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TIEMPOS DE TRASLADO EN BICI CIUDAD DE CÓRDOBA

Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba

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TIEMPOS DE TRASLADO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA. MEDICIONES PARA LA BICICLETA

RESULTADOS Velocidad Promedio (km/h) Tiempo Promedio de Viaje (minutos)

Bicicleta 16,3 26

Automóvil 22,6 19

CONCLUSIÓN Los tiempos de traslados en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba, para distancias medias y largas (entre 5 y 10 km), son ligeramente superiores (un 30 %) respecto al automóvil.

Córdoba, 08 de mayo de 2012.-


A - INTRODUCCION En la ciudad de Córdoba, no ajena a un fenómeno tanto nacional como global, se ha incrementado, durante los últimos años, el uso del transporte privado individual. En materia de automóviles, el parque está compuesto, según datos de la Municipalidad 1, por 578 mil unidades y se agregan en promedio 40 mil por año. A esto, se le suman los vehículos que ingresan diariamente desde las localidades circundantes. Del total, el 64,6% son automóviles; el 17,2% taxis y remises; el 11,6%, motos; los ómnibus representan el 3,7%; camiones el 1,6%, y bicicletas sólo el 1,3% 2. A su vez, por estos medios de transporte, viajan en promedio 1,4 personas en el caso de los autos; 1,1 personas en moto; 0,7 persona en taxi; 36 personas en ómnibus y sólo 1 persona en bicicleta. Así, los tiempos de desplazamiento por una ciudad grande y congestionada como la nuestra, cada vez son motivo de mayor preocupación por parte de su población. Sin embargo, al momento de optar por medios de transporte, y cuando los ciudadanos tienen que trasladarse distancias medias y largas, la bicicleta aparece como una opción casi descartada. En la ciudad de Córdoba la cultura de la utilización de la bicicleta como medio para trasladarse es incipiente. La Encuesta Origen-Destino 2009 realizada por la Municipalidad de Córdoba, -de aquí en adelante (EOD-2009)-, para el área metropolitana de Córdoba (AMC), revela que si bien se realiza un promedio de 2,47 viajes diarios por habitante, apenas el 2,7% de éstos son en bicicleta 3. El resto corresponde al automóvil, con un 26,1%; motocicleta, 5,9%; colectivo-trolebús, 32,1%; a pie, 27,2%; Taxi-Remis-Charter-Transporte Escolar, 5% y multimodal, 0,75% 4. Esto, sin lugar a dudas, conlleva a extender tanto los índices de congestión del tránsito, los niveles de contaminación, como así también el número de accidentes5, el nivel de estrés y la consiguiente disminución en la calidad de vida de los ciudadanos, según observaciones de la Secretaría de Transporte de la Nación. La situación deteriorada del tránsito en términos generales, entonces, nos obliga a buscar alternativas superadoras, modos de transporte que consuman menos energía, que contaminen menos, generen mayor independencia en los usuarios y agilicen el tránsito. Si aspiramos a una movilidad más equitativa, saludable y sustentable en nuestra ciudad, es una premisa obligada la implementación de medidas coordinadas y efectivas, con el objetivo de extender la accesibilidad a un mayor número de ciudadanos. Es por ello que, desde el colectivo BiciUrbanos, nos imaginamos una ciudad llena de bicicletas. Esta perspectiva que nos entusiasma, no representa una utopía, la sustentamos en datos tomados 1

http://www.lavoz.com.ar/temas/transporte-0 Publicación de Red Ciudadana Nuestra Córdoba, año 2011; http://www.nuestracordoba.org.ar/home/ 3 Según la EOD-2009, los viajes en bicicleta representan una baja proporción en todos los niveles de instrucción con excepción de quienes no poseen estudios. a medida que aumenta el nivel de instrucción, el uso del auto se hace cada vez más frecuente. A la inversa, quienes no poseen estudios resuelven sus traslados mayormente en modos no motorizados. http://www.ptuba.gov.ar/publicaciones/index.html 4 Ver los datos completos de la EOD-2009 en http://www.ptuba.gov.ar/publicaciones/index.html 5 Las víctimas fatales en la ciudad de Córdoba durante 2010 fueron 116 personas, de las cuales 59 corresponden a moto ó bici y 28 corresponden a peatones. www.lavoz.com.ar/files/Sup_Acc_Rutas_LAVOZ.pdf 2

