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ESTUDIO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD EN CUAUTITLAN IZCALLI

MUNICIPIO DE CUAUTITLÁN IZCALLI, EN EL ESTADO DE MÉXICO AGOSTO 2012 ELABORA:


Diagnóstico.

Identificación de los problemas y del sistema de interés • Diagnóstico. Identificación de los problemas y del sistema de interés • Elaborar un estudio que analice específicamente las barreras para el uso de la bicicleta. Lo anterior debe  de brindar insumos para la toma de decisiones en las fases subsecuentes del proyecto.  • La caracterización de la movilidad en bicicleta así como de la infraestructura que sustenta esa movilidad   • Objetivo: La creación del inventario de la infraestructura vial, equipamiento para la bicicleta existente en  el Municipio, incluyendo Ciclovías, biciestacionamientos, áreas de resguardo, accesibilidad a inmuebles  comerciales, recreativos, educativos, de servicios y de transporte público.   • Metodología: Investigación de campo con actores estratégicos para la ubicación y categorización de las  infraestructuras con posterior ubicación geográfica en planos del municipio.


Infraestructura ciclista de rodamiento El Municipio de Cuautitlรกn Izcalli cuenta con dos ciclopistas recreativas ubicadas en los Parques Central y Espejo de los Lirios.

Imagen 1-Ubicaciรณn Infraestructura Ciclista Recreativa de Cuautitlรกn Izcalli


Ciclovía en el Parque Central

La Ciclovía en el Parque Central tiene como accesos al Norte: el puente peatonal que cruza sobre Av. Constitución, en la parte central del parque el resto de los accesos son por avenidas de alta velocidad; al Sur el acceso es por la Av. Jorge Jiménez Cantú. Cabe mencionar que estas avenidas son de un sólo sentido y el acceso es por el carril de extrema izquierda, siendo éste el de mayor velocidad en las respectivas vialidades representando un peligro claro para los ciclistas. En este caso la infraestructura ciclista es unidireccional en circuito cerrado. Los materiales con los que esta construido la superficie de rodamiento de la ciclovía es pavimento con una sección regular de 3 metros de ancho, con sentido bidireccional con un carril por sentido. Se observa la ausencia de señalamiento horizontal y señalamiento vertical en tramos e intersecciones.

Imagen 2-Sección tipo de Ciclopista Parque Central en Cuautitlán Izcalli,


Ciclovía del Parque Espejo de los Lirios En la Ciclovía del Parque Espejo de los Lirios los accesos principales son al Norte por la calle López Mateos y al Sur por Av. Constitución, teniendo como característica principal una Infraestructura unidireccional en circuito cerrado. El material con utilizado para la superficie de rodamiento de la ciclovía es pavimento con una secciones irregular que van de 1.50 hasta 2.10 metros de ancho, con sentido bidireccional con un carril por sentido. Se observa la ausencia de señalamiento horizontal y señalamiento vertical en tramos e intersecciones.

Imagen 3-Sección tipo de Ciclopista Parque Espejo de los Lirios en Cuautitlán Izcalli.


Biciestacionamientos En lo que respecta a los biciestacionamientos la mayorĂ­a de los inmuebles, centros de servicios y comercios no poseen ningĂşn tipo de infraestructura seria.


Las barreras físicas, psicológicas y sociales para el uso de la bicicleta Objetivo: Mapeo de los obstáculos que la población identifica para el uso de la bicicleta en el Municipio.

Metodología: Observación de campo con aforos apoyados por actores estratégicos. Ubicación de corredores más utilizados por ciclistas ligando los resultados obtenidos desde el estudio los orígenes y destinos más importantes y sus tramos e intersecciones con mayor inseguridad.

Imagen 8- Mapa de barreras físicas y psicológicas identificadas en el Municipio de Cuautitlán Izcalli, Biciverde


Una barrera urbana

Se define como todo obstáculo o impedimento que presenta la estructura urbana, impidiendo  la  movilidad  y  accesibilidad.  Una  barrera  urbana  para  la  bicicleta  impide  el  tránsito  y  accesibilidad al utilizar este vehículo. Tipos de Barreras

Explicación

Ejemplo para el Cuautitlán Izcalli

Municipio

de

Vialidades

Vialidades de altos volúmenes y velocidades vehiculares. Estas vías dividen a la ciudad en secciones con una baja comunicación entre ellas. La movilidad en bicicleta en estos casos se limita, pero también la de los peatones.

