Page 1

B KAPISI BAĞCILAR ANADOLU TEKNİK LİSESİ HAVACILIK DERGİSİ

YIL 2012 SAYI 6

BKAPISI

Safety Comes First

Yıl:2012 Sayı:6

BAĞCILAR

ANADOLU TEKNiK LiSESi HAVACILIK DERGiSi


BAĞCILAR ANADOLU TEKNİK LİSESİ HAVACILIK DERGİSİ

B Kapısı Bağcılar Atl Adına Sahibi Mustafa YILMAZ Okul Müdürü Yayına Hazırlayan Nebiye YAŞAR EUROBA Editörü İl MEM PKE İlçe Formatörü Editör İbrahim ŞAHİN Uçak Bakım Atelye Şefi Yayın Kurulu O. Nuri ORAL-Müdür Yardımcısı Hüseyin GÜNAD-Uçak Bakım Alan Şefi İbrahim ŞAHİN-Uçak Bakım Atelye Şefi Abidin KARAKÖSE-Uçak Bakım Atelye Şefi S.Behlül KÖSE-Uçak Bakım Atelye Şefi Hikmet DURAN-Uçak Bakım Atelye Şefi M.Fatih PEHLİVAN-Bilgisayar Öğretmeni Nursel ÇAKMAK-Edebiyat Öğretmeni Mehmet TUGAN-Elektrik-Elektronik Öğretmeni Halit Burhan BOZTEPE Kağan GÜZEL Tolunay YILDIZ Şirin AKHAN Recep PARIL Selin ÖZDEMİR Ümit UÇAR Oğuzhan YAVUZ Kaan ALTIN Burak TONBUL Semih PAÇARİZ Selim ÖZDEMİR Abdullah SÜZEN Muhammed Enes YAZICI Yunus Emre İŞBİLİR Ümit UÇAR Furkan SÜĞLÜN Yusuf MANKAOĞLU Muhammed Enes YAZICI Numan ÇAĞLAR Site Web Tasarımı Hamdi GÜMÜŞ Grafik Tasarım Bülent ERGUVAN Baskı-Cilt Pelikan Basım 0212 613 79 55 B Kapısı İletişim Bilgileri T: 0 212 550 15 99 F: 0 212 550 16 00 Barboros Mh. 8. Sk. Bağcılar-İstanbul www.bagcilareml.k12.tr www.bkapisi.net

editör Değerli Okurlar, Dergimizin 6. sayısını sizlere ulaştırmanın mutluluğunu yaşıyoruz. Bu sayıda iki önemli röportajı sizlerin beğenisine sunuyoruz. Fenerbahçe’nin ve Türkiye’nin unutulmaz efsanevi futbolcusu, teknik adamı ve şimdilerde iyi bir futbol yorumcusu olan Sn. Rıdvan Dilmen ile Türk futbolu üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik. İstanbul‘da birçok olayda polis helikopterlerinin uçtugunu gözlemlemişizdir. Biz de İstanbul Havacılık Müdürlüğü‘nün görevlerinin neler olduğunu sizler için araştırdık. Sorularımızı Havacılık Şube Müdürü Uygar Elmastaşı’na yönelttik. Teknisyen Emniyet Amiri Mehmet Tok’tan helikopterlerin bakımındaki kalite yönetim sistemi hakkında bilgi aldık. Uçak Bakım Alanında görev yapan öğretmenlerinin kendini geliştirmesi, yeni teknolojileri takip edebilmeleri amacıyla M.E.B Hizmetiçi Daire Başkanlığının düzenlemiş olduğu Airbus 320 Uçak Sistemleri Kursu T.H.Y Teknik A.Ş Eğitim Müdürlüğü bünyesinde düzenlendi. Bağcılar İlçe MEM tarafından düzenlenen Gençler Satranç Turnuvası’na bu yıl da damgamızı vurduk. Okulumuz satranç takımı bu sezon kaldığı yerden devam ederek başarılarına yenilerini ekliyor. Yeni sezonun il çapındaki ikinci turnuva olan ve 14-15-16 Ocak 2011 tarihlerinde gerçekleştirilen Kadıköy Anadolu Lisesi Takım Turnuvası’nda okulumuz iki takımla başarılı bir şekilde temsil edildi. Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu tarafından 7 – 8 Mayıs 2011 tarihlerinde düzenlenen “Lojistik Hamle Turnuvası’na ve Kültür Fen Lisesi tarafından yapılan bireysel takım turnuvasında okulumuz başarıyla temsil edildi. Durmuş Polat, Ahmet Altun, Uğur Umur ve Ahmet Alpay’dan oluşan ekibimiz oldukça iyi oyunlar ortaya koyarak bizleri bir kez daha gururlandırdılar ve okulumuzun adını il çapında duyurdular. Dergimizin diğer önemli başlıkları arasında Kâinatın Titreşimleri, Eskişehir Çağdaş Cam Sanatları Müzesi, Türkiye’nin ve NATO’nun ilk ve uzun zaman boyunca tek kadın jet pilotu Leman Bozkurt Altınçekiç’e yer verdik. 2012 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle bizi destekleyen sizlere ve bu dergiye emek veren herkese teşekkürü bir borç biliyoruz. Bir sonraki sayıda görüşmek üzere, Saygılarımızla.

İbrahim ŞAHİN

Uçak Bakım Atelye Şefi

Mart 2012

01


içindekiler Önsöz - Mustafa YILMAZ....................................................................................................... 4 Bir Yorum - Lokman ÇAĞIRICI........................................................................................... 5 RÖPORTAJ: Başarı Sürerse Başarıdır / Halit Burhan BOZTEPE................................. 6 Kâinat’ın Titreşimleri / Yurdaer İhsan AKSOY................................................................. 8 GÖSTERİ: Breitling Jet Team / Kağan GÜZEL-Tolunay YILDIZ-Şirin AKHAN.. 12

RÖPORTAJ: RIDVAN DİLMEN İLE... Başarı Sürerse Başarıdır

06

Tupolev TU-154 / Recep PARIL.......................................................................................... 14 RC Kontrollü Model Uçak / İsmet İLHAN ........................................................................16 Takdiri Olmayan İşler / Muhammer YILDIZ....................................................................18 THY Teknik A.Ş. Motor Atelyesi / Selin ÖZDEMİR.......................................................20 Görmeyi Öğrenmek / Mehmet Fatih CABIOĞLU..........................................................21 İhmaller ve Ufak Hatalar / Ümit UÇAR..............................................................................22 F22-RAPTOR / Burak TOMBUL........................................................................................24 Kayseri Uçak Fabrikası / Kaan ALTIN ...............................................................................26 Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri İstanbul’da Buluştu / Hüseyin GÜNAD..................28 PC OYUN: PES 2012 / Semih PAÇARİZ...........................................................................29 DOĞA: / Yanardağlar / Selim ÖZDEMİR.........................................................................30 İlçede Şampiyonluk, İlde İyi Derece / Ahmet ALTUN.................................................... 32 Teknisyen Emniyet Amiri Mehmet Tok / Oğuzhan YAVUZ........................................ 34 Nicola Tesla Kimdir? / Muhammed Enes YAZICI...........................................................36 Havacılık Müzesi’ndeydik / Semih PAÇARİZ...................................................................38

Türkiye’nin ve NATO’nun İlk Bayan Jet Pilotu Leman Bozkurt Altınçekiç

43

Eskişehir Gezisi / İbrahim ŞAHİN.......................................................................................40 Ultrasonik Kuş Kovucu / Büşra ÖZDEMİR - Ramazan GÜL - Kerem BAYRAK...42 Türkiye’nin ve Nato’nun İlk Bayan Jet Pilotu Leman BOZKURT Altınçekiç / Kağan Güzel-Tolunay Yıldız-Şirin AKHAN......... 43 AKTİVİTE: Paintball / Abdullah SÜZEN..........................................................................44 Havacılık Şube Müdür Uygar Elmastaşı / Oğuzhan GÜNERKAN..............................45

BİLİM: Kâinatın Titreşimleri

Yaşayan Binbir Gece Masalı İstanbul / Nebiye YAŞAR....................................................46

08

Eskişehir Çağdaş Cam Sanatları Müzesi / İbrahim ŞAHİN...........................................48 Mimarlık Sektöründe Maket / Ali ŞEN................................................................................50 Dergimizi Verdiklerimiz......................................................................................................... 52 Bir Çatal’dan Kaç Tasarım Yapabilirsiniz? / Oğuzhan GÜNERKAN........................... 54 Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri Eskişehir’de Buluştu / Hüseyin GÜNAD................55 İstiklal Savaşımızın Manevi Önderi Mehmet Akif Ersoy /Nursel ÇAKMAK............56 Gold Air Direktörü Kadir Özgür OĞUZ ile Röportaj /Kaan ALTIN...........................58 Mizah / Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN..........................................................................60 İlginç Bilgiler / Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN .............................................................61 Bulmaca / Yunus Emre İŞBİLİR..........................................................................................62 Anket...........................................................................................................................................63

02


DOĞA: Yanardağlar

30

16

RC Kontrollü Model Uçak YÜKSEK UÇUŞ F22-Raptor

24

Yaşayan Binbir Gece Masalı İstanbul

46

Düşük saptanabilme yeteneği, yüksek manevra kabiliyeti, gelişmiş entegre avionikleri ve “afterburner”sız süpersonik seyir... AKTİVİTE: Paintball

TURNUVA: İlçede Şampiyonluk, İlde Derece

44 32 03


ÖNSÖZ

Mustafa YILMAZ - Okul Müdürü

insan kalitesini belirleyen “ Eğitim, en önemli kriterlerden biridir. “

İ

nsana yatırımın en önemli göstergeleri “eğitim”e verilen önem, eğitim alanında oluşturulan proje ve programlardır. Bir ülke, topluluk, aile insan kalitesi ile güçlü ve değerlidir. Eğitim, insan kalitesini belirleyen en önemli kriterlerden biridir. Sınırların kaybolduğu ve küreselleşen dünyamızda eğitimin de sınırları genişliyor. İletişim, kültür paylaşımı, evrensel değerler hemen hemen her insanın gündeminde yer alıyor.

04

Öğrenen ve öğreten kurumsal yapılar, çağımızın en önemli yönetişim araçlarından biri haline gelmiş; özellikle AB’ye katılım sürecinde üye ülkelerin yaşadığı deneyimler aday ülkeler açısından ‘öğretici’ bir süreç olarak görülmüştür. Genç ve dinamik nüfusu, geniş bir coğrafyaya yayılmış stratejik yerleşimiyle ülkemiz, sadece kendi insanlarına değil aynı zamanda bölgedeki diğer milletlere de örnek olma yolunda hızlı ve emin adımlarla ilerlemektedir.

Okulumuzun öğretmenlerinin ve öğrencilerinin büyük bir özveriyle çalıştığı “B Kapısı” dergimizin her sayısında sizlerle paylaştığımız ilmi, kültürel ve evrensel değerlerle bu örnek olma yolunda az da olsa katkıda bulunmaktan mutluluk duyuyoruz. Dergimizin çıkarılmasında emeği geçen herkese teşekkür ediyor, çalışmalarında kolaylıklar niyaz ediyorum.


BİR YORUM

Lokman ÇAĞIRICI - Bağcılar Belediye Başkanı

Gençlik ve Eğitim T

oplumumuzun önemli bir kesimi gençlerden oluşmaktadır. Gençler ise ülkemizin geleceğini belirleyecek olan kişilerdir. Bu bilinçle hareket edildiğinde her ülkenin ciddi bir gençlik politikasının olması gerekiyor. Ülkemizde gençlerle ilgili hem merkezi yönetim tarafından hem de yerel yönetimler tarafından çok sayıda projeler hazırlanmakta ve bu projeler başarıyla uygulanmaktadır. Bağcılar Belediyesi olarak bizim yaptığımız çalışmaları en iyi sizler biliyorsunuz. Eğitim seferberliğimiz, gençlik aktivitelerimiz, kültürel çalışmalarımız, sosyal yaklaşımlarımız, çevreye duyarlılığımız, Avrupa Birliği projelerimiz, ulusal ve uluslararası programlarımız, sivil toplum kuruluşlarıyla birlikte yürüttüğümüz projeler ve daha niceleri… Tüm bu çalışmalarımızı sağlıklı bireyler, mutlu yuvalar ve huzurlu bir toplum için gerçekleştiriyoruz. Türkiye’nin yüzde birinin yaşadığı Bağcılar’da 180 bine yakın ilk ve orta öğretimde okuyan öğrencilerimiz vardır. Gençlik, bir ülkenin en büyük

zenginliğidir. Biz böyle görüyoruz. Bunun için de daha iyi şartlarda eğitim görmeniz, sosyal ve kültürel anlamda daha iyi yetişmeniz için çalışıyoruz. Gönüllü meclislerimizden biri olan Gençlik Meclisimizin gerçekleştirdiği Şûra, bizim için ayrı bir önem ifade ediyor. Ben, gençlerimizin daha okul sıralarında iken sorumluluk almalarını, ülke meselelerine ilişkin fikirlerini söylemelerini çok önemli görüyorum. Gençlerin, zamanın ve mekanın kendisine emanet edildiğini bilerek hareket etmesi beni ziyadesiyle mutlu ediyor. Biliyorsunuz; yıllardır Gençlik Şöleni Ödül Törenlerimizde başarılı öğrencilerimizi ve sporcularımızı ödüllendiriyoruz bundan sonra da ödüllendirmeye devam edeceğiz. Ben de Bağcılar’da okudum ama fizikî imkanın yetersiz olduğu bir ortamda ve zorluklar içerisinde. Bağcılar’da 90’lı yıllara kadar bir kütüphane bile yoktu. Koskoca İstanbul’da biri İncirli’de diğeri ise Beyazıt’ta olmak üzere iki tane kütüphane vardı. Ders çalışmak veya ödev yapmak için arkadaşlarla birlikte oralara gitmek zorunda kalıyorduk. Ama çok şükür bugün Bağcılar’da her mahallemizde içerisinde ücretsiz internet hizmeti de bulunan kütüphanelerimiz var. İzci Kamplarımız, Yaz Spor Okullarımız, Kefken Yaz Kampımız ve

Gençlik Şölenlerimizi sizler için gerçekleştiriyoruz. Sosyal tesislerimizin ve kültür merkezlerimizin sayısını

sizler için artırıyoruz. Ayrıca, bir yandan mevcut okullarımızın fiziki şartlarını olgunlaştırırken bir yandan da ilçemize yeni okullar kazandırıyoruz. Takip ediyor olmalısınız; bugüne kadar olduğu gibi bundan sonra da kültürel faaliyetlerimiz buluşma noktanız olmaya devam edecek. Sohbetleri, şiir dinletilerini, konferansları, tiyatroları, konserleri, sinema günlerini sizler için hazırlıyoruz. Geçen günün geri gelme şansı yok. Bu yüzden hiçbir şeyi ötelemeyin. Her şeyi zamanında ve kıvamında yapmaya gayret edin. Sizler, bu ülkenin istikbalisiniz. Bu büyük bir sorumluluk demektir. Yarının Türkiye’sini sizler yöneteceksiniz. Yaşadığınız ülke, herhangi bir ülke değil. Türkiye’de yaşıyorsunuz. Kendinizi yarınlara hazırlarken, öncelikli olarak bilmeniz gereken, şeref levhalarıyla dolu olan tarihimizdir. Tarihini bilmeyen yarınlardan emin olamaz. Dergiler arasında Bağcılar Anadolu Teknik Lisesi Havacılık Dergisi özel yerini aldı. Faaliyetlerinizi dergiden de takip ediyoruz. Yeraltı, yeryüzü ve gökyüzü zenginliklerimizi bilerek yaşamak durumundayız. Havayolu taşımacılığı son on yılda çok büyük mesafe aldı. Çağımızda iletişim, bilim ve teknoloji önemli bir yer tutuyor. Yani bir yandan havacılıkla ilgili gelişmeleri takip ederken bir yandan da havacılık alanında teknoloji üreten konumda olmamız gerekiyor. Bunun için Bağcılar’da bu alanda eğitim veren bir okulun var olması beni yeterince heyecanlandırıyor. Biz size güveniyoruz, siz de kendinize güvenin. Başarı ve sağlıklı günler dileklerimle…

05


RÖPORTAJ

Rıdvan DILMEN İle...| |Halit HalitBurhan BurhanBoztepe BOZTEPE Dilmen İle...

ı r a ş Ba d ı r a ş ba Fenerbahçe’nin ve Türkiye’nin unutulmaz efsanevi futbolcusu, teknik adamı ve şimdilerde iyi bir futbol yorumcusu olan Sn. Rıdvan Dilmen ile Türk futbolu üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik.

Çocukluğumuzda iki tane hayalimiz olurdu: Pilot ve doktor olmak. Şimdi ona futbolculuk da eklendi. Ama o zaman pilot ve doktorluk vardı hayallerimizde. Havacılık denilince, mesela, benim kafam çalışmıyor. Bir uçak orada nasıl havalanıyor, nasıl gidiyor; ama büyük kolaylık gerçekten.

06

– Hayatınızda unutamadığınız maçlar hangileridir? – Unutamadığım birçok maç var. Bunların başında üzüldüğüm bir İngiltere maçı var. Onun yanında Doğu Almanya maçını orada kazanmamız çok önemliydi. – Hocam Rıdvan Dilmen denilince, kime sorsak oyuncuları kolayca çalımladığını söylüyor. Bu şüphesiz kariyerinizin püf noktalarından biri... Önemli maçlarda bulundunuz, önemli golleriniz de var. Mesela Altay’a attığınız gol gerçekten unutulmazdı. Oyun zekâm güçlüydü. Ayrıca çok çabuk durabiliyorum. Çocukluğumda atletizm takımındaydım. Bunun da etkisi kaçınılmaz tabi. Atletizm, basketbol takımlarında bir süre oynadım. Koordinasyonumun gelişmesini sağladım. Aslında tesadüfi bilgilerle çocukluğumuz geçti. Sağlıklı eğitim verilmiyordu. Ama teknoloji şimdiki kadar gelişmiş değildi. Sokakta ya da okul takımında oynadıklarımızla kalıyorduk. Ayrıca Altay’a attığım gole gelince, o sezonun en iyi golü seçilmişti. O tarzda pek çok golüm var. – Hocam oynadığınız süre içinde size en çok katkı sağlayan teknik direktörler hangileridir? – Her antrenörden farklı şeyler öğreniyor insan. Muğlaspor’da oynarken Kemal Dirikan hocam ile çalıştım ve bizden hep sert pas atmamızı istedi. Bu bir alışkanlık yapmıştı tabi. Fatih Terim ile hücum oynamayı öğrendik. Bununla birlikte Guus Hiddink, Holger Osieck’den farklı şeyler kazandık. – Oynarken çok beğendiğiniz oyuncular kimlerdi? – Ben çok iyi oyuncular ile oynadım. Mesela Čelebić diye çok iyi bir orta saha oyuncusu vardı, birlikte oynadık. Oğuz, Aykut, Tanju, Hasan Vezir gibi çok yetenekli forvetler ile oynadım. Bir de benimle oynayanlar da çok şanslıydılar. Ben çok asist yapardım. Fenerbahçe’nin 1989 yılında şampiyon olduğu sezon 19 gol, 38 asist yaptım. 1987-1988 sezonu benim açımdan çok iyi geçmişti. Bir futbolcuya tekme atmadım. Aldatmaya yönelik bir kere, itirazdan dolayı bir kere, başka bir oyuncuya kart gösterilecekken yanlışlıkla bana gösterildi. Kırmızı kart görmedim, ben hiç-


e s r e sür dır! bir zaman futbolun dışına çıkmadım. Ancak bu dönem, 1987-1988, sakatlıklar başladı. Toplam 4 kez dizimden ameliyat oldum. Dolayısıyla bunların etkisiyle 32 yaşında futbolu bıraktım. Sağlık problemleri yaşadığım için bugün antrenörlük yapmak istemem. – Yabancı kontenjanının Türk futboluna etkisini nasıl görüyorsunuz? – Bu uzunca bir tartışma konusudur. Ben yabancı kontenjanının futbolumuza zarar vereceğini düşünmüyorum. Belki kaleciler de bir kısıtlama yapılabilir. Ama şöyle örnek vereyim, mesela Yunanistan, Avrupa Şampiyonu oldu. Ama kendi liginde oynayan oyuncu sayısı bir veya ikidir. Brezilya, Dünya Şampiyonu oldu. %90’ı Avrupa’da oynuyor. Fransa’da öyle. İspanya’da da çok sayıda yabancı oyuncu oynatılıyor. Ancak İspanyollar, Dünya ve Avrupa Şampiyonu oluyor. Burada önemli olan konu, yetenekli oyuncu her zaman, her yerde oynar. Mesela Fenerbahçe kaleci almaz. Çünkü şimdiki kalecisi çok iyi, sağ kanatta Gökhan Gönül var ve bu yüzden Gökhan yerine sağ kanat oyuncusu da almaz. Türkiye’de altyapıya önem verilmiyor konusuna gelince, kulüplerin politikaları farklıdır. Mesela Real Madrid, basar parayı Avrupa’dan yıldızları alır. Barcelona’nın kültürü farklıdır. Ben gittim Barcelona’nın altyapısını incelemeye, bütün sahalar yan yanadır. 10-12 yaş, 12-14, 14-16, 16-18 ve A takım yan yana çalışırlar. Xavi çocukluğunu görüyor orada. Böyle bir kültür yerleşmiş onlarda. Şampiyon olsalar da olmasalar da bunu kaybetmiyorlar. Uzun vade de kazanıyorlar. – Peki, yabancı hoca- Türk hoca tartışmasına ne diyorsunuz? – Nereli olursa olsun fark etmez. Ama milli takımlar için kesinlikle yerli antrenörden yanayım. Şöyle örnek vereyim, Yunanistan, Avrupa Şampiyonalarında, Otto Rehhagel ile bir şampiyonluğu vardır. Bunun dışında diğer ülke milli takımlarını kendi vatandaşları şampiyon yapmıştır. Dünya Kupası tarihinde de, bir ülkeyi yabancı bir antrenörün şampiyon yaptığını göremezsiniz. Uruguay şampiyonluğunu, Uruguaylı hocayla kazanmıştır. Milli takımlarda yabancı kökenli oyuncuların oynatılması bana saçma geliyor. Bu bana saçma geliyor. Mehmet Topal’ın yerine Mehmet Aurelio oynuyor.