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recientemente en nuestra ciudad, a través de la EOD 2009, proyectados en experiencias de otras ciudades. Por una parte, en la comparación observamos que entre el contraste de la cantidad de viajes en bicicletas en la ciudad de Córdoba con la colombiana Bogotá, ésta representa menos de la mitad. Y resulta ínfima aún, cuando la comparamos con otras ciudades como Copenhague (Dinamarca) y Ámsterdam (Holanda), donde 37% de los viajes se hacen en biciclos 6. Desde BiciUrbanos estamos convencidos que la bicicleta puede cumplir un rol fundamental; así lo han entendido desde hace ya muchos años en varias ciudades. Por otra parte, la mayoría de los viajes en bicicleta son efectuados por jóvenes y adultos-jóvenes, quienes, en comparación con otras franjas etarias, están en mejores condiciones físicas para pedalear. Si consideramos que el 52% de los viajes diarios en nuestra ciudad corresponden a personas entre 19 y 50 años, desde BiciUrbanos deducimos que existe gran potencialidad de ésta población para migrar a la bicicleta. A su vez, al momento de elegir un modo de transporte, existen diferencias según el género. Nos gustaría que esto fuese distinto en un futuro cercano. Los hombres emplean mucho más el auto, las bicicletas y las motos, mientras que las mujeres usan más la caminata, colectivos-trolebús, y los taxisremis. Estas diferencias según género, son por encima del 50%, del total de las variables. Desde BiciUrbanos creemos que las mujeres podrían incrementar el uso de la bicicleta de lo que al momento lo hacen. Además, si tenemos en cuenta que el 50% de los hogares no tiene vehículo motorizado (ni moto, ni auto); pero que además el 50% de los hogares tiene al menos una bicicleta, desde BiciUrbanos nos atrevemos a soñar una rápida adopción de la misma en Córdoba y su área metropolitana. En cuanto a los estratos económicos más altos, éstos tienden a viajar más por la ciudad en auto y menos en bicicleta o caminando. Esto se debe a que las personas que usan auto realizan más viajes por día que quienes no lo utilizan. También hay una gran diferencia en la cantidad de viajes por persona, en función del nivel educativo. El grupo de más instruido tiene mayor proporción de personas que viajan en automóvil particular, en tanto que la mayoría de los individuos con menores niveles de instrucción realiza menos cantidad de traslados, siendo la modalidad más utilizada el transporte público, a pie, y en bicicleta. Desde BiciUrbanos entendemos a la bicicleta como un medio de inclusión, minimizando diferencias económicas y sociales. Una urbe más integrada, más conectada, pero de manera personal, hace a una ciudad más sana. La bicicleta podría contribuir a aumentar la cantidad de traslados en la ciudad. Muchos de los “no viaje” que por distintas razones los cordobeses no concretan, desde BiciUrbanos imaginamos que la bicicleta puede contribuir a que se materialicen. Pero, para migrar a la bicicleta como medio de transporte alternativo, hace falta que la población empiece a sortear-derribar los obstáculos que se le presentan. Algunos serán de índole individual; 6

http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/ambiente/cordoba-no-existe-cultura-usar-bicicleta

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otros en cambio necesitan de lo colectivo, donde el Estado debe tener un rol protagónico. ¿Cuáles son estos obstáculos u objeciones que más frecuentemente se esgrimen para no emplear a la bicicleta como medio de transporte? • • • • •

Distancias de los recorridos. Tiempos en los traslados. Seguridad por el tráfico (accidentes). Seguridad de la persona (robos ó violencia). Incomodidades climáticas (calor y lluvia).

• •

Lugar para estacionar (en origen y destino). 7 Higiene personal.8

En consecuencia, y para alentar a la población a moverse en bicicleta dentro de la ciudad, BiciUrbanos se propuso generar información, recolectada rigurosa y sistemáticamente, que ayude a desmitificar la idea de que “la bicicleta no sirve para trasladarse”. En esta oportunidad nos propusimos trabajar sobre la segunda preocupación: “Tiempos de traslado”. Desde un primer momento, decidimos mostrar a la sociedad, que los tiempos de traslado en la ciudad, utilizando la bicicleta como medio de transporte, son similares y hasta mejores que en automóvil particular y más aún si los comparamos con el transporte público. La bicicleta es una opción viable -cuándo no la mejor- para ser utilizada como medio de transporte cotidiano. A continuación se presentan los detalles de la metodología empleada y los resultados de las mediciones de los TIEMPOS DE TRASLADO.

