uçuşla ilgili her şeyi öğretmeye çalışıyordu. “Benim hedefim sizin üçünüzü de Kanada’ya göndermek ve orada pilotaj kursunuzu tamamlayıp pilot olarak yurda dönmeniz.” diyordu. Çok iyi niyetli bir hocaydı; bizler onu, o bizleri çok seviyordu.

sonra Kanada’ya gönderiliyorduk. Bu bizler için gerçekten büyük bir avantaj idi. Bu yüzden Kanada’da erken yalnız uçuşa gidiyorduk.

Albüm: Stuart Kline arşivinden Ekleyen: Erdogan Menekse

Hocamla tahminen 8-10 saat uçtuktan sonra, “Ayhan yeterince uçtuk, artık seni yalnız kontrolüne vereceğim.” dedi. Ben de, “Hocam siz bilirsiniz.” dedim. Ertesi gün beni Yzb. İsmail Hakkı BABAÇ’la yalnız kontrol uçuşuna yazmışlar. Sabahleyin otobüsle uçuş yerine geldiğimizde hocam: “Hadi Ayhan, beraber uçacağız, önce bir uçuş brifingi yapalım, sonra da çalışma sahasına gideriz.” dedi. Albüm: MY SWEET MAGİSTER Ekleyen: Erdogan Menekse

Kanada’da uçuş eğitimine gönderilmeden önce bizler Majister ve T-6’larla uçuş tecrübesi kazanıp yalnız kaldıktan

24

Otobüsün içinde brifingi yaptıktan sonra tahsis edilen uçağa gidip kontrolleri yaptım. Hocamla beraber motor çalıştırıp pistten kalktım ve çalışma bölgesine doğru uçmaya başladım. Çalışma sahasında hocam ne dediyse hepsini yaptım. Zamanımız dolunca Gaziemir’e gidelim dedi.

Hareketlerinden ve konuşmalarından çok memnun olduğunu hissediyordum. Gaziemir toprak pistine gelip meydan üzerinden dönerek pisti karşıladım. Bu sırada pistin sonunda bir uçak inmiş, rule yapıyordu. Ben pist başına oturduğumda inen uçak pisti terk etmek üzere idi. Ben normal rulemi yaparak park yerine geldim. Motoru durdurduktan sonra otobüse doğru yürümeye başladık. ÖZMEN Hocam da bizi karşıladı. Üçümüz otobüse beraber geldik. Otobüsün içinde kontrol hocam uçuş sonu brifinginde, “Ayhan her şey güzel, ben sana 78 veriyorum, ama pist sonundaki uçağı görmedin. Onun için hocanla üç saat uçacaksın, sonra tekrar kontrole gireceksin.” dedi. “Hocam ben piste indiğim zaman o uçak pisti terk ediyordu.” dedimse de hocayı ikna edemedim. Yalnız kontrolünü basit bir hata yüzden kaybettiğim için sinirlerim bozulmuş, elim ayağım titriyordu. ÖZMEN Hocam sakin olmamı, yarın üç saat uçtuktan sonra tekrar kontrole vereceğini söylemesine rağmen ben üç saati uçmamakta direniyordum. “Beni başka bir hocaya kontrole ver.” dedim. Hoca ısrarlı olduğumu görünce ertesi gün beni yalnız kontrolüne Yzb. Ali YİĞİN ile yazdırmış. Ali YİĞİN Yzb. bana kısa bir brifingden sonra, “Hadi uçuşa gidelim.” dedi. Motoru çalıştırıp


sarılarak, “Oldu ama biraz zor oldu.” dedi. AKBULUT Hoca da ben piste inene kadar beklemiş, emniyetle indiğimi gördükten sonra uçuş okuluna gitmiş.

ESKİŞEHİR 1950 Albüm: Stuart Kline arşivinden Ekleyen: Erdogan Menekse

piste girdik. Kalkıştan sonra sağa dönüşle çalışma sahasına dönmemi söyledi. Sağa dönüşe yeni başlamıştım ki, “Ooo, çok tehlikeli dönüş yapıyorsun, hemen meydana inelim.” dedi. Normal bir iniş yaparak, park yerine gelip motoru durdurduktan sonra brifing için otobüse gittik. Hocamın önünde, “Sana kırmızı kart veriyorum, bir hafta daha hocanla uçacaksın.” dedi ve gitti. Hocamla baş başa kalarak bir hayli dertleştik. Durum değerlendirmesi yaptık. Ben tekrar kontrole girmemekte kararlıydım.

Sonunda hocaların hocası Uçuş Okul Komutanı Yzb. Faik AKBULUT’la beni kontrole verdiler. AKBULUT Hoca uçuş yaptığımız yere geldi ve “Kimmiş bu Ayhan SOHTA?” dedi. Heyecanlı bir şekilde ayağa kalkarak: “Benim hocam!” dedim. “Gel de brifing yapalım.” dedi. Bana ne yapacağımızı anlattı. Uçak başında kontrolleri yapıp motoru çalıştırdıktan sonra pistten kalktık ve sağa dönüşle çalışma bölgesine geldik. Çalışma bölgesinde istenen her şeyi yaptım, sonra Gaziemir’deki toprak piste gelip indik. Ben merak içindeydim. Acaba Faik AKBULUT Hoca ne diyecek diye. Park yerine geldiğimizde, “Motoru durdurma, hadi yalnıza git bakalım.” dedi. Rule yapıp pist başına gelene kadar çok heyecanlı idim. Kalbim duracaktı. Kırmızı karttan sonra ben yalnıza gidiyordum. Olacak iş değildi. Çok heyecanlı idim. Heyecanım geçsin diye pist başında 1-2 dakika bekledikten sonra piste girerek kalkış yaptım. Civarda 5-7 dakika dolaştıktan sonra gelip toprak piste indim. Hiç heyecanım kalmamıştı. Normal rule yaparak park yerine gelip uçağı park ettim. ÖZMEN Hocam beni karşıladı. Boynuma

Yzb. Faik AKBULUT olmasaydı ben Kanada’ya gidemeyecek ve pilot da olamayacaktım. Yalnız kontrol uçuşuna giden arkadaşlar uçuş sonunda park yerine gelip motor durdurmadan yalnız uçuşa gidiyorlarsa bizlerin takdirini kazanıyorlardı. “Aferin, demek ki iyi uçmuş.” diyor, dönüşte kendilerini alkışlıyorduk. Motoru durdurup da yalnız uçuşa gidemeyenlere de çok üzülüyorduk, arkadaşı teselli etmeye çalışıyorduk. Peki, ben arkadaşlarımın yüzüne nasıl bakacaktım? Ben bunu bir onur meselesi yaptım. Bakın bu uçuşu ben yapıyorum ama beni yalnız uçuşa göndermiyorlar. Arkadaşlarımın da aynı kanaatte olmalarını ve bana üzülerek bakmamalarını istiyordum. Tabii benim yaptığımın çok yanlış olduğunu, kontrol hocasının ve üzerimde çok emeği olan uçuş hocamın söylediklerini harfiyen yerine getirmem gerektiğine inanıyorum. “Sen kim oluyorsun?” diyerek defterimi kapatıverirlerdi vallahi. Hiçbir zaman unutamayacağım bu kıymetli hocalarıma şükranlarımı ve saygılarımı sunuyorum. Vefat etmişlerse kendilerini rahmetle anıyorum. Nur içinde yatsınlar. Emekli Hava Pilot Tuğgeneral Ayhan SOHTA 1956, Hava Harp Okulu KAYNAK:http://www.havaciyiz.com/Anilar4. htm

MUHAMMER YILDIZ

Yzb. Faik AKBULUT

25


İŞ BİRLİĞİ PROTOKOLÜ

Milli Eğitim Bakanlığı, Boeing Firması ve Anadolu Üniversitesi İşbirliği Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri Eskişehir-Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nde Eğitime alındılar. Mesleki ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğüne bağlı bünyesinde Uçak Bakım Alanı bulunan Meslekî ve Teknik Eğitim okul ve kurumlarında görev yapan Uçak Bakım Alanı atölye ve meslek dersleri öğretmenlerine yönelik olarak Eskişehir Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi ile işbirliği içerisinde öğretmen eğitimi konusunda ortak çalışmalar yapıldı. Yapılan bu çalışmalar, Eskişehir Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Anadolu Üniversitesi Eğitimi Destekleme Vakfı tarafından kurulmuş olan ANATEK Teknoloji Transfer Sanayi ve Ticaret A.Ş. ile Boeing Firması arasında yürütülen proje kapsamında 3 kademede ve 2 şer hafta olarak 3 ayrı hizmetiçi eğitim faaliyetinden oluşmaktadır. Faaliyetlerde eğitimler Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyeleri tarafından verildi. Bu faaliyetlerden ilki, 20-31 Ocak-2014 tarihleri arasında Eskişehir Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nde 20 Ocak 2013

26

tarihinde yapılan açılış toplantısıyla başlatıldı. Açılış toplantısına, Milli Eğitim Bakanlığı Meslekî ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü İzleme ve Değerlendirme Grup Başkanı Sn Dr. İbrahim ÜZKURT, Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Dekan Vekili Sn. Yrd. Doç. Dr. Serdar DALKILIÇ, Eskişehir İl Milli Eğitim Müdürü Sn. Arif DEDE, Tepebaşı İlçe Milli Eğitim Şube Müdürü Sn. Orhan ÇELİK, Eğitim Yöneticisi ve Eskişehir Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi Müdürü Sn Dr. S. Sırrı KABADAYI ve Eğitime kursiyer olarak katılan 25 öğretmenin katılımıyla gerçekleştirildi. Açılış programına katılan Milli Eğitim Bakanlığı Meslekî ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü İzleme ve Değerlendirme Grup Başkanı Dr. İbrahim ÜZKURT yaptığı konuşmada “Sektör ve üniversiteler ile yapmış olduğumuz işbirlikleri sayesinde sektörün ihtiyacı olan nitelikli insan gücünün yetiştirilmesine

Boeing, uçak bakımına ilişkin yeni programı ile Türkiye’deki havacılık eğitimine verdiği desteği artırıyor. katkıda bulunmaya çalıştıklarını, Türkiye’nin, havacılık alanında çok hızlı bir gelişim içerisinde olduğunu, artık çeşitli amaçlar için kullandığımız (askeri, kargo ve yolcu taşıma vb.) kendi uçaklarımızı üretme noktasına geldiğimizi, bu çerçevede ülkemizdeki sektörün nitelikli insan gücüne olan ihtiyacının her geçen gün hızla arttığını, bu noktada da öğretmenlerimizin bilgi ve becerilerinin en üst seviyeye çıkarılmasının önemli olduğuna inandıklarını, belirterek, bu faaliyetin gerçekleştirilmesine katkı sağlayan Anadolu Üniversitesi’ne ve Boeing Uçak Firması’na katkılarından dolayı teşekkür etti. Eğitime katılan öğretmenler 1.500’den fazla öğrencinin yetiştirilmesinde çok önemli bir rol oynayacak. Boeing ve Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Türkiye’deki mesleki ve teknik eğitim okullarında ve kurumlarında


görev yapan öğretmenlere yönelik, uluslararası havacılık standartlarına göre verilen ilk uçak bakım eğitimi olma özelliği taşıyan Temel Uçak Bilgisi ve Uçuş Teorisi Kursu’nun birinci döneminin tamamlandığını duyurdu. Boeing Türkiye ve Kuzey Afrika Başkanı Bernard J. Dunn, konuyla ilgili olarak “Türkiye’de havacılık sektörünün hızla gelişmesi nitelikli insan kaynağına duyulan ihtiyacı arttırdı ve Boeing, Anadolu Üniversitesi ile birlikte oluşturdukları bu ortak girişim ile birlikte geleceğin uçak bakım elemanlarını yetiştirilmesine katkıda bulunmaktan memnuniyet duymaktadır.” dedi. Milli Eğitim Bakanlığı Mesleki ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü eğitim uzmanı Şerafettin Cankurt da özellikle öğretmenlerin kişisel ve mesleki gelişimlerine yönelik olarak gelecek her teklife açık olduklarını, bu çerçevede geçen yıl gerçekleştirdikleri 300 faaliyete yaklaşık 10 bin öğretmen ile idarecinin katılımını sağladıklarını söyledi.  Cankurt, mesleki eğitimi geliştirmekte özel sektörün ve üniversitelerin katkı-

sı ile katılımının hafife alınamayacağını vurguladı.   Kursiyer öğretmenler adına konuşan Mehmet Ali Akış ise eğitimin ikinci ve üçüncü etabını da tamamlamayı planladıklarını, Türk havacılık sektörüne yetiştirecekleri öğrencilerin, hem ülkeye hem dünyaya arzu edilir nitelikte hizmet vereceğini düşündüğünü ifade etti.  Aü Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Dekan Yardımcısı Yrd. Doç. Dr. Serdar Dalkılıç da programa ev sahipliği yapmanın memnuniyetini yaşadıklarını dile getirerek, projeyi destekleyen ve emeği geçenlere teşekkür etti.   Eğitim yöneticisi Sırrı Kabadayı ise ülke genelinde uçak bakım alanında yaklaşık bin 500 öğrencinin bulunduğunu, ilki 20 Ocak’ta başlayan 3 aşamalı 180 saat süren programın, örnek öğretmen yetiştirme projesi olduğunu vurguladı.  Programın amacı, mesleki ve teknik okullarda uçak bakımı ile ilgili eğitim veren öğretmenlerin teorik bilgilerini geliştirmektir. Program kapsamında,  Eskişehir,İstanbul,  Bursa,  Kayseri,  Ankara  ve  Erzin-

can’daki sekiz mesleki ve teknik eğitim kurumunda çalışan 25 öğretmene, 180 saat yüz yüze eğitimler verilecek. 20 – 31 Ocak tarihleri arasında yürütülen program, katılımcılara atmosfer fiziği, aerodinamik, uçuş dinamiği, temel uçak yapısı, uçuş sistemleri ve kontrolleri gibi konularda en güncel bilgileri alma olanağı sundu. BOEİNG, EĞİTİME VERDİĞİ DESTEĞİ ARTIRIYOR Boeing Şirketi, 1999 yılında Ankara’da bir ofis kurdu ve 2000 yılından buyana, Türkiye’nin 40 şehrinde, kültür-sanattan, eğitim, sağlık ve insani hizmetlere uzanan pek çok alanda toplam 190 sosyal sorumluluk projesine destek vermiştir. Geleceği kurmak için eğitimin öneminin bilincini ve sorumluluğunu taşıyan Boeing, 14 yıl içinde okul inşaatları, bilgisayar laboratuarları ve ekipman bağışları ile 38 şehirde 135.000 öğrenciye ulaşan toplam 107 eğitim projesine imza atmıştır.  Boeing, bugüne dek 1.262 bilgisayar ve ilgili ekipmandan oluşan 54 bilgisayar laboratuarı kurmuş, ayrıca Türkiye genelinde üç okul inşa etmiş ve dokuz okul binası yenilemiştir.

