Page 1

BKAPISI UÇAK BAKIM ALANI

Gövde - Motor Dalı


editör B Kapısı Bağcılar Atl Adına Sahibi Mustafa Yılmaz / Okul Müdürü Yayına Hazırlayan Nebiye YAŞAR / Euroba Editörü/ İl MEM PKE İlçe Formatörü

Değerli okuyucular,

Editör İbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi

Dergimizin üçüncü sayısını sizlere ulaştırmanın mutluluğunu yaşıyoruz. Bu sayımızda her kesimden okuyucumuzun ilgisini çekeceğini düşündüğümüz yazılara yer verdik. Her ne kadar önceliği teknik ve mesleki konular almış gibi görünse de, sosyal ve kültürel konularla ilgili fikirlerimizi sizlerle paylaşmak istedik.

Yayın Kurulu O.Nuri ORAL / Müdür Yardımcısı Hüseyin GÜNAD / Uçak Bakım Alan Şefi Abidin KARAKÖSE / Uçak Bakım Dal Şefi S.Behlül KÖSE / Uçak Bakım Dal Şefi Hikmet DURAN / Uçak Bakım Dal Şefi İbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi M.Fatih PEHLİVAN / Bilgisayar Öğretmeni Aysel CAYMAZ / Edebiyat Öğretmeni Yakup ÇOŞKUN Baturay GECE Burak ŞAŞMAZ Şakir GÜMÜŞ Erhan ARAPOĞLU Emre ÇELİKKOL F.Emre ÖZCAN Fatih YILDIRIM Mehmet Ali AYILMAZ Mert DÖNER Yiğit BALCILAR Talha DEMİR Tufan YUMLU Aykut YILDIRIM Ümit Ozan ÇELİK Hamit BAŞGÖL Hasan AKSAKAL M.Arif KAHRUMAN

Bulmacalardan, Hezarfen’in torunlarına, angut kuşunun ilginç uçuş bilgilerinden, Vacuum Infusıon Yöntemiyle Ralli Yarış Arabası Kaputu(Hood) Üretimine, Türkiye’de Drift kültürü ve Modifiye ‘ye kadar ilginizi çekecek birçok konuyu sizin için hazırladık. Ayrıca yıl içerisinde yapmış olduğumuz etkinliklere de dergimizde yer verdik. Çok ilginizi çekeceğini umduğumuz son on yılın en çok ses getiren uçak kazalarını da bu sayımızda sizlerle paylaşıyoruz.İlginizin ve beğeninizin bu sayıda artacağını umuyor, eleştiri ve önerilerinizi bekliyoruz. 2010 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle, bizi destekleyen sizlere ve bu dergiye emek veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz. Bir sonraki sayıda görüşmek üzere, Saygılarımızla. İbrahim ŞAHİN Uçak Bakım Dal Şefi

Grafik Tasarım Yusuf ŞİMŞEK Baskı-Cilt Pelikan BASIM B Kapısı İletişim Bilgileri T: 0 212 550 15 99 F: 0 212 550 16 00 Barboros Mah.8.sok. Bağcılar-İST. www.bagcilareml.k12.tr www.bkapisi.net Aralık 2010


içindekiler >Havacılık Sektörü Okulumuzda ................................................................ 07 > Tayyareci Vecihi Hürkuş ................................................................................ 10 > Delta Kanat ................................................................................................................. 14 > Tupolev Tu–144 ...................................................................................................... 16 > Thy Teknik’te Teknisyen Alım Süreci................................................. 18 > Asteroidler...................................................................................................................... 19 > Gökyüzü Şiiri .............................................................................................................. 22 > Belkıs Şevket Hanım .......................................................................................... 24 > AIREX 2010................................................................................................................... 25 > Balon Nasıl Uçar .................................................................................................... 30 > Efsane Yolcu Ucağı CONCORDE ........................................................... 31 > Türkiye’de Drift Kültürü Ve Modifiye ................................................ 34 > Son 10 Yılın En Büyük Uçak Kazaları................................................ 35 > Kompozit Nedir ? ................................................................................................... 38 > Kariyer Yönetimi...................................................................................................... 40 > Ralli Yarış Arabası Kaputu (Hood) Üretimi.................................. 44 > 2010 Dünya Kupası Türkiye Dünya İkincisi................................ 46 > Bizden biri “TAHSİN MEYDAN”................................................................ 48 > Hüseyin GÜNAD (Bölümümüzden Görüntüler) ....................... 50 > Bölümümüzden Görüntüler ......................................................................... 51 > S4 LEAGUE! (Oyun) ............................................................................................. 56 > Kralların Oyunu Satranç ................................................................................ 57 > Liselerarası Satranç Turnuvaları ......................................................... 59 > Okulumuzun Derece Kazandığı Satranç Turnuvaları ...... 60 > Angut Gibi Uçmak ................................................................................................. 61 > Havacılık Fıkraları .............................................................................................. 62 > İlginç Bilgiler .............................................................................................................. 63 > Bulmaca............................................................................................................................ 64


“ Havacılarımız, ordu ve donanmamız gibi vatanı korumaya yetenekli kahramanlarımızdır.’’ Bütün toplumlarda eğitimin amacı, yeni kuşaklara kültür birikimini aktarmak, gençlerin davranışını yetişkinlerin hayat tarzı yönünde biçimlendirerek, onları gelecekteki toplumsal rollerine doğru yöneltmektir. Havacılık ve uzay teknolojisi bilgi, disiplin ve kültür yumağıdır. Bu da ancak eğitimle kazanılır. Havacılık ve uzay konusunda etkin, uygulamalı ve yetenekleri geliştirici bir eğitimin uygulanması ile ancak havacılık bilinç ve kültürü aşılanabilir; genç kuşaklarda havacılık sevgisi oluşturabilir. Bu, Türk Havacılığı’nın geleceği açısından büyük önem arz etmektedir. Havacılık, geniş uğraş alanları ihtiva etmektedir. Bu anlamda toplumda meydana getirilecek ilgi, havacılığın her branşına ayrı ayrı kanalize edilebilir. Bunu sağlayabilmek için görsel ve yazılı basından, planlı ve düzenli bir biçimde yararlanmak gerekir. Ayrıca, medyanın da bu konuya ilgi duymasını sağlamanın yolları aranmalıdır. Toplumların heyecanlarının doğru alana yönlendirilmesi, hem insan-insan, hem de insan-toplum ilişkilerinin sağlıklı gelişebilmesi açısından önemlidir. Sosyal devlet olabilmenin bir yolu da, insanların içinde coşku uyandırmak ve sonrasında da bu coşkuyu, düzenleyeceği aktiviteler kanalıyla hedeflenen amaçlara doğru yöneltmektir. Bu alanda uzay teknolojisinin de devreye girdiği günümüzde, toplumumuzun ilgi alanının önemli bir bölümünün havacılık ve uzay konusuna odaklanır hale getirilebilmesinin önceliği, onlarda bu ilginin uyandırılmasına bağlıdır. Toplumda bu ilgi ve heyecanın uyandırılması için de, THK ve onun önderliğinde tüm sportif havacılık kulüpleri harekete geçmeli, asker-sivil toplum örgütleri-devlet işbirliği üçgeni kurularak yurtiçinde havacılığın her dalında pek çok teorik ve uygulamalı aktiviteler organize edilmelidir. Mustafa YILMAZ Okul Müdürü - Euroba Genel Koordinatörü


“Okulumuz Uçak Bakım Alanı, havacılık sektörünün önde gelen şirketlerinin değerli yetkililerini ağırladı.”

HAVACILIK SEKTÖRÜ

OKULUMUZDA!

>THY TEKNİK A.Ş.

Okulumuza, THY Teknik A.Ş. İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Ali Rıza ESMEN, OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL, Staj Koordinasyondan Sn. Mehmet AYBASTI ve Eğitim Başkanlığından Sn. Erdinç ERBAY ziyarette bulundular. Atölye ve laboratuarımızı gezerek, öğrencilerimizin iş üstü eğitimlerini gözlemleyen şirket yetkilileri, daha sonra konferans salonunda öğrencilerimizle söyleşi yaptı. Söyleşi sırasında açıklama yapan İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Ali Rıza ESMEN, şirketlerinin giderek büyüdüğünü ve bu büyümenin teknisyen ihtiyacını arttırdığını, bu doğrultuda nitelikli Uçak Teknisyenlerine ihtiyaç duyduklarını dile getirdi. OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL öğrencilerimizden beklentilerini açıklarken, havacılıkta İngilizce eğitiminin öneminden bahsetti. Diğer katılımcıların konuşmaları ile süren söyleşi, sıcak bir atmosferde devam etti.

7


>MNG TEKNİK A.Ş. Okulumuz; MNG Teknik A.Ş. Genel Müdürü Sn. Levent UZUNOKUR’u, İnsan Kaynakları Başkanı Sn. Gamze YILMAZ’ı ve Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU’nu ağırladı. Atölye ve laboratuarlarımızda öğrenci çalışmalarını gözlemleyen değerli şirket yetkilileri, daha sonra konferans salonunda öğrencilerimizle buluştu. Söyleşi sırasında Sayın Levent UZUNOKUR ilk defa geldiği okulumuzdan duyduğu memnuniyeti dile getirdi ve yeni hangar projelerinden bahsetti. İnsan Kaynakları Müdürü Sn. Gamze YILMAZ istihdam konusunda öğrencilerimizi bilgilendirirken, yeni hangarlarının tamamlanması ile çok sayıda uçak teknisyenine ihtiyaç duyulacağını dile getirdi. Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU ise öğrencilerimize eğitimin öneminden ve öğrencilerimizden beklentilerini açıkladı. Sayın Levent UZUNOKUR’un öğrencilerimizle yaptığı sıcak ve samimi konuşmalarıyla geçen söyleşi iyi temenni ve dileklerle son buldu.

8


>ONUR AİR Okulumuza, Onur Air’den Teknik Koordinatör Sn. İlkin CAN ve Eğitim Şefi Sn. Dilmen VOLGA ziyarette bulundu. Atölye ve laboratuar çalışmalarımızı gözlemleyen değerli şirket yetkilileri bölümümüz hakkında bilgiler edindi. 2011’de şu an MNG Teknik A.Ş’ nin faaliyet gösterdiği hangara taşınarak Onur Air’inde bakım sektörüne gireceğini açıklayan Sayın İlkin CAN, iyi yetişmiş teknisyenlere ihtiyaç duyulduğunu dile getirdi. Ziyaret iyi temenni ve dileklerle son buldu.

>MY TEKNİK My Teknik Şirketinden Eğitim Direktörü Sn. Özcan UZUNOĞLU ve İnsan Kaynaklarından değerli şirket yetkilileri, okulumuzu ziyaret ederek atölye ve laboratuarlarımızda izlenimlerde bulundu. Ziyaretle birlikte mezun öğrencilerimizle de buluşan değerli şirket yetkilileri, mülakat yöntemi ile dört öğrencimizin istihdam edilmesini sağladı. Okulumuzdan memnuniyetlerini belirten yetkililer yeni eğitim projelerini anlattılar ve eğitimde işbirliğinin önemini dile getirdiler.

9


>RÖPORTAJ TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır

GÜRER

TAYYARECİ

VECİHİ HÜRKUŞ —Öncelikle bize kendinizden bahsedebilir misiniz?

Oraya 60–70 adet kitap bıraktım, ilgilenen olursa verin diye. Buradan alınan bir kitap Vecihi HÜRKUŞ’un kızı Gönül HÜRKUŞ hanıma ulaştırılmış. Bu sayede Gönül HÜRKUŞ ŞARMAN’ı tanıma fırsatı buldum. 80 yaşının üzerindeki bu hanımefendi; babasının hayatıyla doğrudan ilgili, ona kol kanat gerip, onun eserlerini onun emanetlerini korumaya çalışıyordu. Maalesef pek çok kötü niyetli insan bu mevcut kaynakları kötüye kullanmaya çalışıyordu. Ve biz dedik ki; Gönül Hanım, Vecihi Bey’e toplumun sahip çıkmasını sağlamamız gerekiyor. Bu sebeple lütfen siz bize yapmamız gerekenleri ve eksiklerimizi bildirin, biz sizin istediğiniz gibi çalışalım. Bir bilgi arşivi oluşturalım, herkesin bu arşivden doğru şekilde yararlanmasını sağlayalım. İşte bu hikaye ile birlikte bir dernek kuruldu ve ben de şimdi bu derneğin yönetim kurulu başkanıyım. Şu anda da Vecihi Bey’in tanıtımları için elimizden geldiğince, dilimizin döndüğünce, ayağımızın erdiğince çalışmaktayız. Ona layık şeyler yapmaya çalışıyoruz. Dolayısıyla da burada Airex 2010 fuarında bulunuyoruz. Bu fuar sivil havacılık fuarıdır. Türkiye’de sivil havacılığın başlangıcı da tabii ki Vecihi HÜRKUŞ’tur.

Ben Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır GÜRER. 2007 senesinin 29 Kasım’ında kurulan bir dernek. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği. Derneğimizin adında geçen müze kelimesinin önemi ise gayemiz. Amacımız, bir müze kurmak. Bu nedenle de, bu amacımız bu idealimiz hiç bir zaman aklımızdan çıkmasın diye derneğimizin adına müze sözcüğünü ekledik. Bu sayede hiçbir zaman idealimiz aklımızdan çıkmıyor. —Vecihi Hürkuş adıyla ilk tanışmanız nasıl gerçekleşti? Ben, Vecihi Bey’i tanımamla ilgili şunları söyleyebilirim. Bir takım tesadüflere ve buluşmalara dayalı gelişmelerden ibarettir bu. Vecihi HÜRKUŞ’ un hangarının ve imalathanesinin bulunduğu Kadıköy Kalamış’daki yer, benim ailemin, babamın ve dedemin ailesinin oturduğu yerdir. Rüştiye sokağının köşesinde bulunur bu hangar. Dolayısıyla bir münasebetle ailem tarafından ilk tanışmayı yaşadım. Amcamın evinde fotoğraflarla ilgilenirken, orada rulo şeklinde kâğıda yazılmış notlar buldum. Ne olduğunu sorduğumda ise amcam bana Vecihi HÜRKUŞ’ TAN bahsetti. Bana çocukluğunda o hangara girip çıkmasına izin verildiğini, hatta Vecihi Bey’in kendisine, küçük ve sarışın olması nedeniyle Japon adını taktığını anlattı. Yıllar evvel bir kaç defa daha karşılaşmaları olmuş. 1975 yılında amcam Vecihi Bey ile ilgili İskenderun’daki dört kütüphanede araştırmasında hiç bir şey bulamamış. Dolayısıyla çok üzülmüş, bu bir vefasızlık ve bir ilgisizliktir diye değerlendirmiş. Ve oturup çocukluğunda Vecihi Bey’in hangarında gördüklerini, duyduklarını, hatırladığı kadarıyla hiçbir kaynaktan yararlanmadan yazmış. Ben bu notları bulup okuduğumda çok heyecanlandım. Bu notları bilgisayarda yazmak suretiyle bir kitap haline getirdim. Ve bu kitabı bastırıp Havacılık Müzesi’ne götürdüm.

— Bu bağlamda da en anlamlı stantlardan birisi diyebiliriz. — Çok teşekkür ediyorum bu görüşünüz için.

10


—Vecihi HÜRKUŞ kimdir? Vecihi Bey’i anlatmaya başladığımız zaman aslında Türk havacılığını, Türk havacılık tarihini anlatmış oluyoruz. En azından köşe taşlarını, kilometre taşlarını görüp onları konuşmuş oluyoruz. Vecihi HÜRKUŞ’ tanımlamak için birkaç sözcükten yararlanmak yeterli olmuyor. Örneğin ona bir makinist diyebiliriz, savaş pilotu diyebiliriz, ticari pilot diyebiliriz, test pilotudur diyebiliriz. Kendi uçaklarının test uçuşunu yine kendisi yapardı. Vecihi Bey bir girişimcidir. İlk sivil tayyare mektebi olan Vecihi Sivil Tayyare mektebini, yani ilk sivil havacılık okulunu açmıştır. 1932’de bu okulu açmış ve Kadıköy’ de öğrenci yetiştirmiştir. Vecihi Bey’in 13 öğrencisi olmuş ve pilotluk eğitimi almışlardır. Bu eğitim aslında çok yüksek maliyet gerektiren bir eğitimdir. Bu denli pahalı bir hizmet olmasına rağmen, Vecihi Bey, öğrencilerini en düşük maddi imkânlarla yetiştirmeye çalışmıştır. Yine de sadece bir öğrencisi normal ödentilerini yapabilmiştir. Diğer öğrenciler ödeyemiyorlar. Ancak bu nedenle, öğrencilerin okulla ilişiğini kesmek ya da okulu kapatmak Vecihi Bey’in asla yapmayacağı bir şeydir. Ve Vecihi Bey çareyi şöyle bulmuştur. Sabahleyin derslere giren öğrenciler, öğleden sonra atölye kıyafetlerini giyerek demir ve motor atölyelerinde çalışmakta idiler. Bu sayede hem pilotluk eğitimi almakta hem de uçakların imalinde görev almışlardır. Bu fırsat aslında onlar için çok büyük bir kazanımdır. Bu çalışmaları aynı zamanda Vecihi Bey tarafından, okul ücreti olarak kabul edilmiştir. Yani bir işçilik ücreti ile pilotluk eğitimi ücretini Vecihi Bey aynı tutmuştur. Bu olay da aslında öğrencilerine ve havacılık eğitimine ne kadar değer verdiğinin bir ifadesidir. Vecihi Bey, Vecihi Sivil Tayyare Mektebi süresince birçok zorlukla mücadele etmiştir. Bunlardan en önemlisi ise gerekli olan yakıt ve yağ masraflarıdır. Bu yüzden de bağış almaya çalışmıştır. Ülkedeki tüm belediyelere yazılar göndermiştir. Örneğin Konya, Bursa, Eskişehir gibi Belediyelere yazılar gönderip, onların birer öğrenci okutmasını, bir öğrencinin masraflarını gidermesini talep etmiştir. Kendisinin o öğrenciyi pilot olarak yetiştireceğini ancak onun ücretini o ilin ya da ilçenin karşılamasını talep etmiştir. Ne yazık ki o dönemlerde hiçbirinin bütçesi yeterli gözükmemekte. Hiçbir belediyenin planlarında bulunmaması bahanesi ile bu proje gerçekleşememiştir. Vecihi Bey öğrencilerinin okulda öğrenim gördüğü kendi yaptığı uçaklarla reklamcılık yapmaya başlar. Örneğin Tekel, İş Bankası gibi şirketlerin reklamlarını büyük bez afişler halinde uçağına asmak suretiyle şehirde turlar atmış. Bu sayede kazandığı reklam paralarını okulun devam edebilmesi için kullanmak istemiştir. Vecihi Bey’in, sivil tayyare mektebindeki bu girişimlerinin yanı sıra, uçak yapma meselesi başlı başına bir girişimdir. 1924 yılında imal ettiği uçağı Yunanlılardan kalma parçalarla, fakat kendi çizdiği modele göre düzenlemiş ve yapmıştır. Fakat 1930 yılında Kadıköy’de yaptığı uçak, doğrudan doğruya Vecihi Bey’in o kıt imkânlarıyla bir devlet memuru olarak çalışırken biriktirdiği paralarla yapılmıştır. Kadıköy’de imal edilen Vecihi XIV uçağına, Kadıköy esnafı sahip çıkmış. Yapılan işlerle ilgili Vecihi Bey’e; —Vecihi, bu senin işin değil, bu Kadıköy’ün işidir, diyerek sahip çıkmış olup aynı zamanda da yaptıkları işlerden büyük oranda para almamışlardır. Dolayısıyla Vecihi Bey, arkasına halkın ve kamuoyunun desteğini alarak bu projesini gerçekleştirmiştir.