-Autopista México Querétaro. -Libramiento Chamapa la Quebrada. -F C México Querétaro. -F C México Guadalajara

Canales o ríos

Es común que las ciudades con ríos tengan puentes en los que puede ser muy difícil cruzar, ya que están pensados para automóviles. Por esto, los cuerpos de agua pueden convertirse en barreras que afectan la movilidad en bicicleta.

-Río Cuautitlán. -Canal Intercepto Poniente.

Montañas o barrancas

La orografía genera barreras, ya que las vías con pendientes no son atractivas para los ciclistas y peatones.

Se tomaron las áreas con elevaciones superiores a la cota de 2270 msnm (por tener pendientes sostenidas mayores al 10%).

Muchas veces un viaje en bicicleta es relativamente fácil de hacer, aunque un punto casi imposible de cruzar lo puede volver difícil. Por esta causa, el nivel de servicio de esa ruta, en vez de obtener un valor alto, baja por un solo punto. El beneficio de intervenir este tipo de barreras es mucho más alto que hacer la construcción de infraestructura ciclista segregada[1].


Desarrollo Urbano 1999. Al ser la bicicleta un modo de trasporte que requiere esfuerzo físico por parte de los usuarios se observa que los mayoría de los viajes se desarrollan en las áreas de con menor inclinación. Esto lo podemos ratificar con los la Encuesta Origen Destino 2007 INEGI (EOD 2007).

Imagen 10: Viajes de un solo tramo realizados en bicicleta por distrito, EOD INEGI 2007


La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes  de  hasta  cinco  kilómetros,  con  una  velocidad  promedio  de  entre  15  y  20  Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de transporte,  como la de un auto en hora pico que es de 12 Km/hr. Inclusive, la velocidad  de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en las distancias  cortas;  hasta  los  cinco  kilómetros,  la  cadena  (caminar-esperar  autobúscamina) suele tomar más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta. Es  la opción ideal para viajes cortos y medianos, para desplazarse dentro de una  colonia o entre colonias y para realizar viajes más largos en conexión con el  transporte público.

Imagen 11: Comparación de viajes por modo, Ciclociudades, 2011


Volumen y características de los ciclistas Se identificaron 10 principales corredores ciclistas donde se trasporta la mayoría de los usuarios de la bicicleta en el Municipio. De éstos se escogieron 5 ubicaciones representativas para aforar en un horario de máxima demanda durante un día típico entre semana.

Imagen 12- 10 Corredores ciclistas y 5 puntos seleccionados para Aforos ciclistas


Se observaron 226 ciclistas en los horarios de máxima demanda.  Proyectando un volumen de 10,543 ciclistas diarios en los 5 puntos de  observación. HORARIO