27


COMENİUS

COMENİUS OKUL ORTAKLIĞI PROJESİ (2013-RO-1COM06-29404-2 ) KAPSAMINDA YURT DIŞINDAN MİSAFİRLERİMİZ GELDİ Comenius Okul Ortaklığı Projesi (2013-RO1COM06-29404-2 ) kapsamında Almanya, Polonya, İtalya ve İspanya’dangelen öğretmen ve öğrenciler Bağcılar Teknik Ve Endüstri Meslek Lisesini ziyaretetmişlerdir. Comenius Okul Ortaklığı Projesi (2013-RO1COM06-29404-2 ) kapsamında Almanya, Polonya, İtalya ve İspanya’dangelen öğretmen ve öğrenciler Bağcılar Teknik Ve Endüstri Meslek Lisesini ziyaretetmişlerdir.Misafirlerimize Bağcılar Belediyesi Osmanlı Konağı sosyal tesisle-

28

rinde öğle yemeği ikram edilmiş, 8D Sinepark ve Planetaryum etkinliği ardındanBağcılar Teknik Ve Endüstri Meslek Lisesinin muhtelif atölye ve bölümleri gezdirilmiştir. Almanya, Polonya, İtalya ve İspanya’dan gelen öğretmen ve öğrenciler düzenlenen etkinliklerden memnun kalmış, özellikle Bağcılar Teknik Ve Endüstri Meslek Lisesinin misafirperverliğinden duydukları memnuniyeti dile getirmişlerdir.


29


EĞİTİM GEZİSİ

Bağcılar Uçak Bakım Alanı THY TEKNİK A.Ş. EĞİTİM GEZİSİ 15.05.2014 Tarihinde Bağcılar Teknik ve EML Uçak Bakım Alanı 11.sınıf öğrencileri ile THY TEKNİK A.Ş.’ye gezi düzenlendi. 11UGD-11UGE sınıfları Uçak Bakım Alanı öğretmenleri İBRAHİM ŞAHİN, SALİM BEHLÜL KÖSE, HİKMET DURAN kontrolünde geziye katıldı. THY Teknik A.Ş. hangarları gezilip göürüldü. Okulda derslerde anlatılan teorik bilgilerin pratiğe dökülme imkanı sağlandı.

30


31


BİLİM

KÜTLE ÇEKİMİ Birkaç yıl önce gazetelerde yer alan bir habere göre; Avrupa Uzay Kuruluşu ESA tarafından, içi özel olarak düzenlenmiş bir Airbus A300 uçağı kullanılarak havada “yerçekimsiz” bir ortam yaratılmış ve bu ortamda Fransız doktorlar tarafından gönüllü bir hastanın kolundan zararsız bir tümör alınmıştı. Yine bu habere göre bundan amaç, gelecekte uzayda yapılacak uzun yolculuklarda astronotlara uygulanmasına ihtiyaç duyulabilecek benzeri tıbbî müdahaleler için tecrübe kazanılmasını sağlamak idi. Bu haber üzerine ben de yerçekimi kavramına elimden geldiğince açıklık getirmek ihtiyacını hissetmiş ve aşağıda sunduğum yazıyı kaleme almıştım. Her şeyden önce belirtmek isterim ki evrenin hiçbir yerinde “yerçekimsiz ortam” diye bir şey olmaz, nerede madde ve enerji var ise, orada yerçekimi veya daha doğru bir ifadeyle kütleçekimi alanı vardır. Zira doğruluğu çeşitli deneylerle sınanmış olan Einstein’ın Genel Görelilik Kuramına göre; yerçekimi olgusunu, dört boyutlu evrenin dokusunu eğip bükmek suretiyle, bizzat maddenin ve ( E = m x c2 eşitliğine uygun olarak kütlenin karşılığı olan ) enerjinin varlığı yaratmaktadır. Çoğunluğun, konuyu yeterince kavramadan “yerçekimsiz ortam” dediklerine aslında “ağırlıksız ortam” demek gerekir. Olaya evrensel boyutlarıyla baktığımızda da, yerçekimi tabiri yerine de kütleçekimi tabirini kullanmak daha uygun olacaktır. M.Ö. 384 ile 322 yılları arasında yaşamış olan Aristoteles, 19. yüzyıla kadar şöyle ya da böyle, bilim âleminde ağırlığını korumuş olan çok büyük bir düşünürdür. 1564 ile 1642 yılları arasında yaşamış olan Galileo’ya gelinceye kadar Aristoteles’in bilimin hemen her alanında ileri sürmüş olduğu görüşleri tartışmasız kabul görmekteydi. Doğa olayları hakkında herhangi bir çözümlemenin Aristoteles tarafından dile getirilmiş olması, o çağlarda bilim insanı geçinenlerce bu çözümün tek doğru çözüm olduğuna inanılması için yeterli sebep idi. Böyle durumlarda Latince “magister dixit” yani “usta böyle söyledi” denilirdi. Örneğin, Aristoteles’in bu şekilde genel kabule mahzar olan görüşlerinden birine göre; yüksek bir yerden aynı anda bırakılan iki cisimden daha ağır olanı daha hızlı düşerek yere daha önce varırdı. Esasen akla da yatkın gelen ve Aristoteles böyle hükmettiği için bin dokuz yüz küsur yıl boyunca sınanmasına gerek bile duyul-

32

maksızın doğruluğuna inanılan bu iddia, ilk defa Galileo tarafından yapılan bir dizi deney marifetiyle çürütülmüştür. Bilim dünyasını deney kavramıyla tanıştıran ilk bilginlerden biri olan Galileo, bir kulenin tepesinden ağırlıkları farklı iki cismi aynı anda serbest düşmeye bırakmış ve her iki cismin de aynı hızla düşerek aynı anda yere vardıklarını göstermiştir. Galileo bu deneyleri yaparken muhtemelen cisimleri tahta bir zemine düşürmek suretiyle çıkan seslerin eşzamanlılığını izlemiş olmalıdır. Şayet kütleçekimi bildiğimiz türden bir kuvvet olsaydı neticenin böyle olmaması gerekirdi. Zira siz aynı kas gücünüzle ağırlıkları, dolayısıyla kütleleri birbirinden farklı olan cisimleri farklı hız ve ivmelerle farklı uzaklıklara fırlatırsınız. Bu meyanda, Galileo serbest düşme deneylerini tahtadan eğik düzlemler üzerinde, kütleleri birbirinden farklı küreler yuvarlayarak da tekrarladı. Bu yolla serbest düşme olayının yavaşlatılması sağlanmakta, dolayısıyla hareketin safhalarının da daha kolaylıkla izlenmesi mümkün olmaktaydı. Galileo bu deneylerin sonunda düşen cismin hızının giderek arttığını, yani serbest düşme olayının ivmeli bir hareket olduğunu keşfetmiştir. Serbest düşme esnasında hava, düşen cisimlerin şekillerine ve kütlelerine bağlı olarak onlara gerçek anlamda engelleyici kuvvet uygular, dolayısıyla aynı anda bırakılan cisimlerden biri diğerine nazaran yere daha geç varabilir. Ancak, bu olay Galileo’nun haksız olduğu anlamına gelmez ki bu tür deneyler takip eden yüzyıllarda ha-

vası boşaltılmış tüpler kullanılarak tekrar edilmiş ve tüy parçalarıyla demir kütlelerin yere doğru aynı hız ve ivmeyle düştükleri kanıtlanmıştır. Bu deneyi, lisede okurken fizik laboratuvarında biz de yapmıştık. Burada bir ekleme yapalım: 1876 ile 1960 yılları arasında yaşamış olan bilim tarihçisi Charles Singer’e göre yüksek bir yerden bırakılan cisimler ile serbest düşme deneyleri Galileo’dan daha önce, 1586 yılında Hollandalı Simon Stevin isimli araştırmacı tarafından da yapılmıştır. Galileo çalışmaları sırasında eylemsizlik (atalet) ilkesini keşfetmenin de eşiğine gelmiş, eylemsizlik ilkesini keşfetmek daha sonraki yıllarda Isaac Newton’a nasip olmuştur. Newton’un bir cismin üzerine etki eden kuvvetlerle cismin hareketi arasındaki ilişkileri tanımladığı üç hareket yasasından ilki olan Eylemsizlik yasasına


göre ; bir cisme dengelenmemiş bir dış kuvvet etki yapmadığı sürece cisim hareket durumunu (durağanlık veya sabit hızlı hareket durumunu) korur. Bir başka ifade ile düz bir doğru üzerinde sabit bir hızla hareket eden maddi bir cisim, örneğin bir küre, üzerinde hiçbir sürtünme etkisi veya başka türden bir etki olmadığı takdirde bu doğru boyunca hızı hiç değişmeden ilânihaye yoluna devam eder. Kütleçekiminin, Genel Görelilik Kuramına göre izahında bu kavramın özel bir anlamı bulunmaktadır ki bu konuya aşağıda değineceğiz. İvme; hızın bir saniyedeki değişim miktarıdır. Serbest düşme, düzgün (sabit) ivmeli bir harekettir ve hızın değeri her saniye giderek aynı miktarda artar. Fizikte (g) olarak gösterilen bu ivmenin Dünya üzerinde, deniz seviyesindeki değeri; 9.8 m / sn²’dir. Yani deniz seviyesinde, serbest düşme esnasında düşen cismin hızı her saniyede 9.8 metre artar. İvme miktarları Mars gezegeninin yüzeyinde 0.37 g, Jüpiter gezegenin yüzeyinde 2.5 g’dir. Dünya üzerinde deniz seviyesinde bir cismin “m” ile gösterilen kütlesinin “g” yerçekimi ivmesi ile çarpımı suretiyle bulunacak değere o cismin ağırlığı denilir. Ağırlık; kütleçekiminden kaynaklanan bir kuvvettir ve büyüklüğü (yaylı) dinamometre türünden aletlerle ölçülür. Birimi Newton’dur. Bir kilogram kütlenin ağırlığı deniz seviyesinde; m x g = ağırlık formülüne göre 9,8 Newton’dur. Ancak günlük hayatta ağırlıklardan bahsederken “Newton” yerine kilogram tabiri kullanmak alışkanlık haline gelmiştir. Yukarılara doğru çıkıldıkça, azalan “g” yerçekimi ivmesine bağlı olarak cismin ağırlığı da azalır, herhangi bir cisim Everest dağının zirvesinde, deniz seviyesine nazaran daha hafif çekecektir. Buna karşılık, Özel Görelilik Kuramının öngördüğü gibi; ışık hızına yakın hızlarla yol alınması durumu hariç, bir cismin (sükûnet) kütlesi evrenin her köşesinde aynıdır, değişmez. Kütle; skaler (yönsüz) bir büyüklüktür, kuvvet değildir. Birimi kilogramdır, bir cismin kütlesinin miktarı; iki kefeli terazi türünden aletlerle, bir kefesinde kütlesi bilinen cisimler kullanılarak, mukayese yoluyla ölçülür. Bir cismin kütlesi onu oluşturan atomların kütlelerinin toplamına eşittir. Işık hızına yakın hızlarda ise hareket eden cisimlerin kütlelerinin arttığı artık ispat edilmiş bir olgudur. Kütleyi, maddenin hareket ettirilmeye karşı gösterdiği direnç olarak tanımlamak da mümkündür. Bazı kuramsal fizik çalışmalarının sonuçlarına göre kütle etkisini “Higgs parçacığı” denilen atomik parçacıklar yaratmaktadır. CERN deneyinin en önemli hedeflerinden biri de Büyük Patlama’nın ilk mikrosaniyelerindeki enerji