Vecihi Bey’in yine önemli bir girişimi, 1954 yılında kurduğu ilk sivil hava taşımacılığı şirketi Hürkuş Havayollarıdır. 1954 yılında 29 Kasımda Vecihi Bey, o zamanki adı Devlet Hava Yolları olan Türk Hava Yolları’ndan onların kullanım dışı bıraktığı 8 uçağı satın almıştır. Tabii, maddi olarak bir birikimi yok Vecihi Bey’in. Ziraat Bankası’ndan kredi çekip o parayla uçakları alıyor. Bu uçakları tamir edip sivil havacılık, yolcu taşımacılığı yapmak istiyor. Ama her şey beklendiği gibi gelişmiyor. Uçakların kullanıma elverişli olmadığı tespit ediliyor. Öncelikle uzun süre uçakların kullanılabilir olmasıyla uğraşılıyor. Sonra yolcu taşımacılığına başlayacağı sırada o zamanın mevzuatı, bürokratik kuralları çerçevesinde, THY benim uçuş yaptığım hatlarda uçuş yapamazsın diyor. Vecihi Bey kendisine yeni uçuş alanları ve yeni hatlar belirliyor. Zaman zaman yolcu taşıması yapması yasaklanıyor. O tarihlerde uçakla İzmir’e gazete taşımacılığı yapıyor. Buna izin veriliyor. Ancak Vecihi Bey dönüşte de yolcu getirebilirmiyim diye soruyor. Buna da izin var, fakat para almasına izin verilmez. Bunun gibi pek çok problemde beraberinde geliyor. Vecihi Bey’in küçük de bir ekibi var. Tabii bu ekip hiçbir zaman Devlet Havayolları gibi bir işletmecilik yapmaya elverişli değil. Mutlaka birtakım eksiklikleri yanlışları da olabilir. Ama bunlara köstek olunması yerine, bu yanlışları düzeltmek için destek olunması herhalde daha doğru bir davranış olurdu diye düşünüyorum. Maalesef bu yola gidilmemiştir. Bundan dolayı da, Vecihi Bey adına 1954 yılında başlayan havacılık 1960’lı yıllarda sona ermiştir. Toparlamak gerekirse; Vecihi HÜRKUŞ’u birkaç kelimeyle veya birkaç cümleyle anlatmak mümkün değil. Hepsini saydığımız zaman ise ortaya bir tarih çıkıyor, bir ömür çıkıyor. Vecihi Bey’i bilenler herhalde şunu kabul ederler. Vecihi Bey’i anlatan en iyi iki sözcük “Vecihi HÜRKUŞ” tur. O sözcüklerin içerdiği anlamlar Vecihi Bey’i anlatabilir. Yoksa tanımlamalarla bunu başarmak çok zor. —Derneğinizin vizyonu ve misyonu hakkında neler söyleyebilirsiniz? Vecihi Bey’i ve onun kızını tanıdıktan sonra, Vecihi Bey’in yaptıklarını öğrendikten sonra, onun için neler yapabileceği-

11


—Vecihi HÜRKUŞ adının ve derneğinizin ülkemizde pek de bilinmiyor olmasının sebepleri sizce nelerdir?

mizi düşündük tasarladık ve aklımızın erebildiğince yapmaya çalıştık. Bir araya geldik. Hep başkalarından, hep devletten beklediğimiz şeyler vardır. Niçin sahip çıkılmıyor, devlet sahip çıksın, bu gibi cümleleri çok söyleriz ama önemli olan, bunları birileri yapsın derken o birilerinin kim olduğudur. Vecihi Bey’in torunu olmak şart değil, ancak o hepimizin dedesi. Tabi biz de önce söylenmeye kalktık ve ardından dedik ki, birileri bir şeyler yapmalı. Ancak bu birileri kim? Ve ekledik, bu birileri neden biz olmayalım. Ve istedik ki ilk adımı biz atalım, daha sonra bilirleri gelir, bizden daha iyisini yapar biz de onlara yardımcı oluruz ve destek oluruz. Dolayısıyla bir dernek kurmaya karar verdik. Bu dernek dâhilinde bir amacımız var. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ için bir müze kurabilmek. Bu müzeyi kurduğumuz zaman Vecihi Bey’in tüm uçaklarını birebir yapıp o müzede sergilemek. Hatta zaman içinde o birebir uçakların, uçabilenleriyle de değiştirmek istiyoruz.

Tarihinizi bilmezseniz, milâdı da bilmezsiniz. Yani dünü bilmiyorsanız, yarını hiç bilemezsiniz. Dünü ve önceki günü bilmediğiniz zaman, ileriye yönelik bir bakış açısı oluşturabilecek derinliğiniz olmaz. Günümüzde camilerimizin en önemli göstergeleri minarelerdir. Biz hep o minarelerin yerden yükselen kısmını görürüz. İhtişamını ve gösterişliliğini yüksekliği ile oluşturduğunu sanırız. Ama eğer bir minarenin nasıl inşa edildiğine dair bir araştırma yaparsanız, o minarenin yerin altındaki kısmını görmüş olursunuz. Bu gerekli bir olgudur. Çünkü bir minare yüksekliği ile ayakta durmaz. Yerin altındaki derinliği ve kökleriyle ayakta durur. Biz de kendimizi bilmezsek, geçmişimizi bilmezsek, gelecekte neler yapabileceğimizi kestiremeyiz. Bugün, bir genç kardeşim, bir Türk’ ün 1920’li yıllarda uçak yaptığını bilmiyorsa, günümüzde ben bir uçak yapacağım diye bir idealinin olması çok zor. Oysa bunlar bizim 1925’lerde başardığımız şeyler. Niçin bu başarıdan ileri gitmek istemiyoruz. Bu aynen bir bina inşaatına benzer. Temeli kazarsınız, taşları yerleştirirsiniz ve ondan sonra tuğlaları üst üste koyarak yükseltirsiniz. Ama her gelen bu benim binam olsun diye kendinden bir önce gelenin koyduğu tuğlayı kaldırırsa, o bina hiçbir zaman bitmez. O binanın bacasından da duman tütmez.

Bu uçakları yapmamız buraya koymamız gerek. Torunlarımıza, gençlerimize, çocuklarımıza Vecihi Bey bir uçak yaptı demek yetmez. O kişinin gelip o uçağı görmesi hatta o uçağa dokunması gerekir. Tabi başta da söylediğim gibi derneğimizin adına müze ibaresini ekledik ki bu amacımız, bu gayemiz hiçbir zaman aklımızdan çıkmasın. Her zaman bize kılavuz olsun her zaman bize yol göstersin. Neler yapıyoruz? Öncelikle doğru olan işleri yapmaya çalışıyoruz. İkincisi yaptıklarımızı Vecihi Bey’e yakışır şekilde yapmaya çalışıyoruz. Bu nedenle, biz bu işlerin, heyecanını, sevincini, mutluluğunu yaşarken en çok da sorumluluğunu hissediyoruz. Ağır ve şerefli bir sorumluluk üstlendiğimizi düşünüyorum. Bu nedenle de bu şerefi tek başımıza kaldırabilmemiz mümkün değil diye düşünüyorum. Biz Vecihi HÜRKUŞ dostları kavramı altında buluşmak istiyoruz. Dernekte görevli bir kaç kişi olabilir. Ancak Vecihi HÜRKUŞ’ un dostlarıdır onu ayakta tutabilecek olan, ona can katacak olan. Ve Vecihi HÜRKUŞ dostları, onu bir kelimeyle, bir sayfayla, bin sayfayla tanıyan herkestir. Ona inancı olan, ona sevgisi olan herkestir.

Şimdi havacılıkla da ilgili gördüğüm bir yaklaşımı paylaşmak istiyorum sizlerle. 1961 yılında bizim ülkemizde Devrim otomobilleri yapılmıştır. Bu çok değerli bir olgudur. Ancak bazı şeyleri eksik değerlendiriyoruz. Göz ardında bırakıyoruz. Devrim otomobilleri filminin tanıtımında bir cümle yer alıyor. Bir toplu iğne bile yapamadığımız dönemde otomobil yaptık deniyor. Yıl 1961, çok önemli bir bilgi olmasına rağmen kabul ediyorum. Ancak biz 1920’lerde uçak yaptık. Bu uçaklar uçtu. 1930’larda uluslararası sertifika aldılar. Öyle ise bugün bir genç, biz 1920’ler de uçak yapabilmişiz, bugün daha da iyisiyle ortaya çıkmalıyız, daha da iyisini yapabilmeliyiz demeli. Bu amaç doğrultusunda da sizin okulunuzun çok önemli heyecanlar, çok önemli olgular oluşturduğuna inanıyorum. Ve de bu heyecanların, böyle tarihsel köklerini de bilmenizi sağlayan öğretmenlerinize çok teşekkür ediyorum.

Ben Vecihi HÜRKUŞ dostlarının yaşları elverişli ise, onun torunları olduklarını düşünüyorum. Bu bağlamda da el birliği ile akıl birliği ile yapılması gerekenleri düşünmek ve kararlaştırmak gerek.

Bizim çabamız geçmişte kalan bir olayı hatırlatıp da nostalji yaratmak değil. Bir enerji ortaya çıkarmak. Günümüzde, çok basit olaylar karşısında “şevkim kırıldı” sözcüğü kullanılır. Bir dostumuz havacılıkla ilgili bir problemde, şevkim kırıldı söylemini kullandı. Ben de kendisine şu cevabı verdim. Eğer bu şevk denilen şey kırılacak bir şey olsaydı; Vecihi Bey’in şevki yüz binlerce defa kırılırdı. Vecihi Bey’in hayatında acılar, hüzünler, sevinçler hepsi bir arada. 29 yaşındasınız, bir uçak üretiyorsunuz. Ve bu uçak, Türkiye’ nin ilk uçağı. Siz bu uçakla uçuyorsunuz, başarıyorsunuz bunu, ancak indiğinizde sizi bir ceza bekliyor. 10 gün hapis. Yarım maaşın kesilmesi gibi. —Peki, Sayın Bahadır Bey, biz bazı şeylerin farkına varmış gençler olarak toplanıp geldik kapınıza. Ve dedik ki biz sizden somut olarak bir öneri bekliyoruz. Yüzlerce, belki binlerce genç olarak ağzınızdan çıkacak olan tek bir cümleye bakıyoruz. O zaman, bize tam olarak öneriniz ne olurdu? 12


şunu yapmak istiyoruz; zamanın ve ihmalin getirmiş olduğu tozlar, bazense kötü niyetli hareketlerin getirdiği kirliliği ortadan kaldırmak istiyoruz. Aksi takdirde Vecihi Bey zaten dimdik ayakta, hayatta ve gökyüzünde görebiliriz. O sürekli surette gökyüzünde bir yerlerden bizleri izliyor. —Peki, son olarak derneğinize ulaşmak isteyenler en yetkili adres olarak nereyi kullanabilirler.? tayyarecivecihi.com adresinden bizlere ulaşabilir ve gelişmeleri izleyebilirler. Facebook’ta ise Tayyareci Vecihi adlı bir beğeni sayfamız var. Orda da Vecihi Bey ile ilgili yaptıklarımızı ve planladıklarımızı paylaşıyoruz. Bu adresler üzerinden de Tayyareci Vecihi dostlarının bize ulaşmasını aynı zamanda da yapılması gerekenler konusunda eleştirmelerini ve uyarmalarını rica ediyorum. Biz bu konuda kurumlar veya kişiler olarak herkesle çalışmaya hazırız. Asla seçmek ya da yapmamak gibi bir lüksümüz yok. Gerçekten kendi yağımızda kavruluyoruz demeyi seviyoruz. Ama ikinciyi cümleyi de eklemek istiyorum. Yağsız tavada yapıyoruz biz bu işi.

Tabi böyle geniş bir değerlendirmeyi bir kaç cümleyle yapabilmek ve bir reçete hazırlayabilmek imkânsız. Değişen koşullar, değişen kişiler, mutlaka fikirleri de değiştiriyor. Burada önemli olan, öğrenci arkadaşlarımın başarılı olabilmek konusunda istekli olmaları gerekir. Çünkü başarılı olamayanlar elemine olurlar. Belki bir takım yerlere gelebilirler ama o zaman da kurumlar zarar görürler. Bu yüzden de mutlaka ilgili ve bilgili olmak gerekir. Vecihi Bey çalışmaları süresince hep fenne güveniyorum, ilme güveniyorum, inanıyorum ve ben onu uyguluyorum demiştir. Kabul edilmiş, bilinen gerçekleri yeniden, baştan yola çıkarak öğrenmeye gerek yok. Tabii ki bugün de bütün teknik imkânlardan yararlanacağız. Bu işin dini ya da milleti yoktur. Bu değerler insanlığın ortak malıdır. Bu gün mevcut teknolojilerden veya imkânlardan bahsederken, mesela internet gibi, bu artık Amerika’nın diye bir kabul olamaz. Ancak ne kadar bu teknolojiye adınız geçiyor, ne kadar sözünüzü dinletebiliyor ve dilinizi geçerli kılabiliyorsunuz mevzu burada. Eğer şu an bakım yaptığınız uçakları biz üretseydik, onların el bakım kitapları Türkçe olurdu. Hangi kurallara göre ne işlemler yapılması gerektiğini biz belirlerdik. Ve kimsenin de bu işte çalışmak için İngilizce öğrenmesine gerek kalmazdı.

Son eklemek istediklerim 2010 senesiyle ilgili. 2010 yılı önemli bir yıl. Vecihi HÜRKUŞ’un ve Türk Havacılık tarihinin 5 yıllık aralıklarla dolu yıl dönümlerini barındırması nedeniyle önemli bir yıl. 2010’da özellikle dört olay çok önde. İlki Vecihi HÜRKUŞ uçaklarını yaptıktan sonra, Atatürk 1937 yılında Vecihi Bey’i Türk Hava Kurumu vasıtasıyla Almanya’ya mühendislik eğitimine gönderir. Orada Almanlar Vecihi Bey’i çok iyi tanıyorlardı. Gerek 1.Dünya Savaşı’ndan, gerek yaptığı uçaklarından ve eserlerinden onu iyi tanıyorlar. Bu nedenle de Vecihi Bey’i ihtisas sınıfından başlatıyorlar ve 1,5 yıl sonra diplomasını veriyorlar. Vecihi Bey tayyare mühendisliği diplomasıyla, Türkiye’ye dönüyor. Bakanlığa müracaat edip mühendislik ruhsatnamesi istiyor. Ancak Bakanlık 1.5 yılda mühendis olunmaz gerekçesiyle talebi reddediyor. Oysa Vecihi Bey farklı bir insan. Almanya’da bir mühendislik okulunda doğrudan ihtisas sınıfında başlatılmak da çok önemli ve değerli bir olay. Vecihi Bey o tarihte şimdiki adı Danıştay olan Şura’yı Devlet’te dava açmak suretiyle mühendisliğini kanıtlayıp, tescil ettiriyor. 10 Ekim 1940 tarihinde oldu bu olay. Bu yıl o tarihin 70.Yılı. Vecihi Bey in Vecihi XIV uçağının ilk uçuşu, 16 Eylül 1930. Bu tarihin de bu yıl 80.Yılı. İzmir’de yaptığı Vecihi K-VI uçağının da yapılışının 85.yılı. Bir başka tarih ise İstiklal Savaş’ı mücadelesinde Vecihi Bey’in ilk keşif uçuşunu gerçekleştirmesinin de 90.Yıl dönümü. 90, 85, 80, 70 gibi yıl dönümlerini biz bu yılda kutladık. Bu münasebetlerde PTT Genel Müdürlüğüne özel pullar yaptırdık. Bu bağlamda PTT Genel Müdürlüğü çok önemli bir destek sağladı. Bu kişisel pullar için özel tarih damgası hazırlattı. Biz de bu pullarımızı özel tarih damgalarıyla damgalama imkânı elde ettik. 2011 yılı içinde güzel tarihler var. İnşallah bu tarihleri de 2011 yılında paylaşmak üzere...

O dönemde tabi Vecihi HÜRKUŞ’un yanı sıra Türk Hava Kurumu’nun ve Nuri DEMİRBAĞ gibi isimlerin de çok güncel çalışmalarda bulunduğunu göz ardı etmemek gerekir. Yani gördüğümüz üzere bu işin reçetesi yok. Her zaman doğru değerlendirmeyi yapmak ve anlık koşulları da göz önünde bulundurmak suretiyle doğru kararlar almak lazım. Bu konuda çok uzun konuşmalar yapılabilir. Ancak temel olarak söylemek gerekirse, ilgili, bilgili ve istekli olmak, lazım olanların en başında gelir. Bunları da bir araya getirdiğiniz zaman, kişinin başarının sırlarını daha kolay çözebileceğine ben inanıyorum. —Vecihi HÜRKUŞ’un hayatta kalmış orjinal eserlerine ulaşabilmek günümüzde ne derece mümkün? Vecihi HÜRKUŞ’un eserleri dediğimiz zaman, uçaklarından ve su kızağı adını verdiği deniz botundan bahsedebiliriz. Vecihi Bey’in yaptığı uçakların yanı sıra bir de sahip olduğu uçaklar vardır. Yaptığı uçaklardan ne yazık ki bugün hiçbiri yok. Aslında dernek tarafından ortaya koyduğumuz bir görüş de, bizim Vecihi Bey ile ilgili hiçbir şey yaratamayacak olmamızdır. Çünkü Vecihi Bey yapması gereken her şeyi yapmıştır. Biz sadece

Röportajımıza burada karşılıklı uzun uzun teşekkürlerle son verdik. Gerçekten her iki taraf için de hem fuar stresinden uzaklaşıp rahatlamak amacıyla hem de yan yana olabilmiş olmanın verdiği keyif sayesinde çok özel anlar yaşadık. Devamını getirmek dileğiyle... Erhan ARAPOĞLU - Aykut YILDIRIM

13


Delta Kanat Delta kanat, diğer adıyla yelken kanat; yüksek bir tepeden koşarak veya vinç (tow) ya da motorlu hafif bir hava aracıyla çekilerek (aerotow) havalanan motorsuz ve hafif bir hava aracıdır. Birçok modern delta kanat alüminyum veya kompozit materyallerden üretilir ve kumandası, pilotun ağırlığını, ağırlık merkezinden kaydırmasıyla sağlanır. Pilot Harness adı verilen kuşamı giyerek askı kolonu ve karabina yardımıyla kanada bağlanır. Bu hava aracı teknolojinin ilerlemesi ile gelişimi sırasında birçok evrim geçirmiştir. Delta kanadın ilk yıllarında pilotlar küçük tepelerden kısıtlı süreyle ve dar bir alanda bu sporu yapılabiliyorken, günümüzde CAD/CAM gibi yüksek teknolojili yenilikler ve Kevlar-Karbon gibi kompozit materyallerin endüstride yaygınlaşması ile büyük bir evrim geçirmiştir. Saatlerce süren yelken uçuşları, termal hava akımlarıyla binlerce metre irtifa kazanımı ve ülkeyi baştanbaşa geçen uzun ve yüksek irtifalı uçuşlar artık güvenle yapılabilmektedir.