7

Bici-estacionamientos en las playas privadas de la ciudad. Abordado parcialmente. http://biciurbanos.blogspot.com/2011/05/presentacion-de-bici-estacionamientos.html 8 El uso de transporte no motorizado para viajes por trabajo es muy inferior en comparación con el uso del transporte privado y público; esto puede tener alguna explicación también por la preocupación en el aseo personal.

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B- MEDICIONES DE TIEMPOS

Para cuantificar los tiempos de traslado, se utilizó el método diseñado por la Red Ciudadana Nuestra Córdoba y el Instituto Superior de Investigación en Transporte –ISIT UNC-. A continuación se describen las condiciones bajo las cuales se hicieron las mediciones. a- Período del año Buscando que las mediciones estuvieran enmarcadas en un período del año con actividad regular, se eligieron los meses de agosto y setiembre del año 2011. Además, las mediciones se realizaron en días hábiles de la semana. b- Horarios del día Buscando emular las condiciones en las que viaja la mayor parte de la población, los recorridos se hicieron en horario pico, es decir, entre las 8:00hs y las 10:00hs y entre las 18:00hs y las 20:00hs. c- Traslados origen-destino Las mediciones de tiempos se hicieron sólo para la etapa de traslado neto; quiere decir que no se tuvo en cuenta el tiempo necesario para sacar la bicicleta del hogar ni para estacionarla al arribar a destino9. Tampoco se consideró el tiempo para la higiene personal, que en muchos casos es necesario. La medición considera sólo el viaje. En este caso, se toma en cuenta la ida desde los CPCs (9 en total) hasta la esquina de Av. Colón y General Paz y la vuelta en sentido contrario. d- Distancias de los recorridos El promedio de distancia de los CPCs hasta el centro es de 7,22 km; distancia del tipo medio para un ciclista. Hasta 5 km, el ciclista tiene la distancia de viaje más favorable; mientras que entre 5 y 10 km, por motivos evidentes referidos a desgaste físico, se considera una distancia media. A partir de los 10 km10, se consideran distancias largas, pero aún posibles para el ciclista. e- Tipologías de BiciUrbanos Los ciclistas que participaron de las mediciones, eran personas de entre 19 y 50 años de edad, en condiciones físicas promedio. De la prueba participaron tanto hombres como mujeres. Las bicicletas eran de tipo urbanas, la mayoría de ellas contaba con cambios de marcha. f- Modalidad del desplazamiento Los ciclistas circularon a la par del tránsito –sin emplear ciclovías ni bicisendas-, respetando las normas de tránsito, como el resto de los vehículos. g- Aspectos climáticos

9

El tiempo total de viaje se define como el que transcurre desde la salida del origen hasta la llegada al destino. En los viajes con más de una etapa, es la sumatoria del tiempo empleado en cada una de ellas, incluyendo los tiempos de espera. 10 Para una velocidad entre 12 y 20 km/h, necesitará entre 50 y 30 minutos para cubrir la distancia.

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Según la estación del año y los horarios escogidos para las mediciones -entre las 9:00hs y 19:00hs-, el calor no fue intenso, tampoco el frío. Las mediciones tampoco se hicieron en días de lluvia.

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C- RESULTADOS El tiempo de traslado se obtuvo a partir de la velocidad promedio de todos los ciclistas que participaron en las mediciones, independientemente del recorrido u horario en que se haya realizado la medición. La velocidad promedio se trasladó a las distancias de cada uno de los recorridos. De esta forma, se puede mostrar el tiempo promedio que demora un ciclista urbano, independientemente del horario o sentido en que haga el recorrido. Así, la velocidad promedio que se registró es de 16,27 km/h. En promedio, la bicicleta es sólo un 28,40% menos veloz que el automóvil. Los resultados revelan una diferencia no muy significativa entre el auto y la bicicleta. En la siguiente tabla, se resumen los valores medios para la bicicleta y el automóvil.