– Fenerbahçelisiniz, futbolun yanı sıra voleybol, basketbolda da önemli başarılar kazanılıyor. Bunları takip edebiliyor musunuz? – Ben basketbolu çok seviyorum. Son başarılardan sonra voleybolu da takip ediyorum. Bayan voleybolu daha cazip geliyor bana. Ancak bayan basketbolundan ziyade, erkek basketbolunu takip ediyorum. Bana göre Galatasaray, Avrupa Şampiyonu olur. Bayan basketbol takımlarında Galatasaray’ın çok iyi bir takımı var. Basketbol ve voleybolda son dönemlerde Fenerbahçe, Galatasaray, Anadolu Efes başta olmak üzere Avrupa takımlarından çok daha fazla yatırım yapılıyor. Bunu Avrupalılar da söylüyor. Şu an futbol oynuyor olsaydınız hangi futbolcunun yanında oynamak isterdiniz? Barcelona’da Pedro’nun yerine ben oynardım. Yani Messi ile birlikte oynamak isterdim. – Havacılık denilince aklınıza ne geliyor? Türkiye’nin havacılıktaki yerini nasıl görüyorsunuz?

THY’nin daha önceleri çok az uçağı vardı; fakat şimdi dünya çapında bir şirket. Barcelona ve Manchester United olmak üzere çok önemli sponsorluklar aldı. Tabelada, skorboardlarda bu reklamları görmek gurur verici bir şey. Geçenlerde Şırnak’a gittim. Dönüşte İstanbul’a 1.5 saatlik bir zamanda üç farklı noktadan uçak bulabildim. Bu çok büyük bir olay. Sadece THY değil, MNG’de var. Gelişiyor tabi zamanla... – Futbolcu olmasaydınız, hangi mesleği tercih ederdiniz? – Benim beden eğitimi öğretmenliği hayalim vardı. – Hocam Alex hakkında ne düşünüyorsunuz? – Alex’in en beğendiğim özelliği, bizi çok sahiplendi, çok sevdi. Attığı goller kadar, bence bu da önemli. Türkiye’ye gelen nadir futbolculardan biridir. Mesleğinin kıymetini biliyor. – Sizce başarının sırrı nedir? Başarının zor tarafından gidelim. Nedir biliyor musunuz? Devam ettirme mecburiyetiniz vardır. Çalışmakla olur bu da. Başarı için tek şart çalışmaktır. Çalışmak yeteneği yener. Çalışmadığınız zaman yetenek yetmez. – Futbolcu olmak isteyenler ne yapmalı? Kaç yaşında başlamalıdır? – Yetenekli ise üzerine gidilmeli. Çocukların ümitleri, hayalleri var. 10-11 yaşlarında yavaş ya-

– Çocukluğumuzda iki tane hayalimiz olurdu: Pilot ve doktor olmak. Şimdi ona futbolculuk da eklendi. Ama o zaman pilot ve doktorluk vardı hayallerimizde. Havacılık denilince, mesela, benim kafam çalışmıyor. Bir uçak orada nasıl havalanıyor, nasıl gidiyor; ama büyük kolaylık gerçekten.

vaş belli olur. Ancak çocukları aileleri fazla ümitlendirmemeli. Hayal kırıklığı yaşatmamalılar. – Gençlere tavsiyeleriniz nelerdir? – Bir kere aile terbiyesinden bahsetmek gerek. Ben her şeyden evvel aile kültürüne değer veririm. Sigara içmeyin ve İngilizce öğrenin, geliştirin. <<<

07


BİLİM

Yurdaer İhsan AKSOY

Kâinat’ın Titreşimleri Bu yazımda benim sevdiğim eski tabiriyle kâinatı, yeni tabiriyle evreni dolduran titreşim türlerinden kısaca bahsetmek istiyorum. Amacım, günlük hayatımızda sık karşılaştığımız kısa, orta ve uzun radyo dalgaları, mikrodalgalar, enfraruj ve ultraviyole ışınları ile (x) ve (γ) gamma ışınları gibi kavramlar hakkında kısa bir fikir edinilmesini sağlamaktır. Bilindiği gibi doğada titreşimlerin her türlüsü hayatiyet için büyük önem arz ederler. Mikrop dediğimiz bir hücreliler de dahil olmak üzere canlılar doğa ile ve hemcinsleriyle irtibatlarını, yaşadıkları ortamlardaki titreşimler sayesinde sürdürürler. Çok hücreliler havada ve sularda yayılan ses titreşimleriyle işitirler, ışık titreşimleriyle görürler, avlarını bulurlar, düşmanlarının farkında olurlar. Tek hücreliler yaşadıkları ortamda iletişimlerini vücutlarını saran kıllar vasıtasıyla sağlarlar. Şayet kâinatın başka köşelerinde de hayat var ise ki ben buna kuvvetle inanmaktayım, oralardaki canlıların da mutlaka kulak ve göz görevi gören organları ile bu organlar vasıtasıyla tespit edilen titreşim sinyallerini değerlendirilmek üzere karar merkezlerine ileten sinir ağları olmalıdır. Doğayı üç boyutlu görebilmek için iki göz, seslerin ne taraftan geldiğini anlayabilmek ve işitebilmek için iki kulak yeterlidir. Bütün bunlara ilave olarak canlılar koklamak suretiyle de doğa ile iletişim içinde olurlar. Konumuza gelelim: Çok farklı bir mahiyet arz eden ve varlıkları henüz deneyle doğrulanamamış olan (kuramsal) çekim dalgalarıyla (ki bu olayda titreşen dört boyutlu evrenin bizatihi kendisidir), bildik ses dalgaları hariç, ışık da dahil olmak üzere burada adı geçen titreşimlerin tümü birden bilim âleminde elektromanyetik dalgalar, ya da elektromanyetik radyasyon olarak tanımlanırlar ki birbirlerinden fiziki anlamda farkları sadece dalga boyları bazındadır ve bunlar evrende bir ucunda en küçük dalga boylu gamma (g) ışınlarının, diğer ucunda da uzun radyo dalgalarının yer aldığı bir bant oluştururlar. Işık dalgaları bu bantın

08

üzerinde, ortanın sağında, gamma ucuna daha yakın kalan bir bölgede yer almaktadırlar. (Bkz. Resim 1) Radyasyonun her türlüsü boş uzayda saniyede yaklaşık 300.000 kilometre hızla yayılırlar. Dalga boyu, birbirini takip eden iki dalga tepesi arasındaki mesafedir. Elektromanyetik dalgaların dalga boyu uzunlukları bir metrenin milyonda biri olan mikronla ya da bir metrenin milyarda biri olan nanometre ile ölçülür. Dalga hareketini tanımlamak için kullanılan diğer bir kavram da hareketin frekansıdır. Frekansı genel anlamda, herhangi bir olayın birim zaman süresi içindeki tekrarının adedi olarak tarif edebiliriz. Dalga hareketleri söz konusu olduğunda; frekans, bir saniyelik zaman dilimi içerisine sığan dalga boyu adedidir ve birimi Hertz (Hz)’dir. Örneğin orta boyda radyo dalgalarının frekansı 1.000.000 Hertz’dir demek, bir saniyelik yayın süresi içine, her birinin boyu yaklaşık üç futbol sahası uzunluğunda 1.000.000 adet dalga sığıyor demektir ki bu ilk bakışta inanılmaz bir rakam gibi görülse de radyo dalgalarının hızlarının saniyede 300.000 kilometre, bir futbol sahasının uzunluğunun ise 100 metre civarında olduğunu unutmamak gerekir. Şimdi biraz konunun tarihine eğilelim: “Başlangıçta sadece ışık vardı“. İnsanlık diğer elektromanyetik dalga türlerinin varlığını ise son bir, iki yüzyıl içinde bilim ve teknoloji alanında vâki gelişmeler sonucu öğrenmiştir. Işık kavramı, düşünürleri binlerce yıldan beri meşgul eden başlıca konular arasında yer almıştır. Bu alanda yazıya dökülmüş ilk çalışmalar M.Ö. 325 ile 270 yılları

arasında yaşamış olan İskenderiyeli Eukleides (Öklides) tarafından yapılmıştır. Bizim daha ziyade geometriye yaptığı önemli katkılarıyla tanıdığımız Eukleides, Optika isimli kitabında ışığın düz hatlar şeklinde yayıldığını yazmış, bu meyanda yansıma olayını da incelemiştir. Burada ilginç ve oldukça da garip olan husus Eukleides’in, görme olayının gözden çıkıp görülen cisme giden ışınlar sayesinde gerçekleştiğini iddia etmiş olmasıdır ki kendisinden sonra gelen bazı Yunanlı düşünürler de nedense bu fikri benimsemişlerdir. Hâlbuki biz cisimleri, bunlardan yansıyan veya elektrik ampullerinde olduğu gibi bizzat cisim tarafından üretilen ışık ışınları vasıtasıyla görürüz. Eukleides’i takiben birinci yüzyılda yaşamış olan İskenderiyeli Heron, Katoprika isimli kitabında ışık ışınlarının yansıma kanunlarından bahsetmiştir. İlkçağ sona ermeden ışığın kırılması üzerine çalışmalar yapan bir diğer düşünür de M.S. 85 ile 165 yılları arasında yaşamış olan yine İskenderiyeli Ptolemaios (Ptolemayos)’dur. Ptolemaios’a batılılar Ptolemy, İslâm âlimleri Batlamyus derler, onun özelikle astronomi ve coğrafya alanındaki fikirleriyle Ortaçağ düşünce hayatında büyük etkileri olmuştur. 965 ile 1040 yılları arasında yaşamış olan İbn-i Heysem, Avrupalılar’ın deyişiyle Alhazen ise matematik ve hekimlik alanındaki çalışmalarının yanında, optik alanında yaptığı çalışmalarla da Ortaçağ Avrupası’nın düşünce hayatında önemli etkiler yaratmış olan İslâm âlimlerinden biridir. Deney ve gözlemi esas alan bilimsel düşüncenin ilk öncülerinden olan İbn-i Heysem, ışıkla ilgili araştırmalarında küresel ve parabolik aynalarla


mercekler kullanmış, bu meyanda ışığın atmosferde kırılması olayını da incelemiştir. Kronolojik sırası geldiğinden burada biraz durup gözlüğün tarihinden de kısaca bahsedelim: Avrupa’da merceklerin görmeğe yardım amacıyla kullanılabileceği görüşü ilk olarak 1268 yılında İngiliz düşünürü Roger Bacon tarafından gündeme getirilmiştir. İlk gözlükler buradan yola çıkılarak 1286 ile 1289 yılları arasında İtalya’nın Pisa kentinde Salvino D’Armate ya da Alessandro Spina tarafından imal edilmiştir. Ancak, cam yerine doğal silisyum kristali - quartz kullanılarak yapılan ve tek mercekten ibaret olan bu gözlüklerin ilk olarak bu kişilerden hangisinin elinden çıktığı sarahatle bilinmemektedir. Daha sonraları gözlükler camdan ve çift mercekli olarak imal edilmeye başlanmış, bu arada çerçeveleri de geliştirilmiş ve kullanım kolaylığı sağlamak üzere o zamana kadar el ile tutulan ya da buruna sıkıştırılarak kullanılan gözlüklere saplar eklenmiştir. Rönesansı ve hızlı basan matbaaların faaliyete geçmelerini takiben giderek uygarlaşan Avrupalı, okuma alışkanlığı kazanmaya başlayınca, icadından yaklaşık 340 yıl sonra 1629 yılından itibaren İngiltere’de gözlük sanayii ortaya çıkmış ve bu suretle gözlük kullanımı yaygınlaşmıştır. Başka bazı iddialar bulunmaktaysa da bilim tarihçilerinin genellikle kabul ettiklerine göre; mercekleri uzaktaki cisimleri görmek üzere ilk defa bir borunun içine yerleştirip dürbünü icat eden Hollandalı Hans Lippershey’dir. Lippershey’in 1608 yılında yaptığı bu aletin cisimleri 30 defa büyüten bir benzerini 1610 yılında imal eden Galileo, bununla Ay’ın üzerindeki dağları ve kraterleri, Güneş’in lekelerini, Jupiter gezegeninin halen kendi adıyla anılan dört büyük uydusu ile Satürn’ün halkalarını keşfederek bilim dünyasında yeni ufuklar açmıştır. Burada da biraz duralım: Klasik anlamda bir teleskop yapmanın iki yolu vardır. Prensip olarak her iki halde de herhangi bir gökcisminin bize kadar ulaşan ışık ışınlarını alet kullanarak bir noktada toplayıp yoğunlaştırmak suretiyle oluşturulan görüntüsüne oküler (gözmerceği) denilen özel bir büyüteçle bakarsınız. Işık ışınlarını odak dediğimiz bu noktada toplamak için; ya gelen ışınları bir borunun ön tarafına yerleştirdiğiniz uygun bir mercekten geçirirsiniz ki, bu takdirde ışığın kırılma özelliğini kullanmış olursunuz ya da bu görüntü oluşturma işini, borunun arkasına yerleştirdiğiniz bir devaynası (konkav / içbükey - çukurayna) vasıtasıyla sağlarsınız ki, bu takdirde de ışığın yansıma özelliğini kullanmış olursunuz.

Modern teleskoplarda ekseriya eliptik paraboloid yüzeyli aynalar kullanılmaktadır. Oküleri, mercek kullanarak yaptığınız kırılmalı (refraktör) teleskopta borunun arkasına yerleştirirsiniz. Aynalı ya da yansıtmalı (reflektör) teleskopta odak noktası aynanın önünde yer aldığı için, burada oluşan görüntüyü ayna ile odak noktası arasına, aynanın ekseni ile 45 derece açı yapacak şekilde yerleştireceğiniz küçük bir düzlem ayna vasıtasıyla borunun üzerindeki bir delikten dışarı yansıtır, gözmerceği oküleri küçük bir boru yardımıyla bu deliğin olduğu yere, ekseni çukuraynanın eksenine dik gelecek şekilde monte edersiniz. Her iki halde de; merceğin ya da aynanın milimetre cinsinden odak uzaklığını, kullandığınız okülerin milimetre cinsinden odak uzaklığına böldüğünüz takdirde teleskopunuzun büyütme gücünü bulursunuz. Örneğin; aynanızın ya da merceğinizin odak uzaklığı 1000 mm. ise, odak uzaklığı 10 mm. olan bir oküler kullanmanız halinde 1000 /10 = 100 defalık bir büyütme sağlarsınız. 100 defalık büyütme ile Ay üzerindeki dağları ve kraterleri, Mars ve Venüs gezegenlerini, Jüpiterin kuşaklarını ve dört büyük uydusunu, Satürn’ün halkalarını rahatlıkla görebilirsiniz. Teleskoplar hakkında buraya kadar anlattıklarımız konunun temelini oluşturmaktadır. Günümüzde özellikle amatör astronomlar için imâl edilen teleskoplarda, öncelikle boylarını kısaltmak amacıyla değişik ayna türleri ve sistemleri kullanılmaktadır. Bilindiği gibi ışığın kırılması; ışık ışınlarının (hava gibi) bir ortamdan (cam, ya da su gibi) diğer bir ortama geçerlerken, hız ve yoğunluk değişiminden ötürü, yollarından sapmaları olayına verilen isimdir. Görülen ışık aslında yedi farklı dalga boyundan oluşmuştur ve kırılma olayı sırasında farklı dalga boylarındaki ışınlar farklı açılarla kırılırlar. Bundan dolayı Galileo’nun teleskopundaki mercekler de dahil olmak üzere o yıllarda yapılan merceklerin odaklarında oluşan görüntülerde istenen ölçüde netlik sağlanamıyordu. Bir başka ifadeyle mercekten farklı açılarla kırılarak geçen ışık ışınları tam olarak tek bir noktada kesişmiyorlardı ve bu durumda aletin odak noktasında net olmayan çok renkli bir görüntü meydana geliyordu. Bütün çabalarına rağmen bu optik kusuru telâfi edemeyen Sir İsaac Newton da, yansıma hadisesinde böyle bir mahzur olmadığından, 1668 yılında küçük bir devaynası kullanarak günümüzde de kendi adıyla anılan yansıtmalı teleskopu icat etmiştir. (Bkz. Resim 4) Merceklerdeki bu kusur ise daha sonraları birden fazla merceğin

bir arada kullanılması suretiyle giderilmiştir ki bunlara akromatik mercekler denilmektedir. Minik mercekleri de gözle görülemeyen çok küçük cisimlere bakmak için kullanan ve bu suretle mikrop dediğimiz küçük yaratıkların varlığını keşfeden, 1729 ile 1799 yılları arasında yaşamış olan Hollandalı Antoni Van Leeuwenhoeck (Loyvenhök)’tür. Aynalar, merceklere nazaran çok daha büyük ebatta imal edilebildikleri için yansıtmalı teleskoplar daha fazla ışık toplama kabiliyetine, dolayısıyla daha fazla büyütme gücüne sahiptirler. Esasen, camın kırılganlığı nedeniyle belli bir çaptan daha büyük mercekler de yapılamamaktadır. Dünya’nın, halen kullanılmakta olan yansıtmalı en büyük teleskoplarından ikisi Havai’deki Mauna Kea dağının 4200 metrelik zirvesinde yan yana bulunmaktadırlar. Bu aletlere, buradaki rasathanenin sponsorluğunu üstlenen kuruluşun adıyla, Keck teleskopları denilmektedir. Bu teleskopların ikisinin de ayna açıklıkları 10’ar metredir ve her bir ayna; 36’şar parça, altıgen formlu küçük aynanın bir araya gelmesiyle oluşturulmuşlardır. Aynanın açıklığı derken; üstten bakıldığında görülen dairenin çapı kastedilmektedir. Gökcisimlerinden gelip bilgi sayarların kontrolü altında çok hassas bir şekilde hareket ettirilerek pozisyonları ayarlanabilen 1.8 metre kenar uzunluklu bu küçük aynalardan yansıyan ışık ışınlarının tümü birden tek bir odak noktasında toplanmakta ve bu

09


suretle 36’sı birden 10 metre açıklığında tek bir ayna görevi yapmaktadırlar. Her iki dev aynanın aynı gökcismine kilitlenmesi halinde de, veriler ışığın interferans (girişim) özelliğine dayalı tekniklerle süperpoze edilerek objelerin görüntülerini büyütmede 20 metre açıklığında tek aynalı bir teleskop randımanı sağlanmaktadır. Fizikte interferans; aynı fazda olan ışık dalgalarının birbiri üzerine bindirilerek güçlendirilmesi olayıdır. Birbirine paralel olarak hareket ettirilebilen her iki Keck teleskopunun aralarındaki mesafe 85 metredir. Keck teleskoplarının onar metrelik aynalarına karşılık İspanya’nın Kanarya adalarından La Palma’da 24. Haziran. 2009 tarihinde faaliyete alınan ve Gran Telescopio

10

Canarias, kısaca GTC adı verilen teleskopun ayna açıklığı ise 10.4 metredir. Daha büyük ayna açıklıklı optik teleskoplar yapmak için halen dünyanın çeşitli ülkelerinde çalışmalar da sürdürülmektedir. Bu çalışmalardan en önemli olanı ile; ESO European Southern Observatory ELT – Extremely Large Telescope / Avrupa Güney Gözlemevi Aşırı Büyük Teleskopu projesiyle, 2018 yılında kullanıma sokulmak üzere 40 metre ayna açıklıklı bir teleskop yapılması hedef alınıyor. Bu teleskopta da ana ayna, her biri 1.4 metre kenar uzunluklu toplam 1000 tane altıgen aynanın birleştirilmesi suretiyle oluşturulacak. ELT ile başka güneşlerin çevresinde dönen dünya benzeri gezegenlerin tespiti mümkün olacak, karanlık madde ile karanlık enerjinin mahiyetleri hakkında detaylı bilgi edinilebilecek, Samanyolu’nun ötesindeki diğer gökadalar daha detaylı incelenebilecek, bu meyanda Büyük Patlamanın erken evrelerinin görüntülerine ulaşmak olanağına da kavuşulacaktır. Günümüzde bilim insanlarınca evreni izleme ve anlama amacıyla kullanılmakta olan bir başka teleskop türü de radyo teleskoplardır. Görünür ışık yerine radyodalgalarının kullanıldığı bir tür yansıtmalı teleskop olan bu devasa aletlerin çukurayna görevi yapan antenlerine, uzak gökcisimlerinden ulaşan radyo dalgaları bir odakta toplanmakta, burada işlenmekte, bilgisayarlar yardımıyla analiz edilmekte ve bu analizlere göre bilimsel verilere ulaşılmaktadır. Bunun yanında, yine bu teknikler kullanılarak SETI (Search for Extra Terrestrial Intelligence - Dünya Dışı Zekâ Arama) gibi projeler kapsamında evrenden bize ulaşan radyodalgaları arasında zekâya işaret eden sinyaller de aranmaktadır. Burada hatırlanması gereken husus; her türlü elektromanyetik dalgaların tıpkı gözle görülen ışık dalgaları gibi kırınım ve yansıma kanunlarına uygun hareket etmekte olduklarıdır. Evlerimizde televizyon seyretmek için kullanmakta olduğumuz uydu antenleri de radyoteleskop gibi çalışırlar. Belli uydulara doğru konumlandırılmış antenin çanağı tarafından toplanan radyodalgaları, çanağın odak noktasında bulunan LNB (Low Noise Block)’de kesişirler ve burada uydu alıcısının anlayacağı dilden sinyallere dönüştürülürler. Daha büyük açıklıklı ayna yapılması yolunda, bir kap içinde döndürülen sıvıların eliptik paraboloid bir yüzey oluşturacağını keşfeden Newton’dan beri üzerinde düşünülen bir çözüm şekli son yıllarda tekrar gündeme getirilmiş bulunmaktadır: Buna