14


Birçok yabancı kaynaklarda bahsedilmese de Otto Liliental’den çok önce 1632 yılında lodoslu bir havada Galata Kulesi’nden kuşkanatlarına benzer bir araç takıp kendini boşluğa bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı’nı geçip 3000 m. ötede Üsküdar’da Doğancılar’a inen Hezarfen Ahmet Çelebi, bence dünya havacılık tarihinin en kayda değer simalarından birisidir. Ne yazık ki uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nde vardır. 1951 yılında Francis Rogallo ve eşi Gertrude Rogallo esnek kanatlar için (Rogallo Kanadı) ilk patente başvuran kişiler olmuş ve 1948 yılında US Pat.2546078 numarasıyla “kendinden şişen esnek uçurtma” adlı buluşun patentini almıştır. 1957 yılında NASA Uzay Kapsülü Gemini için kurtarma sisteminde kullanmak amacıyla bu kanat deneylerde kullanılmış, ancak sonraları kanat yerine paraşüt sistemi seçilmiştir. Rogallo ilk, orijinal, basit, yeteri kadar ucuz, herkesin alabileceği bir kanat fikrinin babası ve modern yelken kanadın atası olmuştur. 1960-1962 yıllarında Barry Hill Palmer esnek kanat konseptini koşarak havalanılabilen deltakanatlara adapte etmiş, 1963’te deltakanatlara aerofil yapı John W.Dickenson tarafından eklenmiş ve 60 tane üretilip satılmıştır.

GELİŞİMİ VE EVRİMİ

1966’da Bill Moyes ve Bill Bennet’in su kayaklarına bağlı olarak yaptıkları bu spor, kanadı çeken ipin kopmasıyla kanat havalanmış ve modern yelkenkanat uçuşu başlamıştır.

Yelken kanadın bilinen en eski formu 4.yy. Çin’de imparator Wenxuan of Northern Qi zamanında, Daoist Ge Hong’un yazılarında bahsedilir. İdam cezasına çarptırılmış bir mahkumun test pilotu olarak kullanılmasıyla, büyük bir uçurtma kuleden aşağı atılmıştır. Bazı uçuşlar M.S. 875’li yıllara kadar dayanır. Mühendis ve Kimyager Abbas Ibn Firnas adlı kişi birkaç uçuş denemesi yapmış, fakat temel uçuş prensipleri bilinmediği için bu denemeler sonuçsuz kalmıştır. 1880’lerin başında teknik ve bilimdeki gelişmeler ilk ve doğru kanadın keşfedilmesinde büyük rol oynamıştır. Otto Lilienthal adlı Alman mühendis “Uçma Sanatının Temelleri Kuş Uçuşu” adlı kitabıyla uçuşun temel prensipler hakkında birçok çalışmalar yapmış, yelken kanada benzer dizayn ettiği planörle 2000’den fazla kaydedilmiş uçuş gerçekleştirmiştir. Son denemesinde 17 metreden düşmüş ve omurgası kırılmış, son sözleri “ Kurbanlar olmalıydı, rüya başladı. Bunu sürdürün” olmuştur.

Hezarfen Ahmet Çelebi ve Tasviri

Otto Lilienthal’in kanat formları

Rogallo kanadı 15


İLK SÜPERSONİK TAŞIMA UÇAĞI

Tupolev Tu–144

Tupolev Tu-144 (NATO rapor adı: Charter), SSCB’de Tupolev tasarım ofisinde, Alexei Tupolev yönetiminde tasarlanmış, dünyanın ilk süpersonik taşıma uçağıdır.

Genel özellikler •Mürettebat: 3 •Kapasite: 120-140 Yolcu, Normal şartlarda 70~80 yolcu •Yükleme sınırı: () •Uzunluk: 65.50 m (215.54 ft) •Kanat açıklığı: 28.80 m (94.48 ft) •Yükseklik: 10.50 m (34.42 ft) •Kanat alanı: 438.0 m² (4,715 ft²) •Boş ağırlık: 85,000 kg (187,400 lb) •Yüklü ağırlık: ? () •Maksimum kalkış ağırlığı: 180,000 kg (397,000 lb)) •Yakıt kapasitesi: 70,000 kg (154,000 lb)

Batılı gözlemciler Tu-144’e Concorde’a benzerliğinden ötürü “Concordski” (bazen Konkordski) adını vermişlerdir. İki uçak, tasarım özellikleri açısından büyük ölçüde benzeşmektedir. Prototip uçak ilk uçuşunu; 31 Aralık 1968’de, Concorde’dan iki ay önce, Moskova yakınlarında yapmıştır. Tu–144 ses hızını ilk kez 5 Haziran 1969’da geçti. 15 Temmuz 1969’da Mach 2 hızı aşan ilk ticari taşıma uçağı ve dünya tarihinin en hızlı ticari uçağı oldu. Paris Hava Şovu’nda, 3 Haziran 1973’de ilk Tu-144S üretim uçağının düşüşüyle proje büyük yara aldı. Uçak, gösteri uçuşunda yapılan çok sert bir burun-aşağı manevrası sonucunda, taşıyıcı sistemine aşırı yük binmesi sebebiyle havada parçalanarak düştü. Toplamda 15 evi yıkan uçak, içindeki altı ve yerdeki sekiz kişinin ölümüne sebep oldu.

Performans •Maksimum hız: Mach 2.35 (2,500 km/h, 1,550 mph) •Seyir hızı: Mach 2.16 (2,300 km/h, 1,430 mph) •Menzil: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi : 2,920 km (sürekli artyakıcı ile)) •Servis tavanı: 18,000 m (59,100 ft) •Tırmanma oranı: 9,840 ft/min (3000 m/min) (ft/min) •Kanat yüklemesi: 410.96 kg/m² (84.20 lb/ft²)

Bu kazadan sonra uçak hiç bir zaman hak ettiği ilgiyi görmedi. Boeing ve Nasa ortak ses üstü yolcu uçağı tasarlamak amacıyla deneysel bir Tu 144 satın aldı. Havada yakıt tüketimi ve kanat dirençlerini ölçmek amacıyla 19 test uçuşu gerçekleştirdi. 16

KAYNAK: http://tr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu–144


THY TEKNİK’TE TEKNİSYEN ALIM SÜRECİ (TYP)

Teknik İngilizce dersleri verilmektedir. Her modülün sonunda birer sınav yapılmakta ve eğitimin tamamlanması için tüm modüllerden başarılı olma zorunluluğu bulunmaktadır.75 başarı sınırının üzerinde kalan kişiler istihdam edilmektedir. Görülen teorik eğitimlerin pekiştirilmesi için, bu eğitimlerin ardından THY TEKNİK A.Ş. atölyelerinde pratik eğitim yapılmaktadır. Her atölyede konularının uzmanı olarak belirlenen eğitmenler tarafından, Elektrik, Radyo, ATE, Aletler, Kalibrasyon, Makine, Kaynak, Metal Kaplama, Özel Tamirler, ,Boya, Yapısal Tamir, Kompozit, Mekanik, Hidrolik, Emergency Ekipmanlari Lastik Jant Fren, İniş Takımları, Pnömatik, Motor, APU, Yakıt, Bremze, Kabiniçi, NDT, Baroskop, Takımhane, Hat Bakım ve Uçak Bakım Atölyelerinde pratik eğitimler verilmektedir.

THY Teknik’te teknisyen alımında yeni bir süreç oluşuyor. THY TEKNİK A.Ş. olarak, teknisyen istihdamında uzun yıllardır havacılık alanında eğitim veren okul mezunlarını (Yüksekokullar ve Teknik Liseler) tercih etmekteyiz. Bu sene ise bu konuda farklı bir adım atılarak, söz konusu okul mezunlarının sisteme daha çabuk adapte olabilmelerini sağlamak ve yetişme süreçlerini daha kısa zamanda gerçekleştirebilmek amacı ile yeni bir eğitim programı devreye sokulmuştur. Şirketimizin talebi üzerine THY A.O. Eğitim Başkanlığı kanalı ile Havacılık Okullarının mezunlarından sınav yapılarak, aday teknisyen seçimleri yapılmıştır. İŞKUR tarafından da desteklenen bu programın kapsamında teorik sınıf eğitimleri ve bunların sonunda daha uzun süreli olarak atölyelerimizde gerçekleştirilen pratik eğitimler yer almaktadır.

Adaylara program süresince İŞKUR tarafından cep harçlığı verilmekte ve bu öğrenciler sosyal güvenlik kapsamında bulunmaktadır. Programı başarı ile tamamlayanlar THY TEKNİK A.Ş. ünitelerinde istihdam edilmektedir. Mevcut programların tamamlanmasından sonra yeni Teknisyen Yetiştirme Programlarının devreye sokularak alımların bu şekilde devam ettirilmesi düşünülmektedir. Şu ana kadar toplam 435 kişi bu eğitim sürecine alınmış, başarılı olan 233 kişi işbaşı yapmıştır. Bağcılar A.T.L.’nden 94 mezun bu programa alınmış ve 59’u başarılı olarak işe başlamıştır. 35 mezun da eğitimlerine devam etmektedir.

Teknisyen Yetiştirme Programı (TYP) adı verilen bu programla ülkemizin gençlerine uçak teknisyenliği yolu açılıyor. İş ve İşçi Bulma Kurumu ile ortaklaşa düzenlenen istihdam garantili programda, kurumsal istihdam kriterlerine uygun işsiz kişiler;

Siz genç arkadaşlarıma tavsiyem, işe alım sürecinin ilk sınavı olan İngilizce sınavı için hazırlanmanızdır. Sonuçta, havacılık dili şu an için İngilizce’dir ve sektörde başarılı olabilmek ve kendinizi geliştirebilmek için mutlaka bu dili yeterli seviyede kullanmanız gereklidir.

•Genel Kültür •Mesleki Yeterlilik •İngilizce (Yazılı ve Sözlü) sınavlarından geçirilerek seçime tabi tutulmakta.

Sağlıcakla kalın, derslerinizde başarılar dilerim.

Eğitime uygun görülen adaylara; teorik eğitimlerde EASA’nın belirlediği Part 66 1-17 modül içeriklerini kapsayan tüm teorik dersler (Temel Elektrik, Temel Elektronik, Dijital Teknikler, Malzeme Donanım, Bakım Pratikleri, Aerodinamik, İnsan Faktörleri, Havacılık Kuralları, Uçak Yapısı ve Sistemleri, Gaz Türbinli Motorlar, Pervane) ile

Mehmet AYBASTI Uçak Mühendisi

18


ASTEROIDLER

(Önceki Sayıdan Devam)

NASA, 5 Mart. 2009 tarihinde yaptığı duyuruda 2 Mart. 2009 günü 2009 DD45 adı verilen 47 metre boyutunda bir asteroidin yeryüzünün yaklaşık 78.500 kilometre üzerinden geçtiğini bildirdi. Yine NASA’ dan verilen bilgiye göre söz konusu gökcisminin varlığı, geçişinden sadece bir hafta önce fark edilmişti. Bu tarihten 12 gün önce 2009 VA adı verilen 7 metre büyüklüğünde bir diğer asteroid ise Dünya’mızı sadece 14.000 kilometre mesafeden sıyırıp geçmişti. 8 Eylül 2010 günü de 15 m. ve 9 m. boyutlarında iki asteroid birkaç saat ara ile 230.000 ve 77.000 km. ötemizden geçtiler.

Dünya’daki yaşam için potansiyel tehlike oluşturan uzay kayaları asteroidler; bilim insanları tarafından sınıflandırılırken boyutları ve yere uzaklıkları baz alınmaktadır. Yüz metreden büyük ve Dünya’nın 0.05 AU yakınına kadar gelen asteroidlerin ilerisi için potansiyel tehlike oluşturdukları kabul edilmektedir. Bilindiği gibi 1 AU (Astronomik Ünit) Güneş sistemindeki uzaklıkları tanımlamaya yarayan birimdir ve Dünya ile Güneş’in arasındaki ortalama mesafeye, yani 149.500.0000 kilometreye eşittir. Buna göre 0.05 AU; 7 milyon 475 bin kilometredir. 7.475.000 kilometre de Dünya ile Ay arasında ortalama 386 bin kilometre olan ve astronomide LD (Lunar Distance) olarak adlandırılan mesafenin 19.37 katıdır.

Şayet bunlar insanların yaşamakta oldukları yerlere çarpmış olsalardı büyük felaketler yaşanırdı.

Ekim 2010 itibariyle bu sınıflandırmaya giren toplam 1149 adet asteroid keşfedilmiş bulunmaktadır ve bunların sayıları her geçen gün artmaktadır. Bunlardan 4488 Mitra olarak tanımlanan 3.3 kilometre boyutundaki asteroid, 12 Mart 2010 tarihinde Dünya’nın 28 milyon kilometre (73.5 LD) ötesinden geçmiştir. Bu tür gökcisimlerinden daha küçük olanları daha sıklıkla yakınımızdan geçmektedirler, örneğin 2010 FU9 olarak adlandırılan 19 metre boyutunda bir kaya parçası 18 Mart. 2010 tarihinde 1.5 LD (579.000 kilometre), yine aynı gün 2010 EF43 olarak adlandırılan 23 metre boyutunda bir diğeri ise 5 LD (1.930.000 kilometre) ötemizden geçmişlerdir.

19


10 ile 15 kilometre büyüklüğünde asteroidlerin ortalama yüz milyon yılda bir defa yeryüzüne çarptıklarına ve her defasında kitlesel canlı ölümlerine neden olduklarına dair bilimsel bulgular vardır. Hayatın ortaya çıktığı üç buçuk milyar öncesinden bu yana yaklaşık 35 toplu yok oluş meydana gelmiş olmalıdır. Bunlardan en sonuncusu yaklaşık 65 milyon yıl önce vuku bulmuş, bugünkü Meksika Körfezine düşen 10 kilometre boyutlarında bir gökcismi, dinozorlarla birlikte pek çok canlı türünün dünyadan silinmesine sebep olmuştur. Bu çarpmanın etkisiyle oluşan toz ve gaz bulutları bütün atmosfere yayılmış, uzun yıllar havada asılı kalarak güneş ışınlarının yeryüzüne ulaşmasını engellemiştir. Bunun sonucu önce bitkiler, sonra bitki yiyen otoburlar, onların ardından da bunları yiyerek yaşayan etobur canlı türlerinin pek çoğu telef olmuşlardır. Bu meyanda; yaklaşık olarak her bir milyon yılda bir defa, ebadları 1 kilometre ya da biraz daha büyük olan asteroidlerin dünyaya çarptıkları ve büyük yıkımlar oluşturdukları da bilinmektedir.

2004 yılında keşfedilen ve 2004 MN4 Apofis olarak adlandırılan 320 metre boyutunda bir asteroidin gelecekteki yörüngesi hesaplandığında onun 13 Nisan 2029 Cuma günü yeryüzünün yaklaşık 30.000 kilometre üzerinden geçeceği görülmüştür. Halihazırda yapılan hesaplara göre bu asteroidin Dünya’ya çarpma olasılığı zayıf gözükmekle beraber, söz konusu tarihe kadar geçecek süre zarfında yörüngesinde aleyhimize tecelli edebilecek çok küçük bir değişiklik, Dünya’da çok büyük bir felakete sebep olabilecektir. O tarihte, bugün genç ve orta yaşlı olan okuyucularımız bu gökcismini çıplak gözle izleme şansına da sahip olacaklardır. Şayet, 2004 MN4’ün yörüngesinde 2029 yılına kadar geçecek zaman zarfında bizim için tehlike arz edecek bir değişiklik meydana gelir ya da benzeri başka bir gökcisminin Dünya’ya çarpma ihtimali ortaya çıkarsa, tehlikeyi savuşturabilmek için acaba neler yapılabilir ?


•Bir diğer öneriye göre; asteroidin belli bir bölgesi, onun ile yan yana uçacak bir uzay aracından yöneltilecek laser ışınlarıyla veya dev aynalar yardımıyla yansıtılan güneş ışınlarıyla ısıtılacak, ısınma sonucu bu bölgede meydana gelecek buharlaşma da etki tepki prensibine göre asteroide bir roket motoru gibi itki sağlayarak bir zaman sonra onu bizim için tehlike yaratan yörüngesinden saptıracaktır. •Son bir öneri de asteroide gönderilecek bir uzay aracı marifetiyle onun yüzeyini yansıtıcı özelliği yüksek olan bir madde ile kaplamak veya onu baştan aşağıya boyamaktır. Bu takdirde güneş ışınlarının basınç etkisi ile asteroidin yörüngesini değiştirmek mümkün olabilecektir. ( A.B.D.’nde halen güneş ışınlarının söz konusu basınç etkisi özelliğinden yararlanmak suretiyle, herhangi bir yakıt yakmadan uzayda dolaşabilecek uzay yelkenlileri yapılmaya çalışılmaktadır. Cosmos 1 adı verilen ilk uzay yelkenlisi 22. Haziran. 2005 tarihinde uzaya gönderilmesi için bir Rus roketinin ucunda yola çıkarılmış, ancak roketin patlaması sonucu teşebbüs akim kalmıştır. ) Tıpkı asteroidler gibi kuyrukluyıldızlar da Dünya’mız için tehlike oluşturmaktadırlar. Kuyrukluyıldızlar; milyarlarcası Güneş’ten 800 milyon kilometre ile 15 trilyon kilometre arasında değişen uzaklıklarda, Oort Kuşağı adı verilen küresel bir kümelenme içinde yer alan kirli kar topları ve buz dağlarıdır. Güneş’in etrafında eliptik yörüngeler üzerinde dönerler ve bu hareketleri esnasında zaman zaman Dünya’nın yakınından da geçerler. Önümüzdeki zaman diliminde böyle bir gökcisminin bize çarpması ihtimali ortaya çıktığı takdirde, bu felaketi önlemek için de yukarıdaki önlemler gündeme gelecektir. Hatırlanacaktır, geçen yıllarda bu konuda “Deep Impact” ve “Armaggedon” isimli iki sinema filmi gösterilmişti ki, bu filmlerde yeryüzüne yaklaşan kuyrukluyıldızlara uzay araçları ile inilerek bunları parçalamak amacıyla üzerlerinde nükleer bombalar patlatılıyordu. Yurdaer İhsan AKSOY

Bilim insanları tarafından bu konuda çeşitli öneriler ileri sürülmektedir: •Bu konuda akla ilk gelen öneri böyle bir asteroide nükleer silahlarla saldırmaktır. Halen insanlığın sahip olduğu nükleer bombalar ve uzay araçları ile asteroidlere bu şekilde müdahale edebiliriz. Ancak bu yolla çapı sadece 1 km. olan bir gökcismini bile parçalara ayırmak zor gibi görülmektedir. Esasen bu yolla asteroidi parçalara ayırabilseniz dahi yerküre için tehlikeyi bütünüyle defetmeniz mümkün olmayacaktır. Zira parçalanma sonucu ortaya çıkacak çapı on metreler mertebesindeki yüzlerce parçacık Dünya’ya çarparak birçok yerde büyük yıkımlara neden olacaktır. •Yine nükleer silahların kullanılmasına dayalı diğer bir öneri de; asteroidin yakınlarında, ancak parçalamayacak kadar uzağında gerçekleştirilecek bir dizi patlamayla onu yörüngesinden saptırmaktır. •Asteroidi yörüngesinden saptırmanın bir başka yolu da, ona başka bir cisimle vurmaktır. Avrupa Uzay Ajansı ESA ‘nın bu konuda geliştirmekte olduğu, “Don Kişot” adı verilen bir projesi bulunmaktadır. Buna göre çarptırılan cismin momentumu asteroide aktarılmak suretiyle onun yörüngesi değiştirilebiir. •Çarpışmanın zamanı birkaç yıl öncesinden biliniyor ise kütlece büyük insansız bir uzay aracı asteroidin yakınından uçmak suretiyle yavaş yavaş onu yörüngesinden saptırabilir. Burada etken faktör asteroid ile uzay aracı arasındaki kütleçekim kuvvetidir. Bu iki cisim yan yana yol alırlarken aralarındaki kütleçekim kuvveti yörüngelerini etkileyecektir. •Bir başka öneriye göre; Dünya’ya çarpma olasılığı söz konusu olan asteroide gönderilecek bir uzay aracı asteroidin dönme ekseninin geçtiği kutuplarından birine tutunacak, ardından bu dönme eksenini istenen doğrultuya getirdikten sonra onu itmeye başlayacak, her ne kadar bu çok güçlü bir itki olmayacaksa da aylar ya da yıllar geçince asteroidi bizim için tehlike arz eden yörüngesinden saptıracaktır. 21


Gökyüzü Bugün ağlamaklı gökyüzü, Islatıyor vücudumu gözyaşları. Yorgun da olsa söylüyor son satır türküsünü, Bitik bir nefes gibi ağzında ıslığı.

