Issuu on Google+

17 Μα ρ

τίου 20 12

#87


Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Δεν είμαι βέβαιος αν οι περισσότεροι αναγνώστες του automag γνωρίζουν ότι το αγαπημένο τους ηλεκτρονικό εβδομαδιαίο περιοδικό κάποιο τρόπο υπάρχει επειδή υπάρχει η Formula 1. Ήταν το... μακρινό 2006 όταν υλοποιήθηκε η πρώτη «εκδοτική» προσπάθεια της εταιρείας, υπό την αιγίδα της οποίας βγαίνει το automag. Μιλάω για το «θρυλικό» -τουλάχιστον στο δικό μας μυαλό- f1free.gr, το οποίο οραματίστηκε και δημιούργησε από το μηδέν ο Κώστας Εφήμερος. Αυτό ήταν το πρώτο από τα πολλά βήματα που έχει κάνει αυτή η εταιρεία για να φτάσει στο σημείο να έχει τις τωρινές της δραστηριότητες, τις οποίες πιθανότητα ούτε ο ίδιος της είχε προβλέψει, αλλά με ένα πράγμα να μην έχει αλλάξει: ότι όλα ξεκινούν και τελειώνουν στον ιδρυτή της, η καθημερινή παρουσία και εμπλοκή του οποίου είναι ο μοναδικός τρόπος να γίνει οτιδήποτε -σαν να είναι ο ιδανικός καταλύτης- παρότι σε αυτά τα γραφεία υπάρχουμε και δουλεύουμε αρκετοί. Καθώς λοιπόν η Formula 1 είναι το σημείο εκκίνησης μιας μακριάς, κοπιώδους, με τεράστια ηθική και ανύπαρκτη υλική ανταμοιβή πορείας, η εποχή του χρόνου που ξεκινά το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα είναι για εμάς κάτι σαν γιορτή. Για το λόγο αυτό στο τεύχος που θα διαβάσετε αυτήν την εβδομάδα, το 87ο στη σειρά, η Formula 1 διατηρεί ένα μεγάλο μέρος της ύλης, με την παρουσίαση των ομάδων και των οδηγών που θα δώσουν τις μάχες της φετινής σεζόν. Το αγωνιστικό χρώμα σε αυτό το τεύχος είναι έτσι κι αλλιώς έντονο, καθώς υπάρχει πολύ υλικό από την αποστολή του ms|free στη Βαρκελώνη και η ανασκόπηση του Ράλι Μεξικού. Φυσικά, το αυτοκίνητο και η μοτοσικλέτα διατηρούν ακέραιη την παρουσία τους. Σε αυτό το τεύχος ξεκινάμε τη μακράς διαρκείας δοκιμή του Toyota Aygo και φιλοξενούμε την Alfa Romeo Giulietta με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη TCT. Όσο για τη μοτοσικλέτα, θα βρείτε τις δοκιμές των Piaggio Beverly 350 Sport Touring και του Sym Wolf 250. Καλή ανάγνωση...


index Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR (62)

Τεύχος 87o 17 Μαρτίου 2012

Εκδότης Κώστας Εφήμερος

87

Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

Mitsubishi ASX 1.8d (32)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT (22)


Long Term:Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T (18)

SYM Wolf 250i (52)

04 EDITORS’ THOUGHTS

Πρώτη σχέση (04) Photo Moments (08) Το αυτοκίνητο που έκλεισε μια εταιρία (12)

14 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

Ο νέος diesel της Honda (14) Δύο ακόμα βραβεία για την Kia (16)

18 ΔΟΚΙΜΕΣ

Long Term:Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T (18) Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT (22)

32 ΜΟTOMAG

62 ΜSMAG

36 ΜΟTΟΝΕΑ

Audi - Ducati (36) Made in China (38) Mugen TT Zero (39) Watch out! (40)

42 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ

SYM Wolf 250i (42) Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR (52)

ΟΔΗΓΟΙ - ΟΜΑΔΕΣ F1 2012 (62) Ράλι Μεξικού (112) H Lotus Ε20 σε αριθμούς (122) Στο ρινγκ με τον «Drago» (124)


Photo Moment

s

Καλή η ταχύτητα, καλοί οι καλύτεροι χρόνοι, ωστόσο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι μετράει να φτάσεις και στον τερματισμό. Για μια ακόμα φορά ο Jari-Matti Latvala ήταν εκπληκτικά γρήγορος με το Ford Fiesta RS WRC στο Ράλι Μεξικού, αλλά την καρό σημαία δεν την είδε. Ο Φινλανδός κάποια στιγμή θα βρει τη σταθερότητα που του λείπει και τότε οι υπόλοιποι θα έχουν πρόβλημα.


Photo Moment

s


Ο Fausto Gresini παρουσίασε τις ομάδες του στο MotoGP και τη Moto3 για το 2012. Ο Gresini θα είναι ο μοναδικός τη νέα χρονιά που θα έχει μια πρωτότυπη μοτοσικλέτα και μια CRT μοτοσικλέτες στην ομάδα του. Ο Alvaro Bautista θα οδηγήσει τη Honda RC213V, ενώ ο Michele Pirro θα οδηγήσει μια μοτοσικλέτα με πλαίσιο FTR και κινητήρα από Honda CBR1000RR.


ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι


013 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Το αυτοκίνητο που έκλεισε μια εταιρία Η Pontiac οφείλει την κατάρρευση της στο «εκπληκτικό» Aztec Όταν η Pontiac το 2001 αποφάσισε να βγάλει στην παραγωγή το Aztec κανείς στην GM δεν πίστευε ότι θα τους οδηγούσε σε τόσο μεγάλη καταστροφή. Το Aztec ήταν ένα SUV με πολύ «περίεργο» σχεδιασμό, τον οποίο κάλλιστα κάποιος θα χαρακτήριζε άθλιο αν ήθελε να ήταν επιεικής. Οδηγικά το αυτοκίνητο δεν πήγαινε πίσω με τις αναρτήσεις να είναι υπερβολικά μαλακές και το τιμόνι ουσιαστικά να μην υπάρχει. Το Aztec, από την πρώτη χρονιά κυκλοφορίας του δεν αγαπήθηκε ιδιαίτερα από τον ειδικό Τύπο. Τα μεγάλα μέσα το έκριναν πολύ σκληρά – όχι άδικα όμως καθώς ήταν απλά πολύ κακό. Είχε την αρνητική τιμή να μπει στις περισσότερες λίστες με τα χειρότερα αυτοκίνητα στον κόσμο, ενώ το αποκορύφωμα ήταν όταν βρέθηκε στην 34η θέση της λίστας με τις χειρότερες εφευρέσεις όλων των εποχών. Και σαν να μην έφτανε αυτό ψηφίστηκε από την Daily Telegraph ως το πιο άσχημο αυτοκίνητο στη λίστα με τα 100 πιο άσχημα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Όλα αυτά συνέβαλαν στο να αποσύρει το μοντέλο κακήν κακώς η Pontiac το 2005 από την παραγωγή. Η εταιρία μετά από αυτήν την κίνηση άρχισε να παίρνει την κάτω βόλτα και έφτασε το 2009 να κλείσει οριστικά. Πολλοί ισχυρίστηκαν πως το Aztec ήταν το τελευταίο καρφί που σφράγισε το φέρετρο της Pontiac.


νέα της αγοράς

Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράς φταίει και η... ελληνική αγορά

Τα Kia Picanto και Rio τιμήθηκαν στον διάσημο ευρωπαϊκό διαγωνισμό σχεδιασμού

Δύο ακόμα βραβεία για την Kia


015 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Η Kia τιμήθηκε με δύο βραβεία σχεδίασης στον διαγωνισμό σχεδίασης Red Dot Design για το 2012 για τα μοντέλα της Picanto και Rio. Οι πεντάθυρες εκδόσεις του Kia Picanto και Kia Rio βραβεύθηκαν στην κατηγορία «Σχεδιασμός προϊόντος» στον διεθνούς φήμης διαγωνισμό για τον σχεδιασμό red dot. Στον διαγωνισμό συμμετείχαν περισσότερα από 4.500 προϊόντα διαφόρων κατηγοριών που εισάγονται από 1.800 κατασκευαστές από 58 χώρες. Μία διεθνή κριτική επιτροπή υψηλού κύρους με εξειδίκευση στην σχεδίαση, ελέγχει λεπτομερώς τα προϊόντα ενώ οι νικητές επιλέγονται με βάση το επίπεδο της καινοτομίας, τη λειτουργικότητα, την εργονομία, την ανθεκτικότητα, την οικολογική συμβατότητα και τον εύκολο χειρισμό. Μόνο τα προϊόντα που διαθέτουν τα υψηλότερα πρότυπα σχεδιασμού είναι κατάλληλα για να συμμετέχουν στον συγκεκριμένο διαγωνισμό.

Με τα δύο αυτά τελευταία βραβεία η Kia έχει συνολικά βραβευθεί 6 φορές, το 2009 με το crossover Soul, το 2010 με το μικρομεσαίο MPV Venga και το 2011 με το SUV Sportage και το sedan Optima. Η διάκριση αυτή ακολουθεί μια σειρά από άλλες διακρίσεις για το Rio και το Picanto, όπως το βραβείο στο διαγωνισμό Automotive Brand Contest του 2011 στον οποίο το Rio χαρακτηρίστηκε ως το καλύτερο στην κατηγορία«Extérieur» ενώ το 3-θυρο Picanto κέρδισε το βραβείο σχεδίου iF για το 2012 - το τέταρτο μοντέλο Kia που λαμβάνει αυτό το βραβείο. Τα βραβεία red dot design των προϊόντων είναι ένας από τους σημαντικότερους διαγωνισμούς στον κόσμο και πραγματοποιούνται από το Κέντρο Σχεδιασμού της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας από το 1955. Τα βραβεία για το 2012 θα απονεμηθούν στους νικητές σε μια εορταστική εκδήλωση στο Alvar Aalto-designed opera house στο Essen της Γερμανίας, στις 2 Ιουλίου 2012.


νέα της αγοράς

Ο Πρόεδρος της Honda Motor Europe, Manabu Nishimae, ανακοίνωσε κατά τη διάρκε ια του Geneva Motor Show 2012, ότι ο κινητήρας 1.6 i-DTEC του νέου Civic θα έχει εκπομπές CO2 95g/km. Ο νέος 1.6 i-DTEC απόδοσης 120 ίππων και 300 Nm ροπής είναι το πρώτο κινητήριο σύνολο της νέας σειράς Earth Dreams Technology της Honda που θα παρουσιαστεί στην Ευρώπη. Η παραγωγή του θα αρχίσει στο Βρετανικό εργοστάσιο της εταιρίας από τα τέλη του 2012. Η χρήση νέου ανθεκτικού υλικού στην κυλινδροκεφαλή έδωσε τη δυνατότητα στη Honda να δημιουργήσει τον παγκοσμίως ελαφρύτερο αλουμινένιο πετρελαιοκινητήρα 1.6 L σχεδίασης “open deck” (με διάκενο μεταξύ χιτωνίων και μπλοκ κυλίνδρων). Ο συνδυασμός υλικών ελαφρού βάρους και ενός υπερσυμπιεστή μικρών διαστάσεων/υψηλής απόδοσης βελτιώνει την απόκριση και πετυχαίνει κορυφαία ισορροπία κατανάλωσης και επιδόσεων.

Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράς φταίει και η... ελληνική αγορά

Ο νέος diesel της Honda Οι Ιάπωνες ανακοίνωσαν τις εκπομπές CO2 του νέου Honda DTEC


ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

017


Το Aygo και η Θα συμφωνήσετε ότι ένα Aygo είναι συνηθισμένο φαινόμενο στην πόλη. Είναι μόνο το μικρό του μέγεθος που το καθιστά δημοφιλές; Σε αυτό και σε πολλά άλλα ερωτήματα, θα απαντήσουμε τις τέσσερις επόμενες εβδομάδες.

Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T

Long Ter


rm ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

η πόλη ΔΟΚΙΜΕΣ

019


Το Aygo το παραλάβαμε λίγα λεπτά αφού σταθμεύσαμε τον ιδιαίτερα αγαπημένο μας Άρη το Yaris στα υπόγεια της Toyota Hellas. Δεν θα το κρύψουμε ότι περνώντας από το κάθισμα του Yaris σε αυτό του Aygo πάθαμε ένα μείζον οδηγικό σοκ. Η θέση οδήγησης, η ισχύς του κινητήρα, το σαφώς υψηλότερο επίπεδο θορύβου και οι περιορισμένοι χώροι, όλα συνέτειναν στο να σκεφτούμε την αρωγή των κίτρινων τετράτροχων για την επιστροφή μας από τα γραφεία της Toyota στα δικά μας. Η λογική υπερίσχυσε ακόμα μια φορά του συναισθήματος και έτσι στο μποτιλιάρισμα της Ν. Ιωνίας είχαμε το χρόνο να σκεφτούμε: «To Yaris κοστίζει μερικά… 4.000€ επιπλέον, είναι ολοκαίνουργιο και αντικειμενικά ένα κορυφαίο μοντέλο στη Β κατηγορία, την αμέσως επόμενη δηλαδή από την Α, που ανήκει το Aygo». «Οπότε», σκεφτήκαμε, «τι πιο λογικό από το να νοιώθεις σαφώς ένα επίπεδο κάτω». Αυτή την αίσθηση, λόγω των επιλογών μείωσης του κόστους στο εσωτερικό –και όχι μόνο- του Aygo, τη νοιώσαμε έντονα τις πρώτες μέρες. Ταυτόχρονα όμως, ας όψεται η ταυτόχρονη σχεδόν έλευση του VW Up και το παρεπόμενο συγκριτικό, τη νοιώσαμε και σε πολλά ακόμα ανταγωνιστικά μοντέλα –ταιριάζει με την κατηγορία.

Ουάου • • • • •

Από την άλλη πλευρά, το Aygo δεν σταμάτησε να κινείται καθημερινά, ακόμα και αν στο ισόγειο της bitsnbytes βρίσκονταν σταθμευμένα αυτοκίνητα πολλαπλάσιας αξίας και ικανοτήτων. Το αυγουλάκι παρκάρει πανεύκολα, οδηγείται πανεύκολα, καίει σχεδόν τίποτα και χάρη στη διαμόρφωση των πέντε θυρών, είναι πρακτικό. Το σύστημα πλοήγησης της Tom Tom που διαθέτει η έκδοση Connect είναι μάννα εκ Toyota όταν ψάχνεις το δρόμο σου, ενώ, ταυτόχρονα, βγαίνει και πλένεται –μην πλύνετε το Tom, απλά είναι φορητό. Με τα ψώνια της εβδομάδας ανά χείρας ο χώρος αποσκευών δείχνει ικανοποιητικός, με μια βαλίτσα όμως η εικόνα αλλάζει. Τι θέλουμε τη βαλίτσα; Μα θα πάμε και ταξίδι με το μικρό μας Toyota. Άλλωστε, ο κινητήρας δείχνει αρκετά ικανός. Αυτά ως πρώτη εικόνα, την επόμενη εβδομάδα θα «βουτήξουμε» βαθύτερα. Follow us.

Άου Ευκολία οδήγησης Κινητήρας Επιδόσεις Σύστημα πλοήγησης Εξοπλισμός

• •

Ποιότητα υλικών εσωτερικού Εργονομία

Κυβισμός: 998 Ισχύς: 68 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 93 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 14,2 δλ. Τελική ταχύτητα: 157 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 5,75 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 105 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 12.734 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 300 Ολικά χιλιόμετρα: 13.034 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 11.330€ (10.593€ με απόσυρση)


Αυτόματη κι ωραία


ΔΟΚΙΜΕΣ 023

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Η Chevrolet συνεχίζει τον εξευρωπαϊσμό της με ένα hatchback αντάξιο του ανταγωνισμού


Την Alfa Romeo Giulietta όταν την πρωτοείδαμε την ερωτευτήκαμε. Όταν τη γνωρίσαμε από πιο κοντά και την οδηγήσαμε την εκτιμήσαμε. Το όνομα Giulietta, άλλωστε, είναι κάτι σαν τοτέμ ανάμεσα στους alfisti και το αναγνωρίζουν όλοι οι υπόλοιποι, ακόμα κι αν δεν έχουν μπει ποτέ μέσα σε μια από τις παλιές Giulietta που έχτισαν αυτόν το μύθο. Και τώρα που πλέον τη μάθαμε, έρχεται η Alfa Romeo να της τοποθετήσει το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη TCT για να την κάνει ακόμα πιο ελκυστική. Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη δεν είναι μόδα. Είναι μια λύση για να μπορεί ο οδηγός να συνδυάζει χαλαρή και σπορτίφ οδήγηση χωρίς να χρειάζεται να αλλάξει… αυτοκίνητο. Στην Alfa Romeo αντιλήφθηκαν προφανώς τα πλεονεκτήματα αυτής της λύσης και έτσι έφτιαξαν το TCT. Τι είναι το TCT; Στη βασική του αρχή λειτουργίας είναι ένα τυπικό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και εξελίχθηκε μέσα στη Fiat. Διαθέτει 6 σχέσεις και μπορεί να τοποθετηθεί σε αυτοκίνητα ο κινητήρας των οποίων διαθέτει ροπή έως και 35,7 kgm. Η λειτουργία του συνοπτικά είναι η εξής: υπάρχουν δύο δευτερεύοντες άξονες, ένας που φέρει τις μονές σχέσεις και ένας τις ζυγές, κάθε ένας με δικό του συμπλέκτη. Όταν ο οδηγός επιλέγει μία σχέση, αυτομάτως εμπλέκεται και η επόμενη, με αποτέλεσμα να μειώνεται ο χρόνος της αλλαγής. Από την Alfa Romeo ισχυρίζονται ότι ο χρόνος αλλαγής είναι μόλις 15 εκατοστά του δευτερολέπτου - και δεν έχουμε λόγο να την αμφισβητήσουμε. Αυτό που είναι πραγματικά ξεχωριστό με αυτό το κιβώτιο είναι ο τρόπος που συνεργάζεται με τα υπόλοιπα συστήματα του αυτοκινήτου. Το TCT της Alfa Romeo στην Giulietta κατά τη λειτουργία του λαμβάνει υπόψη τις πληροφορίες που παίρνει από τον κινητήρα, το ABS, το DNA, στο Start/Stop και όποιου άλλου ηλεκτρονικού συστήματος υπάρχει. Επιπλέον, στα πλεονεκτήματά του συγκαταλέγονται οι μικρές διαστάσεις του καθώς οι συμπλέκτες είναι ξηρού τύπου.


Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT


Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT

Η τοποθέτηση του TCT στην Giulietta των 170 ίππων έχει ευεργετική επίδραση τόσο στις επιδόσεις όσο και στην κατανάλωση καυσίμου. Τα 100 km/h από στάση έρχονται πλέον σε 7,7 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα έχει διατηρηθεί στα 218 km/h ενώ η τιμή που ανακοινώνεται από το εργοστάσιο για τη μεικτή κατανάλωση είναι 5,2 l/100 km. Ο multiair των 1,4 λίτρων δεν έχει αλλάξει από την τελευταία φορά που τον δοκιμάσαμε. Είναι «γεμάτος» συνολικά, με καλή ροπή από χαμηλά. Ταυτόχρονα είναι εύστροφος και δυνατός και προσφέρει καλές επιδόσεις στο αυτοκίνητο. Οδηγώντας με το TCT, ο οδηγός είναι σαν να έχει… μερικά διαφορετικά αυτοκίνητα , έχοντας πληρώσει μόνο για ένα. Όλα εξαρτώνται από το πού έχει τοποθετήσει το «διακόπτη της χαράς», το γνωστό DNA. Όπου D βάλτε Dynamic, όπου Ν βάλτε Normal και όπου Α βάλτε All Weather. Είναι τα τρία διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας του αυτοκινήτου, που αλλάζουν τη συμπεριφορά του ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού. Στο Normal -όπως ακόμα περισσότερο στο A- η χαλαρότητα κυριαρχεί. Οι αλλαγές γίνονται πιο αργά και πιο απαλά και το kick down καθυστερεί αρκετά. Αυτό είναι το ένα από τα δύο σημεία κριτικής στο πολύ καλό αυτό κιβώτιο: η σχετική του αργοπορία στο kick down, με το άλλο να είναι η μη άριστη συνεργασία του με το Start/Stop, καθώς παρουσιάζεται μια μικρή υστέρηση στην εκκίνηση. Στη χαλαρή οδήγηση πάντως το TCT συμπεριφέρεται όπως πρέπει: ξεχνάς ότι υπάρχει. Στη θέση Dynamic όμως τα πράγματα αλλάζουν. Μαζί με τον κινητήρα ζωντανεύει και το κιβώτιο, η ροπή παρέχεται άμεσα και η σπορ αίσθηση έρχεται στο προσκήνιο. Οι αλλαγές γίνονται ακαριαία και κοντά στον κόφτη (πάντα σε σχέση με το πόσο βαθιά ο οδηγός πατά το γκάζι) ενώ άλλο ένα από τα προτερήματα του κιβωτίου είναι ότι με το άφημα του γκαζιού διατηρεί την ταχύτητα -και δεν την ανεβάζει- για να βοηθήσει στην επιτάχυνση όταν ξαναπατηθεί.


Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT


Εκεί όμως που το TCT τα δίνει όλα, είναι στη χειροκίνητη λειτουργία. Αντίθετα με όσα αυτόματα κιβώτια αυτού του τύπου, δεν αλλάζει με δική του πρωτοβουλία τη σχέση που έχει επιλέξει ο οδηγός. Ναι, αν φτάσετε στον κόφτη θα μείνετε στο κόφτη και το κιβώτιο δεν θα ανεβάσει την ταχύτητα μόνο του, κάτι που ενισχύει ακόμα περισσότερο το σπορ χαρακτήρα του. Αντίστοιχα, δεν θα κατεβάσει και ταχύτητα. Στο δρόμο, και πάντα με το διακόπτη στη θέση D, το τιμόνι σκληραίνει, η απόκριση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση, τα φρένα προφορτίζονται. Το στροφιλίκι που βρίσκεται μπροστά προκαλεί και αυτή η Alfa μπορεί να ανταπεξέλθει. Ο κινητήρας ζωντανεύει, ιδιαίτερα στις μεσαίες και στις υψηλές στροφές. Η πρόσφυση βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, το τιμόνι μεταφέρει άμεσα τόσο τις πληροφορίες από το δρόμο όσο και τις εντολές του οδηγού. Τα φρένα επιβραδύνουν όπως ακριβώς θα έπρεπε να το κάνουν και εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αυτοκίνητο έχει ουδέτερη συμπεριφορά και αν περάσετε το όριο, την υποστροφή «μαζεύει» το σύστημα ευστάθειας, το οποίο είναι πολύ διακριτικό και δεν γίνεται ενοχλητικό. Για να εμφανιστεί υπερστροφή χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και αρκετή υπερβολή, που ούτε με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου συνάδει ούτε με οποιαδήποτε λογική οδήγησης στο δρόμο. Σε κάθε περίπτωση, η διαδρομή με την Giulietta είναι άκρως απολαυστική, όπως υπόσχεται το αυτοκίνητο προτού καν ανοίξεις την πόρτα και μπεις μέσα. Η Giulietta με το TCT, όπως ήταν αναμενόμενο, απαιτεί κάπως μεγαλύτερο οικονομικό αντάλλαγμα για την απόκτησή του. Η βασική έκδοση Distinctive τιμάται 25.550 ευρώ, που είναι 1.600 περισσότερα από την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο. Αν σκεφτείτε όμως ότι με αυτά τα παραπάνω χρήματα αγοράζετε άλλα… 1-2 αυτοκίνητα, δεν φαίνονται και τόσο πολλά…


Κυβισμός: 1.368 cc Ισχύς: 170hp / 5.500 rpm Ροπή: 25,4 kgm / 2.500 rpm 0-100: 7,7 sec

Τελική ταχύτητα: 218 km/h Kατανάλωση: 5,2 lt/100 km Ρύποι: 121 g/km


Alfa Romeo Giulietta 1.4 TCT


motomag


ΜΟΤΟ ΝΕΑ 036

Audi - Ducati

Η Audi είναι ο νέος υποψήφιος αγοραστής της Ducati Motor Holding

Η Audi ενδιαφέρεται για την Ducati Μετά την ινδική Hero, η Audi ήρθε να προστεθεί στους υποψήφιους αγοραστές της Ducati. Η γερμανική φίρμα, η οποία βρίσκεται υπό τη σκέπη του Volkswagen AG Group, φέρεται να έχει εξετάσει το ζήτημα και υπάρχει ήδη έτοιμο σχέδιο αγοράς με το ποσό να αγγίζει τα 850 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό το ποσό έρχεται πολύ κοντά στις αρχικές απαιτήσεις του ιταλικού εργοστασίου που ήταν ένα δισεκατομμύριο ευρώ, κάτι που κάνει την κίνηση αρκετά σοβαρή. Η Volkswagen ήδη έχει φέρει κάτω από τη στέγη της exclusive φίρμες αυτοκινήτου όπως η Lamborghini, η Porsche και η Bugatti και τώρα ενδιαφέρεται πολύ να μπει στο χώρο της μοτοσικλέτας. Άλλωστε το 2008 ο πρόεδρος του κολοσσού Ferdinard Piech προσπάθησε πάλι να αγοράσει την Ducati, αλλά τότε δεν τα κατάφερε καθώς τον κέρδισε στο νήμα η Investindustrial. Στο παιχνίδι πάντως μέχρι το τέλος Απριλίου θα παραμείνουν τόσο η Hero όσο και η Mercedes η οποία μέσω της AMG διατηρεί καλή σχέση με την Ducati.


DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920


ΜΟΤΟ ΝΕΑ 038

Made in China

Αντιμετωπίζουν βαριές ποινές δύο παραβάτες μοτοσικλετιστές

Στην Κίνα οι κόντρες σκοτώνουν…δια νόμου Στη Σαγκάη της Κίνας συνελήφθησαν δύο μοτοσικλετιστές για επικίνδυνη οδήγηση μετά από αυτοσχέδιους αγώνες, κόντρες ελληνιστί, που έκαναν στους δημόσιους δρόμους της πόλης. Μέχρι πρόσφατα η ποινή για κάτι τέτοιο ήταν μέχρι 15 ημέρες φυλάκιση εάν δεν είχαν οι συγκεκριμένες πράξεις τους δυσάρεστες συνέπειες. Τώρα όμως, ενόψει των νέων μέτρων που εφαρμόζονται στην χώρα της Άπω Ανατολής, οι μοτοσικλετιστές μπορούν να τιμωρηθούν με ποινές έως 7ετής φυλάκισης ή και ακόμα χειρότερα, να χάσουν τις ζωές τους εάν αποφανθεί το δικαστήριο ότι οι παρανομίες που έπραξαν έβλαψαν το δημόσιο. Οι δύο κατηγορούμενοι έκαναν κόντρες το βράδυ της 3ης Φεβρουαρίου όταν εντοπίστηκαν από κάμερες της τροχαίας και παρόλο που διέφυγαν την σύλληψη από τους αστυνομικούς που τους καταδίωξαν, το μαγνητοσκοπημένο υλικό ήταν αυτό που οδήγησε στην αναγνώριση και σύλληψη των δύο παράτολμων ανδρών. Αποκαλύφθηκε ότι οι ιαπωνικές χιλίων κυβικών εκατοστών μοτοσικλέτες τους δεν είχαν άδειες κυκλοφορίας και η μία μάλιστα κυκλοφορούσε με πινακίδες άλλου οχήματος.


Mugen TT Zero

Η συμμετοχή της ιαπωνικής εταιρίας στο ΤΤ ηλεκτροκίνητων μοτοσικλετών

Η Mugen δεν κάνει μούγκα στην TT Zero Στην 50ή επέτειο της Suzuka που παρήλθε πρόσφατα η Mugen παρουσίασε το νέο της ηλεκτρικό πρωτότυπο με το οποίο θα αγωνιστεί στην νέα κατηγορία TT Zero. Ο αγώ-

δοντας 220Nm από το χαμηλό άκρο του φάσματος, χαρακτηριστικό των ηλεκτρο-

νας προϋποθέτει την συμμετοχή με μοτοσικλέτες που δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα και παράγουν μηδενικούς ρύπους, εξού και ο τίτλος Zero. Τη νέα μοτοσικλέτα θα αξι-

κίνητων οχημάτων. Συγκριτικά, ένα συμβατικό superbike αποδίδει περίπου το

οποιήσει ο θρυλικός John McGuinness, πολυνίκης και κάτοχος πολλών ρεκόρ στο Isle of Man TT.

μισό αυτού του μεγέθους ροπής.

Η μοτοσικλέτα θα συμμετέχει στο TT Zero Η εταιρία μπορεί να είναι δημιούργημα του γιου του ίδιου του Soichiro Honda, αλλά η 2012 δίνοντας στον McGuinness την δυMugen είναι εντελώς ανεξάρτητη εταιρία, παρά τους ισχυρούς της δεσμούς με τη Honda. νατότητα για άλλη μια νίκη στο συγκεκριΗ νέα αγωνιστική τους μοτοσικλέτα φαίνεται να έχει αρκετές ομοιότητες με τη Honda μένο σιρκουί και αναμένεται να είναι άξια RC-E concept που παρουσιάστηκε το περασμένο έτος όπως η θέση του ηλεκτρικού κιαντίπαλος της Αμερικανικής MotoCzysz νητήρα και η χρήση του ως δομικό μέρος του πλαισίου. Ωστόσο το βάρος της Mugen που μονοπώλησε τον περσινό αγώνα. Shinden (θεός ηλεκτρισμού) είναι αρκετά χαμηλό με την χρήση του ανθρακονήματος στην κατασκευή του πλαισίου και του ψαλιδιού και παρά τον όγκο των μπαταριών λιθίου που χρησιμοποιεί, ζυγίζει περίπου 260 κιλά. Η ισχύς δεν εντυπωσιάζει ιδιαίτερα με τους 120 ίππους της αλλά η τερατώδης ροπή της Shinden είναι σίγουρα εντυπωσιακή αποδί-


ΜΟΤΟ ΝΕΑ 040

Watch out!

Αυξάνονται οι ηλικιωμένοι οδηγοί

Παππού μην τρέχεις! Δεν είναι μυστικό ότι ο πληθυσμός του πλανήτη γερνάει. Στην Ελλάδα μας αρέσει να υπερβάλλουμε λίγο όμως και ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες η Ελλάδα βρίσκε-

Αυτό γιατί ως σημαντικά μικρότερο όχημα, η μοτοσικλέτα είναι πιο δυσδι-

ται στην κορυφή της λίστας των γερασμένων πληθυσμών, μαζί με τη γειτονική Ιταλία. Πρόσφατες έρευνες της Ελληνικής Γεροντολογικής και Γηριατρικής Εταιρίας έδειξαν

άκριτη από τους άλλους οδηγούς από ένα αυτοκίνητο. Πόσο μάλλον για

ότι οι ηλικιωμένοι στην χώρα μας φθάνουν το 17% του πληθυσμού, δηλαδή σχεδόν 2 εκατομμύρια άτομα. Ο σκοπός αυτής της στατιστικής ανάλυσης; Από τα 2 εκατομμύρια αυτά άτομα οι περισσότεροι κατέχουν δίπλωμα οδήγησης και κυκλοφορούν ανάμεσά μας.

κάποιον που χρειάζεται τριών ειδών γυαλιά οράσεως όπως συμβαίνει συχνά με την πάροδο του χρόνου στους ανθρώπους. Η ικανότητα της μοτοσικλέτας να αναπτύξει ραγδαία ταχύτητα είναι επίσης μια άλλη αιτία, αφού ο ηλικιωμένος οδηγός δεν υπολογίζει πόσο λίγος χρόνος χρειάζεται να διανύσει η μοτοσικλέτα μια απόσταση.

Σίγουρα τα στερεότυπα δεν πρέπει να γίνονται δικαιολογία για διακρίσεις σε καμία περίπτωση. Δεν παύει να είναι γεγονός όμως ότι σε προχωρημένη ηλικία η αντίληψη και τα αντανακλαστικά ενός ανθρώπου μειώνονται σημαντικά. Ουκ ολίγες φορές συναντούμε τροχαία ατυχήματα όπου εμπλέκονται ηλικιωμένοι οδηγοί με μοτοσικλέτες.


Ο ελληνικός νόμος επιβάλλει την ανανέωση του διπλώματος οδήγησης κάθε 3 χρόνια μετά την πάροδο του 65ου έτους ηλικίας. Αυτό προϋποθέτει κάποια ια-

στην μοτοσικλέτα να βγάλω την αναμμένη γόπα τσιγάρου από το μπουφάν μου

τρική εξέταση η οποία δυστυχώς δείχνει να είναι αρκετά ελαστική χάρη στο που ήρθε από το μπροστινό αυτοκίνητο, αγαπημένο άθλημα της μίζας που εξασκείται λίγο πολύ σε όλους τους τομείς της ενώ με αιλουροειδείς κινήσεις αποφεύγω χώρας. Εκτός αυτού, δεν γίνεται κάποια πρακτική εξέταση οδήγησης του υπερήλικα για έμπρακτη διαπίστωση των οδηγικών του ικανοτήτων και την ασφαλή κυκλοφορία του στο δημόσιο οδικό δίκτυο για αυτόν και τους συνανθρώπους του. Το ηθικό δίδαγμα της όλης ιστορίας; Η συνειδητοποίηση των πολιτών θα ήταν το πρώτο βήμα, όχι μόνο σε αυτό το θέμα αλλά και σε όλα τα προβλήματα που μαστίζουν την κοινωνία μας. Θα το θυμάμαι αυτό την επόμενη φορά που θα μου έρθει ο μισοτελειωμένος φραπές στο κράνος καθώς χοροπηδάω πάνω

το Ι.Χ. που ξεχνάει να ξαναμπεί στην λωρίδα του μετά το προσπέρασμα, απορροφημένος από την συζήτηση στο κινητό, μόνο για να με βγάλει στο αντίθετο ρεύμα ο παππούς που δεν έχει δει ότι τον προσπερνάω παρά τα φώτα που του αναβόσβησα, το φλας, το κορνάρισμα και τις ανοιχτές εξατμίσεις 350 decibel ακριβώς δίπλα στο παράθυρό του.


