Page 1

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | juni 2012

#57

Hoe (on)gezond is de markt?

De inschatting van de CCR Vaart in je vracht

‘In een paar muisklikken op het water’

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Coil Pro Steel

‘Staalhard geloof in de binnenvaart’ LNG als brandstof, kleine duwbakken en veel meer #57.2012 BINNENVAART 1


Samen bouwen aan de toekomst

E

en van de vele voordelen van goederentransport over de binnen­ wateren is dat het bijzonder goed samengaat met verschillende vormen van waterrecreatie. Ook deze zomer helpt PBV heel wat landgenoten én buitenlandse toeristen om van de Vlaamse binnenwateren te genieten. De vaarlussen die we samen met Toerisme Vlaanderen promoten, kunnen op enorm veel interesse rekenen - net als overigens de vaarkaarten, vaargidsen en andere informatie die we verspreiden. Het zijn sterke voorbeelden van hoe je door de handen in elkaar te slaan, meer kunt bereiken.

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@­binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

2 BINNENVAART #57.2012

De binnenvaart is een van de motoren van de Vlaamse economie. Maar de binnenvaart is ook zelf een motor die bestaat uit vele radartjes die in elkaar grijpen. In het artikel op pagina 6-8 onderzoeken we hoe het gesteld is met de werking van de binnenvaartmarkt. CCRmedewerker Jean-Paul Weber zegt hierover zeer zinnige zaken. Bijvoorbeeld: ‘De maatschappelijke functie van de binnenvaart vraagt om een goed werkende markt waarin alle actoren hun boterham verdienen.’ Of ‘De binnenvaart is een huis met vele kamers. Er zijn verschillende subsegmenten, bedrijfstypes en actoren in de keten.’ Voer om over na te denken, terwijl u al dan niet van een welverdiende vakantie geniet. En we hebben nog meer inspirerende artikels in petto. We blikken terug op hoe de binnenvaartmarkt de voorbije 20 jaar is geëvolueerd en op de impact die PBVactiepunten op die evolutie hebben gehad. VUB-professor Cathy Macharis

stelt haar nieuwe project ‘Vaart in je vracht’ voor, dat de stap naar het water kleiner wil maken voor potentiële verladers. Met een paar muisklikken kunnen zij online nagaan hoe ze hun goederen op een binnenschip kunnen krijgen, wat het hen ongeveer zal kosten en hoeveel CO2 ze hiermee besparen. Een andere organisatie waar PBV mee samenwerkt, de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Oost-Vlaanderen, stelt dan weer de resultaten voor van een studie die brood ziet in de bouw van kleine duwbakken voor de Schelderegio. En ook de motorfabrikanten timmeren verder aan een duurzame toekomst voor de sector. Zij vertellen hoe ze de mogelijkheden van LNG als ecologische binnenvaartbrandstof inschatten. Hoewel de crisis nog niet is verteerd - zie ook het artikel met de CCR-inschatting hierover - mogen we dus verheugd zijn dat er zoals vanouds nog flink wat optimisme en dynamisme te bespeuren is in de sector. Naast verschillende ondernemingen die het moeilijk hebben, zijn er nog heel wat ondernemende mensen die voorbij de crisis kijken, die de handen in elkaar slaan en die stap voor stap aan een veelbelovende toekomst bouwen. Dat voorbeeld willen we graag volgen, en we hopen van u hetzelfde. Al mag u uiteraard eerst de batterijen opladen tijdens een deugddoende vakantie, al dan niet op of naast het water! Veel leesplezier Jaak Tielens, Ondervoorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen


IN DIT NUMMER

MARKT 6 Vinger aan de pols

Hoe schat de CCR de situatie van de varende ondernemers en het marktaanbod in? Wat zijn de vooruitzichten voor 2013?

06

Hoe (on)gezond is de binnenvaartmarkt?

14 BEDRIJf met vaart

Coil Pro uit Zwijnaarde over de ambitieuze plannen en hun overdekte laad- en losinstallatie voor schepen tot 2000 ton.

Vloot 16 Scheldeshuttle

Danny Vanrijckel over het businessplan voor de bouw en exploitatie van kleine duwbakken in  de Schelderegio.

10

18 Visie & opinie

Vaart in je vracht

Varen binnenschepen straks op LNG ? We vroegen het aan 3 motorfabrikanten.

BELEID

09 20 jaar PBV

5 gebeurtenissen achter groeiende marktcijfers.

14

10 Vaart in je vracht

STAALBEDRIJF MET MULTIMODAle ambities

Prof. Cathy Macharis stelt de online module voor om je kost en CO2-uitstoot online te berekenen.

En verder

Het maatschappelijk belang van de binnenvaart vraagt om een goed werkende markt. Jean-Paul Weber, CCR-verantwoordelijke van de cel Marktobservatie

06

04 Actueel en nieuwstelex 12 jobspot 20 Mijn schip

#57.2012 BINNENVAART 3


ACTUEEL AGENDA

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 25/6 Symposium ‘De Europese ambitie

van het Albertkanaal’

Op uitnodiging van nv De Scheepvaart kijken we graag mee over de grenzen. 11-12/10 Congres 20 jaar PBV Simpelweg niet te missen! Check www.binnenvaart.be voor meer info. OP DEZE EVENTS VOND JE ONS 23-24/5 Move it expo Genkse gezelligheid en alle professionals uit de transport en logistiek. PBV focuste er op de containerafvaarten.

Groendak per binnen­ schip De MG-Tower, binnenkort omgedoopt tot KBC-toren, is met zijn 119 meter het hoogste flatgebouw van Gent en omstreken. Het substraat voor de groen­ daken van het gebouw is aangeleverd per binnenschip. Zelfs met de korte afstand (350 km) tussen het Duitse Andernach en de werf in Sint-Denijs-Westrem bleek de binnenvaart competitiever dan het wegvervoer.

Meer uniformiteit in opleidingen Binnen EDINNA (Education in Inland Navigation) wordt momenteel gewerkt aan Europese standaarden voor binnenvaartopleidingen. Die standaarden – STCIN genaamd – omvatten de minimumvereisten voor de opleidingen en de beoogde competenties bij jongeren. Bedoeling is dat de opleidingen in alle Europese landen overal minstens aan hetzelfde minimumniveau voldoen. België en Nederland hebben als eersten hun schouders onder het initiatief gezet.

Brug Albertkanaal opgeblazen Om het Albertkanaal te kunnen verbreden voor de scheepvaart, moest op 14 april ook de oude brug van Briegden wijken. Na de bruggen van Kanne en Vroenhoven werd de brug in Briegden in de nacht van vrijdag op zaterdag opgeblazen. In de plaats komt er een stalen brug van 165 meter lang. De doorvaarthoogte zal beantwoorden aan de Europese norm van 9,10 meter, zodat binnenschepen met vier lagen containers er moeiteloos onderdoor kunnen varen.