ortamını oluşturarak, bu Higgs parçacıklarının gerçekten var olup olmadıklarını tespit etmektir ve 2013 yılı içinde yapılan deneylerin sonuçlarına göre sonra bu parçacığın var olduğu yönünde bilim insanlarında kuvvetli kanaat oluşmuştur. Kurama göre; madde parçacıkları, yaradılışın ilk anlarında serbest olarak var olan Higgs parçacıklarının oluşturduğu alandan enerji emerek kütle kazanmışlardır. Devam edelim: O çağda izahı mümkün olamayan sonuçlarıyla sağduyuya aykırı görülen Galileo’nun bu deneyinin ne anlama geldiği, ancak yaklaşık üç yüz yıl sonra Einstein tarafından açıklanabilmiştir. Konuyu biraz çağdaşlaştıralım: Birkaç kilometre yüksekliğinde hayalî bir gökdelenin en üst katındayken içinde bulunduğunuz bir asansörün halatı bir anda kopmuş olsun. Bu asansör, içindeki insanlarla birlikte (Galileo’nun kuleden bıraktığı cisimler gibi) serbest düşmeye başlayacaktır. Asansörün içindeki her şey yere doğru aynı hız ve ivme ile düşmekte olduklarından bunların birbirlerine göre hız ve ivmeleri sıfır olacak ve cebinizden çıkarıp bıraktığınız, örneğin metal bir para – size göre - havada asılı kalacaktır. Asansör ve dolayısıyla asansör tabanı da sizinle aynı hız ve ivme ile düşmekte olduğundan ayaklarınız yere baskı yapmayacak, bir başka ifadeyle ağırlığınızı hissetmeyeceksiniz ve hafif bir taban hareketiyle asansörün içinde taklalar atabileceksiniz. Buna karşılık, eğer asansörde sizin gibi havada yüzmekte olan bir başka kişi daha varsa, siz onu ittiğiniz takdirde kütlesini kollarınızda hissedeceksiniz. Şayet asansörün halatının koptuğunu bilmiyorsanız, bir anda kütleçekiminin yok olduğuna hükmedebilirsiniz. Aslında kütleçekimi vardır, havada asılı durduğunu sandığınız metal para ve asansör, kütleçekimi sayesinde sizinle birlikte aynı hız ve ivme ile yere doğru düşmektedirler ve birkaç saniye sonra siz asansörün kablosunun kopmuş olduğunu muhtemelen kötü bir şekilde anlayacaksınız. Şimdi bu hayalî asansörümüz ile hayalî bir deney daha yapalım: Onu uzayın, kütleçekimi dediğimiz etkinin bulunmadığını farz ettiğimiz bir bölgesine taşıyalım. Asansörün içindekiler yerçekimsizliğin keyfini havada taklalar atarak çıkarırlarken muhayyel bir güç asansörün halatını Dünya yüzeyindeki kütleçekimi ivmesine eşit bir ivmeyle, asansörün zeminine dik doğrultuda çekmeye başlasın. Olaya dışarıdan bakan bizler de o andan itibaren neler olacağını düşünelim: Asansörün harekete geçen zemini tabanlarını itmeye başlayacağı için neler olup bittiğini bilmeyen içerdekiler artık ağırlıklarını hissetmeye

başlayacaklardır. O ana kadar havada asılı durmakta olan cisimler asansörün zeminine düşeceklerdir. Birinin cebinden çıkarıp itmek suretiyle kendisinden uzaklaştırdığı bir kalem ya da metal para da artık havada asılı kalmayacak, tıpkı Dünya’daki gibi bir tür parabol çizerek asansörün tabanına doğru düşecektir. Bu cisimler aslında düşmemişler, zemin onlara doğru gelmiştir. Deneye dışarıdan biz de katılalım; bir tüfekle asansöre, hareketinin doğrultusuna dik doğrultuda ateş edelim. Farz edelim ki tüfeğin mermisi asansör zemininin 50 cm. yukarısından kabine girsin, asansörü enine kat etsin ve diğer duvardan çıkıp gitsin. Merminin asansörü bir duvardan diğer duvara kadar kat ederken geçen süre zarfında, asansör de çekilme doğrultusunda hareket etmeye devam edeceğinden, mermi karşı duvarda zemine daha yakın bir delik açarak dışarı çıkacaktır. Asansörün içindekiler giriş ve çıkışı noktaları arasındaki kod farkına bakarak merminin kütleçekimi ortamına uygun şekilde parabolik bir yol izlediğini söyleyecekler ve o ana kadar yaşadıkları diğer olaylara da bakıp uzayın bu bölgesinde her nasılsa birdenbire kütleçekimi alanı oluştuğuna inanacaklardır ki dışarısı ile bir bağlantıları olmadığı takdirde asansörün içinde yapacakları hiçbir deney bunun aksini kanıtlayamaz. Aynı gerçek yukarıda anlattığımız düşen asansör deneyi için de varittir. Özetle söylersek; bu hayalî deneyler ivmeli bir hareket ile kütleçekimi alanı etkilerini birbirinden ayırt etmenin mümkün olmadığını göstermektedir ki bu sonuç eşdeğerlilik prensibi adı altında, Genel Görelilik Kuramının ana kavramlarından birini teşkil etmektedir. Şimdi başa dönelim; yukarıdaki gazete haberinde adı geçen A300 uçağını, kablosu kopan asansör ile özdeşleştirirsek, uçağın içindeki yerçekimsiz dedikleri ortamın ne

33


anlama geldiğini kolaylıkla kavrayabiliriz. Bu haberde bahsedilen deneme sırasında A300 uçağı, üç saatlik zaman dilimi içersinde 31 defa yüksek irtifalara çıkarılıp, ortalama 20’şer saniye sürelerle parabolik dalışlar yaptırılmak suretiyle yere doğru serbest düşmeye bırakılmış, toplam 11 dakika zarfında, asansörümüzde olduğu gibi bu uçağın içinde de sanal bir “yerçekimsiz ortam“ yaratılmıştır. Hijyenik bir plastik çadır içinde gerçekleştirilen ameliyat boyunca doktorların ve hastanın dengesi yere bağlı kayışlarla sağlanmış, bu deney için tasarlanmış ameliyat araçlarının sahip oldukları mıknatıs özellikleriyle metal ameliyat masasına yapışmaları sayesinde ani iniş ve çıkışlarda bunların etrafa saçılmaları önlenmiştir. Aslında işin başından beri kullandığımız “yerçekimsiz ya da kütleçekimsiz ortam“ tabiri doğru bir tabir değildir. Bunun yerine asansör ve uçak örnekleri için “ağırlıksız ortam“ tabirini kullanmak daha doğru bir ifade olur. Aynı şekilde, TV belgesellerinde, içinde astronotların serbestçe taklalar attığını izlediğimiz uzay istasyonları gibi araçlar da tıpkı yere doğru serbest düşmekte olan asansör ya da pike yapan A300 uçağı gibi mütalâa edilmelidirler. Böyle ortamlarda her şey aynı hız ve ivme ile serbest düşme halinde olduklarından üzerinde basıp durabileceğiniz hareketsiz bir taban bulamaz, dolayısıyla ağırlığınızı da hissedemezsiniz. Bizim televizyon ekranlarından, içindeki insanların havada yüzdüklerini seyrettiğimiz Uluslararası Uzay İstasyonu, aslına bakarsanız yeryüzünden ortalama 350 kilometre uzaklıktaki bir yörüngede, saatte ortalama 27,750 kilometre hızla Dünya’nın etrafında hareket halindedir ve biz Uzay İstasyonunu da kablosu kopmuş bir asansör gibi düşünebiliriz. Klasik mekanik açısından bakıldığında, bu araçların uzaydaki hareketleri sırasında, hız vektörlerinin biri yere doğru, diğeri yörüngelerine teğet olmak üzere iki bileşeni vardır. Bu bileşenlerin etkisiyle uydu eğri bir yörüngede dolanır. Hızın yere doğru olan bileşeni serbest düşmeye delâlet eder. Bir uydunun kullanılış amacına göre yörüngesinde düzeltme yapılmadığı takdirde zaman içinde, seyrek de olsa yeryüzünün çevresindeki uzayda bulunan gaz molekülleriyle çarpışmak suretiyle hızı azalır ve uydu en sonunda atmosfere girerek havanın sürtünme etkisiyle yanar. Bilindiği gibi atmosfer giderek azalan yoğunluklarla, yerden yüzlerce kilometre yukarılara kadar uzanmaktadır. Kütleçekimi dediğimiz olgu büyük bilim adamı Newton’un üç yüz küsur yıl önce tarif etmiş olduğu anlamda olmamak

34

kaydıyla evrenin her köşesi için geçerlidir, nerede madde ve enerji var ise orada - yukarıda belirttiğimiz manada – kütleçekimi vardır, zira Genel Görelilik Kuramına göre kütleçekimi etkisini evrenin dokusunu eğip, bükmek suretiyle bizzat maddenin mevcudiyeti yaratır. Newton’un mekanik evreni, boş bir ortamda çekim yasalarına uygun olarak dolaşan, aralarında ışık parçacıklarının gidip geldiği madde kümelerinden oluşmaktadır ve madde ayrı, uzay ayrı şeylerdir. Uzay ve zaman mutlaktır. Einstein’ın evreni ise en, boy ve yükseklik olmak üzere üç uzay boyutu ile bir zaman boyutundan oluşan ve geometrisini içinde bulunan maddenin belirlediği “dolu” bir evrendir. Uzay ve zaman göreli (izafî) kavramlardır. Newton’a göre kütleçekimi kuvvettir, madde kütleleri kütleçekimi sayesinde birbirlerini çekerler. Eski fizik kitaplarında Newton’un çekim kanunu şu şekilde ifade edilirdi: Kâinattaki her bir madde kütlesi diğer bir madde kütlesini, kütleleri hasıl –ı zarbıyla mebsuten (kütlelerinin çarpımı ile doğru orantılı olarak), aralarındaki mesafenin murabbaı (karesi) ile makûsen mütenasip (ters orantılı) olarak cezbeder (kendisine çeker)”. Ancak Newton’ın kuramı; iki madde kütlesinin aralarında (ip ya da halat gibi) anlaşılır bir bağlantı olmadığına göre, birbirlerini çekmeyi nasıl başardıklarını açıklayamamaktadır. Einstein ise kütleçekimine bir anlamda geometrik bir mahiyet kazandırmıştır. Örneğin, Güneş, Dünya’yı, ya da Dünya, Ay’ı kendisine çekmez. Buna karşılık, Güneş ve Dünya içinde bulundukları dört boyutlu evrenin dokusunu eğip bükerler, Dünya ile uydusu Ay, Güneş’in kendi etrafındaki evrenin dokusunda oluşturduğu dört boyutlu topografik yapıya uygun olarak onun çevresinde, eylemsizlikleriyle ( ataletleriyle ) dönüp dururlar ve bu esnada en kısa yoları izlerler ki bu manada en kısa yollar doğrular olmayıp eğrilerdir. Güneş sistemindeki diğer bütün gökcisimleri (gezegenler, kuyrukluyıldızlar, toz ve gaz bulutları ile asteroidler) de Güneş’in etrafında aynı nedenle hareket ederler. Güneş sistemi de bütün üyeleri ile birlikte Samanyolu dediğimiz iki yüz milyar yıldızdan oluşmuş gökadanın (galaksinin) merkezinin etrafında aynı nedenle yaklaşık olarak 250 milyon yılda bir tur atmaktadır. Samanyolu gökadası da, hep birlikte ortak bir kütle merkezi etrafında dönmekte olan irili, ufaklı 19 gökadasından oluşan bir grubun üyesidir ve lokâl grup adı verilen bu grubumuz da milyonlarca ışık yılları ötelerdeki başka gökada gruplarıyla be-

raber oluşturdukları bir başka kütle merkezinin etrafında dönmektedirler. Ve bu böyle ilânihaye devam eder, gider. Bütün bu deveranın nedeni evrenin; gözümüzde canlandırılması mümkün olamayan, ancak Einstein’ın önerdiği matematik çözümlerine göre öyle olması gerektiği günümüzde hemen hemen ilgili bütün bilim insanlarınca da kabul edilen dört boyutlu uzay-zaman dokusu ve bu doku içinde hareket halinde olan gökcisimlerinin atalet momentleridir. Atalet ya da eylemsizlik, buradaki anlamıyla; oluşurken hareket kazanmış olan bir gökcisminin bu hareketi sürdürme eğilimidir. İşin özünde, sonsuza kadar sürecek ve bir yerlerde bitmeyecek bir tür serbest düşme olarak da vasıflandırılabilecek olan bu evrensel deveranda, tıpkı Galileo’nun deneyinde olduğu gibi hareket eden kütlelerin büyüklüklerinin bir önemi bulunmamaktadır. Önemli olan, devreden gökcisimlerinin üzerinde hareket ettikleri uzay-zamanın dört boyutlu topografik geometrisidir. Bu gökcisimlerinin kütleleleri de olaya bu geometriyi etkileyecek şekilde katılırlar. Aynı doku içinde yer alan; kuleden bırakılan cisimler, A300 uçağımız, doğal ve yapay uydular, gezegenler, yıldızlar ve galaksiler başka türden güçlerin etkisiyle itilip, kakılmadıkları takdirde evrenin bulundukları yerdeki uzay-zaman çizgilerine uygun olarak hareket ederler. Farklı kütlelere sahip olan Dünya ile Ay’ın tıpkı kuleden bırakılan farklı kütleli cisimler gibi Güneş’e doğru (bir anlamda) aynı hız ve ivme ile düşmekte oldukları, Ay’ın yüzeyine Apollo astronotları tarafından yerleştirilen aynalardan Dünya’ya laser ışınları yansıtarak aramızdaki uzaklığın çok hassas bir şekilde ölçülmesi suretiyle ispatlanmıştır. Diğer bütün radyasyon türleri için olduğu gibi, ışık da evrenin bu uzay / zaman dokusunun geometrisine uyarak, ağır gökcisimlerinin yanından geçerken yolundan sapar. Bu olgu, 1919 yılında meydana gelen tam güneş tutulması sırasında ilk defa deneysel olarak da ispatlanmıştır. Eğrilmiş, büğrülmüş evren derken nasıl bir şeyden bahsettiğimizi yine şöyle bir deneyle anlatabiliriz: Dikdörtgen şeklindeki bir toplantı masası ebatında siyah bir lastik şilte alalım, zeminden biraz yüksekte, dört kenarından gerdirerek tespit edelim ve ortasına ağır metalden bir küre koyalım. Bu küre doğal olarak lastik şiltenin geometrisini bozarak onu bulunduğu yerde çukurlaştıracaktır. Şimdi elimize küçük bir küre alıp bunu şiltenin yüzeyinde, büyük kürenin yakınına hafifçe iterek bırakalım. Küçük küre lastik şiltede yaratılmış olan eğime tâbi olarak etrafında birkaç tur