göre, örneğin 50 metre çapında derince bir kap yapalım, içine cıva dolduralım ve bu kabı, uzantısı arzın merkezinden geçen, tabanına dik bir eksen etrafında sabit bir hızla döndürelim. Meydana gelen merkezkaç kuvvetlerin etkisiyle cıva kabın ortasından kenarlarına doğru yükselir ve dönüş hareketi süresince 50 metre açıklığında eğri bir yüzey oluşur ki biz bu parlak yüzeyi çukurayna gibi kullanabiliriz ve bu şekilde dünyanın en büyük optik teleskopunu da yapmış oluruz. Ancak, burada ciddi bir mahzur vardır; bu aynayı cıvanın akıcılığının doğası gereği istediğimiz bir gökcismine yönlendiremeyiz. Bu şekilde oluşturulacak, yere dik eksenli teleskop ile sadece, Dünya’nın hareketine bağlı olarak geceleri tepemizde, kendiliğinden aynanın görüş alanına giren gökcisimlerine bakabiliriz. Böyle çalışan ilk sıvı aynalı teleskop 1872 yılında Henry Skey adında bir bilim adamı tarafından imal edildi, söz konusu bu aletin aynasının açıklığı 35 cm. idi. 1909 yılında Robert Wood adındaki bilim adamı, ayna açıklığı 51 cm., 1982 yılında Ermanno Borra adındaki bilim adamı, ayna açıklığı 2.7 metre olan sıvı aynalı teleskoplar imal ettiler. Bugüne kadar imal edilmiş olan en büyük sıvı aynalı teleskop ise 6 metre açıklığındadır ve halen Canada – Vancouer’da astronomik gözlemler için kullanılmaktadır. Şimdilerde bazı bilim insanları tarafından, böyle teleskopları uydumuz Ay’ın yüzeyinde veya uzayda çalıştırma fikri ortaya atılmış bulunmaktadır. Ancak cıva artık bu amaçla kullanılamaz, böyle ortamlardaki teleskoplarda ayna yüzeyi oluşturmak için, çok düşük sıcaklıklarda da akışkanlık özelliklerini muhafaza edebilen sıvıların kullanılması gerekecektir. Son bir not: Sıvı aynalı teleskoplar, aynı açıklıklı klasik aynalı teleskoplara nazaran çok daha ucuza imal edilebilmektedirler. Konumuza dönelim: Bilindiği gibi 1666 yılında Newton, güneş ışığını bir cam prizmadan geçirerek beyaz ışığın aslında yedi ayrı renkten oluştuğunu göstermiştir. İngiltere’de yaşamış olan Alman asıllı bilim adamı William Herschel 1800 yılında böyle bir prizma vasıtasıyla oluşturulan tayftaki kırmızı rengin ötesine bir cıvalı termometre tuttuğunda cıvanın yükseldiğini gördü ki bu olay, kırmızı ışığın ötesinde göze görünmeyen ve ısı yayan bir ışınımın mevcut olduğu anlamına gelmekteydi. Varlığı bu şekilde keşfedilen bu yeni radyasyon türü, “kızılötesi“, “enfraruj“ veya “infrared“ (IR) ışınım olarak adlandırıldı. Bugün bilinmektedir ki Güneş’ten yayılan ışınımın % 60’ı kızılötesi


bölgesindedir. Bu keşfi takiben dikkatler bu sefer tayfın öteki ucuna çevrildi. Üzerine mavi ya da mor ışık düşürülen gümüşnitrat, siyahlaşarak gümüşe ayrışır. Alman bilim adamı Ritter, gümüşnitratı tayftaki mor çizginin ötesine koyduğunda bu ayrışmanın hızlandığını gösterdi. Bu deney tayfın mor ötesinde de göze görünmeyen enerjik ışınımlar olduğunu ispat etmekteydi. Bu ışınlara da “morötesi“, “ultraviyole“ (UV) ışınları adı verildi. Mavi ışığın dalga boyu tayfın diğer ucundaki kırmızı ışığın dalga boyundan daha küçük, dolayısıyla frekansı kırmızı ışığın frekansından daha büyüktür. Bilindiği gibi bütün radyasyon türleri gibi, ışık ışınları da enerji taşırlar ve taşınan enerji ile frekans arasında şöyle bir bağlantı vardır: E (enerji) = h x n. Bu formülde; h, fizikte Planck sabiti olarak adlandırılan bir büyüklük, n (nü) ise radyasyonun frekansıdır. Buradan kolaylıkla anlaşılacağı gibi görünür ışık bandında en küçük frekansa sahip olan kırmızı ışık bundan ötürü en düşük enerji değerine de sahiptir. İşte bu nedenle bir zamanlar karanlık odalarda kimya teknikleri ile fotoğraf banyo edilirken kırmızı ışıkta çalışılırdı, zira zayıf enerjili kırmızı ışık fotoğraf kâğıdını etkilemez. Yüksek frekanslı, dolayısıyla yüksek enerjili mor ötesi ışınlar da bu özellikleriyle yazın güneşte fazla kalındığında hücrelerimizdeki DNA’ları etkileyerek sağlığımız içi n ciddi tehlike yaratırlar. Bandın ışık tarafında bütün bunlar olup biterken 1860 yılında İskoçyalı fizikçi James Clerk Maxwell, çağdaşı İngiliz fizikçi Michael Faraday’ın çalışmalarından da yararlanarak o zamana kadar varlığı bilinen ya da bilinmeyen bütün radyasyon çeşitlerini kapsayacak şekilde Işığın Elektromanyetik Teorisi adı altında yepyeni bir teori ortaya attı. Bu teoriye göre gözle görülen ışık da elektromanyetik alan kaynaklı fiziksel bir olaydır ve elektromanyetik dalgaları, ivmeli hareketler yapan elektrik yükleri yaratırlar. Kırmızı ve mor ötesi radyasyonun var-

lığının keşfinden ve radyasyonun elektromanyetik teorisinin ilanından sonra 1887 yılında Alman fizikçi Heinrich Rudolf Hertz bir endüksiyon bobini kullanarak yeni bir radyasyon türünün varlığını keşfetti. Bu yeni radyasyonun dalga boyu kızılötesi ışınların dalga boylarından daha büyüktü, bunlara ilk zamanlarda Hertz, daha sonraları “radyo dalgaları” adı verildi. Radyo dalgaları; kısa, orta ve uzun radyo dalgaları olarak sınıflandırılırlar ki günlük hayatta adını sıkça duyduğumuz mikrodalgalar da kısa dalga radyo bandında yer alırlar. Burada da yine biraz duralım. Böyle işlere meraklı iseniz eğer, bitpazarından eski model bir daktilo şaryosu bulun, bunun lastik rulosunu alın, bu ruloyu elektrik malzemesi satan bir mağazadan temin edebileceğiniz ince bobin telleriyle sararak çok sarımlı bir elektrik bobini oluşturun ve telin her iki ucunu aralarında bir, iki santim kadar mesafe kalacak şekilde karşılıklı getirip bir yere tutturun. Sonra bu rulonun içine sığacak ebatta ve rulo ile aynı uzunlukta demir bir çubuk alın, bu çubuğu da kalın bobin telleriyle, az sarımlı bir bobin oluşturacak şekilde sarın ve bunu rulonun içine yerleştirin, sonra da bu ikinci bobinin dışarıda bıraktığınız iki ucu arasına eski model bir kapı zili devresini bağlayın ve herhangi bir elektrik kaynağı vasıtasıyla zili çalıştırın. Kaliteli bir iş yapmışsanız eğer, zili çalıştırdığınız sürece dıştaki bobinin açıkta bıraktığınız iki ucu arasından kıvılcımların atladığını göreceksiniz ve şayet yakınınızda bir radyo alıcısı varsa bu ilkel cihazın ürettiği radyo parazitlerini de işiteceksiniz. Aralarından kıvılcım atlayan iki ucu elinizle tuttuğunuzda da - bobinlerdeki sarımların sayısına bağlı olarak - sizi hafif şekilde cereyan çarpacaktır. İşte radyo dalgaları üreten basit bir endüksiyon (icat edenin adıyla Ruhmkorf) bobini böyle yapılabilir ki bu iş lise çağımızdan tecrübeyle sabittir. Endüksiyon genel anlamda; değişken tabiatlı bir elektrik akımının yakında bulunan bir iletken cisim üzerindeki yük dağılımını temas olmaksızın etkilemesi demektir. Endüksiyon etkisinin varlığını yaptığı deneylerle ispat eden ilk bilim adamı Michael Faraday’dır. Faraday, böyle bir deneyi iç içe değil, yumuşak demirden simit şeklinde bir halkada karşılıklı iki bobin oluşturarak yapmış, kalın telli bobine pil kullanarak elektrik akımı verdiğinde, ince telli ikinci bobinde bir an için elektrik akımı ürediğini, sonra bu akımın sıfırlandığını görmüş, ancak ilk bobinin elektrik devresini sürekli olarak açıp kapatmak suretiyle deneyi tek-

rarladığında, ikinci bobinden de sürekli olarak elektrik akımı alabilmiştir. Faraday buradan yola çıkarak daha sonraları ilk dinamoyu ve ilk elektrik motorunu yapmıştır. Bildiğimiz transformatörler de buradan yola çıkılarak yapılmıştır. Yukarıda yapımını tarif ettiğimiz düzenekte, içteki kalın telli az sarımlı bobinden zil devresi sayesinde değişken tabiatlı elektrik akımlarının geçirilmesi, dıştaki ince telli çok sarımlı bobinde endüksiyon yoluyla yüksek voltajlı elektrik akımları oluşturmakta, bu bobinin açıkta bırakılan uçları da çevreye radyo dalgaları yaymaktadır. Yine konumuza dönelim: Radyo dalgalarının varlığı da bu şekilde tespit edildikten hemen sonra Alman fizikçi Wilhem Conrad Roentgen (Röntgen) 1895 yılında bir raslantı sonucu mahiyeti belirsiz yeni bir radyasyon türü keşfetti ve yüksek enerjili bu yeni ışınıma (X) ya da Röntgen ışınları adı verildi. Bu keşfi takiben on dokuzuncu yüzyılın son yıllarında radyoaktif maddelerle yapılan laboratuvar çalışmaları sırasında bu tür maddelerin yaydığı alfa (helyum atomu çekirdekleri) ve beta parçacıklarının (elektronların) yanında, gamma (g) ışınlarının varlığı da anlaşıldı. Gamma ışınları, (X) ışınlarından sonra elektromanyetik bandın en ucunda yer almaktaydı ve dalga boyları olağanüstü küçük, dolayısıyla frekansları olağanüstü büyük olduğundan Enerji = Planck sabiti x Frekans formülüne göre son derecede yoğun enerji taşımaktaydılar, öyle ki bu ışınlar kalın metal malzemeleri dahi geçebilmekteydiler. Bilindiği gibi nükleer bombaları bu kadar ölümcül kılan da patlamaları sırasında açığa çıkan bu tür ışınlardır. Gamma ışınlarının keşfiyle bir ucunda uzun radyo dalgaları, diğer ucunda gamma ışınımları yer alan elektromanyetik radyasyon bandının resmi de tamamlanmış oldu.<<<

11


GÖSTERİ

Kağan GÜZEL - Tolunay YILDIZ - Şirin AKHAN

U

Ş U Ç U İ S A B O R SİVİL AK

S

ndiğinde akla ilk ivil akrobasi uçuş de eitling Jet Team, gelen isim olan Br Türk Hava Kuvgeçtiğimiz günlerde boa özel 20 dakika vetlerinin 100. yılın i. nl bir gösteri düze ed yunca Haliç’te özel opr tek i en büyük ve Özellikle dünyadak uolan akrobasi grub i ib fesyonel uçuş ek sgö ığı pt ya pilotlarının nun özel eğitimli a kl tlı ha ra en d ’ ve Sütlüce teri Eyüp, Şişhane üib str di iye rk Tü kanın gözlenebildi. Mar iafından gerçekleştir tar Ş. A. aş törü Tekt

12

çn derece hızlı ve gü len organizasyon, so jet 7 an ol s tro ba C Al lü Çek yapımı L-39 ve i. Yer çekiminin ild tir leş ek rç ge uçakla iş in n ırlarını zorlaya fizik kurallarının sın n da ı›n an atürk Havalim ve kalkışlarını At e att sa an , kimi zam gerçekleştiren jetler lar ra ev an m yaptıkları 700 km hızı aşarak ak ar aş kl ya r da etreye ka la birbirlerine 3 m izlegetirdi. Gösteriyi a ar ızl yürekleri ağ daKoç müzesindeki mek üzere Rahmi ler, tli rli ve yabancı dave vete çok sayıda ye

ve asından temsilciler askeri erkan, iş düny n çe ş da soluk soluğa ge çok sayıda vatanda i. ed izl syonu heyecanla bu müthiş organiza ar m cü endüstrinin ön Breitling, İsviçre saat n ’te 84 18 r akla berabe kalarından biri olm ıa dünya çapında ad nd nı beri havacılık ala an rd tla lo pi li zel eğitim nı duyurmuştur. Ö su, t Team 7’li Jet Filo Je g lin oluşan Breit sgö kesici yüzlerce şimdiye kadar nefes rge şitli başkentlerinde teriyi dünyanın çe < çekleştirmiştir. <<


13


TEKNİK

Recep PARIL

Tupolev TU-154

T

upolev Tu-154 (Rusça: Туполев Ту-154)  Rus  yapımı orta menzili üç motorlu  yolcu uçağıdır.  Boeing 727  benzer bir tasarıma sahiptir.  Rusya,  Doğu Avrupa,  Küba,  Çekoslovakya  ve daha pek çok ülkede kullanılan Rusya’nın en çok üretilen yolcu jet yolcu uçağıdır. Üretilen yolcu uçaklarının çoğu Aeroflot’da (Rus Hava yolları) hizmet verdi. Halen 17 değişik havayolu şirketinde yılda 138 milyon yolcuyu taşımaktadır. Tasarımı sayesinde toprak ve buzul pistlere inebilir. Kuzey kutbu gibi aşırı soğuk ortamlardan etkilenmeden kalkışa için bekleyebilir. Tu-154 1 mach sürate ulaşabilen en hızlı yolcu uçağıdır. Tasarımı  Tu 154 Aeroflot hizmet veren eski tu104

14

uçaklarının yerini doldurmak için tasarlanmıştı. Aeroflot sovyet ucak tasarımcılarından 16-18 ton yük taşıma kapasiteli, 25004000 km menzil, operasyonel hızı 900 km veya 6 ton yük taşıma, 7000 km’ye kadar menzil 850 km uçuş hızına sahip yeni bir model dizaynı talep etti. Tasarlanan uçağın tam yükle 2500 metrelik pisten kalkış yapabilmesinde bir diğer şartları olmuştu . Ana tasarım modeli • 3 Turbojet motoru • Yüksek güçteki motorları taşıyabilecek sağlam iskelet yapı. Daha güçlü hücum kenarları, flap, kuyruk kanatçıklar, hava frenleri. • İlk tasarım versiyonunda Yüksek kademeli geri saptırıcılar yapıldı. Bu durum

güvenliği düşürüyordu. • İlk Tasarım versiyonunda geri çevrimi olmayan 3 kanallı hidrolik sistem mevcuttu. • Ana iniş takımları 6 tekerli ve hızı düşürmek için kendinden fren sistemine sahipti. • İlk tasarımlarda auxiliary, power, unit (apu) motorlarını çalıştırabiliyordu. Ayrıca dışardan ekstra güç ünitesine bağlanabilme özelliği vardı. • Uçak elektrik ihtiyacını karşılamak için birbirine paralel 2 adet aç jeneratöre sahipti. • Güvenliği artırmak için uçuş sırasında Motorların geri takat yapması (saptırıcıların açılması) sağlandı. • Tüm modellerde otomatik pilot ve otomatik iniş sistemi mevcuttur. <<<


TEKNİK ÖZELLİKLERİ (Tu-154B-2) MÜRETTEBAT: 3-4 KAPASİTE: 114-180 Yolcu YÜKLEME SINIRI: ( ) UZUNLUK: 48.0 m (157 ft) KANAT AÇIKLIĞI: 37.55 m (123 ft 3 in) YÜKSEKLİK: 11.40 m (37 ft 5 in) KANAT ALANI: 201.5 m² (2,168 ft²) BOŞ AĞIRLIK: 50,700 kg (111,920 lb) MAKSİMUM KALKIŞ AĞIRLIĞI: 98,000 - 100,000 kg (216,335 - 220,750 lb) GÜÇ ÜNİTESİ: 3× Kuznetsov NK-8-2U turbofans, 103 kN (23,148 lbf)[1] adedi PERFORMANS MAKSİMUM HIZ: 950 km/h (510 kn, 590 mph) MENZİL: ** Maksimum kalkış ağırlığı ile : 2,500 km (3,500 km with 164 passengers & baggage) (1,350 NM, 1,554 mi) MAKSİMUM YAKIT KAPASİTESİ İLE: 5,280 km (2,850 NM, 3,281 mi) SERVİS TAVANI: 12,100 m (39,700 ft)

15


MODEL UÇAK

İsmet İLHAN

RC Kontrollü Model Uçak

D

eğerli Uçak Bakım Bölümü öğrencileri, sizlere elimden geldiğince ve bilgim el verdiğince model uçak yapımı, model uçak genel bilgileri ve sahada uyulması geren kurallar hakkında bir şeyler yazmaya çalışacağım. Siz değerli uçak bakım bölümü öğrencileri sizler bu bölümü bitirdiğinizde sizlere havacılık sektörü içinde yer alacaksınız, bu işinde temeli kesinlikle model uçak ile başlar temelde alacağınız doğru eğitim gelecekte sizlere çok şey katacak. çünkü model uçak yapmaya başladığınızda birebir uçak model uçak inşasını öğreneceksiniz, uçurmaya başladığınızda ise birebir uçak uçurmayı öğreniyorsunuz. Bu idin, yani model uçurmanın gerçeğinden tek farkı birinde hissetmiyorsunuz. Bunun nedeni tamamen uçağın dışında olmanız, diğerinde ise tamamen içinde olmanızdır. Model yaparken plana sadık kalmanız gerekiyor. Bu da uçağın ağırlık merkezini doğru hesaplamak ve yapısal olarak modelin uçmasını sağlıyor. Dolayısıyla en başta dediğim gibi temelden aldığınız doğru bilgiler sizlere havacılık mesleğinde de çok çok lazım olacak. Ben çocukluğumdan beri model uçakla

16

ilgilenmeye başladım 94 yılında Türk Hava Kurumu Bakırköy Şubesi ile tanıştım dayım sayesinde o elimden tuttu ve ben kurumda model uçak yapmaya başladım 98 yılından buyana kurumda gönüllü model uçak öğretmeni olarak çalıştım ve en sonunda istediğim yere geldim en önemlisi hayallerim olan havacılık sevdasını, model uçak yapma ve uçurma duygusunu yaşıyorum. Birde öğrendiklerimi siz değerli havacılığa gönül vermiş insanlara bilgim ve becerim elverdiğince yardım etmeyede gayret ediyorum çünkü bilgi paylaşılınca bilgi olur paylaşılmayan bilgi bilgi değildir. Hepinize iyi çalışmalar vede derslerinizde başarılar diliyorum. UYULMASI GEREKEN KURALLAR Model uçak asla haife alınacak bir oyuncak değildir. Patlarlı veya elektrikli fark etmiyor. Bulunduğunuz yerde asla (bina, elektrik direği ve insan) olmaması gerekiyor ve bu şu demektir model uçak uçuracağınız yerler genellikle güvenli alanlardan oluşmalı eğer bunlara dikkat edilmez ise kötü kazalara sebebiyet verebilirsiniz ve hatta bu kazalar ölümlerde sonuçlanabilir pek çok gelişmiş ülkelerde bu hobi ile uğraşanlar genelde bir çatı altında toplanırlar ve insanlar daha güvenli uçuş yaparlar. Bu alanlarda tehlikeli uçuş yapanların uçuşları kesilir ve bir daha uçuş yapmalarına da izin verilmez. Yukarıdaki kurumların çeşitli yerlerde yayınlanmış güvenlik önlemleri ile ilgili yasak ve önerilerinden derlenmiş bir liste: a- Model ile ilgili önlemler: 1- Uçuş testlerindeki başarısıyla uçabilirliğini kanıtlamadan modelinizi; yarışma, gösteri gibi seyirci huzurunda yapılan olaylarda uçurmaya kalkışmayın. 2- Modelin vakit dahil toplam ağırlığıyla 25 kg.’ (55 pound) geçmesin. 3- Modelin üzerinde veya içinde adinizi ve adresinizi belirten etiketler olmadan onu uçurmayın 4- Modelde, patlayıcı veya yanıcı maddeler içeren hiçbir şey taşımayın. Roketler, modelde atılan patlayıcı içeren bombalar, duman

bombaları bütün patlayıcı gazlar (hidrojenle doldurulmuş balonlar gibi) yasaktır. Sadece, modele sabit olarak tutturulmuş kalkış mesafesi kısaltıcı roketlere (JATO) izin verilebilir. Her durumda bu roketlerde kullanılan yakıtın toplam ağırlığı i 1,4 kg’(3,3 pound) geçemez. 5- Model uçak; insan tası mayan, motorlu veya motorsuz bir hava aracıdır Onunla hayvan taşımaya da kalkışmayın. b- Motor ile ilgili önlemler: 1- Metal palaları olan pervaneler yasaktır. 2- İçten patlamalı motorlara giren hava dışında herhangi bir gazin güç arttırıcı olarak kullanılması yasaktır. 3- Türbinli jet motorlarını, bunlarla ilgili özel güvenlik önlemlerini alacak ekipler olmadan çalıştırmayın. c- Alan ve uçuş ile ilgili önlemler: 1- Gerçek uçakların havaalanları çevresinde uçuş yaparken, havaalanı isleticisinin belirtmesi olmaksızın havaalanına yaklaşık 5 km (3 mil) mesafe içinde 120 m.’den (400 feet) daha yüksekte uçmayın . Geçiş hakkını daima gerçek uçaklara verin ve onların havaalanına yaklaşımlarında uçmaktan sakının. Gerektiğinde gerçek uçakların yaklaşımında modellerin uçuşunu sakınacak bir gözlemcinin bulundurulması yararlıdır. 2- Uçuş sitesinin, saptanmış kurallarına uyun. Modelinizi kasten dikkatsizce, umursamazca ve tehlikeli tarzda uçurmayın 3- Uçuş sitesinde bir düz veya yuvarlak hat belirlenmelidir. Bütün uçuşlar bu hattın bir yanında, bütün seyircilerse hattın diğer yanında olmalıdır. Sadece o anda uçan uçaklar ile ilgili kişilerin hattın uçuş tarafında bulunmasına izin verilmelidir. Seyirciler tarafı üzerinde uçuş yasaklanmıştır. 4- Uçacak modelin ağırlığı 8,7 kg.’(20 pound) geçiyorsa seyirci ve uçuş alanını ayıran hat düz olmalıdır. 5- Herhangi bir model işletimi sırasında veya öncesinde alkollü içecek alınmamalıdır. RC KONTROLLÜ MODEL UÇAKLAR HAKKINDA GENEL BİLGİLER Bir model uçağın tanımını yapmak istersek uluslar arası havacılık federasyonu (FAI)