Ο αρχηγός της αγέλης


ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 043 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

SYM Wolf 250i Ο Wolf 250 της SYM ήρθε για να προκαλέσει πονοκέφαλο στους ανταγωνιστές


SY

lf o MW

i

0 25


Η SYM γνωρίζει τεράστια άνθιση στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια, αφού τα scooter της ταϊβανέζικη φίρμας έχουν «αγγίξει» τους Έλληνες καταναλωτές. Τα νούμερα άλλωστε δεν λένε ψέματα και η SYM βρίσκεται μόνιμα πλέον ανάμεσα στις κορυφαίες εταιρίες σε πωλήσεις στη χώρα μας τους τελευταίους 12 μήνες. Τα scooter της έχουν όλα τα στοιχεία που χρειάζονται, προκειμένου να δελεάσουν το κοινό, ενώ και οι τιμές είναι super ανταγωνιστικές στη δύσκολη οικονομική περίοδο που διανύουμε. Η SYM λοιπόν, έχοντας ωριμάσει και αξιολογήσει καλύτερα τις αγορές ανά τον κόσμο, έρχεται με μια νέα πρόταση να εισχωρήσει σε διαφορετικά χωράφια. Δεν πρόκειται πλέον για μια πρόταση στην κατηγορία των scooter, αλλά για μια κανονική γυμνή μοτοσικλέτα που ακούει στο όνομα Wolf 250i. Η συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσικλετών τα τελευταία 2 χρόνια έχει να δείξει πολλά ενδιαφέροντα μοντέλα και ο ανταγωνισμός έχει ανέβει – η πρόταση λοιπόν της SYM είναι πολύ στοχευόμενη και καλά οργανωμένη, προκειμένου να σταθεί δίπλα σε δυνατά μοντέλα όπως το CBR250R της Honda και το YBR250 της Yamaha. Το εργοστάσιο της Ταιβάν επέλεξε στο Wolf να δώσει μια επιθετική και φρέσκια αισθητική, προκειμένου να τραβήξει τα βλέμματα των νέων, αλλά και των μεγαλύτερων σε ηλικία αναβατών. Το 250ρι είναι ξεκάθαρα ένα γυμνό μοντέλο και όπως όλα τα γυμνά μοντέλα βασίζονται πολύ στο εμπρός φωτιστικό σώμα. Στην περίπτωση του Wolf ο σχεδιασμός του φαναριού είναι εξαιρετικός και σε συνδυασμό με τα πλαϊνά καπάκια του ψυγείου και το ρεζερβουάρ χαρίζουν στη μοτοσικλέτα ένα ποιοτικό σύνολο και έντονες γραμμές. Στο πίσω μέρος η ουρά είναι λίγο πιο συντηρητική, αλλά δεν χαλάει τη γενικότερη επιθετική σχεδίαση και το φωτιστικό σώμα πίσω χρησιμοποιεί την τεχνολογία LED δίνοντας ακόμα μερικούς πόντους στο SYM. Πολύ όμορφη προσθήκη είναι η καρίνα στην «κοιλιά» της μοτοσικλέτας, η οποία συνοδεύει άψογα τον κινητήρα. Η SYM επέλεξε στη σχεδίαση να ακολουθήσει δοκιμασμένες λύσεις και αυτό δεν της βγήκε σε κακό, αφού το Wolf θυμίζει μεγαλύτερες μοτοσικλέτες, κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει στη συγκεκριμένη κατηγορία.


lf o MW

i 0 25

SY

Το Wolf όσο και να μεγαλοδείχνει θα πρέπει να προσέξει και τον τομέα της εργονομίας και ευχρηστίας, διότι στην πραγματικότητα είναι μια μοτοσικλέτα πόλης. Η SYM έχει ακολουθήσει και εδώ το σωστό δρόμο δημιουργώντας ένα εύκολο σύνολο στο οποίο με την πρώτη αισθάνεσαι άνετα. Το πόδια ακουμπάνε άνετα στο έδαφος, οι διαστάσεις είναι μαζεμένες αλλά νιώθεις τη μοτοσικλέτα ανάμεσα στα πόδια σου, ενώ η θέση οδήγησης είναι όρθια και άνετη. Το μικρό σε πλάτος τιμόνι αρχικά ξενίζει, ωστόσο όταν αρχίσεις να κινείσαι το εκτιμάς αφού χωράς παντού. Τα χειριστήρια είναι μαλακά και εύχρηστα, ενώ τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο πίσω από ό,τι θα ήθελα για να αισθανθώ την απόλυτη άνεση. Τα όργανα ενδείξεων είναι σύγχρονα και όλες οι ενδείξεις είναι ευανάγνωστες. Η σέλα έχει ικανοποιητικό αφρώ-

δες, ενώ για τον συνεπιβάτη η κατάσταση είναι καλή, αν και τα πόδια δεν θα βολευτούν καλά σε πιο ψηλούς ανθρώπους. Γενικά, η εργονομία του Wolf είναι καλή, ωστόσο μερικά πράγματα έχουν θυσιαστεί στο βωμό της επιθετικής σχεδίασης και της καλύτερης αίσθησης στην οδήγηση. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το Wolf είναι καινούριος και 100% δικός της. Πρόκειται για ένα μονοκύλινδρο υδρόψυκτο σύνολο 249cc, ο οποίος αποδίδει 26 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 2,1 χλγμ ροπής στις 6.500 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω αλυσίδας και ένα 6τάχυτο κιβώτιο. Η απόδοση του μηχανικού συνόλου της SYM προκαλεί ευχάριστα συναισθήματα, καθώς από την πρώτη στιγμή σε κερδίζει. Εί-


ναι γεμάτο σε δύναμη σε όλο το φάσμα του στροφόμετρου, τραβάει καλά, επιταχύνει ικανοποιητικά και ο ήχος του είναι εξαιρετικός. Η δουλειά που έχει κάνει η SYM είναι πραγματικά καλή και στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι ελάχιστοι, ενώ ο ψεκασμός λειτουργεί άψογα βοηθώντας τόσο στην ομαλότητα όσο και στην κατανάλωση, η οποία διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα της τάξης των 3,5 λίτρων ανά 100 Km. Πέρα από την απόδοση η οποία είναι σε υψηλό επίπεδο, ο κινητήρας του Wolf είναι πολύ όμορφα ραφιναρισμένος, με ποιοτική μαύρη ματ βαφή δίνοντας ακόμα πιο επιθετικό στοιχείο στη μοτοσικλέτα.

πίσω διαδρομής 125mm. Οι τροχοί είναι 17 ιντσών με όμορφες ζάν��ες, ενώ στα φρένα έχει τοποθετηθεί μονός δίσκος «μαργαρίτα» εμπρός με διπίστονη δαγκάνα και μονός δίσκος πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα. Οι αναρτήσεις είναι μαλακά ρυθμισμένες βοηθώντας πολύ την άνεση και την πρόσφυση σε μέτριου επιπέδου άσφαλτο. Το πλαίσιο συνεργάζεται καλά όντως αρκετά ενδοτικό, ενώ τα φρένα έχουν δύναμη και καλή αίσθηση στη μανέτα. Αυτή η επιλογή έχει θυσιάσει λίγο την αίσθηση που παίρνει ο αναβάτης η οποία είναι μέτρια, ιδιαίτερα όταν θέλει να κινηθεί λίγο πιο σβέλτα.

Το πλαίσιο που έχει επιλεγεί για το Wolf είναι ατσάλινο σωληνωτό, το οποίο συνεργάζεται με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και ένα υδραυλικό αμορτισέρ monoshock

Στην πόλη ο «Λύκος» θα βγει για κυνήγι με τα κατάλληλα βέλη στη φαρέτρα του. Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός σε όλες τις συνθήκες και θα βγάλει ασπροπρόσωπο τον


αναβάτη είτε στην ασφυκτική κίνηση, είτε στον ανοιχτό δρόμο. Η ομαλή του λειτουργία θα κρατήσει ήρεμο τον αναβάτη, ενώ όταν θελήσει να κινηθεί πιο σβέλτα δεν θα πει όχι, καθώς διαθέτει την ισχύ να σπρώξει μπροστά τη μοτοσικλέτα με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 140 Km/h. Το Wolf περνάει άνετα ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χάρη στο μικρό σε πλάτος τιμόνι του, ωστόσο αυτό γυρνάει μπούμερανγκ στη σπορ οδήγηση. Λόγω του μικρού τιμονιού ο έλεγχος γίνεται λίγο πιο περιορισμένος, κυρίως στα δυνατά φρεναρίσματα όπου χρειάζεται μεγαλύτερος μοχλός για καλύτερο έλεγχο. Αυτό όμως δεν επηρεάζει τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας στις στροφές η οποία είναι υποδειγματική. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο προσφέρουν καλό επίπεδο πρόσφυσης ακόμα και σε γλιστερή άσφαλτο με αποτέλεσμα το Wolf να γέρνει με ασφάλεια και σταθερότητα στις στροφές. Οι πληροφορίες που παίρνει ο αναβάτης δεν είναι πλούσιες λόγω του συμβιβασμού που έχει γίνει για χάρη της άνεσης, ωστόσο σε κανονικό ρυθμό κανείς δεν θα αντιμετωπίσει το παραμικρό πρόβλημα. Γενικά η οδική συμπεριφορά του SYM είναι καλή προσφέροντας ασφάλεια, ευκολία και ικανοποιητικό επίπεδο διασκέδασης, ιδιαίτερα για τα στάνταρ της κατηγορίας. Η SYM κάνοντας το επόμενο βήμα και θέλοντας να ξεφύγει λίγο από τα scooter, βρήκε τον κατάλληλο τρόπο να επεκτείνει τη γκάμα της με το Wolf 250i. Ο «Λύκος» από το Ταιβάν είναι απόλυτα πολιτισμένος και εξημερωμένος για να ταιριάξει στις ανάγκες της πόλης. Δυνατά του όπλα είναι ο αποδοτικός και οικονομικός κινητήρας και η σύγχρονη εμφάνιση, η οποία ξεφεύγει από τα στάνταρ της κατηγορίας. Η ποιότητα κατασκευής προκαλεί ευχάριστη έκπληξη και για την τιμή του (3.795€) το ζήτημα value for money γίνεται σχεδόν προκλητικό. Το Wolf λοιπόν ήρθε για να κάνει τη ζωή δύσκολη στους ανταγωνιστές του και να δημιουργήσει ευχάριστο πονοκέφαλο στο αγοραστικό κοινό.

i 0 5

SY

2 f l o W M


i 0 5 f2

SY

l o MW


Τεχνικά χαρακτηριστικά

SYM Wolf 250i Κινητήρας

Τετράχρονος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος

Κυβισμός

249.4 κ.εκ.

Ισχύς

26 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ.

Ροπή

2.1 χλγμ στις 6.500 σ.α.λ.

Τροφοδοσία

Ηλ ψεκασμός

Μετάδοση

6τάχυτο κιβώτιο μηχανικό

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω

Μονό υδραυλικό αμορτισέρ monoshock

Φρένα εμπρός

Μονός δίσκος 288mm με 2πίστονη δαγκάνα

Φρένα πίσω

Μονός δίσκος 222mm με μονοπίστονη δαγκάνα

Τροχοί 17’’ Ρεζερβουάρ

14 λίτρα

Βάρος

163 κιλά

Τιμή 3.795€


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 053 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Το μέλλον είναι εδώ Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR Η νέα γενιά Beverly φέρνει μαζί της και μια νέα γενιά scooter


Πριν από μερικές εβδομάδες είχαμε στα χέρια μας το νέο Beverly 350 Sport Touring με το οποίο η Piaggio μπαίνει στη νέα γενιά του επιταχυμένου της scooter. Αυτήν τη φορά η Piaggio μας έδωσε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το ίδιο μοντέλο, εξοπλισμένο όμως με το ABS και το σύστημα traction control τα οποία – όπως διαπιστώσαμε αργότερα – έκαναν και τη διαφορά. Στην πρώτη παρουσίαση του νέου Beverly στην Ιταλία οι επικεφαλής της Piaggio τόνισαν εξ’ αρχής πως το 350 έρχεται να αντικαταστήσει το Beverly 400 και όχι το 300. Αυτό έχει λογική, καθώς από τη μία το 300 παραμένει φρέσκο και πολύ ανταγωνιστικό και από την άλλη υπήρξε η ανάγκη της ανανέωσης και στις μεγαλύτερες εκδόσεις των 400 και 500cc. Κοιτάζοντας εξωτερικά το Beverly 350 άνετα μπορεί κάποιος να το μπερδέψει με το 300. Από τη στιγμή μάλιστα που δεν υπάρχει πουθενά κάποιο λογότυπο με το 350, θα πρέπει κάποιος να είναι παρατηρητικός για να προσέξει τις διαφορές. Πρώτη και βασική σχεδιαστική διαφορά είναι στις ζάντες, οι οποίες στο 350 είναι με πέντε ακτίνες, δεύτερη διαφορά είναι στην εξάτμιση, η οποία έχει επανασχεδιαστεί, τρίτη διαφορά είναι στον αναβαθμισμένο ανεμοθώρακα και τέταρτη είναι στην εξωτερική εμφάνιση του κινητήρα. Αλλαγές επίσης υπάρχουν στο βάψιμο στους καθρέπτες και σε διάφορα πλαστικά μέρη τα οποία πλέον είναι ματ αντί για γυαλιστερά. Το υπόλοιπο scooter διατηρεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Beverly 300 με την κορυφαία ποιότητα κατασκευής που πλέον ακολουθεί όλα τα μοντέλα της Piaggio. Στην περίπτωση του ABS/ASR τώρα επίσης δεν είναι εύκολο να καταλάβεις τι διαφορετικό έχει, καθώς υπάρχει μόνο ένα μικρό λογότυπο στο εμπρός φτερό. Οι πιο παρατηρητικοί θα προσέξουν τις χαρακτηριστικές εγκοπές στο εσωτερικό του εμπρός δίσκου φρένων που μαρτυρούν ότι υπάρχει ABS. Μαζί με το σχεδιαστικό κομμάτι, πολλές ομοιότητες με το 300άρι έχει το Sport Touring και στο κομμάτι της εργονομίας. Η θέση οδήγη-


g ag Pi

io

y rl ve Be

0

35

ST

A

BS

SR

/A


σης έχει αλλάξει ελαφρώς, καθώς το σώμα του αναβάτη τοποθετήθηκε πιο ψηλά, κάτι που βοήθησε τόσο την

Η βασική αναβάθμιση του Beverly 350 Sport Touring αφορά τον κινητήρα του μοντέλου. Το R&D τμήμα της

ορατότητα όσο και τον έλεγχο. Ο καινούριος ανεμοθώρακας κάνει εξαιρετική δουλειά στην προστασία από

Piaggio έβαλε τα δυνατά του, προκειμένου να κατασκευάσει έναν κινητήρα ο οποίος δεν θα είχε περιορι-

τον αέρα, ενώ ο χώρος αποσκευών κάτω από τη σέλα είναι αρκετά μεγάλος για να φιλοξενήσει δύο jet κράνη. Το πάτωμα δεν είναι επίπεδο, κάτι που δυσκολεύει την επιβίβαση/αποβίβαση από το scooter, ενώ ο χώρος για τα πόδια του αναβάτη είναι περιορισμένος, καθώς μπορεί να τα κινήσει μόνο εμπρός και πίσω. Η κάλυψη όμως που προσφέρει η ποδιά είναι εξαιρετική, καθώς για παράδειγμα στη βροχή βγαίνεις αψεγάδιαστος. Η σέλα είναι άνετη για τον αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης έχει άφθονο χώρο και καλά σημεία στήριξης.

σμούς, παρά μόνο θα ικανοποιούσε τις ανάγκες του κοινού που είχε αφουγκραστεί η ιταλική φίρμα. Ο κυβισμός λοιπόν των 330cc μπορεί να φαίνεται λίγο… άσχετος και να μην κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, ωστόσο αυτό λίγη σημασία έχει αφού το τελικό αποτέλεσμα και αυτά που προσφέρει είναι αυτά ακριβώς που ήθελε η Piaggio. Το ολοκαίνουριο μηχανικό σύνολο των 330cc λοιπόν αποδίδει 32,8 ίππους, ένα νούμερο που πλησιάζει εκείνο του Beverly 400, γι’ αυτό άλλωστε και οι άνθρωποι της εταιρίας διατυμπανίζουν ότι αυτό το μο-


τα 160 Km/h ο περιοριστής επεμβαίνει, κάτι που στη διάρκεια της δοκιμής του Sport Touring συνέβη περισσότερες από μια φορά. Με λίγα λόγια ο νέος κινητήρας της Piaggio είναι πραγματικό διαμάντι και δικαιολογεί απόλυτα την επιμονή των ανθρώπων της φίρμας να μελετήσουν με κάθε λεπτομέρεια τις ανάγκες του σύγχρονου οδηγού scooter.