attıktan sonra gelip metal küreye dokunarak duracaktır. Bu olayın bizce kavranamayacak bir yanı yoktur, küçük küre şiltedeki eğime uygun olarak hareket etmiştir. Ancak olaya bir kaç metre yukarıdan bakan ve deneyimizin mahiyetini bilmediği için şiltede oluşan eğimi fark edemeyen Newton yanlısı bir gözlemci rahatlıkla şunu söyleyebilmek hakkına sahiptir; büyük küre yakınından geçen küçük küreyi kendisine doğru çekmiştir. Bu noktada önemli bir hususa değinmek istiyorum; deneyimiz sırasında ağır küreyi şilteye bıraktığımızda, şiltedeki eğilme ani bir şekilde meydana gelmez, eğimin şilteye yayılması, biz fark etmesek de birkaç saniye zaman alacaktır. Olayı ağır çekimle videoya kaydetseydik, bunun böyle cereyan ettiğini görecektik. Eğimin oluşma hızı kürenin ağırlığına ve şiltenin fiziksel özelliklerine bağlı kalmaktadır. Bu hız doğada, kütleçekiminin yayılma hızına tekabül etmektedir ve Genel Görelilik Kuramına göre kütleçekiminin yayılma hızı, ışık hızına eşittir. Bu olgu, bu kuramın Newton’un Kütleçekimi Kuramına nazaran üstünlüklerinden birini teşkil etmektedir. Zira bilindiği gibi Newton’a göre kütleçekimi etkisi sonsuz hızla yayılır ki bu kabul, cevaplandırılması mümkün olmayan soruları da gündeme getirmiştir. Konuyla ilgili olarak bir başka örnek daha verilebilir: Bir arsada çocukların misketlerle oynadıklarını düşünelim. Çocukların bütün dikkat ve çabalarına rağmen misketler zaman zaman arsanın zeminindeki çukur ve tümseklere tabi olarak hareket etmek durumunda kalırlar. Görüleceği üzere; çocukların yanında durup oyunu izleyen bir gözlemci için olay basittir. Ancak arsanın kenarındaki bir apartmanın üst katından bakan bir gözlemci, zemindeki çukur ve tümseklerin farkında değil ise ve aklı da hâlâ Newton’un klasik kütleçekimi kavramına takılı kalmışsa,

misketlerin ara sıra düz yollardan saptırılarak çeşitli yönlere doğru çekilmekte olduklarını iddia edebilir. Bu örneğimizdeki çukur ve tümsekler evrenin dokusunda madde tarafından oluşturulan eğim ve bükümlere, misketler bu eğim ve bükümlere uygun hareket etmek zorunda olan gökcisimlerine tekabül etmektedir. Burada önemle vurgulamak gerekir ki buraya kadar vermiş olduğumuz örnekler, aslında olayı gözümüzde canlandırabilmemiz amacıyla yapılmış çok kaba benzetmelerdir. Bu evren kavramını matematik formülleri ile tariflemek mümkündür ki bunu ilk defa Einstein yapmıştır, ancak hiçbir insan dört boyutlu böyle bir yapıyı gözünde canlandıramaz. Zira beynimizin milyonlarca yıl zarfında en, boy ve yükseklik olarak üç boyutlu bir çevreye göre yapılanması hayatımızı sürdürebilmemiz için yeterli olmuş, Einstein’ın beyni zuhûr edinceye kadar da dördüncü bir boyuta hiç işimiz düşmemiştir. Genel Görelilik Kuramı’na göre; birbirinin çevresinde dönen nötron yıldızları gibi süper büyük yoğunluktaki gökcisimleri ile kara delikler, evrenin söz konusu yapısının titreşmesine neden olurlar ve bu titreşimlere kütleçekimi dalgaları adı verilir. Ancak, kuramsal olarak sağlam temellere oturtulmuş olan kütleçekimi dalgalarının varlığı, gösterilen bütün çabalara rağmen deneysel olarak henüz kanıtlanamamıştır. Bunun başlıca sebebi bu titreşimlerin dalga boylarının olağanüstü küçük olmasıdır. Kütleçekimi dalgalarının kaydedilebilmesi için bilimde ileri ülkeler tarafından halen çeşitli türden laser dedektörleri kullanılmaktadır. Yakında bu çabalar Dünya’nın çevresindeki uzaya da taşınacaktır. Son olarak burada bir ekleme yapmak istiyorum. İki Rus yazarın dilimize 1976 yılında çevrilerek Onur Yayınevi tarafından bastırılan “Madde ve İnsan” isimli kitabında kütleçekiminin açıklanması konusunda şöyle bir görüşe yer verilmekteydi: Eşit uzunluk ve ağırlıkta iki boru alalım, bu borulara tam ortalarından birer delik açalım ve bu deliklere birer basınçlı hava hattı bağlayalım. Sonra bu boruları yine tam ortalarından birer iple, birer ağızları karşılıklı gelecek şekilde bir yere asalım ve içlerine dışarıdan eşit basınç ve debide hava verelim. Ne olur ? Bu iki boru

birbirlerine doğru hareket ederler. Zira basınçlı hava bu boruların her iki uçlarından püskürürken, karşılıklı gelen deliklerden çıkan hava akımları birbirini dengeler, diğer uçlardaki deliklerden çıkan hava akımları jet etkisi yaratarak boruları birbirlerine doğru hareket ettirirler. Fiziğe yabancı kalmışsanız bu durumda bu iki borunun birbirini çektiğini söyleyebilirsiniz. Öte yandan, kurama göre bütün maddi cisimler her yöne doğru graviton denilen olağanüstü küçük parçacıklar yayarlar. Yukarıda bahsettiğimiz kütleçekimi dalgalarının kaynağını oluşturan bu gravitonlar öylesine küçüktürler ki protonları Dünya ebadına getirdiğimiz takdirde gravitonlar bunun yanında bezelye tanesi gibi kalırlar. Şimdi bu kuramsal gravitonları yukarıda anlattığımız deneydeki hava akımlarının yerine koyarsak ne demek istenildiği kolaylıkla anlaşılacaktır. Yan yana getirilmiş iki madde parçasının her yöne dağılan gravitonlarından iki parça arasında kalanları birbirini dengelerken, diğer yönlere dağılan gravitonların etki/tepki prensipine göre yarattığı kuvvet bu iki kütleyi de (sanki aralarında bir çekim kuvveti varmış gibi) birbirine yaklaştırmalıdır. Burada belirtilmesi gereken husus; kütleçekiminin mahiyetini izah edebilmek için yapılmış olan bu ilginç önerinin bilim âleminde genel bir kabule mazhar olmadığıdır. Çağdaş fiziğin kütleçekimi kavramına ilişkin çözümlemeleri bu kısa yazıda özetlemeye çalıştığımız kadar basit değildir. Esasen, benim burada anlatmak istediğim şey de sadece, toplumda genel olarak kabul edildiğinin aksine, çevremizdeki uzayda Lagrange noktaları hariç (1) - kütleçekiminin sıfır olduğu bir yerin bulunmadığı, bu kabulün; bir nevî serbest düşme halindeki uzay istasyonları gibi ortamlarda yaşanan ve evlerimize TV ekranlarından yansıtılan tecrübelerin, işin aslını bilmeyen kişilerce yanlış yorumlanmasından kaynaklanmakta olduğudur. Yurdaer İhsan Aksoy

NOTLAR: (1) Lagranj noktaları: Çevremizdeki uzayda Güneş’in, Dünya’nın ve Ay’ın çekim etkilerinin birbirini dengelemekte olduğu noktalar vardır. Kuramsal olarak bu noktalarda, dengelenmeden ötürü, kütleçekimi etkisi sıfır olmalıdır. Sayısı beş olan bu noktalara, bu konuyu 1772 yılında ilk defa gündeme getiren Fransız astronomu Joseph Lagrange (Lagranj )’ın adı verilmiştir.

35


RÖPORTAJ

J ile Havacılık Y

A B

Üzerine Konuştuk

- Uçağa ilk defa ne zaman bindiniz ve ulaşım aracı olarak niçin tercih ettiniz? Uçağa ilk defa 18 yaşımda bindim. tek başıma teyzemlerin bodrumdaki devre mülküne gidecektim. Dalamana uçtum oradan minibüsle bodrum. - O zamanlar bu kadar yaygın olmayan bir ulaşım aracını kullanmak size nasıl hissettirdi?

36

Tabi o zaman herkes uçağa binemiyor durumumuz da, yani, şikâyet etmiş gibi olmayayım ama orta halliydi THY bir kampanya yapmıştı gençlik indirimi gibi bir şey vardı, yoksa otobüsle gidecektim. Çok heyecanlandığımı hatırlamıyorum önyargılı biri değilimdir bilmiyorum diye bir şeyden korkmam ama tabi ilk yolculuğumdu küçük türbülanslar bile biraz titretiyordu.


- Bir sonraki uçak yolculuğunuzda sizin için en önemli olay neydi ? ilk yolculuğunuza göre daha rahat mıydınız? Bir sonraki en önemli yolculuğum Los Angeles’a, okumaya giderkendi. Kuzey kutbunun orada BA havayoluyla seyahat ederken devasa bir türbülansa girdik. Hostesler yerlerde yuvarlanıyordu, yüzlerce metrelik düşüşler yaşıyorduk durduğumuz noktada da müthiş bir güm sesi vardı ve kanatların ucu gökyüzünü görüyordu. Kötü olan 15 dakika sürdü. O olaydan sonra epey bir korku kaldı bende tabi ama daha sonra müzik grubumla kısa sürede 400 uçak yolculuğu yaptım bu yüzden artık çok rahatım. - Türkiye’deki hava yolu şirketlerinin dünya çapındaki çalışmaları hakkında ne düşünüyorsunuz? THY çok başarılı, birçok ödül alıyor; Avrupa’nın en büyüğü oldu, daha ne olsun. ayrıca Pegasus’u da hızlı büyümesi ve düzgün hizmetleri için tebrik etmek lazım. - İşiniz gereği sürekli hareket halindesiniz fakat radyo programlarınızda dinlediğimiz üzere enerjiniz daima yerinde. Peki, bu enerjiyi neye borçlusunuz? Aslında çok fazla mesleğim var bu yüzden evet sürekli hareket halindeyim bazı günlerimin nasıl geçtiğini anlamıyorum, sabah beş buçukta uyanıp yayına gidip radyodan

çıkıp uçağa binip Antalya’da sunuculuk yapıp gecesine iz mirde konser verdiğimi bilirim. Beni aşağı çeken insanları hayatımdan çıkartarak enerjimi yüksek tutuyorum. Bir de sanırım ailemin erkeklerinde genetik bir hiperaktivite var. - İnsanlar radyolarında dinlerken sizi daha farklı hayal edebiliyor. İnsanlar sizinle tanıştığında hayal ettiklerinden farklıysanız nasıl tepki veriyor? Ya tabi ki normal hayatımda çok farklıyım radyodan. Çoğunlukla normal karşılıyorlar bu durumu ama hayal kırıklığı yaşayanlar da olmuyor değil. Genelde fiziksel görüntüm çok beklenmedik geliyor. Ne canlandırdılarsa kafalarında. - Yaptınız programda genel olarak kadın- erkek ilişkilerinden bahsediyorsunuz. Peki, siz kadınları anlayabiliyor musunuz? Ben kadınları nasıl anlayayım erkeklik âlemi henüz öyle bir teknolojiye ulaşamadı ki, maalesef bu gerçekleşmesi çok zor bir hayal. Bilmiyorum belki kadınlar da biz erkekler için aynısını söylüyordur. Tek gerçek var. Birbirimize mahkûmuz. - Verdiğiniz bir röportajda yakında bir albüm çıkartacağınızı okudum. Bu albüm hangi tarzda olacak? Benzemez Kimse Sana’ da ki performanslarınız çok beğenilmişti. Özellikle Özdemir Erdoğan performansınız çok iyi tepkiler aldı acaba bu tarzda bir şey mi yapmayı mı planlıyorsunuz? Açıkçası ne yapacağımı hiç bilmiyorum çünkü vakit ayıramıyorum ama gönlümde yatan her zaman rock müzik olmuştur. Eğer yaparsam Türkiye’de zevkle dinlenebilecek bir rock albümü olur. Ya da dürüst olayım bu sıkışıklıkta ancak single olur. MAHMUT UÇAR

37


THY TARİH

ATATÜRK

HAVALİMANI’nın

TARİHİ

İstanbul’da ilk hava meydanı, askeri amaçlarla 1912 yılında Yeşilköy’de hizmete girdi. 1930’larda Türk Sivil Havacılığını geliştirmek amacıyla yurtdışından uzmanlar getirildi. 1944 yılında Chicago’da imzalanan Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması’nı müteakip, İstanbul-Yeşilköy’de uluslararası bir hava alanı yapılmasına karar verildi. Bu amaçla 1947 yılında Westinghouse Electric Internatıonal Company ve The IG White Engineering Corporation ile sözleşme imzalandı. 1949 da başlanan inşaat, 1953 de tamamlandı ve 1 Ağustos 1953 de “Yeşilköy Hava Meydanı” adıyla hizmete açıldı. İlk seferler, 1938 de İstanbul-Ankara arasında başladı.