FES-II CAMINO TEOLOYUCAN Y JESÚS JIMÉNEZ GALLARDO

JORGE JIMÉNEZ CANTÚTECTIPAN

FES-I 1° DE MAYO

CHALMA-AUT. MÉXICO-QUERÉTARO

AV. SANTA ROSA-AV. SAN ANTONIO

SUMA DE BICICLETAS CONTADAS

05:00

06:00

37

49

6

21

24

138

06:00

07:00

294

389

46

168

189

1085

07:00

08:00

355

469

55

203

228

1309

08:00

09:00

252

333

39

144

162

930

09:00

10:00

89

117

14

51

57

327

10:00

11:00

79

105

12

45

51

293

11:00

12:00

70

93

11

40

45

258

12:00

13:00

93

123

15

53

60

345

13:00

14:00

121

160

19

69

78

448

14:00

15:00

75

99

12

43

48

276

15:00

16:00

131

173

20

75

84

482

16:00

17:00

107

142

17

61

69

396

17:00

18:00

112

148

17

64

72

413

18:00

19:00

159

210

25

91

102

586

19:00

20:00

271

358

42

155

174

999

20:00

21:00

238

315

37

136

153

879

21:00

22:00

112

148

17

64

72

413

22:00

23:00

112

148

17

64

72

413

23:00

00:00

103

136

16

59

66

379

00:00

01:00

33

43

5

19

21

121

01:00

02:00

14

19

2

8

9

52

2856

3774

445

1632

1836

10543

Total

Imagen 14- Tabla de proyecciones por punto aforado y suma


Flujo de ciclistas en por puntos de observación por hora

Ciclis tas

FES-II CAMINO TEOLOYUCAN Y JESÚS JIMÉNEZ GALLARDO

JORGE JIMÉNEZ CANTÚ-TECTIPAN

FES-I 1° DE MAYO

CHALMA-AUT. MÉXICO-QUERÉTARO

AV. SANTA ROSA-AV. SAN ANTONIO

SUMA DE BICICLETAS CONTADAS

Imagen 15- Grafica de proyecciones por punto aforado y suma


Análisis de la demanda y potencial de cambio de modo Objetivo: Proyección de la demanda del transporte en bicicleta respecto a los pronósticos definidos en materia de movilidad, uso del suelo, topografía, uso actual de la bicicleta, densidad de población y factores socioeconómicos. Identificación de las posibilidades de Multimodalidad e Intermodalidad de los ciclistas con los diferentes sistemas de transporte público y estacionamientos de autos particulares. Metodología: De los resultados obtenidos en volúmenes y caracterización en biciestacionamientos del Suburbano, estación Cuautitlán y los aforos en vialidad se utilizaran para proyectar el crecimiento de los ciclistas


Los resultados arrojados de las 167 encuestas con un 95% de confianza y una precisión de 0.05 arrojaron los siguientes resultados.

Beneficios de la integración de la bicicleta al transporte público Al combinar la bicicleta y el transporte público en viajes largos, creando una cadena de desplazamientos, se combinan las fortalezas de ambos modos de transporte y se crea un viaje intermodal.

[1] Ciclociudades, Intermodalidad, Capitulo 1.2

Si un usuario está dispuesto a invertir 10 minutos para llegar a la estación de transporte público y camina a una velocidad promedio de 5 Km/h, entonces la distancia máxima de recorrido será de aproximadamente 800 metros. En cambio, desplazándose en bicicleta a una velocidad promedio de 20 Km/h, podrá recorrer alrededor de 3,200 metros en el mismo tiempo.El transporte público únicamente es eficiente en distancias largas y en combinación con otros modos. . Por lo tanto, se debe invertir en proyectos que procuren la intermodalidad y que consideren la bicicleta como un protagonista en la solución a los desplazamientos urbanos[1].


Cuando los sistemas de trasporte público tienen deficiencias en su operación y su cobertura no abastece todo el territorio se pueden observar comportamientos como los siguientes: Donde 8 de cada 10 ciclistas realizan un viaje de 10 a 30 minutos el cual representa una distancia de 2.6 a 10 Kilómetros a una velocidad de 16 km/ h a 20km/h[1]. Imagen 17: Tabla de duración de trayectos de los usuarios de la bicicleta. Duración de trayecto en bicicleta Tiempo

Frecuencia

Porcentaje %

0:03 0:05 0:07 0:08 0:10 0:12 0:15 0:20 0:25 0:30 0:35 0:40 0:45 Total

1 10 2 3 44 2 45 34 7 11 1 5 2 167

.6 6.0 1.2 1.8 26.3 1.2 26.9 20.4 4.2 6.6 .6 3.0 1.2 100.0

[1] Ciclociudades, Intermodalidad, Capitulo 1.2


Duraci贸n de trayecto en bicicleta

0:30; 7% 0:25; 4%

0:40; 3% 0:35; 1%

0:45; 1% 0:03; 1% 0:05; 6% 0:07; 1% 0:08; 2%

0:10; 26% 0:20; 20%

0:12; 1%

0:15; 27%


Motivo del uso de la bicicleta

Motivo

Frecuencia

Porcentaje %

Es más rápido

68

40.7

Por placer/gusto

1

.6

Por falta de transporte

1

.6

Es relajante

1

.6

Es más económico

55

32.9

Es más cómodo

6

3.6

Es más saludable

28

16.8

Evito el tráfico

2

1.2

Es más seguro (social)

1

.6

Es más ecológico

2

1.2

Hago ejercicio

2

1.2


Motivo del uso de la bicicleta Es más económico; 33% Es más cómodo; 4% Es relajante; 1% Por falta de transporte; 1%

Es más saludable; 17%

Por placer/gusto; 1%

Evito el tráfico; 1% Es más seguro (social); 1% Es más ecológico; 1% Hago ejercicio; 1% Es más rápido; 41%


Imagen 20: Pastel de principales motivos del uso de la bicicleta •Con el aumentó de ciclistas es importante mencionar que no son solamente personas que no pueden tener acceso a vehículos menos de la mitad poseen automóvil propio y deciden no utilízalo por el alto costo que éste representa, cada vez más automovilistas mejoran sus formas de trasportarse, ayudando a mejorar la movilidad también generando menos emociones de gases contaminantes. •Imagen 21: Tabla de ciclistas que poseen automóvil.