Bugün bana kızgın gökyüzü, Üstüne attığım çamurlar, iftiralar. Ben ve benim gibiler küstürdü gökyüzünü Dolu dolu gözleri, yüksek dağın dumanındalar.

Bugün saf bir şikayet gibi gökyüzü, Islatıyor yanlızlığımı hatıraları. Sessiz de olsa sızlatıyor içimi o saf gülüşü, Ne ağaç dalında bir elma ne de kaderine doymuş bir söğüt yaprağı.

Bugün affet beni gökyüzü, Bir sevgili gibi uğrunda yanan ben, Dayanılmaz hasretinle haykırıyorum sana. Bugün affet beni gökyüzü, Yeniden vur yağmurları bedenime, Sil gözyaşlarını yüreğimden. Bugün affet beni gökyüzü.

Bugün gece olmak bilmiyor gökyüzünde, Kendi sonuna ağlayan bir güzel. Kirpiklerinden süzülen sonbahar isyanı, Saçlarını okşamak ister şimdiden , gelecek yılın baharı.

Erhan Arapoğlu Bağcılar Liseler Arası Şiir Yarışması Birincisi

22


Göklerde Yükselen İlk Türk Kadını

Belkıs Şevket Hanım Nitekim, kampanya süreci döneminde aklına çok güzel bir fikir gelmişti. İstanbul semalarında uçarak, Türk kadınının cesaret ve soğukkanlılığını göstermeyi arzuluyor, aynı zamanda İstanbul üzerinde uçarken aşağıya, kampanyayı destekleyen propaganda kartları atmak istiyordu. Bunun için ordudan gerekli izin alındı ve 30 Kasım 1913 tarihinde, Belkıs Şevket Hanım, Fethi Bey’in kullandığı “Osmanlı” isimli Deperdussin tipi “tayyareye” binerek on beş dakika kadar süren bir uçuşla, İstanbul semalarında dolaştı, iki yüz metre irtifadan propaganda kartlarını attı ve bu uçuş sonunda “Göklerde Uçan İlk Türk kadını” ünvanıyla havacılık tarihimize geçti.

eydanı.. r s Tayyare M çen muharri r: Ayastefano rihimize ge Ye ta . lık 13 cı 19 areci va m yy ha sı Ta Ka ak en ar 18 ol nd h: ri Tari kadını şehitle elen ilk Türk tarihinin ilk rk havacılık Göklere yüks Tü ve ım an ı et H ğraflar Belkıs Şevk çekilmiş foto uçuş öncesi Fethi Bey’in

1900’lü yılların başlarında, “Kadınlar Dünyası” dergisinde, yenilik ve kadın modası üzerine makaleler yazmış olan muharrir Belkıs Şevket Hanım, Sultan II. Mahmut’ un vezirlerinden Ali Namık Paşa’ nın torunu, yine bir asker olan Ata Paşa’nın da kızıdır.. Özel okullarda eğitim görmüş, İnglizce’ yi çok iyi bilen bu örnek Osmanlı kadını aynı zamanda 1913 yılında kurulan “Müdafaa-i Hukuk-u Nisvan” Kadın Haklarını Koruma Cemiyeti’nin kurucu üyelerinden olup, cemiyetin en etkin bireyleri arasında yer almıştır. O dönemde, Donanma Cemiyeti tarafından Balkan Savaşı’nın hemen ardından başlatılan orduya yeni uçak ve gemi alım kampanyasına Türk milleti canı yürekten katılmış, elinden gelen yardımı yapmaya çalışmıştı. Bu genç muharrir Türk kadını da, bağış kampanyasını tüm gayretiyle destekliyor, kampanya içinde de etkin bir görevde bulunuyordu..

Belk

ıs Şe

24

vket

Han

ım’ın u

çuş

sonr

asın

da ç

ekilm

iş fo

toğr

afla

rınd

an b

iri.


25


Uluslararası Sivil Havacılık ve Havalimanları Fuarı (AIREX 2010)

Dünyanın en büyük yolcu uçağı Airbus A380’in yanı sıra 45’e yakın uçak, helikopter, iş jeti ve sportif hava aracının yer aldığı fuarın açılışına, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü adına Genel Müdür Yardımcısı Bahri KESİCİ ile birlikte Türk Hava Yolları Genel Müdürü Doç Dr. Temel Kotil, TAV Yönetim Kurulu Başkanı (CEO) Sani Şener, İstanbul İl Vali Yardımcısı ve Atatürk Havalimanı Mülki İdari Amiri Ahmet Aydın, DHMİ Genel Müdür Yardımcısı Funda Ocak ve çok sayıda önemli isim katıldı.

Dünyanın önde gelen havacılık organizasyonlarından olan “ 8. Uluslararası Sivil Havacılık ve Havalimanları Fuarı (AIREX 2010)”, İstanbul Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apronu’nda 30 Eylül 2010 tarihinde açıldı. Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, THY, TAV ve THY TEKNİK desteğiyle gerçekleştirilen fuara, 30 ülkeden 170’in üzerinde firma katıldı.

İlk kez 1996 yılında düzenlenen ve iki yılda bir yapılan Airex İstanbul, “Sivil Havacılık” ve “Havalimanları” endüstrilerinin her ikisini de kapsayan dünyadaki tek fuar olma özelliğini taşıyor.

295 milyon dolarlık liste satış fiyatına sahip uçaklar fuarda boy gösterdi. Boeing, Airbus Industrie, Rolls Royce Commercial Aero, Engine Alliance gibi dünya devleri oradaydı. Turkish Airlines, MNG Airlines gibi Türk devleri göz doldurdu.

26


Bağcılar Anatolia Technical High School Aircraft Maintinance olarak bizde oradaydık.

27


Fuar süresince birçok ziyaretçiyi standımızda ağarladık. Anlamlı ve olumlu eleştiriler almamız ise göğsümüzü bir kat daha kabartmaya yetti. Fuar süresi boyunca okulumuzun uçak bakım alanına ait B Kapısı dergisini ve okulumuzu anlatan broşürleri ziyaretçilere dağıttık. Özellikle dergilerimiz yoğun talebe maruz kaldı. Çoğu ziyaretçimiz ise bir sonraki sayı için rica edip adreslerini bıraktılar, tabi biz de onları kırmadık. Standımızın duvarlarında bulunan bakım uygulamalarımızla ilgili fotoğraflar ise okulumuza yabancı olan ziyaretçilerin büyük ilgisini topladı. Gelen yorumlar oldukça şaşırtıcı olduğuna dairdi. Doğrusunu söylemek gerekirse, kimse bu kadarını beklemiyordu. Dünya devleri arasında Bağcılar E.M.L, A.T.L ve T.L.Tabi biz de bu okulun öğrencileri olarak, okul yönetimimize, organizasyonla ilgilenen tüm görevli uçak alan ve dal şeflerine sonsuz teşekkürlerimizi iletmeyi boynumuza bir borç biliyoruz. Böyle şaşalı bir organizasyonda boy göstererek zaten iddialı olan yerimizi bir kat daha sağlamlaştırdık. Türkiye ‘nin en iyi ve en köklü, lise bazında uçak bakım teknisyeni yetiştiren okulunda bulunmak gerçekten gurur verici bir duygu. Okulumuza vermiş olduğu destekten dolayı Mint Fuarcılık ve Organizasyon Ltd. Şti.ne teşekkür ediyoruz. Dünyanın en büyük yolcu uçağı olan ve sadece iki fuarda sergilenen Airbus’ın A380 tipi yolcu uçağının katılımı ile büyük ilgi gören fuar, 3 Ekim 2010 tarihinde sona erdi.

28


Dünyanın en büyük yolcu uçağı olan ve sadece iki fuarda sergilenen Airbus’ın A380 tipi yolcu uçağı 29


Tüm sıvılar ve gazlar, içlerine batırılan cisimlere kaldırma kuvveti uygularlar. Bu kaldırma kuvveti, cisimlerin sıvı veya gaz içerisinde kalan hacmine karşılık gelen içinde bulunduğu sıvı veya gaz ortamın kütlesel büyüklüğüne eşittir. Yani sıvı veya gaz ortama bir birim hacimlik cisim batırıldıysa bu cisme etkileyen kaldırma kuvveti o ortamın bir birim hacimlik ağırlığına eşittir. Balon üzerine etkiyen kaldırma kuvveti her zaman için yerküre merkezinden yukarıya doğrudur.

Örneğin balon içerisindeki havayı ısıtarak içindeki havanın yoğunluğunu azaltabilir. Bir süre sonra balon yavaş yavaş havalanmaya başlayacaktır. Farklı bir yöntem ise, balon içerisine havadan daha hafif olan bir başka gaz doldurulabilir. Bu yöntemler günümüzde kullanılmaktadır. Balon için söylememiz gereken bir başka durum ise, balonun sadece yüksekliğinin kontrol edilebilir olması… Bu kontrol işlemi balon içindeki gazın yoğunluğunun azaltılması veya artırılması ile yapılır. Balonun yönünü kontrol etme imkânı yoktur. Balonlar rüzgâra bağlı olarak yön değiştirilir. Eğer bir gün balona binerseniz lütfen rüzgârla iyi anlaşın; yoksa sizi hiç ummadığınız yerlere götürebilir.

Eğer cisim içinde bulunduğu ortamın yoğunluğundan daha az bir yoğunluğa sahipse bu cisim içinde bulunduğu ortamda yüzebilir. Balon için düşünecek olursak; Balon hava akışkanı içerisine batırılmış bir cisimdir. Yani balonun hava içerisinde yüzmesini istiyorsak bir şekilde balonun toplam yoğunluğu azaltılabilir.

Mehmet Ali AYILMAZ

30


“CONCORDE” EFSANE YOLCU UÇAĞI

C

oncorde, Yolcu uçağı olarak hazırlanmış hava taşıtı. Dünyada sesten hızlı uçakla uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından Charles Yeager’di. Concorde’un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk olarak, İngiltere’de “Sesten Hızlı Uçak Komitesi” adıyla bir komite kuruldu. Fransa da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı. ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson’ın ağzından “kendi sesten hızlı yolcu uçağını geliştireceğini” açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü. Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969’da Fransa’nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde’un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde’unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla yolcu taşımaya başladı.

Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde’un yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler oluşturuyordu, çünkü Concorde’un New York-Paris arasında tek gidiş için bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. 30 yıllık macerası boyunca toplam 16 Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı.

Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 172 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik’i normal koşullarda 3 saatte aşabiliyordu.

31


GENEL ÖZELLİKLER

PERFORMANS Maksimum hız: Mach 2,35 (2.500 km / h, 1.550 mil) Seyir Hızı: Mach 2.16 (2.300 km / h, 1.430 mil) Menzil: 6.500 km (3.500 mil, 4.000 mi: 2.920 km (sürekli artyakıcı ile) Servis Tavanı: 18.000 m (59.100 ft) Tırmanma oranı: 9.840 ft / dak (3000 m / dak) (m / dk) Kanat yüklemesi: 410,96 kg / m² (84,20 lb / ft ²)

Mürettebat: 3 Kapasite: 120-140 Yolcu, Normal şartlarda 70 ~ 80 yolcu Yükleme sınırı: () Kanat açıklığı: 28,80 m (94,48 m) Uzunluk: 65,50 m (215,54 m) Yükseklik: 10,50 m (34,42 m) Kanat alanı: 438,0 m² (4.715 ft ²) Boş ağırlık: 85.000 kg (187.400 lb) Yüklü ağırlık: ? () Maksimum kalkış ağırlığı: 180.000 kg (397.000 £)) Yakıt Kapasitesi: 70.000 kg (154.000 lb)

Pist yönünde görüş uzaklığını arttırabilmek için piste yaklaşma ve iniş sırasında gövdenin ön ucu aşağıya doğru 17 derece eğilir. Concorde 16 tane uçak üretti ve bunların en sonuncusu 1980 yılında teslim edildi. Diğer şirketler bu modern uçağı almaktan su nedenlerle vazgeçtiler; yakıt tüketiminin çok yüksekliği, yerleşim bölgelerinin üstünde ses üstü hızlarla uçuşun ve buna kaçınılmaz olarak eşlik eden gurultunun doğurduğu sorunlar. Görüldüğü gibi teknik bakımdan bir başarı sayılan concorde, ticari bakımdan büyük bir başarısızlığa uğramıştır. Bununla birlikte Concorde Airbus’ ın yapımından bu yana toparlanan Avrupa uçak sanayisinin gelişimine katkıda bulunmuştur. 32


Fransız ve İngiliz mühendisliğinin harikası Concorde’un hikayesi 1969’da başlamıştı. 25 Temmuz 2000’de, öğleden sonra saat 4.44’de, Fransız Havayolları‘na ait bir Concorde, Paris yakınlarında yere çakıldı. New York’a gitmek için henüz havalanmıştı. Tamamı Alman 100 yolcunun yanısıra, 9 mürettebat ve uçağın üzerine düştüğü otelde bulunan 4 kişi korkunç kazada hayatını kaybetti. Kaza aynı zamanda süpersonik uçak Concorde efsanesinin de sonu oldu.

Paris-New York arasını 3 saatin biraz üzerinde alabilen, saattaki hızı 2 bin km’yi geçen ve stratosfere yakın bir noktadan uçan Concorde, gökyüzüyle ilk kez 2 Mart 1969’da kucaklaştı. Bununla birlikte ticari olarak ilk uçuşunu yapması için 7 yıl geçmesi gerekecekti. Dönemine göre akıl almaz teknik özelliklere sahip olan uçağın efsaneye dönüşmesi fazla uzun sürmedi. Kaza Concorde uçuşlarının bir yıl boyunca askıya alınmasına neden oldu. Aslında uçağın emekliliği çoktan planlanmıştı ama hem İngilizler hem de Fransızlar efsanenin bir kazayla veda etmesini istemedi. Başta tekerlekler olmak üzere uçağın bazı aksamları elden geçirildi. Ve 29 Ekim 2001’de kazanın ardından ilk test uçuşu gerçekleştirildi. Aynı yıl uçuşlar tekrar başladı. Ama bir kez prestiji sarsılmıştı Concorde’un. Kasım 2003’de efsane yolun sonuna geldi. Hem Fransız hem de İngiliz havayolları işletme masraflarını gerekçe göstererek, Concorde’u hangara çekti.

24 yıllık uçuş kariyerinde Concorde, hiç bir ölümlü kazaya sebebiyet vermemişti. Tekerleklerinden kaynaklanan küçük çaplı beş kazanın haricinde uçağın sicili temizdi. Kazadan on yıl sonra, 2010 Şubat’ında dava açıldı…Kazayla ilgili yen bir teori vardı. Uçak kalkmadan hemen önce piste iniş yapan Continental Hava Yolları‘na ait bir uçaktan düşen bir parçanın, Concorde’un tekerleğini patlatması ve tekerlek parçalarının uçağın yakıt tankına çarparken oluşturduğu basınçla yakıt tankının alev alması kazanın sebebi olarak gösterildi.

33


TÜRKiYE’DE DRiFT KÜLTÜRÜ VE MODiFiYE

Drift kelimesi ve bu işin eyleme dönüştürülmesi bizler için şimdiki bulunduğumuz zamanda birçok şeyi ifade etmektedir. Güçlü otomobiller drift parçaları yapılan eğitimler harcanan o kadar para bunların hepsi belki dışarıdan bakan bir insan için hiç bir şey ifade etmeyebilir. Ama bu spora gönül veren insanlar için paha biçilemez bir zevk, bir oyunun parçası gibidir. Bizler ise Türkiye sınırları içerisinde yaşıyoruz kaç kişi bu spor hakkında iyi bir eğitim alabiliyor yada bu etkinliği yapanları izliyebiliyor. İnanın Drift Fest 09 etkinliğine gittiğimde stada girmeden içerisinin ne kadar kalabalık olacağını düşünmüştüm ama beklediğim bir katılım gerçekleşmedi, sadece bu işe gönül veren insanların orada olduğunu gördüm. Şöyle bir D1 Gp organizasyonuna bakıyorum da öyle bir organizasyon için ne kadar çok para harcanmıştır hele o araçların yapım aşaması belki bir yıllarını alıyordur. Her bir takım için çalışan insanların emekleri gerçekten inanılmaz derecede çok. Belki gecesi gündüzleri bir bile değildir. Aslında bir çoğumuzun zevklerindendir; geceyi garajlarımızda geçirmek aracımızla uğraşmak… İzlediğim bir video da “Team Orange ” adı altında pilot olan Kazuhiro Tanaka yaşını açıklıyor ve 38 yaşında olduğunu belirtiyor ve bu spora 18 yaşında başladığını söylüyor yani bundan 20 sene önce başlamış. Bir 20 sene öncesine gidersek Türkiye’ de o zamanlar belki Drift kelimesi bir yana modifiye diye bir kelime bile yoktu.