38


Uluslararası standartlarda 2300 metre uzunluğunda 60 metre genişliğindeki 06/24 adlı pisti, taksi yolları, 10 bin m2 yolcu terminali ile hizmete giren havaalanı, bakım hangarları, radyo alıcı - verici cihazları ve yedek enerji santralı gibi modern altyapıya sahipti. 1968 de başlanan 45 metre genişliğinde 3000 metre boyundaki 18/36 pist inşaatı 1972 yılında tamamlandı. Uçak trafiği ve yolcu sayısının hızla artması sonucu, 1971 yılında Yeşilköy Hava Limanı için bir master plan uygulamaya konuldu. Plan, her biri yıllık 5 milyon yolcu kapasiteli 4 terminal binası ve mütemmimlerinden oluşuyordu. Proje, Türk Hava Yolları (THY) Hangar Tesisleri, Kargo tesisleri, Kontrol Kulesi ve Teknik Blok, aydınlatma sistemi, elektrik dağıtım sistemi, 06/24 pistinin yeniden yapılması, akaryakıt ikmal tesisleri ile diğer tesisleri kapsıyordu. Söz konusu projenin içerisinde yer alan ve halen İç Hatlar Terminali olarak hizmet veren Dış Hatlar Terminali, 29 Ekim 1983 tarihinde işletmeye açıldı. Yeşilköy Havalimanı, kavuştuğu modern görünümüyle 1985 yılında Atatürk Hava Limanı adını aldı. Artan yolcu ve uçak trafiğini karşılamakta yetersiz kalan Atatürk Havalimanı’nın terminal ihtiyacını karşılamak amacıyla, 20 milyon/yıl yolcu kapasiteli yeni dış hatlar terminali, 7 bin 76 araçlık otoparkı ve ilave tesis yapımı için harekete geçildi. Yap-işlet-devret modeline göre gerçekleştirilen ihale sonunda ilk yer teslimi, 17 Şubat 1998 tarihinde yapıldı. 3 Ocak 2000 tarihinde resmi açılışı yapılan modern terminal binası, 10 Ocak 2000 tarihinde işletmeye açıldı. Bugünkü Atatürk Havalimanı Dünyanın önemli havalimanları arasında yer alan Atatürk Havalimanı, bugün 60 m. genişliğinde 2600 m. uzunluğunda 05/23 pisti, 45 m. genişliğinde 3000 m. uzunluğunda 17 L/35 R pisti, yine 45 m. genişliğinde 3000 m. uzunluğunda 17R/35L olarak adlandırılan üç piste sahip. Havalimanı bünyesinde ayrıca, 369 bin 200 m2 apronu, en küçüğü Boeing 737-400 en büyüğü Boeing 747-777 olmak üzere çeşitli boyutta 90 adet uçağın park edebileceği park alanları, 189 bin m2 terminal binası ile yıllık 20 milyon yolcu kapasiteli dışhatlar, 7 milyon 500 bin kapasiteli iç hatlar terminali ve 179 bin m2 alanı ile 7 bin 76 araç kapasiteli kapalı otoparkı barındırıyor. 200 bin ton/yıl kapasiteli kargo terminali, hava trafik kontrol kulesi, kontrol kulesi, itfaiye birimi, sağlık ve ilk yardım üniteleri, uçak bakım hangarları, ikram hizmet binaları, işletme binaları, emniyet binalarından oluşan çok kompleks bir yapıya sahip Atatürk Havalimanı, Türkiye’nin en büyük havalimanı durumunda.

39


POLİS HAVACILIK

POLİS HAVACILIK Polis havacılık hizmetleri; tüm modern ve gelişmiş polis birimleri için suç ve suçlularla mücadelede, huzur ve güvenliğinin sağlanmasında, suçun ve suçluların takibinin yapılabilmesinde ve stratejik hedef ve amaçlarının gerçekleştirilmesinde en etkili destek yöntemlerden birisidir. Genellikle, havadaki manevra kabiliyetleri ve uçuş özelliklerinden dolayı tercih edilen polis helikopterleri; polisin önleme ve müdahale gücünü havadan desteklemek, sürat ve etkinliğini artırmak, asayiş, terör, güvenlik, istihbarat, trafik ve diğer uçuş hizmetleri ile suç ve suçlularla yapılan bu mücadelede verimliliğinin artmasına katkı sağlamak amacıyla kullanılmaktadır.

40


41


GEZİ

İZCİLİK ve JAMBOREE

İzcilik gençlere kendi kendine yetme ve doğada hayatta kalma eğitimi vererek, karakter ve fiziksel gelişimlerini desteklemek amacı güden uluslararası bir hareket. İzcilik dünyada ilk defa 1907 yılında Britanya ordusundan emekli olan korgeneral Robert Baden-Powel tarafından kurulmuştur. Baden-Powel’in 1908 yılında yazdığı Erkek Çocuklar İçin İzcilik kitabı bütün dünyada büyük bir ilgiyle karşılandı ve izciliğin temelini oluşturdu. 1920 yılında İsviçre’nin Cenevre kentinde World Organization of the Scout Movement (Dünya İzcilik Örgütü), 1928 yılında ise World Association of Girl Guides and Girl Scouts (Dünya Kız İzcileri Derneği) İngiltere’nin Londra kentinde kuruldu. Baden-Powel 8 Ocak 1941’de öldüğünde izcilik Türkiye dahil birçok dünya ülkesine yayılmıştı. İzcilik, İngiltere’de kuruluşundan kısa bir süre sonra,memleketimizde de Keşşaflık adı altında görülmeye başlanır. Memleketimizde izciliğin ilk kurucuları

42

hakkında çeşitli görüş ve fikirler mevcuttur. 1-Darüşşafaka Beden Eğitimi Öğretmeni ve Oymakbeyi B. Sami Karayel’in 1914 tarihli İzci Rehberi isimli kitabında Türkiye’de izciliği ilk uygulayanlar olarak Nafi Atıf Kansu ve Ethem Nejat Beyler anılır. İlk izci üniteleri ise Darüşşafaka, Galatasaray ve İstanbul Lisesi’nde kurulmuştur. 2-İstanbul İl İzci Kurulu başkanlarından Rıza Bediz’in 1955 yılında yayınlanan “İzcilik ve İzci Kampları” adlı kitabında Türkiye’de izciliğin 1909 yılında İstanbul’da Galatasaray ve Kabataş Liseleri’nde Beden Terbiyesi öğretmenleri Ahmet ve Abdurrahman Robenson kardeşler tarafından başlatıldığı belirtilmektedir. İlk izcilik

hareketleri yukarıda belirtilen tarihlerde patlak veren Balkan Harbi bu ilgiyi ortadan kaldırır.Harpten sonra 1912 yılında izciliği yeniden canlandırmak amacıyla Belçika İzcilik Teşkilatı‘ndan Herold Parfit getirtilir. Partif, izciliğin kuruluş yılı olarak 1912 alınmaktadır. 24 Nisan 1914 yılında Kağıthane sırtlarında ilk izcilik


uygulaması (Oymakbaşı Kursu) yapılır. 16 Oymakbaşı başarı ile kurstan mezun oldur. 1920 yılında İstanbul’da birçok izci oymağının kurduğu görülür. Cumhuriyet’in ilk yıllarında okullarda izci oymakları kurulmaya başlanır.Hükümet, izcilik işlerinin Yürütülmesini zamanın Milli Eğitim Bakanlığı’na verir. 1923 yılında Baden Powell’in “Erkek Çocuklar İçin İzcilik” kitabı Türkçe’ye çevrilir. 1926 yılında Milli Eğitim Bakanlığı’nca bir tamimle okullarda izci oymaklarının kurulması öngörülür. 1927 yılında Cumhuriyet Bayramı’nda Ankara’da Türkiye İzcilerinin toplanması ve törene katılması sağlanır. 12 Mayıs 1928 yılında 1246 sayılı “Türkiye’de Gençlik Teşkilatının Türk Vatandaşlarına Hasrı Kanunu” kabul edilir. Bu Kanunla İzcilik Türkiye’de devletin kontrol ve denetimi altına alınır. 1949 yılında “Erkek İzciler Yönetmeliği” kabul edilerek yürürlüğe girer.Bunu takip eden yıllarda Yavrukurt ve Kız İzciler Yönetmelikleri de hazırlanarak uygulamalara geçilir. 1950 yılında Türkiye İzcileri Dünya İzcilik Teşkilatı Üyeliğine kabul edilir. 1955 yılında Ankara’da İzciler Birliği Derneği, 1957 yılında da İzmir’de Ege İzciler Birliği - Derneği kurulmuştur. 1968 yılında Milli Eğitim Bakanlığı’nca kapsamlı olarak Türkiye İzcileri Yönetmeliği hazırlanarak yürürlüğe konmuştur. 1972 yılında Kız İzcilerimiz Dünya Kız İzcilik Teşkilatına yedek üye olarak kabul edilmiştir. Halen okullardaki izcilik eğitimi ise Milli Eğitim Bakanlığı Okuliçi Beden Eğitimi Spor ve İzcilik Dairesi Başkanlığı bünyesinde faaliyet-

lerini sürdürmektedir. 1991 yılında İzcilik Federasyonu Gençlik ve Spor Bakanlığı bünyesinde kurularak faaliyetlerine başlamıştır. Şimdi gelelim asıl konumuza benim izciliğe girişim ise 2003 yılında Üsküdarda 2 günlük bir haftasonu kampıyla oldu. O yıllarda izcilik daha yeni yeni yayılmaya başlamıştı ve bende ilkokul öğretim sayesinde izcilikle tanıştım. 10 yıl boyunca ülkemizde ve yurt dışında çeşitli kapmlara katıldım . Düzce,Kütahya,Çanakkale,Afyon,İstanbul,Kocaeli,Denizli,Amasya,Wattabe,Vassaro,Kopenhag,Oslo,Hillerod,Hamburg,Hannover,Stockholm … ve daha birçok ilimizde kamplara katıldım. İzciliğe Seyyah İzcilik ve Doğa Sporları Kulübünde başladım kulübümüz şuan hala faal olup Türkiye’nin çeşitli bölgelerinde kamplar yapmaktadır. 2011’de Türkiye’nin 130 kişilik heyetle katıldığı dünya jamboreesi ekibinde yer aldım . İngilizce’de sözlük anlamına bakılırsa “eğlenti”, “şenlik” demektir. Jamboree dünya izcilerinin dört yılda bir yaptıkları büyük toplantının adıdır. Dünya izcileri genel kurulu olarak da adlandırılan Jamboree’lerin ilki 1920 yılında İngiltere’de yapılmıştır. Bunu günümüze kadar tam 14 Jamboree kovaladı. Jamboree bütün dünya izcilerinin her 4 senede bir oylama sonucu belirlenen bir ülkede kamp yapması, o senede Stockholm’de yapıldı. Katkılarından ve bizi sağladığı desteklerden dolayı tekrar BAĞCILAR BELEDİYE’sine teşekkür ederim . YUNUS EMRE BİRİNCİ

43


EĞİTİM

SUDER Eğitimi

44

Okulumuz öğretmenlerine SUDER derneği tarafından Su Yalıtımı eğitimi verildi.


TEKNİK

DİZEL MOTORLARINDA DİZEL YAKITINA ALTERNATİF OLARAK LPG KARIŞIMI İLE KULLANIMININ PERFORMANS VE EMİSYONA ETKİLERİNİN İNCELENMESİ 2005-2006 yılında havacılığa olan merakımın bir sonucu olarak kazandığım bu nadide okuldan (Bağcılar Teknik ve EML) 2009 yılında Uçak Gövde- Motor teknisyeni olarak mezun oldum. Okulumuzun sahip olduğu imkanlar ve özellikle belirtmek isterim ki, tartışılamayacak ölçüdeki öğretmenlerimizin kalitesiyle teknolojiye çok çabuk ayak uyduran, güncel konulara hakim ve ileriye ışık tutan bir eğitim kalitesi var. Eğitim hayatıma Sakarya Üniversitesi Teknik Eğitim Fakütesi Otomotiv Öğretmenliği bölümünde devam etmekteyim. Okulumun bana kazandırdığı bilgi birikimi sayesinde gerçekten çok rahat bir üniversite hayatım var. Bunun temel nedeni okulumuzdaki Öğretmenlerimizin kalitesidir. Öğretmenden çok sizi hayata hazırlayan iş disiplini, çalışma düzeni, geleceğe dair neler yapmanız gerektiği, nelerle karşılacak ve bu karşılaştığımız durumlarla nasıl başa çıkabileceğinizi en iyi bu öğretmenlerimiz anlatmıştır bizlere ve eminim ki anlatmaya da devam ediyorlardır. Arkadaşlar okulumuzu, okulumuzun sahip olduğu imkanları ve özellikle öğretmenlerimizin gerçekten değerini bilin. Üzerimizde çok fazla emeği bulunan bu öğretmenlerimi gururlandırmak adına onlara bana kazandırdığı bilgiler ışığında yapmakta olduğum Tübitak projemden bir nevi teşekkür manasında sizlere bahsediceğim. Bu projeyi yapmamda tabiki üniversitedeki Öğretmenleriminde çok büyük desteği ve katkıları olmuştur. Otomotiv alanında günümüzün teknolojisine katkı sağlamak adına dizel motorlarında dizel yakıtına alternatif olarak LPG karışımı ile kullanımının performans ve emisyona etkilerinin incelenmesi konulu çalışmayı otomotiv sektörünün petrol fiyatlarındaki artış ve çevre sağlığını daha az etkileyecek araçlara yönelmesi nedeni ile sektörün ihtiyacına katkı sağlamak adına yapmaktayım. Alternatif yakıtlı araçlara geçilmesinin bir başka sebebi ise şuan Euro 5 standartlarında olan araçların yakın bir zaman içinde Euro 6 standartlarına geçilecek olmasıdır.