bağlı model uçak komisyonunda ki açıklamasına göre model uçaklar havadan ağır motorlu yada motorsuz olarak kullanılabilen sınırlı boyutları olan ve insan taşıma yeteneği olmayan hava araçlarına denir. Aksi belirtilmedikçe bir hava aracını model uçak olarak tanımlaya bilmek için aşağıdaki genel özelliklere sahip olabilmelidir. a) Yakıtla birlikte maksimum uçuş ağırlığı, 25 kg b) Maksimum yüzey alanı, 500 desimetrekare c) Maksimum yük 250/g desimetrekare d) Piston motorunun maksimum silindir hacmi 250 cm e) Elektirik motoru maksimum güç kaynağı yük voltaj olmaksızın 42 volt Bu özellikleri geçen hava araçlarına (Unmaned Air Vehicle) insansız hava aracı denir. Bunlar genellikle askeri ve meteorolojik amaçlar için dizayn edilmiş hava araçlarıdır. Model uçakların tanımını yaptıktan sonra bir model uçak nasıl yapılmalı (yada hazır bir model ) nasıl toplanmalı ve uçuş öncesi nelere dikkat etmeliyim çok detaylı olmasa da kısaca anlatmaya çalışacağım. RC Model uçak yapmak yada toplamak ve uçurmak için öncelikle belli bir yaşa gelmeniz gerekiyor yani (16) yaşından gün almanız gerekmektedir. Tabi buna rağmen yalnız başınıza uçuş yapamazsınız. Kesinlikle bilen bir pilot yada (RC) öğretmen nezaretinde olmalıdır. Model uçağı yalnız başınıza toplamamalı ya da yapmamalıyız. Bu şu demektir; modeli hatalı toplarsanız ya da inşa yaparsınız kesinlikle kırıma uğrar ve sizlerde verdiğiniz emeği ve zamanı heba etmiş olursunuz. Dolayısıyla yapılan her çalışmayı ve her aşamaya çok dikkat etmelisiniz ki sahada sorun yaşamazsınız ve günü keyifli bir uçuşla sonlandırırsınız. Ayrıca bir de şunu unutmamalı ve göz ardı etmemeliyiz ki; insanların üstünde hiç bir zaman uçak uçurulmamalıdır. Nedenine gelince havada yaşayacağımız anormal bir durumda (yakıt biterse, pil biterse, veya motor stop ederse) insanlara zarar vermemiş oluruz. Uçuş alananındaki uyulması gereken kurallara riayet etmeliyiz ki günü güzel sonlandırmış olup evimize dönerken modelimizi bir bütün olarak getirebilelim. İlk defa model uçak uçuracak kişi kesinlikle üsten kanatlı bir modeli tercih etmelidir (Trainer) tipi modeller yapı itibariyle son derece (Stabil) modellerdir daha ileri seviyede modelciler bu modelleri tercih ederler (alttan kanatlı ya da ortadan kanatlı) bu modeller daha süratli ve daha agresif uçarlar dolayısıyla biz bu modellere (Akrobasi) model diyoruz bu tip modelleri

hiç uçuş yapmamış birinin tercih etmesi doru olmaz dolayısıyla daha ileride tercih edilmelidir. Model uçak temel bilgilerinden biriside (Aerodinamik ve Aerofil) Yani uçağın uçuş prensibi ve yapısal özelliğidir. Bu iki kural dışına çıkmamalıyız model yaparken plana sadık kalmalıyız şayet planımız doğru ise buda şunu gerektiriyor modele başlamadan önce planı iyice okuyup yada model topluyor isek kitapçığı iyice okumalıyız ve plan bize ne veriyorsa ona göre yapmalıyız. Model ne kadar hızlı uçar ve ne kadar süre havada kalmalıyım ortalama bir model uçağın sürati 70 -80 km saattir günümüz motor ve batarya teknolojisi elektirikli motorların uçuş süresi ve performansları yakıtlı motorlara denk getirmeyi başarmıştır. ,ayrıca yakıtlı uçaklarda havada kalma süresi model farlılığına rağmen (Trainer, Akrobasi) modelin havada kalma süresi daha fazladır, yakıtın bitiğini yada bitmek üzere olduğunu motorun sesinden anlaya bileceğimiz gibi elektrikli modellerdede pil durumunu daha çok uçağın takatinden (sürat) anlayabilirsiniz. Yani yakıtlıda deponun hacmine göre örneğin motorunuz (40-46)’lık, deponuz (350cc’lik ) ise havada kalma süreniz yaklaşık 20 dakikadır, elektrikli model de ise havada kalma üresi bataryanın mil amper değerine göre değişecektir. Yoğun konsantrasyourarak bir sortiyi 15 dakika civarında tutulmalıdır. Yorgunlukla beraber bir takım (oryantasyon) kaybı dikkat dağılması uçuşun devamı ile ilgili yanlış ka-

rar verme gibi sıkıntılar yaşanmasına sebep olabilir dinlenerek gün içinde birkaç sorti uçmak daha emniyetli ve keyifli olacaktır. Genel olarak bir model uçağın deposu ve bataryası motorun sarfiyatına göre belirlenmış ve yaklaşık olarak 15 dakikalık uçuşa denk gelecek şekilde ayarlanmıştır tabi atmosfer koşulları dahil edildiğinde bu süre bir miktar uzayıp kısalabilir. <<<

17


UÇAK BAKIM

Muhammer YILDIZ

Takdiri Olmayan İşler T

emelde herkes çok basit şeyleri arzu eder. 17-18 yaşlarında bizi kimseye muhtaç etmeyecek ve iyi kötü kazancı olan bir iş isteriz. Elimizin ekmek tutması, para kazanıyor olmamız  kendimize olan güvenimizi inancımızı artırır. Gözümüzün içine bakan anne ve babamızı gururlandırır. Bunun için her şeyi yapmaya her güçlüğü aşmaya istekli ve gönüllü oluruz. . Becerebildiğiniz her iş bizi bir sonraki daha zor ve daha az kişi tarafından yapılabilen şeyleri yapmaya motive eder. Sınırlarımızı bilmek ve öğrenmek

Yer, Diyarbakır... Yıl 1989, 1990. 184 Filoda atış sahasına bir F-5 uçağı yeni düşmüş ve bir pilot şehit olmuş. Her kesin canı burnunda moraller bozuk. Allah’ım bu sıcak hangarın etrafındaki bataklığın kokusu ve sadece sivrisinekler bile bir cinneti tetiklemeye yeter ve artar.

18

için denemek zorundayızdır. Fakat böyle işleri herkesin içinde denemekten de çekiniriz. Çünkü başarısız görünmek kimse istemez. Dışarıdan bakanlar için sonuç önemlidir nedenini nasılını kimse görmez ve görmek istemez. Hiç saatlerce durmadan başarısız olduğunuz bir şey üzerinde çalıştınız mı? O şeyi yapabilmek için sabırla en başa defalarca döndünüz mü? Daha fazla çalışmak için bu işi bir sonraki güne bıraktığınızda, akşam evde yemek yerken, misafirlerinizle sohbet ederken, tv seyrederken aklınızın bir köşesinde o canınızı yakan, kendinize inancınızı yerle bir eden şeyi düşünmek zorunda kaldınız mı? Her kez için zor bir durumdur bu. Fakat bu durum insanların karakterini ortaya koyması açısından turnusol kağıdı işlevi görür. Kimisi durumu kurtarmak için mazeretlere sarılır, biraz daha ötesine geçerse çevresine iftiralar savurur. Kimisi belli bir çabanın ardından yenilgiyi kabul eder. Kimisi ise ölesiye çalışır, sabır eder sorunun tüm yönleriyle yüzleşir. Başarılı olursa da övünmek ve övgü beklemek yerine, kendini sadece şanslı sayar . Bilir ki öldürmeyen her zorluk insanı  daha güçlü kılar.

Bu durumu bu hali yaşamayanlar aslında hayat ve sorunlar karşısında çok zayıftırlar, sadece dışarıdan bakanlar sınıfında olduklarından, bunun ne anlama geldiğini bilemez ve takdir edemezler. Yer, Diyarbakır... Yıl 1989 ,1990. 184 Filoda atış sahasına bir F-5 uçağı yeni düşmüş ve bir pilot şehit olmuş. Her kesin canı burnunda moraller bozuk. Allah’ım bu sıcak hangarın etrafındaki bataklığın kokusu ve sadece sivrisinekler bile bir cinneti tetiklemeye yeter ve artar. Uçağın düşmesinin ardından tüm uçaklarda muhtemel problem olabilecek tüm kumanda sistem ve parçaları kontrol edilir. Uçakların kumanda sistemleri üzerinde çalışmak arızayı teşhis etmek ve gidermek için bazen en ileri bilgi ve beceriler bile yetersiz kalır da gerektiğinde büyücü olmanız gerekir. Tam her şeyin üst üste geldiği bir zaman, bir tayyarede büyücülük isteyen bir kumanda arızası gelir. Arıza “Kanatçık trim hareketi yetersiz.” Arızanın tarifi bile arızalı olan bir arıza. Kime göre neye göre yetersiz. Hangar gövde atölyesi şefi 78’li Bçvş. Mehmet Çelen. Aydınlı. her zaman temkinli ve ağır başlı. Önce durur dinler düşünmeden konuşmaz. Yani adam gibi adam. Çalışır gün boyunca. test verir kendi dener. Uçuşu gerçekten tehlikeye atacak bir şey midir, pilottan pilota değişebilen, bir şey mi ? Olmaz işlerden de olmayan “ben yazdım bir kontrol etsinler bakalım” cinsinden bir şey de olabilir. Ortada yazılmış bir arıza var  üzerinde çalışmadan “bir şey yok, faal “ diyemezsin. Tüm kumanda sistemini gözden geçirir, ilk bulgular temelde uçuş emniyetini aksatacak bir şey değil, direk uçuş konforuyla alakalı bir şey olduğu yönündedir. Arar, inceler, faal uçaklara bakar, en bilinmez yerlerde en ince ayarlamaları yapar olmaz. Arızacılık böyle bir şeydir, arıza ile uğraşırken hayalen kılıktan kılığa girersin. Bazen pilot için tamam olan şey senin için olmaz, bazen senin için tamam olan pilota uymaz, bazen pilot ve arızacı için olan şey uçak için ol-


maz. Olmaz ama bunu da senden başkası bilmez. Devamlı bir kavgan vardır içinde. Kağıt üzerinde yapılabilenin yapılmışlığının kanıtlanması bile yeterli olmaz. “Bu beni aşar, benden bu kadar” demek neredeyse düşman karşısında çekip gitmek gibi gelir adama, kanına dokunur. Ve gün batar vardiya gece yarısını geçer. Başı önünde dalgın Mehmet Bçvş evin yolunu tutar. Her yeri yapış yapış ter,yakıt ve hidrolik kokar. Eve geldiğinde her kes çoktan uyumuştur. Yemek yiyecek mecali kalmamış hatta açlığının bile unutmuştur. Üst üste yakılan sigaralardan ağzı zehir gibidir. Bir duş alır uzanır yatağına. Çok kişi zanneder ki çok yorulan hemen uyur, kemikleri sızlarken ve

kafanın içinde binbir düşüncenin gürültüsüyle insan bazen yorgunluktan uyuyamaz. Biraz her şeyi unutmak için zorlar kendini ve uyuklamaya başlar.

“Kanatçık trim hareketi yetersiz.” Uçak başında onlarca sil baştan incelediği şeyi yeniden incelemeye başlar. Kablolar,kasnaklar, küçük küçük makaralar, rodlar ve hidrolik çalıştırıcılar,  bütün bunların geçiş yerleri, lövye trim butonu, trim motoru, lövye ve tetik. Lövye …. lövye dağıt lövyeyi aç içini tamam işte bu……. Gözleri gecenin karanlığında fal taşı gibi açılır. Bir heyecan dalgasıyla sarsılır

ve yatakta doğrulur. Eşi yanı başında geldiğinden bile habersiz uyumaktadır. Heyecanını frenler ve usulca yataktan kalkar ve hemen yağ yakıt kokan banyodaki tulumlarını giyer. Heyacanına mani olmasa Buldun ! buldum ! diyen Arşimed gibi koşarak bağıra bağıra dışarı atacaktır kendini. Lojman neresi hangar neresi, arada nerdeyse 5 km var. Gecenin bu vakti araba denk gelmesini umut etmek bile yanlış bir hayal. Yaklaşık bir saat yürüyüşün ardından hangara gelir . Onu gören Hangar nöbetçisi 74’lü Hamdi (Açık) Kd. Bçvş. kızsa mı, sövse mi, tutup alnından öpse mi bilemez ama O’nunla birlikte mesai gelene kadar çalışır. Mesele tamda Mehmet Abi’nin rüyasında gördüğü gibidir. Uçak düşmesinin ardından yapılan kontroller sırasında hassas olan bazı lövle kumanda nötr yayları çok küçük farklarla sıkılmış veya gevşek kalmıştır. Hangarın önünde aç karnına yakılan sigaralarına demli kaçak çaylarını katık

ederken mesai araçları gelir. Gelenlerden bazıları bir şeyler sezseler de belli etmez selam verir geçerler, çömezler bir şey anlamaz oturanlar ne de olsa kıdemlidir. Ne etse ne yapsa yeri olan. Tayyarecilik, bakımcılık böyledir bizde, takdiri olmaz, yapılanlarsa yaşanılanlar ise anlatılmaz anlatılamaz. <<< Kaynak: Em. Hv. Kd. Bşçvş. Mehmet Çelen (1978 - ?) Em. Hv. Kd. Bşçvş. Mehmet Çelen, şimdilerde Aydın, Söke’de emekliliğinin tadını çıkarıyor.

19


THY TEKNİK

Selin ÖZDEMIR

THY TEKNİK A.Ş. Motor Atelyesi

M

otor Atelyesi, THY Teknik Aş.’nin gizli kahramanlarının bulunduğu bir bölümdür. THY Teknik AŞ.’nin en eski atelyelerinden biri olan Motor Atelyesi şirketteki uçak motorlarının bakım ve onarımı haricinde Dünya’daki birçok firmanın ve Türkiye’deki birçok havayolu şirketinin bakım ve onarımını üstlenmiştir. THY’yi diğer havayollarından ayıran en büyük fark

20

Motor Atelyesi’nin ve diğer komponent atelyelerinin bulunmasıdır. THY Teknik AŞ.’deki en yeni teknolojinin kullanıldığı birçok spestifike toollarının kullanıldığı çok detaylı bir bölümdür. GE, CFM, IAE, Pratt Whitney, Honeywell, Rolls Royce motorlarının bakımı yapılmaktadır. Motor Atelyesi’nin merkezi İstanbul’da olmak üzere hat bakım ve Uçak Revizyon Atelyesi’ne arıza ve bakımlarda des-

tek sağlayıp dış istasyonlara ve yurtdışı firmalarına destek sağlamaktadır. Motor Atelyes’i eski hangar olarak bilinen 1 numaralı hangarda bulunmaktadır. Atelye personelinin %90’ı 2008’de Amerikan ortaklığı olan Pratt Whitney ile kurulan Turkish Engine Center (TEC)’a geçmesine rağmen bir şef, 4 başteknisyen ve 25 teknisyenle hizmete devam etmektedir.<<<


ÜRETİM/KALİTE

Mehmet Fatih CABIOĞLU - THY Teknik A.Ş. Süreç Geliştirme Md.

Görmeyi Öğrenmek Y

alın üretim, müşteriye ürünün zamanında ve eksiksiz bir şekilde ulaşmasını hedefleyen, kaynakların optimum kullanıldığı bir değer akışı sürecidir. Yalın üretim oluşturma sürecinde belli araçlara ihtiyaç vardır. Değer akışı haritalama bu araçlar içerisinde süreçleri anlama ve geliştirme açısından en çok kullanılan metottur. Görmeyi Öğrenmek değer akışı haritalama metodunun şirketlerin süreçlerine nasıl uygulanacağını ve daha verimli bir süreç mekanizmasının nasıl tasarlanabileceğini anlatıyor. Değer akışı haritalama, ürünün müşteriden tedarikçiye kadar devam eden üretim yolunda hangi akışı izlediğini gösteren yalın üretim aracıdır. Bu yöntemde öncelikle bir ürün ailesi seçilir. Ardından üretim sürecinin mevcut durumu, malzeme ve bilgi akışında yer alan bütün prosesler dâhil edilerek haritalanır. Mevcut durumun haritası sahadan bilgi toplanılarak ve gelecek durum göz önüne alınarak çizilir. Bu şekilde, var olan eksiklikler de göz ardı edilmeksizin, gelecek durumun daha iyi bir şekilde oluşturulması sağlanır. Mevcut durumun oluşturulmasından sonraki aşama gelecek durumun yalın değer akışı oluşturacak şekilde haritalanmasıdır. Yalın değer akışı oluşturmak, üretimin en kısa zamanda, en düşük maliyetle ve yüksek kalitede gerçekleşmesini sağlar. Yalın değer akışına sahip bir gelecek durum oluştururken işimize yarayacak bazı kılavuzlar vardır. Bunlardan ilki “Takt” zamanıdır. “Takt” zamanı müşteri talebine bağlı olarak bir ürünü hangi sıklıkla üretmemiz gerektiğini gösterir. İkinci kılavuzumuz, sürekli akış sistemidir. Sürekli akış

sistemi, bir ürünün üretimde bir sonraki adıma beklemeksizin geçmesini hedefler. Bu şekilde hem ara stoklar azaltılmış olur hem de üretim en kısa zamanda tamamlanır. Sürekli akışı her yerde kurmak mümkün olmayabilir. Sürekli akışın mümkün olmadığı yerlerde çekme sistemi esaslı çalışan süpermarketler kurularak üretimi kontrol etmek gerekir. Çekme sistemi sayesinde bir sonraki süreç adımı kendinden önceki proses adımında hangi ürünün ne zaman ve ne miktarda üretileceğini belirler. Gelecek durumu oluşturmadan önce dikkat etmemiz gereken son nokta ise mevcut durumda yapılması gereken iyileştirilmelerdir. Ekipman ve prosedürel iyileştirmeler, model değiştirme süresinin azaltılması ve makina kullanım oranlarının düzeltilmesi bu iyileştirme fırsatlarına örnek olarak gösterilebilir. Bu kılavuzlar ışığında gelecek durum haritası çizildikten sonra üst yönetimle yeni durumu paylaşılıp en kısa zamanda uygulamaya konulması gerekir. Sonuç olarak, bir şirketin süreçlerinde yalın değer akışını oluşturmak üretimi daha verimli bir hale getirir. Değer akışı haritalama metodu, mevcut süreçleri geliştirmeyi hedefler. Bu metodu olabildiğince iyi bir şekilde kullanmak, şirket üzerindeki etkiyi o denli arttıracaktır. Görmeyi Öğrenmek bize hem mevcut süreçlerde farkındalık yaratmayı hem de geniş bir bakış açısıyla daha iyi gelecek durum oluşturmayı öğretiyor. <<< Kaynak: Görmeyi Öğrenmek-Mike Rother & John Shook.

21


HUMAN FACTOR

Ümit UÇAR

İhmaller ve Ufak Hatalar 24 Ağustos 2001 tarihinde Air Transat’a ait 1999 yapımı Airbus A330 tipi uçak Kanada’dan Portekiz’in başkenti Lizbon’a doğru harekete geçer. Uçağın kaptanı Robert Piche, yardımcı pilot ise Dirk DeJager’dir ve uçakta toplam 293 yolcu ve 13 mürettebat bulunmaktadır.

U

luslararası havaalanı oldukça kalabalık. Uçak çift motorlu Airbus A330 ta kalkmadan önce 47 ton yakıt vardı. İlk 5 saatte her şey normaldi. Ama bilgisayardan bir uyarı geldi. 2 numaralı motorda yağ ısısı düşmüştü. Buna karşılık yağ basıncı yüksekti. Ama bu çok ender olan birşeydi. Yetkililer yağ ölçümünün sürekli yapılması gerektiğini söylediler. 20 dakika sonraki uyarıda yakıt dengesizliği uyarsı geldi. Bilgisayara göre sağ kanattaki yakıt sol kanattaki yakıttan oldukça azalmıştı. Yakıt dengesizliğini gidermek için sol kanattan sağ kanata yakıt transferi yaptılar. Ama işte burada hata yaptılar. Çünkü yakıt sızıntısını fark etmeleri gerekiyordu. Yaptıkları transferden sonra hala uyarılar gelmeye başladı. Ancak pilotlar bunun bilgisayar hatası olduğunu dündüler. Transfer yaptıkları halde sağ kanatta yakıt artışı olmuyordu. Şimdi yakıt sızıntısından şüphe etmeye başladılar.

Motorların durmasıyla uçağın bütün sistemleri de neredeyse devre dışı kalmıştı. Bunun üzerine pilotlar uçağın gövdesinin altında bulunan ve bu tür durumlarda kullanılan ufak pervaneyi devreye soktular. Bu pervane, rüzgar yardımıyla dönerek kısıtlı bir enerji sağlıyordu. Bu enerji az da olsa uçağın hidrolik ve elektrik sistemini çalıştırmaya yetiyordu. Yani uçağın havada kalmasına bir faydası yoktu.