4 BINNENVAART #57.2012

Bier op het water De brouwerij Heineken vervoert sinds kort alle exportbieren van de brouwerij in Zoeterwoude per binnenvaartschip naar de havens van Rotterdam en Antwerpen. Dat is meteen goed voor driekwart van het totale transportvolume van de brouwerij. Door de overstap op binnenvaart houdt Heineken jaarlijks gemiddeld 100.000 vrachtwagens van de weg.


Stuurbrevet geldig in Nederland

Bloempotten aan boord? Ze hebben iets weg van reusachtige bloempotten, de constructies op de foto, maar in werkelijkheid zijn het funderingen voor windmolens. De struc­turen bestaan uit 70 meter lange en 650 ton zware stalen constructies (monopiles) om in de zee­bodem te heien, met verbindingsstukken van 30 meter hoog en 250 ton zwaar. De funderingen zijn bedoeld voor de Riffgat offshore wind farm nabij de Duitse kust. In mei en juni verscheepte de firma G&G Inter­national ze vanaf zijn RORO-kade op het zeekanaal BrusselSchelde in Willebroek in één stuk naar Vlissingen.

Weer scheepvaart op Kanaal van Spiere De verbinding Deûle – Bovenschelde (Kanaal van Spiere) is opnieuw opengesteld voor de scheepvaart. Voor het Franse gedeelte is het aan te bevelen om een doorvaart 24 uur vooraf aan te vragen via +33 3 20 63 11 39 of relaiscanal@ enm-lille.fr. Voor België moet een doorvaart worden aangevraagd via +32 56 48 84 48. Info www.waterrecreatie.be

Recent is enige onduidelijkheid ontstaan rond de Nederlandse erkenning van de Belgische stuurbrevetten voor pleziervaarders. Op 30 juni 2009 heeft Nederland die erkenning inderdaad ingetrokken, maar dat was in afwachting van de nieuwe binnenvaartwet die de volgende dag inging, en die de erkenning van het Belgisch stuurbrevet weer invoerde (art. 7.1 en 7.2 van de nieuwe wet). In de praktijk is er dus niets veranderd: de houder van een Belgisch stuurbrevet heeft in Nederland geen klein vaarbewijs nodig. Wie met een pleziervaartuig van langer dan 25 meter wil varen, moet sinds de invoering van de nieuwe Binnenvaartwet wel een ‘Beperkt Groot Vaarbewijs’ hebben.

Telex Op 2 februari is een nieuw Waals besluit over het vervoer van gevaarlijke goederen op de binnen­wateren in het Staatsblad verschenen. Het besluit zet de desbetreffende Europese richtlijn om in regionale wetgeving. Binnen het project SeineSchelde organiseerde het Europees Economisch Samenwerkingsverbond (EESV) op 18 april een bijeenkomst. Economische actoren wisselden er van gedachten over de dienstverlening en de multimodale platformen langs het nieuwe kanaal tussen Compiègne en Cambrai. De deadline voor de realisatie ervan blijft 2017. Rupelmonde heeft opnieuw een jachthaven. De Vlaamse overheid bouwde er een vlottende aanlegsteiger van 134 meter lang. De pontons bevinden zich zo’n 30 meter ver in de Schelde. Bijna alle ligplaatsen zijn intussen de deur uit.

Info www.rijksoverheid.nl

De Gentse Scaldissluis is bijna af. De sluis, die de verbinding maakt tussen Portus Ganda en het historische stadscentrum van Gent, wordt als alles goed gaat in augustus opengesteld. Antwerpen krijgt deze zomer een drijvend openluchtzwembad aan het Kattendijkdok. Het zwembad bestaat uit twee duwbakken en één ponton die worden omgevormd tot een drijvend en verplaatsbaar zwembadcomplex van 120 bij 25 meter. In de winter zal het zwembad als schaatsbaan worden gebruikt.

#57.2012 BINNENVAART 5


markt

De wetten van de Het huidige vrachtaanbod in de binnenvaart is ongeveer even groot als voor de economische crisis. Toch beleven veel varende onder­ nemers nog moeilijke tijden. Hapert de marktwerking in de sector? Zijn de marges die varende ondernemers vandaag krijgen te klein om het binnenvaartaanbod op lange termijn in stand te houden? Een snelle verkenning van de situatie voor verschillende segmenten.

H

et maatschappelijk belang van de binnenvaart vraagt om een goed werkende markt. Om een markt waarin elke speler rendabel kan werken en een zo groot mogelijk deel van het goederenvervoer via de binnenvaart verloopt. Wie wil nagaan of de marktwerking in de binnenvaart hapert, stoot op twee problemen. Ten eerste: Er zijn verschillende subsegmenten, bedrijfstypes en actoren in de keten. De binnenvaart is een huis met vele

6 BINNENVAART #57.2012

kamers. Ten tweede: er zijn weinig objectieve econo­mische cijfers beschikbaar over wat er zich in de sector afspeelt. Maar laat ons alvast de cijfers die er wel zijn, eens van dichterbij bekijken.

Capaciteit en benutting

De bekendste marktinschattingen en -prognoses zijn die van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). De CCR heeft een lange traditie op dat vlak en levert ook de cijfers waarop

de Europese Commissie zich beroept. ‘Ons team van drie medewerkers levert tweemaal per jaar een conjunctuurrapport af’, zegt JeanPaul Weber, CCR-verantwoordelijke van de cel Marktobservatie. ‘Daarin gaan we dieper in op de evolutie van de transportvraag, het marktaanbod en de kostenontwikkeling in de sector.’ De CCR baseert zich voor haar rapport op de cijfers van de statistische bureaus, die van de havens, maar ook op die van onderzoeks­ instellingen, zoals het Nederlandse onderzoeksbureau NEA. NEA zamelt de informatie zelf in bij een panel van bevrachters, die maandelijks doorgeven wat hun gemiddelde prijs was voor verschillende trajecten en ladingen. In totaal worden zo telkens een honderdtal cijfers tot een anonieme index verwerkt. Wat leren de recentste CCR-rapporten ons? In de periode tussen 2002 en 2006 bleef de binnenvaartcapaciteit, het aanbod van alle schepen samen, vrij stabiel. Van 2006 tot 2008 is