Velocidad Promedio (Km/h) Tiempo Promedio de Viaje (Minutos)

Bicicleta 16,27 26

Automóvil 22,55 19

Debe advertirse que estos resultados no tienen validez estadística. Sería necesario repetir las mediciones en cada uno de los recorridos más de una vez, para obtener valores representativos en ambos tipo de vehículos. D- CONCLUSIÓN Los tiempos de traslados en bicicleta en la ciudad de Córdoba, para distancias medias y largas (entre 5 y 10 km), son ligeramente superiores (un 30%) respecto al automóvil. E- OBSERVACIONES ADICIONALES a- Sobre las distancias medidas Las distancias que se midieron son medias y largas, lo que no resulta la condición más favorable para la bicicleta. No obstante, los tiempos de traslado que se registraron para la bicicleta, aún sin infraestructura -bicisendas, semáforos, etc.-, son más que propicias para un uso masivo. Las distancias cortas son las más favorables para la bicicleta, lo cual indicaría que una toma de tiempo para estas condiciones, la posicionaría muchísimo mejor que el automóvil 11. En tanto que para distancias largas, la combinación entre bicicleta y tren (o colectivo), según fuentes oficiales de transporte en la Unión Europea, parecería ser la manera de transporte más eficiente y sostenible 12. 11

Por ejemplo, en Buenos Aires, con una bicicleta se llega más rápido en ciertos trayectos. El recorrido entre Parque Centenario y la Plaza de Mayo demandó casi la mitad del tiempo que si se hace en auto o en colectivo. http://www.lanacion.com.ar/1470862-con-una-bicicleta-se-llega-mas-rapido 12 http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=47&Itemid=61

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b- Sobre los tiempos totales13 Los tiempos reales deben considerar, además del traslado, las caminatas, las esperas y el estacionamiento del vehículo según medio elegido. Los tiempos a comparar, para que sean representativos, tienen que incluir todo el recorrido 14. En las grandes ciudades del mundo, las mediciones comparativas dan ventajas a favor de la bicicleta. En San Pablo, Brasil, incluso se llegó a ganar la prueba frente a un Helicóptero 15, al considerar todos los tiempos involucrados y no sólo el de traslado, como el de la espera de ascensores hacia los helipuertos en los rascacielos. c- Sobre el tiempo en horario pico No hay diferencias significativas en los tiempos de ingreso al centro en horario pico de la mañana y de salida en horario pico de la tarde, si se los compara con los tiempos de salida e ingreso en sentido contrario en el mismo horario. Las mediciones, desde cada CPC hasta el centro, tanto de forma individual como promedio, muestran que los tiempos son muy similares indistintamente del horario o sentido en que se hagan. d- Sobre la topografía en los recorridos La topografía de la Ciudad es en forma de embudo, siendo la parte del centro la más baja. Sin embargo, esto no modifica de manera relevante los tiempos. Independientemente de la inclinación o el relieve, los tiempos son muy similares. e- Sobre los embotellamientos del tránsito El embotellamiento de autos no parece repercutir en los tiempos de traslado en bicicleta, estos no son más altos. A diferencia del auto, la bicicleta necesita menos espacio para circular, por lo tanto un embotellamiento que detiene a los autos no necesariamente detiene a las bicicletas. f- Sobre los semáforos Durante la toma de tiempos, se identificó que los semáforos serían el principal causante de demora en el tránsito. Los carriles rápidos de acceso al centro, propuestos por BiciUrbanos como primera etapa de la red de bici-carriles, acortarían los tiempos de traslado en bicicleta.

13

Según la Encuesta de Origen-Destino 2009, la duración promedio de los viajes en transporte público que se realizan en la ciudad de Córdoba, es de 25 min, mientras que los viajes que se realizan entre las localidades y la ciudad tienen una duración promedio de 45 min. Casi el 60% de los viajes duran hasta 20 min y sólo el 4,4% es de más de una hora. Para el caso de los taxis, la espera es relevante. Según el ISIT, en días de lluvia la espera de más de 20 min, es para el 90% de los casos. En días sin inconveneintes climáticos pero en horarios picos, el 12% de las esperas son de 4 a 10 min, el 43% es de entre 10 y 20 min y el 45% más de 20 min. Ver más en: http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/cordoba-ciudad/no-ilusionarse-con-taxi-hora-pico 14 Se dispone de una medición comparativa de tiempo totales para el recorrido desde barrio Patricios hasta el Hospital de Clínicas. Es una distancia larga, que se comparó auto, transporte público y bicicleta, y que indicó que la bicicleta es la más rápida (27 min), seguida por el automóvil particular (30 minutos), y más lejos, el colectivo (38 min). 15 Bicicleta supera a helicóptero en el 4° desafío intermodal en la ciudad de San Pablo http://biciurbanos.blogspot.com/2009/09/bicicleta-supera-helicoptero-en-el-4.html