Ciclistas que poseen automóvil

Poseen automóvil

Frecuencia

Porcentaje Si; 41%

Si

68

40.7

No

99

59.3

Total

167

100.0

No; 59%


•Durante los últimos 3 años se ha observado un crecimiento significativo en los usuarios de la bicicleta. Obteniendo una tasa de crecimiento de 30%, esto sin contemplar factores como: el aumento en la gasolina y el alto costo del trasporte los cuales motivan al cambio de modos más eficientes y saludables como la bicicleta para tramos de hasta 8 kilómetros. Antigüedad utilizando la bicicleta como modo de trasporte Antigüedad

Frecuencia

Porcentaje %

51

30.5

Más de un año y hasta 3 años

61

36.5

Más de 3 años y hasta 10 años

30

18.0

Más de 10 años y hasta 50 años

25

15.0

167

100.0

Hasta un año

Total

Tiempo usando la bicicleta

Más de 10 años y hasta 50 años; 15%

Hasta un año; 31%

Más de 3 años y hasta 10 años; 18%

Más de un año y hasta 3 años; 37%


Conclusiones •Los estudios pasados demuestran una clara tendencia de crecimiento en el volumen de ciclistas. •A pesar de no existir información suficiente respecto a accidentes que involucren ciclistas, es claro que la posibilidad de acontecimientos se ocasionarán en las vialidades donde se trasportan vehículos con mayor velocidad. •La Infraestructura Ciclista existente no cumple con el objetivo de mejorar la calidad del viaje de los ciclistas en el Municipio. •Se tendría que contemplar realizar un Plan de movilidad en Bicicleta con todo lo que este conlleva. •Con la identificación de corredores utilizado actualmente por ciclistas se tendrá que plantear soluciones y adecuaciones viales para facilitar su viaje y favorecer su seguridad. •Todo proyecto realizado en la vialidad tendrá que contemplar un crecimiento de estos nuevos usuarios, siempre confirmando en los proyectos la jerarquía de los usuarios

Es indispensable establecer una nueva forma de distribución del espacio de la vía pública, la prioridad del tránsito y la reasignación de recursos de acuerdo a la siguiente jerarquía.[1] Imagen 25: Jerarquía de los usuarios del espacio público en base externalidades negativa generadas


En términos de equidad en el uso del espacio público, se debe dar prioridad a los modos de transporte más accesibles para la población. El derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe universalizarse y no reservarse sólo para los que disponen de recursos para contar con un vehículo motorizado privado.[1]

Estrategias Una vez que se analizado la situación de los usuarios de la bicicleta en el municipio, se recomienda comenzar a trabajar bajo el esquema de Programa de Movilidad en Bicicleta (PMB). Este instrumento funcionará para desarrollar las políticas, metas, indicadores, subprogramas y los proyectos orientados a la promoción e infraestructura para el uso de la bicicleta como modo de transporte urbano. Las estrategias exitosas aplicadas alrededor del mundo confirman que el triunfo de las mismas no reside en centrarse sólo en ofertar infraestructura, sino que se extienden al contexto social[2]. Los elementos que deberá incluir este PMB •Un diagnóstico(ya realizado) •Subprogramas operativos: •Construcción y operación de infraestructura y equipamiento ciclista. •Integración de la bicicleta a otros modos de transporte. •Educación y promoción. •Una estrategia de monitoreo y evaluación[3]. Objetivo general El objetivo general del PMB es impulsar el uso de la bicicleta, enfocándose en aumentar la cantidad de viajes por este modo, incorporando este vehículo como una alternativa de transporte viable, segura y cómoda.