Ο τρόπος απόδοσης αυτού του κινητήρα είναι το σημαντικότερο σε αυτό το σύνολο. Η ισχύς είναι μεγάλη και άφθονη σε όλο το φάσμα του ταχυμέτρου, ωστόσο σε κανένα σημείο δεν τρομάζει τον αναβάτη. Είναι φιλικός σε όλες

Το επιπλέον τώρα στο Beverly της δοκιμής είναι τα συστήματα ABS και ASR. Για το ABS δεν χρειάζονται πολλές εξηγήσεις, είναι το γνωστό σύστημα το οποίο δεν επιτρέπει στους τροχούς να μπλοκάρουν σε συνθήκες έντονου φρε-

του τις λειτουργίες, ήρεμος και μαλακός, αλλά πρέπει όλοι να τον σεβαστούν διότι ο τρόπος που ανεβάζει χιλιόμετρα

ναρίσματος. Εκεί που η διαφορά από τα άλλα scooter είναι χαοτική, είναι στο σύστημα ASR. Πρόκειται για ένα σύστη-

είναι εντυπωσιακός. Από τα 40-140 Km/h η επιτάχυνση είναι ακαριαία –χωρίς να είναι απότομη– ενώ θα τολμήσω να

μα το οποίο λειτουργεί ως traction control, κόβοντας την ισχύ στον πίσω τροχό μέσω της ανάφλεξης όταν αντιλαμ-

πω ότι είναι η πρώτη φορά που αντιμετωπίζω το φαινόμενο του κόφτη σε scooter. Όταν το ταχύμετρο ακουμπήσει

βάνεται άσκοπο γλίστρημα. Το σύστημα χρησιμοποιεί τους αισθητήρες του ABS για να αντιληφθεί την απώλεια πρό-

Pi

ag

gi

o

Be ve rl y

35

0

ST

A

BS

/A

SR

ντέλο θα το αντικαταστήσει. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η μετάδοση είναι η κλασική CVT. Οι μηχανικοί της Piaggio πέτυχαν με το νέο σύνολο μεγαλύτερα διαστήματα συντήρησης, ενώ παρά την αύξηση του κυβισμού, διατήρησαν την κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα.


g ag Pi

io

σφυσης και λειτουργεί πραγματικά άψογα. Δεν θα περίμενα ποτέ σε ένα scooter να βρω ένα τόσο καλό traction control το οποίο αλήθεια να δουλεύει. Δεν γνωρίζω αν χρειάζεται ένα scooter traction control – αυτό άλλωστε είναι άλλη συζήτηση – ωστόσο το ASR της Piaggio λειτουργεί και μάλιστα πάρα πολύ καλά. Είμαι της άποψης πάντως πως ό,τι σου προσφέρεται σε θέμα ασφάλειας, πρέπει να το παίρνεις χωρίς δεύτερη σκέψη.

y rl ve Be

35

Το Sport Touring 350 έχει βελτιωθεί σημαντικά στον τομέα της σταθερότητας, αφού το πλαίσιο είναι πιο στιβαρό και οι αναρτήσεις πιο καλά ρυθμισμένες. Στην ευθεία, ακόμα και κοντά στην τελική του, το Beverly είναι βράχος και λάμπουν δια της απουσίας τους τα οποιαδήποτε χαζοκουνήματα. Στις στροφές η κατάσταση είναι εξίσου καλή, καθώς το φαρδύτερο πίσω ελαστικό εξασφ��λίζει καλή πρόσφυση και πληροφόρηση στον αναβάτη, ενώ το μπροστινό είναι πιο μαλακά ρυθμισμένο, ώστε να εξασφαλίζει καλό κράτημα σε χαμηλής πρόσφυσης άσφαλτο. Ευχάριστη έκπληξη προκαλεί η ευελιξία του 350, το οποίο ελίσσεται με άνεση στην ασφυκτική κίνηση χάρη στις μαζεμένες του διαστάσεις και το «γρήγορο» πλαίσιο. Όταν μια εταιρία επενδύει στην εξέλιξη και αναβάθμιση των συστημάτων της προς όφελος του αναβάτη, κυρίως στην ασφάλεια, τότε από εμένα τουλάχιστον έχει ένα thumbs up. Η Piaggio, με την αρωγή του Group της (βλέπε Aprilia), έφερε στον κόσμο των scooter το μέλλον με την επόμενη γενιά Beverly. Αν το 350 Sport Touring που γνωρίσαμε πριν ένα μήνα περίπου είναι μια φορά καλό, με το σύστημα ABS και το σύστημα ASR γίνεται δύο φορές καλό προσφέροντας επιπλέον ασφάλεια και τεχνολογία στον αναβάτη/αγοραστή. Και αν προσθέσουμε σε όλα αυτά πως τα επιπλέον χρήματα που πρέπει να ξοδέψει κανείς είναι μόλις 400€, τότε το συζητάμε κιόλας;

SR

σφυση στο Beverly. Οι μεγάλοι τροχοί των 16’’ συμβάλουν με τη σειρά τους στην ασφάλεια, ενώ τα φρένα έρχονται να βάλουν το κερασάκι στην τούρτα.

/A BS

έξοχα με το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και τα δύο αμορτισέρ πίσω χαρίζοντας σταθερότητα, άνεση και καλή πρό-

A

σφαλίσουν τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια, ευελιξία και ποιότητα κύλισης. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα συνεργάζεται

ST

και σε αυτόν τον τομέα ένα βήμα πιο μπροστά. Πλαίσιο και αναρτήσεις έχουν επιλεγεί προσεκτικά, προκειμένου να εξα-

0

Μαζί με την αναβάθμιση στον κινητήρα η Piaggio έριξε βάρος και στην οδική συμπεριφορά του Beverly για να πάει


Τεχνικά χαρακτηριστικά

Piaggio Beverly 350 ST ABS/ASR Κινητήρας

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 1 EEK

Κυβισμός

330 κ.εκ.

Ισχύς

33 ίπποι στις 8.250 σ.α.λ.

Ροπή

3,26 χλγμ στις 6.250 σ.α.λ.

Τροφοδοσία

Ηλ. Ψεκασμός

Μετάδοση

Αυτόματο CVT

Πλαίσιο

Σωληνωτό χωροδικτύωμα

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω

Δύο μονά αμορτισέρ

με ρύθμιση προφόρτισης Φρένα εμπρός

Μονός δίσκος 300mm με 3πίστονη

δαγκάνα με ABS και ASR

Φρένα πίσω

Μονός δίσκος 240mm με διπίστονη

δαγκάνα με ABS και ASR

Βάρος

179 κιλά

Ρεζερβουάρ

13 λίτρα

Τιμή 5.200 €


Pi

ag

gio

Be ve rly 3

50

ST

AB

S/

AS

R


ΟΜΑΔΕΣ ΟΔΗΓΟΙ F1 2012


Red Bull Racing Μονοθέσιο: RB8 Κινητήρας: Renault RS27-2012 Οδηγοί: Sebastian Vettel-Mark Webber Δοκιμαστής: Sebastien Buemi Pole position: 38 Νίκες: 27 Τίτλοι: 2 Μετά από δύο θριαμβευτικές σεζόν όπου κατέκτησε τα πάντα σε οδηγούς και κατασκευαστές, η αυστριακή ομάδα πάει για το χατ τρικ. Συνταγή που κερδίζει δεν αλλάζει και ως αποτέλεσμα όλα τα μεγάλα μυαλά έχουν παραμείνει στο Milton Keynes. Υπό την καθοδήγηση του Christian Horner, με τη μαεστρία του Adrian Newey, το ταλέντο του Sebastian Vettel και δίπλα του τον Mark Webber που καλείται να βελτιωθεί σε σχέση με πέρυσι. Η απαγόρευση των blown diffusers ίσως στοιχήσει αφού η RB7 είχε σχεδιαστεί γύρω από τη διάταξη του συστήματος των εξατμίσεων.


1 SEBASTIAN VETTEL

RED BULL RACING

2 MARK WEBBER


Το παιδί θαύμα έχει γίνει αισίως ο νεότερος δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στην ιστορία της Formula 1. Έσπασε ρεκόρ και ηθικό αντιπάλων πέρυσι, μένει να δούμε αν θα μπορέσει να κατακτήσει την κορυφή και με ένα μονοθέσιο που ενδεχομένως να μην έχει ιδιαίτερο προβάδισμα. Πάντως η εξέλιξη του είναι αξιοσημείωτη.

Ημερομηνία γέννησης: 3/7/1987 Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 81 Pole position: 30 Νίκες: 21 Βάθρα: 36 Τίτλοι: 2

Σε αντίθεση με τον κατά 11 χρόνια νεότερο teammate του, ο Αυστραλός ήταν πέρυσι ο αδύναμος κρίκος στο στρατόπεδο της Red Bull. Έπρεπε να φτάσουμε στον τελευταίο αγώνα της σεζόν για να μπορέσει να πανηγυρίσει νίκη ενώ ηττήθηκε κατά κράτος στην εσωτερική μονομαχία. Καλείται φέτος να ανεβάσει ρυθμούς, αν θέλει να επεκτείνει για άλλο ένα χρόνο το συμβόλαιο συνεργασίας με τους πρωταθλητές.

Ημερομηνία γέννησης: 27/8/1976 Εθνικότητα: Αυστραλός Συμμετοχές σε GP: 178 Pole position: 9 Νίκες: 7 Βάθρα: 30 Τίτλοι: 0


Vodafone McLaren Mercedes Μονοθέσιο: MP4-27 Κινητήρας: Mercedes-Benz FO108Z Οδηγοί: Jenson Button-Lewis Hamilton Δοκιμαστής: Gary Paffett Pole position: 147 Νίκες: 175 Τίτλοι: 8 Πάνε πολλά χρόνια από την τελευταία κατάκτηση τίτλου στους κατασκευαστές και η βρετανική ομάδα ελπίζει φέτος να ήρθε το πλήρωμα του χρόνου. Η MP4-27 φαντάζει ανταγωνιστική παρότι δεν φέρει το περίφημο «σκαλοπάτι» στο ρύγχος ενώ το οδηγικό δίδυμο είναι από τα καλύτερα στο pit lane: με τον Button πιο ώριμο από ποτέ και τον Hamilton αποφασισμένο να ανακάμψει.


3 JENSON BUTTON

VODAFONE McLAREN MERCEDES

4 LEWIS HAMILTON


Το 2011 ήταν ίσως η καλύτερη χρονιά στην καριέρα του Jenson Button. Οδήγησε ίσως καλύτερα και από τη χρονιά που κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο του αλλά δεν μπορούσε να κάνει τίποτα για να σταματήσει τον πύραυλο της Red Bull. Πιο ώριμος από ποτέ, εδραιωμένος για τα καλά στη McLaren, φαντάζει σίγουρο πως θα πρωταγωνιστήσει και φέτος. Το αν θα φλερτάρει με ένα ακόμα πρωτάθλημα, θα εξαρτηθεί από τις δυνατότητες της MP4-27

O Lewis Hamilton είναι ένας από τους σημαντικότερους και θεαματικότερους οδηγούς της γενιάς του, έχοντας περάσει όλη τη σύντομη έως τώρα καριέρα του στη McLaren – την ομάδα/ εταιρεία που στήριξε την καριέρα του από παιδική ηλικία. Η περσινή χρονιά δεν εξελίχθηκε ιδανικά για τον Lewis Hamilton ο οποίος έχασε κατά κράτος από τον ομόσταβλό του Jenson Button. Η νέα χρονιά ξεκίνησε καλά για τον Βρετανό με το νέο του μονοθέσιο να δείχνει καλά δείγματα γραφής στις χειμερινές δοκιμές. Ο Hamilton ελπίζει στις δυνατότητες της MP4-27 ώστε να ανακάμψει το 2012 καθώς έχει αρχίσει η κάτω βόλτα.

Ημερομηνία γέννησης: 19/1/1980 Εθνικότητα: Βρετανός Συμμετοχές σε GP: 210 Pole position: 7 Νίκες: 12 Βάθρα: 43 Τίτλοι: 1

Ημερομηνία γέννησης: 7/1/1985 Εθνικότητα: Βρετανός Συμμετοχές σε GP: 90 Pole position: 19 Νίκες: 17 Βάθρα: 42 Τίτλοι: 1


Scuderia Ferrari Μονοθέσιο: F2012 Κινητήρας: Ferrari 056 Οδηγοί: Fernando Alonso, Felipe Massa Δοκιμαστής: Marc Gene Pole position: 205 Νίκες: 216 Τίτλοι: 16 Η ιταλική ομάδα αποτελεί το μεγάλο φετινό γρίφο. Πιστή στις εξαγγελίες της ήταν ιδιαιτέρως τολμηρή στο σχεδιασμό του νέου μονοθεσίου με τον Νικόλα Τομπάζη να επιλέγει αμφιλεγόμενες λύσεις (ράβδοι ώσης στην εμπρός ανάρτηση). Στις χειμερινές δοκιμές η F2012 προβλημάτισε τους Ιταλούς κι ενώ δείχνει να έχει γιατρέψει προβλήματα του παρελθόντος, έχει γεννήσει καινούρια. Θα είναι πιο δυνατή από πέρυσι στον ένα γρήγορο γύρο.


5 FERNANDO ALONSO

SCUDERIA FERRARI

6 FELIPE MASSA


Αναμφίβολα αποτελεί ίσως τον πιο ολοκληρωμένο οδηγό στο grid και όχι τυχαία, σηκώνει στις πλάτες του τη Ferrari την τελευταία διετία. Ωστόσο, δεν μπορεί να κάνει πάντα προσωπικές υπερβάσεις, πρέπει κάποια στιγμή το Maranello να του προσφέρει ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Αν λυθούν οι γρίφοι της F2012, έχει όλα τα φόντα να πρωταγωνιστήσει. Αν όχι, να περιμένετε μόνο προσωπικές στιγμές λάμψης.

Ημερομηνία γέννησης: 29/7/1981 Εθνικότητα: Ισπανός Συμμετοχές σε GP: 178 Pole position: 20 Νίκες: 27 Βάθρα: 73 Τίτλοι: 2

Κρίσιμη χρονιά για τον Βραζιλιάνο αφού φέτος ολοκληρώνεται το συμβόλαιο συνεργασίας του με τη Ferrari κι αν συνεχίσει έτσι θα δει την πόρτα της εξόδου. Έχει να κερδίσει από το 2008 κι αυτό προφανώς δεν εναρμονίζεται με τα θέλω μίας ομάδας που κάνει πρωταθλητισμό. Θα πρέπει να βελτιωθεί, να συνεργαστεί καλύτερα με τις σκληρότερες γόμες της Pirelli και να αμφισβητήσει την εσωτερική κυριαρχία του Alonso. Πράγμα δύσκολο και η αλήθεια είναι, όχι και τόσο πιθανό.

Ημερομηνία γέννησης: 25/4/1981 Εθνικότητα: Βραζιλιάνος Συμμετοχές σε GP: 153 Pole position: 15 Νίκες: 11 Βάθρα: 33 Τίτλοι: 0


Mercedes AMG Petronas F1 Team Μονοθέσιο: W03 Κινητήρας: Mercedes-Benz FO108Z Οδηγοί: Michael Schumacher, Nico Rosberg Δοκιμαστής: Pole position: 0 Νίκες: 0 Τίτλοι: 0 Μετά από δύο σεζόν μέτριες έως απογοητευτικές, η γερμανική ομάδα καλείται φέτος να κάνει την υπέρβαση. Για να μη τεθεί υπό αμφισβήτηση η παρουσία της στο σπορ, θα πρέπει να μπει σφήνα στους τρεις πρώτους και τα πρώτα δείγματα από το νέο ασημί βέλος είναι ενθαρρυντικά. Η σωστή ερμηνεία των κανονισμών περί F-Duct ίσως αποτελέσει μεγάλο άσο στο μανίκι για την ομάδα του Ross Brawn που συνδυάζει εμπειρία με φιλοδοξία στο οδηγικό της δίδυμο.


7 MICHAEL SCHUMACHER

MERCEDES AMG GP PETRONAS F1 TEAM

8 NICO ROSBERG


Έφτασε αισίως τα 43 αλλά μένει κι επιμένει ο γερόλυκος Schumacher. Η πρώτη του καριέρα στη Formula 1, με τους επτά παγκόσμιους τίτλους, διαφέρει πολύ από όσα βιώνει ντυμένος στα ασημί. Ακόμα δεν έχει πάρει νίκη, αγνοεί ακόμα και την αίσθηση της παρουσίας στο βάθρο. Πέρυσι εμφανίστηκε βελτιωμένος κι αν η Mercedes του χαρίσει επιτέλους ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο να είστε σίγουροι πως σαν το καλό κρασί, θα επιδείξει την απαιτούμενη ωρίμανση ώστε να μας χαρίσει μερικές μαγικές στιγμές.

Μπορεί να θεωρείται ταλαντούχος αλλά ακόμα δεν έχει γευτεί τη χαρά της επιτυχίας, της pole position ή της νίκης. Μέχρι τώρα έχει κριθεί μόνο με μέτρια μονοθέσια και όπως και στην περίπτωση του σπουδαίου teammate του, θα είχε ενδιαφέρον να δούμε τι θα έκανε αν η W03 αποδεικνυόταν νικήτρια. Έχει να δώσει απαντήσεις και ποντάρει κι αυτός στην ευρεσιτεχνία του Ross Brawn.

Ημερομηνία γέννησης: 3/1/1969 Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 288 Pole position: 68 Νίκες: 91 Βάθρα: 154 Τίτλοι: 7

Ημερομηνία γέννησης: 27/6/1985 Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 108 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 5 Τίτλοι: 0


Lotus F1 Team Μονοθέσιο: Ε20 Κινητήρας: Renault RS27 Οδηγοί: Kimi Raikkonen, Romain Grosjean Δοκιμαστής: Jerome D’ Ambrosio Pole position: 51 Νίκες: 35 Τίτλοι: 2 Μία ομάδα που έχει τραβήξει βλέμματα φέτος είναι η Lotus. Πως όχι από τη στιγμή που επανέφερε στις πίστες της Formula 1 τον παγκόσμιο πρωταθλητή του 2007, Kimi Raikkonen. Μεγάλο ερωτηματικό αποτελούν τα προβλήματα στη δομή της εμπρός ανάρτησης που κράτησε την E20 εκτός του δεύτερου χειμερινού τεστ. Πάντως, όσο βρισκόταν στην πίστα, το μαύρο χρυσό μονοθέσιο, άφηνε υπ��σχέσεις. Μένει να αποδειχθεί αν αυτές αντιπροσώπευαν πραγματική ταχύτητα ή εντυπώσεις. Αμφιλεγόμενη η επιλογή να κατέβει φέτος με δύο οδηγούς που απουσίαζαν αμφότεροι από το 2009.