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F- DATOS PARA LOS VECINOS A continuación, se detallan los tiempos necesarios para trasladarse en bicicleta hasta el centro de la ciudad, tomando como punto la intersección de las avenidas Colón y General Paz. Desde CPC Mons. Pablo Cabrera CPC Fuerza Aérea CPC Colón CPC Villa Libertador CPC Empalme CPC Juan B. Justo CPC Arguello CPC Pueyrredón CPC Rancagua

Auto 17´21” 20´08” 18´35” 19´57” 22´16” 14´59” 31´01” 10´31” 19´43”

Bici 26´44” 28´14” 25´49” 28´24” 28’2” 20´39” 41´29” 15´40” 24´43”

Diferencia 36% 25% 29% 31% 21% 29% 25% 34% 21%

G- DATOS PARA EL MUNICIPIO Según los resultados de la toma de tiempo, se identificó que los semáforos son el principal causante de demora en el tránsito. Para distancias medias y largas, en caso de disponer de bicisendas, los tiempos de traslados en bicicleta podrían reducirse. Los carriles rápidos de acceso al centro, propuestos por BiciUrbanos16 como primera etapa de la red de bici-carriles, acortarían los tiempos de traslado en bicicleta. A continuación se muestran la totalidad de los registros realizados.

El municipio de Copenhagen, eco-metrópolis modelo para los ciclistas, se proponía en el año 2010 objetivos ambiciosos para 2015. Entre ellos que a) al menos el 50% bicicleteará hasta su lugar de trabajo o educación; b) el número de ciclista accidentados de gravedad en el tráfico será reducido al menos en 50%; y c) al menos el 80% de los ciclistas se sentirán a gusto con el sistema de tránsito. http://biciurbanos.blogspot.com/2009/11/copenhagen-ciudad-de-los-ciclistas.html 16

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Desde

Hasta

Detalle del recorrido (desde-hasta)

Dist.

CPC de M. Pablo Cabrera

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC - Av. Ms. Pablo Cabrera - Av. Castro Barros - Av. Avellaneda - Av. Colon – Av. Colon y Av. Gral. Paz

6.9

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de M. Pablo Cabrera

Av. Colon y Gral Paz - 27 de abril - M. T. de Alvear (La cañada) - Av. Humberto Primo - Av. Castro Barros - Av. M. Pablo Cabrera – CPC

7.6

CPC de Av. Fuerza Aérea

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC - Av. Fuerza Aérea - Av. Julio A. Roca - M. T. de Alvear (La cañada) - Bolívar/Jujuy - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz

7.3

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Av. Fuerza Aérea

8

CPC de Av. Colón

AV Colon y Av. Gral. Paz.

Av. Colon y Av. Gral Paz - San Luis - M. T. de Alvear (La cañada) - Av. Julio A. Roca - Av. Fuerza Aérea - CPC CPC - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz

6.7

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Av. Colón

Av. Colon y Av. Gral. Paz - Duarte Quirós - CPC

7.3

CPC de Villa Libertador

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC - Av. Armada Argentina - Av. Velez Sarsfield - Av. Ambrosio Olmos - Obispo Trejo Duarte Quirós - Belgrano/Tucuman - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral Paz

8.3

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Villa Libertador

Av. Colon y Av. Gral. Paz - Av. Velez Sarsfield - Av. Armada Argentina - CPC

CPC de Av. Sabatini

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC y Av. Sabatini - Av. Sabatini - Av. Ilia - Av. Chacabuco - Corrientes - Belgrano - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral Paz.

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Av. Sabatini

Av. Colon y Gral Paz - Av. Illia - Av. Sabatini - CPC y Av. Sabatini

CPC de Av. J. B. Justo (B° AV Colon y Av. Gral. Paz. América) CPC de Av. J. B. Justo (B° América)

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Av. Donato Álvarez AV Colon y Av. Gral. Paz. (Arguello)

7.1

CPC - Av. Rafael Nuñez - Av. Octavio Pinto - Av. Caraffa - Av. Castro Barros - Av. Avellaneda - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz Av. Colon y Av. Gral Paz - Av. Gral. Paz - Duarte Quiróz - M. T. de Alvear/Figueroa Alcorta (La cañada) - Av. Humberto Primo - Castro Barros - Av. Caraffa - Av. Octavio Pinto - Av. Rafael Núñez - CPC