Weber: ‘Zelfs als de vraag hier aantrekt, blijft er hoogstwaarschijnlijk een teveel aan motortankschepen omdat de ingebruikname van nieuwe dubbelwandige schepen geen gelijke tred heeft gehouden met het uit de vaart nemen van enkelwandige schepen. De balans tussen vraag en aanbod is daardoor tijdelijk, d.w.z. tot de afloop van de overgangstermijnen, verstoord en moet zo snel mogelijk een nieuw evenwicht zien te vinden, liefst met zo weinig mogelijk negatieve gevolgen voor wie in de sector actief is.’ Volgens de recentste prognoses van de CCR wordt voor 2012 een gelijk transportvolume op de binnenwateren verwacht als in 2011. Jean-Paul Weber: ‘Als we uitgaan van normale waterstanden en licht afnemende ladingstromen in het eerste halfjaar van 2012, betekent dat een grote druk op de vrachtprijzen die varende ondernemers ontvangen. Alleen incidentele factoren, zoals een periode van laag water, zoals we die ook in 2011 hadden, lijkt voor hen soelaas te bieden.’

markt de capaciteit met 2,5 procent gegroeid. Ook daarna kwamen er nog heel wat nieuwbouwschepen die voor 2008 besteld waren bij. Daarbovenop daalde de transportvraag in 2009 met 15 procent door de wereldwijde economische crisis. ‘De capaciteitsbenutting zakte dus met ruim 20 procent’, berekent Jean-Paul Weber van de CCR. ‘In 2010 zette enig herstel zich door, maar er was nog altijd zo’n 17 procent onderbenutting. Daarbij moeten we wel een onderscheid maken tussen grote en kleine schepen. Door lage waterstanden in 2011 (lente en herfst) nam de bezettingsgraad van de vloot als geheel weliswaar incidenteel iets toe, maar de impact van de economische crisis is zeker nog niet voorbij.’

droge lading is het vrachtaanbod ongeveer op het niveau van voor de crisis,’ zegt JeanPaul Weber. ‘Toch is er door de toegenomen scheepsruimte nog een restcapaciteit van 10 à 15 procent. Dat is geen structurele overcapaciteit, maar tijdelijk zorgt het wel voor een onevenwicht op de markt van droge la-

Beperkte volumegroei

Het maatschappelijk belang van de binnenvaart vraagt om een goed werkende markt.

Tijdelijke overcapaciteit

Inmiddels zijn de laatste schepen die voor 2009 besteld waren, opgeleverd. ‘In de

ding.’ In de tankvaart is de situatie nog moeilijker. Door de verplichtingen die op het vlak van dubbelwandigheid gelden en waarvan de overgangstermijnen in 2018 aflopen, spreekt de CCR voor dit subsegment wel over een tijdelijke, structurele overcapaciteit. Jean-Paul

Voor 2013 verwachten de CCR en NEA een volumegroei van 1,4% ten opzichte van 2012. ‘Hiervoor baseren we ons op inschattingen van hoe de zaken evolueren in de verladende industrie’, zegt Jean-Paul Weber. ‘We weten wat de bestaande vlootcapaciteit is en wat er bijgekomen is. En we maken een inschatting van hoe het er in voor de binnenvaart belangrijke industrieën en sectoren aan toe gaat. De landbouw blijft doorgaans stabiel. In de staal- en kolenhandel worden geen grote oplevingen verwacht. Op termijn kan de aanvoer van kolen voor energiecentrales wel een nieuwe impuls geven, maar dat is nog niet voor vandaag. De containermarkt kan ook opnieuw aantrekken, maar daarvoor is het afwachten wat de globale economie doet. Het #57.2012 BINNENVAART 7


markt

Jean-Paul Weber: ‘De binnenvaart is een huis met vele kamers. Er zijn verschillende subsegmenten, bedrijfstypes en actoren in de keten.’

ziet er dus op de middellange termijn niet ongunstig uit, maar voor de korte termijn blijven de verwachtingen zorgelijk.’ Kan de binnenvaartmarkt zich zonder noemenswaardige economische groei herstellen van de moeilijke jaren die we sinds 2009 meemaken? Jean-Paul Weber: ‘Het hangt ervan af wat je met dé binnenvaartmarkt bedoelt. Wij maken ruwweg een onderscheid tussen schepen tot 86 meter en schepen groter dan 86 meter.’ De eerste categorie wordt grotendeels uitgebaat door gezinsbedrijven, waarbij man en vrouw zonder personeel aan boord werken. Dat is geen groeisegment: er zijn de voorbije decennia nauwelijks nieuwe schepen van die categorie gebouwd. Vaak is in dit segment het gros van de afschrijvingen achter de rug. Voor de crisis werden geen grote winsten geboekt en geherinvesteerd. Dat maakt dat de economische situatie van deze schepen doorgaans stabiel is, al zijn de marges altijd beperkt geweest en kunnen ze dus niet veel druk aan.

Grote pieken, grote dalen

‘Het segment in de droge lading dat nu het hardst afziet, zijn echter de schepen van groter dan 86 meter,’ zegt Jean-Paul Weber. Die schepen varen met personeel en meestal in een volcontinu systeem. Het aandeel vreemd vermogen in dat segment, met duurdere en jongere schepen, is zeer hoog. De voorbije jaren werden er interessante winsten in gemaakt en werden er erg grote investeringen

8 BINNENVAART #57.2012

aangegaan. In deze subsector zijn zowel de pieken, als de dalen heel groot. In een gezonde binnenvaartmarkt is de scheepscapaciteit afgestemd op de economische vraag, met een beperkte reservecapaciteit om nieuwe vragen en pieken op te vangen. Van bij de liberalisering van de markt in 1998 en tot 2007 was dat min of meer het geval en presteerden alle segmenten in de binnenvaart redelijk. Sindsdien lijken vooral varende ondernemers het moeilijk te hebben. Die analyse wordt ook gemaakt in het rapport

die primaire contracten her-onderhandelen met de varende ondernemers. In het segment van zowat 2500 drogeladingschepen op de Europese markt, zou ruim 80 procent van de varende ondernemers ofwel onder contract, ofwel voor maar één bevrachter (80% van hun reizen) varen. Zo'n 20 procent is volledig afhankelijk van de spotmarkt, net als ongeveer de helft van die 80 procent die vast voor één bevrachter varen. Alleen de bevrachter heeft toegang tot die twee markten, die elk een eigen dynamiek en spelregels hebben en waartussen weinig informatie wordt uitgewisseld. De onderzoekers wijzen er ook op dat er momenteel in de bevrachting een enorme concentratie plaatsvindt. Veel bevrachtingskantoren zijn opgestart bij de afschaffing van de beurs in 1998, door mensen die nu de vijftig voorbij zijn. Meer en meer zie je nu dat zij hun kantoor aan grote groepen verkopen en van hun oude dag genieten. Naast het beperkt aantal bevrachters, heb je in de binnenvaartsector heel veel varende ondernemers: liefst 98 procent van de binnenvaartondernemingen zijn gezinsbedrijven met één of twee schepen. Precies doordat er zo veel varende gezinnen zijn, vormen die bedrijven een heel kwetsbare schakel in de keten van het binnenvaarttransport. Zelfs al zijn ze een van de hoekstenen van het binnenvaarttransport.