9 KIMI RAIKKONEN

LOTUS F1 TEAM

10 ROMAIN GROSJEAN


Μετά από 867 μέρες εκτός Formula 1, ο Kimi Raikkonen θα πάρει την Κυριακή την 158η εκκίνηση του. Πιο χαμογελαστός από ποτέ, σε καλή φυσική κατάσταση και με όρεξη για δουλειά, σε τίποτα δεν θυμίζει τον «Iceman» των εποχών της McLaren και της Ferrari. Έδειξε εξ αρχής πως το διετές διάλειμμα δεν τον έχει επηρεάσει καθόλου και είναι δεδομένο πως θα οδηγήσει την E20 στα όρια της. Ενίοτε και πέρα από αυτά – ειδικά στο αγαπημένο του Spa.

Μετά από ένα ανεπιτυχές πέρασμα από τη Renault (την ίδια δηλαδή ομάδα) το 2009, κατέκτησε πέρυσι τον τίτλο στο πρωτάθλημα GP2 Series κι αυτό ήταν αρκετό για να πάρει μία ακόμα ευκαιρία από τον Eric Boullier, αντικαθιστώντας αιφνιδίως τον Vitaly Petrov. Έχει το ταλέντο αλλά μένει να αποδείξει αν έχει και το ειδικό βάρος για να κάνει το μεγάλο βήμα. Ειδικά τώρα που τίθεται σε άμεση σύγκριση με έναν πρώην παγκόσμιο πρωταθλητή.

Ημερομηνία γέννησης: 17/10/1979 Εθνικότητα: Φινλανδός Συμμετοχές σε GP: 157 Pole position: 16 Νίκες: 18 Βάθρα: 62 Τίτλοι: 1

Ημερομηνία γέννησης: 17/4/1986 Εθνικότητα: Γάλλος Συμμετοχές σε GP: 7 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


Sahara Force India F1 Team Μονοθέσιο: VJM05 Κινητήρας: Mercedes-Benz FO108Z Οδηγοί: Paul di Resta, Nico Hulkenberg Δοκιμαστής: Jules Bianchi Pole position: 1 Νίκες: 0 Τίτλοι: 0 Για τη Force India, το 2011 ήταν η καλύτερη σεζόν της ιστορίας της. Το κλείσιμο της αυλαίας τη βρήκε στην 6η θέση της κατάταξης των κατασκευαστών και φέτος ο Vijay Mallya φιλοδοξεί να γίνει ένα ακόμα βήμα προς τα πάνω. Η VJM05 είναι από τα πιο όμορφα σμιλεμένα μονοθέσια και ο ανταγωνισμός δείχνει να την υπολογίζει. Οι κινητήρες της Mercedes αποτελούν μεγάλο εφόδιο ενώ το οδηγικό δίδυμο των Paul di Resta και Nico Hulkenberg θεωρείται από τα πλέον ελπιδοφόρα. Μπορεί να κάνει μερικές εκπλήξεις.


11 PAUL DI RESTA

SAHARA FORCE INDIA

12 NICO HULKENBERG


Ο Σκοτσέζος έκανε πέρυσι το ντεμπούτο του στο μαγικό κόσμο της Formula 1. Παρότι ξεκίνησε εντυπωσιακά τη σεζόν, έκανε στη συνέχεια μία κοιλιά στην απόδοση του. Δεν είναι όμως τυχαίο πως είναι «προστατευόμενος» της Mercedes και θεωρείται πιθανότερος διάδοχος του Michael Schumacher, όταν κι αν αποφασίσει εκείνος να αποχωρήσει. Θα φλερτάρει συστηματικά με τους βαθμούς φέτος, υπό συνθήκες ίσως δει για πρώτη φορά και τη θέα από το βάθρο.

Πρόκειται για άκρως ταλαντούχο οδηγό, με ραγδαία άνοδο στα σκαλοπάτια του μηχανοκίνητου αθλητισμού, μέχρι που βρέθηκε στη Formula 1. Το 2010 με τη Williams, είχε ως κορυφαία στιγμή την pole position στη Βραζιλία και γενικά έκανε καλή δουλειά με ένα μάλλον μέτριο μονοθέσιο. Ωστόσο η βρετανική ομάδα προτίμησε τα λεφτά του Maldonado. Η Force India τον προσέλαβε πέρυσι ως δοκιμαστή και φέτος του δίνει την ευκαιρία να αποδείξει πως αξίζει να βρίσκεται στην παγκόσμια ελίτ. Σίγουρα θα έχει καλές στιγμές.

Ημερομηνία γέννησης: 16/4/1986 Εθνικότητα: Σκοτσέζος Συμμετοχές σε GP: 19 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 19/8/1987 Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 19 Pole position: 1 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


Sauber F1 Team Μονοθέσιο: C31 Κινητήρας: Ferrari 056 Οδηγοί: Kamui Kobayashi, Sergio Perez Δοκιμαστής: Pole position: 1 Νίκες: 1 Τίτλοι: 0 Στη Sauber η σημαντικότερη αλλαγή έχει να κάνει με την οικειοθελή αποχώρηση του τεχνικού διευθυντή, James Key, για προσωπικούς λόγους. Τεχνικός… κλειδί στις προσπάθειες της ομάδας που δύσκολα θα αντικατασταθεί επάξια. Έχει όμως επιβλέψει τη δουλειά που έγινε τους προηγούμενους μήνες πάνω στη νέα Sauber C31, που θα παίρνει και πάλι ώθηση από τους κινητήρες της Ferrari. Στοιχείο κλειδί θα είναι η δυνατότητα εξέλιξης του μονοθεσίου μέσα στη σεζόν. Το οδηγικό δίδυμο παραμένει ως έχει. Νεαρό σε ηλικία αλλά με περίσσιο ταλέντο…


13 KAMUI KOBAYASHI

SAUBER F1 TEAM

14 SERGIO PEREZ


Ο Ιάπωνας τρέλανε κόσμο στο ξεκίνημα της καριέρας του στη Formula 1 αλλά περιέργως έπεσε πολύ η απόδοση του στο δεύτερο μισό της περυσινής σεζόν, με αποτέλεσμα να είναι συχνά πίσω από τον teammate του. Επειδή σιγάσιγά θέλει να κάνει το επόμενο βήμα, πρέπει φέτος να μας χαρίσει μερικές στιγμές οδήγησης… σαμουράι. Έχει ταλέντο αλλά μένει να δείξει και την απαιτούμενη σταθερότητα.

Ημερομηνία γέννησης: 13/9/1986 Εθνικότητα: Ιάπωνας Συμμετοχές σε GP: 40 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0

Ο 22χρνος από τη Γουαδαλαχάρα θεωρείται ένα από τα αστέρια του μέλλοντος. Η πρώτη του χρονιά στη Formula 1, περιελάμβανε μία λογική για 21χρονο καμπύλη μάθησης αλλά στην πορεία φλέρταρε σταθερά με τη βαθμολογούμενη δεκάδα και τελικά έκλεισε τη σεζόν με 5 αγώνες στους βαθμούς και σύνολο 14 πόντων. Ανήκει στην ακαδημία της Ferrari κι επειδή σύντομα θα αναζητηθεί ο αντικαταστάτης του Felipe Massa, θέλει να έχει πείσει πως μπορεί να αντέξει και στην πίεση μίας μεγάλης ομάδας.

Ημερομηνία γέννησης: 26/1/1990 Εθνικότητα: Μεξικανός Συμμετοχές σε GP: 18 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


Scuderia Toro Rosso Μονοθέσιο: STR7 Κινητήρας: Ferrari 056 Οδηγοί: Daniel Ricciardo, Jean Eric Vergne Δοκιμαστής: Pole position: 1 Νίκες: 1 Τίτλοι: 0 Μετά το δυναμικό φινάλε στη περυσινή σεζόν και χωρίς αλλαγές στην τεχνική ομάδα ή τους συνεργάτες, η Scuderia Toro Rosso, στην πιο ανεξάρτητη έως τώρα σεζόν της από την RBR, φιλοδοξεί να κερδίσει 1-2 θέσεις στην κατάταξη των κατασκευαστών. Πέρυσι παρά την αντεπίθεση διαρκείας δεν κατάφερε να περάσει τη Sauber και έμεινε στην 8η θέση. Παρότι το αφεντικό της Red Bull, Dietrich Mateschitz, εξακολουθεί να βάζει το χέρι στην τσέπη, η δεύτερη ομάδα του, θα πρέπει να φέρνει αποτελέσματα. Η μεγάλη αλλαγή ήρθε στους οδηγούς αφού οι Jaime Alguersuari και Sebastien Buemi αντικαταστάθηκαν από τον 22χρονο Daniel Ricciardo και τον 21 ετών Jean Eric Vergne.


15 DANIEL RICCIARDO

SCUDERIA TORO ROSSO

16 JEAN-ERIC VERGNE


Άλλος ένας οδηγός που έχει περγαμηνές και προορίζεται για… μεγάλα σαλόνια. Μετά το αγροτικό του στην Hispania Racing όπου ταλαιπωρήθηκε σε 11 αγώνες, θα έχει επιτέλους ένα αξιοπρεπές μονοθέσιο στα χέρια του. Φέρεται ως το νέο μεγάλο ταλέντο της Αυστραλίας, πιθανώς και διάδοχος του Mark Webber. Μένει όμως να ανταποκριθεί στις προσδοκίες και εντός πίστας. Είναι πολύ συμπαθητικό παιδί και αναμένεται να τραβήξει βλέμματα.

Δεν είναι τυχαίο που η Toro Rosso άλλαξε και τους δύο οδηγούς της. Όπως και στην περίπτωση του Ricciardo, έτσι και σε αυτή του Vergne έχει βρει φλέβα χρυσού. Ο 21χρονος έχει εντυπωσιάσει στην έως τώρα καριέρα του αλλά και στις δοκιμές με την Red Bull Racing και την Scuderia Toro Rosso και είναι ξεκάθαρο πως έχει μεγάλες φιλοδοξίες. Μένει να δούμε πόσο καλή θα είναι η STR7 αλλά κι αν η εσωτερική κόντρα θα βοηθήσει ή θα ζημιώσει την ιταλική ομάδα.

Ημερομηνία γέννησης: 1/7/1989 Εθνικότητα: Αυστραλός Συμμετοχές σε GP: 11 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 25/4/1990 Εθνικότητα: Γάλλος Συμμετοχές σε GP: 0 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


Williams F1 Team Μονοθέσιο: FW34 Κινητήρας: Renault RS27-2012 Οδηγοί: Pastor Maldonado, Bruno Senna Δοκιμαστής: Valtteri Bottas Pole position: 1 Νίκες: 1 Τίτλοι: 0 H πενιχρή περυσινή συγκομιδή των μόλις 5 πόντων, ήταν η χειρότερη στα 34 χρόνια ιστορίας της βρετανικής ομάδας. Μόλις 3 τερματισμοί στους βαθμούς και πολλά προβλήματα. Η νέα FW34 καλείται να τα αλλάξει όλα αυτά, με αρωγό τους κινητήρες της Renault, στην αναβίωση μίας πολύ επιτυχημένης συνεργασίας του παρελθόντος. Το τεχνικό team του αμφιλεγόμενου Mike Coughlan αυτή τη φορά έχει αναλάβει εξ αρχής το μονοθέσιο και φιλοδοξεί να το επαναφέρει σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Ο Pastor Maldonado διατήρησε τη θέση του στην ομάδα, σε αντίθεση με τον Rubens Barrichello που αντικαταστάθηκε από τον κατά πολύ νεότερο αλλά και πιο εμπορικό συμπατριώτη του, Bruno Senna.


17 PASTOR MALDONADO

WILLIAMS F1 TEAM 18 BRUNO SENNA


Δεύτερη σεζόν στη Formula 1 και τη Williams για τον 27χρονο οδηγό από τη Βενεζουέλα. Είχε κάποιες «στιγμές» με ένα κακό μονοθέσιο, βαθμολογήθηκε μόνο μία φορά (στο Βέλγιο), είχε τις κόντρες του με τον Lewis Hamilton και γενικά το πάλεψε. Δεν είναι γεννημένος πρωταθλητής αλλά έχει ταλέντο. Απλά τυχαίνει να έχει πολύ περισσότερα λεφτά και για αυτό να βαφτίζεται ως pay driver. Θα πρέπει να δούμε τι μπορεί να πετύχει η FW34.

Ημερομηνία γέννησης: 9/3/1985 Γεννήθηκε στη Βενεζουέλα Συμμετοχές σε GP: 19 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0

M Δεν θέλει πολλή σκέψη για να αντιληφθεί κανείς γιατί η Williams επέλεξε να αντικαταστήσει τον Rubens Barrichello με τον Bruno Senna. Πέραν των όποιων χορηγιών – και μόνο ο συνδυασμός Wiliams/Renault/Senna αρκεί για να εξιτάρει. Ο ανιψιός του αδικοχαμένου Ayrton είναι σαφές πως δεν διαθέτει ανάλογο ταλέντο αλλά ευελπιστεί φέτος να δείξει κάτι περισσότερο από τις κρουαζιέρες με την HRT και τις περυσινές προσπάθειες με μία Renault που σε κάθε αγώνα παρουσιαζόταν και χειρότερη.

Ημερομηνία γέννησης: 15/10/1983 Εθνικότητα: Βραζιλιάνος Συμμετοχές σε GP: 26 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


Caterham F1 Team Μονοθέσιο: CT01 Κινητήρας: Renault RS27-2012 Οδηγοί: Heikki Kovalainen, Vitaly Petrov Δοκιμαστές: Alexander Rossi, Giedo van der Garde Pole position: 0 Νίκες: 0 Τίτλοι: 0 Νέα εποχή για την Caterham. Έχοντας πλέον αφήσει πίσω τις εμπλοκές με το όνομα Lotus σε οποιαδήποτε μορφή του, η ομάδα του Tony Fernandes γυρίζει σελίδα και δηλώνει έτοιμη να παρενοχλήσει τα… «μεγάλα παιδιά». Όπλο της φέτος θα είναι η χρήση του συστήματος KERS της Red Bull Racing που σε συνδυασμό με τους κινητήρες της Renault, θα δίνει ώθηση στη CT-01. O Mike Gascoyne έχει αναλάβει γενικότερο ρόλο στον όμιλο, αφήνοντας τα καθημερινά χρέη του τεχνικού διευθυντή στον Mark Smith. Τα πρώτα δείγματα γραφής από τις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης είναι άκρως ενθαρρυντικά και να έχετε το νου σας σε αυτή την ομάδα.


19 HEIKKI KOVALAINEN

CATERHAM F1 TEAM

20 VITALY PETROV


Παρότι πέρυσι μαχόταν με σφεντόνα έναντι μπαζούκας, ο Kovalainen έκανε μία εκπληκτική σεζόν. Επικράτησε κατά κράτος του Jarno Trulli, ακόμα και στις κατατακτήριες, ενώ προκάλεσε αίσθηση με τις εντυπωσιακές του εκκίνησης – παρότι δεν είχε KERS. Πιο ώριμος από ποτέ, ο Φινλανδός είναι έτοιμος να καρπωθεί της σκληρής δουλειάς που έχει κάνει αυτή τη διετία, τώρα που το μονοθέσιο του λογικά θα μπορέσει να βαθμολογηθεί.

Αντίστοιχη αγωνιστική ανάσταση φιλοδοξεί να έχει και ο Vitaly Petrov που έχασε ξαφνικά τη θέση του στη Lotus και το ίδιο ξαφνικά, πήρε εκείνη του Jarno Trulli στο κόκπιτ της Caterham. Νέα ομάδα, λιγότερο ισχυρή από την προηγούμενη για τον Ρώσο που έχει κι αυτός να δώσει πολλές απαντήσεις. Όπως και ο Maldonado, δεν είναι κακός αλλά λιθοβολείται επειδή μπορεί να φέρει και λεφτά στην ομάδα. Πρέπει να δούμε πόσο γρήγορα θα καταφέρει να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα.

Ημερομηνία γέννησης: 19/10/1981 Εθνικότητα: Φινλανδός Συμμετοχές σε GP: 90 Pole position: 1 Νίκες: 1 Βάθρα: 4 Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 8/9/1984 Εθνικότητα: Ρώσος Συμμετοχές σε GP: 38 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 1 Τίτλοι: 0


HRT F1 Team Μονοθέσιο: F112 Κινητήρας: Cosworth CA2012 Οδηγοί: Pedro de la Rosa, Narain Karthikeyan Δοκιμαστής: Dani Clos Pole position: 0 Νίκες: 0 Τίτλοι: 0 Η HRT έχει νέα διοίκηση αλλά η μοίρα της δεν φαίνεται να αλλάζει. Καθυστέρησε να περάσει τις δοκιμές πρόσκρουσης για την F112, καθυστέρησε να την έχει έτοιμη για τις δοκιμές και με εξαίρεση 100 χιλιόμετρα με περιορισμούς στο πλαίσιο κινηματογράφησης, δεν έχει κάνει ουσιαστικές δοκιμές. Θα παλεύει και φέτος με τους κινητήρες Cosworth και το γηραιότερο οδηγικό δίδυμο στο pit lane. Τον 41 ετών Pedro de la Rosa και τον 35χρονο Ινδό Narain Karthikeyan. Mε λίγα λόγια, η ισπανική ομάδα είναι καταδικασμένη να παραμείνει στην ουρά της κατάταξης.