22

İniş Sırasında Patlamış Lastikler Bu davranış aslında uçak ve yolcular için kaçınılmaz sonu hazırlamıştı. Çünkü iki numaralı tankta ciddi bir yakıt sızıntısı vardı ve sağ ve sol yakıt tankları arasındaki vanayı açarak bütün yakıtın bir şekilde bu sızıntıyla tamamen bitmesine neden olacaklardı. Ama kaptan pilot Piche bunun hala bir bilgisayar hatası olduğunu düşünmekteydi. Kaptan pilot Piche ve yardımcısı DeJager’in uzun konuşmalarından sonra bu uyarının doğru olma ihtimaline karşı en yakın havaalanına inme kararı aldılar. Çünkü uçuş bilgisayarına göre, kalan ya-

kıtla Lizbon’a ulaşmaları mümkün görünmüyordu. Bu mecburi iniş durumuna çok kızan kaptan Piche, kayıtlara geçen haliyle yardımcısına şikayetini “Eğer indiğimizde tanklar ağzına kadar yakıt dolu olursa bizi çarmıha gererler” şeklinde ifade etmiştir. İniş Sonrası Okyanus üzerinde olmalarından dolayı en yakın pist Portekiz’e bağlı Azores adalarındaki Lajes hava üssüydü. Burası askeri bir hava meydanı olması itibariyle küçük ama son derece modern bir meydandı. Air Transat hemen Santa Maria Okyanus tra-


fik kontrolle acil iniş için bağlantıya geçti ve Lajes hava meydanına doğru yöneldi. Acil iniş isteğinden yaklaşık 20 dakika sonra piste 220 km. kala uçağın iki numaralı motoru durdu. Bunun üzerine kaptan Piche diğer motora tam güç vererek uçuşu bu şekilde tek motorla sürdürmeye çalışacaktı. Ayrıca 39.000 feet yükseklikte tek motorla uçuş zor olacağı için kaptan Piche uçağı 33.000 feete alçalttı. Aynı zamanda pilotlar trafik kontrol merkezine telsizden “Mayday” uyarısı gönderdiler. İki numaralı motorun susmasından yaklaşık 13 dakika sonra bu sefer de bir numaralı motor durdu. Artık uçak dev bir planör olmuştu ve Lajes pistine ulaşabilmesi için uçması gereken 120 km. yolu daha vardı. Motorların durmasıyla uçağın bütün sistemleri de neredeyse devre dışı kalmıştı. Bunun üzerine pilotlar uçağın gövdesinin altında bulunan ve bu tür durumlarda kullanılan ufak pervaneyi devreye soktular. Bu pervane, rüzgar yardımıyla dönerek kısıtlı bir enerji sağlıyordu. Bu enerji az da olsa uçağın hidrolik ve elektrik sistemini çalıştırmaya yetiyordu. Yani uçağın havada

kalmasına bir faydası yoktu. Bu noktadan sonra Piche uçağı uçururken yardımcı pilot DeJager ise uçağın o andaki hızını ve dakikadaki alçalma oranını hesaplamaya çalışıyordu. Bu sayede ne kadar süre daha uçağın havada kalabileceğini bulacaklardı. DeJager uçağın alçalma süratini dakikada 600 metre olarak hesapladı. Bu da uçağın en fazla 20 dakika daha havada kalması demekti. Kaptan Piche bir süre daha uçağı uçurduktan sonra iniş yapacağı Lajes pistini karşısında gördü. Fakat o anda hızları ve yükseklikleri oldukça fazlaydı. O hızla uçağı indirebilmenin çok zor olduğunu bilen kaptan Piche hızı düşürmek ve yeterince alçalabilmek için adanın etrafında bir tur atmaya karar verdi. Bir tur atıp pisti tekrar karşılarında gördüklerinde yine normal iniş hızından çok hızlıydılar. Başka şanslarının olmayacağını bilen uçuş ekibi uçağı indirmeye karar verdi. 19 dakika motorsuz uçtuktan sonra Air Transat’a ait A330 saatte 370 km. hızla piste oldukça sert bir iniş yaptı. Bu iniş esnasında uçağın tekerlekleri patladı. Bu, bir bakıma da iyi olmuştu

çünkü uçak bu sayede, sonunda büyük bir uçurum olan pistin ortalarında durabilmişti. Bu olaydan sonra hemen bir inceleme başlatıldı ve kısa sürede uçaktaki yakıt sızıntısının da nedeni anlaşıldı. Bu uçuştan yaklaşık 2 hafta önce uçağın Rolls Royce marka motorları bakıma girmiş ve eskiyen bazı parçaları yenileriyle değiştirilmişlerdi. İşte 2 numaralı motora takılan ve Rolls Royce ile uyumlu olmayan bir parça yakıtın geçtiği boruyu sürtünmeden dolayı parçalamış ve bu sızıntıya sebep olmuştu. 293 yolcunun 14’ü ve 2 mürettebat ufak yaralarla bu olayı atlattılar. Kaptan Robert Piche ve yardımcısı Dirk DeJager uçağı sağ salim indirdiklerinden ötürü şirket tarafından ödüllendirildiler. Motorsuz bir yolcu uçağını 19 dakika boyunca havada tutup indirebilmeleri daha önce tarihte eşine rastlanmamış bir olaydı. Kimi çevreler kaptan Piche’nin uçağın verdiği uyarıları uzun süre görmezden gelmesini eleştirerek bu ödülün gereksiz olduğunu savundular. <<<

23


YÜKSEK UÇUŞ

Burak TONBUL

F-22 düşük saptanabilme yeteneği, yüksek manevra kabiliyeti, gelişmiş entegre avionikleri ve “afterburner”sız süpersonik seyir sağlayan aerodinamik performansı ile öne çıkmaktadır. F-22’nin motoru uzun süreli olarak süpersonik hızlarda uçarken “afterburner” kullanmayıp yüksek verim sağlayan ve bunu düşük hızlarda da gerçekleştiren bir özelliğe sahiptir...

F

-22 RAPTOR (Yırtıcı Kuş), Lockheed Martin firması tarafından, hava üstünlüğü odaklı, düşük radar izi ile yüksek görünmezlik sağlamaya yönelik üretilen avcı uçağıdır. Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (USAF)’ne göre, F-22 uçakları Birleşik Devletler Küresel Saldırı Görev Gücü (US-GSTF)’nün önemli bileşenlerindendir. F-22 tek kişilik, çift motorlu bir uçaktır. Tasarımı ve gövdesinde kullanılan kompozit malzemeler sayesinde radar izi radar tesisleri için çok düşük olmasına rağmen, Kolchuga pasif algılayıcı diye bilinen ESM sistemi tarafından tespit edilebilir. Radar izinin düşük olmasını sağlamak için taşınan bombaları ve füzeleri kanatları altında değil, uçağın içinde bulunan özel depolarda bulunması gerekiyor. Aksi takdirde radar izinin mühim bir oranda yükselip uçağı radar tesisleri için yine tespit edilebilir hale gelmesine neden olur. 7 Ekim 1997’de ilk uçuşunu yapmış, ilk üretilen F-22 17 Ocak 2003’te görev yeri olan Nellis Hava Üssü’ne teslim edilmiştir. F-22 radar görüntüsü çok küçük olan bir uçak olduğu için düşman hava sahasına sızabilir ve öncü darbeyi

24

gerçekleştirebilir. F-22’nin çok yüksek manevra kabiliyeti vardır. Uçakta bulunan itki yönlendirme sistemi sayesinde uçak burnu yukarıya bakacak şekilde sabit irtifada gidebilir. İtki yönlendirmesi uçağın jet çıkışlarının yani nozzle’ların yönlendirilmesi ile yapılmaktadır. Bu özellik F-22’yi it dalaşında üstün kılar. F-22’nin tasarlanmasının bir diğer amacı da havadan havaya füze taşıyamayan dolayısıyla kendini hava saldırılarına karşı koruyamayan F-117’nin bu eksikliğini gidermektir. F-22 GPS kumandalı JDAM’larla F-117 lerin görevlerini yapabilmektedir. F-22 silah yükünü gövde içinde taşır, gövde dışında kanat altındaki iki paylonda da harici yakıt tankı ya da bomba taşınabilir. Uçağın maliyetinin pahalı olması en önemli dezavantajıdır. Bu nedenle üretim sayısı sınırlıdır. F-22 gelecekte F-15E Strike Eagle ve F-117 Nighthawk’ın yerini alacaktır. F-22 programı, gelişmekte olan global tehlikelere karşı USAF’ın gelecek jenerasyon hava üstünlük savaş uçağını yaratmaktır. Bu uçak düşman hava sahasına sızmak, ilk görünme, birden fazla hedeflere karşı ilk “öldürme” gö-

revlerini ifa etmek üzere tasarlanmıştır. F-22 düşük saptanabilme yeteneği, yüksek manevra kabiliyeti, gelişmiş entegre avionikleri ve “afterburner”sız süpersonik seyir sağlayan aerodinamik performansı ile öne çıkmaktadır. F-22’nin motoru uzun süreli olarak süpersonik hızlarda uçarken “afterburner” kullanmayıp yüksek verim sağlayan ve bunu düşük hızlarda da gerçekleştiren bir uçaktır. Havadan havaya görevlerde F-22 6 adet AIM-120C ve 2 adet AIM-9 güdümlü AA füze taşıyacaktır. Havadan karaya görevlere de ise 2 adet AIM-120C ve 2 adet AIM-9’a ilaveten gövde içinde 2 adet 100lb JDAM mühimmat bulunduracaktır. GPS kumandalı JDAM’larla F-117’lerin kapasitesine sahip olacaktır. F-22’nin kombat yapımı “temiz”dir, yani bütün silahlar gövde içinde taşınmakta ve gövde dışında hiçbir yük bulunmamaktadır. Bu F-22’nin görünmezlik özelliği için önemli bir husustur çünkü bu tip yüklerin olmaması hava direncini azaltacağı gibi menzilini de arttırır. F-22’nin kanat altına dört yükleme noktası vardır, her biri 5000lb yük taşıyabilir. <<<


TEKNİK ÖZELLİKLERİ (F-22 Raptor) MÜRETTEBAT: 1 YÜKLEME SINIRI: 15,000 kg (33,070 lb) UZUNLUK: 18.90 m (62 ft 1in) KANAT AÇIKLIĞI: 13.56 m (44 ft 6 in) YÜKSEKLİK: 5.08 m (16 ft 8 in) KANAT ALANI: 78.04 m² (840 ft²) BOŞ AĞIRLIK: 14,379 kg (31,700lb ) YÜKLÜ AĞIRLIK: 25,107 kg (55,352 lb) MAKSİMUM KALKIŞ AĞIRLIĞI: 36,288 kg (80,000 lb)

25


HAVACILIK TARİHİ

Kaan AYDIN

Kayseri Uçak Fabrikası Birinci Dünya Savaşı ve daha sonrasında, kurtuluş savaşında bir uçak üretim ve onarım merkezimizin olmayışı çok sıkıntılara sokmuştur ki elde olan uçaklarda araba parçaları ve daha değişik yama yöntemleriyle çok riskli bir biçimde tamir edilmektedir. Bu sıkıntıları birinci dereceden yaşayan Atatürk harp ve savunma sanayi konusunda son teknolojiyi temsil eden havacılık sanayinin kurulması için direktif vermiştir.

B

irinci Dünya Savaşı ve daha sonrasında, kurtuluş savaşında bir uçak üretim ve onarım merkezimizin olmayışı çok sıkıntılara sokmuştur ki elde olan uçaklarda araba parçaları ve daha değişik yama yöntemleriyle çok riskli bir biçimde tamir edilmektedir. Bu sıkıntıları birinci dereceden yaşayan Atatürk harp ve savunma sanayi konusunda son teknolojiyi temsil eden havacılık

dikkati çekilen ülke Almanya idi. Çünkü Almanya birinci dünya savaşı sonrası savaş uçağı üretimi yasaklanmıştı (bu yasak 1955 kadar yürürlükte kaldı). Çalışmalar üzerine Türk tayyare cemiyeti ile alınan uçak üreticisi junkers flugzeugwerke A.G arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde yapılan anlaşma gereğince Türkiye’de uçak ve motorları imal etmek amacı ile tayyare ve motor Türk Anonim

sanayinin kurulması için direktif vermiştir. Bunun için araştırmalar yapılmış ve konuyla ilgili yurt dışındaki firmalara teklifler götürülmüştür. Tekliflerde en çok

Şirketi (TOMTAS) kurulmuştur. Başlangıçta merkez Akarada’ydı ve Eskişehir’de junkers uçakların onarımları yapılmaktaydı; ama Junkers uçaklarının

26

geniş çaplı onarımı yapılması ve üretimi için Kayseri’ye fabrika kurulması kararlaştırıldı. Şehrin fiziki yapısı bu karada etkili faktörlerdendir. Şehrin etrafı dağlık güney kısmında ise düz ovalar vardır. Fabrikanın üretime geçmesi için gereken bütün malzemeler Almanya’dan Mersin’e kadar deniz yolu ile oradan da tren ile Ulukışla’ya oradan da deve ve kağnılarla malzemeler fabrikanın olacağı yere taşınmıştır. Fabrika 1 sene içerisinde tamamlanmış Almanya’ya 5 mühendis 120 işçi gelmiştir bunların yanı sıra fabrikada 240 Türk de çalışmaktadır. Fabrika 6 Ekim 1926’da kayseri belediye reisi İbrahim SEFA tarafından açılmıştır. Fabrikada 6 hangarda toplam 170 işçi işe başlamıştır. Fabrikanın en büyük yaralarından biri kayseri halkını modern bir fabrikayı tanıtmış olması ve halkı makine motor ve metalle tanıştırmasıdır. Fabrikanın açılması ile birlikte JUNKERS A 20 F13 ve G 23 uçaklarının onarım ve revizyon işlemlerine başlanmıştır. Fabrikada çalışan alman mühendis ve işçileri verilen yüksek maaşların maliyeti arttırması, alman ve Türk işçiler arasında huysuzluğa yol açan ücret farkı ve anlaşmadaki bazı yükümlülüklerin yerine getirilmemesi sonucu anlaşmazlık çıkmış ve şirket 28 haziran 1928 tarihinde kapatılmıştır. 1930 yılında tayyare cemiyeti, şirketin hesabına tasfiye ederek fabrikayı Milli Müdafaa Vekâleti’ne devretmiş ve yılsonuna doğru tekrar uçakların bakım ve onarı-


mına devam edilmiştir. 1930 – 1932 yılları arasında uçak bakım onarımı ve 15 adet Junkers A-20 üretilmiştir. 1932 yılında “Tayyare Fabrikası” adım atmıştır. 1932 yılında Milli Müdafaa Vekâleti ile Amerikan Curtiss Aeroplaiie and Motor Cornpany mc. Firması arasında yapılan anlaşma sonucu, Curtiss Hawk ve Fledgllng uçaklarının üretimine başlanmıştır. Toplam 33 adet Curtiss Hawk ve 8 adet Fledgling uçağı imal edildikten sonra bu uçakların üretimine son verilmiştir.

Fabrikada imal edilen Fledglinglerden birisi Yzb. Enver AKOLU (Emekli General) tarafından Tahran’a götürülerek Türk Devletinin hediyesi olarak İran’a verilmiştir. Fabrikada imal edilen ve revizyonu yapılan uçaklar iniş ve kalkış için fabrikaya 5 km. mesafede, şehrin batısında bulunan Çorakçılar mevkii’ne şehrin caddeleri dar olduğu için kanatlan sökülüp atlı arabalarla çekilerek götürülüp getirilmiştir. Tecrübe uçuşlarını genç Türk pilotları gerçekleştirmiştir. 1933 ortalama doğru fabrika tümüyle Milli Müdafaa Vekâlet’ine devredilerek yeniden bir açılış yapılmıştır. 1935 yılında 3 ayrı tipte toplam 50 adet planör, Türk adına imal edilmiştir. 1933-1934 yıllarında fabrika sahasındaki meydan uçuşa açılmıştır. 1936 yılında Alman uçak üreticisi Got-

Kayseri uçak fabrikasında üretilen 15 adet junker A-20’ ler

hear Waggoii Fabrik A.G. ile lisans anlaşması yapılarak 1937 yılından itibaren Gotha 145 uçaklarının üretimine başlanmış ve bu uçaklardan toplam 45 adet imal edilmiştir. Yine 1936 yılında Polonya’nın Panstwowe Zaklady I.onicze firması ile lisans anlaşması yapılarak 1937 yılından itibaren PZL- 24A -24C uçaklarının imalatına başlanmıştır. Bu uçaklardan da toplam 24 adet üretilmiştir. 1940 yılında ise İngiliz Philips And Powis Aircraft Ltd. firmasıyla lisans anlaşması yapılarak Magister imalatına başlanmıştır. Bu uçaktan toplam 24 adet imal edilmiştir. Yaklaşık 10 yıl içerisinde 5 farklı tipte toplam 134 uçak üretilmiştir. Ayrıca 1937-1947 yılları arasında 24 tip uçak fasbati ve 14 tip motor revizyonu gerçekleştirilmiştir. 1950 yılından itibaren tayyare fabrikasının adı kaldırılarak “Hava ikmal Merkezi”ne dönüştürülmüştür. Tesis, Hava Kuvvetleri Kokasemutanlığı’na ait per-

vaneli uçakların, onarım ve fasbatlarun, muhtelif tip taşıt araçları ile yer teçhizatı onarım ve revizyonlarını üstlenmiştir. Dış kaynaklardan yedek malzeme temini güçleştikçe, Hava Kuvvetleri’nin ikmal, bakim ve onarım gücünün devam için fabrika geliştirilerek bir kısmı malzemenin üretimine geçilmiştir. Türkiye’deki üç ikmal merkezinden biri olan Kayseri 2. Hava İkmal Bakini Merkezi’nde günümüzde yüksek teknolojik sistemlerle Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaçları yönünde üretim yapılmaktadır. 1926 yılında 6 hangarda, 170 kişi ve kısıtlı diğer tesisleri ile işletmeye açılan Türkiye’nin ilk uçak fabrikası, 1997 yılında 2800 personel, modem teçhizat ve tesisler ile faaliyetlerini sürdürmektedir. <<<

27


KURS

Hüseyin GÜNAD - Alan Şefi

Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri

İSTANBUL’DA BULUŞTU

U

çak Bakım Alanında görev yapan öğretmenlerinin kendini geliştirmesi, yeni teknolojileri takip edebilmeleri amacıyla 27 Haziran- 01 Tem-

28

muz tarihleri arasında M.E.B Hizmetiçi Daire Başkanlığının düzenlemiş olduğu Airbus 320 Uçak Sistemleri Kursu, T.H.Y Teknik A.Ş Eğitim Müdürlüğü bünyesinde gerçekleştirilmiştir. Eğitim, T.H.Y Teknik A.Ş Genel Müdürü Doc.Dr. İsmail Demir ve Bağcılar İlçe Milli Eğitim Müdürü Kadir Kuş’un yapmış olduğu açılış konuşmaları ile başlamış ve bir hafta sürmüştür. 16 öğretmenin katıldığı Airbus 320 Uçak Sistemleri Kursu başarıyla tamamlanmıştır. Kursun yapılabilmesi için kapılarını açan T.H.Y Teknik A.Ş Eğitim Müdürlüğü yönetici ve eğitimcilerine buradan teşekkür eder desteklerin devamını dileriz. <<<


PC OYUN

Semih PAÇARIZ

KONAMI’nin lider playstation ve bilgisayar oyunu PES 2012 oyun severlere ulaştı...

O

yun PES 2012’e nazaran görsellik olarak hemen ön plana çıkıyor. Oyunu daha da detaylı açıklamak istersek; oyunda eskiden orta açtığınızda

adam koşmaz etmezdi yani kaçırmak için ya özel tuşları kullanmak gerekiyordu ya da o anda orada olması gerekiyordu. İşte oyunun en güzel yanı artık bunları oyun

anında algılıyor ve sizin yerinize yapıyor. Yani köşeden orta açtığınızda futbolcu koşmaya başlıyor içeri ve top yakınlaşınca da futbolcunun kontrolü size geçerek artık son vuruşu yapabiliyorsunuz. PES 2012’de isim çalım atmak eskiye oranla bir hayli zor, zira daha önceki pes sürümlerinde Messi’yi, Ronaldo’yu alıp, rakip kaleye kolayca gidiyordunuz, adamları gerçek hayattaki gibi çok rahat çalımlayabiliyordunuz. Ancak PES 2012’de bu çok zor, bireysel çalım atıp adam geçmektense, ara pasları ve hızlı paslarla rakibinizi ekarte etmelisiniz. PES 2012 çok büyük görsel değişiklikler de geçirdi, artık futbolcular gerçek hayattakilere daha da çok benziyorlar. Ayrıca çeşitli koşullar altındaki farklılıklara yoğunlaşan yeni aydınlatma sistemi ile oyuncu ifadeleri de son derece gerçekçi bir hal alıyor. Çimen ve diğer stadyum öğeleri de elden geçirilerek stadyum görsellerinin büyük ölçüde gelişmesi sağlandı. Genel güç göstergesine ek olarak, şut ve dayanıklılık göstergesi futbolcuların o andaki kondisyon durumunu yansıtacak. Sürekli olarak depar atmak futbolcuların hareketlerini etkileyecek ve hatalı paslar ve hız kaybı gibi olumsuz etkilere neden olabilecek. Fakat tüm bunlara rağmen PES 2012’yi beğenmeyenler elbette vardır. Kimi oyuncular Konami’nin oyunu PES 2008’den sonra bozmaya başladığını söylüyor. Bu belki bir yorum belki de bir olgudur. <<<

29


DOĞA

Selim ÖZDEMIR

Yanardağlar Yanardağ Nedir? Bir yanardağ (ya da volkan), magmanın (dünyanın iç tabakalarında bulunan, yüksek basınç ve yüksek sıcaklıkta ergimiş ya da erimiş kayalar), yeryuvarlağının yüzeyinden dışarı püskürerek çıktığı coğrafi yer şekilleridir. Yanardağlar Nasıl Oluşur? Yeryuvarlağının iç kesimlerinin çoğu gibi, magmanın hareketleri ve dinamikleri de fazla iyi anlaşılamamıştır. Ancak, bir püskürmenin, yanardağın altında bulunan katı bir tabakaya (dünyanın kabuğuna) doğru magmanın hareket ederek bir “magma odacığı’nı işgal etmesinin ardından geldiği bilinmektedir. Sonunda, odacıktaki magma yukarı doğru itilir ve gezegenin yüzeyine lav olarak yayılır ya da yükselen magma civardaki yer şekillerinde bulunan suyu ısıtır ve patlamalı buhar çıkışlarına neden olur. Bu çıkışlar ya da magmadan kaçan gazlar, kaya, kül, volkanik cam ve/ veya volkanik külün kuvvetli bir şekilde

30

fırlatılmasına yol açar. Püskürmeler daima kuvvetli olsa da, akıntı veya büyük patlamalar şeklinde olabilirler. Bazı volkanik dağların davranışları şöyledir: 1-Nuees ardentes- Kızgın bulutlar 600C sıcaklıktaki kül, toz ve gaz karışımından oluşan bulutlardır. Bunlar, 10 km uzaklığındaki mesafelere 100 km/saat’lik hızlarla akabilirler. 2-Volkan külleri en fazla yayılan malzeme olup, tarım alanlarını kaplayabilir veya örtebilir, mahsulleri tahrip edebilir, şebekeleri ve makineleri tıkayabilir, mekanik aksamlarda ileri derecede yıpranmaya yol açabilir, hayvanların boğulmasına yüksek olmayan ve düz çatılarda aşırı yüklere neden olabilir. 3-Lav akıntıları volkanizmanın en tipik göstergeleridir. Bazalt bileşimindeki lavlar 1m/gün’den 3 m/saniye’ye kadar değişen hızlarla akabilirler, ancak bunların insan yaşamını tehdit etme derecesi düşüktür. Lav akıntıları kaynağa yakın kesimlerde

en yüksek hıza sahiptir ve kaynaktan olan uzaklık arttıkça, zeminle ve atmosferle olan temasları nedeniyle hızları azalır. Soğuma akıntının katılaşmasına neden olabilir ve akıntı katılaşan malzemenin oluşturduğu kanalın içinde akmaya devam edebilir. 4-Laharlar (döküntü akıntıları) volkanik çamur, Japonca’da kullanılan bir sözcük olan lahar ile de ifade edilmekte olup, bunlar doğrudan patlamadan kaynaklanmışsa birincil, eğer başka nedenlerden dolayı ise ikincil lahar adı verilir. Laharlar volkanik patlama öncesinde, sırasında veya sonrasında meydana gelebilirler ve sıcak veya soğuk malzemeden oluşabilirler. Tsunamilere de neden olabilirler. Dünya tarihinin en büyük yanardağ patlaması 24 Ağustos 79 yılında Vezüv Yanardağının patlaması sonucu olmuştur. Pompei adı verilen kent haritadan silinmiştir. Kent iki gün sonra yerin 6-7 metre dibine gömülmüş ve 200.000 den fazla kişi yaşamını yitirmiştir. <<<


31


TURNUVA

Ahmet ALTUN

İlçede Şampiyonluk, İlde İyi Derece

İlçe Turnuvası Bağcılar İlçe MEM tarafından düzenlenen Gençler Satranç Turnuvası’na bu yıl da damgamızı vurduk. Ensar Koleji’nin ev sahipliğinde 25.01.2011 tarihinde gerçekleşen turnuvada okulumuz Ahmet Altun, Uğur Umur ve Durmuş Polat tarafından temsil edildi.