Het ziet er redelijk uit, maar echt optimisme is misplaatst. ‘Marktwerking en samenwerking in de binnenvaart’, dat in april afgeleverd werd door de Nederlandse professor Gert van Dijk van de Nyenrode Business Universiteit. Het rapport focust vooral op de mogelijkheden van meer samenwerking tussen varende ondernemers, maar het zet ook enkele interessante feiten en cijfers op een rij.

Kwetsbare schakel

De binnenvaart wordt in het rapport opgesplitst in twee markten: een primaire markt tussen verladers en bevrachters, en een secundaire afgeleide markt waar bevrachters


20 jaar PBV - MARKT

achter de cijfers 4 

In vergelijking met 20 jaar geleden worden vandaag veel meer goe-

Inzetten op containers

deren met de binnenvaart vervoerd. Vooral tussen 1998 en 2005 groeide de binnenvaartmarkt fors. Daarna kwam een stabi­lisering, de economische crisis en een beperkte heropleving. 5 x een blik op de gebeurtenissen achter de cijfers.

1 

Investeren in zij die varen

Tijdens de eerste tien jaar van haar werking richtte PBV zich vooral naar de varende ondernemers. De door de Europese Unie verplichte vrijmaking van de binnenvaartmarkt zat eraan te komen en PBV hielp mee begeleidende maatregelen uitwerken. Enkele maatregelen die overgenomen werden uit het Vlaams binnenvaartbeleidsplan dat PBV lanceerde, zijn de investeringssteun voor schepen, zachte steun voor de opleiding bedrijfsbeheer en de oprichting van samenwerkingsverbanden, en een structurele sanering zoals de sloop- en de oud-voor-nieuwregeling.

2 

Meer laad- en loskades

Onder impuls van PBV werd in 1998 het PPS-steunprogramma voor de bouw van kaai-

muren van kracht. De eerste vier kades werden in ‘99 geopend, inmiddels zijn er al 94 in bedrijf en zijn er 165 dossiers goedgekeurd. Jaarlijks wordt langs de Vlaamse binnenwateren 12,5 miljoen ton via die PPS-kades geladen of gelost, naast 1,2 miljoen m3 en 148.000 TEU.

3 

Afschaffing van de vaartrechten

Een andere maatregel in het begeleiden van de sector naar de nieuwe marktsituatie was de vermindering – lees quasi afschaffing – van de scheepvaartrechten in 2000. Sinds het wegvallen hiervan valt het kostenplaatje van varende ondernemers veel lager uit, wat een belangrijk element was bij de intrede en vorming van de nieuwe markt. Nog in 2000 werden bovendien heel wat investeringsdossiers voor vernieuw­ ingen aan de binnenvaartvloot ingediend.

Gaandeweg richtte PBV naast het stimuleren van de varende ondernemers, ook sterker op het uitbouwen van een grotere binnenvaartmarkt. Van 2003 tot 2005 werd met het Mobiliteitsfonds stevig ingezet op het transport van binnenvaartcontainers in de Haven van Antwerpen. Tijdens een proefproject werd de meerkost voor nachtelijke bediening betaald door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de terminaluitbaters. Later, tijdens de werkzaamheden aan de Ring rond Antwerpen, paste ook het Vlaamse Gewest een deel bij.

5 

Hoge pieken en dalen

Het transport van containers via de binnenvaart is een uiterst conjunctuurgevoelige deelmarkt. Tussen 1997 en 2007 vertienvoudigde het aantal vervoerde containers. Door de economische crisis viel het containertransport drastisch terug, maar in 2011 werden opnieuw meer containers dan ooit vervoerd langs de Vlaamse binnenwateren. Toch kampt de markt van droge lading momenteel nog met een tijdelijke overcapaciteit en met lage vrachtprijzen.

Tonkm 5.000.000.000 4.500.000.000 4.000.000.000 3.500.000.000 3.000.000.000 2.500.000.000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

#57.2012 BINNENVAART 9


Beleid

JOB SPOT

Vaart

in je

Een website waarmee bedrijven kunnen kijken wat het ze kost om hun containers via de binnenvaart te vervoeren: dat is de simpele opNAAM Adrianus Pols | JOB kapitein op een rondvaartboot ORGANISATIE Maaslandse recreatiecentra

‘De afwisseling is erg leuk’ ‘Ik werk intussen al twee maand voor de firma Marec, voluit Maaslandse Recreatiecentra. Dat bedrijf baat onder meer een jachthaven uit in Ophoven, en een camping. Zelf ben ik kapitein van de rondvaartboot De Paep van Meinecom III. Het is in elk geval iets heel nieuws voor mij. Ik heb veertig jaar binnenvaart achter de rug. Maar drie jaar geleden werd mijn binnenschip overvaren door een coaster. Daar zijn gelukkig geen slachtoffers bij gevallen, maar het schip was reddeloos verloren. En om op bijna pensioengerechtigde leeftijd weer die investering te gaan doen: nee. Eerst heb ik nog een paar jaar gevaren op andermans schip onder het ZZP-statuut (Zelfstandigen zonder personeel). En toen kreeg ik dit aanbod.’ 10 BINNENVAART #57.2012

‘Ik houd me niet alleen bezig met het varen zelf, ik geef ook informatie tijdens de vaart: over de zand- en grindwinningen in de streek, de gemeenten die we voorbijvaren of waar we stoppen. Daar heb ik me bij het begin wat in verdiept. Vooral de afwisseling is erg leuk. De ene dag is er een grote rondvaart, de andere een wat korter tochtje. De ene dag zie ik mensen uit de streek, de andere komen ze van Antwerpen of Leuven. Je leert zo heel wat mensen kennen, wat op binnenschip natuurlijk veel minder het geval is. Of ik de binnenvaart mis? Niet echt. Nu varen we natuurlijk veel meer op dezelfde trajecten. Maar op het ogenblik dat we het ongeval hadden, deden we het ook al wat kalmer aan. De overgang is dus al bij al vrij geleidelijk verlopen.’

zet van www.vaartinjevracht.be. De website werkt voorlopig alleen voor Vlaams-Brabant, maar is gemakkelijk uit te breiden naar heel Vlaanderen en daarbuiten.

H

eel wat tonkilometers die vandaag nog over de weg gaan, kunnen zonder meerkost op een ecologischere manier worden vervoerd via het spoor of de binnenwateren. Alleen zijn veel bedrijven zich daar niet van bewust, of weten ze niet goed hoe aan de overstap te beginnen. Om ze te helpen, heeft de vakgroep MOSI-T van de VUB de website www.vaartinjevracht.be ontwikkeld.