21 PEDRO DE LA ROSA

HRT F1 TEAM

22 NARAIN KARTHIKEYAN


Το μικρόβιο ακόμα τρώει τον 41 ετών Ισπανό που δεν λέει να περιοριστεί σε ρόλο δοκιμαστή (θεωρείται από τους καλύτερους ) και για μία ακόμα φορά επιστρέφει στην αγωνιστική δράση. Το κάνει όμως με μία ομάδα που εγγυημένα θα τον έχει ουραγό, χωρίς να του δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτεί την εμπειρία του και να πετύχει κάτι καλό.

Αισίως στα 34 ο Ινδός που χάρη στην οικονομική υποστήριξη από την πατρίδα του, εξακολουθεί να βρίσκεται στη Formula 1. Πέρυσι έτρεξε σε οκτώ αγώνες με την HRT πριν αντικατασταθεί από τον Daniel Ricciardo. Επανήλθε πίσω από το τιμόνι για τον παρθενικό Grand Prix στο Νέο Δελχί και πλέον με συμβόλαιο για όλη τη σεζόν. Περιορισμένων δυνατοτήτων οδηγός, σε ένα περιορισμένων δυνατοτήτων μονοθέσιο.

Ημερομηνία γέννησης: 24/2/1971 Εθνικότητα: Ισπανός Συμμετοχές σε GP: 87 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 1 Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 14/1/1977 Εθνικότητα: Ινδός Συμμετοχές σε GP: 28 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


Marussia F1 Team Μονοθέσιο: MR01 Κινητήρας: Cosworth CA2012 Οδηγοί: Timo Glock, Charles Pic Δοκιμαστής: Maria de Villota Pole position: 0 Νίκες: 0 Τίτλοι: 0 Παρότι εγκατέλειψαν το ανέκδοτο του μονοθεσίου σχεδιασμένου αποκλειστικά σε CFD, παρότι άλλαξε χέρια η διοίκηση, παρότι ο έμπειρος Pat Symonds έχει συμβουλευτικό ρόλο για να μαζέψει τα ασυμμάζευτα, η MR01 αγνοεί την ενδεδειγμένη λύση του σκαλοπατιού, διατηρεί τους κινητήρες Cosworth και επί της ουσίας, δεν πάει πουθενά. Μάλιστα η αδυναμία του νέου μονοθεσίου να περάσει τις δοκιμές πρόσκρουσης, είχε ως αποτέλεσμα να μη λάβει μέρος στις δοκιμές εξέλιξης. Ο έμπειρος Timo Glock, το μόνο που θα μπορεί να κάνει είναι μαθήματα στον rookie teammate του, Γάλλος Charles Pic. Συνταγή της αποτυχίας και φέτος…


23 TIMO GLOCK

MARUSSIA F1 TEAM

24 CHARLES PIC


Κλασικό παράδειγμα οδηγού που χαραμίζεται στα καλύτερα του χρόνια. Η κατάρα της πρώην Virgin και νυν Marussia κρατά τον Γερμανό δέσμιο σε ένα φαύλο κύκλο, ανώφελων προσπαθειών με ένα κακό μονοθέσιο. Χωρίς προοπτική, χωρίς μέλλον. Το μόνο που μπορεί να κάνει ο 29χρονος, είναι να αναπολεί τις ημέρες της Toyota.

Νέα είσοδος στη λίστα των συμμετοχών, ο 22χρονος Γάλλος προέρχεται από το GP2 Series όπου πέρυσι κατέλαβε την 4η θέση στην τελική βαθμολογία, με δύο νίκες στο ενεργητικό του. Ακόμα κι αν έχει το ταλέντο, στη Marussia δεν θα μπορεί να το δείξει. Έτσι θα αρκεστεί, όπως άλλωστε και ο Jerome D’ Ambrosio πέρυσι, σε ρόλο κομπάρσου.

Ημερομηνία γέννησης: 18/3/1982 Εθνικότητα: Γερμανός Συμμετοχές σε GP: 74 Pole position: 51 Νίκες: 0 Βάθρα: 3 Τίτλοι: 0

Ημερομηνία γέννησης: 15/2/1990 Εθνικότητα: Γάλλος Συμμετοχές σε GP: 0 Pole position: 0 Νίκες: 0 Βάθρα: 0 Τίτλοι: 0


ε

κ βη

έ αν ό eb ξικ o L Με n tie στο s ba ου e S ρ ο βάθ ά ιρ ου ε σ λί τ η στ σκα ά ο ρ φο τερ 6η ηλό Για ο ψ στ

ιξ κ

ύ ο

ε

ιλ Μ ος ά μ

Ρ όνι Μ

κ ι ν

ή τ η

ο ς

b e o

g a

L

m

m s


ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

MSMAG 122


α ρ έ μ η η 1 Η πρώτη ημέρα του Ράλι Μεξικού ολοκληρώθηκε στη λατινοαμερικανική χώρα, με τη Citroen να επιβεβαιώνει την κυριαρχία της σε αυτόν τον αγώνα. Αυτήν τη φορά όμως όχι λόγω της υπεροχής των DS3 σε ταχύτητα αλλά λόγω των προβλημάτων που αντιμετώπισαν από πολύ νωρίς οι εργοστασιακοί οδηγοί της Ford και έδωσαν την ευκαιρία στους Sebastien Loeb και Mikko Hirvonen να απολαμβάνουν σχετικά μεγάλη διαφορά στις πρώτες θέσεις. Έτσι οι δύο εργοστασιακοί οδηγοί της Citroen βρέθηκαν να μάχονται μεταξύ τους για την πρωτιά και μάλιστα να πιέζουν αρκετά γι’ αυτήν. Κι όταν χρειάζεται να πιεστεί το DS3 WRC, δεν υπάρχει κανείς καταλληλότερος να το κάνει από τον Sebastien Loeb. Ο Γάλλος, έστω και με μικρή διαφορά, κατάφερε να είναι ταχύτερος από τον Hirvonen σχεδόν σε όλες τις ΕΔ της ημέρας και έτσι έφτασε να έχει μια διαφορά 4,5 δευτερολέπτων. Ο Φινλανδός πηγαίνει επίσης γρήγορα αλλά παραδέχτηκε και ο ίδιος ότι δεν μπορεί να πιέσει το αυτοκίνητο όσο ο Loeb. Η αρχή των δεινών της Ford έγινε από την πρώτη κιόλας ΕΔ της ημέρας, όταν ο ταχύτερος στο χθεσινό shakedown αλλά και στην Υπερειδική της Πέμπτης Petter Solberg είχε κλατάρισμα και έχασε πάνω από 1 λεπτό. Ο συνήθως χαρούμενος Νορβηγός δεν μιλιόταν στον τερματισμό της ΕΔ – και με το δίκιο του. Ο Solberg χρειάστηκε να περάσουν ακόμα 1-2 ΕΔ για να συνέλθει και να επιστρέψει στους ανταγωνιστικούς χρόνους, δηλώνοντας ότι ο στόχος του στο τέλος της ημέρας ήταν να έχει φτάσει στην 4η θέση. Τελικά κατάφερε να βρεθεί στην 6η, η οποία δεδομένων των συνθηκών δεν είναι άσχημη. Ο Jari-Matti Latvala επιτέθηκε από το ξεκίνημα της ημέρας και κερδίζοντας την 3η ΕΔ πέρασε στην κορυφή της γενικής κατάταξης. Στην τελευταία ΕΔ του πρωινού loop όμως ήρθε και γι’ αυτόν η καταστροφή. Χτύπησε σε ένα βράχο που δεν υπήρχε στις σημειώσεις του (μάλλον έπεσε από το βουνό μετά την αναγνώριση, σύμφωνα με τα λεγόμενά του) και έσπασε την εμπρός ανάρτηση του Ford Fiesta RS WRC. Η απώλεια σε χρόνο ήταν πάνω από 1,5 λεπτό και εκεί όλα έδειξαν να έχουν τελειώσει για τον Φινλανδό. Ο Latvala όπως είναι φυσικό επίσης δεν μιλιόταν, αλλά η οργή του μεταφράστηκε σε εκπληκτική ταχύτητα. Στις

Fast and Furious ΕΔ του απογευματινού loop οι χρόνοι του ήταν εκπληκτικοί, τόσο που οι αντίπαλοί του δεν μπόρεσαν να κρύψουν πόσο εντυπωσιάστηκαν. Το αποτέλεσμα ήταν ο Latvala στο τέλος της ημέρας να έχει φτάσει στην 4η θέση, και να έχει μειώσει τη διαφορά σε λίγο πάνω από 1 λεπτό. Ακόμα φυσικά είναι πολύ μακριά αλλά υπάρχουν δύο παράμετροι: 1ον το ράλι Μεξικού φέτος έχει περισσότερα αγωνιστικά χιλιόμετρα και 2ον οι οδηγοί της Citroen είναι αναγκασμένοι να πιέσουν γιατί έχουν τη δική τους μάχη αλλά και τον Latvala να είναι αφηνιασμένος και να πλησιάζει συνεχώς. Επομένως, έχουμε ακόμα να δούμε πράγματα στο Μεξικό. Στο τέλος της 1ης ημέρας του αγώνα πάντως στην 3η θέση βρίσκεται ο Mads Ostberg με το Fiesta. Ο Νορβηγός κάνει έναν ώριμο αγώνα αλλά δύσκολα θα διατηρήσει τη θέση του βάθρου από τον Latvala και θα δούμε αν θα μπορέσει να αντέξει και στην πίεση που θα του ασκήσει ο Solberg. Μέχρι στιγμής πάντως τα πάει πολύ καλά. Μένοντας στα της Ford, ο Ott Tanak με το δικό του Fiesta βρίσκεται στην 5η θέση, ανάμεσα στους δύο εργοστασιακούς. Ο Εσθονός κάνει επίσης καλό αγώνα και δικαιώνει τη Ford για την επιλογή της. Στις επόμενες δύο θέσεις ακολουθούν άλλα δύο Ford Fiesta, εκείνα του Evgeny Novikov και του Chris Atkinson. Ο Ρώσος συνεχίζει φέτος να δείχνει ένα διαφορετικό πρόσωπο και οδηγεί με ωριμότητα και όχι με την απίστευτη ορμητικότητα με την οποία τον είχαμε γνωρίσει. Ο Αυστραλός επιστρέφει στο WRC ύστερα από καιρό αλλά ακόμα δεν έχει αρχίσει να το ευχαριστιέται καθώς δεν έχει προσαρμοστεί όπως θα ήθελε στο Fiesta της Monster. Στην 9η θέση βρίσκεται ο Nasser Al-Attiyah με το Citroen DS3 και τη 10άδα κλείνει ο Armindo Araujo με το Mini JCW. Στις απώλειες της ημέρας ανήκουν ο Thierry Neuville και ο Paulo Nobre. Ο νεαρός Βέλγος της Citroen Junior Team εντυπωσίασε το πρωί με τους χρόνους του και είχε μια πολύ καλή θέση στη γενική κατάταξη, αλλά το απόγευμα είχε έξοδο και η ζημιά που έκανε στο DS3 ήταν πολύ μεγάλη για να συνεχίσει. Ο Βραζιλιάνος της Mini από την αρχή ήταν εκτός ρυθμού και μετά ήρθε και η εγκατάλειψη, ωστόσο θα συνεχίσει το Σάββατο με Rally 2.


α ρ έ μ 2η η Η δεύτερη ημέρα του Ράλι Μεξικού θα μπορούσε να πει κάποιος ότι κύλησε φυσιολογικά, με τον Sebastien Loeb να κάνει αυτό που ξέρει να κάνει καλά τα Σάββατα και να αποκτά μεγάλο προβάδισμα για τη νίκη. Πράγματι, αυτό έκανε ο Γάλλος, όπως δεκάδες άλλες φορές στα χρόνια που κυριαρχεί στα ράλι, αλλά είναι κάτι που παραμένει εντυπωσιακό. Ο Loeb θεωρητικά ξεκίνησε την ημέρα υπό πίεση, με τον Mikko Hirvonen αρκετά κοντά του και τον Jari-Matti Latvala να απειλεί ότι μπορεί να κάνει το θαύμα και να καλύψει 1,5 λεπτό διαφοράς και να τον φτάσει. Ο Γάλλος όμως φρόντισε να βάλει τα πράγματα στη θέση τους. Στη μεγάλη, 2η ΕΔ της ημέρας (42 χλμ μήκος) πήρε τα μέγιστα από το DS3 και την κέρδισε, σφραγίζοντας ταυτόχρονα τη μοίρα του αγώνα. Ο Latvala, που λίγο πριν από τον Loeb είχε πετύχει με το Fiesta έναν ιδιαίτε��α εντυπωσιακό χρόνο, οριστικά τέθηκε εκτός μάχης και ο Hirvonen, που ακόμα δεν έχει «ξεκλειδώσει» όλα τα μυστικά του DS3, κατάλαβε ότι δεν έχει τύχη για τη νίκη όσο ο Loeb μπορεί να οδηγεί σε αυτό το επίπεδο. Έτσι, με τη σιγουριά του καλύτερου ο Loeb ολοκλήρωσε την ημέρα έχοντας 36,2 δευτερόλεπτα διαφορά από τον 2o Hirvonen.

Απόδειξη υπεροχής με άνεση είχε ανέβει 3ος. Η ταχύτητά του ωστόσο σε αυτόν τον αγώνα είναι τέτοια που στο τέλος της ημέρας βρισκόταν ξανά στην 3η θέση και μάλιστα με αρκετή διαφορά από τον 4ο. Ο Latvala με το φετινό Fiesta δείχνει ταχύτατος και αν αποφύγει τις κακοτοπιές ίσως να είναι αυτός που θα «πονοκεφαλιάσει» τον Loeb Ο αγώνας στράβωσε νωρίς για τον Petter Solberg και η 4η θέση του Νορβηγού είναι μάλλον το περισσότερο που θα μπορούσε να περιμένει από αυτό το ράλι, έτσι όπως εξελίχθηκε. Για να την αποκτήσει έδωσε μια -μικρή- μάχη με ένα συμπατριώτη του, τον Mads Ostberg, ο οποίος τερμάτισε τη χθεσινή ημέρα στην 3η θέση. Έχοντας όμως δύο αγριεμένους εργοστασιακούς να τον κυνηγούν, η 5η θέση στην οποία βρίσκεται στο τέλος της ημέρας δεν είναι και τόσο άσχημη.

Ο Hirvonen πρέπει να είναι ικανοποιημένος με τη 2η θέση. Στην πραγματικότητα είναι ο 3ος ταχύτερος του αγώνα αλλά με δεδομένο ότι βρίσκεται σε καινούριο περιβάλλον, σε νέα ομάδα και με άλλο αυτοκίνητο, το γεγονός ότι παραμένει πρωταγωνιστής είναι ενδεικτικό της αξίας του. Αυτό που τράβηξε την προσοχή του πάντως είναι η φανερή βελτίωση του Fiesta (με το οποίο έτρεχε μέχρι πέρυσι) στο Μεξικό, κάτι που επισήμανε και στις δηλώσεις του. Η Citroen σίγουρα είναι πολύ ευχαριστημένη με το 1-2.

Άλλο ένα Ford Fiesta ακολουθει, με τον Ott Tanak να βρίσκεται στην 6η θέση, μπροστά από τον Nasser Al-Attiyah, ο οποίος αρχίζει να βρίσκει το ρυθμό του με το Citroen DS3 και σημείωσε μερικούς αξιοπρόσεκτους χρόνους. Ο οδηγός από το Κατάρ βρίσκεται στην 7η θέση, πάνω από 4 λεπτά μπροστά από τον Armindo Araujo, ο οποίος με το εργοστασιακό Mini κάνει μέτριο -επιεικώς- αγώνα. Στην 9η θέση είναι ο Sebastien Ogier με το Skoda Fabia S2000. Ο Γάλλος δίνει προφανώς άνιση μάχη και μπήκε στη 10άδα ύστερα από το ασυνήθιστο ατύχημα του Chris Atkinson. Ο Αυστραλός ολοκλήρωσε κανονικά τη 16η ΕΔ αλλά στην πρώτη στροφή μετά το flying finish έχασε τον έλεγχο του Fiesta (υπάρχει μια αναφορά για βλάβη στα φρένα) και είχε έξοδο, στην οποία κατάστρεψε το αυτοκίνητο και δεν μπόρεσε να συνεχίσει. Στην τελευταία ΕΔ της ημέρας εγκατέλειψε ο Evgeny Novikov, ο οποίος βρισκόταν στην 7η θέση, και έτσι τη 10η θέση πήρε ο Ken Block.

Ο άνθρωπος που θα μείνει με το μεγάλο «αν» είναι ο Mikko Hirvonen, αν και η απόδοση του Loeb στην Otates 1 (έτσι ονομάζεται η ΕΔ των 42 χλμ) δίνει κάποιες απαντήσεις. Ο Φινλανδός πάντως ούτε σήμερα είχε απροβλημάτιστη ημέρα καθώς στη 15η ΕΔ είχε άλλο ένα κλατάρισμα, που του κόστισε 47 δευτερόλεπτα και τον έριξε προσωρινά στην 4η θέση, καθώς από νωρίς στην ημέρα και

Παρά τα παραπάνω, τίποτα δεν έχει τελειώσει ακόμα στο Μεξικό. Η τελευταία ημέρα του αγώνα περιλαμβάνει και τη μεγαλύτερη δοκιμασία της, που είναι η μήκους 56 χλμ EΔ Guanajuatito, στην οποία μπορεί να παιχτούν πολλά. Υπάρχει επίσης η Power Stage, οι έξτρα 3 βαθμοί της οποίας μπορεί να έχουν τεράστια σημασία. Το πρόγραμμα της ημέρας ξεκινά στις 17:30 ώρα Ελλάδας.