B

ağcılar İlçe MEM tarafından düzenlenen Gençler Satranç Turnuvası’na bu yıl da damgamızı vurduk. Ensar Koleji’nin ev sahipliğinde 25.01.2011 tarihinde gerçekleşen turnuvada okulumuz Ahmet Altun, Uğur Umur ve Durmuş Polat tarafından temsil edildi. Çekişmeli maçlara sahne olan turnuvaya oyuncularımız çok iyi başlayamasalar da tecrübelerini

32

ortaya koydular ve nefes kesen son maçlarda kendilerine yakışan güzellikte oyunlar ortaya koydular. Bireysel kategoride Uğur Umur turnuvayı birincilikle bitirirken göğsümüzü kabarttı. Zira 35 sporcunun mücadele ettiği bu turnuvada alınan sonuç, Uğur’un ilçedeki üst üste 3. şampiyonluğu anlamına geliyordu. Diğer sporcularımızdan Dur-

muş Polat başarılı bir performans sergileyerek 3.’lük madalyası kazandı. Kaptan Ahmet Altun kürsüye çıkamasa da aldığı kritik puanlarla takımımızın 1.’lik kupasına büyük katkıda bulundu. Sporcularımızın bu güzel performansları sayesinde turnuvada 13 okulun yarıştığı takımlar kategorisinde üst üste 2. kez şampiyon olduk ve okulumuzun adını bir


kez daha duyurduk. Başarılarını tekrarlayan ve sportif başarının en önemli unsurunun istikrar olduğunu gösteren takımımızı yürekten kutluyoruz.

İl Turnuvası 16-17-18 Şubat 2011 tarihlerinde Üsküdar Belediyesi Gençlik Merkezi’nin ev sahipliğinde gerçekleşen İstanbul Milli Eğitim Gençler Birinciliği, birbirinden güçlü ve iddialı 270 sporcunun katılımına sahne oldu. Çekişmenin üst düzeyde ya-

şandığı turnuvada okulumuzu Ahmet Altun ve Ahmet Alpay temsil ettiler. 6 maç üzerinden yapılan turnuvada sporcularımızdan Ahmet Altun 5 galibiyet ve 1 yenilgi ile turnuvayı 16. sırada tamamladı. Böylesi zorlu bir turnuvada çok iyi sayılabilecek bu derece için sporcumuzu kutluyoruz. Diğer sporcumuz Ahmet Alpay oldukça güçlü rakiplerle mücadele ederek 6 maç sonunda 4 galibiyet ve 2 yenilgi ile turnuvayı tamamladı. Okulumuzu en iyi şekilde temsil eden sporcularımızı bir kez daha tebrik ediyor, başarılarının devamını diliyoruz. <<<

Ahmet Alpay, Durmuş Polat, Uğur Umur ve A. Altun’dan oluşan takımımız Şampiyon Takım ve antrenörleri Oktay Ertan

33


POLİS HAVACILIK

Oğuzhan YAVUZ

Teknisyen Emniyet Amiri

Mehmet TOK

H

elikopterlerin bakımındaki kalite yönetim sisteminden biraz bahseder misiniz? Artık bugünün dünyası çok küçülmüş, enformasyon, teknoloji ve iletişim alanındaki büyük gelişmeler toplumları kıyasıya bir rekabete ve her geçen gün yeni

34

gelişmelerin yaşandığı bir yarışa itmiştir. Mevcut dünya düzeninde ayakta kalabilmek, tüm sektörlerde beklentilere uygun hizmet üretiminin sağlanmasıyla gerçekleşebilecektir. Bu da ancak, kuruluşlarda, tüm aşamaları kapsayan ve sürekli gelişmeyi hedefle-

yen kalite yönetim sisteminin uygulanmasıyla mümkün olmaktadır. İstanbul Havacılık Şube Müdürlüğü de, İstanbul İl Emniyet Müdürlüğü bünyesinde TS EN ISO ISO 9001 kalite yönetim sistemini etkin bir şekilde uygulamaktadır. <<<


35


BİLİM/TARİH

Muhammed Enes YAZICI

Nicola Tesla Kimdir? Sanırım bu ismi hiç duymadınız. Bir saniye! Bu ismi “The Prestige” isimli filmden duymuş olabilirsiniz. Nikola Tesla, şüphesiz Dünya’nın en garip, en gizemli beynine sahip insanlardan birisiydi. Ampulü icat eden kişinin Nikola Tesla olduğu ve Thomas Edison’un projesini sahiplendiğine dair birçok ispatlanamamış rivayet vardır.

K

endisi 10 Temmuz 1856’da Yugoslavya’nın Smiljana köyünde doğdu. Babası bir papaz, annesi ise bir ev hanımıydı. Annesi zeki bir kadındı, hiç okuma yazma bilmemesine karşın ufak tefek ev işlerini kolaylaştıran aletler icat ediyordu. Abisi, o beş yaşındayken bir kaza geçirerek öldü. Abisini henüz çocukken kaybettiği için Tesla’da birçok takıntı oluşmuş ve şizofreniye yakın belirtiler göstermiştir. Fakat hiç kuşkusuz bu belirtiler Nikola’nın dehasına katkıda bulunmuştur. Babası sürekli onun papaz olmasını istiyordu; fakat o, mühendislik istiyordu. Annesi de onu destekliyordu. Fizik ve Matematikte bilgisini arttırırken Graz`daki Politeknik okuluna girdi ve Prag Üniversitesi’nde eğitimine devam etti. Yabancı teknik eserleri okuyabilmek için ana dili olan Sırpça’nın yanında bütün ailesinin de bildiği Almanca’ya ek olarak Fransızca, İngilizce ve İtalyanca’yı da öğrendi. Prag’da tahsilini 1880’de bitirdikten sonra Budapeşte’de lisansüstü yaptı. Sonra Paris’de bir telefon şirketinde çalışmaya başladı. Burada doğru akım motorları ve dinamolar hakkında büyük tecrübeler edindi. O şirkette çalıştırdığı makinaları korumak için regüle edici kontrol cihazları icat etti. Uzun süre geçimini, elektrik mühendisliği yaparak sağlamıştır. Buluşları Florasan lambayı, neon ışıklarını,  hızölçeri, otomobillerdeki ateşleme sistemini, radarın temellerini, elektron mikrosko-

36

bunu ve mikrodalga fırını Nikola Tesla icat etmiştir. Bunun yanında, AC akım jeneratörleri ve motorları, radyo, radar, MRI, lazer teknolojisi ve robot teknolojisi, Nicola Tesla’nın teorileri kaynaklık edinilerek yaratılmış projelerdir. Nikola Tesla’nın bize bıraktığı büyük nimetlerden birisi de Alternatif akımdır. Bu yöntem sayesinde elektriği, santrallerden en verimli şekilde evlerimizdeki prizlere kadar alabiliyoruz. 1898 yılında bir fuarda meydana büyük bir havuz yaptırdı ve içine bir metre


uzunluğunda bir tekne koydu. Teknenin içinde radyo alıcısı vardı. Nicola Tesla, seyircilerin isteği doğrultusunda ileri gitme, sağa veya sola dönme, durma, geri gitme, ışıkları yakıp söndürme gibi çeşitli şeyleri uzaktan radyo kontrol sayesinde yaptı. Unutulmaz gösteri tüm seyircileri hayran bıraktığı gibi günlük gazetelerin ön sayfalarında yer aldı. Nikola Tesla Colorado Springste Dünya’nın en güçlü vericisini yaptı. 60 metrelik direğin etrafına 22,5 metre çapında hava çekirdekli bir transformatör yaptı. İç kısımdaki sekonder 100 sarımlı ve 3 metre çapındaydı. Üreticisi, istasyondan birkaç mil uzaktaki enerjiyi kullanırken, Tesla, ilk insan yapımı şimşeği oluşturdu. Bir direğin tepesindeki 1 metre çapındaki bakır küreden 30 metre uzunluğunda, kulakları sağır eden şimşekler çaktı. Ufka kadar gök gürültüsü işitildi.100 milyon Voltluk gerilim kullanılıyordu. İlk denemesinde vericideki güç jeneratörü yaktı. Fakat tamir ederek 42 km uzağa, gücü telsiz ile iletebilinceye dek deneylerine devam etti. O uzaklıkta 10kW’lık 200 tane akkor ampulü yakmayı başardı.

Philadelphia Deneyi 28 Ekim 1943 yılında Amerikan donanmasının Pensilvanya eyaletine bağlı Philadelphia şehri limanında yaptığı  iddia edilen deneydir. İddiaya göre donanmaya ait bir koruma destroyeri olan DE 173 sınıfı 1240 tonluk USS Elridge birkaç dakika içerisinde 600 km’den fazla bir uzaklığa gidip tekrar gelmiştir. Deneyin varlığı konusunda hiçbir delil bulunmamaktadır. Amerikan donanması da böyle bir deneyin kayıtlarda var olmadığını belirtmiştir Al Bielek hariç deneye katıldığı iddia edilen tüm askerler bunu yalanlamış, hikâyenin bir aldatmaca olduğunu söylemişlerdir. Ölümü Sıra dışı bir karaktere sahip olan Tesla, para yönetiminde hiçbir zaman başarılı olamadı. 3’lü yaşlarında iken icatları sayesinde milyoner olan Tesla, hayatının son yıllarını borçlarından kaçmak için sürekli otel değiştirerek geçirdi. 7 Ocak 1943 tarihinde 86 yaşındayken New York da bir otelde kalp yetmezliği sebebiyle hayata veda etti. Ölmeden önce teleforce silahı adını verdiği bir çalışma yürütmekte olan Tesla’nın bütün dokümanlarına ABD hükümeti tarafından el konuldu.<<<

37


GEZİ-GÖZLEM

Semih PAÇARIZ

Havacılık Müzesi’ndeydik... B

ağcılar Anadolu Teknik Lisesi Uçak Bakım Bölümü 21.12.2011 tarihinde 11. sınıflar olarak Alan Şefimiz Hüseyin Günad ve bölüm öğretmenlerimiz İbrahim Şahin, Salim Behlül Köse, Abidin Karaköse ve Hikmet Duran eşliğinde Yeşilköy’deki Havacılık Müzesi’ndeydik. Bakırköy Türk Hava Kurumu Uğraş Evi’nden İsmet İlhan müzeye gittiğimizden itibaren bize eşlik etmiştir. Müzede görevli olarak bulunan Havacı Kıdemli Başçavuş Hayrullah Uzuner bilgi aktarımına ve eşliğe devam etmiştir. İlk olarak Türk Hava Kurumu’nu tanıtan bir sinevizyon gösterisi izledikten sonra müzeyi ziyarete başladık. Büyük bir emek ve beceri ile hazırlanan müze, uçak bölümü öğrencilerinin büyük ilgisini çekti. Müzeye girişten itibaren havacılığa ilgi duyan ve buluşlar yapan kişilerin tanıtımına rastladık. Daha sonra Türklerin ilk uçma çabaları hakkında bilgi edindik. Müze adeta zaman tüneli gibi geçmişten günümüze kadar birçok önemli zaman ve kişiye tanıklık etmemizi sağlıyor. Tarihi ve havacılık yönünden büyük bir önem taşıyan Havacılık Müzesi, herkes tarafından gezilip görülmeli. 16 Ekim 1985 tarihinde ziyarete açılmıştır. Uçak hangarında ve açık alanda Türk Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmış çeşitli uçaklar ve helikopterler; Anılar Salonu’nda havacılık tarihi ile özdeşleşmiş insanlara ait hatıra

38

eşyalar; Motor reyonunda pervaneli ve jet uçaklara ait muhtelif motorlar; Silahlar Salonu’nda havacılık tarihinde kullanılmış ve günümüzde kullanılan çeşitli silahlar ve akrotimin Türkiye’de gelişimine ilişkin bilgiler; kıyafetler salonunda Osmanlı havacılarından günümüze kadar havacıların kullandığı kıyafetlerin imitasyonları ziyaretçilere sunuluyor. Müzede her ne kadar gerçek eserler bulunsa da model uçaklara da çokça yer verilmiştir. Sadece model uçak değil pilotların kıyafetleri, kullanılan silahlar, birçok uçak malzemesi ve motorunu görme fırsatımız oldu. Son olarak da bir turboprop motora sahip askeri uçağı ziyaret etme şansımız oldu ve bu şekilde gezimiz son bulmuştur. <<<


39


GEZİ

İbrahim ŞAHIN

Eskişehir Gezisi

E

skişehir, Türkiye’nin İç Anadolu Bölgesinde bulunan aynı adlı ilin merkezidir. Ortasından Porsuk Çayı geçen şehir, içerisinde Osmangazi Üniversitesi ve Anadolu Üniversitesi’nin bulunması nedeniyle bir öğrenci kenti görünümündedir. 2010 yılının verilerine göre şehir merkezinin toplam nüfusu 629.609’dur. Met helvası, Nuga helva, Haşhaşlı çörek, Kalabak suyu, Çibörek ve Lületaşı ile meşhurdur. İşlenebilir lületaşı, Türkiye’de yalnız Eskişehir’de çıkarıldığı için Eskişehir

40

taşı olarak bilinir.Türkiye’de Eskişehir ve Sivrihisar dolaylarında yetişen bir çoban köpeği olan Akbaş da şehre ait önemli değerlerdendir. Sanat kurumları ve tesisleri ile kültür ve sanatta gelişmiş bir şehirdir. Anadolu Üniversitesi ve büyükşehir belediyesi bünyesinde iki adet senfoni orkestrası bulunmaktadır. Ayrıca her yıl düzenlenen Uluslararası Eskişehir Festivali ile şehirde müzik, tiyatro, resim ve sinema gibi dallarında sergiler ve gösteriler yapılmaktadır.

Eskişehir günümüze kadar değişik uygarlıklar altında varlığını sürdürmüştür. Üzerinde kurulan medeniyetlerden bazıları: Frigya, Bizans, Anadolu Selçukluları ve Osmanlı İmparatorluğu’dur. Türk Silahlı Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlı 1. Hava Taktik Komutanlığı ve 1. Hava İkmal ve Bakım Merkez Komutanlığı da Eskişehir’de bulunmaktadır. Ayrıca hem askeri hem de sivil havaalanı (Anadolu Üniversitesi Havaalanı) bulunmaktadır. <<<


41


BİLİM

Büşra ÖZDEMİR - Ramazan GÜL - Kerem BAYRAK Proje Danışmanı: Hikmet DURAN

Jetlerin Korkulu Rüyası Kuşlar İçin

B

ULTRASONiK KUŞ KOVUCU

ilindiği üzere kuş sürüleri pilotların korkulu rüyasıdır. Motora giren kuşlar ya arızaya ya da büyük uçak kazalarına sebep olmaktadır. Bu kazaların önlenmesi hem uçuş güvenliğinin artırılması;hem de mali kayıpların azaltılmasını sağlaması açısından oldukça önemlidir. Bağcılar Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi Uçak Bakım alanı öğrencilerinin üzerinde çalıştığı “Ultrasonik Kuş Kovucu” sistemin amacı uçuş esnasında uçağın rotası üzerinde bulunan kuşları uzaklaştırmak ve uçuş güvenliğini artırmaktır. Okulumuz 11. Sınıf öğrencilerinden Büşra Özdemir, Ramazan Gül ve Kerem Bayrak’tan oluşan proje grubumuzun üzerinde çalıştığı devrenin amacı değişken bir frekans aralığında sinyal yaymak suretiyle

42

kuşların uzaklaştırılmasını sağlamaktır. Bu sinyal yayan devrenin radoma yerleştirilmek suretiyle etki alanının genişletilmesi öngörülmektedir. Devrenin çalışması aslında bir osilatör ve güç yükseltecinin birleştirilmesi ile oluşmaktadır. Yükselteç çıkışında oluşan sinyal bir piezo tweeter sayesinde dış ortama yayılmaktadır. Şuanda öğrencilerimizin üzerinde çalıştığı devre prototip aşamasındadır. Elbette ticari uçaklara uygulanabilir ve sisteme entegre edilebilir hale gelmesi için üzerinde yoğun ar-ge çalışmalarının yapılması gerekmektedir. Fakat öğrencilerimizin üreticilik ve yaratıcılık özelliklerinin gelişmesi açısından yaptıkları çalışma okulumuz için oldukça önemlidir. <<<


BİZDEN

Kağan GÜZEL - Tolunay YILDIZ - Şirin AKHAN

Türkiye’nin ve NATO’nun ilk bayan jet pilotu

Leman Bozkurt Altınçekiç İ

lk Türk kadın jet pilotu, NATO kuvvetlerinin de ilk ve uzun zaman boyunca tek kadın jet pilotu. 1933 yılında Sarıkamış, Kars’ta doğdu. Liseyi bitirdiği yıl Türkkuşu İnönü Tesisleri’nde planör eğitimi aldı. Hemen ardından Türkkuşu Motorlu Okulu’na öğretmen adayı olarak katıldı. 1954 yılında Silahlı Kuvvetler’e kadınların da alınmasıyla ilgili karar çıkınca İzmir Hava Harp Okulu’na başvurdu ve

Ekim 1955’te burada eğitime başladı. Pervaneli uçaklarla eğitimini tamamlayarak 30 Ağustos 1957’de mezun oldu. Daha hızlı ve daha yüksekten uçmak arzusuyla jet pilotu eğitimi almak istedi. Ağustos 1958’de Eskişehir’deki jet eğitim filosuna katıldı ve kısa sürede eğitimini başarıyla tamamladı. Kasım 1958’de jet pilotu brövesini takan Leman Bozkurt, dokuz yıl süreyle F-84 ve

T-33 jet uçaklarında uçtu. Sonraki yıllarda Hava Kuvvetleri’nin karargâh hizmetlerinde çalıştı. Personel Plan Şube Müdürü ve Merkez Şube Müdürü olarak görev yapan Leman Bozkurt Altınçekiç, kıdemli albay olarak Hava Kuvvetleri’nden emekli oldu. Leman Bozkurt Altınçekiç, 4 Mayıs 2001’de İzmir’de hayatını kaybetmiştir.

Özel eğitimli pilotlardan oluşan Breitling Jet Team 7’li Jet Filosu, şimdiye kadar nefes kesici yüzlerce gösteriyi dünyanın çeşitli başkentlerinde gerçekleştirmiştir.

43


AKTİVİTE

Abdullah SÜZEN

Paintball

TARİHÇE Paintball 2006 senesinde 25. yılını kutlamış olan ve yeni bir spor sayılan paintball un çıkış noktası çok kesin olmamakla birlikte Kaliforniyalı orman  korucularının kesecekleri ağaçları boya topları ile işaretlerken bunu bir oyun haline çevirdiği en mantıklı tahmindir. Bu işaretleyicilerin bir tür savaş ve strateji oyununda güvenli bir şekilde kullanılmaya başlaması ile şuan itibari ile dünyanın 3. büyük ekstrem sporu olan  paintball un  yükselişi başladı.  Günümüzde Dünya’ da 5 kıtada  paintball  oynanmaktadır. Sadece Amerika, Avrupa ve

44

Asya’da 13.600.000 adet kayıtlı sporcu bulunmaktadır. Paintball, yapılan araştırmalara göre dünyada en çok rağbet gören 3. ekstrem spor olmasının yanı sıra SGMA (Amerika Spor Malzemeleri Üreticileri Birliği)’nin yaptığı araştırmaya göre Amerika Birleşik Devletleri’nde tüm spor organizasyonları arasında en popüler 4. sportif organizasyondur. Paintball  sporunun şu an dünyadaki durumu ile ilgili istatistiki bilgiler  aşağıda dikkatinize sunulmuştur. PAINTBALL NEDİR? Paintball çok yeni bir spor olmasına rağmen tüm dünya ile beraber. Genel olarak takım çalışmasına, koordinasyona, hızlı düşünme ve karar verme yetilerine; dayanıklılık ve dengeyi de birleştiren paintball her yaştan

insan için farklı avantajlar sunar.  Türkiye’de ise son 5 yılda büyük bir ilerleme kaydedip sadece İstanbul’da 50 ye yakın saha açılmıştır. Biz milletçe savaşa yatkın olduğumuz için bu sporu oynayan vatandaşlarımız ilk anda sevmektedir. Kullanılan malzemeler tamamen doğa dostu, kendi kendine yok olabilen ve insansağlığına hiçbir zararı dokunmayan maddelerden üretildiğinden paintball belki de tekdoğa dostu doğa sporudur. Boya topları gıda boyasından olduğu için insanların ağızlarına kaçtığında da bir sağlık sorunu oluşturmamaktadır. <<<


SÖYLEŞİ

Oğuzhan YAVUZ

Havacılık Şube Müdürü

Uygar Elmastası

– Şubeniz 1983’den beri hizmette ve hala devamlılığını sürdürüyor. Peki o günden bugüne Havacılık Şube Müdürlüğünde neler değişti? – İstanbul Bölge Hava Ulaştırma Filo Amirliği olarak 1983 yılında kurulan birimimiz; ilk olarak Samandıra 1. Ordu Hava Alayı’nda konuşlandırılmıştır. 1986 senesinde Atatürk Havalimanı’na taşınılmış ve helikopterler kule yanındaki park alanında konuşlandırılmıştır 1992 senesinde filomuza Puma tipi helikopter katıldı. 1996 tarihli bakanlık onayı ile Filo amirliği; Hava Ulaştırma Şube Müdürlüğü ismini alarak şube müdürlüğüne dönüştü. 2003 tarihli bakanlık onayı ile de ismi-

miz; Havacılık Şube Müdürlüğü olarak değiştirildi. 2004 senesinde filomuza Skorsky S-70 Black Hawk tipi helikopter katıldı. 2004 tarihinde Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Terminali’nde yapımı tamamlanan Helikopter Bakım ve Muhafaza Hangarı’na taşındık. 2005 tarihinde ilk MD 600N helikopteri İstanbul’da görev yapmaya başladı. 2007 tarihinde Flir kamera sistemi etkin olarak kullanılmaya başlandı. 2008 yılından itibaren downlink sistemi (Havadan Görüntü Aktarma) kullanılmaya başlandı. Şube Müdürlüğümüzde halen 2 adet MD600N helikopteri ile hizmetlerine devam etmektedir. – İstanbulda birçok olayda polis helikopterlerinin uçtugunu görmekteyiz peki tam olarak İstambul Havacılık Müdürlügü’nün görevleri nelerdir? Asayişi sağlamak Kaçakçılıkla mücadele hizmetlerinde, Personel ve malzeme naklinde, Trafik kontrol hizmetlerinde Arama ve kurtarma faaliyetlerinde,