10.9

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC - Armenia - Ibarbalz - Av. Esquiú - De Aranda - Juan B. Justo - Bvd. Guzman/Bvd. Mitre - Sucre - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz

4.4

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Armenia (B° Pueyrredón)

Av. Colon y Av. Gral. Paz - Av. 24 de Septiembre - Av. Patria - Rincón - CPC

CPC de Av. Rancagua

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC - Av. Rancagua - Av. Diagonal Ica - Av. L N. Alem - Av. E. Bulnes - David Luque - Felix Frias - Juan B. Justo - Bvd. Guzman/Bvd. Mitre - Sucre - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz

6.8

AV Colon y Av. Gral. Paz.

CPC de Av. Rancagua

Av. Colon y Av. Gral. Paz - Av. Maipu - Buchardo - Jacinto Rios - Av. L. N. Alem - Av. Diagonal Ica - Av. Rancagua

6.6

CPC de Av. Donato Álvarez (Arguello)

AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de Armenia Pueyrredón)

(B°

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26´44” 17´21”

28´14” 20´08”

25´49” 18´35”

28´24” 19´57”

28’2”

22´16”

5.9 5.3

Av. Colón y Av. Gral Paz - Av. Maipú - Av. Esquiú - Av. Juan B. Justo - CPC

Auto

7.7 7.5

CPC - Av. Juan B. Justo - Luis Gonzaga Cony - José León Torres - M. Fragueiro - Jerónimo L. de Cabrera - Av. Roque Saenz Peña - Bvd. Mitre - Sucre - Av. Colón - Av. Colón y Av. Gral. Paz.

Bici

11.6

4.1

20´39” 14´59”

41´29” 31´01”

15´40” 10´31”

24´43” 19´43”


ANEXO I- REFLEXIÓN SOBRE EL USO DEL TIEMPO Y LA ENERGÍA Más sutil pero real sobre los tiempos de viaje, es el análisis que realiza Ivan Illich (1926-2002), en el cual nos muestra que la verdadera velocidad promedio del automóvil, es comparable a la de una persona a pie: “El americano típico consagra más de 1 600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él. Aquí no se han tomado en cuenta todas sus actividades orientadas por el transporte: el tiempo que consume en el hospital, en el tribunal y en el taller mecánico; el tiempo pasado ante la televisión viendo publicidad automovilística, el tiempo invertido en ganar dinero para viajar en avión o en tren. Sin duda, con estas actividades hace marchar la economía, procura trabajo a sus compañeros, ingresos a los jeques de Arabia y justificación a Nixon para su guerra en Asia”. “Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1 600 horas, que son una estimación mínima, contribuyen a su circulación, la situación se ve diferente. Estas 1 600 horas le sirven para hacer unos 10 000 km de camino, o sea 6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3 y 8% del tiempo social. Lo que diferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte.” 17 Se sabe que, cuando se la valora como posibilidad de medio de transporte urbano alternativo, la bicicleta reúne una gran cantidad de virtudes. En materia de eficiencia, la bicicleta también es implacable. Al mirar hacia atrás, podemos ver que el hombre exploró el mundo, creó culturas, sostuvo comercios y, por cuanto podemos saber, no gastó más que el 3,5% del tiempo social en moverse fuera de su hogar o de su campamento. Sólo algunos pueblos, en raros momentos de su historia, probablemente consagraron más de este porcentaje del tiempo común en moverse o en ocuparse con sus vehículos y motores animales, es el caso de los mongoles en guerras.

ANEXO II- REFLEXIÓN SOBRE PERCEPCIÓN DEL PAISAJE Y EL ENTORNO “El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio al tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido conciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma por territorio lo que no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.” “Atravesándolo a pie el hombre transforma el espacio geográfico en morada dominada por él. Dentro de ciertos límites la energía que aplica al movimiento determina su movilidad y su poder de dominio. La relación hacia el espacio del usuario de transportes se determina por una potencia física ajena a su ser biológico. El motor mediatiza su relación al ambiente y pronto lo enajena de tal manera que depende del motor para definir su poder político. El usuario está condicionado a creer que el motor aumenta la capacidad de los miembros de una sociedad de participar en el proceso político. Él perdió la fe en el poder político de caminar.” 17

ILLICH, Ivan. Energía y equidad. Barcelona. Barral Editores S.A. 1974 & Pedaleo a pedaleo: la mejor circulación. Barcelona. Barral Editores S.A. 1974.

