Page 1


Las Triumph han sido, desde siempre, motocicletas customizadas, de ahí que la propia marca creara hace ya unos años una gama dentro de este sector: motos con geometrías generosas pero sin excesos, muy bajas de asiento, urbanas, nobles en sus reacciones, facilísimas de conducir, con buena frenada y prestaciones… como las Speedmaster. A un precio excelente por lo que se ofrece a cambio: 8.795 eur. 34 BIKER ZONE


tan emblemático como la Bonneville, e incluso la Thruxton. De ahí su carácter, su excelente comportamiento de marcha y sus aptitudes como moto urbana, de salida de fines de semana y bien equipada, con respaldo para el pasajero, alforjas y parabrisas (todo ello opcional), como moto viajera. La Speedmaster es una custom a todos los efectos, sin motor en V, pero con carisma más que justificado. El motor es un bicilíndrico en paralelo (con el cigüeñal calado a 270º) refrigerado por aire, de 865 cc que entrega 61 cv a 6.800 rpm con

Texto> Paulino Arroyo Fotos> Kike Mayor

C

uatro válvulas por cilindro, DOHC (doble árbol de levas por culata), diámetro por carrera de 90 x 68 mm… con estos datos se diría que estamos ante una motocicleta deportiva de hace unos años. Incluso por su nombre Speedmaster, podríamos pensarlo así. Y con la excelente fama, ganada a pulso de Triumph en la construcción de motos deportivas (ahí está la Daytona para demostrarlo), bien podía tratarse esta (por lo de Speedmaster) de una moto pensada para rodar rápido. Pero su herencia es incuestionable. Basta con imaginar este mismo motor moviendo un modelo

BIKER ZONE

35


un par de 72 Nm a 3.300 rpm. La diferencia entre estas dos cifras, el rango que va de las 3.300 rpm a las 6.800 rpm, es lo que denota que se trata de un motor con una amplia banda de potencia, en el que no hay que “remar” constantemente con el cambio para rodar tranquilo, ya sea a baja velocidad o cerca de su corte de encendido (situado a 160 km/h). De hecho, este propulsor recupera muy bien prácticamente desde ralentí. A pesar de los pocos kilómetros de la unidad probada (menos de 1.000), desde sólo 2.000 rpm, es posible rodar a 60 km/h en quinta relación de cambio, la más larga posible y en sólo unos segundos superar, por mucho, el máximo permitido en nuestras carreteras y autovías. Para que el espíritu custom permanezca inalterado, en Triumph entienden, y nosotros compartimos, que los carburadores tienen mejor presencia que cualquier sistema de inyección. Por ese motivo se ha optado por “enmas-

36 BIKER ZONE

carar” una efectiva electrónica secuencial multipunto, con el aspecto de carburadores al uso. Se consigue a cambio que el consumo se reduzca todo lo posible y que ¡conservemos el gesto de tirar del estárter y retirarlo tras breves segundos con el motor en marcha! cuando en realidad actuamos sobre la electrónica de la inyección, gesto sólo apto para el arranque en frío. Y puestos a juzgarla como una custom, que es lo que es, conviene recordar que hay una relación muy impor-


tante en toda moto, la de peso/ potencia. En este caso se trata de 250 kg en orden de marcha, con el depósito de combustible lleno con 19,3 litros, batería y alguna cosa más, peso que no está nada mal para una custom en la que numerosas piezas son de metal, no de fibra o plástico. Y con su potencia de 61 cv, se muestra ágil y rápida en cualquier situación, pero que tal vez resulte escasa para conductores con experiencia, algo que se suple con un par más que generoso, excelente para aquellos que deseen dar sus primeros pasos con una custom de verdad. Denota el carácter europeo: prestaciones, aceleración y estabilidad, sin faltar frenos acorde con todo lo dicho anteriormente. De hecho su ADN