Kostprijs en contacten

De website is voorlopig exclusief gericht op het containervervoer van en naar de zee­havens van Antwerpen en Zeebrugge, zegt professor Cathy Macharis, hoofd van de vakgroep MOSI-T. ‘De site bevat een rekenmodule waarmee bedrijven kunnen uitmaken of het goedkoper uitkomt om hun containers over de weg te vervoeren, via het spoor, of via de binnenvaart. Alles wat ze moeten doen is enkele parameters invullen, in de eerste plaats hun locatie, en ze krijgen het resultaat onmiddellijk te zien.’


vracht In één moeite door geeft de website ook de CO2-uitstoot die verschillende transportmodi opleveren én de contactgegevens van de terminaloperator waar het bedrijf het best terechtkan. ‘Dat is belangrijk, want met name kleinere bedrijven vinden nog altijd niet de weg naar het multimodaal vervoer. Zelfs al zijn ze goedkoper af, dan nog blijven ze soms gebruikmaken van vrachtwagens omdat ze die transportfirma's beter kennen. Door de adresgegevens van de terminal op de site te zetten, vergemakkelijken we de stap naar de binnenvaart.’ Tot slot geeft de site ook de gegevens van de transportdeskundigen en PBV-marktprospectoren die bedrijven gratis kunnen bijstaan om effectief actie te ondernemen en naar het water over te stappen.

Van Colruyt tot KMO

De nieuwe website is gebaseerd op Lambit, het Locatie Analyse Model voor Belgische Inter­modale Terminals dat de vakgroep al enkele jaren geleden heeft ontwikkeld. ‘Lambit was oorspronkelijk bedoeld als beleids­ instrument. De overheid kreeg via Lambit bijvoorbeeld een beter zicht op het precieze verloop van de containerstromen en kon het instrument gebruiken om extra binnen­vaartterminals in te plannen. Maar omdat Lambit heel veel praktische info bevat, is het gemakkelijk om te bouwen tot een instrument voor bedrijven.’ De site is in februari gelanceerd. ‘Al heel wat bedrijven zijn intussen een kijkje komen nemen. Voor velen is het ook effectief een goed idee om over te stappen op multimodaal vervoer. Colruyt heeft met ons

Ook veel KMO’s kunnen besparen door te kiezen voor water of spoor. systeem een proefproject uitgevoerd waaruit blijkt dat een deel van zijn goederen­ stroom beter over het water kan. Procter & Gamble probeert veel goederenstromen te verschuiven, en ook Caterpillar is geïn-

teresseerd. Maar ook veel KMO's kunnen besparen door te kiezen voor water of spoor.’

Nieuwe mogelijkheden?

Het initiatief voor www.vaartinjevracht.be komt oorspronkelijk van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Vlaams-Brabant – vandaar dat de rekenmodule voorlopig alleen voor die provincie werkt. ‘Maar de module is vrij gemakkelijk uit te breiden naar heel Vlaan#57.2012 BINNENVAART 11


Beleid VLOOT

deren of daarbuiten. Of dat gebeurt, ligt momenteel ter sprake bij de andere POMs en Flanders Logistics. Als de nodige fondsen er komen, kan de uitbreiding al tegen deze herfst gerealiseerd zijn.’ Daarnaast wordt met PBV gepraat over de mogelijkheden voor een integratie met de website containerafvaarten.be.

We denken ook na over een integratie met de PBV-website containerafvaarten.be. Een andere mogelijke uitbreiding is inhoudelijk. ‘In een volgende versie willen we ook de internationale verbindingen over het spoor en de waterwegen opnemen. Zeker het spoor komt er in het huidige model nog te bekaaid van af omdat de afstanden binnen Vlaanderen meestal sowieso te kort zijn om een rendabele overstap naar het spoor te maken.’ ‘Tot slot zou het ook interessant zijn om een indicatie te geven van de tijdsduur die een be12 BINNENVAART #57.2012

paalde vervoersoplossing meebrengt. Want de kostprijs is misschien wel het belang­rijkste argument, maar ook snelheid en betrouwbaarheid spelen een rol.’

In real time

‘Uiteindelijk willen we evolueren naar een real-time instrument, zodat een bedrijf kan

zeggen: ik wil tegen dan een container op schip x krijgen. Wat is de beste oplossing op basis van prijs, reistijd en andere factoren? Het is nog toekomstmuziek, maar het zou een grote stap kunnen zijn naar wat de Nederlanders synchromodaliteit noemen: voor elke omstandigheid de juiste vervoersmodus.’

Blijven bewegen De website www.vaartinjevracht.be is een van de vele stappen naar een evenwichtiger en milieuvriendelijker vervoer. ‘We zijn er nog niet, maar er is al veel gebeurd’, zegt professor Macharis. ‘15 jaar geleden, waren er nauwelijks alternatieven voor wegtransport. Vandaag zijn er heel wat terminals en overslagpunten. De binnenvaart is echt wel een sector in beweging, onder

meer met de proefprojecten voor palletvervoer, of de combinatie binnenvaart-stadsdistributie. En ook bij het grote publiek dringt het imago van binnenvaart als milieuvriendelijk alternatief steeds beter door.’ ‘Het is heel belangrijk dat de sector in dat groene imago blijft investeren. De binnenvaart heeft momenteel een grote voorsprong

op het wegtransport en zal die ook wel blijven behouden. Maar anderzijds: een vrachtwagenvloot vernieuwt veel sneller, en dus vinden nieuwe technologieën er sneller toegang. Het is zoals met bussen: een bus die roet uitbraakt is nog altijd milieuvriendelijker dan een schone auto. Maar als je van die vuile bus een hybride maakt, ben je helemaal goed bezig.’


20 Years Top of Mind for smart transporters

InternatIonal congress 20 years of promotion are being celebrated

10 & 11 October 2012 - Save this date Genk C-mine Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I pbv@binnenvaart.be I www.binnenvaart.be This Congress is sponsored by:

MEDIABEDRIJF de kracht van de waterweg

#57.2012 BINNENVAART 13


BEDRIJF MET VAART

Staalhard geloof

in binnenvaart De Gentse firma Coil Pro is gespecialiseerd in het afrollen van staalcoils tot platen, en profileert zich daarnaast als multimodaal service center. ‘Onze ligging is ideaal’, zegt algemeen directeur Laurent Ryckaert. ‘We liggen vlakbij het Europese binnen­vaartknooppunt Gent en pal op het kruispunt van de E17 met de E40.’

D

e vestiging van Coil Pro is een hotspot: het jonge bedrijf ligt op een ‘eilandje’ tussen de Ringvaart rond Gent, de Boven-Schelde en een tijarm van de Schelde, in de buurt waar momenteel het nieuwe stadion van AA Gent wordt gebouwd. Vanuit de bureaus kun je zowel de E17 als de E40 zien. En vlakbij zijn onlangs de werken gestart om de R4 rond Gent in beide richtingen rond te maken.