Deprem ve tabii afetlerde, Ambulans Helikopteri olarak, Güvenlik Hizmetlerinde, V.I.P. Hizmetlerinde, İstanbul merkezli olmak üzere Marmara bölgesinde görev yapmaktayız. MD 600N helikopterlerimizin 100 saat bakım kabiliyetine sahibiz. Bu bakımlar, Polis Teknisyenlerimiz tarafından yapılmaktadır. Okulumuzun çıkarmış oldugu dergide yayınlamak üzere 27 Kasım 2011 tarihinde İstanbul Emniyet Müdürlügü’ne bağlı Havacılık Şube Müdürlüğü personeli ve hava araçları hakkında bilgi alıp yayınlamak üzere İstanbul Emniyet Müdürlüğü’nden müsade istendi. Bir hafta içinde gerekli müsadelerin verilmesi üzerine atelye şefimiz İbrahim Şahin ve okulumuz ögrencilerinden Oğuzhan Yavuz’un Havacılık Şube Müdürlüğü’ne giderek ilgili kişilerle görüşüp Havacılık Şube Müdürlüğü’nün İstanbul ve Türkiye genelinde görev ve durumları hakkında bilgi alındı. Bu bilgilerin dergimizde yayınlanmasına müsade veren başta İstanbul Emniyet Müdürümüz Hüseyin Çapkın’a, Havacılık Şube Müdürümüz Uygar Elmastaşı’na ve personeline teşekkür ederiz. <<<

45


PROJE

46

Nebiye YAŞAR | EUROBA Editörü


İ

Bitmemiş bir şiirin dizeleri gibidir, İstanbul, Hem dem şairane bir bakışla yeniden var olur...

stanbul Valisi Hüseyin Avni Mutlu, Bağcılar’da, Endüstri Meslek Lisesi öğrencileriyle bir araya geldi ve uçak bölümü öğrencilerinin İstanbul’a ilişkin sorularına da cevap verdi. Öğrencilerin, “İstanbul’u hangi masalla özdeşleştiriyorsunuz?” sorusuna ilginç bir cevap verdi. İstanbul’u bin bir gece masalına benzeten Mutlu, “Ama masallar gerçek değildir, İstanbul bir gerçektir. Bana göre İstanbul, yaşayan gerçek bin bir gece masalıdır” dedi. İstanbul’un Osmanlı İmparatorluğu’na başkentlik yaptığını ve özellikle on altı ve on yedinci yüzyıllarda önemli bir güç merkezi olduğunu hatırlatan Mutlu, “O haşmetin yeniden geleceğine inanıyoruz” dedi. İstanbul’un inanç ve hoşgörünün merkezi bir şehir olduğunu belirten İstanbul Valisi, şunları söyledi: “Şehrin bir tarafına baktığınızda kendinizi bir anda beş yüz yaşında, bir tarafına baktığınızda iki bin yaşında hissedebilirsiniz. Boğaz’da dolaştığınız vakit ‘cennete geldim’ diyebilirsiniz. Şimdi bütün bunları üst üste koyduğunuzda burası bir Bin Bir Gece Masalarının şehri olarak tarif edilebilir. Bunu anlatmak, başlı başına bir kitap, bir sohbet olur. Valimizin bu güzel tavsiyesi çerçevesinde İstanbul’u

İstanbul’da hizmetleriyle bin bir gece masalı gibi yaşayan ve yaşatanlarla İstanbul’u konuştuk, hatıralarını dinledik. Her biri İstanbul’un güzelliğini kendi bakış açılarıyla anlattılar. Biz de anlattıklarını bir kitapta topladık. İsmini Valimiz koymuştu: “ Yaşayan gerçek bin bir gece masalı” diye… Biz de Kültür Sanat Projeleri kapsamında bu çalışmayı gerçekleştirdik. Kalıcı olsun istedik; anlattıkları, hissettikleri… Bu kitabı İstanbul’u seven İstanbul’u bir aşk güzelliğinde yaşamak isteyenlerle paylaştık. Yahya Kemal’in ifadesiyle “Sade bir semtini sevmek bile bir ömre bedel”olan İstanbul için söylediği o muhteşem şiiri kulaklarımda, gözlerim ise İstanbul’un bin bir güzelliğini seyretmede:

Sana dün bir tepeden baktım aziz İSTANBUL Görmedim gezmedim sevmedim hiç bir yer Ömrüm oldukça gönül tahtıma keyfince kurul Sade bir semtini sevmek bile bir ömre bedel… Bir semtini sevmek bile ömre bedel olunca, vazgeçebilecek bir yanı olabilir mi yaşayan gerçek bin bir gece masalının? <<<

47


AKTÜEL

İbrahim ŞAHIN

Eskişehir Çağdaş Cam Sanatları Müzesi

E

skişehir Çağdaş Cam Sanatları Müzesi, cam sanatçılarının eserlerini sergilemek üzere Eskişehir Odunpazarı Evleri Kent Müzesi kompleksinde 1 Aralık 2007 tarihinde hizmete girmiş bir müzedir. Müze, Türkiye’nin ilk cam sanatları müzesidir. Büyükşehir Belediyesi, Anadolu Üniversitesi ve Cam Dostları Grubunun işbirliği ile kurulmuştur. Müzede 42 cam

48

sanatçısının eserleri sergilenmektedir. Yerli sanatçıların eserlerinin yanı sıra Japon, Polonyalı, Letonyalı, Alman bazı sanatçıların da hediye ettiği eserler müzede yer alır. Müzenin 3 galerisinden ikisi müzenin devamlı koleksiyonunu sergilemek için kullanılır; diğeri ise genç sanatçıların eserlerinin geçici olarak sergilendiği bir mekândır. Müze binasında bir de Kütüphane ve Dokümantasyon Merkezi açılması plan-

lanmaktadır. Bu merkezde Eskişehir tarihine yönelik belgelerin sergilenmesi planlanmaktadır. Müze binası restore edilmiş üç Odunpazarı evinin birleştirilmesiyle oluşmuştur. Güzel Sanatlar Fakültesi bünyesinde, zaman içerisin de toplanan 75 Türk, 12 yabancı sanatçının eserleri müze koleksiyonunda bulunmakta ve sergilenmektedir. 2008 yılı başı itibari ile göreve başlayan müze sorumlusu Bozkurt Ünügür’ün de büyük katkıları ve olağan üstü çabalarıyla şimdiki haline gelmiş, son 2 senede 200.000 kişinin üzerinde ziyaretçisi olmuştur. <<<


49


MAKET

Ali ŞEN - Proje Koordinatörü

Mimarlık Sektöründe

MAKET

1.2. Maket 1.2.1. Tanımı Mimarî çizimlerde anlaşılması zor olan noktaların daha kolay algılanabilmesi için ölçekli veya ölçeksiz olarak hazırlanan üç boyutlu mimarî anlatım yöntemine maket denilmektedir. Maket genel anlamda üç boyutlu bir ifade aracı olup belirli bir ölçeğe bağlı olarak küçültülmüş modellerdir. Ancak unutulmaması gereken diğer bir nokta da maket sadece mimarîde uygulanmamaktadır. 1.2.2. Önemi Üç boyutlu anlatımı nedeniyle genellikle mimarî çizimlerin uygulanmasında oluşabilecek hataların önceden görülebilmesi açısından, maket ve maket yapımı önemlidir. Ancak unutulmaması gereken diğer bir nokta ise çizimler de oluşabilecek hataların önlenebilmesi ve hataların düzeltilebilmesi için maketin mümkün olduğunca sade anlatıma sahip olması gerektiğidir. Mimarî maket yapımının ilk aşaması, mimarî projenin doğru ve tam okunmasıdır. Daha sonra maket yapımına geçilmelidir, projede aksayan kısımlar var ise bu aşamada düzeltilmelidir. Maketler tasarım çalışmalarının ayrılmaz bir parçasıdır. Öyle ki, zaman zaman yapılan çalışmalar sonunda tasarımı bile değiştirebilecek güce sahiptir. Maket, ölçülerini çizimlerden almaktadır. Bu nedenle maketi yapılacak planın veya objelere ait projelerinin de kurallarına uygun olarak çizilmiş olması gerekir. Çoğu zaman mimarî maketin asıl gayesi, mimarın, gerçekleştirmek istediği binanın hayali görünümünü üçüncü şahıslara, meslekten olmayan ilgililere anlatmaktır. Mimarî maket, tam anlamı ile inşa edilmiş yahut edilecek olan binanın uygun malzemeden ve belli bir ölçekte küçültülerek yapılmış gerçek (üç boyutlu) ifadesidir. Mimarî maketin oluşabilmesi için yapının kullanım özelliği ve yapım amacının bilinmesi, maketin yapım tekniğini ortaya koyacaktır. Mimarî makette cephe çizimlerine başlamadan önce maketin oturacağı zemin üzerinde ki konumu ve buna bağlı olarak diğer binalar, bağlantı yolları, eş yükseltiler, karayolu, yaya

50

yolu, yeşil alanlar gibi özellik gösteren kısımlar dikkate alınarak çizim aşamasına geçilir. 1.2.3. Çeşitleri Maketler konuyu tanıma ve analiz etme, parçaları birbirine bağlayarak bütünü teşkil etmesi gibi amaçları içinde barındırmasından dolayı üç ana grupta toplanmaktadır. 1.2.3.1. Topoğrafik Maketler: Bu maketlerin görevi mevcut arazinin topoğrafik

yapısını göstermek, çevre maketi olarak zemin yapısı ile birlikte bitki örtüsünü belirtmektir. Arazi maketleri: Bu tip maketler arazinin biçimi, yeni projeye göre son durumu gibi topoğrafik verileri ihtiva eder. Ayrıca yapıların kendisi, trafik, yeşil alan, ağaç ve ağaç grupları gibi dik yamaçların vb. hususların belirtilmesinde kullanılmaktadır. Çevre maketleri: Çevre maketlerinden anladığımız 1/500, 1/1000, 1/2500 gibi ölçekli arazi maketleri üzerine işlenmiş yollar, yeşil alanlar, yapı kitleleri, ağaç grupları, özellik gösteren yapılar ve dinlenme tesisleri gibi

birimlerin gösterilmesinde kullanılmaktadır. Bahçe, park maketleri: Bunlar 1/500, 1/200, 1/100 ve 1/50 ölçeklerinde yapılan maketlerdir. Bu tip maketlerde küçük toplu yerleşim alanları, açık alanlar, yürüyüş yolları, park – bahçe ve çevre bağlantıları gösterilmektedir. Ölçeğinin büyük olması nedeniyle anlatılmak istenen yer veya yerlerin gerçeğini mümkün olduğunca yansıtması istenmektedir. 1.2.3.2. Yapı (kitle) Maketleri: Bina maketleri inşa yönünden kaliteli bir şekilde imal edilmelidir. Bunun yanında aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir. a. Tasarlanmış kitleler hazırlanarak mevcut çevre- bahçe maketine uygun biçimde yerleştirilir. Çevre yapısı ve mevcut bitki örtüsü gibi hususlar makete işlenir. b. Çevresinde mevcut kitleler var ise bunlarda aslına uygun olarak yerleştirilir. c. Maketle belirlenecek elemanların ölçeğine uygun olarak yerleştirilmesi yapılmalıdır. d. Kullanılan malzemenin iyi seçilmesine ve tekniğine uygun olarak yapılmasına özen gösterilmelidir. Şehircilik maketleri: Bu maketler arazinin topoğrafik durumuna yapıldıklarından mevcut arazinin durumunu da göstermektedir. Genellikle 1/1000, 1/500 ölçeklerinde yapılmaktadır. Meydan, cadde, okul gibi bağlantıları daha iyi göstermek amacıyla 1/200, 1/100 veya 1/50 ölçekler tercih edilmektedir. Ancak bazı durumlarda ise daha geniş bir alanı gösterme ihtiyacı olduğu takdirde 1/5000 ve 1/2500 ölçekleri de tercih edilmektedir. Kitle maketleri: 1/1000 ve 1/500 ölçekli maketler genellikle kitle maketleri şeklinde adlandırılmaktadır. Bu tip maketlerde detaylandırma az, soyutlandırma ise fazladır. Bina yapısı ile ilgili maketler: Obje veya fiziki detayların yapım özelliklerini göstermek amacıyla yapılan maketlerdir. Bu tip maketler mimarî detaylandırmada yapım sistemine ilişkin detayların yansıtılmasında başarıyla kullanılmaktadır. 1/100, 1/50 1/10 ve 1/1 gibi ölçekler oldukça sık olarak uygulanmaktadır. Bina maketlerinde, cephelerin


ana elemanları ve çatılar, kitlelerin oluşumu ve yerleri, arsa ile bina arasındaki uyumu ifade edilir. İç mekân maketleri: Böyle maketler de bir iç mekanın içeriden görünümleri belirtilir. 1/100’den 1/1’e kadar olan ölçeklerde yapılmaktadır. Daha çok giriş holleri, merdiven bölümleri, ıslak zeminler gibi mekanların farklı özelliklerinin anlatılmasında tercih edilmektedir. Çoğu zaman mevcut iç mekan maketleri ile mobilya (tefriş ) eşyaları iç içe kullanılmaktadır. Detay maketleri: Mekan yönünden zorluk çıkaran noktalarda hataları ortadan kaldırmak üzere yapılan maketlerdir. 1/10 ile 1/1 arasında değişen ölçeklerde yapılmaktadır. 1.2.3.3. Özel maketler: Daha ziyade imalata yönelik çalışmalar için yapılan obje(nesne), mobilya ve dizayn maketleridir. Mobilya- tefriş( dizayn) maketleri: Dekorasyon çalışmalarının üç boyutlu olarak modellenmesi anlatılmasında, özellikle ekipman ve yapı elemanlarının malzeme, renk, doku ve biçimlerinin anlatımında dekorasyon amaçlı mobilya- tefriş ( dizayn) maketleri kullanılmaktadır. Dekorasyon maketlerinin ölçeği dekorasyonun yapıldığı mekanların veya binanın büyüklüğüne göre 1/50 veya 1/20 olabilmektedir. Dekorasyon maketleri malzeme ve renk açısından soyut kavramların az olduğu maketlerdir. Bu özelliklerinden dolayı çok sayıda malzeme ve renk içermektedir. Bağcılar Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi Döse İşletmesi MİMARİ MAKET YAPIM ATÖLYESİ Yapım Yılı: 2011 İşletme Kuruluş Maaliyeti: 100.000 Dolar Kurulum Alanı: 110 m² Resmi Açılış Tarihi: 02 / 01 / 2012 Proje Koordinatörü: Ali Şen Maket Atölyesi Şefi: Mesut Doğan Makina Parkurumuz: CNC Laser ( USA Metal Tüplü-100 Wat) Tabla Ölçüsü: 960 mm x 610 mm CNC Router (5 hp Step Motorlu ) Tabla ölçüsü: 1250 mm x 1250 mm 200 lt lik Vidalı Kompresör ile Yüksek Kalitede Boyama Küçük Elektrikli el aletleri ve makineleri Her türlü Maket Aydınlatması ve Otomasyon sistem kontrollü maket Maket yapımındaki Ürün Çeşitliliği 20 kişilik Cad destekli Mimari Modelleme Atelyesi Genel Bilgiler: İnşaat sektörünün ihtiyaç duyduğu mimari maket ihtiyaçlarını uygun fiyat yüksek kalite sloganıyla yeni başlamanın tarif edile-

mez duygularıyla ilk adımımızı atmış bulunmaktayız. Sektöre on senelik bir geçmişin tecrübesiyle bağımsız olarak maket yapan öğretmen arkadaşların birikimlerini üstün CNC teknolojisi makinaları ile birleşt ir mek suretiyle gir iş i mc i bir ruh haliyle girdiğimiz bu yolda başarılı ve kalıcı olmak işletmemizin temel politikasıdır. Döse işletmesi ayrıca bünyesinde çalıştıracağı öğrencilere profesyonel olarak mimari maket yapım tekniklerini birebir uygulama fırsatını sağlayacaktır. Öğrencilerimize ayrıca çalıştığı saat başına ücret verilerek hem kendilerine ayrıca ailelerine ekonomik olarak katkıda buluncaktır. İnşaat sektörün her yaptıracağı maket öğrencilerimize her yönden yeni ufuklar açacaktır. MEB bünyesinde gerçekleşen ilk ve tek Mimari Maket Atölyesi DÖSE işletmesi olmasının gurunu yapacağımız işlerle sizlere göstermeyi amaçlamaktayız. Maket yapım işleminden özetle bahsetmek gerekirse müşterilerden aldığımız projeleri detaylı bir incelemeye tabi tutarız çünkü projelerin bütün detaylarının uyuşması gerekmektedir. Bu aşamada Auto-CAD ,ArtCAM , Corel DRAW, 3ds Max , Photoshop vb programlar yardımıyla 2D kesim 3D şekillendirme işlemleri CNC Laser ve CNC Router makineleriyle en ince detayların oluşturulması sağlanabilmektedir. Bir sonraki aşama olan dokuların aslına uygun olacağı boyama aşamasında gerekli renk kodlamaları belirlenip ona göre renklerin oluşturulup kademeli olarak (oto boyası) işlemler yapılır. Diğer taraftan başka bir ekip maket altlığı , yol ve çevre düzenlemesini ve flok atım işlemlerini tamamlar. Daha sonra birleştirilmiş ve boyanmış olan maket maket altlığındaki yerine konur eğer üzerinde eksik olan işlemler varsa onlar tamamlanır. Maket için en son çevredeki ağaç , insan ve diğer eşya figürleri kontrol edildikten sonra maket yapım işi tamamlanmış olur.

Genel olarak işlem basamakları b öy l e d i r. Bütün bu süreç maketin büyüklüğü , çalışan insan sayısının durumu ve gün içindeki net çalışma saatine göre olmak üzere ortalama büyüklükteki bir maketin yapım süresi en az 21-30 gün arasında olduğu piyasa araştırmalarında tespit edilmiştir. Maket yapım maliyetleri neye göre belirleniyor derseniz; yaptığım araştırmalar neticesinde sektörün önemli maket firmaların yetkili kişilerden aldığım maliyet tablosu şu birimlerden oluşuyor. Maket Birim Maliyet Analiz Tablosu: l) İşletme Kirası +Sigorta 2) Çalışan Elemanların Maaş + SGK primi 3) Elektrik+Su+Doğalgaz 4) Vergi 5) Maket Yapım Malzemeleri 6) Nakliye Parası 7) Kar 8) Makinaların Amortismanı Payı 9) Maketin Yapım Süresi (Uzadıkça Fiyat Artar) 10) Risk Katsayısı (%2) Yukarıdaki teknik analiz tablosuna göre kurumsal bir maket işletmesinin en küçük bir Villa Maketi için istediği fiyat 15.000 tl olmaktadır. Yaptığım görüşmeler esnasında firmanın aldığı elektronik aydınlatmalı bir maket işi için 300.000 tl fiyat verdiğini kendim bir fiil şahit oldum. Maket yapım sektörün toplam cirosunun 20.000.000 € civarında olduğu tahmin edilmektedir. Saygılarımızı sunarız. <<<

51


Mehmet TOK - Teknisyen Emniyet Amiri

Çağlar BİRİNCİ - Futbolcu (Galatasaray)

Erdal OKKAN - Teknik Kontrol Şefi

Sinem YILDIZ - Yalçın Çakır - Sunucu

Raşit Yekta SÜRMELİ - MNG Teknik Uçak Bakım Müdürü

52

Petek DİNÇÖZ - Sanatçı

Murat Salih ÜŞENMEZ - Board 4 Kanat Ekip Şefi


Uygar ELMASTAŞI - Havacılık Şube Müdürü Derya BÜYÜKUNCU - Milli Yüzücü

Sinem YILDIZ - Sunucu

Rıdvan DİLMEN - Futbol Yorumcusu

Tahsin MEYDAN - Uçak Bakım Yapısal Teknisyeni

Buğra ÖZKAN - ÖĞRENCİ

Osman ÖZVAR - Motor Atelye Şefi

53


TASARIM

Oğuzhan GÜNERKAN

H

er gün yemeklerde ve günlük hayat da kullandığımız çatalları eminim hiç böyle görmemişsinizdir. Bu birbirinden ilginç çataldan tasarımlar görenleri hayrete düşürmekte. Birçok hayvan figürü oluşturulduğu gibi bunun yanında maket motosiklet, helikopter vb. yapmışlar ne diyelim yapanın eline ve emeğine sağlık. Patatesten ilginç tasarımlar Bazı günler yemeklerde yediğiniz patateslerin eminim hiç  bu hale  geleceğini düşünmemişsinizdir.. Bu birbirinden ilginç  tasarımlar görenleri hayrete düşürmekte. Birçok insan sureti  oluşturulmuş hepsi de birbirinden ilginç ve sıra dışı birer sanat olmuş. <<<

Bir Çatal’dan Kaç Tasarım Yapabilirsiniz?