Euro standartları yakıtların yapısında yer alan karbon ( C ) miktarını olabildiğince yanma için kullanarak çevreye egzozdan salınacak azot oksit ( NOx ) zararlı gazlarını minimize etmektir. Bunun için yakıt sistemlerinde enjektörlerin geliştirilmesiyle, yakıtı atomize ederek silindir içerisindeki hava ile tam yanmayı sağlayacak şekilde püskürtülmesi sağlanmaktadır. Bu şartları dizel ve benzin gibi karbon ( C ) oranı yüksek yakıtlarda sağlamak zor olduğu için alternatif yakıtlara yönelmek ihtiyaçtan çok zorunluluk olmuştur. ‘Öğrendiklerinizi uygulamaya dökün ve yaptıklarınızla kalıcı izler bırakın.’ Proje yöneticisi olarak yaptığım bu çalışama, tek silindirli bir motorun silindire giden gaz fazındaki LPG’nin gram cinsinden miktarı hakkında gerek bilimsel ve gerekse LPG üzerine çalışmalar yapan ilgili fabrikaların; BRC, ATİKER ve İtalya’da LPG üzerine çalışmalar yapan ilgili fabrikalarda kullanılmak üzere çalışma sürdürülmektedir. Gaz fazındaki LPG’nin silindir içerisine 10 milisaniye de ne kadar gaz püskürttüğünü gram cinsinden bulmak için hacimsel ölçüm metoduyla sıvıların sıkıştırılabilir özelliğinden faydalanarak vakumlu bir ortamda içi su dolu plastik boruya enjektörlerden gaz püskürtüldü. Boru içindeki su yüksekliğinin değişiminden yararlanarak debiyi hesap-

landı. Deneyi sabit basınç, sabit sıcaklık altında yaparak 10-20-30 milisaniyede ne kadar gaz püskürtüldüğünü gram cinsinden bulundu. Bu bilgiler ışığında silindir içerisine farklı oranlarda Dizel + LPG karışımını göndererek alternatif yakıtın motor performansına etkilerini inceliyor. Sizlerde bu ve buna benzer TÜBİTAK proje çalışmalarını okulda ilginizi çeken konular üzerine yoğunlaşarak ve öğretmenlerinizden yardım isteyerek yapabilirsiniz. Hiç olmayan bir projede yapabildiğiniz gibi olağan bir projeyi geliştirmeye yönelik çalışmalarda yapabilirsiniz. İnternet üzerinden Liseler düzeyinde yapılan Tübitak proje yarışmalarını takip ederek başvurularınızı yaparak kendinize ciddi bir fark yaratabilirsiniz. Hepinize başarılar diliyorum. CANER SAYGILI

45


GİRİŞİMCİLİK

Sosyal ve Kültürel Bir Olgu:

“GİRİŞİMCİLİK” Girişimcilik sosyal ve kültürel bir olgudur. Bu nedenle faklı sosyo-kültürel özelliklere sahip toplumlarda farklı girişimcilik nitelikleri önem kazanmaktadır. Girişimciler her şeyden önce insan olarak yaşadıkları sosyo-ekonomik ortamın bir ürünüdür. Girişimciliğin gelişiminde en önemli faktörlerden biri de bu konuda verilen eğitimlerin yaygınlaştırılması ve kişilerin girişimcilik özelliklerinin geliştirilmesidir. Girişimcilik eğitimi ile girişimcilik faaliyetleri arasında olumlu bir ilişki olduğuna dair birçok araştırma bulunmaktadır. Girişimcilik eğitiminden amaç bir kişide girişimcilik potansiyeline yönelik olarak gizli kalmış bir takım özelliklerin ortaya çıkmasını ve farkında olmasını sağlamaktır. Girişimci niteliklere sahip olanların yanlış işler yapmalarını önlemek, kaynaklarının daha verimli kullanılmasını gerçekleştirmektir. Bağımsız çalışma isteğine paralel olarak gençlere mezuniyet sonrasında kendi işlerini kurma ve yönetme becerileri ve özgüven kazandırılmalıdır. Böylece, verilecek girişimcilik eğitimi hedefine varacak, etkin

46

sonuçlar alınabilecektir. Değişik iş fırsatlarını görebilecek projelerin hazırlanması ve teşvik edilmesi oldukça önem kazanmaktadır. Farklı sektörlerden başarılı girişimciler eğitimlere konuşmacı olarak davet edilmelidir. Bu anlamda sektörden uygulama örnekleri, iş adamları ve örnek hikâyeler; öğrenciler ile girişimcilik dersi kapsamında etkileşim içine sokulmalıdır. Bunların yanında Türkiye’de bilimsel anlamda girişimcilik eğitimi üzerine yapılacak çalışmalara ağırlık verilmelidir. Girişimciliğe verilen değer, ülkeden ülkeye değişmektedir. Nitekim kimi ülkelerde konuya ilişkin bazı


idarî birimlerin oluşturulmasına kadar gidilmektedir. Çünkü girişimcilik, bizzat şahısların katkısıyla gerçekleştirilmesi gereken bir hareket olmakla beraber, bazı idarî yaklaşımlarla desteklenmeyi de gerektirmektedir. Bu kapsamda AB’de bu hususa büyük bir önem verildiğini görmekteyiz. Girişimciliğin önemini güzel bir şekilde ifade eden özlü bir söz şu şekildedir: “Özel girişim, refaha sebep olur ve teknolojinin kullanımını devamlı olarak destekleyebilecek zengin toplumlar ortaya çıkarır.” Geniş çerçeveli sosyal problemleri teşhis etmek ve çözmek için bir sosyal girişimciye gereksinim duyulur, çünkü bir sosyal girişimci, tüm sistem dönüşene dek yılmadan çalışmayı sürdürebilecek vizyon ve kararlılığa sahiptir. Tarihsel gelişim süreci İkinci Dünya Savaşı’na dek uzanan sosyal girişimcilik kavramının uygulama boyutu Muhammet Yunus ile 1970’li yıllarda bir kez daha önem kazanmıştır. Nitekim, 1974 yılında gerçekleştirdiği eylemi ve düşüncesiyle; ekonomik, ideolojik ve siyasal önyargıları hiçe sayarak kendi projelerini kabul ettirmeyi başaran Muhammed Yunus’un uygulamaya taşıdığı “Sosyal Girişimcilik” kavramı, ona bu alanda 2006 Yılı Nobel Barış Ödülü’nü getirmiştir. Sosyal girişimcilik kavramının kurumsallaşmasında ise, 1980 yılında William Drayton tarafından kurulan ASHOKA’nın önemli bir payı olmuştur. Kuruluş amacı “Sosyal Girişimciliği” desteklemek ve bir sektör olarak algılanmasını sağlayarak bu sektörü destekleyen mekanizmaları oluşturmaya çalışmak olarak belirlenen ASHOKA, sosyal

değişimin toplumların içinden doğduğu anlayışına vurgu yapmıştır. Sosyal girişimcilik ve sosyal inovasyon aynı anlamı taşımaz, ancak sosyal girişimciliğin var olmadığı bir ülkede sosyal inovasyondan bahsetmek çok gerçekçi olmayacaktır. Sosyal girişimcilik, ortaya çıkan fikirlerin sosyal değişim ve değer oluşturması için organizasyonlar boyutuna indirgenmesidir. Girişimciliğin yalnızca ticari alanla sınırlandırıldığı, toplumun sosyal sorunlarına çözüm arayanlara ise hayalci denildiği bir dönemde sosyal girişimcilik, toplumların kalkınmasında önemli rol oynamıştır. Sosyal girişimciler yüzyıllardır toplumların alışılagelmiş davranışlarını değiştirerek dönüşümlere yol açmışlardır. “İnanırsan yapabilirsin” sözü gerçekten de herkes için geçerlidir. Yapılan işlerin kapasitesi değişebilir, ama herkesin toplumsal sorumlulukta üstlenebileceği ve başarabileceği işler olduğu da bir gerçektir. Unutulmaması gereken en önemli nokta, toplumun yapısına özgü ve halkı kavrayabilecek yenilikçi çözümler üretebilmek gerektiğidir ki bunun için de ileri görüşlü olmak gerekir. Dr. Nebiye YAŞAR

47


RAPOR

UÇAK KAZA RAPORU Sahte Yedek Parça

Kuzey Deniz’inde eskimeye yüz tutmuş pervaneli uçak düşüyor. Kazanın açıklanması 2 yıl sürüyor. Tarih 8 EYLÜL 1989 uçak Norveç’ten Danimarka’ya sefer düzenliyor. Uçak Danimarka kıyılarına 100 km uzaklıkta 6700m yükseklikte uçuyor. Uçak Kuzey Denizi’nden geçerken Norveç Hava Kuvvetleri’nden gelen F-16 onlara doğru yaklaşıyor. Uçak aniden şiddetli bir sarsıntı geçiriyor. Uçak ters dönmeye başlıyor. Hava trafik kontrolü uçağın rotadan çıktığını ve düşmekte olduğunu fark ediyor. Uçak denize düşüyor ve 55 kişi ölüyor. İlk olasılık sabotaj üzerinde duruluyor. Uçak imdat çağrısı yapmadan düşüyor. Bu düşmeye bombanın sebep olduğu iddia ediliyordu. Uçak kaza yapmadan 2 veya 3 gün önce kullanılmıştı. Birkaç tanık bomba sesi duyduğunu söylüyor. Uçağın parçaları birbirinden 2 km uzaklıkta duruyordu bu, uçağın havada parçalandığı anlamına gelmekteydi. Ses kayıtları inceleniyor, uçak kalkmadan önceki konuşmaları kaydetmiş ancak uçak kalktıktan sonraki konuşmaları gizemli bir şekilde kesmiş. Arızalı CVR iki pilotun arasındaki önemli konuşmayı kaydetmişti. Uça-

48

ğın yiyecek ve içecek bedelleri ödenmemişti. Bu durumda uçağın uçuşa kalkmaması gerekirdi ancak iki pilot bu yiyecek ve içecek parasını kendi ceplerinden verdi. Kokpitteki ses kayıt cihazında on yıl önce bir değişiklik yapıldığı gözlemleniyor. CVR’ ye yapılan modifikasyon bu uçakta çalışmıyordu yani motora güç verildiğinde CVR devre dışı kalıyordu. Yapılan en büyük modifikasyon uçağın motorunda yapılan modifikasyondur. Motor, türbin motor haline getirilmişti. Bu üretilen gücü büyük ölçüde arttırıyor. Bu yüzden kaza oranı artıyor. Veri kayıt cihazı kaydetmesi gereken birçok parametreyi kaydetmemiş. İğne bazı sinyalleri iki kez kaydetmiş. Uçuş veri kayıt cihazı daha detaylı inceleme için üretici firmaya gönderiliyor. Uçağı yeniden birleştirmeye ça lışıyorlar. Uçakta patla-

yıcı bulunuyor. Patlayıcı kalıntıları incelendiğinde bunların bombadan ya da savaş başlığından gelmediği anlaşılıyor. Kazaya patlayıcıların sebep olduğu ihtimali ortadan kalkmış oluyor. Uçağın kuyruğu incelendiğinde kuyruk parçalarında fazla ısınmadan oluşmuş hasar izleri bulunuyor. APU çalışırken kabinde sorun olduğu anlaşılıyor. APU’nun uçak uçarken çalışmamış olması gerekiyor. Çalışmış olması kazanın arkasında bu cihazın olma ihtimalini güçlendiriyor. Uçuş öncesinde sol motor çalışmıyor, pilot sol motor yerine APU’yu kul-


değiştirildikten hemen sonra kesildiği anlaşılıyor. Müfettişler kuyruğu gövdeye bağlayan dört cıvatayı da buluyorlar. Cıvatalar üzerinde inceleme yapıldığında değiştirilmeyen üç cıvatanın sahte olduğu anlaşılıyor. Cıvatalar sahte oldukları için göstermesi gereken performansın sadece %60’ını gösterebiliyordu. Kuyruğun titremesinin sebebi buydu. Kazanın bu uçuşta gerçekleşmesinin sebebi ise pilotların sol motor çalışmadığı için APU’yu kullanmalarıdır. Müfettişler APU’daki titreşimlerin kuyruktaki titreşimlerle birleşerek öldürücü bir güç haline geldikleri sonucuna varıyorlar.