Ama mücadelemiz bitmedi her olay gibi geçmişe bir sünger çekip şu anda bulunduğumuz durumu değerlendiriyorum. Yeni bir sayfa daha açılıyor otomobil dünyamızda ve benim gözümde yepyeni bir devir başlıyor. Drift kültürü yavaş yavaş hayatımıza giriyor. Bu sporu insanlara ne kadar iyi aşılarsak o kadar iyi sonuçlara ulaşmış oluruz. Bilinçsiz bir zihniyet eğer bu sporu sokaklara taşır ise bizlerin haberlerde ve gazetelerde orada burada drift yaparak bir yerlere toslamış araçlar görebileceğimizi hatırlatırım. Bizler JDMturkiye.com olarak ilk amacımız bu sporu sizlere sevdirmek... Yakup Coşkun


Son 10 Yılın

En Büyük UÇAK Kazaları Tarihte bir çok trajik uçak kazası gerçekleşti. Biz de son 10 yılda gerçekleşen uçak kazalarını sizin için derledik. Sıralama kronolojik olarak yapılmıştır. 31 Ekim 1999 – MISIR: Nantucket Adasının Güneydoğusu Egypt Air Boeing 767-300, 217 ölü. 30 Ocak 2000 – FİLDİŞİ SAHİLİ: Fildişi Sahili Kenya Airways Airbus 310,  169 ölü. 25 Temmuz 2000 – FRANSA: Gonesse Air France Concorde,  113 ölü. 22 Ağustos 2000- BAHREYN: Airbus A320,  143 ölü. 1 Kasım 2000 – ABD: Boeing,  179 ölü. 1 Kasım 2000 – ANGOLA: Antonov 26,  48 ölü. 11 Eylül 2001- ABD: Boeing tipi iki uçak New York’ta bulunan Dünya Ticaret Merkezi’ne çarptı. İkiz Kuleler’in yerle bir olduğu uçak kazasında ölenlerin sayısı kesin olarak açıklanmadı. 11 Eylül 2001 – ABD: Boeing,  259 ölü. 15 Nisan 2002 – GÜNEY KORE: Air China Boeing 767,  135 ölü. 7 Mayıs 2002-ÇİN: MD-82,  112 ölü. 25 Mayıs 2002 – TAYVAN: Boeing 747,  225 ölü. 27 Aralık 2002 – İRAN: Antonov 140 tipi uçağın İran’ın İsfahan kentinde düşmesi sonucu 44 kişi hayatını kaybetti. 19 Şubat 2003 – İRAN: İlyuşin tipi bir askeri uçak, Kirman yakınlarında düştü, 302 kişi hayatını kaybetti. 6 Mart 2003 – CEZAYİR: Cezayir Hava Yolları’na ait bir uçak güneydeki Tamanrasset Havaalanı’na düştü. 35


Mayıs 2003 – DEMOKRATİK KONGO CUMHURİYETİ (DKC): DKC’de başkent Kinşasa ile Lubumbaşi arasında sefer yapan bir İlyuşin 76’nın bir kapısının düşmesi üzerine 200’den fazla kişi öldü. 8 Temmuz 2003 -SUDAN: Sudan’ın güneyinde Sudan Hava Yolları’na ait Boeing 737 tipi uçağın düşmesiyle 115 kişi öldü. 25 Aralık 2003 – BENİN: Cotonou Havaalanı’ndan kalkış yapan bir Boeing tipi yolcu uçağı düştü, 139 kişi öldü. 3 Ocak 2004 – MISIR: Mısırlı hava yolu şirketi Flash Airlines’e ait bir Boeing 737 tipi uçak Şarm El Şeyh’e düştü, 134’ü Fransız turist 148 kişi öldü. 3 Şubat 2004 – AFGANİSTAN: Afganistan’ın Kam Air şirketine ait bir Boeing 737’nin başkent Kabil yakınlarında düşmesi üzerine 104 kişi öldü. 14 Ağustos 2004 – YUNANİSTAN: Yunan şirketi Helios’a ait bir Boeing 737’nin düşmesi nedeniyle 121 kişi hayatını kaybetti. 16 Ağustos 2004 -VENEZUELA: Kolombiya şirketi West Caribbean Airways’e ait McDonnell Douglas tipi uçak kuzeydeki Maracaibo’da düştü, 160 kişi öldü. 5 Eylül 2004 – ENDONEZYA: Endonezya şirketi Mandala Hava Yolları’na ait Boeing 737-200 tipi uçak Sumatra adasına düştü, 150 kişi öldü. 22 Ekim 2004 – NİJERYA: Nijeryalı şirket Bellview Airlines’e ait bir Boeing 737, kalkışından kısa bir süre sonra başkent Lagos yakınlarında düştü, 117 kişi öldü. 6 Aralık 2004 – İRAN: İran ordusuna ait bir Herkül C-130 başkent Tahran’da düştü, 108 kişi öldü. 10 Aralık 2004 – NİJERYA: Nijeryalı hava yolu şirketi Sosoliso’ya ait DC-9 tipi uçak, güneydeki Port Harcourt Havaalanı’na düştü, 107 kişi öldü. 3 Mayıs 2006 -RUSYA: Ermenistan’a ait Armavia hava yolu şirketinin Airbus 320 tipi uçağı Karadeniz’e düştü, 113 kişi öldü. 10 Haziran 2006 – SUDAN: Ürdün’ün başkenti Amman’dan Artum’a gitmekte olan uçak Artum Havaalanı’na indikten sonra yanmaya başladı. Kaza bölgesinde en az 33 kişi yaşamını yitirdi. 9 Temmuz 2006 – RUSYA: Rus Sibir şirketine ait bir A310 Sibirya’da düştü, 124 kişi hayatını kaybetti. 22 Ağustos 2006 – UKRAYNA: Ukrayna’nın doğusunda Tupolev tipi Rus sefer uçağı düştü, 170 kişi öldü. 29 Eylül 2006 – BREZİLYA: GOL Hava Yolu şirketine ait bir Boeing 737, Amazon ormanlarına düştü, 155 kişiden kurtulan olmadı. 5 Mayıs 2007 – KAMERUN: Kenya Hava Yolları’na ait bir uçak Kamerun’un güneybatısında düştü, 114 kişi öldü. 20 Ağustos 2008 -İSPANYA: İspanyol hava yolu şirketi Spanair’in uçağı, Madrid Havaalanı’ndan kalkışı sırasında düştü, 154 kişi öldü. 24 Ağustos 2008 – KIRGIZİSTAN: Bişkek’teki havaalanının yakınlarında Itek Air’e ait Boeing 737 tipi yolcu uçağı düştü, 65 kişi öldü. 14 Eylül 2008 – RUSYA: Rusya’nın Perm kenti yakınlarında sabah düşen Rus Hava Yolları Aeroflot’a ait yolcu uçağında, aralarında bir Türk yolcunun da bulunduğu 88 kişi hayatını kaybetti. 5 Kasım 2008 – MEKSİKA: Meksika’nın Mexico kentinde meydana gelen uçak kazasında 13 kişi yaşamını yitirdi. 17 Kasım 2008 – KANADA: Pasific Coastal Havayolları’na ait Grumman Goose tipi yolcu uçağı, İngiliz Kolombiyası’nın Sunshine sahili açıklarında düştü. Uçaktaki 8 kişiden 7’si hayatını kaybetti. 15 Ocak 2009 – HUDSON: ABD’nin New York kentinde bir uçak, New Jersey ile Manhattan arasında bulunan Hudson Nehri’ne düştü. Uçağın La Guardia Havaalanı’ndan kalktığı, 146 yolcu ve 5 uçak personeli taşıdığı belirtildi. Kazada mucizevi bir şekilde ölen ya da yaralanan olmadı. 13 Şubat 2009 – NEW YORK: ABD’nin New York eyaletinde yolcu uçağının bir evin üzerine düşmesi sonucu 50 kişi yaşamını yitirdi. Mehmet Ali AYILMAZ 36


Nedir ? Kompozit karışım anlamında kullanırsak ilk kullanım alanı eski çağlara kadar bina yapımında kerpiç olarak ele alabiliriz. 12. yüzyılda Moğollar o döneme ait çok ileri teknoloji ile o dönemin en etkili silahı olan yayı geliştirmişlerdi. Mum sicimi, hayvan boynuzu, bambu, ve ipek ile çam ağacı reçinesini kullanarak bu silahı yapmışlardı. Sicimler yayın yan taraflarında bambu kamışları dolgu kor malzeme olarak boynuzdan kesilen ince şerit parçalar ön tarafa yani kompresyona karşı ve sonrada tüm yapı ipek ile sıkıca sarılarak çam ağacı reçinesi ile kaplanmıştı. Bu 12. yüzyılda daki savaş aracı tasarımcılarının kompozit olayını çok iyi anlamış ve kullanmış olduklarının bir göstergesidir. Günümüze kadar bu yaylardan pek çoğu ulaşmış ve bir çoğu kullanılır durumdadır. Günümüzde üretilmekte olan yaylara göre % 80 verimli olan Moğol yayı kompozitin önemini bir kez daha göstermektedir.

1930 lara gelindiğinde iki Amerikalı firma Cyanamid ve Dupont polymer reçineler üstünde çalışmakta idiler. Bu iki firmada birbirinden bağımsız olarak polyester reçinesinin formülünü çözmüşlerdi. Ayrıca bu esnada bir başka Amerikan firması olan Owens-Illinois Glass Company ki günümüzdeki adı Owens Corning dir, ilk cam elyafını ticari anlamda üretmiş ve dokumuştur. 1934 ve 1936 yılları arasında Amerikalı Ray Gren adlı bir araştırmacı bu iki malzemeyi bir araya getirerek (polyester ve cam elyafı) küçük ölçekte tekneler üretmeye başlamıştır. 2. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ile ortaya çıkan ihtiyaçlar sonucu Amerikan ordusu tarafından bu konuya kaynak ayrılmış ve cam elyaf polyester ilk stratejik ürün olan radarlarda kullanılmıştır. Bugün kullanmış olduğumuz tekniklerin hemen hemen hepsi 1946-1955 yılları arasında geliştirilmiş tekniklerdir.

1870 ve 1890 yılları arasında petrol ile kimya olayı canlanınca ilk insan yapımı sentetik reçineler ortaya çıkmaya başlamıştır. En önemli husus sıvı halden katı hal alabilen kimyasal sıvılar üretmekte olmuştur. 38


İki veya daha fazla sayıdaki aynı veya farklı gruptaki malzemelerin, en iyi özelliklerini bir araya toplamak ya da ortaya yeni bir özellik çıkarmak amacıyla, bu malzemelerin makro seviyede birleştirilmesiyle oluşan ve ortaya çıkan malzemelere “Kompozit Malzeme” denir. Başka bir deyişle; birbirlerinin zayıf yönünü düzelterek üstün özellikler elde etmek amacı ile bir araya getirilmiş değişik tür malzemelerden veya fazlalardan oluşan malzemeler olarak da adlandırılabilir. Kompozit malzeme türleri şunlardır: • Polimer Matris Kompozitler • Metal Kompozitler • Seramik Kompozitler. Kompozit malzemelerin üç ana elemanı bulunmaktadır. Bunlar: 1.Matris Elemanı:Kompozit malzemelerde matrisin üç temel fonksiyonu vardır. Bunlar, elyafları bir arada tutmak, yükü elyaflara dağıtmak ve elyafları çevresel etkilerden korumaktır. İdeal bir matris malzemesi başlangıçta düşük viskoziteli bir yapıda iken daha sonra elyafları sağlam ve uygun bir şekilde çevreleyebilecek katı forma kolaylıkla geçebilmelidir. Matris malzemesi, termoset veya termoplastik polimer malzeme olarak sürekli fazı oluşturur. Termosetler grubunda ağırlıklı olarak kullanılan malzemeler polyester, vinylester, epoxy, bismaleimide, cyanateester ve phenol reçineleridir. Termoplastik grubunda yaygın olarak Poliamid, Polipropilen, Peek, Pes, Pet, Pbt L-Pet ve Pps kullanımını görmekteyiz.

2. Takviye Elemanı: Matris malzeme içinde yer alan takviye elemanı kompozit yapının temel mukavemet elemanlarıdır. Düşük yoğunluklarının yanı sıra yüksek elastisite modülüne ve sertliğe sahip olan elyaflar kimyasal korozyona da dirençlidir. Günümüzde kompozit yapılarda kullanılan en önemli takviye malzemeleri sürekli elyaflardır. Bu elyaflar özellikle modern kompozitlerin oluşturulmasında önemli bir yer tutarlar. En yaygın kullanıma sahip olan elyaf türleri Cam, Aramid, Karbon, Dyneema, ve Bazalt elyaflarıdır. 3. Katkı Maddeleri: Dolgular, kimyasallar ve diğer katkılar matrise niteliklerine göre özelliklerin geliştirilmesi amacıyla ilave edilirler. Örnek olarak, alev geçiktiricilik, alet almama, asitlere karşı dirençler, hacim arttırmak amacı ile cam küre dolgularını sıralaya biliriz. Bu gruptaki kompozit malzemeler uçak-uzay, savunma, yapıinşaat, tüketim mallarında, korozyon dayanımı gerektiren uygulamalarda, elektrik-elektronik, denizcilik, kara taşıtlarında ve özel amaçlı uygulamalarda kullanılmaktadır. Devam edecek…. Yazı : Tuncay MAYTAR 39


VACUUM iNFUSiON YÖNTEMiYLE RALLi YARIS ARABASI KAPUTU (HOOD) ÜRETiMi nasıl yapılır ?

Geçen sayıda “vacuum bagging ” yöntemiyle carbon prepreg malzemesi kullanarak “Formula 1 Aynası”nın nasıl üretildiğini gördük. Bu ay da kompozit parça imal yöntemlerinden bir diğeri olan “vacuum infusion” ile kuru karbon kumaşı kullanarak ralli yarış aracı kaputu(hood)nun nasıl yapıldığını göreceğiz. İlk önce, kaput kalıp haneden çıkartılarak düz bir zemine konur ve herhangi bir yerinde kırık, çatlak vs. olup olmadığı gözle kontrol edilir. Daha sonra solventli temiz bir bez yardımıyla kalıp, tozdan ve diğer yabancı maddelerden arındırılır. Temizlenen kalıba, parçanın kalıptan ayrılabilmesi için her katta birkaç dakika beklenerek 3–4 kat sıvı kalıp ayırıcı (liquid mold release) sürülür. Ayırıcının yüzeyin her noktasına ulaşması en önemli kısımların ilkidir. Birkaç dakika beklendikten sonra malzemelerin kalıba tam yapışarak kalıbın şeklini almasına ve infüzyon işlemi sonunda pürüzsüz bir yüzey elde etmek için reçineyle uyumlu kalıplayıcı jel, jel kot( gel coat ) uygulanır.

Bu işlemi uygulamadan önce, sızdırmazlık bantının, reçine hortumlarının T rekorların vs. kalıba koyulabilmesi için belirli bir bölgenin temiz kalması istenir. Bu yüzden jel kot atılmadan önce flanş bölgelerine bantlar çekilir. Hava tabancası yardımıyla şeffaf jel kot, kalıbın her tarafına eşit miktarda eşit kalınlıkta atılmasına dikkat edilir.

40


Son olarak vakum naylonu ile kapatılarak vakum alınır ve kaçak testi uygulanır. Kaçak olmadığından emin olduktan sonra, malzemelerin kalıbın her köşesine basacak şekilde düşük vakum altında düzeltmeler yapılır. Bu kısım ilk katın atılmasından daha kritiktir. Çünkü vakum her noktaya basmazsa o kısımlar havada kalır ve araya reçine dolar, parçayı çıkardığınızda oturmamış kısımdaki reçine ufak bir darbe sonucu kırılarak hem estetik hem de dayanım olarak kayıbınız olmakla beraber, emek, vakit ve mali yönden zarar etmiş olursunuz.

Jel Kot un jelleşmesi beklenirken atılacak 2 kat 600 gramlık karbon kumaşı ve 1 kat 300 gramlık cam kumaşı kalıp şablonuna göre kesilir. İnfüzyon için diğer malzemeler hazırlanır. Dışarıdan karbon kumaşının görüleceğinden ilk katın laminasyon işlemi estetik açıdan son derece önemlidir. Titiz bir şekilde ilk kat atıldıktan sonra, ikinci katta araya kumaşların kaymaması için sprey sıkılır, sırasıyla ikinci kat karbon ve son kat cam kumaşı serilir. Kumaş katlarından sonra parçaya göre uygun miktarda reçine geçişi ve tahliyesi için flanş bölgelerine T bağlantılar konur ve bu bağlantılar delikli spiral hortumla birbirlerine bağlanır. T bağlantılarının tutturulması ve vakum naylonu için kalıbın çevresine sızdırmazlık bandı (seal tape) yapıştırılır. Vakum malzemelerinin parça üzerinden kolayca alınabilmesi için ayırıcı görevi gören bir kat kumaş ( peel ply )serilir. Peel ply dan sonra reçinenin yapının her yüzeyine rahatlıkla ulaşabilmesi için ,peel ply ile vakum naylonu arasında ince bir reçine geçiş yolu görevi gören “infusion mesh” piyasadaki ismiyle sineklik konur.

İnfusion için seçilmiş vizkositesi düşük epoxynin reçine/ hardener karışımı ayarlandıktan sonra vakumla beraber ortadaki kanallar yardımıyla reçine tüm parçayı dolaşacak ve kenarlarda bulunan spiral hortum vasıtasıyla reçine çıkış noktalarına doğru gidecektir.

Her noktanın ıslandığından emin olunduktan sonra reçine giriş noktaları kelepçe yardımıyla kapatılır ve vakum yapı içerisindeki fazla reçineyi emerek, reçine kaçış kabına gitmesini sağlar. Bir müddet bekledikten sonra, reçine jelleşmeye başlar, reçine jelleştikten sonra donmaya geçme aşamasında üzerlerindeki tüm malzemeler peel ply yardımıyla itina ile sökülür ve malzeme cure için bırakılır. Cure işleminin ardından plastik kamalar vasıtasıyla kalıptan çıkartılır ve tesviye,yüzey parlatılması işlemlerinden geçtikten sonra araca takılmaya hazır hale gelmiş olur.

Parçanın her tarafından eşit mesafede belirli noktalara reçine girişi için silikon kanallar konur.