Schepen tot 2000 ton Uitgroeien tot een multimodale logistieke dienstverlener is gezien onze ligging en beschikbare ruimte een logische stap.

14 BINNENVAART #57.2012

De ligging aan het water is erg belangrijk voor Coil Pro. ‘Bijna 100 % van onze aanvoer gaat via binnenschepen’, zegt Laurent Ryckaert. ‘We beschikken over 15.000 vierkante meter geïsoleerde magazijnen en moderne losen laadinstallaties voor stukgoederen, waaronder rolbruggen met een hijsvermogen


tot 40 ton. Binnenschepen en coasters tot 2000 ton (max 110m lang en 11,5m breed) kunnen onder dak gelost worden en de goederen worden rechtstreeks in de magazijnen overgebracht. Zelfs bij regenweer blijven de goederen altijd droog.’ De hoofdactiviteit van Coil Pro is het afrollen van staalcoils, reusachtige rollen staal, tot platen. ‘Onze klanten zijn onder meer staalhandelaars of staalfabrieken zelf. Onze specialiteit is om spanningvrije platen te creëren door de platen te ‘strekken’. Een coil die op de traditionele manier wordt afgerold met richtwalsmachines, heeft nog altijd een klein beetje ‘geheugen’ van de coil, waardoor er blijvend spanning is in de platen. Een gestrekte plaat heeft dat geheugen niet meer. Bijvoorbeeld voor platen die met lasersnijmachines worden bewerkt, zijn spanningsarme platen zeer belangrijk.’

Multimodale logistiek

Daarnaast wil Coil Pro uitgroeien tot een multimodale logistieke dienstverlener voor import, export, overslag en stockage van staalproducten en stukgoederen, afkomstig van of bestemd voor de wereldmarkten of de Europese markt. ‘Een logische stap gezien onze strategische ligging en de beschikbare magazijnruimte’, zegt Laurent

neel. Bovendien kunnen wij ook bewaking, controle en traceerbaarheid garanderen.’ De in- en uitgaande binnenvaartstromen op het bedrijf zijn heel divers. Laurent Ryckaert: ‘We hebben aan- en afvoer naar Oost-Europa via de Donau. Maar ook Duitsland via de Rijn vormt een zeer interessante verbinding. Voorts hebben we ook veel binnenvaartstroom via de Boven-Zeeschelde die ons verbindt met Antwerpen. En op termijn kan ook de Seine-Scheldeverbinding voor nieuwe mogelijkheden zorgen richting Frankrijk.’

Aan- en afvoer

Zowel wat Coil Pro zelf inkoopt, als de aanvoer van klanten voor het magazijn gaat zo goed als volledig via het water. ‘Het gaat dan ook om grote hoeveelheden waarvoor het transport per vrachtwagen nauwelijks in aanmerking komt.’ Wat bij Coil Pro vertrekt, daarentegen, gaat voorlopig bijna uitsluitend via de weg. ‘Meestal omdat het om kleinere hoeveelheden gaat. Waar mogelijk willen we daar toch iets aan doen. We staan zeker open voor nieuwe oplossingen of voor partners die grotere volumes willen afnemen. Als de plannen om de Boven-Schelde verder uit te baggeren werkelijkheid worden, zullen we zelfs coasters en binnenschepen tot 4.000 ton kunnen ontvangen. Dat kan alleen maar leiden tot een nog lagere kostprijs per ton en een nog snellere afhandeling van de in- en uitslagactiviteiten.’

We hebben beschikbare magazijnruimte en lossen schepen tot 2000 ton onder dak. Ryckaert. ‘In Antwerpen worden maritiem aangevoerde goederen vaak in dokken gestockeerd, en daarvoor moet de lading meestal worden overgeladen in binnenschepen. De kostprijs voor die behandelingen en stockage zijn in de havens merkelijk hoger dan de onze, op amper één dag varen van Antwerpen. Verschillende bedrijven hebben dat ingezien. Hun goederen, van staalproducten tot machineonderdelen, worden behandeld door ons eigen perso-

De klemtoon op binnenvaart is overigens niet alleen een zaak van centen, vindt Ryckaert. ‘We profileren ons bewust als een duurzame onderneming. In samenspraak met de stad Gent hebben we een groenscherm rond onze gebouwen geplaatst, zodat ze beter geïntegreerd zijn in de omgeving. En we maken zelf onze elektriciteit: de zonnepanelen op het dak van onze productiehallen zijn goed voor een jaarlijkse productie van 350.000 KW, of het verbruik van meer dan 100 gezinnen. Toen we die zonnepanelen vier jaar geleden installeerden, behoorden ze tot de vijf grootste installaties van België.’

Wie Coil Pro | Wat Afrollen staalcoils; multimodaal service center | Waar Gent Verwachting voor 2012 Ongeveer 120.000 ton | Aanvoer vanuit Rijn, Donau, Schelde. #57.2012 BINNENVAART 15


vloot

Zijn duwvaartkonvooien ook op kleinere schaal rendabel? ‘Ons proefproject bewijst dat het kan’, zegt projectmanager business development Danny Vanrijkel (Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Oost-Vlaanderen). ‘We zijn nu op zoek naar binnenvaartondernemers die een concrete duwvaartdienst willen opstarten’.

H

et idee voor duwvaart op kleine schaal groeide in 2009, toen Danny Vanrijkel met een aantal bedrijven in de regio Oudenaarde de mogelijkheden aftastte om op binnenvaart over te stappen. ‘Sommige bedrijven hadden zelf al de denkoefening gemaakt en waren wel degelijk geïnteresseerd. Maar ze stuitten op de klassieke bezwaren.’ Een van die bezwaren is dat veel bedrijven te beperkte goederenvolumes hebben om per binnenschip te vervoeren. ‘En als ze hun ladingen willen bundelen, kunnen ze maar eens per

Duwvaart

week een lading ontvangen, terwijl veel bedrijven juist dagelijks willen kunnen vervoeren. Daarom vroeg ik me af of duwvaart op kleine schaal geen oplossing kan zijn: kleine duwkonvooien die dagelijks een pendeltraject afleggen tussen twee punten, en waarvan de prijs concurrentieel is met het wegvervoer.’