54


EĞİTİM

Hüseyin GÜNAD - Alan Şefi

Uçak Bakım Alanı Öğretmenleri Eğitim İçin

ESKİŞEHİR’de BULUŞTU

M

illi Eğitim Bakanlığı, Uçak Bakım Alanı olan okullara 678 bin dolarlık ekipman desteği sağladı. Alınan ekipman ve eğitim setlerinin kullanımı için 14-18 Kasım tarihleri arasında Uçak Bakım Alanında görev yapan 14 öğretmen

Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi’nde Amerikalı Eğitimci Dale Kraus’tan eğitim aldı. Ayrıca öğretmenler TEI, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu, ETİ Bor Maden İşletmeleri gibi kuruluşlar tarafından kabul edilerek bilgilendirme eğitimi almışlardır. Verimli geçen eğitim başarıyla tamamlanmıştır. Buradan eğitimi düzenleyen Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi yöneticileri ve öğretmenlerine ve Yöntem Teknoloji L.D.T çalışanlarına teşekkür ederiz. <<<

55


BİYOGRAFİ

Nursel ÇAKMAK

Mehmet

Istiklal Savasımızın Manevi Önderi

H

er fani gibi Akif ’in de dünya hayatı sona ermiş; vatanseverliği, cesareti, milletine ve dinine duyduğu en yüce sevgileri yetiştirdiği zengin gönlüne sonsuzluk toprağını kondurmuştur. Fakat ölümsüz olan fikirleri ve ideali; eskisi kadar taze, eskisi kadar canlı ve uyarıcı bir mahiyettedir. Öyle ki Çanakkale harbinin tasvirlerinde, Mehmetçiğin türbesine yaptığı haşmetli abidede bize yalnız şiirinin son zirvesini değil, aynı zamanda edebiyatımızın da en mühim ve yükseklerinden birini verir. Türk tarihinin elemli sayfalarından seslenerek ıstırabın ve vaziyetin esiri olmuş nice gönüllere ümit aşılamıştır. O, azimle, insanüstü gayretle hem şahsi hem de toplumsal kötümserliği bir noktada silmeye çalışmış, yeisin karşılığı olarak hep ümit vaat etmiştir. Elbette ki böyle bir şairin hayatı sessiz olamazdı. Bu sessizlik onun mütevazı ve ağırbaşlı duruşunun bir ifadesiydi. Mehmet Akif ’in edebiyatımıza yüklediği fonksiyon onun kendinden emin duruşunun bir ifadesi… Akif, edebiyatın vatanı olduğuna, dolayısıyla her milletin edebiyatının kendi şartlarından doğduğuna inanmaktadır. Bu şartların elverişsiz olduğu durumlarda edebiyat bir gıda olarak, bir elbise olarak insanımızı, hem tehlikelere karşı korumalı,

56

Toprakta gezen gölgeme toprak çekilince Günler şu heyulayı da er geç silecektir Rahmetle anılmak, ebediyet budur amma Sessiz yaşadım kim, beni, nerden bilecektir?

hem de yaşamasına yardımcı olmalıdır. İşte bu noktada edebiyat insana yaşama gücünü ve sevgisini yaşatmalıdır. Dolayısıyla Akif, milletin maddi ve manevi dayanaklarını ve varlıklarını ortadan kaldırmak gibi bir fonksiyon yüklenen bir edebiyatı ve bu edebiyatı zuhur ettiren zihniyeti anlamak istemez. Akif, yaşamı boyunca bu düşünceleri millet ile bütünleşmenin bir gereği olarak kabul etmiştir. Nitekim Anadolu insanı; konuşması, yaşayışı, fikri ve duruşuyla Akif ’i hep beğenmiş, onu her mecliste görmek istemiştir. Kalabalıkların sempatisi gelip geçicidir; fakat milletin gönlündeki Akif sevgisi gün geçtikçe artmıştır. Pek az şaire nasip olan bir hürmete ve saygıya mazhar olmuştur. Sessiz, mütevazı, hiç kimsenin başına kakmadan, makam ve maaş beklemeden yaptığı fedakârlıklar ona, o çok sevdiği milletin gönlünde taht kurma saadetini vermiştir. Onun şairliğinin yanı sıra fikri kişiliği de hürmete şayandır. Mehmet Akif düşüncelerini en saf haliyle dile getiren, Türk halk dilini yumuşak ve tabii kullanan bir şairdi. Onun şiirlerinde Doğu’nun ve Batı’nın dillerinde, bu sahada gerek teklif gerek tercüme suretinde onun kullandığı kadar pürüzsüz ve kusursuz bir dil bulmak zordur. Ayrıca kullandığı dil ona, Türk halkının gönlünü doğrulukla ve samimiyetle konuşturan bir şair vasfını kazandırmıştır. Tabii ki Mehmet Akif kadar güzel yazabilmek için sadece şair olmak yetmez, onun kadar dini bütün bir insan olmak gerekmektedir. Milletimizin gönlüde müstesna yerini alan Mehmet Akif Ersoy, hayatı sona erdiyse bir umman gibi bazen dalgalanan, bazen sakin, fakat son derece muhteşem duran ruhunun aksi olan Safahat ve İstiklal Marşı ile bu millet baki kaldıkça ruhu gibi ebediyen yaşayacaktır. Biyografi: Babası Arnavut, annesi Özbek asıllı Türk olan Mehmet Akif 20 Aralık 1873’te İstanbul’da doğdu. İstiklal Marşı’nın güftekârı olan Akif, Cumhuriyet dönemi şair, veteriner, eylem ve düşünce adamıdır. <<<


Akif Ersoy MANEVİ ÖNDER

Halk tarafından çok iyi tanınan ve sevilen Mehmet Akif’in Ankara’ya giderek Kuva-yı Milliye’ye katılmış olması, bütün millet üzerinde çok müspet bir tesir uyandırmıştır. Mehmet Akif’in, sağlam imanı, itidali ve akl-ı selimi ile o ağır şartlarda mümkün olan en meşru, makul ve doğru olan kararı vereceğine güvenildiği için, onun bu harekete katılarak onaylamış olması, Milli Mücadele’nin, Birinci Dünya Harbi’ne katılışımız gibi, “İttihatçıların, sonu kötü bitecek bir macerası” olacağından korkan veya “devlete karşı bir isyan” olduğunu

düşünerek samimiyetinden şüphe eden birçok kimseyi tatmin etmiş ve onların da maddi manevi güçleriyle mücadeleye katılmalarını sağlamıştır. Onun, sessiz, mütevazı, hiç kimsenin başına kakmadan, övünmeden, makam ve maaş beklemeden ve insanların kendisinden böyle bir şey beklemediği bir sırada, her şeyini tehlikeye atarak yaptığı bu büyük fedakârlık, kahramanlık ve kısacası büyük vatanseverliğin değerini bilen tarih ve fikir adamları, hiç tereddüt etmeden Mehmet Akif’e, “İstiklal Savaşımızın Manevi Önderi” sıfatını vermişlerdir.

Mehmet Akif, bu şekilde, bütün mevcudiyeti ile katıldığı İstiklal Savaşı’nı, önce, bütün müslümanların başı olan Türkiye’yi, sonra da İslam âlemini hatta bütün Doğu halklarını maddi manevi esaretten kurtaracak bir mücadelenin başlangıcı olarak görüyordu. Namazdan sonra mezarlığa kadar tabutu omuzlarda götürülen bu büyük insan ve büyük Müslüman’ın naaşı, kefenin üzerine bayrak sarılarak ve “İstiklal Marşı okunarak kabrine konulmuştur. Kabri bugün Edirnekapısı’ndaki “Şehitlik”te “Mehmet Akif Ersoy Meydanı” ndadır.<<<

Hastalığı, Ölümü ve Mezarı Akif Bey, son üç yılında Kahire Üniversitesi’nde Türkçe öğretmenliği yapmıştır. Ancak Mısır’da uzun müddet kalan yabancılara bilhassa musallat olan siroz hastalığına tutulmuş ve durumu ağırlaşınca, 17 Haziran 1936’da İstanbul’a dönmüştür. İstanbul’da yine Abbas ve Said Halim Paşa ailelerinin yardımıyla tedavi olunmuşsa da şifa bulamayarak 27 Aralık 1936 tarihinde vefat etmiştir. Hastalığında da resmi bir alaka görmeyen İstiklal Şairi’nin cenazesi, birkaç kişi ve çıplak bir tabutla Beyazid Camii’ne getirilmiş; ancak vefatını duyan ve ağlayarak koşup gelen “üniversiteli gençler tarafından bayrağa ve Kâbe örtüsüne sarılarak, etrafında nöbete durulmuştur. Namazdan sonra mezarlığa kadar tabutu omuzlarda götürülen bu büyük insan ve büyük Müslüman’ın naaşı, kefenin üzerine bayrak sarılarak ve “İstiklal Marşı okunarak kabrine konulmuştur. Kabri bugün Edirnekapısı’ndaki “Şehitlik”te “Mehmet Akif Ersoy Meydanı” ndadır. <<<

57


RÖPORTAJ

Gold Air Direktörü Kadir Özgür OĞUZ ile...

Röportaj: Kaan ALTIN - Fotoğraflar: Hakan BILGIN – Kuruluş amacınız nedir ?

– GoldAir’in kuruluş amacı havacılık alanındaki egitim faaliyetlerini ve danışmanlık hizmetlerini gerçekleştirmektir. Bununla beraber Türkiye de eksikliğini hissettiğimiz havacılık ilgili knowhow gelişimini sağlamaktır. Su an sadece bilgiyi aktarıyor ve sınav yapıyoruz ama daha ilerideki amacımız sadece bilgiyi aktaran değil aynı zamanda bu bilgiyi geliştiren bir kuruluş olmaktır. – Gold Air olarak havacılık sektörün de ne kadar zamanlık bir tecrübeye sahipsiniz? – Gold air şirketi 2009 yılında atlasjet tarafından kurulmuş belirli bir ortaklık yapısına sahip,  ama su anki yönetim ve sahiplik yapısı mayıs 2011 itibariyle oluşmuş durum da, dolayısıyla şu anki hem yönetim yapısı hem de ortaklık yapısı mayıs 2011 yılından itibaren 10 aylık bir geçmişe sahibiz. – Vermekte olduğunuz eğitimler hakkında bilgi verir misiniz? – Vermekte olduğumuz eğitimler başlıca tehlikeli maddeler hakkında IATA standartlarında eğitim vermekteyiz ve eğitimi tamamlayanlara bir IATA sertifikası vermekteyiz. Mayıs itibariyle Gold Air teknik eğitimlerede giriş yaptı. EASA onaylı bir kuruluş değiliz ama EASA onaylı partnerlerimiz var bunlardan biri  Eurobuilding, bizde onların buradaki lisans haklarını kullanarak hareket ediyoruz. Lisans almak isteyenler için hazırlık kursları veriyoruz. Kurslar kısa süreli ve sonunda otorite tarafından yetkilendirilmiş kişiler tarafından sınav yapılması gerekiyor. Her modül sınavında Eurobuilding tarafından görevlendirilmiş kişiler tamamen kendi soruları ile sınav yapıp sonucu bize bildiriyorlar.simdiye kadar 450

58

kişi katılımda bulundu. Sektörün şartlarını göz önünde bulundurarak hafta sonu sabah ve akşam olmak üzere dersler vermekteyiz, vardiyasına göre lisans almak isteyenler sabah veya akşam gelebiliyorlar. – Eğitim verdiğiniz kişilerden yüzde kaçı başarılı olmaktadır? – Eğitim verdiğimiz kişilerden %79’u başarılı olmaktadır.

– Gold Air olarak kendinizi gelecekte nasıl bir konumda görmektesiniz? – Gelecekte lisans ve eğitim veren değil kendi eğitmenleri ve kendi lisansı ile uluslararası bir network’e sahip bir kuruluş olmak istiyoruz. Bu eğitimlerin içeriğinin geliştirilmesinin Türkiye de kendi tecrübeli hocalarımızla tecrübeli iş gücümüzle yapmaktır. – Geleceği dair planlarımız var mı? Var ise bu planlar nelerdir? – Şu an için 3 tane uluslar arası kuruluşla uzun dönemli temel eğitim programımız var. Bu program içerisinde lisanslı teknisyen yetiştirmeyi amaçlıyoruz. Yaklaşık iki yıl sürmesini planladığımız bu programların bir ayağı Türkiye’de bir ayağı da partner kuruluşun tesislerinde tamamlanacak dolayısıyla eğitim verdiğimiz kişiler yurt dışında 8-9 ay eğitim görecekler bu sayede iş tecrübelerini ve  dillerini geliştirmesine yardımcı olacak. Bunun dışında üniversitelerle uzun vadeli projelerimiz var ve bu iki projede eylül ayında faaliyete geçmiş olacak. – Sizi rakiplerinizden farklı kılan unsurlar nelerdir? – Türkiye de daha çok yeni ve küçük bir kuruluşuz ve bu küçüklüğün bize vermiş olduğu çeviklikle beklentileri kısa bir sürede karşılayabiliyoruz.temel eğitimleri verebilen Türkiye’de bizden başka bir kuruluş yok. – Gold Air ile irtibata geçmek isteyen kişi veya kuruluşlar  nasıl irtabata geçebilirler? – Web sayfamız da iletişim bilgilerimiz ve bize sorularını gönderebilecekleri mail adreslerimiz, telefon ve fax numaralarımızı bulabilirler.<<<


Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN

GELDİM GELDİM!

Dursun arkadaşı Temel’e buluşma yer ve saati için bir pusula yazar. Dursun’un ifadesi şöyle: -Temel sen benu yarın saat beşe kadar Misur Çarşisu’nda bekle. Deduğum zamanda geldum geldum, gelmedum gelmedum.

KUŞ BEYİNLİ

Fadime kumar oynuyormuş. Temel de arada sırada gidip soruyormuş. -Nasıl gidiyor kanaryam? -Kaybediyorum Bir müddet sonra yine: -Nasıl gidiyor güvercinim? -Kaybediyorum. Bu konuşma bülbülüm, serçem diye devam edince Cemal sormuş -Neden karına hep kuş isimleriyle hitap ediyorsun? -Bu kadar kişinin arasında kuş beyinli diyemem ya! diye fısıldamış.

DAVETİYE!

Cemal, Temel’i altıncı eşinin cenazesine çağırır. Temel, gideyim mi gitmeyeyim mi diye karar vermez. Birazda üzüntülü. Durumu Fadime ye anlatıp onun fikrini sorar. Fadime: -Ayıp olur. Git bir başsağlığı dile ona... Temel ezile büzüle Fadime şunu dedi: -Fadime bak mahçubum. O beni altuncu eşunun cenazsine çağırayu. Ben onu bir defa bile çağırmadum.

NE KADAR YAŞARSIN

Temel ile hanımı Fadime bir toplantıda yan yana oturuyorlar. Daha sonra Dursun da yanlarına geliyor.Muhabbete başlıyoruz.Dursun sorar onlara: -Kaç yıl yaşamak istersiniz? Fadime yüz yıl, temel ise yüz bir yıl yaşamak istediğini söyler.Fadime meraklanarak Temel’e sorar: -Sen benden neden bir yıl daha fazla yaşamak istiyorsun? Temel: -Fadime bırak bir senede kafamı dinleyeyim.

ÖNCE BEYAZLANIR

Dursun’a sorarlar: -Bir erkeğin önce saçları, sonra sakalları beyazlaşıyor neden? Dursun soruya soruyla cevap vermeye çalışır. -Saç ne zaman çıkıyor sakal ne zaman çıkıyor? -Saç hemen çıkar, sakal yirmisine doğru çıkar. Dursun güler: -Azıcık düşünün bakayım mesele hemen hemen ortaya çıkıyor...

60


Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN • Bir pire kendi boyunun 150 katı kadar mesafeye zıplayabilir. İnsanlar için bu durum aynı olsaydı, yaklaşık 260 metre zıplayabilirdik.

• BJK’nin İlk Renkleri Kırmızı Beyaz dır . • Napoleon savaş planlarını bir kum havuzunda yapardı. • 19’uncu yüzyıl sanatçısı Cesar Ducornet, kolları olmadığı için ayakları ile çizerdi. • Atların yatmak için harcadıkları enerji, ayakta durmak için harcadıklarından daha fazladır

• Deniztarakları en yavaş büyüyen ama en çok yaşayan hayvanlardan biridir • Tuza en dayanıklı ağaç hurma, en dayanıksız olan ağaç ise limondur.

da yerdeyse, normal nedenlerle ölmüştür. • Kafatası 29 farklı kemiğin bir araya gelmesinden oluşur. • Votka satışları Rusya’nın yıllık gelirinin %10’unu oluşturur.

• İnternet’in yıllık genişleme oranı %314.000’dir. • Işığa en duyarlı göz rengi mavidir. En az duyarlı olan ise kahverengidir. • Çin’de İngilizce konuşan kişi sayısı Amerika’dakinden daha fazladır. • Eğer ağzımıza attığımız bir şeye tükürüğümüz değmese, onun tadını anlayamayız.

• Dünyanın en hızlı kuşu boğazlı kırlangıçtır. Yapılan bir gözlem esnasında hızı; 3 saniye süreyle saatte 128 km.’ye ulaşmıştır. • İnsan vücudunun en ağır organı, yaklaşık 3.2 kilo ile, ‘DERİ’dir.

• Hollandada Nottingham ve Nijmegen Üniversitelerinden bir grup bilim adamı çok büyük bir manyetik alan kullanarak bir kurbağanın havada durmasını sağladılar. • Park’larda görülen atlı heykellerin ön iki ayağı havada ise heykeldeki kişi, bir savaşta ölmüştür. Eğer yalnızca bir ayağı havada ise, savaşta yaralanmış demektir. Eğer dört ayak

61


6

BULMACA BULMACA Yunus Emre İŞBILIR

7

9

8 19

1

21

2

(2)

3

10

18 (7)

4

5 (8)

11

6

(14)

12 (6)

8

9

15

21

16

(2)

(1)

7

14

13

17 (12) 10

20 (10)

(5) 11

12 (1)

22

13

14

(9) 15

(11)

16

(12)

( 13) 23

(4)

17

( 15)20

(10)

(5)

(3)

22 (9)

(11)

( 13)

(4)

( 15)

23 (3)

Anahtar Kelime 1

2

A N A H TA R K E L İ M E 3

4

5

6

7

8

10

11

12

13

14

15

16

Anahtar Kelime ACROSS - 4. ‘Pressure and Shuf of Valve’ anahtarının bulunduğu panel. 5. Gökyüzündeki uçakları etmeye 1 2 3 4 5 yerden tespit 6 7 yarayan sinyalizasyon aracı. 8. Motor bleedlerinden alınan havayı ilk soğutan kompanentin adı. 11. Uçağın burun kısmına verilen ad. 14. Uçakta en çok kullanılan birleştirme elemanı. 16. İlk savaş helikopteri. 19. Helyum gazı yardımıyla uçan hava aracı. 20. Havada yakıt ikmali (ing. Kısaltımı). 21. Dünyanın en hızlı savaş helikopteri. 22. Uçağın otomatik kontrolünü sağlayan bilgisayarların bulunduğu kompartıman. 23. Mineral esaslı hidrolik yağın rengi. DOWN - 1. Uçak boyama tekniği. 2. Ses hızı seviyesindeki

62

8

akımlara ne ad verilir. 3. Uçağın pnömatik sisteminin motor ve APU’10 dan aynı anda beslendiğini belirten uyarı lambası. 6. 11 12 13 14 15 16 Uçuş sırasında oksiyen eksikliğinden kaynaklanan ve uyuşukluk, uyku gibi belirtileri olan rahatsızlık nedir. 7. Günümüzde üretilmiş binilebilir en küçük uçak. 9. En tanınmış uçak üreticilerinden biri. 12. Türk yapımı ilk insansız keşif aracı. 13. Havaalanında teknisyen giriş kapısı. 15. Çelik yelekte ve uçakta darbe dayanımı istenilen yerlerde kullanılan kompozit türü. 16. Kanat hücum kenarında sabit olarak bulunan yarıklara ne ad verilir. 17. Uçak yakıt depolarının bulunduğu yer. 18. Uçak hareketsizken tekerleklerinin kaymasını önlemekte kullanılan önleyici eleman.


Ümit UÇAR - Furkan SÜĞLÜN

Eğitiminizde Uçak Bakım Teknisyenliğinin Yeri Nedir? Eğitimimiz zaten uçak bakım teknisyenliği üzerime olması yerinin büyük önemi olduğunu belirtir. (Sedat Gece) Sadece meslek dersleri ile uğraşmamız gerekirken ülkemizde bulunan eğitim sistemsizliği yüzünden resim, müzik gibi derslerle uğraşmaktayız. (Fatih Çalışkan) Örnek alınması gereken bir statü. (Hakan Çetin) Havacılığa olan merakım ve geleceği, maaşı çok güzel olması nedeniyle çok önemli bir yeri var. (Oğuzhan Günerken) Eğitimimiz uçak bakım teknisyenliğinin üzerine yapılmaktadır. Bu eğitimin amacı üst düzey teknisyen yetiştirebilmektir. (Onur Yitük) Tamamen buna yönelmiş durumdayım bunun için kendimi bu alanda nasıl geliştirebilirim sorusuna bulduğum cevapları uygulamaya geçirmiş durumdayım bu alanda en iyi bir teknisyenin özellikleri nelerse o özelliklere sahip olmak için kendimi geliştirmeye çalışıyorum. (Emrah Kökçü) Eğitimimizin amacı uçak bakım teknisyeni olmaktır. Eğitimimiz bunun üzerine planlanmıştır. (Osman Anıl Bozdağ) Benim için olgun bir yeri var. (Erhan Arapoğlu) Eğitimimiz uçak üzerine olduğu için bakım teknisyenliğinin yeni takibi çok önemlidir. (Cihat Dereci)

Yeri çok büyüktür. (Hakan Çalık) Lisans alarak kendimizi her zaman geliştirmek. (Serhat Ünal) Staja gittiğimizde teknisyen olabilmemiz bizi geliştirmek için ellerinden geleni yapıyorlar. Bize katkı sağlıyorlar. (Ömer Kaya) Bana göre geleceğimin göstergesi hayatımın kalanı için kurulmuş ve geçim kaynağıdır.(Kerem Bayrak) Bütün hayatımı kapsar. (Enes Köybulan) Uçak gelişen bir sektördür. (Samet Serhat Çamlıkaya) Hedefim çok çalışıp uçak teknikeri olmak ama yeterince bilgilendirilmediğimizi düşünüyorum. Kafamda soru işaretleri var. (Hakan Bilgin) Eğitimlerimizde tabi ki de uçak bakım bölümü olduğu için uçak teknisyenliğine her yönden hazırlanıyor. (Samet Öztürk) Eğitimimizin büyük bölümünü teknisyenlik eğitimi kaplıyor. (Ramazan Gül) Şu anlık hocalarımız bize işin bütün detaylarını öğretmeye çalışıyor. Bende gerektikçe araştırma yapıyorum. (Yunus Emre Birinci) Yeni bir meslek öğrenmektir. (Yalçın Soyar)

Eğitimimiz uçak üzerine olduğu için yeri büyüktür. (Mustafa Öztürk) Bu mesleği yapabilmek için gerekli olan her şeyi içeriyor. (Burak Görken Azmak) Merkez noktadadır. Eğitim sistemimiz her ne kadar çarpık olsa da biz kendi eğitimimizde teknisyenliği odak noktamız haline getiriyoruz. (Aykut Yıldırım) İleride düşünmediğim bir meslek olarak yeri yok. (Şevket Kaan Baksu)

63


Hay覺rl覺 Olsun...


B Kapısı - Sayı 6  

B Kapısı - Sayı 6

Advertisement