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“En sus demandas políticas el usuario no busca más caminos abiertos sino más vehículos que lo transporten; quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vez de pedir garantía de que, en todo sentido, la precedencia la tenga siempre el peatón. La liberación del usuario consiste en su comprensión de la realidad: mientras exija más energía para propulsar con más aceleración a algunos individuos de la sociedad, él precipita la corrupción irreversible de la equidad, del tiempo libre y de la autonomía personal. El progreso con el que sueña no es más que la destrucción mejor lograda.” “En el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sino para sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, es decir, entre la libertad de la persona y la mecanización de la ruta. La dependencia, en relación al motor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en el mejoramiento de la circulación”. “El hombre se mueve con eficacia sin ayuda de ningún implemento. Caminando hace su sendero. La locomoción de cada gramo de su propio cuerpo o de su carga, sobre cada kilómetro recorrido en diez minutos, le consume 0,75 calorías. Comparándolo a una máquina termodinámica, el hombre es más rentable que cualquier vehículo motorizado, que consume por lo menos 4 veces más calorías en el mismo trayecto. Además es más eficiente que todos los animales de un peso comparable. El tiburón o el perro le ganan, pero sólo en poco. Con este índice de eficiencia de menos de una caloría por gramo, históricamente organizó su sistema de circulación, prevalentemente basado en el tránsito.” “Además las bicicletas cuestan poco. Con una fracción de las horas de trabajo que exige al gringo la compra de su coche, el chino, ganando un salario mucho menor, compra su bicicleta, que le dura toda la vida, mientras que el coche, cuanto más barato, más pronto hay que reponerlo. Eso mismo se puede decir respecto a las carreteras. Para que un mayor número de ciudadanos puedan llegar hasta sus casas en coche, se corroe más el territorio nacional. Inevitablemente el coche está ligado a la carretera, no así la bicicleta. Donde no puede ir montado en ella, el ciclista la empuja. El radio diario de trayectos aumenta para todos por igual sin que por esto disminuya para el ciclista la intensidad de acceso. El hombre con bicicleta se convierte en dueño de sus propios movimientos, sin estorbar al vecino. Si hay quien pretenda que en materia de circulación es posible lograr algo mejor, es ahora cuando debe probarlo.” 18

ANEXO III-REFLEXIÓN SOBRE ASPECTOS ECONÓMICOS Y EDUCATIVOS 19 En nuestra ciudad, los viajes en bicicleta representan un bajo porcentaje, entre los medios de transporte, en todos los niveles socioeconómicos, con excepción de los más bajos. De igual manera, los viajes en bicicleta representan una baja proporción en todos los niveles de instrucción, con excepción de quienes no poseen estudios. A medida que aumenta el nivel de instrucción y/o el nivel socioeconómico, el uso del auto se hace cada vez más frecuente, ocurriendo lo opuesto con los viajes a pie. Es un dato significativo que los sectores más instruidos educativamente y con mayor poder adquisitivo, opten por el automóvil particular, en desmedro de la bicicleta o la caminata. A contramano de lo que sucede en muchos países, la bicicleta en la ciudad de Córdoba, aún parece ser un medio de transporte devaluado. Esta delicada temática, implica la formación de una conciencia ciudadana. Se trata de una cuestión de elección meramente cultural, más allá de la falta de infraestructura y demás problemáticas.

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ILLICH, Ivan. Energía y equidad. Barcelona. Barral Editores S.A. 1974 Encuesta Origen-Destino 2009 - Área Metropolitana de Córdoba (AMC). http://www.ptuba.gov.ar/publicaciones/index.html 19

Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba

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Agradecemos a todos los ciclistas urbanos, que generosamente colaboraron con la medición de sus tiempos de traslados. Participaron de la elaboración de este documento: Adrián Cena Ana Pereyra Benjamín Caruso Cecilia Bottino Daniela Del Moral Elisa Vallania Eugenia Muñoz Guillermo Garrido Inés María Ruiz Jano Ubierna Joaquín Piñero Picazo Jorge Morón Julieta Testa Luciana Herrera Lucio Sánchez Luis Cuenya Luis Vergara Bianciotti Luz González Marcos Garrote Matías Terán Matías Zanetti Nelson García Ricardo Accietto Santiago Bonacossa

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Tiempos de traslado en bici