Scheldeshuttle

Volgens Danny zijn de voordelen van zo’n Scheldeshuttle groot. ‘Door met elkaar een duwkonvooi samen te stellen kunnen de deelnemende bedrijven de grootste kosten – brandstof, bemanning en de duwboot

– delen. In tegenstelling tot de huidige binnenvaartmodellen is de Scheldeshuttle ideaal voor kleinere tonnages van verschillende soorten vracht in combinatie met dagelijkse afvaarten. Op het traject kunnen onderweg duwbakken worden afgelegd of aangehaakt.’ Er werd ook onderzocht of die theoretische voordelen ook in de praktijk haalbaar zijn. Hiervoor werd het traject tussen Zwijnaarde en het kanaal Bossuit-Kortrijk uitgekozen. ‘In totaal hebben we bij 37 bedrijven in de regio een ‘foto’ genomen van de goederenstromen. Via een gedetailleerd rekenmodel brachten

Welke duwbak? Een duwkonvooi zoals de Scheldeshuttle, met kleine volumes, is nieuw. Er moest dus ook een nieuw soort duwbak voor worden ontwikkeld. ‘Niet te groot maar ook niet te klein, en geschikt voor verschillende soorten vracht: bulk, containers, stukgoederen, pallets, afval, enzovoort.’ Uit negen voorgestelde types werden er twee geselecteerd. Daarvoor zijn de bouwplannen klaar. De ene duwbak is 11 meter lang, 8,90 meter breed en heeft een capaciteit van 176 ton en 156 kubieke meter of 6 TEU. De tweede bak is 19,5 meter lang, 8,90 meter breed en heeft een capaciteit van 308 ton en 336 kubieke meter of 12 TEU (of 6 40/45' containers).

16 BINNENVAART #57.2012


op kleine schaal we daarna in kaart hoe hoog hun vervoerskosten nu zijn, en of de Scheldeshuttle een werkbaar alternatief is voor dezelfde prijs of lager.’ De resultaten waren overwegend positief. ‘Zeker voor de bedrijven die bouwmaterialen in bulk vervoeren, is de Scheldeshuttle een goed alternatief. Voor bulkgranen is de shuttle haalbaar in combinatie met andere goederen. En voor containers is hij een interessante optie, als het voor- en natransport over de weg kan worden geoptimaliseerd.’

Drijvend magazijn

De resultaten zijn uiteraard alleen geldig voor deze specifieke bedrijven in deze omgeving. ‘Het is goed mogelijk dat de shuttle op een andere plaats en met andere bedrijven beter geschikt is voor containervervoer en minder voor bulk. Maar de conclusie is in elk geval dat dit soort kleinschalige duwvaart heel wat goederen van de weg kan halen.’ ‘In veel gevallen is de Scheldeshuttle even duur of zelfs goedkoper dan het wegvervoer. En dan zijn er nog de andere voordelen van de binnenvaart die niet in de berekening zijn opgenomen: een betrouwbare levering, geen files, enzovoort.’

De bouwplannen en het businessplan liggen klaar voor de varende ondernemer. De duwvaartbakken kunnen bovendien erg flexibel worden ingezet. ‘In feite kunnen ze fungeren als drijvend magazijn: de bak blijft liggen, de duwboot vaart verder. Dat kan de stockagekosten voor veel bedrijven doen dalen. Ze hoeven geen magazijn meer te betalen, maar laden en lossen wanneer ze willen.’

De praktijk

Nu het proefproject zijn vruchten heeft afgeworpen, komt het erop aan om de sprong naar de praktijk te wagen. ‘In een eerste fase stappen we naar bedrijven die aan het project hebben deelgenomen: daar is het rekenwerk al gebeurd. Maar ook elders in Vlaanderen zijn er ongetwijfeld mogelijkheden en, waarom niet, ook in het buitenland.’

der gedetailleerd. Het vergelijkt de huidige transportkosten van het bedrijf met de kosten van de Scheldeshuttle (beide van deur tot deur) zodat snel duidelijk wordt of de shuttle economisch haalbaar is. Juist omdat het model zo gedetailleerd is, gaan we er trouwens zelf de boer mee op. Geïnteresseerde bedrijven hoeven niet zelf de berekeningen te doen, maar kunnen ons uitnodigen om te berekenen of duwvaart een haalbare kaart is.’

Businessplan

Ook voor de geïnteresseerde binnenvaartondernemer is een uitgebreid berekeningsmodel uitgewerkt. ‘Daarmee kan de ondernemer een businessplan opstellen waarmee hij naar de bank kan stappen. In de regio van het proefproject zijn in elk geval al een aantal bedrijven die een abonnement op de Scheldeshuttle zien zitten. En de ontwerpplannen van de duwbakken zijn ook beschikbaar (zie kaderstukje). Die kost hoeft de ondernemer niet zelf te dragen.’

INFO

Bedrijven die willen deelnemen, hoeven in elk geval geen stap in het duister te doen. ‘Het berekeningsmodel dat we voor het proefproject hebben ontwikkeld, is bijzon-

Maarten Manhaeve, +32 (0)9 2678649, maarten.manhaeve@pomov.be, www.pomov.be

#57.2012 BINNENVAART 17


Visie & opinie

Sinds januari dit jaar is er in de Benelux een eerste binnenschip dat op LNG vaart: de Argonon. Voor­lopig gaat het nog om dual fuel (een combinatie tussen diesel en LNG), maar ook aan zuivere LNG-motoren wordt gewerkt. Hoe schatten motor­producenten de mogelijkheden van LNG als brandstof in?

LNG als binnenvaart­ brandstof? Sjoerd Spronck, ­ groep Cummins ‘Bij voorkeur passen we technologieën toe die breed toepasbaar zijn, in verschillende markten. Daarnaast kiezen we ook technologieën op basis van klantbehoeften en van de geografische omstandigheden waarbinnen een toepassing gaat opereren. Toegepast op LNG in de binnenvaart, is de markt er volgens ons op dit moment niet volledig op ingericht. We hebben wel al jarenlang ervaring met gasmotoren voor bussen en trucks, en voor warmtekrachtkoppelingsinstallaties. Het ligt in de lijn der verwachtingen dat we voor de maritieme sector eerst voor dual fuel gaan. Voor de oil- & gasmarkt produceren we in 2013 namelijk de eerste dual fuel motor. Kortom: we doen inspanningen om onze scheepsmotoren milieuvriendelijker en zuiniger te maken, maar we zetten niet in op één bepaalde technologie. LNG is een interessante piste, maar ook dual fuel en biofuel zijn niet te onderschatten.’ 18 BINNENVAART #57.2012