lanıyor. APU’yu uçağa bağlayan parçalardan birinin kırık olduğu anlaşılıyor. APU yerine tam oturmamışsa kazaya sebep olabilir. Kırık parçanın kaza gününden önce kırıldığı anlaşılıyor. APU ‘dan kaynaklanan titreme büyük olursa bu kazaya neden olabilir. Eski yolculara ‘uçakta titreşim hissettiniz mi?’ diye soru soruluyor ve bir kişi hariç titreşim duymadıklarını, rahat bir yolculuk yaptıklarını söylüyorlar. Uçak yeniden birleştirilmeye devam ederken müfettiş kuyruk kısmındaki iki kapının olmadığını görüyor. Müfettişler, kuyruğun düşmeden önce 6700m de parçalanmaya başladığı sonucuna varıyorlar. Kapıların kopmasına sebep olan şey kazaya da sebep olmuştu. APU’daki kırık parça tek başına uçağı düşüremezdi. Uçağın düşmesi için başka etkenler de gerekiyordu. Uçağın düşmesinden biraz önce yanından geçen F-16 ya dikkat çekiyorlar. Düşen uçağın firması F-16’nın olması gerekenden daha hızlı ve düşen uçağa daha yakın uçtuğunu iddia ediyor. Bunun üzerine F-16 pilotu uçaktan en az 300m daha yukarıda uçtuğunu söylüyor. F-16’nın düşen uçağı etkilemesi için birkaç metre uzaktan uçması gerekiyor ancak böyle bir kanıta rastlanmıyor. Üretici firmaya gönderilen veri kayıt cihazı inceleniyor. Veri kayıt cihazının

hep titrediği anlaşılıyor. Uçakta titreyen tek şeyin APU’nun olmadığı anlaşılıyor. Titreşimler kronolojik olarak incelendiğinde titreşimlerin kazadan iki ay önce aniden birkaç haftalığına kesildiği anlaşılıyor. 16 uçuşta hiç titreşim yok. Düzeldikten sonra titreşimler tekrar kötüleşmeye başlıyor ve bu kazaya kadar devam ediyor. Titreşimlerin kesildiği sırada uçağın bakımdan çıktığı anlaşılıyor ve müfettişler o bakımda ne olduğunu bulmaya çalışıyor. Bakım kayıtlarında kuyruğu gövdeye bağlayan dört cıvatadan birinin aşındığı yazıyor. Bakımda bu cıvata değiştirilmiş. Titreşimlerin bu cıvata

Titreşimlerin bu ölümcül birleşimi kuyruğu ileri geri o kadar şiddetli salladı ki dümen sola kaydı. Bu uçağı ani bir şekilde sola dönmeye zorladı. Sağ kanadın üzerindeki hava akımı çoğalarak daha fazla kaldırma gücü yarattı ve uçağın ters dönmesine sebep oldu. Uçak tam düzelmişken uçak tekrar sola kaydı ve kuyruktaki kapılar patladı. Uçak ikinci kez ters döndü ve o sırada kuyruk parçalanmaya başladı. Bundan sonra mürettebatın yapabileceği bir şey yoktu. Müfettişler uçağın düşüşünü üç sahte cıvataya bağlıyorlar. GÜRKAN KAYA

49


EĞİTİM ZİYARETİ

esi s i L ek ronik l s e kt mler M e i l r E i üst trik- ik Bil areti d En Elek ekn ziy e v u T e ik nı il İKÜ lu’n n k e Ala alı Oku T r la kım nik D sek ı c ğ a Ba ak B ektro k Yük Uç nı el esle M Ala 50


Tİ E R A İY Z U N ’ R E U L L U M İ K L İ O B K İK SE N K K E Ü T KY Ü İK SLE ME

e eV k m r a ndi ve Uç rı e l m i la İkli elişim olduk , i jis ş G olo ocuk apmı n n k e i, Ç ın y ikte r T d e l le jis ın on u iz Bilim riş izy knolo amlar n v u e eos knik r’e gi an Tel a Te rogr . d i e e v utm si P dik m v an Te ültel sunul ı i ğ j t e ı l o o k n n S nol ince a e m n ta bulu ve F enciy di. k eri akı a i e n B T ı r e d te il r ğ el ak roj iversi rsited kulla ı ve ö i edin Uç Dalın esi p i s e r t e Ün üniv sek O anla a bilg Lis ronik iversi 14 k k k 0 e t l n 2 nra k Yü rs im kkınd es Elek r Ü .05. ret o s M u a esle ları, b lar h stri Alanı Kültü rak 05 ü ziya ü M d n l a a ’y u le ol En ik koş er imk le Ve ktron leri i k. İlk ri İKÜ i k i i i i r diğ ekn ik-Ele ğrenc enled encile cile u’nun T n r e r r z ö öğ cıla ekt ıf dü öğr kokul ıldık. ı Bağ ile El n sın e gezi lümü n e at o ö Ala Yüks ine k Rady o si’n ı B s n a ğ m Al unan rleşke ronik akı eslek Şenli lojisi, B t l e k u i o M Y b irli Ele ldu. çak ler ojeler Tekn e c U u d b İn hin im i Pr nik atı 014 Bil i tar e fırs yıs 2 nik ğrenc lektro etm 7 Ma 0 Tek ğu Ö ığı, E u ıl 0 0 13: iş old ramc : t g saa enlem Pro r z dü isaya g Bil

51


AKTİVİTE

Ubisoft’un Başarılı Yönetmeni Bogdan Biridinel, “ Tom Clancy’s HAWX dünya çapında 1 milyonun üzerinde satan, Ubisoft’un en başarılı yapımlarından biridir ve HAWX 2 bunu daha da ileri taşıyacak” demişti. İşte bu yüzden de 2010’un sonbahar aylarında PC, PS3, Xbox360 ve Nintendo Wii için çıkan Tom Clancy’s HAWX 2 düşünülenden çok daha başarılı çıktı. Uçak simülasyonlarının oyuncular için inanılmaz çekici olduğunu ve aynı zamanda da saç baş yolduran zorluklarda kontrol sistemine sahip olduğunu herkes

bilir. Tom Clancy’s HAWX bu genellemeyi bozdu ve başarılı bir yapım olarak karşımıza çıktı. Arcade türünde 2009 yılında piyasaya sürülen yapım, bol aksiyonu, Tom Clancy’nin diğer oyunlarıyla bağlantılı öyküsü ve az sayıda tuşun sağladığı müthiş patlamalarla oyuncuları kendine bağlamayı başarmıştı. İlk oyunda III.Dünya Savaşı’nda, HAWX adı verilen seçkin bir birliğin en başarılı subayı olarak dünyanın her yerinde savaşıyorduk. Bahsettiğimiz bu savaş, HAWX 2’de biraz daha ileri boyuta taşınıyor.

İt dalaşına yeni oyunda da devam HAWX 2, ilk oyunda bizlere havada verdiği özgürlüğü daha da arttırıyor. Artık prototip silahlarımızı, düşmanlarımızı alt etmek için daha etkili kullanabiliriz. F-35’lerin üstün jet motorları yeni oyunda sadece bize özgü olarak geliştirilen “ultra gizli jet motorlarıyla” değiştiriliyor. Bu özelliğin bize havada daha hızlı ve daha çevik bir uçuş sağlayacağı yadsınamaz bir gerçektir. Oyun severlerin istekleri ancak bu derece gerçekleştirilebilir HAWX 2’nin yapımcılığını üstlenen Ubisoft Bükreş, ilk oyunda oyuncuların “Keşke bu da olsaydı” dedikleri her şeyi bu oyuna eklediler. 1) Uçak pistinden kalkış ve görev sonrası üsse dönme Tom Clancy’s HAWX ‘da hatırlarsınız görevlere havada başlıyorduk ve belli bir süre uçuş rotamızı izledikten sonra görev yerimize ulaşıyorduk. Artık bu özellik de değişiyor. Görevlere kuleden aldığımız uçuş izniyle ve görevle birlikte kendi kendimize kaldırdığımız uçağımızla gideceğiz. Görev sonrası da “Üsse dönüyoruz” telsiz repliği karşımıza siyah ekran olarak

52


çıkmayacak. Telsiz repliği gelince uçağı kendimiz piste indireceğiz. 2) Gece Savaşları İlk oyunda bunu her HAWX oyuncusu düşünmüştür: “Kara birimlerine bu kadar teknolojik ekipmanla gece saldırsak da gündüz gözüne uçak savarlara  yem olmasak” diye. Sesimizin duyulmuş olması gerekiyor ki yapımcılar artık gece görüşünü aktif hale getirmişler, böylelikle hem kara ve deniz birimlerine gece saldırarak avantaj sağlayabileceğiz hem de oyun zevkimiz daha da artacak. 3) Havada yakıt ikmali HAWX’ın arcade kokan yanlarından biri de sınırsız yakıt sistemiydi. Cephane sistemini belli bir düzene ve sayıya oturtan yapımcılar yakıt sisteminde bunu göz ardı etmişlerdi. HAWX 2’nin en heyecan veren yanlarından biri de bu olsa gerek ki; artık havada, tam da görevin ortasında jetlerimize yakıt takviyesinde bulunabileceğiz. Böylelikle savaşlar daha gerçek bir hal almış olacak, alacağımız aksiyon biraz daha tavan yapacak. 4) Gerçek uydu görüntüleri ve aşırı detaylı coğrafya İlk oyunun keşkelerinden biri de at-

mosferin en önemli unsuru diyebileceğimiz “Detaysız Coğrafya Modellemeleri” idi. İlk oyunda görev yaptığımız Brezilya, Afganistan gibi yerlerin yanına Hint Okyanusu, Basra Körfezi ve Moskova gibi yerler de ekleniyor. Yeni oyunda kutu gibi yapıların yerini, yüksek çözünürlüklü GeoEye uydu görüntüleri ve 3 boyut modellemeleri alacak. 5) İnsansız Hava Uçakları (UAV’ler) HAWX 2’nin en eğlenceli özelliklerinden biri de “İnsansız Hava Taşıtları” olacak. Artık keşif görevlerinde kendi canımızı ortaya koymadan, feda edilebilecek belli maliyetteki UAV’ lerimizle düşmanı izleyebileceğiz ve aynı zamanda oturduğumuz yerden saldırmamız bile mümkün olacak. Böylelikle hem canımızı tehlikelerden koruyacak hem de eğlencede birikim yapmış olacağız. Son bir kaç cümle daha... Yüksek bir potansiyeli olan ve bu potansiyeli de uygulamaya güzel bir şekilde geçiren Ubisoft, HAWX 2’de beklentileri bir hayli yükseltmiş durumda. EMRE GÖKÇE

53


PROGRAM

Uçak Bakım Alanı

kahvaltı verdi Leonardo Da Vinci Hareketlilik (Erasmus+) Projesi kapsamında Almanya´ya gidecek olan öğrencilerimiz İlçe Milli Eğitim Müdürümüz Mustafa YILMAZ ve Okul Müdürümüz Arkın POLAT´ın da katılımlarıyla ders öğretmenlerine ve sınıf arkadaşlarına kahvaltı organizasyonu düzenledi.

54


55


ULAŞTIĞIMIZ ELLER

Arzu KAYA Kral Pop Program Yapımcısı

Ata DEMİRKAYA Kral Fm Program Yapımcısı

Kadir Özgür OĞUZ

Güven YILDIZ Radyo Eksen Program Yapımcısı

Turgay BAŞYAYLA Sanatçı

Kahraman EROĞLU Sosyal Hizmet Uzmanı

Gülşah GÜRAY Radyo Eksen Yayın Yönetmeni

Başakşehir Belediye Başkanı Mevlüt UYSAL Ak Parti İstanbul Milletvekili Harun KARACA Mert RUSCUKLU Kral Pop Program Yapımcısı

56


Burak CAN Capıtal Radio Yayın Yönetmeni Murat DADLI -Ayhan Yarkan Flash TV Görevlileri Mustafa MERCAN

NTV ve STAR Tv Teknik İşletme Yönetmeni

STAR Tv Teknik Ekip

Mehmet TOK 4. Sınıf Emniyet Müdürü

Taner DERE Özel Gökjet Havacılık Lisesi Alan Şefi

Murat YENİ Maceracı

Selami BİLGİÇ Dyg Radyolar Operasyonlar Müdürü

Sonay DİKKAYA NTV Haber Spikeri

57


UYGULAMA

ATELYEDE PERÇİN UYGULAMASI Alimünyum parçaları öncelikle iki eş parça haline eğeleyerek getirmek.

Kaymasını önlemek için clekoları takmak.

58

Kenar uzaklığı, perçin aralığı, dizi aralığı ayarlamakdık.

Pop perçinleri 5/32 li deliklere yerleştirmek.

3/16 ve 5/32 çaplı perçinleri orantılı şekilde Alimünyum üzerinde paylaştırmak.

Alimünyumu uygun inch matkap ucu seçerek havalı matkap ile 90 derecede delmak.

Pop perçin tabancısı ile pop perçinlerimizi tamamlamak.

Solid perçinleri ise havalı perçin tabancası ile çapına uygun perçin başlığını seçerek dayama demirini 90 derece olacak şekilde ayarlayarak perçin işlemi yapmak.