Tuncay MAYTAR 41


KARiYER

YÖNETiMi

Günümüz teknoloji çağında bilimin ve teknolojinin oldukça hızlı ilerlemesi, bilgiye erişimi kolaylaştırarak bilgi-deneyim aktarımını hızlandırmış; sonuçta, mevcut iş dallarında olgunlaşmayı kolaylaştırmakla beraber, birçok yeni iş alanını ortaya çıkarmıştır. Güncel değişiklikler, rekabetçi iş hayatının değişik adımlarında çalışanların kariyerlerini ve iş hayatları ile mevcut işler arasındaki ilişkileri tekrar gözden geçirmesini gerektirmektedir. Emeğini profesyonel olarak değerlendirenlerin, bu bilgiler ışığında kariyer planlarini /stratejilerini iyi belirlemeleri ve aynî zamanda ani kariyer değişikliklerine hazırlıklı olmaları gerekmektedir. Bunun yanında, orta vadede büyük atılımlar planlayan havacılık şirketlerinin de mevcut işgücü ile öngörülen işyükü arasında dengeli bir dağılım planlayarak , çalışanlarının farklı alanlarda bile kişisel becerilerini ve yeteneklerini ortaya çıkaracak kurumsal olgunlaştırma faaliyetleri planlamaları, mümkün olabildiğince verimli bir şekilde zaman-işgücü yönetimini gerçekleştirmeleri gerekmektedir. Şirketiçi motivasyonun, yenilikçi üretimin ve devamlılığın sağlanması için firmalar kendi çalışanları adına bir kısım kariyer planlamaları yapmak ve kariyer yönetimi planları (kariyer yönlendirme, iş ilerlemesi, stres idaresi, emeklilik planları vb.) oluşturmak durumundadırlar.    Dilimizde tam karşılığı bulunmayan “kariyer” kavramı genel olarak, bir ferdin iş yaşantısındaki aktivite, sorumluluk, tutum ve davranışlarının gelişimi olarak tanımlanabilir. Bir açıdan bakıldığında kariyer planlama ve geliştirme, birçok şirket için insan gücü planlamasıyla ilişkili olmakla beraber; temelde, şirketin gelecekte öngördüğü personel ihtiyacına / niteliklerine göre, bu ihtiyaçlara cevap vermek üzere gerekli seçme, eğitme ve yönlendirme fonksiyonlarını hedefleyen, aslen bir yönlendirme aktivitesidir. Bu aktivite süreçleri, çalışan ve firma açısından ele alınabilen çok yönlü adımları içeren bir süreçtir. Şirketler için kariyer planlamasından sözedilirken çalışanlar tarafından yürütülebilecek bir faaliyet de “kariyer geliştirme” adımlarıdır. Fakat çoğu zaman “kariyer” kavramı şirket içinde yönetim kademelerinde ilerleme ile eş tutulmaktadır. Aslen kariyer yönetiminin temel amacı , kişinin yapmaktan zevk aldığı veya çalıştığı şirkete daha faydalı olduğu; daha çok katma değer yaratabildiği iş alanlarında çalışmasının teminidir.

Kariyer geliştirme, çalışanların faaliyet gösterdikleri teknik konular veya şirket vizyonu doğrultusunda yeni bir faaliyet alanında kendisini geliştirmesini, personelin mevcut durumda sahip olduğu bilgi, beceri, deneyim ve yeteneklerle kurumun sunduğu ilerleme-geliştirme seçenekleri arasında bir paralel etkileşim sürecinin sağlanması amacını güden süreç olarak da tanımlanabilir. İnsangücü planlamasının bir ürünü olarak ele alınabilecek net personel ihtiyaçları, kurum içi kariyer planlama programlarının oluşturulmasında, çalışanların bilgi/beceri düzeyleriyle kurum olanaklarının denkleştirilmesinde önemli bir rol oynar. Kısaca insan gücü planlaması diyebileceğimiz şirketiçi personel dağılımının planlaması ile kişisel kariyer geliştirme arasında şirket vizyonuna paralel olarak takip edilen ileriye yönelik bir planlama süreci ilişkisi bulunmaktadır. Kariyer adımlamalarını; şirketler, artan işyükü ve genişleyen sektör nedeni ile ortaya çıkan net personel ihtiyaçlarına cevap verecek personel gelişimlerini amaçlamakta, çalışanlar ise yatkın oldukları teknik konularda kişisel kariyer gelişimlerini planlama ve gerçekleştirmede kullanırlar. Her iki planlama ve yönetimin birbiri arasındaki uyumu, şirket vizyonunun hayata geçme yüzdesine direkt etkilidir. 42


KARiYER

PLANLAMASI Kariyer planlaması yaklaşımının en temel varsayımı; herhangi bir işin, o iş dalında çalışan personel için bireysel gelişim vizyonunu gerçekleştirmek için en uygun araç olduğudur. Bu nedenle de iş, personelin tüm kapasitesini kullanmasına izin verecek şekilde tasarlanmalı, performans değerlendirmesine dayalı kriterler ışığında emek/değer dengesi yeniden kurulmalı, zenginleştirilip anlamlı hale getirilmelidir.

bu uygulamalar sayesinde, çalışanların iş ortamında davranışları objektif bir şekilde gözlemlenmekte; alınan sonuçlar doğrultusunda eğitim planları oluşturulmaktadır. Değerlendirme merkezi uygulamaları, mevcut çalışanların gelişim ihtiyaçlarını belirlemede kullanılabileceği gibi, işe alımlar sırasında da kullanılarak, sonuçları karar aşamasında ve işe kabul edilen kişilere verilecek eğitimlerin belirlenmesinde de kullanılabilir.

Tüm dünyada hatırı sayılır global şirketlerde uygulana gelmiş temel kariyer planlaması aktiviteleri belli başlıklar altında toplanabilir. Bu başlıklar aşağıda özetlenmiştir :

3-Kariyer patikaları Genellikle kariyer gelişimi programı altında değerlendirilen kariyer patikaları için İK ve Eğitim birimleri geniş araştırmalar yapmak, çalışan profiline uygun kariyer haritaları oluşturmak durumundadır. Herhangi bir kademe için yapılan bir kariyer planlaması, çalışanın kendi kişisel tercihleri de göz önüne alınarak oluşturulmalıdır.

1- Yedekleme sistemleri Şirketlerde pozisyon değişiklikleri, üst düzey yönetici istifası, terfiler, çalışanların işten ayrılmaları gibi nedenler şirketleri yedekleme planları oluşturmaya yönlendirmektedir. Bu gibi değişiklikler sonucunda personelin atandığı işteki yeni pozisyona veya işin gerektirdiklerine alışma durumu ise büyük önem taşımaktadır. Ani değişiklikler sonrası yeni işe adaptasyon gibi olası sorunların, ancak iyi yedekleme sistemi oluşturabilmiş şirketlerde başarıyla çözümlendiği görülmektedir. Bunun için İK birimleri, şirket içindeki çeşitli pozisyon değişimlerine yönelik yedekleme havuzları oluşturmak, planlanan her kadro için çeşitli iç yedeklemeler kurmak zorundadır. Bu havuzlarda çeşitli pozisyonların gerektirdiği niteliklere göre uygun personel belirlenmeli ve bu kişilere kariyer planlamaları dahilinde özel gelişim planları uygulanmalıdır.

4-Rotasyonlar Rotasyonlar, kişilere bir şirketi tüm yönleriyle tanıma fırsatı verir. Aynı pozisyonda yıllarca çalışan insanların motivasyonlarının zamanla azaldığını göz önünde bulunduran insan kaynakları, hem şirketiçi hem de şirket dışı rotasyon uygulamalarına başvurmaktadırlar. Böylece, çalışanlar yeni iş deneyimleriyle farklı vizyonlar ve bakış açıları kazanarak kişisel gelişimlerine katkı sağlamakta, bu katkı ise performanslarındaki artış ile şirkete artı değer olarak dönmektedir. Birçok çok uluslu şirket, işe alacağı adayları tek bir departmanda değil birden fazla departmanı içeren bir rotasyon programında değerlendirdikten sonra işe almaktadır. Bu departmanlara örnek olarak mühendislik, finans, teknik satış, kalite, operasyon yönetimi gibi temel iş akışı aşamalarının belli olduğu, performans değerlendirmelerinin daha sağlıklı yapılabileceği operasyon birimleri verilebilir.

2-Değerlendirme merkezi uygulamaları Değerlendirme merkezi uygulamaları, iş hayatının bire-bir simülasyonları ve örnek vaka çalışmaları ile çalışanların eğitim ve gelişim ihtiyaçlarının belirlenmesinde kullanılan bir yöntemdir. Son yıllarda şirketlerde giderek artan bir şekilde kullanılan 43


E BİR

YS

EL

KA

YE Rİ

PL AN

R

Bireysel kariyer planlaması, kurumlarda motivasyonu, kaliteyi, birey ve işletmenin hedeflerini ortak bir noktada buluşturan bir unsur olarak, İK yönetiminin vazgeçilmez bir uygulaması haline gelmiştir.

LA MA

SI

Kariyer planlamasında, kişisel kariyer hedefleri ile iş yeri olanaklarının uzlaştırılması gerekmektedir. Öncelikle kişisel kariyer amaçlarının ve çalışanların bu amaçlara ulaşmak için yararlanmaları gereken araçların belirlenmesi gerekir. Çünkü kariyer planlaması hem bireyleri hem de şirketleri etkilemektedir. Çalışanlar bir anlamda kariyer planlarının hem uygulayıcısı hem de belirleyicisi durumundadırlar. Bu yönden ele alındığında; planlanan bir kariyer rotasının Eğitim birimlerince işin gerektirdiği niteliklerde çizilmesi, hemen akabinde bu gelişim süreçlerinin İK tarafından desteklenmesi büyük önem taşımaktadır. Çalışanların sadece kendi ideallerini veya gelecek kaygılarını güderek/ön plana alarak yaptığı birçok kariyer planlaması çoğu zaman niteliksiz işgücü profili oluşumuna yol açarken, bir yandan da çalışanlar arası eşitlik ilkesini bozucu yan etkiler yaratmaktadır. Fatih AYDEMİR - THY TEKNİK A.Ş. – Eğitim Uzmanı

KAYNAKLAR: •Certo, Samuel. Modern Management, Quality, Ethics and the Global Environment, Alyn and Bacon Publishing, MA. 1992.•Yıldırım, Dr. Ergun. Kişisel Gelişim Sosyolojisi, Hayat Yayınları, 2002. •Sezik, Nejat. Kişisel Gelişim El Kitabı, Hayat Yayınları, 2001. •Öner, Mehmet. Kişisel Kariyer Planlaması, Kariyer Yayıncılık, 2001. •Mayo, Andrew. Managing Careers Strategies For Organizations. Institute of Personel Management, 1991. •http://www.ntvmsnbc.com/news/316080.asp •http://www.insankaynaklari.com

44


‘’TÜRK TAKIMINI KUTLUYORUM’’ Daha önce hayatı boyunca Türkler kadar taraftar desteği görmediğini belirten ABD antrenörü Mike Krzyzewski , “Türk takımını kutluyorum. Çok iyi bir şehirde, iyi bir turnuva oldu. Ben böyle bir taraftar desteği görmedim. Maç sırasında dönüp TV’den onları izledim. Taraftar takımını muhteşem destekliyor. İstanbul da harika bir şehir. Bu şampiyonluk mental olarak çok güzel. Çok genç bir takımız. 1994’ten bu yana ilk Dünya Şampiyonluğumuz. Maçları domine etmedik. Brezilya maçının sonunu gördünüz mü? Bugünkü maç da çok zorluydu. Herkese saygı duyarak oynadık. Ben milli maçları da çok seviyorum. Çok farklı kültürler ve koçlara karşı mücadele ediyoruz. Ben de onlardan bazı şeyler öğreniyorum. İnsanların saygısını kazanarak altın madalyayı almıyorsanız bunun da fazla önemi yok. Bana göre Kevin Durant bu turnuvayla birlikte daha da yükseldi. Onun en önemli özelliği basketbol oynamaktan başka bir şey düşünmemesi. Daha da iyi olacak. O özel bir çocuk” diye konuştu.

2010 DÜNYA KUPASI TÜRKİYE DÜNYA İKİNCİSİ

2010 FIBA Dünya Şampiyonası’nın MVP’si seçilen ABD Milli takım oyuncusu Kevin Durant ise, “Buraya sadece kazanmak ve altın madalya için geldim. Başka da bir şey düşünmedim. Takım arkadaşlarım da beni sürekli destekledi ve başarıya doğru itti. Dünya çapında yer elde etmek önemli olsa da biz şampiyonluk için geldik. Hep daha iyi olmak için çalıştık. Tekrardan şampiyonluğu aldığımız için de ayrıca memnunum. Kendime de çok şey kattım ve uluslararası alanda mücadele ettiğim için de mutluyum. Sanırım kendimizi de kanıtladık. Çok çalıştık. Başımızda da çok önemli bir koç vardı. Her maçta kendimizi daha da iyiye doğru götürdük. Bu şampiyonada her alanda gelişme sağladım” dedi

Türk Milli Basketbol Takımı ülkemizde düzenlenen 2010 FIBA Dünya Kupasında 2. oldu. Porto Riko, Yunanistan, Rusya, Çin, Fransa, Slovenya, Sırbistan’ı yenerek finale yükseldi. Finalde ABD ila karşı karşıya gelen millilerimiz Sırbistan maçının yorgunluğunu atamadılar ve ABD karşısında 81-64 yenilerek Gümüş madalyanın sahibi oldular. Ne olursa olsun bu sevinci bize yaşattıkları için tüm oyuncularımıza teşekkür ediyoruz.

46


Dünya alem bu şehre bakıyor Ekran başında tir tir titriyor Diyorlar ki Türkler uçuyor

Basketbol Milli Takımlar Ana Sponsoru Türk Hava Yolları’ndan, A Milli Erkek Basketbol Takımına “Şarkılı

Destek”

Türk Hava yolları 2010 FIBA Dünya Şampiyonasına katılan Türk Milli Basketbol Takımı için 5,000 metre yükseklikten atlayış yaparak bir reklam filmi çekti. Türk Basketbol milli takımına destek için şarkı hazırlamaya karar veren Türk Hava Yolları, Universal Music Taxim Edition ile bunun için aynı noktada buluştu. Ünlü sanatçılarla bir çok popülere şarkıya imza atan Emre Irmak’ da bu projeye katıldı. Çalışmaya başlamasıyla ilk notaların yazılmasından üç ay sonra finalize edilerek bugünkü formuna ulaştı.

Türkler uçuyor Türkler uçuyor Türkler sahaya çıkıyor Herkes onları konuşuyor Haydi Türkiye ooo, ooo, ooo Bu deli taraftar seni seviyor Bir oldu kalpler güm, güm atıyor Diyorlar ki Türkler uçuyor Türkler uçuyor Türkler uçuyor Tribünde eller birbirine vuruyor

“Türkler Uçuyor” şarkısının beste ve sözlerini İlkay Gürpınar ve Emre Irmak beraber yazdı. Prodüktörlüğünü ise Emre Irmak yaptı. Şarkının mixing ve mastering çalışmalarında Ayhan Sayıner görev aldı. Şarkı sadece iki vokal ile kayıt edildi, ancak gelişmiş bilgisayar programları ve stüdyo teknolojileri ile iki kişilik vokal, 120 kişilik koro haline dönüştürüldü. Şarkıya Kaan Tarıman ses verdi, rap performansta ise Yener Çevik hünerlerini sergiledi.

Ribaundlar üçlükler bir arada buluşuyor

Yusuf MANKAOĞLU

Haydi Türkiye ooo, ooo, ooo

Rakipler soruyor ne oluyor, ne oluyor İyi izle bak Türkler uçuyor Türkler sahaya çıkıyor Herkes onları konuşuyor


>Röportaj

Bizden Biri

“TAHSİN MEYDAN”

—Neden bu mesleği seçtiniz? Havacılığa küçüklükten beri bir hevesim vardı. Bu heves beni havacılığa itiverdi. O hevesimi bir anlamda gerçekleştirmiş oldum ve bu kararımdan dolayı gayet memnunum. —Bu meslekte nelere dikkat etmek gerekir? En başta titiz ve çok dikkatli olmak gerekir. Aynı zamanda stresi yüksek bir meslek. Bu meslekte yapılması gereken en önemli şeyler; disiplinli olmak, kurallara uymak ve bu işi yapmaya gönülden bağlı olmak gerekir. Yani kısacası kişinin işini sahiplenmesi ve sevmesi gerekir. —Okullara verdiğiniz destek bizler tarafından biliniyor. Bu konu hakkında neler söylemek istersiniz? Türk Hava Yolları’nda çalışırken Sayın Fikret GEÇKİLİ (Şu an MNG Teknik Genel Müdür Yardımcısı) okula yardım maksadıyla beni görevlendirmişti. Bende boş zamanlarımı değerlendirmek için Bağcılar ve Eskişehir’deki havacılık okullarına gidiyordum. Kayseri ‘ye de 1–2 defa gittim geldim. Yani gönül el verdikçe bu arkadaşlara elimizdeki bilgiyi iyi kötü aktarmaya çalıştık. —Daha önce okulumuza yapmış olduğunuz ziyaretlerden izlenimleriniz nelerdir? Okulunuza hala gelip gitmekte olan biri olarak şunu söyleyebilirim ki; okulunuz mevcut okulların içerisinde daha iyi durumda. Bunun sebebi bakım merkezlerine en yakın okul olmanız, staj imkânlarını sektör içerisinde değerlendirmeniz ve öğretmenlerinizin buradaki gelişmeleri daha kolay takip edebilmeleri diyebiliriz.

1977 yılında THY Yapısal tamir atölyesinde teknisyen olarak işe başlayan, teknik kontrolör ve başteknisyen olarak 32 yıl burada çalıştıktan sonra emekli olan ve şu an MNG Teknik A.Ş.’de iş hayatına devam eden Tahsin Meydan 35 yıldır havacılık sektörüne hizmet vermekte. Tam bir havacılık sevdalısı olan Tahsin Meydan; bugün hala 35 yıl öncesinde olduğa kadar heyecanlı ve özverili. Üç çocuğundan ikisinin havacılık okullarında eğitim alması ve şu an ikisinin de sektörde çalışması Tahsin Meydan’ın havacılığa verdiği önemin bir ispatı.

Havacılık okullarını Milli Eğitim’in imkânlarının yanı sıra sektöründe desteklemesi gerekiyor. Bu bağlamda sektörün önde gelen THY Teknik, MNG Teknik ve Onur gibi kuruluşların okullardaki eğitime ve eğiticilerin eğitimine destek vermesi gerekir. —Peki, bizim gibi ileride bu mesleğe dâhil olacak kişilere neler söylemek istersiniz? Mesleğinizi sevin ve gönül vererek yapın. Seçmiş olduğunuz meslek zevkli, zevkli olduğu kadar dikkat ve bilgi gereksinimi olan bir meslek. Bundan dolayı eğitimlerinize çok önem verin. Ayrıca yabancı dil konusuna da çok dikkat etmeniz gerekiyor.

Okulumuz Uçak Bakım Alanının 1997 yılında faaliyete geçmesinden bugüne eğitimlerimize desteklerini esirgememiş bir insan. Özellikle bölümümüzün ilk kuruluş yıllarında, mesai saatleri sonunda, hafta sonlarında hatta izin günlerinde bile hiçbir karşılık beklemeden okulumuza gelerek eğitime destek vermiş bir gönüllü Tahsin Meydan. Okulumuz Uçak Bakım Alanı Bölüm Şefi Hüseyin Günad ile yaptığımız bir söyleşide “biz uçak gövdesi ile ilgili ne kadar iş varsa hepsini Tahsin abiden öğrendik ve yapısal atölyemizi onunla kurduk “ demesi Tahsin Meydan’ın vermiş olduğu desteği net olarak gözler önüne sermekte.

Teşekkür ederiz.