Jean-Pierre Props, ABC Motoren ‘Of LNG op korte termijn zal doorbreken? Daarvoor is maar één maatstaf: geld. Zolang LNG als brandstof veel goedkoper blijft dan diesel, is het antwoord volmondig ja. Het valt zelfs te voorzien dat sommige firma’s alleen nog contracten zullen afsluiten met binnenschippers die op LNG varen. Maar het is te hopen dat de overheid geen zwaardere accijnzen op LNG gaat heffen. In dat geval lopen de schippers immers het risico dat ze een zware investering hebben gedaan die ze minder snel terugverdienen dan verwacht.’ ‘Het milieuargument is belangrijk, maar daar moeten we toch opletten dat we de mensen niets op de mouw spelden. Niet elke LNG-motor die op de markt komt, zal milieuvriendelijk zijn: de efficiëntie van de verbranding speelt een grote rol. Daarom kiest ABC Motoren voor dual fuel. Daarmee bedoelen we dat de motor draait op een mengsel van LNG (of een ander gas) en een klein percentage diesel. (max 5 %). Om een optimale vermenging te krijgen van het gas met de lucht, mengen we voor de turbo. Dat houdt natuurlijk in dat de nokkenasoverlap (in- en uitlaatklep die tegelijk openstaan voor de spoeling van de verbrandingskamer) volledig moet worden weggenomen.’ ‘Ja, LNG is milieuvriendelijker – als de motoren zo afgesteld zijn dat ze het gas goed verbranden, en dat is technisch niet zo eenvoudig. Gas heeft een veel hogere verbrandingstemperatuur dan diesel. Is de verbranding onvolledig, dan stoot de motor een deel zuiver methaan uit, het zogenaamde methaanslib. Methaan is 23 keer slechter voor het broeikaseffect dan CO2.’


Frank Majoor, Man Rollo ‘We hebben ruime ervaring met zowel klassieke motoren voor de binnenvaart als met LNG-motoren voor bijvoorbeeld warmtekrachtkoppeling. Door de combinatie van de twee hebben we nu een volwaardige LNG-motor op de markt waarmee we bij verschillende projecten betrokken zijn. 100% LNG is sowieso nog een stuk milieuvriendelijker dan dual fuel. Zeker in de binnenvaart, waar het percentage diesel in een dual fuel-motor hoger ligt dan in de zeevaart. Technologisch zijn er geen fundamentele problemen die de opmars van LNG nog in de weg staan. De motoren zijn robuust en hebben minder onderhoud nodig dan dieselmotoren. Met één tank LNG kun je gemakkelijk van Rotterdam naar Hamburg en terug. Er zijn diverse bunkeringfaciliteiten gepland, onder andere in Zwijndrecht. Ook de Vlaamse overheid laat intussen de mogelijkheden voor LNG-bunkeren onderzoeken.’ ‘De grootste drempel is momenteel niet technisch, maar administratief: de ratificering van de eerste schepen. Er zijn geen richtlijnen die zeggen waaraan een LNG-schip moet voldoen, dus moet die ratificering momenteel geval per geval worden afgewerkt, en dat kost tijd. Als de administratieve drempels opgelost raken, ben ik ervan overtuigd dat LNG voor een doorbraak staat. Ten eerste is er de kostprijs. Een LNG-motor kost weliswaar substantieel meer dan een dieselmotor, maar LNG als brandstof is veel goedkoper dan diesel. Op vijf jaar tijd heb je je investering terugverdiend – dan nog gesteld dat de dieselprijzen niet verder stijgen. Ook het milieuargument gaat steeds zwaarder doorwegen. Op het gebied van CO2-emissie per ton lading ligt de binnenvaart mijlenver voor

op het wegvervoer, maar voor bijvoorbeeld de NOx-uitstoot scoort de binnenvaart niet zo goed. LNG is voor die emissies een oplossing. Plus: LNG-motoren produceren veel minder geluid. En dat is belangrijk, want vanaf 2016 legt Europa nieuwe emissie-eisen op aan de binnenvaart. Om aan die normen te kunnen voldoen, zul je een LNG-motor moeten hebben of je dieselmotoren moeten voorzien van een nabehandelsysteem. Als je dan toch moet investeren, kies je misschien beter ineens voor de schone technologie.’

Wat is LNG? LNG is liquefied natural gas: aardgas dat vloeibaar wordt gemaakt door het te koelen tot -162 °C. Daardoor wordt het volume van LNG 600 keer kleiner dan het oorspronkelijke gas, waardoor het eenvoudig te vervoeren is. LNG is overigens niet te verwarren met LPG (Liquefied Petroleum Gas) dat vooral in auto's wordt gebruikt, en dat vloeibaar wordt gehouden door het onder verhoogde druk te zetten. De Argonon, een motortankschip van de rederij Deen Shipping, vaart op een ‘dual fuel’ motor van Pon Power, de Nederlandse verdeler van Caterpillar. Het is de eerste keer dat het gebruik van LNG als brandstof in de binnenvaart wordt toegestaan. Om de Argonon te bevoorraden, is een LNG-bunkeringinstallatie aangelegd in het Nederlandse Zwijndrecht.

#57.2012 BINNENVAART 19


MIJN SCHIP Naam MS Portobello Eigenaar André peleman en Rebecca Wijckmans Vrachten kolen en granen Afmetingen 110 × 11,45 × 3,64 meter Capaciteit 3225 ton

1

STERKE PUNTEN?

‘Ons vorige schip was een stuk kleiner. Dat had zijn aangename kanten, maar ook nadelen. Hét grote voordeel vind ik dat we nu personeel aan boord hebben, zodat mijn vrouw zich gemakkelijker kan vrijmaken om de kinderen van en naar het internaat te brengen. Ze hebben elk hun eigen slaapkamer op het schip, en ook de stuurcabine is comfortabel ruim. Plus: dit is een snel schip, en het manoeuvreert gemakkelijk.’

2

TOEKOMSTVISIE?

‘Toen we in 2008 dit schip kochten, was dat een logische investering, maar vandaag zou ik ze waarschijnlijk niet meer maken. De druk is een stuk groter geworden, en zoals iedereen weet zijn de prijzen laag. We komen rond, maar ook niet meer dan dat. Anderzijds ben ik ervan overtuigd dat de overheid ons niet zal laten vallen en dat de tarieven in de toekomst zullen worden genormaliseerd. In dat geval heeft de binnenvaart een mooie toekomst, want werk is er genoeg!’

3

PASSIE EN PLEZIER?

‘We komen allebei uit een schippersfamilie. De branche heeft ons altijd geboeid, dus zodra we konden, hebben we een schip gekocht. Dat was in 2002, vlak nadat we getrouwd zijn. In 2008 hebben we dan de investering gedaan in een groter schip, waar we nu mee varen. Ons werk is iets minder afwisselend geworden dan in het begin. Met ons vorige schip hebben we alle kleine kanaaltjes gedaan, van Duinkerken tot Noord-Duitsland. Nu doen we om de veertien dagen onze ronde naar de Moezel en terug. Het is dus wat meer routine, maar dat zijn details. We doen dit werk gewoon heel graag.’

Binnenvaart #57  

Magazine voor vervoer over water.

Binnenvaart #57  

Magazine voor vervoer over water.

Advertisement