[1] Ciclociudades, La Movilidad en Bicicleta como Política Pública [2] Sanz, Alfonso. (1999) La bicicleta en la ciudad: manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como modo de trasporte. Madrid: Ministerio de Fomento de España. [3] El proceso de evaluación tendrá que realizarse previo, durante y posterior a la construcción d Infraestructura Ciclista.


Objetivos estratégicos Para lograr el objetivo general de elevar los viajes en bicicleta se acotan las metas estratégicas que establezcan las directrices para el desarrollo de infraestructura y promoción del uso de la bicicleta. Los 3 objetivos estratégicos son lo siguientes: •Crear una red de infraestructura vial ciclista que permita que las bicicletas circulen de manera cómoda y segura en todas las vialidades. •Ofrecer facilidades y equipamiento para ciclistas que promuevan el uso de la bicicleta y la intermodalidad con el transporte público. • Establecer una cultura del uso de la bicicleta, a través de educación vial, promoción y socialización del uso de la bicicleta, fomento de una conciencia cívica y estilos de vida a favor del transporte sostenible.


Cada uno de estos objetivos estratégicos contempla metas medibles para volverse tangibles mediante el cumplimiento de las mismas y observables para poder demostrarse con facilidad. Las 3 metas estratégicas son las siguientes: •Construir un Red de Movilidad en bicicleta; •20 Km de Ciclocarriles •31 Km de Ciclovías •Instalación de 2000 Biciestacionamientos. •Modificaciones al reglamento de tránsito donde se expresen la jerarquía de los usuarios de la vía colocando por mayor prioridad los modos no motorizados como lo son el peatón y el ciclista. También realizando cursos y operativos de sanciones para los vehículos que invadan la Infraestructura Ciclista.


Red de Movilidad en Bicicleta (RMB) Los ciclistas se pueden trasladar por la mayoría de las vialidades en las condiciones actuales, sin embargo, el peligro al que se exponen es incuestionable. Partiendo de la premisa de que toda la red vial es también para los ciclistas, se debe aceptar que una Red de Movilidad en Bicicleta (RMB) no es la red vial de los ciclistas, sino que representa las vialidades a las que es necesario incorporar infraestructura ciclista y señalización de manera prioritaria respecto del resto de la red vial. Los aspectos relevantes de la red vial que ayudaran a desarrollar la RMB •Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta. •Inversión en obra y mantenimiento. •Calidad del espacio peatonal. •Velocidades y flujo del tránsito motorizado. •Cantidad y forma de las intersecciones. •Función vial de la calle y composición del tránsito.


Tipologías de Infraestructuras La planeación y diseño de una infraestructura ciclista adecuada se basa en cinco requisitos. La infraestructura ciclista debe ser: coherente, directa, segura, cómoda y atractiva. Estos requisitos son útiles para saber cómo diseñar una infraestructura y para evaluar la existente. Esto permite realizar cambios en el diseño antes de su implementación, revisar si es necesario añadir o cambiar señalamientos o simplemente mejorar las condiciones. Según en Manual Ciclociudades existen cinco principales tipologías de infraestructuras ciclistas de traslado: vialidad compartida, carril compartido, ciclocarriles, ciclovía unidireccional y ciclovía bidireccional. Cada tipo de infraestructura deberá corresponder a las necesidades los ciclistas y las características de la vialidad donde se implementará la infraestructura ciclista.


Diagrama de opciones de tipología ciclista

Tipo de vialidad

Velocidad máxima de los vehículos(Km/hr)

Volumen de los vehículos por día

Infraestructura ciclista

Vías interurbanas, derechos de vía y áreas verdes.

No aplica

No aplica

Vías de acceso

Hasta 30 km/hr

Hasta 4000

Vías recolectoras

Hasta 40 km/hr

Mayores a 4000

Arterias

Hasta 50 Km/hr

Irrelevante

Ciclovía unidireccional y carril compartido.

Arterias

Hasta 50 Km/hr

Irrelevante

Ciclovía unidireccional.

Ciclovías bidireccionales.

Vialidad compartida ciclista Ciclocarril, vialidad compartida ciclista y carril compartido ciclista.


Tipos de Infraestructura Ciclista

Tipo de Infraestructura

Vialidad compartida

Carril compartido ciclista

Ciclocarril

Ciclovía unidireccional

Ciclovía bidireccional

Definición

Ventajas

Desventajas

La vialidad compartida ciclista es una vía, colectora o de acceso, que presenta bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto, otorga facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista, compartiendo el espacio con el tránsito automotor de forma segura.