α ρ έ μ η η 3 Μόνιμος νικητής ο Loeb Το σκηνικό είχε στηθεί από το Σάββατο και την Κυριακή, τελευταία ημέρα του Ράλι Μεξικού, δεν μεταβλήθηκε. Ο Sebastien Loeb κάνοντας γρήγορο και -κυρίως- αλάνθαστο αγώνα έφτασε στη νίκη. Ο Γάλλος πρωταθλητής άλλωστε ήταν το απόλυτο φαβορί, έχοντας κερδίσει τα 5 προηγούμενα χρόνια, και φρόντισε να επαληθεύσει τις προβλέψεις. Την 3η ημέρα του αγώνα ο Loeb δεν το παράκανε αλλά ούτε άφησε το γκάζι, οδηγώντας με τη σιγουριά που τον διακρίνει, και έφτασε στη 2η φετινή του νίκη, που του δίνει σημαντικό πλεονέκτημα από τώρα στο πρωτάθλημα. Η επιτυχία του Loeb είναι σχεδόν απόλυτη σε αυτόν τον αγώνα καθώς με τον πρώτο χρόνο στην Power Stage πήρε άλλους 3 βαθμούς, αυξάνοντας τη συνολική συγκομιδή του στους 27. Ο αγώνας του Μεξικού ήταν ιδανικός για τη Citroen, που έκανε το 1-2 με τον Mikko Hirvonen στο τιμόνι. Ο Φινλανδός αποδεικνύεται ιδανική επιλογή για τη γαλλική ομάδα καθώς είναι αρκετά γρήγορος για να μην επιτρέπει στον Loeb να εφησυχάζει και από την άλλη δεν παίζει μέσα στην ομάδα τα παιχνίδια επιρροής που προσπαθούσε να παίξει ο Ogier και την αποσυντόνιζε. Η 2η θέση του στο Μεξικό είναι ένα αναμφίβολα καλό αποτέλεσμα και μόλις εγκλιματιστεί πλήρως στο DS3 WRC θα έρθουν και τα καλύτερα. Η εργοστασιακή Ford είδε έναν οδηγό της να ανεβαίνει στο βάθρο αλλά όχι αυτόν που περίμενε (ή ήθελε). Ο Petter Solberg τερμάτισε στην 3η θέση του Ράλι Μεξικού καθώς μετά τα δύο κλαταρίσματα της Παρασκευής απέφυγε τις κακοτοπιές και έφτασε μέχρι το τέλος, δείχνοντας κατά διαστήματα την ταχύτητά του. Ο Solberg πήρε και 3 βαθμούς έξτρα από τη νίκη του στην Power Stage δηλαδή φεύγει από το Μεξικό έχοντας πάρει τους ίδιους βαθμούς με τον Hirvonen. Αυτός που δεν κατάφερε να φτάσει μέχρι το τέλος -τουλάχιστον σε καλή θέση- ήταν ο Jari-Matti Latvala. Ο Φινλανδός στην τεράστια (54 χλμ) ΕΔ της ημέρας δεν απέφυγε το λάθος και τούμπαρε το Ford Fiesta RS WRC. Το αυτοκίνητο μετά το τουμπάρισμα ήταν σε θέση να συνεχίσει αλλά αναγκάστηκε να αλλάξει ένα κλαταρισμέ-

νο ελαστικό και έχασε πάνω από 7 λεπτά, πέφτοντας στην 7η θέση της γενικής κατάταξης. Η ζημιά όμως στο αυτοκίνητο αποδείχτηκε μεγάλη καθώς ο εκπρόσωπος της FIA δεν του επέτρεψε να συνεχίσει τον αγώνα μέχρι το τέλος. Έως εκείνο το σημείο ο Latvala κινούταν όντως πάρα πολύ γρήγορα μέσα στην ΕΔ αλλά όχι αρκετά που να μπορεί να πιάσει τον Hirvonen στη 2η θέση, οπότε από μία άποψη η υπερβολική πίεση που ασκούσε εκείνη τη στιγμή είναι μάλλον αδικαιολόγητη. Έτσι, με τον Latvala εκτός αγώνα στην 4η θέση ανέβηκε ο Mads Ostberg με το Ford Fiesta της Adapta. Ο Νορβηγός είχε άλλη μία χρήσιμη εμπειρία σε υψηλό επίπεδο, στο πλαίσιο της προετοιμασίας του από τη Ford ώστε να τον αξιοποιήσει πιο σοβαρά στο μέλλον. Μπόνους για τον Ostberg ήταν ο 1 βαθμός από την 3η θέση στην Power Stage. Πίσω από τον Ostberg, στην 5η θέση, τερμάτισε ο Ott Tanak με το Fiesta, άλλος ένας οδηγός που διεκδικεί αυξημένο ρόλο με τη Ford στο μελλον. Ο Nasser Al-Attiyah πήρε την 6η θέση αλλά το μεγαλύτερο κέρδος του είναι η ευκαιρία να εγκλιματιστεί στο μπάκετ του DS3. Ο οδηγός από το Κατάρ σε κάθε χιλιόμετρο που έκανε με το αυτοκίνητο το μάθαινε καλύτερα και γινόταν και ίδιος καλύτερος στο τιμόνι του. Αντίθετα, από την αρχή ήταν ένας δύσκολος αγώνας για τον Armindo Araujo με το εργοστασιακό Mini. Ο Πορτογάλος είχε έκφραση τεράστιας ανακούφισης όταν τερμάτισε την Power Stage και τελείωσε αυτό το ράλι, στο οποίο όμως πήρε την 7η θέση. Ο Sebastien Ogier με το Skoda S2000 ολοκλήρωσε τον αγώνα στην 8η θέση, συνεχίζοντας τη φετινή περιπέτειά του, μέχρι να πάρει στα χέρια του το Polo WRC του χρόνου. Ο Ken Block αντιμετώπισε όλων των ειδών τα προβλήματα αλλά κατάφερε να φτάσει μέχρι το τέλος, εξασφαλίζοντας τους 2 βαθμούς της 9ης θέσης. Με όλες τις εγκαταλείψεις των πληρωμάτων του WRC, τη 10άδα έκλεισε ένας ιδιώτης, ο Ricardo Trivino με Ford Fiesta RS WRC. Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι θα συνεχιστεί το 4ήμερο 29/3-1/4 Με το Ράλι Πορτογαλίας.


0 Τα δευτερόλεπτα που απαιτούνται για την αλλαγή σχέσης στο κιβώτιο 0.1 Σε δευτερόλεπτα το πόσο ταχύτερα κινείται ανά γύρο λόγω της μείωσης βάρους, καθώς καταναλώνεται καύσιμο (δεν υπολογίζεται η φθορά των ελαστικών) 1.6 Τα δευτερόλεπτα που χρειάζεται για να ακινητοποιηθεί από ταχύτητα 100km/h 3.0 Κατά μέσο όρο ο χρόνος που απαιτείται για αλλαγή των ελαστικών στο pit stop 4.9 Τα δευτερόλεπτα που χρειάζεται για να πιάσει τα 200 km/h από στάση 5 Ο αριθμός των συνεχόμενων GP που καλείται να αντέξει το κιβώτιο ταχυτήτων 6 Ο χρόνος που απαιτείται για την πλήρη συναρμολόγηση της E20 από 12 μηχανικούς στην πίστα (δεδομένου ότι η συναρμολόγηση των εσωτερικών μερών είναι ολοκληρωμένη). Η πλήρης συναρμολόγηση από το μηδέν, χρειάζεται 150 ανθρώπους επί 7 ημέρες. 6.67 Τα δευτερόλεπτα κατά τα οποία μπορεί να αξιοποιείται το KERS στο γύρο 7 Ο αριθμός σχέσεων στο κιβώτιο της E20 8 Ο αριθμός κινητήρων που μπορεί να χρησιμοποιήσει κάθε οδηγός το 2012 10 Το βάρος ενός εμπρός ελαστικού της Pirelli (σε κιλά) 18.5 Η μέση πίεση ενός ελαστικού της Formula 1 (σε psi) 30 Το βάρος του κεφαλιού και του κράνους του οδηγού κατά τη μέγιστη δυνατή πέδηση της τάξης των 4.5 g. 42 Ο αριθμός περιστροφών κάθε ελαστικών όταν η E20 κινείται με 300 km/h 60 H ποσότητα νερού (σε λίτρα) που διώχνει ένα ελαστικό Pirelli για ακραίες συνθήκες όταν η E20 κινείται με 300 km/h 87.75 Η ενέργεια πρόσκρουσης (σε kilojoules) που πρέπει να αντέξει το ρύγχος ενός μονοθεσίου κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης της FIA. Η ενέργεια αυτή θα απαιτούνταν για να σταματήσει έναν ελέφαντα βάρους 4 τόνων, αν ερχόταν κατά πάνω σας με 25 km/h 90 Η θερμοκρασία βέλτιστης λειτουργίας ενός ελαστικού (Κελσίου) 130 Σε ντεσιμπέλ ο θόρυβος του κινητήρα RS27-2012 στο όριο στροφών 400 Η ποσότητα (σε kilojoules) της ενέργειας πέδησης που αποθηκεύει σε ένα γύρο η μπαταρία του συστήματος KERS 500 Η θερμοκρασία (Κελσίου) που αγγίζει ο συμπλέκτης κατά τη διάρκεια του αγώνα 640 Το ελάχιστο βάρος του μονοθεσίου σε κιλά 900 Η θερμοκρασία (Κελσίου) των καυσαερίων όταν η E20 κινείται τέρμα γκάζι 1.100 Η θερμοκρασία (Κελσίου) που αγγίζουν οι δίσκοι των φρένων την ώρα του αγώνα 1.500 Ο αριθμός των κινούμενων μερών ενός RS27-2010 V8 κινητήρα 2500 Κατά μέσο όρο ο αριθμός σχέσεων στο κιβώτιο κατά τη διάρκεια ενός GP 4000 Ο συνολικός αριθμός εξαρτημάτων ενός RS27-2010 V8 κινητήρα 10.000 Τα εξαρτήματα που δοκιμάζονται ετησίως στην αεροδυναμική σήραγγα 11.000 Τα σχέδια που πραγματοποιήθηκαν (28% περισσότερα από την R31) 30.000 Τα ξεχωριστά μέρη που συνθέτουν κάθε E20 250.000 Οι εργατοώρες που απαιτήθηκαν για το σχεδιασμό της


Όλα τα μυστικά του μονοθεσίου του Kimi, σε αριθμούς…

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: CaterhamF1, Alex Switch

MSMAG 133

H Lotus Ε20 σε αριθμούς

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΙΤΑΝΙΔΗΣ

msmag


msmag

Στο ρινγκ με τον Ο Πάνος Σεϊτανίδης ανακρίνει τον Vitaly Petrov


«Drago» ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΙΤΑΝΙΔΗΣ

MSMAG 135


Ο Vitaly Petrov έχει περάσει από χίλια κύματα στα δύο χρόνια που βρίσκεται στη Formula 1. Οι μισοί τον κατηγορούν πως είναι οδηγός-χορηγός αλλά οι άλλοι μισοί τον μισούν γιατί ήταν αρκετά καλός για να στερήσει ένα πρωτάθλημα από τον Fernando Alonso και τη Ferrari. Γενικά ο 27χρονος είναι μάλλον παρεξηγημένος και με τη συνέντευξη αυτή σκοπεύω να σας το αποδείξω. Φτάνω στην ώρα μου στο προκαθορισμένο ραντεβού έξω από το motorhome της Caterham και ο πάντα εξυπηρετικός υπεύθυνος Τύπου, Tom Webb, με καλεί στα έγκατα του. Ο διευθύνων σύμβουλος της ομάδας, Riad Asmat, με το καπέλο ανάποδα (!) μαζεύει τα πράγματα του και μας παραχωρεί το γραφείο του για τη πραγματοποίηση της συνέντευξης. Μιλάμε λίγο με τον Tom για τις προσδοκίες της Caterham και τον Djibril Cisse που αγωνίζεται πλέον στην QPR, που επίσης ανήκει στο αφεντικό της ομάδας, τον Tony Fernandes. Με την κουβέντα να γυρνάει στην αγαπημένη του Tom, Manchster United και το ενδεχόμενο να βρεθεί στο δρόμο του Ολυμπιακού στο Europa League, η έλευση του Petrov μας επαναφέρει στην τάξη. Παρότι πολύ ψηλός για τα δικά μου δεδομένα, δείχνει καλοσυνάτος. Όπως φάνηκε στη συνέχεια, ανοίγεται πολύ αν νιώσει πως δεν βρίσκεσαι απέναντι του για να τον στήσεις στον τοίχο, λέει τα πράγματα όπως τα νιώθει κι όχι όπως θα έπρεπε να τα λέει και στις δύο χιλιάδες λέξεις που ακολουθούν απαντά σε πολλά δικά σας ερωτήματα που ήρθαν στο twitter. com/SeitanF1 πριν τη συνέντευξη αυτή. Ο Ρώσος μιλάει για την πρώην ομάδα του αλλά και τη νέα του καριέρα, αφήνει πίσω την κόντρα με τον Alonso και τις εποχές που θαύμαζε τον Michael Schumacher, μιλάει για τη βότκα, τη Μπαρτσελόνα αλλά και τη δαιμόνια μάνατζέρ του! Ερώτηση: Νέο ξεκίνημα για σένα, έχεις εγκλιματιστεί στην Caterham F1; Vitaly Petrov: Πρόκειται για μία καλή ομάδα, με αξιόλογους και ευχάριστους ανθρώπους. Μόλις ξεκινήσαμε τη συνεργασία μας, όλα πάνε καλά και ελπίζω να συνεχιστούν έτσι. Θα ήθελα να πιέσουν όσο το δυνατόν περισσότερο, ώστε να έχουμε μαζί τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα φέτος. Μέχρι στιγμής μου αρέσουν όλα όσα έχω δει και χαίρομαι που είμαι μέλος της Caterham F1. (Ξεκινάει νευρικά, με τα χέρια του να κινούνται συνεχώς και τα δάκτυλα να παίζουν με οτιδήποτε υπάρχει στο τραπέζι) Ερ: Δείχνει πως είναι μία ομάδα με… ελεύθερο πνεύμα, με διαφορετική αντιμετώπιση στα πράγματα. Σου αρέσει αυτό;

VP: Ναι, προς το παρόν έτσι έχουν τα πράγματα, αλλά ας περιμένουμε μέχρι τη στιγμή που θα είμαστε πραγματικά γρήγοροι. Ίσως τότε να πρέπει να είμαστε πιο «κλειστοί». Η ατμόσφαιρα είναι πολύ καλή, δεν έχουμε ιδιαίτερη πίεση, αλλά όταν θα βρεθούμε πιο ψηλά στο grid, θα έρθει και η πίεση. Πρόκειται όμως για μία ομάδα που διψάει για επιτυχίες κι αυτό είναι σημαντικό. Ερ: Τι το τόσο διαφορετικό βλέπεις στην Caterham σε σχέση με τη Renault; VP: Πρόκειται για μία μικρότερη ομάδα, με μόλις δύο χρόνια στη Formula 1. Έχουμε λοιπόν πολλή δουλειά να κάνουμε και πολλά να μάθουμε. Πρόκειται για κάτι εντελώς διαφορετικό. Ίσως όχι ένα διαφορετικό κόσμο, αυτό είναι μάλλον υπερβολικό αλλά σίγουρα μία εντελώς διαφορετική ομάδα. Ερ: Πέρασες ένα τρελό χειμώνα. Θεωρούσαμε σίγουρη την παρουσία σου στη Lotus, ξαφνικά αποχώρησες και το ίδιο ξαφνικά βρέθηκες στην Caterham. Πως βίωσες εσύ αυτούς τους μήνες; VP: Ήταν δύσκολο γιατί όταν δεν έχεις δουλειά, δεν ξέρεις τι να κάνεις. Απαιτείται χρόνος για να συνειδητοποιήσεις τι συμβαίνει. Ευτυχώς στο τέλος καταλήξαμε σε μία καλή συμφωνία με την Caterham και πλέον νιώθω καλά. Είμαι ευτυχισμένος. Ερ: Νιώθεις πως η Lotus έπρεπε να πιστέψει περισσότερο σε εσένα; VP: Δεν θέλω να συζητάω για τη Lotus. Τι έκαναν σωστό, τι λάθος. Ότι έγινε, έγινε, τώρα είμαι εδώ. Έχω γυρίσει σελίδα και προτιμώ να επικεντρώνομαι στο μέλλον, όχι στο παρελθόν. (Και μόνο η αναφορά στους πρώην εργοδότες του, φούντωσε τον Ρώσο που ζήτησε να ανοίξουμε το air condition αμέσως μετά από αυτή την ερώτηση) Ερ: Πως είναι η σχέση σου με τον Heikki Kovalainen; VP: Ο Heikki είναι καλό παιδί, αρκετά ευχάριστος και ανοιχτός χαρακτήρας, χωρίς συμπεριφορά σταρ αν και είναι πολλά χρόνια στη Formula 1. H συνεργασία μαζί του είναι πολύ εύκολη. Ερ: Ο Heikki παίζει πολύ γκολφ με το αφεντικό… VP: Το ξέρω… Ερ: Εσύ τι θα κάνεις για αυτό;


VP: (γέλια) Δεν μπορώ να τους ακολουθήσω. Έχω παίξει μερικές φορές αλλά θα ήταν καλύτερο να παίξουμε ποδόσφαιρο.

τουργίας της CT-01. Τώρα πια ξέρω πώς να το κάνω αυτό και το να προσαρμόσω το οδηγικό μου στιλ νομίζω θα είναι αναπόφευκτο.