Biz de B Kapısı olarak bu değerli abimizi MNG Teknik A.Ş Gövde/yapısal atölyesinde ziyaret ettik ve kısa bir söyleşi yaptık: -Öncelikle bize zaman ayırdığınız için teşekkür ederiz. Daha önceki mesleğiniz gemicilikmiş. Bu meslekten havacılığa nasıl geçtiniz? 1975’te 6 ay Gölcük Gemi Tersanesi’nde çalıştım. Ondan sonra askere gittim. Geldikten sonra bazı imtihanlara girdim. İmtihanları kazandıktan sonra 1977’te işe girdim.

48


BÖLÜMÜMÜZDEN YENİLİKLER Elektrik atölyemize; Uçak Elektrik Eğitim setlerinin yanı sıra, bir CSD (Constant Speed Driver) Eğitim Seti alıyoruz. Elektronik atölyemize; birçok eğitim setlerini kazındırdıktan sonra CNC Router Tezgah’ı alıyoruz.

1997 yılında Okulumuz Uçak Bakım Alanının açılması ile birlikte iyi bir uçak teknisyeni yetiştirme kararlılığımız her geçen gün giderek artıyor. İyi bir uçak teknisyeni yetiştirmenin iyi donanımlara sahip atölye ve laboratuardan geçtiği bilinci ile sürekli donanımlarımızı yenileyerek, arttırarak yolumuza devam ediyoruz.

Motor atölyemize; turbo shaft motor ve pervane eğitim seti alıyoruz.

Öğrencilerimizin, mezun olup iş hayatına başladığında sudan çıkmış balığa dönmemesi için, bugün bakım üstlerindeki atölyelerde var olan donanım ve tezgahlarının bir kısmını geçmişte MEGEP projesi ile atölyelerimize kazandırdık. Önümüzdeki günler içinde ise Bakanlığımızın desteği ve UMEM projesi ile birçok yeni donanımı atölyelerimize kazandırmayı hedefliyoruz.

Bu güne kadar eğitimini vermekte sıkıntı çektiğimiz Tahribatsız Muayene (NTD) konuları için bir Eddy Current ve Ultrasonik Hata Dedektörü alıyoruz. Öğrencilerimiz doğru bilgiye daha kolay ulaşabilmeleri için kütüphanemizi kurduk. Bu kütüphanemizi öğrenci kullanımı için internet erişimi olan altı adet bilgisayarla zenginleştiriyoruz.

Bu doğrultuda Yapısal Atölyemize; son yıllarda aldığımız giyotin, caka, sütunlu matkap, silindirik bükme ve muhtelif el aletleri gibi donanımlara, kalıpcı freze tezgahı ve ısıl işlem fırını ekliyoruz.

Genel Havacılık A.Ş firmasının katkılarıyla Falcon tipi uçağı bölümümüze kazandırmaya çalışıyoruz ve bu uçağın içini öğrencilerimizin faydalanabileceği şekilde laboratuar ortamına dönüştürmeye çalışıyoruz.

Sistemler laboratuarına; daha önceden ABD den aldığımız yangından korunma, oksijen sistemi, kokpit, hidrolik,fren, iniş takımları, pnomatik gibi eğitim setlerine ek olarak ve uçak yakıt eğitim setlerini kazandırıyoruz.

Tüm bu yeniliklerin okulumuza ve havacılık sektörüne hayırlı olmasını dilerim. Hüseyin GÜNAD Uçak Bakım Alanı Şefi

50


>BÖLÜMÜMÜZDEN GÖRÜNTÜLER

>Yapısal

>Okulumuz motor atölyesi

atölyem

izde yay

testi

>Okulumuz yapısal atölyesi

> Yap

ısal matk atölyesi ap ça lışma sı

i tölyes a l a s ı > Yap lik pres hidro 51


> Öğrenc

ilerimizin Perçin alışması

yapma ç

>Atölyemizde kaynak

yapılırken bir görünüm

>THY motor atölyesi

>Plas

tik m

odel u

çak s

şması ) ı l a ç j esi sta >THY ponent atöly (kom

ergis

i 52


KARDEŞ OKUL ve KİEV GEZİSİ Ukrayna’nın başkenti olan Kiev, Avrupa’nın en büyük şehirlerinden biridir. Tahminlere göre 1500 yıl önce Dnieper Nehri’nin her iki yakasında kurulmuş olan bu şehir efsaneye göre İskandinav kökenli Kyi, Schek, Khoryv adlı üç erkek kardeş ve Lybid adlı kız kardeşleri tarafından kurulmuş ve şehre en büyük kardeş olan Kyi adı verilmiş. Bazı kaynaklara göre ise Kiev şehrinin adı Türkçe’dir, Hazar Türkçesi. Kiev şehrini kuran Türkler şehre, nehir kıyısındaki yerleşim yeri ya da nehir kıyısındaki ev anlamına gelen Kiev adını vermişler. Biz de bu güzel şehirde ABIAHT (Ukrayna dilinde havacılık demek) adlı kardeş bir okula sahibiz. Bu kardeşlik bizim Kiev’i ve Misafirperver Ukraynalıları tanımamıza ve onlara da güzel İstanbul’umuzu tanıtmamıza fırsat tanıdı. Birçok mesleki eğitim merkezlerini gezerek, oradaki eğitim sistemini ve sosyokültürel yapıyı bolca gözlemleme şansı bulduk. Her gittiğimiz okulda özel karşılamalar ve törenler düzenlendi. Özellikle geleneksel olarak tuz ve ekmekle karşılamaları dikkat çekiciydi. Eğitim açısından baktığımız zaman; teknolojik anlamada bizden geri olmalarına rağmen hızlı bir gelişim içerisinde olduklarını gördük. Halkın %98 nin üniversite mezunu olması da eğitime verdikleri önemi gözler önüne seriyor. Kaldığımız süre içerisinde kardeş okulumuzun eğitimcileri Kiev’i bize tanıtmak için geziler düzenlediler. Bende bu geziler sonrası edindiğim izlenim ve bilgilerle Kiev’i size tanıtmaya çalışacağım. 53


İstanbul’dan uçağa bindiğinizde, yaklaşık 2 saatlik bir yolculuktan sonra Uluslararası “Borispole” Havalimana yani Kiev’e varıyorsunuz. Havalimanın şehir merkezine uzaklığı yaklaşık 40 km. Sehir merkezine yaptığınız bu yolculuk sırasında yeşillikler içerisinde bir şehre geldiğinizi hemen hissedeceksiniz. Bunun yanı sıra Kiev, sessiz bir şehir aynı zamanda. Yoğun trafiğe rağmen klakson sesi duymak ender karşılaşılan bir durum. Yaya kaldırımları da çok geniş. Şehirde, Ukraynaca resmi dil olmasına rağmen halkın büyük çoğunluğu Rusça biliyor ve konuşuyor. Şehirde, dört mevsimin yaşandığı, tipik kara iklimi var. Yani kışları sert geçiyor. Yazın ise ortalama sıcaklık 20˚C oluyor. Dünyanın en büyük metrolarından birine sahip olan Kiev, ayrıca tramvay, troleybüs gibi vasıtalarla ulaşımı kolay olan Avrupa şehirlerinden biridir.

54


Taksiler ise bizdeki gibi değil. Yolda, elinizi kaldırdığınızda, herhangi bir araç durup, sizi alabilir. Bütün araçlar, taksicilik yapabiliyorlar. Türkiye’ye kıyaslamak gerekiyorsa, dolmuş fiyatına taksi çevirmek mümkün. Kiev’de, birçok ülke yemek kültürünü bulabilirsiniz. İtalyan, Fransız, Amerikan, Japon, Çin, Kafkasya, Rusya. Özellikle, tavuk yemekleri çok iyidir. Kiev, iki kısımdan oluşuyor; bu kısımları ayıran Dnieper nehri. Hayat, genelde sağ tarafta daha hızlı. Şehrin sol tarafı ise daha çok yerleşim amaçlı. Şehrin bazı caddeleri hafta sonları trafiğe kapatılıyor. Svoboda meydanı Avrupa’nın en büyük meydanı olarak biliniyor. Bu meydan şehrin merkezi sayılır. Kiev Ukrayna’nın politik, ekonomik, eğitim ve kütürel merkezi olma özelliğine sahiptir. Tüm dünyaca takdir edilen ve mimari eserleriyle çok sayıda turisti çeken bir turizm kenti. St. Sophia Katedrali, kentin en eski kilisesi olup, Dünya Mirası Listesi’nde yer alıyor. Kievo Pechersky Caves Monastery (Mağaralar Manastırı), Dnieper Nehri boyunca yükselen yemyeşil tepeler üzerine kurulmuş bir kiliseler kompleksidir. Altın kubbeli bu kiliseler, insanın gözünü kamaştırır. Mum ışığıyla aydınlatılan yer altındaki mezarlıkların oluşturduğu labirentler, fazlasıyla egzotik ve çarpıcı. Yine 108 metrelik Vatan ana heykeli ve onun hemen gölgesinde Savaş Tarihi Müzesi, Dünyada tek olan Minyatür Müzesi görülmeye değerdir. Bunun yanı sıra mükemmel bahçeleri ve dinlendiren botanik parkları ile insanı cezbeden bir kent. Bir gün görmeniz dileğiyle... Hüseyin GÜNAD - Uçak Bakım Alanı Bölüm Şefi

55


>OYUN

S4 LEAGUE!

GAMES EVERYTHİNG! S4 league Alaplaya, Pentavision ve Neowiz tarafından oluşturulan bir Mmorpg oyundur. Klasik mmorpg oyunlarından farklı olarak içerisinde hem aksiyon hem gerilim hem de spor vardır. Farklı odalar ve farklı klasmanlar içerisinde oyuncular ve takımlar yarışırlar. Bildiğimiz Knight Online,Warrock,Wolf team,Metin2 tipindeki oyunlardan farklıdır. Bu oyunu diğerlerinden ayıran en önemli özellik ise Takım Oyunu olmasıdır. Kazanmak için ekibin birlikte çalışması gerekir. Yani gol için! Oyun Counter-Strike’a benzerlik gösteriyor. S4’te harita boyutu Counter-Strike’taki fy_ haritaları kadar. Ayrıca oyun DM (Deathmatch) gibi yani can kavramı yok.Öldüğünüzden 15 saniye kadar sonra tekrar kendi kampınızda ortaya çıkıyorsunuz. Oyunun görüntüsü çizgi karakterleri ve Japon animelerini andırıyor. Silah çeşitliliği çok, yakından ateşlemeli silahlar, sniperlar, kılıçlar, Beyzbol sopaları, Mind Shocklar... Oyunda iki tip para birimi var Ap ve Pen. Üyelik bedava olmasına rağmen oyunda ki Pen birimi parayla satın alınıyor. Bu birim özel silahlara sahip olmanızı sağlıyor. Ap ise oyunda ki doğal para.Diğer oyunlardan farklı olarak hesabınız level atlıyor Karakteriniz değil. Skill sistemi mevcut her oyuncu oyuna bir skill ile girebiliyor ve türlü türlü skiller var. Uçmak, Duvar kurmak, görünmezlik gibi. Klan sistemi diğer oyunlarda ki gibi S4’tede mevcut. Karakter duvardan duvara zıplayabiliyor, eğilebiliyor ,çeşitli garip hareketler sergileyebiliyor, bu da oyuna ayrı bir esneklik ve zevk katıyor. Bedava ve eğlenceli olmasına karşın oyunun reklamı yapılmadığı için popüler bir oyun değil. Çoğu ülke için kendi kanalları var. İngiltere, Almanya, Fransa, İspanya ,İtalya ve Türkiye bunlardan bazıları... Oyunda 3 farklı klasman var Touch Down!, Chaser Mode,Battle Royal Mode ve Death Match.

Touch Down! Takım halinde oynanılır, amaç rakip kamptaki kaleye gol atmaktır. Oyun başlarken kampınızda doğarsınız.Rakip kaleye sokmanız gereken yaratık funbi’dir.Haritanın ortasında bulunur her iki takıma da eşit uzaklıktadır. Üstünden geçtiğinizde başınızın üstünde belirir. Şimdi zor olanı yapmalı onunla rakibin kalesine girmelisiniz.

Chaser Mode! S4’ün en eğlenceli klasmanı.Her el bir oyuncu Chaser olarak seçilir ve müthiş vuruş gücüne ve cana sahip olur. Chaser olmayan diğer oyuncular ise onu öldürmeye çalışırlar. Oyun puanlı sisteme dayanır. Takım sistemi yoktur.Tüm oyuncular veya Chaser öldüğünde el biter.

Battle Royal Mode! Tek kişilik şov için en ideal klasman. 1 e karşı 12 ve herkes birbirinin düşmanı. Ne klan ne takım hiçbir şey yok. En çok puanı toplayan ise oyunun Kralı oluyor.

Death Match! Bilindiği üzere DM oyunlarda can sistemi yoktur. Öldüğünüz zaman tekrar doğarsınız.Oyunda takım sistemi var. Takımlardan ilk 60 kişiyi yok eden taraf oyunu kazanır. Eğer bilgisayar ve oyunlara karşı bir zaafınız varsa hiç başlamayın. Boş zamanı olanlara öneriyorum. Hamit Başgöl


21. yüzyılda yaşıyoruz , teknoloji her an kendini aşıyor. İnsanoğlu düşünce gücünün kaplarını her gün biraz daha zorluyor. Sanal sektörde ise her gün yeni oyunlar piyasaya aktarılıyor. Her geçen gün daha gerçekçi olduğunu düşündüğümüz oyunlar var oluyor ve saatlerimizi bu uğurda bilgisayar başında veya konsollarda harcıyoruz.

sizin adınızı sayıklar durur ve sizin için hep “ O en iyisiydi.” derler. Bunun emsalini bugün de hepimiz yaşıyoruz. Henüz 4 yaşındayken satranca başlayan J.R Capablanca, hala yaşayan bir efsane olan G.Kasparov. İnanın bana siz bu satırları okurken bile binlerce insan onların yazmış olduğu kitaplarla, önlerindeki satranç tahtasıyla zihinlerinde aynılarını yaşamak istedikleri o müthiş hamlelerle kavruluyor. Fizikçi için Einstein olmak ne demek ise, bizim için de Kasparov olabilmek aynı şeydir.

Gariptir ki; insan hayatına en yakın, en gerçek zamanlı ve en çok benzeyen oyun bundan yüzlerce yıl önce ortaya koyuldu. Ne bir teknoloji harikası ne de muhteşem grafiklere sahip bir bilgisayar oyunu. Sadece 64 kareye bölünmüş bir tahta ve 32 adet taşla oynanan bir oyun. Aslında oyun demek yetersiz olur; aynı zamanda bir spor, sanat ve bilim. Bugüne kadar ki tüm alışkanlıklarınızdan daha baskındır. Hiçbir oyun onun yerini tutamaz. Bir oyun için ne kadar mülkiyet vaat edeni duydunuz? Ev, araba, para ya da bunun gibileri. Bense ömrünü harcayanı biliyorum. Öyle oyuncular var ki; sadece yıllarını harcamakla kalmıyorlar, aynı zamanda yaşamlarını yok sayıp tüm benliğini bir tahta üzerine dökenleri biliyorum. İnsan yaşamından sadece bir farkı var kendi hayatımızda defalarca kez hata yaparız, hiç hatırlayamadığımız binlerce pişmanlığımız mevcuttur. Oysa bu oyunda hatalar affedilmez ve size verilen tek şansla son hatayı yapmamak için savaşırsınız. Asıl olan şudur ki, kaybeden her zaman hatalıdır.

Biz satranççılar bir mühendisin aylarca üzerinde çalışıp hesaplamalar yaparak ortaya koyduğu harikasını sadece dakikalar içerisinde gerçekleştiririz. Oyunu oynarken saatler boyunca kimseden ses çıkmaz, fakat oynadığımız oyunla hiçbir dâhiyane fikrin sağlayamayacağı bir biçimde anlaşırız. Etrafımızda, insanlar bizi izler. Gariptir, sadece oturuyor olmanıza rağmen bir uçaktan paraşütle atlayacakmışsınız gibi adrenalin yaşarsınız. Saatlerce telefonunuz kadar bile ağır olmayan birkaç taşı oturduğunuz yerden yavaşça hareket ettirirsiniz ama sanki 2 saat boyunca basketbol oynamışçasına yorulursunuz. Midenize kramp girebilir, başınız ağrıyabilir, acıkabilirsiniz, soğuk bir kış günü canınız aniden dondurma isteyebilir, ya da yazın en sıcak anında yaptığınız hata yüzünden başınızdan aşağıya soğuk su dökülmüş gibi hissedebilirsiniz. Tüm bunlar ve getirdikleri, satrancın dünü, bugünü ve yarını olmaya devam edecektir.

Tüm zamanların en iyisi olan bu oyunun ben de bir müptelasıyım, henüz yakın geçmişimde adım attım bu dünyaya. İnanın bana bugün teklif etseler, sadece en iyisi olmak için neler verirdiniz diye sorsalar, sahip olduğum mülkiyetim dahil ve tüm ömrüm diye cevap verirdim. Çünkü en iyisi olursanız ölümsüz olursunuz. Bugün de olduğu gibi insanlar yıllar sonra da sizden bahseder. Sayısını tahmin edemeyeceğiniz bir insan sürüsü

57


-Bu akşam kime karşı oynuyorsunuz? -Bu akşam siyahlara karşı oynuyorum.

Bu oyunun diğer efsanevi yönlerinden biri de ortaya çıkış gizemidir. Günümüzde kullanılan figürlerin anlamları çözülememiş olup kim ya da kimler tarafından düşünüldüğü oyun haline getirildiği bilinememiştir. Tabi ki her efsanede olduğu gibi ortaya çıkış hikâyeleri de mevcuttur, fakat asla kesin bilgiye ulaşamazsınız. Mısırdaki piramitlerin sırrı nasıl ölümsüzlüğünü yitirmeyecekse; bu oyunun insan hayatına en gerçekçi pencereyle kim tarafından oluşturulduğu hala ve sonsuza dek ölümsüzlüğünü koruyacaktır.

Bu cümle bizim zihnimizde bir milat gibi hep canlılığını sürdürmekte olacak. İnanın ki, sizler de dozunu aşırıya kaçırmadan bu efsanevi oyunu hayatınızın bir parçası haline getirebilirsiniz. Tıpkı ben diğer arkadaşlarım ve bu oyunun tüm oyuncuları gibi. Bugüne kadar hep geleceğinizi düşünmekle yaşadınız ve ben tüm zamanların en gerçekçi oyununun bir oyuncusu olarak diğer tüm oyuncular adına sizlere sesleniyorum. Geçmişiniz, düşüncelerle kaplı geleceğinizi hesaplamak ise bir oyundan ibaret. Gerçeği baki kılabileceğiniz tek zaman ise nefes almak için harcadığınız tek saniyede. Bu oyunlar dünyasında artık karar vermelisiniz. Geçmişe mi aitsiniz ? Yoksa geleceğe mi ? Yoksa gerçek olan tek bir saniyeye mi ?