Sirve como ruta paralela a vialidades primarias que Percepción de menor seguridad por parte de los ciclistas carecen de infraestructura ciclista. inexpertos, en comparación con la infraestructura segregada Sirve como vía alimentadora a vialidades primarias con infraestructura ciclista para viajes largos. Es fácil de aplicar en la mayoría de las vialidades locales y tiene costos más razonables. Además de los beneficios para el ciclista, mejora la calidad de vida de la zona en la que se implementa, reduce ruido, contaminación y accidentes de tránsito.

Un carril compartido ciclista es aquel que da preferencia para las bicicletas y en el que se comparte el espacio con el tránsito automotor. Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo vehicular, estos carriles se pueden implementar en arterias y vías colectoras; los ciclistas siempre deben circular en el sentido de circulación establecido en el carril.

La ejecución es muy rápida y económica. Esta intervención atrae a pocos ciclistas potenciales. Demuestra claramente un cambio en la prioridad de El carril puede fomentar el estacionamiento ilegal. Requiere circulación. la colocación de un sello asfáltico o repavimentación del carril Acostumbra al automovilista a conferir el derecho de para implementar adecuadamente la medida. circulación a los ciclistas y permite irse apropiando del carril para uso exclusivo de bicicletas.

Un ciclocarril es una franja dentro del arroyo vehicular destinado exclusivamente para la circulación ciclista; se delimita a través del señalamiento de un carril en el costado derecho de la vía. Este carril debe ser unidireccional, con el mismo sentido de circulación que está establecido en la vialidad elegida. Se utiliza en arterias que no cuentan con estacionamiento o en vialidades colectoras con estacionamiento derecho.

Su implementación es económica y se realiza en poco tiempo. Atrae a usuarios existentes y potenciales. Refuerza el derecho a los ciclistas a circular por el arroyo vehicular.

El ciclocarril puede ser invadido por automóviles y motocicletas, por lo que requiere de apoyo de la policía de tránsito a través de operativos que eviten que sea invadido. Percepción de menor seguridad por parte de ciclistas inexpertos, en comparación con la infraestructura segregada.

La ciclovía unidireccional es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista físicamente separada del tránsito automotor pero dentro del arroyo vehicular. Se debe establecer como un carril unidireccional, en el sentido de circulación del tránsito y ubicarse en el extremo derecho del arroyo vehicular.

Da una percepción de gran comodidad y seguridad, por lo que atrae a usuarios existentes y potenciales. Mejora la imagen urbana de las vías donde se implementa. Es una acción contundente que demuestra un cambio en la prioridad de circulación.

Su implementación es más costosa y se realiza en un mayor plazo de tiempo. Es una implementación socialmente difícil ya que reduce la capacidad de la vía, por lo que requiere de voluntad política. Requiere del apoyo de la policía de tránsito, a través de operativos que eviten que sea invadido por autos estacionados en los accesos a cocheras y en las intersecciones.

La infraestructura ciclista de trazo independiente se refiere a aquellas vialidades exclusivas para la circulación ciclista, apartadas de la circulación del tránsito automotor y cuyo espacio de diseño no depende de la redistribución del arroyo vehicular.

Es una excelente opción para conectar zonas suburbanas y urbanas, especialmente si las opciones de transporte son limitadas. Permite hacer viajes de recreación y turismo. Permite la recuperación de espacios deteriorados.

Su implementación es más costosa y se realiza en un mayor plazo de tiempo. Requiere de apoyo de la policía de tránsito, a través de operativos que evite que sea invadido por asentamientos informales. Requiere un plan de manejo a largo plazo, dado que es susceptible a un rápido deterioro.


Para el caso del Municipio de Cuautitlán Izcalli las tipologías que se recomiendan son: Ciclocarril, Ciclovía Unidireccional y Ciclovía Bidireccional para zonas de canal o derechos de vía.

Imagen 28: Esquema de Ciclocarril con estacionamiento, Ciclociudades ITDP 2011.


Imagen 29: Esquema de Intersecci贸n de Ciclocarril sin estacionamiento, Ciclociudades ITDP 2011.