(Οκ, η ερώτηση αυτή τον χαλάρωσε και τον έκανε να χαμογελάσει ξανά)

(Αμφιταλαντεύομαι σχετικά με το αν πρέπει να πω κάτι για τον Trulli. Δεν μοιάζει καλή στρατηγική αυτή τη στιγμή άρα, το φέρνω πλαγίως…)

Ερ: Ο Kovalainen ήρθε σε αυτή την ομάδα έχοντας πολλά να αποδείξει και νομίζω το έκανε με επιτυχία πέρυσι. Πιστεύεις πως θα έχεις την ευκαιρία εδώ να κάνεις κάτι ανάλογο και να δώσεις κάποιες απαντήσεις; VP: Από μία άποψη ναι, αλλά νομίζω πως ειδικά στην αρχή θα μου είναι δύσκολο να κινηθώ στον ίδιο ρυθμό με τον Heikki. Είναι πολύ καλός οδηγός και ξέρει καλά αυτή την ομάδα. Πρωταρχικός μου στόχος είναι να βοηθήσω στη βελτίωση του μονοθεσίου, ώστε να βρεθούμε ψηλότερα απ’ ότι πέρυσι. Πρέπει να πιέσουμε, να δουλεύουμε όλο και πιο σκληρά και θα δούμε που θα μας βγάλει αυτό. Αλλά φυσικά και θα δώσουμε τις μάχες μας με τον Heikki αφού είμαστε εδώ για να αγωνιζόμαστε! Ερ: Είσαι ο ψηλότερος οδηγός που είχε ποτέ αυτή η ομάδα. Νιώθεις πλέον άνετα μέσα στο μονοθέσιο; VP: Η αλήθεια είναι πως ένιωθα πιο άνετα την πρώτη φορά που μπήκα στο μονοθέσιο. Εδώ στη Βαρκελώνη η αίσθηση είναι λίγο διαφορετική, ακόμα δεν νιώθω άνετα, αλλά οι μηχανικοί μας δουλεύουν για να λύσουν αυτό το θέμα, πράγμα που περιμένω να συμβεί πριν την πρεμιέρα της σεζόν.

Ερ: Ποιον θα έχεις μηχανικό αγώνα φέτος; Τον Gianluca Pisanelo; VP: Ναι. Ερ: Είναι πολύ έμπειρος τεχνικός, έχει συνεργαστεί πολλά χρόνια με τον Jarno (Trulli)… VP: Ναι αλλά ξέρεις, είναι πολύ σημαντικό να έχεις πολύ καλή σχέση με το μηχανικό σου. Πρέπει να μπορεί να αντιληφθεί τι ζητάς, τι προτιμάς σε ότι αφορά στη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Αυτό θα απαιτήσει χρόνο. Ερ: Νιώθεις από τις πρώτες σας επαφές ότι υπάρχει η απαιτούμενη χημεία ανάμεσά σας; VP: Προς το παρόν δεν τα πάμε άσχημα αλλά πρέπει να συνεχίσουμε να δουλεύουμε σκληρά. (Ανοιχτό βιβλίο ο Ρώσος, η στάση του αλλάζει και πάλι, αποστασιοποιείται αντιλαμβανόμενος πως γυροφέρνουμε το θέμα αντικατάστασης του Trulli. Επιλέγω να αλλάξω οριστικά θέμα)

Ερ: Θεωρείς πως θα πρέπει να προσαρμόσεις το οδηγικό σου στιλ στα θέλω της CT-01;

Ερ: Το 2014 έχουμε το πρώτο Grand Prix της Formula 1 στη Ρωσία. Πιστεύεις πως το κοινό στη χώρα σου έχει αγκαλιάσει πια το σπορ, περιμένει ανυπόμονα τον αγώνα;

VP: Λίγο ναι. Πρόκειται για ένα διαφορετικό μονοθέσιο, έχουμε διαφορετικά επίπεδα κάθετης δύναμης, διαφορετική τεχνολογία κι όλα αυτά σημαίνουν πως θα πρέπει να κατανοήσω τον τρόπο λει-

VP: Σίγουρα η Formula 1 είναι πλέον πολύ πιο δημοφιλής στη Ρωσία. Παρακολουθεί πολύς κόσμος τους αγώνες, με υποστηρίζουν και σίγουρα το σπορ έχει μεγαλώσει πολύ στη Ρωσία.


Ερ: Είσαι σούπερ σταρ στη Ρωσία; VP: (Γέλια) Δεν έχω ιδέα! Ρωτήστε τους συμπατριώτες μου! Πάντως είναι αλήθεια πως τώρα πια παρακολουθεί πολύς κόσμος τους αγώνες στην τηλεόραση, υπάρχουν σχετικά ρεπορτάζ σε όλα τα κανάλια άρα, η πορεία της Formula 1 στη Ρωσία είναι ανοδική. Ερ: Στα δύο χρόνια που έχεις περάσει στη Formula 1, ποια ήταν η καλύτερη στιγμή για σένα και ποια η χειρότερη; VP: Φυσικά η καλύτερη μου στιγμή ήταν η παρουσία μου στο βάθρο πέρυσι στο Grand Prix της Αυστραλίας με τη Lotus-Renault. Ήταν κάτι ξεχωριστό. Η χειρότερη νομίζω ήταν όταν η ομάδα αποφάσισε να σπάσει το συμβόλαιο συνεργασίας μας τόσο καθυστερημένα. Πράγμα που δυσκόλεψε πολύ τα πράγματα για μένα. Και μόνο ο φόβος που είχα πως ίσως να μείνω εκτός Formula 1, ήταν κάτι πολύ άσχημο για μένα.

με τον άνθρωπο που έχω απέναντι μου σήμερα. Είσαι πλέον πολύ πιο χαλαρός απέναντι στα ΜΜΕ. VP: Λογικό είναι. Ήταν ένας εντελώς νέος κόσμος για μένα και ήταν δύσκολο να προσαρμοστώ. Να ξέρω πως πρέπει να συμπεριφέρομαι. Ερ: Είσαι Ρώσος, ψηλός και ξανθός. Μερικές φορές σε έχω παρομοιάσει με τον «Drago» από το Rocky 4. Αν λοιπόν βρισκόσουν σε ένα ρινγκ, ποιος θα ήθελες να είναι ο Rocky Balboa απέναντι σου; VP: (γέλια) Δεν έχω ιδέα! Μπορώ να σκεφτώ πολλούς… αλλά καλύτερα να μην επιλέξω αντίπαλο! Ερ: Ένα από τα πράγματα για τα οποία φημίζεται η Ρωσία είναι η βότκα. VP: Αντίστοιχα στη χώρα σας, ποιο είναι το φημισμένο ποτό;

Ερ: Κατάλαβα πως σε ενοχλεί αυτό το θέμα άρα δεν θα επιμείνω. Θα ρωτήσω όμως κάτι σχετικό. Έχεις πολύ καλή μάνατζερ, την Oksana Kossatchenko. Πόσο σημαντική είναι για σένα;

(Όπα, ερώτηση στην ερώτηση;)

VP: Συνεργαζόμαστε πολύ καιρό αλλά η συνεργασία μας δεν είναι εύκολη γιατί είναι γυναίκα. Και είναι ξανθιά (γέλια). Σοβαρά μιλώντας όμως, σε ότι έχει να κάνει με τις διαπραγματεύσεις, τα συμβόλαια, είναι πάρα πολύ καλή. Αυτός είναι άλλωστε κι ο λόγος που συνεχίζουμε τη συνεργασία μας.

VP: Όχι ιδιαίτερα, είναι πολύ δυνατό ποτό. Έχω πιει αρκετές φορές κατά τη διάρκεια του χειμώνα αλλά σ��νήθως επιλέγω να πιω κάτι άλλο.

Ερ: Μετά από δύο χρόνια στη Formula 1, σε ποιους τομείς θεωρείς πως είσαι καλύτερος σήμερα; VP: Σε όλους τους τομείς. Σε αυτό το σπορ δεν έχεις την πολυτέλεια να είσαι καλός σε αυτό, αλλά κακός σε εκείνο. Πρέπει να βελτιώνεσαι συνεχώς και να μαθαίνεις πράγματα. Από το μονοθέσιο, την ομάδα, ακόμα και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Κάνει καλό η προσωπική επαφή με τους ανθρώπους, ακόμα και τους δημοσιογράφους (γέλια). Κάθε μέρα λοιπόν πρέπει να γίνεσαι όλο και καλύτερος. Ερ: Θυμάμαι τέτοια εποχή το 2010, όταν βρέθηκες για πρώτη φορά ενώπιον μας, στην παρουσίαση τότε της Renault, δεν είχες καμία σχέση

Ερ: Το ούζο! Ξαναγυρνάω όμως στη βότκα. Σου αρέσει;

Ερ: Είπες νωρίτερα πως αγαπημένο σου σπορ είναι το ποδόσφαιρο. Έχεις κάποια αγαπημένη ομάδα; VP: Προφανώς υποστηρίζω τις ρωσικές ομάδες όταν αγωνίζονται εκτός συνόρων αν και ξέρω πως δεν έχουμε το καλύτερο ποδόσφαιρο παγκοσμίως. Κατάγομαι από την Αγία Πετρούπολη άρα αγαπημένη ομάδα είναι η Ζενίτ, χωρίς όμως να είμαι φανατικός υποστηρικτής. Από εκεί και πέρα, προτιμώ τη Μπαρτσελόνα. Έχω ζήσει εδώ και παρακολουθούσα το παιχνίδι αυτής της ομάδας. Μου αρέσει πάρα πολύ, είναι κάτι φανταστικό. Ερ: Είναι δύσκολο για σένα, έχοντας μεγαλώσει στο ψυχρό περιβάλλον της Ρωσίας, να ζεις πλέον σε εντελώς διαφορετικές χώρες, με διαφορετικό κλίμα, με λαούς διαφορετικής ιδιοσυγκρασίας;


VP: Δεν έχω πρόβλημα. Τώρα περνάω το μεγαλύτερο διάστημα στην Αγγλία ή την Ισπανία και δεν προλαβαίνω να επισκέπτομαι συχνά τη Ρωσία. Μόνο μερικές ημέρες το χρόνο. Ερ: Έχεις ακόμα φίλους από την παιδική σου ηλικία, πριν ακόμα γίνεις οδηγός αγώνων; VP: Φυσικά. Έχω διατηρήσει επαφή με όλους μου τους φίλους, όλοι τους με υποστηρίζουν σε αυτό που κάνω και η παρουσία τους στη ζωή μου, έστω και εξ αποστάσεως συνήθως, είναι πολύ σημαντική. Ερ: Ενημέρωσα τους followers μου στο twitter για τη συνέντευξη αυτή και πολλοί έστειλαν ερωτήσεις σχετικά με τον Fernando Alonso. Πως είναι σήμερα η σχέση σας; Έχει ξεχαστεί ότι έγινε το 2010 στο Abu Dhabi; VP: Ξέρω και αντιλαμβάνομαι πως για εκείνον είναι δύσκολο να ξεχάσει ότι σε εκείνο τον αγώνα, τον τελευταίο της σεζόν, έχασε ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα. Στο πρώτο μισό της περσινής σεζόν, δεν είχαμε ιδιαίτερα καλές σχέσεις. Τα πράγματα είναι δύσκολα. Όμως τώρα πια όταν συναντιόμαστε, χαιρετάμε ο ένας τον άλλο και ελπίζω να μην έχουμε ποτέ ξανά προβλήματα στο μέλλον. Ερ: Είστε όλοι συνάδελφοι, μάχεστε στην ίδια πίστα. Είναι σημαντικό να έχετε καλές σχέσεις μεταξύ σας; Νομίζω πως όταν τρέχεις με 300 χιλιόμετρα την ώρα, δεν είναι καλό να έχεις ανοίξει βεντέτα με τον οδηγό που είναι δίπλα σου… VP: Υποθέτω ναι, αλλά όταν φοράς το κράνος και μπαίνεις στο μονοθέσιο, ξεχνάς ότι έχεις φίλους ανάμεσα στους αντιπάλους σου. Μόνο ένα στόχο: να τους κερδίσεις. Αυτό μόνο. Ερ: Η απομάκρυνση σου από τη Renault σήμαινε πως δεν θα βρισκόσουν και στο ίδιο στρατόπεδο με τον Kimi Raikkonen. Ποια είναι η γνώμη σου για εκείνον; VP: Είναι πολύ καλός οδηγός. Έχει κάνει φανταστική δουλειά στο παρελθόν. Ίσως η επιστροφή στη Formula 1 μετά από δύο χρόνια απουσίας να κρύβει κάποια προβλήματα για εκείνον, αλλά νομίζω πως θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πόσο γρήγορος θα είναι. Είναι κρίμα που

δεν θα είμαι teammate του αλλά η ζωή συνεχίζεται και τώρα είμαι εδώ… Ερ: Ποιες είναι οι προβλέψεις σου για τη μάχη της κορυφής βάσει όσων έχουμε δει στις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης; VP: Νομίζω πως η Red Bull Racing εξακολουθεί να έχει το πιο γρήγορο μονοθέσιο. Η McLaren δείχνει πολύ κοντά της και μετά είναι μάλλον η Ferrari, σίγουρα η Mercedes και ενδεχομένως και η Lotus. Όμως και η Force India δεν δείχνει κακή. Κάπως έτσι βλέπω την κατάταξη. Ερ: Αναφέρθηκες στη Mercedes. Η γερμανική ομάδα έχει στις τάξεις της τον Michael Schumacher. Αν δεν κάνω λάθος, η πρώτη σου μεγάλη στιγμή στη Formula 1 ήταν όταν τον προσπέρασες σε έναν από τους πρώτους σου αγώνες. VP: Ναι, ήταν ωραίο το συναίσθημα αλλά νομίζω πως οι υποστηρικτές μου ενθουσιάστηκαν περισσότερο από εμένα. Εγώ, βρισκόμουν εκείνη τη στιγμή στη μέση της μάχης… Ερ: Και δεν είχες προσέξει πως ήταν ο Schumacher; VP: Όχι, ήξερα ποιος ήταν αλλά δεν σκεφτόμουν: «τώρα προσπερνώ τον Michael Schumacher». Ήθελα μόνο να περάσω το προπορευόμενο μονοθέσιο. Ερ: Θέλω να μου απαντήσεις ειλικρινά. Είσαι αρκετά νέος, έχεις παρακολουθήσει υποθέτω σε μικρότερη ηλικία τον Schumacher στις εποχές της αυτοκρατορίας του. VP: Ναι, πράγματι… Ερ: Πως νιώθεις λοιπόν που είσαι πλέον ένας από τους αντιπάλους του, που μερικές φορές τον κερδίζεις κιόλας; VP: Για να είμαι ειλικρινής, τώρα που κάνουμε αυτή τη συζήτηση, σε αυτό το τραπέζι, φαντάζει κάτι σημαντικό. Όλα αλλάζουν όμως όταν βγαίνεις στην πίστα κι αυτό νομίζω πως ισχύει για όλους τους οδηγούς. Από εκεί και πέρα, δίνεις σημασία σε κάθε έναν και τον αντιμετωπίζεις με τον ίδιο τρόπο. Πρέπει να γνωρίζεις το οδηγικό


στιλ του καθενός, να ξέρεις πώς κινούνται στην πίστα και πώς ενδεχομένως θα αντιδράσουν αν τους επιτεθείς. Ερ: Όλοι λοιπόν είναι ίδιοι, ανεξαρτήτως ονόματος. VP: Ναι αλλά είναι σημαντικό να ξέρω ποιον έχω μπροστά μου. Αν είναι ο Schumacher ή π.χ. ο Alonso ώστε να ξέρω πως μπορεί να αντιδράσει. Ερ: Αυτό σημαίνει πως φοβάσαι κάποιον; Την οδήγησή του; VP: Όχι, απλά είναι καλό να ξέρω τι μεθόδους άμυνας χρησιμοποιεί. Ερ: Πως είναι η ζωή στον κόσμο των 300 χιλιομέτρων την ώρα; VP: (γέλια) Είναι πολύ ωραία, έχεις καλή θέα! Εντάξει, επικεντρώνεσαι στο σημείο πέδησης και επόμενος στόχος είναι να μπεις σωστά στη στροφή. Αυτό είναι όλο. Ερ: Νιώθεις ποτέ φόβο; VP: Φόβο; (παύση…) Νομίζω μόνο… όχι… νομίζω το μόνο που φοβάσαι είναι μη χάσεις τους γονείς σου ή τους ανθρώπους που αγαπάς. Αυτό είναι φόβος. Ερ: Στους αγώνες δηλαδή δεν χωράει αυτό το συναίσθημα; VP: Εκεί δεν έχω κανένα πρόβλημα. Ξέρω πως έχουμε περάσει προ πολλού το προκαθορισμένο δεκάλεπτο της συζήτησης. Του το λέω αναζητώντας μία ένδειξη για το αν συνεχίζουμε ή όχι και τότε κτυπάει η πόρτα. Είναι ο υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων της Caterham, Tom Webb, που έρχεται να σφυρίξει λήξη στη συνέντευξη μας. Κόντρα στα συνηθισμένα, το φινάλε έρχεται με γέλια και αστειάκια από την πλευρά του Petrov. Καλό σημάδι. Φαίνεται πως και για εκείνον ήταν μία ευχάριστη συζήτηση, όχι ένα τυπικό Q & A. Συμπέρασμα; Ευχάριστος τύπος, παρεξηγημένος οδηγός, πιστεύω πως θα του ταιριάξει η Caterham, όπως ακριβώς συνέβη με τον Heikki.



am87