59


MODEL UÇAK

Bu yazıda model uçak başlangıç ve temel konular hakkında bilgiler vereceğim . Genelde insanlar uçakların görüntüsüne ve yapısına aldanarak örneğin( P51 MUSTANG) evet görüntü olarak harika bir uçak olabilir ama modelciliğe başlayacak birisi için asla başlanmaması geren bir uçaktır. Öncelikle üsten kanatlı (eğitim modeli) bir model le başlamalısınız ki bu da size çok iyi uçmanızı sağlar. Bunların en başında ya bir havacılık kulübüne ya da çevrenizde iyi uçan (model uçak ) bir kişi yada kişilerle hareket etmelisiniz asla yalnız başınıza sahaya gitmeyiniz, muhakkak bilen bir kişi olmalıdır. MODEL UÇAK SEÇİMİ NASIL YAPILMALIDIR? 1. Seçeceğiniz model uçak üsten kanatlı olmalıdır. Asla akrobasi modeli olmamalıdır. 2. Modeliniz çok dengeli yani uçuşta çok stabil olmalıdır ki siz

60

MODEL UÇAK

havada herhangi bir ters durum yaşadığınızda uçağınıza kolayca müdahale etmelisiniz. 3. Model uçağınız asla süratli olmamalıdır mümkün olduğunca düşük hızda olmalıdır ki kontrolünüzü kolayca sağlamalısınız. 4. Seçtiğiniz model uçak asla karma karışık olmamalı, hem kolayca anlaşılmalı hem de rahat ve düzgün toplayabilmeli hem de sağlam olmalıdır. Tabi ki de bunları yapmadan önce model uçaktan anlayan birisinden yada thk nın bir şubesinden temel model uçak başlangıç eğitimi almalısınız ki modelcilikte doğru ilerliyebilesiniz. Unutulmaması gereken en önemli konu; model uçak, asla oyuncak değildir! Modelcilikte unutulmaması gereken bir konu da tedbirin elden bırakılmaması ve acele edilmemesi. Size eğitim veren kişi den çok dikkatlice dinleyip söylenenleri harfiyen yerine getirmelisiniz. Havacılığın

tüm kuralları çok ağırdır aynen model uçakta da öyledir. Eğer temelden doğru bilgiler edinirseniz gelecekte de bir savaş pilotu yada sivil havacılıkta da uçabilirsiniz model uçak havacılığın temeli olan ilk basamak eğitimidir. Çünkü model uçaktaki uçma teorisi gerçekte de aynıdır . Bizim gerçek pilotlardan tek farkımız onlar uçağın içinde bizler de dışındayız. Bu yüzden kurallar gerçekte ne ise bizde de aynıdır. Sizlere tavsiyem; ustalarımın bana ilk öğrettiği değerli bilgi, uçuş öncesi sahaya çıktığınızda ilk yapmanız gereken şey; kendinize havada bir dikdörgen çizin; bu çizdiğiniz dikdörtgen sizin uçuş paterniniz olacaktır yani uçağınız güvenli bir hatta uçurmuş olacaksınız. Daha sonra ki yazılarımda sizlere bu konu (uçuş paterni) daha detaylı bilgiler vereceğim. (Devam edecek.) İsmet İLHAN


VEDA

Okulumuzun sevilen ve sayılan 4 hocasına yeni görev yerlerinde başarılar dileriz. Okulumuzun Müdür Baş Yardımcısı Gürsel BÜYÜKTOPCU, Müdür Yardımcılarımız İsmet BOZKURT, Nedim İNAN ve Osman Nuri ORAL hocalarımızla kısa bir süreliğine yollarımızı ayırdık. Onlara yeni görev yerlerinde başarılar dileriz.

61


STAJ GÖRÜŞLERİ

STAJDAN NE BEKLİYORDUNUZ? NE BULDUNUZ? Atalay GÖKHALK: Çok disiplinli bir yer olacağını düşünüyordum. Fakat rahat bir ortam olduğunu gördüm. Çok güzel bir aile ortamı var. Atilla TOPRAK: Uçak üzerinde eğitim alıp daha çok uygulama yapmayı umuyordum. Staja gittiğimde ise oradaki teknisyenlerden yeni bilgiler öğrenerek kendimi geliştirmeye çalışıyorum. Aytaç ÇITLAK: Çalışma şartları uygun, ortam temiz. Herkes stajyerlere kardeşi gibi davranıyor. Bir yandan iş yaparken diğer yandan öğretiyorlar. Barış İNGEÇ: Mesleğimle ilgili bir şeyler öğrenmeyi bekliyordum. Her geçen gün uçak hakkında yeni bilgiler öğreniyoruz. Ayrıca oradaki teknisyenlerden de bolca öğüt ve nasihat dinliyoruz. Batuhan ŞANAL: Staja gitmeden önce MNG Teknik hakkında olumlu şeyler duydum. Staja gittiğimde gördüm ki anlatılanlar doğruymuş. Ortam ve şartlar çok uygun. Burak MEMİŞ: Stajda uçakla ilgili yeni bilgiler öğrenmeyi umuyordum. Öyle de oldu. Her geçen gün yeni bir bilgi öğreniyorum. Stajdan çok memnunum. Gökhan BEŞEVLEK: Stajdan önce bu sektörde çalışıp çalışmamakta kararsızdım. Fakat staja gittikten sonra kararım kesinleşti. Oradaki teknisyenler gerçekten çok iyi davranıyorlar ve ellerinden geldiğince bir şeyler öğretmeye çalışıyorlar. Herkes birbirine ve yaptığı işe saygılı. Artık staj günlerinin gelmesini dört gözle bekliyorum… Hasan KAYA: Oraya gidip elimden geldiğince çalışmak istiyordum. Oradaki teknisyenler yaptıkları işleri bana da yaptırarak öğretiyorlar. Hasan UZUN: Staja başlamadan önce uçakların üzerinde çalışmayı ve daha çok şey öğrenmeyi istiyordum. Kısmen oldu çünkü stajyeriz ve uçak üzerinden çalışmamız yasak ancak yinede mutluyum. Hüseyin Emre ERGİN: Kafamda daha soğuk ve stajyerin önemsenmediği bir ortam vardı. Ama gidince ortamın çok sıcak ve insanların stajyerlere bir şeyler öğretme çabası içinde olduğunu gördüm. Çok memnun kaldım. Hüseyin BİNİCİ: Stajdan önce uçak hakkında okulda öğrenmediğimiz bir çok bilgi öğreneceğimi düşünüyordum ve düşündüğüm gibi de oldu. Staja gitmekten çok memnunum ve stajdan sonra okula gitmek zor geliyor. Tecrübeli, deneyimli teknisyen ağabeylerin bana çok faydası oldu. Hüseyin KARAKAŞ: Stajda benim bulunacağım yerin çok berbat, pis ve insanların kötü olacağını umuyordum. Ama bulduğum, insanı sıcak, bulunduğum yerin temiz, işi rahat, herke-

62

sin birbirine saygılı olduğunu gördüm. Herkesin stajyerlere bir şeyler öğretmekte olduğunu gördüm. Ömer Faruk ÇAKIR: Staja başlamadan önce bu mesleği yapmakla yapmamak arasındaki kararsızlığım devam ediyordu. Ama staj başladıktan sonra kararım tamamiyle değişti. Stajdaki ağabeylerimin çok sıcak kanlı ve çok iyi olduklarını gördüm. Hepsi stajyerlere bir şeyler öğretme çabasında idi. Ömer İLASLAN: Stajdan önce yeni kişilerle tanışıp onlarla iyi bir şekilde geçinebilmek, gönül vermiş olduğum bu güzel mesleği iyi bir şekilde öğrenebilmek, uçağı ve havacılığı daha iyi analiz etmeyi umuyordum. İstediğim şeylerin hemen hemen hepsini buldum. Oğuzhan BALCI: İş ile alakalı daha fazla bilgi sahibi olmayı bekliyordum. Stajda uçak ve teknisyenlikle alakalı daha fazla uygulama ve teknik bilgi sahibi oldum. Hilmi Yiğit KOCAOĞLU: Üniversiteye hazırlandığım için rahat bir bölümde staj yapmak istiyordum. NDT bölümü de gayet anlayışlı bir bölüm. Çalışan teknisyenler çok iyi insanlar. Mahmut Yuşa İRVEM: THY kapısından girmeden önce biraz heyecan birazda endişe vardı. Diğer mesleklerin stajyerleri hep mutsuz ve sıkıntılıydı. Şanslıyız ki staj gördüğüm firma, ortam ve insan ları kendini bilen , kendilerini işe adamış kişiler. Büyük küçük herkes saygılı. Ayrıca şartlar fevkalade. Daha iyisi Şam da kayısı gerçekten. Muhammet Emin SAY: Staja gitmeden önce THY Tekniği sadece duyduklarımızla biliyorduk. Gittiğimde gördüm ki çok düzenli, teknisyenlerin işine ve birbirlerine saygı duydukları, ortamı sıcak bir atelye gördüm. Muhammet Bilal ÇALIKUŞ: Oradaki çalışanlar gerçekten ne yaptıklarını bilen iyi insanlar. Hepsi sorularıma ellerinden geldiğince cevap vermeye çalışıyorlar. NDT atelyesindeki bu sıcak ortam gerçekten de çok güzel. Muhammet AYBASTI: Oradaki çalışma koşullarının zor ve sıkıcı olduğunu düşünüyor ve teknisyenlerden çekiniyordum. Fakat kısa sürede alıştım ve hiç düşündüğüm gibi olmadığını anladım. APU atelyemizde işlerimizi yaparken zevk alabiliyor ve rahat çalışabiliyoruz. Orada zamanın nasıl geçtiğini anlamıyorum. Samet ERGÜL: Uçak üzerinde çalışmayı ve okuyarak öğrendiklerimizi uygulayarak geliştirmeyi bekliyordum. Ancak uçak üzerinde çalışmak yasak olduğundan öğrendiklerimizi sadece bakarak geliştirebiliyoruz. Yakup AYDIN: Staja gitmeden önce sürekli uçakların üzerinde çalışarak havacılıkla ilgili bir çok bilgi öğrenebileceğimi sanıyordum. Lakin atelyede çalışıyoruz. Nadir olsa bile uçağa giderek kendimize taze bilgiler katıyoruz.


MİZAH

ÇİRKİN

FIKRALAR HAMSİ DE GEÇ

Bahriyeli Temel, izin dönüşü görev yaptığı gemiye girecek. Kapıda nöbetçi Cemal’dir. O geceki parolada hamsi. Cemal, Temel’e parolayı sorar. Temel parolayı bilmediği için cevap veremez. Havada çok soğuk. Kış günü. Temel üşümüş, tir tir titriyor. Ama bir türlü gemiye giremiyor. Cemal’e ne kadar dil döktü ise sonuç alamıyor. Ağlamaya başlıyor. Temel’in bu ağlamasına dayanamayıp merhamete gelen Cemal, Temel’e söylüyor: -Ağlama ağlama hamsi de da geç.

TEMEL AMERİKA DA

Temel arkadaşı Dursun’nun mektubunda Temel valla burda yerdeki paraları toplasan zengin olursun! Demesi üzerine kalkar Amerika’ya gider. Uçaktan iner inmez bir bakarki yerde 100$ yüzünü buruşturur ve şöyle der: Hadi canım sende ilk günden işe mi başlanır...

KAYNANA

Temel bir gün kahveye girmiş. Üstü başı yırtılmış .Ne oldu diye sormuşlar. Temel: -Kaynanamı gömdük. Kahvedekiler: -İyi de bu halin ne? -Biraz direndi de!!!

YÜZME ÖĞRENSEYDİN YA

Yüzme bilmeyen bir turist denize düşmüştü. Suda çırpınırken can havliyle bağırıyordu. -Help! Help! Yoldan geçen Temel onu gördü kızgın bir şekilde bağırdı: -Ula İngilizce öğreneceğine, yüzme öğrenseydin ya!

Fadime çok çirkindir. Evlendikleri ilk gece kocası Temel’e sorar: -Sizin sülaleden kime görüneyim, kime görünmeyeyim? Temel: -Bana görünme de kime görünürsen görün. Temel araba sürerken kırmızı ışıkta geçmiş.Tabii bunu gören polis Temeli durdurmuş. Polis: - “Ehliyet ve ruhsat beyfendi!” Temel: - “Verdunuzda mi isteysunuz..”

Temel Amerika’da trafik polisidir. Bisikletle yol trafiğini ihlal eden bir papazı durdurur: - “Dur, ceza yazacağım.” - “Ceza mı? Yazamazsın.” - “Haçan nedenmiş o?” - Papaz gülerek cevap vermiş: “Benim sağ kolumda İsa, sol kolumda Meryem var.” - Temel hemen atılarak: “Uy da, yazacuğum. Bisiklete üç kişi bineysun!..”

Temel ölmüş. Öteki dünyada görevliler listeye bakmış ve Temel’e: - “Ya, senin adın listede yok sen bugün ölmeyecektin yanlışlıkla ölmüşsün. Seni tekrar dünyaya göndereceğiz. Ama kurallara gore insan olarak gönderilemezsin. Ancak istediğin bir hayvan olarak dünyaya gönderileceksin. Ne olmak istersin?” Temel biraz düşündükten sonra: - “Yunus balığı olayım”, demiş. Ve anında yunus balığı olarak dünyaya ışınlanmış. Aradan 3 dakika geçmeden Temel tekrar öteki dünyaya dönmüş. Görevli sormuş: - “Ne oldu ya? Biz seni şimdi gönderdik niye geldin? - “ Temel masum bir şekilde cevaplamış: - “Yüzme bilmiyordum, boğuldum!”

63


BULMACA

Yat limanı .2 Üflemeli bir çalgı .4 Asya’da bir ülke .5 İri taneli bezelye .8 Pistle hangar arasındaki yol .10 Mısır'ın başkenti .11 Küçükbaş hayvan barınağı .13 Ayakkabı çekeceği .14

64

YUKARIDAN AŞAĞIYA 1. Geminin sağ tarafı 3. Uçağın yunuslama(pitch) hareketini yapmasını sağlayan ana uçuş kumandası 5. Güneybatı’dan esen rüzgar 6. Bir ilimiz 7. Kastamonu'nun bir ilçesi 9. Açıkça, belirgin 11. Havacılıkta hız birimi 12. Avrupa Havacılık Güvenlik Ajansı

Osman ALTUN Yunus Emre İŞBİLİR

SAĞDAN SOLA


B Kapısı Sayı 7  

B Kapısı Sayı 7 - 2014

B Kapısı Sayı 7  

B Kapısı Sayı 7 - 2014

Advertisement