Imagen 30: Esquema de CiclovĂ­a unidireccional sin estacionamiento, Ciclociudades ITDP 2011.


Imagen 31: Esquema de intersecci贸n de Ciclov铆a unidireccional sin estacionamiento, Ciclociudades ITDP 2011.


Imagen 32: Esquema CiclovĂ­a bidireccional, Ciclociudades ITDP 2011.


Imagen 33: Esquema de intersecci贸n de Ciclov铆a bidireccional, Ciclociudades ITDP 2011.


La infraestructura ciclista propuesta se ubica en vialidad con servicio de transporte público de pasajeros. Dado que los ciclistas normalmente circulan en el extremo derecho de la vía, donde comúnmente los vehículos de transporte público realizan maniobras de ascenso y descenso de pasajeros. Recomendando la Parada de transporte público con bahía compartida bus – bicicleta pues minimiza los conflictos que se puedan suscitar entre ambos tipos de vehículos, así como con los peatones que abordan las unidades de transporte público.

Imagen 34: Esquema de Parada de transporte público con bahía compartida bus – bicicleta Ciclociudades ITDP 2011.


Los esquemas pasados servirán para representar las características principales de cada uno de las tipologías que se proponen para el Municipio cada intersección requerirá un estudio puntual para logra el diseño más eficiente y seguro para todos los usuarios. El primer eje rector de a estrategia de RMB se enfoca en los corredores ciclistas con mayores flujos. Siempre conectando orígenes, destinos más importantes y los mismo corredores, lo cual permitirá genera la columna vertebral que año con año podrá enriquecerse con conexiones al interior de las zonas habitaciones es industriales. El segundo eje rector es conectar el Municipio con otros destinos receptores y generadores de viajes fuera del Municipio. Existe la demanda de viajes entre los municipios colindantes, por esto se deberá fomentar la coordinación intermunicipal, permitiendo la continuar en trazo y tipología de las Infraestructuras propuestas para privilegiar este modo de trasporte.


Corredores ciclista a intervenir con Infraestructura Ciclista Vialidad

Tipología propuesta

Cantidad

1.

Carretera Teoloyucan-Av16 de Septiembre – Av. México

Ciclocarril sin estacionamiento con 1.5 metros de ancho en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en un aumento del arroyo vehicular en sus extremos.

4.07 Km

1.

Río Juaxapango - Jesús Jiménez Gallardo – Prolongación Huehuetoca

Ciclovía confinada de 2 metros de ancho efectivos en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en el extremo derecho.

5.26 Km

1.

Camino a Tepotzotlán

Ciclocarril con estacionamiento, 1.5 metros de ancho en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en ubicándose en el extremo derecho.

2.88 Km (Ciclovía 0.88 Km + 2 Km de Ciclocarril )

1.

Av. Dr. Jorge Jiménez Cantú

Ciclocarril sin estacionamiento con 1.5 metros de ancho, en el extremo derecho.

5.79 Km

1.

Av. 1° de Mayo – Av. Quetzalcóatl

Ciclocarril sin estacionamiento con 1.5 metros de ancho, en el extremo derecho.

6.5 Km

1.

Av. Del Jacal – Av. Santa Rosa

Ciclocarril con estacionamiento, 1.5 metros de ancho en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en ubicándose en el extremo derecho.

2.98 Km

1.

Río Tula – Río Cuautitlán

Ciclovía bidireccional de 3 metros de ancho totales, en un costado del canal.

7.8 Km

1.

Av. La Aurora – Av. Chalma – Calzada de Guadalupe

Ciclovía confinada de 2 metros de ancho efectivos en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en el extremo derecho.

4.8 Km

1.

Av. Del Jacal - Av. James Watt - Av. Guillermo González Camarena

Ciclovía confinada de 2 metros de ancho efectivos en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en el extremo derecho.

3.4 Km

1.

Av. Constitución – Av. Desarrollo

Ciclovía confinada de 2 metros de ancho efectivos en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en el extremo derecho.

3.25 Km

1.

Av. Constitución – Av. Tenango del Aire – Av. José María Morelos

Ciclovía confinada de 2 metros de ancho efectivos en cada uno de los sentidos vehiculares, ubicándose en el extremo derecho.

5.4 Km


FIN MUCHAS GRACIAS

Estudio para el mejoramiento de la Movilidad en Izcalli