es el de las Bonneville, pero con la geometría de una custom (33,8º de lanzamiento y 170,4 mm de avance), más baja de asiento (sólo 69 cm) y más larga entre ejes (1.606 mm), con llanta delantera de 19”, y 110/90, y trasera de 15” con medida generosa de 170/80. De hecho la llanta trasera de 15 pulgadas es un símbolo de las custom que muchas marcas insisten en seguir respetando. Y Triumph no es, en este caso, una excepción. Algunos tal vez vean en la ausencia de un disco delantero, doble disco en las versiones anteriores de la Speedmaster, una cuestión de ahorro, pero en realidad conseguimos un ahorro, sí… pero de peso, también a la vista, pues aligera la parte delantera de

modo perceptible. De cualquier modo el solitario disco de 310 mm con pinza flotante Nissin de dos pistones y el trasero de 285 mm con pinza idéntica, solventan cualquier frenada de emergencia. Sobrada para tratarse de una moto de estilo custom. Por cierto, el tarado de suspensiones te hace olvidar ¡hasta que ruedas sobre una custom! Los 120 mm de recorrido de la horquilla con barras de 41 mm y los amortiguadores Kayaba con 96 mm de recorrido, regulables en precarga de muelle, tienen la culpa. Las estriberas lo pagan en las curvas y eso que están situadas a buena altura, no como en muchas custom que rozan con extrema facilidad.

BIKER ZONE

37


POSICIÓN DE CONDUCCIÓN De tragamillas. Un buen consejo sería dotar a la Speedmaster de pantalla y alforjas para viajar, equipamiento existente en el catálogo de Triumph. El respaldo para el pasajero sería también recomendable si viajamos a dúo. El manillar se encuentra a la altura idónea y no transmite vibraciones provenientes del motor, tampoco llegan estas a las estriberas. Están situadas algo adelantadas, el estilo obliga, pero no en exceso, pues el tacto de las palancas de cambio y embrague no se ve perjudicado. Lo mejor que puede decirse de un asiento es que pasa desapercibido, cómodo sin resultar excesivamente blando.

38 BIKER ZONE


La lectura del reloj velocímetro es sencilla, rápida y fiable y los mandos: intermitencias, claxon, luces, son de fácil accionamiento. Los indicadores de dirección hay que retirarlos manualmente, pero al menos el testigo luminoso se ve incluso a plena luz del día. Otro aspecto, aunque sobre esto podría escribirse un tratado completo, es el sonido de los escapes. Moderado pero con personalidad, como corresponde a una motocicleta

“apta para todos los públicos”. Y eso también repercute en la comodidad. No perderás la amistad con los vecinos. Al contrario: esta Triumph es una excelente tarjeta de visita.

master es neutra, ni cae hacia al ápice ni busca el exterior de la curva y las estriberas no rozan a las primeras de cambio, por lo que se puede aprovechar el excelente tarado de suspensiones.

CURVAS Ver la palabra Metzeler en el flanco de la pareja de gomas de la Speedmaster es una excelente noticia. Tanto en seco como en mojado y en este último caso muy de agradecer, la conducción es segura además por los buenos neumáticos elegidos y por la frenada, dosificable y potente en su justa medida. La ausencia de un segundo disco de freno no es algo reseñable, pues las pinzas de doble pistón cumplen sobradamente con su cometido. Eso en la entrada de la curva. Durante el transcurso de la misma, la Speed-

ACABADOS Las llantas de cinco palos dobles, el faro delantero, el solitario reloj velocímetro, la consola sobre el depósito con reloj tacómetro y cierre con llave opcional, el grabado del nombre Triumph sobre las gomas de las estribera, el mítico logo sobre el depósito, las líneas bien definidas del bicilíndrico twin paralelo no menos mítico… La Speedmaster es el equilibrio perfecto, bien acabada, elegante y sorprendentemente fácil de conducir, a un precio, 8.795 eur., no menos sorprendente.

BIKER ZONE

39

TRIUMPH SPEEDMASTER  

Prueba de la Triumph Speedmaster 2012. Publicada en la revista BIKER ZONE Magazine 225.

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you