Bu satırlar umarım size satrancın düşünsel gücünü ve taşıdığı gizemi biraz olsun aktarabilmiştir. Son olarak unutmamanızı istediğim bir gerçek var. Bu oyuna yabancı olanlar hep aynı kanıya ulaşır, satranç iki kişiyle oynanır ve ister beyaz olun ister siyah hep rakibinize karşı oynarsınız. Bu kanı pratikte doğru gibi gözükebilir aslında, ama bu oyuna aşina olanlar bilirler ki satranç aslında kendi beyninize karşı vermiş olduğunuz bir mücadeledir. Rakibiniz isim olarak asla önemli değildir. Bunun en güzel açıklamasını büyük oyuncu Akiba Rubinstein kendisine sorulan bir soruya vermiş olduğu cevapla yapmıştır.

Ahmet ALTUN

58


Liselerarası Satranç Turnuvaları 2009–2010 sezonu dâhilinde düzenlenen İstanbul içi liseler arası satranç turnuvaları bitmiş bulunmakta. Bizler okulumuzun satranç takımı olarak bu sezonu gayet başarılı sonuçlarla sona erdirmiş olmanın mutluluğunu yaşıyoruz.

da sadece okulumuzu değil, ilçemizi temsil ettiğimizi söylesek abartmış sayılmayız. Takımımız sayesinde İstanbul satranç camiasında “Bağcılar” İsmini duymayan ve ondan çekinmeyen oyuncu ve idareci kalmadı.

Yakın zamana kadar okulumuz satranç adına bu tarz başarılar kazanamamıştı. Bunun asıl nedeni ülkemizde satranç sporuna ilgi duyulmaması ve aynı şekilde sosyal ve kültürel değerlerimizin bu oyuna yakın olmamasıdır. Oysa bu tarihten 2 yıl önce okulumuzun satranç sporundaki kaderi Oktay Ertan hocamızın ellerinde müthiş bir konuma ulaştı.

Toplam 14 etkinliğe katıldık, bu etkinlikler 28 gün sürdü ve ne mutlu bize ki birçoğundan derece ve ödüllerle ayrıldık. Dile kolay, bu etkinliklere 5 kupa ve 22 madalya ile ödüllendirilme şerefini ve mutluluğunu doyasıya yaşadık. Bu gurur tablosu uzun yıllar hatırlanacak ve sportif temsil örneği olarak hafızalarda yer edecektir.

Bu yeni yapılanma sayesinde takımımız, Ahmet Altun, Uğur Umur, Hamit Başgöl, Caner Yunus Mert, Malik Turan, Durmuş Polat, Ahmet Alpay, Erhan Arapoğlu ile yollarını birleştirerek kısa dönem içinde eşine emsaline rastlanmayacak başarılara imza atmıştır.

Satrançta Altın Yıl Okulumuz bu yıl satrançta üst düzeyde başarıyla temsil edildi. Takımımız 14 etkinlikte yer alırken toplamda 5 kupa, 22 madalya ve ödüller kazandık. 2009–2010 eğitim yılı, satranç faaliyetleri ile dolu oldukça verimli bir sezon olarak hatırlanacak. Önceki yıl kazandırılan bilgi ve beceriler meyvelerini yeni yeni vermeye başladı. Okul satranç takımımız birçok başarıya imza attı. Sportif anlam59


> Öğre

töreni ncilerimiz k nde upa

> Okulumuz satranç takımı

ni ğretme ö r e b h iz bü re nç kulü ncilerim > Satra TAN ve öğre ER Oktay

İşte derece kazandığımız turnuvalar 1-ANAFEN Öğretmenler Bireysel Satranç Turnuvası: ANAFEN koleji tarafından yapılan bu turnuvada okulumuz Oktay Ertan ve Ali Ertan tarafından temsil edildi. Her iki sporcu topladığı puanlarla okulumuz takım kategorisinde 41 takım içerisinden 4. oldu. Kupa, iki madalya ve aynî ödüller kazandık.

6-Beykoz Lojistik MYO Bireysel Satranç Turnuvası: Mayıs’ın yoğun ve bezdirici satranç temposunda bu etkinliğe 55 okuldan 140 kişi katıldı. İlk 10’da iki sporcumuz Uğur Umur ve Hamit Başgöl yer alıyordu. Diğer sporcumuz Ahmet Altun’un da katkısıyla toplam puan olarak en yakın rakibimize bile fark attığımız bu etkinlikte, takım kategorisine ödül verilmemesi başarımıza gölge etmedi.

2.Milli Eğitim Bağcılar İlçe Birinciliği Bireysel Takım Turnuvası: Sporcumuz Ahmet Altun ilçe 1.si olurken, kendisiyle aynı puanı paylaşan diğer sporcumuz Uğur Umur, ilçe 2.si oldu. Takım olarak okulumuz 14 okul arasından 1. olup kupanın ve iki madalyanın sahibi oldu.

7-Galatasaray Lisesi Sultani Satranç Turnuvası: İlki bu yıl yapılan turnuvada tarihi bir başarıya imza atarken bir basamak altımızda yer alan ve eli boş kalan ev sahibi ekip bizi gıptayla izliyordu. 3. olarak kupanın sahibi olan takımımız Caner Yunusmert, Durmuş Polat, Ahmet Altun ve Tuğçe Ekiz’den oluşuyordu. 4 Takım madalyasının yanı sıra 2. masada Durmuş Polat , 3. masada Ahmet Altun birinci olarak koleksiyona iki bireysel madalya daha ekliyorlardı.

3-City’s AVM Açık Kategori Satranç Turnuvası: 5 öğrenci ve bir öğretmen olmak üzere toplam 6 sporcu ile yer aldığımız bu etkinlikte öğretmen Oktay Ertan 2. olarak kürsüye çıkarken madalyanın ve aynî ödülün sahibi oldu. 4-İstanbul Erkek Lisesi Uluslararası Satranç Turnuvası: İki takımla katıldığımız bu güzel organizasyonda takım olarak derece elde edemesek de sporcumuz Hamit Başgöl 4. masa kategorisinde 1. olarak büyük bir başarı elde etti. Adımızı bu sezonda ilk kez duyuran sporcumuz, madalyanın ve aynî ödüllerin sahibi oldu. Bu bireysel başarı daha sonra gerçekleştireceğimiz patlamanın habercisi gibiydi.

8-Pertevniyal Lisesi Geleneksel Satranç Turnuvası: Bu etkinliğe A ve B olarak iki takımla katıldık. Sezon finalini kendisine yakışır bir biçimde yapan A takımımız bir ev sahibini daha boynu bükük bıraktı ve 3.lük kupasının sahibi oldu. Uğur Umur, Caner Yunusmert, Durmuş Polat ve Hamit Başgöl’den oluşan takımımız haklı başarısıyla kürsüye çıkarken kupanın yanı sıra 4 takım madalyasının sahibi oldu. Sporcularımız A takımından Hamit Başgöl 4. masa 1.si ve B takımından Ahmet Alpay 2. masa 3.sü olurlarken iki bireysel madalyanın daha sahibi oldular.

5-Kültür Lisesi Bireysel Takım Turnuvası: Takımımız 24 Okul arasında 3. olarak büyük bir başarıya imza attı. İl çapındaki bir yarışmada ilk kez takım halinde dereceye girmemiz bu yarışmayı dönüm noktası haline getiriyordu. Caner Yunus Mert, Uğur Umur, Durmuş Polat ve Ahmet Alpay’dan oluşan takımımız, kupanın ve 4 madalyanın sahibi olup kürsüye çıkıyordu.

Çok iyi bir sezon geçirdik. Centilmence mücadele eden, sadece okulumuzun değil ilçemizin adını da başarıyla duyuran ve en iyi şekilde temsil eden sporcularımızı yürekten tebrik ediyor, başarılarının önümüzdeki yıllarda da sürmesini temenni ediyoruz. Oktay ERTAN - İngilizce Öğretmeni 60


“ANGUT”gibi

bakmak

ut’. Biri lafifadedir ‘Ang ir b ı ığ d n lla ku yapınca ız bir şekilde düşüncesizlik ks a a h d n si ya e rk ca e n ında kı “H Angut’un asl , boş boş ba ı. ca n n sa yı a in m n la zü n ü tan a r günüm ülkemizde.” t musun?’ de rü insan var sü hemen ‘Angu ir b n ye e unu bilm bir kuş olduğ

Angut Kuşu’nun eşi öldüğü zaman (yanına o anda başka bir yırtıcı hayvan veya bir insan gelse dahi) gözlerini bir dakika bile eşinin ölüsünün üstünden ayırmadan o da ölene kadar onun başucunda bekler. Çok ürkek bir hayvan olmalarına rağmen eşinin ölüsünün başında bekleyen Angut kuşuna elinizi uzatsanız dahi oradan kaçmaz.

Bütün kuşlar uçarken rüzgârı karşısına alır, öyle kanat çırpar. Yerden bir iki karış yukarı çıksın yeter. Gövdesinin altına aldığı havayla yukarılara yükselir. Kuşlar yere inerken de rüzgârı önlerine alır, öyle manevra yaparlar. Aerodinamik sisteminin esası da bu zaten. Bir istinası var, bir tek angut kuşu rüzgârı arkasına alıp uçmaya çalışır. Yere inerken de yüzünü rüzgâra vereceği yerde arkasına alır. Ayağı yere değer değmez üç beş takla atar. Hani derler ya ‘Angut gibi bakmasana’ diye. Keşke herkes Angut gibi bakabilse değer verdiklerine Bundan sonra bazılarına ‘Angut’ demeden önce bir kere daha düşünün. Bir “Angut” bile olamayan o kadar çok insan var ki artık günümüzde...

61


Kurban Bayramından Fıkra Gibi UZUN Kurban Bayramı tatilinde yerli turistlerin gözdesi olan Bodrum’da uçaklara olan yoğun talep THY görevlilerini fıkra gibi rezervasyon talepleriyle karşı karşıya bıraktı. Türk Hava Yolları’nın Bodrum’daki bürosu ile Milas- Bodrum Havalimanı’ndaki danışma bürosunu arayan yolcular ile personel arasında birbirinden ilginç görüşmeler yapıldı. Görevliler birbirinden garip telefonlara yanıt vermek zorunda kaldı.

Azrail

Havacılık Fıkraları

Bazı yolcularla THY görevlileri arasında şu diyaloglar geçti: *Yolcu: Diyarbakır kaç para? THY: 58 milyon 500 bin, indirim belgeniz varsa 32 milyon. Yolcu: İndirim belgesi kaç para? *Yolcu: Trabzon’dan İstanbul’a kaç saat acaba? THY: Beklemeye alan görevli ‘Bir saniye efendim...’

Azrail gelir kaptan pilota der ki; “Hadi vakit tamam gidiyoruz.”

Yolcu: Sağolun iyi akşamlar.

Kaptan cevaplar:

*Yolcu: Kars’a yer var mı?

“Aman der olay benim için tamam da arkada 287 kişi var müsade et bu işi inişten sonra halledelim.”

THY: Maalesef yok efendim. Yolcu: Arada bir yerde falan yok mu, askeriz de.

Azrail cevaplar:

*THY: İndirim belgeniz var mı?

“Sen neden bahsediyorsun be! Ben onların hepsini arkada toplayana kadar 7 yılımı harcadım!

Yolcu: Var komutanım

Bil Bakalım Nerede ?

*Diyarbakır’dan arayan yolcu: İyi günler abi, ben İstanbul’a uçacağım da, pasaport lazım mıydı ?

Geceleri yalnız olarak seyahat eden bir kargo pilotu gittiği meydanda kuleye “bil bakalım ben kimim?”şeklinde çağrı yapıyormuş. Bu olay ise kuledeki kontrolörün canını sıkıyomuş. Pilottan uygun formatta konuşmasını istiyomuş. fakat bizim kargocu konuşmasına aynen devam ediyormuş. Bir gece yine kuleye “bil bakalım ben kimim?” şeklinde çağrı yapmış. Artık durumdan iyice rahatsız olan kule ise pist ışıklarını kapatıp:

*İyi akşamlar yavrum, Kars Kara Kuvvetler Komutanlığı’nın telefonunu verirmisin sana zahmet? *Yolcu: İyi akşamlar, Ağrı’ya yer var mı? THY: Yer yok, dolu efendim. Yolcu: Acil gitmem lazım, firardayım da

“Bil bakalım nerede?” demiş.

62


İlginç Bilgiler

Mezara niçin çiçek konulur?

İlk olarak Mısır Firavunu Tutamkamon’nun milattan önce 1346 da öldüğünde mezarının çiçekten tacçlarla kaplandığı saptanmıştır. Kuzey Avrupa’da ise M.Ö 2000 yıllara kadar mezara çiçek konduğu belirlenmiştir. O zamanlarda bu çiçeklerin amacı iyi ruhları çekme, kötü ruhları kovma amacıylaydı. Sonradan ise asıl amaç, cesetler çürürken çıkan kokuyu kamufle etmedir. Servi ağacı da bu nedenle mazarlıklarda kullanılır. Ağacın yaprakları rüzgarı önler, kendine özgü ferah kokusu vardır. Cenaze törenlerinde siyah giyinmenin amacı da mezarlıklarda hayaletlerden sakınmak amacı taşımaktadır.

1 Nisan şakasının kökeni nedir?

1564 yılında Fransa kralı IX Charles, yıl başlangıcını Ocak ayının birinci gününe aldı. Daha önce Avrupada yaygın olan yıl başlangıcı Mart 25 idi. O zamanki iletişim şartlarında IX Charles’in bu kararı fazla yayılamadı. Duyanlar ise protesto amacıyla eski adetlerine devam ettiler.1 Nisan’da partiler düzenlediler. Diğerleri ise onları Nisan şakarı olarak nitelendirdiler. 1 Nisan’a bütün şakaların günü adını verdiler. Bu günde diğerlerine sürpriz hediyeler verdiler, yapılmayacak partilere davet ettiler, gerçek olmayan haberler ürettiler. Yıllar sonra Ocak ayının yılın ilk ayı olmasına alışılınca, Fransızlar 1 Nisan gününü kendi kültürlerinin parçası görerek devam ettirdiler. Oradan da bütün dünyaya yayıldı

Niçin otellerin kapıları döner kapıdır?

Döner kapıların tek amacı enerji tasarrufudur. Büyük binaların içerleri devamlı olarak ısıtılır. Açılan normal kapıdan içeri soğuk hava rahatlıkla girer. Eğer normal kapı kullanılırsa hava değişimi nedeniyle klimalar veya motorlar yeniden çalışacaktır. Özellikle çok kişinin girip çıktığı otel veya benzeri binalarda enerji tasarrufu için döner kapı kullanılır. Döner kanatlar sıcak havanın dışarı çıkmasına, soğuk havanın da içeri girmesini engeller.

Bardaktaki buzlar niçin birbirlerine yapışırlar?

Çinliler yiyeceklerini niçin çubukla yerler? Çinlilerin yemek yeme alışkanlıklarının yiyeceklerini çok küçük parçalar halinde yemelerinden çubuk kullandıkları anlaşılıyor.Çinde eskiden yalnızca zenginler masada otururlardı. Halkın çoğunluğu tabakları ellerinde yemek yerlerdi. Bir elleriyle tabaklarını tutar, öteki elleriyle çubuk kullanarak beslenirlerdi. Hızla artan nüfus yüzünden yiyecek sıkıntısı çeken çinliler önlerindeki yiyeceği küçük parçalar halinde çoğaltarak yiyorlardı. O zamanlar ağaç sıkıntısı nedeniyle de tahta kullanımı kısıtlıydı. Masa kullanımı bu yüzden çok zordu. Çubuklar fildişinden ve kemikten yapılırdı.

Buzun erimesi için yalnızca sıcaklık değil basınç da önemlidir. Dağlardaki buzulların kayma nedeni de budur. Basınçla alt tabaka erir ve kayma oluşur. Bir kabın içinde ya da bir bardakta üst üste duran buzların herbiri altındakine değdiği noktada bir basınç oluşturur ve bu noktada çok küçük kısım erir.Buradan hareket eden su çok az yanda iki buz küpçüğünün birleştiği noktada tekrar donar. İki buz parçası kaynak yapılmışcasına birbirlerine yapışır ve orada bir daha erime olmaz.

Kumaşlar yıkandıktan sonra niçin çeker?

Aslında kumaş ıslanınca lifler şiştiğinden kumaşın az biraz uzaması gerekmektedir. Ama bükümlerin açılarındaki deformasyonun yarattığı çekme kuvveti daha fazla olduğundan sonuçta kumaş boydan kısalır. Kumaş yıkandıktan sonra kurutulduğunda şişmiş lifler eski durumlarına gelirler. Ama kumaş ilk ölçülerine dönemez. Su, yüksek ısı, çalkalama, sabun hepsi kumaşın çekmesini kolaylaştırır. Kumaş birkaç kez yıkandıktan sonra ölçüleri belli bir dengeye ulaşır ve ondan sonra yıkandığında çekmez.

Dünyanın en çok söylenen şarkısı hangisidir?

Bu şarkı”Happy birthday to you” dur. Şarkının asıl kaynağı Amerika’lı iki kız kardeşe aittir. Orijinal adı “ Good Morning to All” yani “ hepinize günaydın”dır. Daha sonra güftesi değiştirilerek bütün dünyaya yayılmıştır. Fakat telif hakkı kardeşlere aittir, onlardan sonra da Warner/chappel müzik şirketine geçmiştir. Müzik ticari amaçlı kullanıldığı zaman şirkete ödeme yapma zorunluluğu vardır

63


>BULMACA SOLDAN SAĞA 1)Motorda havanın sıkıştırıldığı kısım? 2)Uçakta yardımcı güç ünitesi nedir? 3)Uçağın yolcuların seyahat ettiği bölümü? 4)Kanat airfoil şeklini oluşturan yapı elemanı? 5)Uçağın yakın mesafe haberleşme sistemi? 6)Helikopter kuyruk rotoru? 7)Uçağa düşey kılavuzluk yapan verici? 8)Değiştirilebilen komponentlerin adı? 9)THY genel müdürünün adı? 10) Elektronik uçuş alet sistemlerine verilen isim? 11) Uçağın hızının ses hızına oranı? 12) Uçağın yunuslama hareketi yaptığı eksen?

YUKARIDAN AŞAĞIYA 1)Açısal yön ölçümü yapan alet? 2)Dünyanın ilk kadın savaş pilotu kimdir? 3)Boşluk ölçmeye yarayan ölçü aleti? 4)Uçağın burun kısmına verilen ad? 5)Uçakta Ani İrtifa Kaybı? 6)CSD İle Entegre Motor jeneratörünün birlikte bulunduğu sistemin adı? 7)Uçakta acil durum yer belirleyici cihaz? 8)NPN transistörde P bölgesinin adı? 9)Hava taşımacılığı birliğinin kısaltması? 10) Işık yayan diyot? 11) Avrupa Sivil Havacılık Örgütü? 12) Uçuşun son iki saatini kayıtlayan cihazın halk arasındaki adı? 13) Çarpan havadan hidrolik basıncı üreten sistemin adı?

64

B Kapısı - Sayı 3  
B Kapısı - Sayı 3  

B Kapısı - Sayı 3

Advertisement